Manual Sistemas Control Emisiones Gases Escape Estandares Averias Medicion Inspeccion

INDICE DE MATERIAS
Pagina
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ABREVIACIONES USADAS EN ESTE MANUAL
S I S lE MA COMPENSADOR DE AL l URA
( HAC) . . ...... .. .. .... . . 47
S I S TEMA AUTOMATICO DE ADMISION
DE AIRE CAl.lENll ( IIAI ) . .. 49
S I STEMA COMPEN SADOR DE RALENT I
CALIEN TE ( HIC) .... . .. . . 50
S I STEMA RUPTOR DEL ES TRANGULADOR
(CB) . . . .... ...... 52
SISTEMA ABR IDO R DEL EST RAN GUL ADOR.53
S I STEMA DE LA BOMBA AUXILI AR DE
ACELERACION ...... ...... . ... 54
S I STEMA DE AMORTIGUAC I ON ( DP) .... 55
S I S TEMA DE CORTE DE COMB UST I BLE
EN LA DE SACE LER ACION . . ....... 57
S I STEMA DE CONTROL DE MEZCLA ( MC). 58
S I STEMA DE CALENTAMIENTO DE
MEZCLA FRIA (C MH ) .. . . .... 59
SISTEMA DE COMPEN SAC ION DE
ARRANQ UE DEL MOTOR CALlENIE . .. . . 60
GENERALIDADES . 1
SIMBOLOS QUIMICOS 1
GASES DE ESCAPE
LA ATMOSFE RA . ... ... .. ............. 2
CONTAMINADORES DEL AI RE . 2
CONTAMINACION PRODUCIDA POR LOS
AUTOMOVIL ES 2
EST ANDARE S DE EMISION
HI STORl A . . . 5
ESTANDARES DE EMIS IO N DE USA 6
ESTANDARES DE EMISION DE LA
COMUNIDAD ECONOMICA EUROPEA ( CEE ) 8
ESTANDARES DE EMISION DE JAPON 9
PRINCIPALES ME TODOS DE ANALI SIS
DE I;A SES DE ES r.AP.:; 10
PRINCIPIO DE PRODUCCION DE GASES
DE ESCAPE
RELACION AIRE COMBUSTIBLE TEORICA 12
GAS MONOXIDO DE CARB ONO (CO) . 13
GAS HIDROCARBONO ( HC) 14
OXIDO S DE NlTROGENO ( NO ) 15
CONDICIONES DE MA NE J O Y GASES
DE ESCAPE . . 16
LOCALIZACION DE AVERIAS
DESCRIPClON .............. . .. 61
PROfTD IMIENIOS PARA LA LOr:ALlZA ~
CION DE AVERIAS ......... .. 61
LOCALl ZACI ON DE AVER I AS .. . ........ 63
!J
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISI0N
DESCRIPCION 19
DESCRIPCJON DE LOS COMPO NENTES Y
DIBUJO ESQUE MATICO . 20
SISTEMA DE VENTlLAClON POSITIVA
DEL CARTER (PCV) ... 21
SIS TEMA DE CONTROL DE EMISJON DEL
COMBUSTIBLE EVAPORADO (EVAP) 23
SISTE MA OELPOS I CIONADOR DEL
OBT URADOR (TP) . 26
SISTEMA DE CONTROL DE CHISPA (SC).28
S I STEMA DE REC IRCULACION D[ I;<\scS
DE ESCAPE (EGR) . .. 31
SISTEMA DE SUCCI ON DE AIRE ( AS) y
S ISTE MA DE IN YECCI ON DE AIRE
( Al ) . . 37
SISTEMAS DE RETROALI ME NTAClON DEL
CARBURADOR .... 40
CONVERTIDORES CA TALlT I COS . . . 42
l. Sistema Cata lizador de

Oxidacin ( OC )
2 . Sistema Catalizador de 3
V as (TWC)
3. Siste ma Catalizador de 3
Va s y Siste ma Cata l izador
de Oxi dacin (TWC ~ OC)
MED ICION DE CONCENTRAC I ON DE CO

EN Ill\LE NlI
PREP ARACIONES PARA LA f'l: DI CIO N.. 67
MED I CION DE LA CONCENTRAC I ON
DE CO ......................... 68
INSPECClON DE COMPONEN lES

INSPECCION DE TVSV ........... 70
S I S IreMA DE RE I RUA!.I i"f: NI AC I UN D[I .
CARBURADOH . .. . ... ..... 71
CONVERT IDORE S CATALllICO S 73
SISTEMA DE COMPENSADOR DE
AL TURA ( HAC) .. ........ . . 74
S I STEMA AUTOMATICO DE ADMI SIO N
DE Al RE CALIE Nl E .... 76
SI STEMA DE COMPENSAC JON DE
RALE NTI CAL IEN TE ( HIC ) EN EL
PUR I F I CADOR DE AIRE . . .. 77
S I STEMA DE LA BOMBA AUXJLI AR
DE ACELERACI ON . . ...... .. .. 78
S I SllMA DE COH 1E DI:: COMBUS I I Bl.E
EN LA DESACELERACION ..... . . 79
SISTEMA DE CON TROL DE MEZC LA ... 80
SJSTEMA DE CALENTAMIENTO DE
MEZCLA FRIA (C MH ) .. .. . .... . 81
SI STEMA DE COMPENSACION DeL
ARRANQ UE rl'N EL MOTOR r.AUENlL .. 82
ABREVIACIOt-ES USADAS EN ESTE MANUAL - Cerer8lichEs, Snlolus OJlnicos
ABREVIACIONES USADAS EN ESTE MANUAL

GENERALIDADES
* Lu s nJmerus e n parrltes is sorl paglnas de r efe r e ncia
AAP
Al
AS
ASV
BOC
BTOC
BVSV
CB
CCo
CCro
CLO
CMH
CVS
OP
EBC V
EEC
ECS
ECU
EGR
EVAP
EX
fID
GVW
IIAC
HAI
HIC
IG
ITC
Me
NOIR
OC
OVCV
PCV
PPM
SC
SW
Bomb a Auxiliar de Acelerac io n (54)

Inyecci n de Aire (37)
Succin de Aire (37)
Vdlvula Interruptora de Ai r e (39)
Punto Muerto Inferior
Antes de l Punto Muerto Superior
Vdlvula Bimetdlica Irlterruptora de
Vaco (30)
Ruptor de Estrangulac i n (5 2 )
Cur.vertidor Catal tico de Oxidacin
(43)
Convertidor Cataltico de Re duccin
y Oxidaci on (4 3 )
De t ec tor QlJmico-L IJm inisce n Le (11 )
Calefactor de Mezclas Fr ias (59)
Mue s tra de Vul~merl Cunstante (7)
Amortiguador (55)
Vdlvula Elc trica de Control de
Purgado (46)
Comun idad Econmica Europea (8)
Siste ma de Control de Emisin
Un i dad Controladura Electrni came nt e
(Computadura)
Recircu l acin de Gases de Escape ( 31)
Sis tema Evaporativo (Control de Emisio n ) (2 3 )
Escape
Detec tor de Llama lun izadura (11)
Pes o Bruto de Vehculo
Comp8f1s<Jdor ele Alt ura (47)
Admis i n de Aire Calie nt e (49)
Compensacion de Ralent i Cal ie nte
(50)
Enc e ndido
Vdlvula de Compensacion de la Te mpe
ratura del Aire de Admi si n (49) Control de Mezcla (58)
lnfrarujo No-dis pers ivo (lO)
Catali za dor de Oxidacin (43)
Vdlvula de Control de Ventilacin
Externa (60)
Ve flt ilacin Positiva de l Carter (21)
Partes por un Millon (3)
Control de Chispa (28)
Int er ruptor
TOC
Punto Muerto Inferi or

Posicionador de l Obturador ( 26)
Vdlvula Ter mostdtica Int er ruptora
de Vadu (32)
TWC
Catal izador de 3 Vas (43)
TWC-OC Catalizador de 3 Vias y Catalizador de Oxidacio n (46)
VCV
Vdlvula de Control de Vacio
VSV
Vd l vula Irlt err upt ora de Vacio (25)
VTV
Vdlvula de Tr ansmisin de Vacio(27)
/
Con
.. /0 Sin
TP
TVSV
SIMBOLOS QUIMICOS
Ar
Argn
C
Carbono
CoH]o Octano (Gasolina)
CO
CO,
Mono xido de Carbono

Di xido de C"rbono
li
HC
H,O
Hidrge no
Hidrocarbono
Agua
N,
Nitrge no
NO x
Oxidos de Ni trclge no
(NO, NO, , N,O, N,OJ, e tc. )
O,
Oxige no
O,
Ozono
Pb
S
SO,
Plomo
Azufre
Dixido de Azufr e
GASES OC ESCAPE - La AtlrOs fera , CmtfTrmtes cE Aire , CmtfTroci r prtdcida pul' l os Autemivil es
GASES DE ESCAPE
LA ATMOSFERA
La atm s f e ra de la t i e r ra, que e s c omunme nte l lama da "aire " , es t ~ fo rmada
p(lr
2 ga ses : Oxi ge no ( O, ) que oc upa e l
21%
(e n vol me n ) de l a at m s f e r a y NiL reige rlO
( N,) que oc upa e l 78% de l a atm s f e r a.E l
l ~~ r e s t. a nte e st formad o por var i o s otros
gases, i nc lu ye n do Argeln ( Al' ) que OCUpa
el 0 . 94% de l 1% r es tarlt e y dixi do
de
c ar bono ( CO, ) .
Es t i S s ust a nc i as i nde s e a bl es s on de numi rl ida s "con tl mir lH1 t e s de l :l i re" , c umo se

ve en ll i lu s traci on de mas ab a j o , l a cu--.!.
tlmi l1 acio n no es sd lo caus ad l por l os 3.!:!.
t om(l vi les , ot.ra s ca u sa s i mpor t lnte s
l rJ -
c l uye rl fu e rl t es e stacio na r i a s c omo f~ br i

ca s , pl a nt as de puder Le "moe l clr J c u , c..
l e n ta dur es de e d i f ic ios e i nc i ne r ad ore s;
y fu e ntes mllv i les c omo Clv i une s y borc os .
En es t e Ma nu a l de Entr e namie nt o , s o l o s e
con si de r ara l a c ontami nacio n produci da
por l us aut omovi les.
REFE RE NC l A - - - - - - -- --------.
L.a c~ rl t i d~d de url gas cu arlda es me di du ~I
t.e rmi na s de vul ume n , puede s e r muy difeb~ r m in(Js
r e nte a c ua ndo es me d i do e n
de
pe s o .
Pur e j e mplo , ant e rio rme nt e se e xpl ic
e l oxige no ocupa e l
2 1 ?~
Cont aminocin cE aire
de l a 1 tmu s f era
cuando se mide e n t e rmino s de vo l umen .E n

te r minos de pes o, ll eva e l
23 ~
de l p eB O
de 18 l t mos f e r l.
CON TAMI NADORES
ca , (Dixicb cE [arruo)
ro (I'tnixieb cE Carum )
K: (Hi drec adu os)
NJx (Oxicb s Nit rosos )
9J, (Di xicb cE Azufre )
Ot ros
Ar (argll) O. 94~~
21%
N, (r trtJgem )
OHP 1
-~---~~---~--.
CONT AM INACION PRODUCIDA

POR LOS AUTOMOVILES
7fJ}~
OHP
CONTAMINANTES DEL AIRE

Ade ma s de l argn y de l ditl xido de c a rb ono , tambi n ha y muc has s u s t a nci as ir ldesea
b I es cre ad a s po r el hombr e como monclx i do
de c a rb clIlo (CO ) , gas h i d roca rbe>rlo ( HC) ,
xid os de ni tr ge no ( NOx) , di o xi du de az u f r e ( SO, ), etc .
2
AIRE
Ade mcJs de l os d i fere n te s ga s es me nc Hl ldus Jllt,e r i llrme rd:e, 18 u tmus f e rJ h.l mb ! o

c or lt ie lle much os s l ido s c omo po l vo , pa rt: icu l ls de clr lJon, e t c . Si n e mb J rgo, e n
e l I"lanual de Entrena miento se discu t.i ra
s u l llne rl t e l as s us t arl c i m:i e n fo r mo g.~OS:l .
O,(oxigem )
ESl RUCTURA OC LA ATMOSrE RA

OC LA TIER RA
REF ERE NClA
DE
La c ontami nac ln pr oduci da po r 109 au t o m(l vi l es e s c r e a da pUl' l a c Uflt a mi Jl::Icl cln

e va po rac i rl de l c ombu st i bl e de l automvil
( gas ol i na c ombustibl e d ie se l ). Es tos
p ue de n ser d i vidi do s e n 3 s u st a nc i as b sic8 s : CO, HC y NOx. Es t o s ga s e s S Ol I des lg r ad abl es de r e s p i r oc, y e n muc hos c as u s s on pe l.igros us po Cl lo s s er es humul lS
a ni ma les el pl a nt as .
GASES OC ESCAPE - CtntaniJlOCi , prod.cidJ lX,r los Ilutllruviles

LA ACClU N PELIGROSA OC LOS CONTAMINANTES OCL A1I1E
IlNIIV1lt-IWlE
ca
UlIIJ-:N EN LA
AIIiHERA
Ilutcrnlviles 93%
oreraci,X", cE
PJcEr, etc. ?:~
W9J!II/UlN:S
JU:IlN:S IUIl1UAS
IrrpicE el i ntercmbiu cE oxigofO en la 50' gre y

causa el envererarllento ~lr ITUl.JxidJ cE clroo .
(ca abrsferico l u 18 cucentraci, cE 30-40
PPM"l entorpece o paraliza el sist.errn rervioS
aubiwn, a 5CIJ Pft1 U ClTl lfl8 Cf..Tcenlroci'! 00yor, causa di ficultad para respimr y cbIures
cE ca:eza cua do se intenta ,rover el cuerlX'. A
altas cucerrtrocicres xecE causar la rTlErt.e}.
f-C
Iluturviles 57':
RefirlJ1lento cE
Petrleo, uso cE
oolver,tes, etc.43~
Irrita los revestimientos cE los rga m cE la

respirocia 1.
NJx
Ilutllfflviles 3~
Fffiricas, gereraci , 00 PJcEr, re
firranier,to cE potreHeo, etc. 61~~
Irrita Ius ojus, nariz y garga,ta, si la irrita

La Causa prirciy
paI cEl =g fe>toq.Jimico *2
dJFo er ' los PJlrrues.
NJ 2 ahrusferico, SlElta u, olur irritante a
3-5 PPM.
Irrita los ojus y ,.,['i, a 10-30 PPM.
Causa tos, cblur cE ca:eza y verti~p a 30-50 PPM.
SO,
Iluturviles (diesel )
1""
Froricas, gereraciu,
cE PJcEr, sisterras
cE calentanierrto,etc.
rn,
Es la causa cEl
=g fuluqrruCV"2
cien es fLErte ClLISJ tos, cblores cE ca:eza
Irrita las ,rsIDra' ~lS del sist.LmJ respiraturio y

Clusa illfhJrr.cict cE la t.nJcp..El.
"1 PPM: I'breviociu, 00 partes por
Ln millctl. U;adJ CUTU lnidad para irmcar ccrcentroci, o clJ,terlim.

"2 5ru; FotoqJimico:
Cunn.J.) el J-C y f\Ux ffi cuct'f ILrJ l en lJ ll lllls fpru y cllI:~al ClIf! lt~3 [,;I1'us cel ~jul, o:urt'f ~ IHJ lea. .'C.wl
fotuqJimica (Juz + prod.cto qJimico) q..e prud.ce difererrtes C' J1p..estus CJ.limicos y uxidJrrtes (ceffi' O,
qJ8 tiere la propiedJd 00 oxidaciu , y resulta err el fe,TBru c'Hcicb ceffil "sn.g". El Slrtg futuqJi n
co lbstruye la visiu" irrita lus ojos, es clf cerigero y arruim 1m txJSqEs.
REFERENCIA --------------------~
Un l1hidroc arboflo !t es una sus t ancia cu nsis

tente de tomos de hidrdge no (H) Y carbo
no (C) unida s en varias combinac iones l la

madas "mol ecu l as ". Hay muchos tipo s
de
hidrocarbofl us usados como combustible, IX!
ro e l tipo mas usado en automoviles es la
ga su lina, que es una me zc la de diferentes
t ipos de hidrocarboflos, e l tipo que m<:ls
predomina e n la ma yo ra de l as mezc la s es
e l llamado "uetallo" (Cs HJS).
~u,
TiPJ cE Gas
Gases cE Es:oope
Combustible EvaPJrddo
Gas cE Es:o~ del r J 1;, .:1['(;
ca
f-C
NJ.
lffi'
55%
llll'
2Cl'
25~
Ctnbusbble EV8PJradl (f-c)
Ha y 3 f uent es bs i ca s de CO , HC y NO x
producido por urr automov il; ga s de escapo,
gas de escape de l cil i ndro y cumbustible
e vapora do.
tkJ~:ps d::'! lsc;.p.::'!

(CO, 1-[, ~.)
OHP 2
3
GASES DE ESCAPE - Cmtmnxin prud.cida por los AutlJT[;viles

1. GASES DE ESCAPE
Cuando la gasolir18 se quema se combirl8

(reacciona) con el oxigeno en el aire pa
ra formar dioxido de carbono (C02) y a~
gua ( H20). Esta reaccion de oxidacin ~
de ser expresadl de la sigu i ente mWlerl :
wsolim
po de combustJrl tI
pUl'
Ufll
mezcla ex-
cesiva de aire-comb ustible,
A la atnUsfera
De la atnUsfera
\
2C aH" + 250,
Gas no quemado que queda en la camara

de combustin despues de
que el ve
hlculo falla cuando marcha a rueda li
bre d cuando se frena el motor .
Gas cr udo creado por la combustion lrJ
completa debido al ins uficiente t.iem~
/
---~._
16CO, + 18H,O
Cmbustin
JlgJa
\~==il
\
1-\
--17f
OXIDOS DE NITROGENO (NOx)
El NOx es producido por e l nitrgeno y

el uxigerl() erl e l aire de la mezc18 aire
cDmbustib l e, que se combina si la tempe
r8tura de rlt ro de l a camara de combustiljl
llega
sobre 1 ,BO OC (3,300 F).
OHP 3
La ecuacidrl quimica arlterior asume que la
REFERENCIA
gasolina es completament.e quemada,

lo
cual nu ocurre e n 18 practicl, productus
Hly diferen t es compuestos molecullres

cumpuestos por nit.f(lgeflo (Nz) y oXlgemJ
nocivos cumo los que se menciunan mcJs 8bajo SO'I producidos tambin, pero s l o
e n clrltidldes pequeas:
(O,)
----------~
comu NO, N02, N20, N203, etc .
Estos ~;orl ti'Hnbi" llmmJdos "dxidos

de
rl itrdgerlll" y SOII expresldlls por C Orl veniencJ como lINO X" .
Mezcla
aire-clntJustible
(O" N" CaH,,1
CO" H,O,
HC, CO, NO,
2. COMBUSTIBLE EVAPORADO
Es t e es gas hidrocarbono crudo (HC) que

se ha evaporado del tanque de combustible y carburad or y se ha escapado a la
atms fera,
Cmbustian
Gasolirra
(CaH,,)
OHP 2
MONOXIDO DE CARBONO (CO)
El CO es producido por l a combustin 1ncompleta de la gasolina, que ocurre por

la f al ta de oxigeno en e l momento de la
combustion.
HIDROCARBONOS (HC)
OHP 2
3. GAS DE ESCAPE DEL CILINDRO
Este se refiere a los gases que mados
y
rlo quemados que plsan entre e l pistlJrJ y
la pared del cililluro dunlllte lDS
C1-
clos de compr esiu rl y encendidu y que es
capan a la atmusfe r a por el carter,
El HC es gasolina cruda como la del auto

mvil. Proviene de las siguie nt es fLEntes:
Gas c eudo de escape de cili ndr o causalJ

por el traslape del tiempo de admision
y el tiempo de la valvula de escape,
Gas crudo que queda cerca de las paredes del cili'ldro despus de la combustion y escapado durante e l ciclo de es cape,
4
Cmbustitr 1
rn
Pisttrl
~ ws de e""ape del cili,dro
r'J o
(HC)
OHP 2
ESTANDARES DE EMISlON - Hi st orio
ESTANDARES DE EMISION
HISTORIA
El CO , HC y NOx prese ntes en el gas de
escape del 8utomovil f orman (j unto con
1(18 gases emitidos pOf \ las f~b ricas
y
plantas de poder termlCO ) , lo mas grande
fuente de contaminadore s del ai re. Los
gases de escape del au tomov il c ausan my
chus problemas en are as urbanas
donde
De sde ese mome nto, leye s simi l a res s e
ha n a prubado en Japun, Eurupa ) otros

p aise t-> dfd
le )e s
hWl
mur ldo, Il ffi Hyo r:J de es ta!:)

sidu d i rect.amen t e lIffiJ dl S ce
mode lo s de las l eyes apr oba das erl USA

e n la EEC (Comunidad Ec onmic a Eurupea ) .
huy grlfldes COflc8ntrac iur18 s de autumuvl..
les.
La primera regulaci n de contro l de e m.!o.
sn de esca pe de gas con ve r tida e n ley
fu 811 el e:;t"do de C"l i f ol'rl i " ( USA) e ll
1960. Pur eso, l continuacin se encolI trara la histor ia de las reg ulaci ones
de control de emisiun de esc a pe de
9lS
en USA.
1943: Comenz una rpida urbani zacicin
de Los Ange l es , pr oduc i endo smug
f ot.oquimicu . Esto es consi derado
como el irl ici o del problema de la
contamif18Ciun de automo vi l e s.
1952 : Fu seRaladu (por A.J. Haagerl
Smi t de la Un iversidad de Califur
nia) que la causa principa l
del
smog fotoquimico e r a la accin de
ra yos so lares en l os gases de escape de los autom viles .
1960 : Se es tablecieron l as r eg ulacione s
de contru l de em isic n de gas
de
escape de autum viles ( pa ra [O y
HC ) (erl Califurn ia ) .
1968: Comierlzo de la f ormulaci n de las
regu laciones fede rales ( para eo,
He ) de co ntrol de e mi s i d rl de g8S.
1970 : El deC.O de l aire l i mpio, ird. rocJucido por e l serla do r Edmurld Musk ie
fu aprobado, el cual order18ba re
g ullciufl8s de cont.r ol de em isid n
de escape de ga s.
El acto Muskie es tab l ec i niveles
est~ nd8res extrema dame nte estrictos de emisiones de escape de gas
para CO, HC y NO x . Este acto es
la base de los niveles estrldard
de cuntrol de
em lSlOfl
que se
USl
ho y erl dia.
EsTANDAREs DE EMIsION - Eshi"dmes de Emisici" de USA
ESTANDARES DE EMISION DE
USA
I.BS prue bJs u S Jd~J S para dete rminar si L11 1
determirlJdu vehiculu cumpl e con l os es-
t ('-J n dJc es de e mislr! sun l l evJdas
ca bo
colocando el vehiculo en un di rJ lmeimetru

de c hasis, haci ndolo r odar e n el llamado Ti po LA #4 Y mi d i endo el pes u
t uta l
de cad" tipo de gas de escape ( CO, HC y
NO,) e mit i do por e l automlv i l .
Debe ser nu t ado que es tu!::> es b ,:Jnd lr es s lJ..:.
ven para tudus lo s vehiculus de mutur de

gasulinl, sin impurtar e l peso el cilindra
da .
La pruebl tipo LA 1/4 s e l l eV! l cabo d f"~
II siguiente mHler:l: Primero, el vehi cu-
lo es "sumerg i do ll U dejadu por 12

horJs delltro de un laboratorio
36
un8 t e m
pe fatufa a mb ie rte CUrlt ro l ada cuidldusJrrer I

!.e ( ma rd.8f1 ida entre 20C (68F) y 30[(86F ), de 8 l1i e l motor del vehiculo es
JffHlC J du en f rlu . Lo s pe t:Jos en g /milla
(gramos po r m.d l,, ) d e CO, He y NO em.it. i
Adf-~m(-Is de los v;dol'f-;s J s i
obtenidos, los
de l cumbus Li b l e eV.lpu L' Jd o y plr.!
e l gas de escJpe de l cili n dru Surl ubten
dos de otr.! manera.
VJllll't~S
VALORES ESTANDAR (hasta 1990)
HC
NO,
J URISDICCION
Feder,l
CO
3.4
0.41
1.0
Cah fornia
7.0
0 . 39
0 . 4*
Ulldad : g/milla
* El vor de
NO x. se utiliza efl Califorra desde
el "i'il 1989 Y en adel8flte. (Este v"lor es au-
rneflrarr, a 0.7 para alcJ-los vemeulos).
dos por el vehiculo son medidos Ol un-:muest ra de vulmen constante (CVS) (ver
pgina 7) mientras el vehicu l o es pr obado erl un diflUntlmef ro de c hJsis cm l
el
patrlfI del tipo LA 114 .
Este t:x.l es deflimifllrrl " LA 114 " porCfJ2 sinull el pitrlifl de rrur e jo de LJ' vemculo er clXItrarrl efl u, '" ex!er tsi[, , d , la carretera U.S . 4 CfJ2 alT8viesa e l Cor,darrl de I.us Jlilgeles, C,i forfiia.
90
80
70
JI
u
ro
u
60
50
..,
40
30
20
.--i
/'
Perlu(JJ .
sLJTergidJ
de lOmi".
10
O
Fase I
505 seg .
Tierrpo de fTlBsr ra
Tierrpo de rrur e jo
DistJr ca
1877
1877
Fase II
f ase Jl I
867 seg .
505 seg.
seg .
seg .
17.84 km
Velccidad fTedia
Velccic1Jd rTxirrH
Tierrpo de raleflti
34.2 km/h
91.2 km/h
18.2'
PROGRAMA DE MANEJO URBANO, MODELO DE MANEJO LA#4
ES TANDARES DE EMlSlON - Es tjlld"re s de Emis il;1I d, USA
REFERENCJA - -- - - - - - -- -- - - -- - - -- -- - - - - -- - - ,
Muestra de Volumen Constant e (CVS)
El CV S e)s UII t i pu de si s l. ema us"du p i ll ' "
me dir e l peso de los 9" se s CO, HC y NO .
prese ll t es e n e l 9as de e sc"pe de l os " utumcJvi l es , tr abajJ de
} 8
sigu i ente
mll lP,-
> P() L' el v()lljml ~ 11 de descr.ll' yu dt ~ l s ()pLU(II' (medido por e l c llld:"dur ) :

W =C .D.V
dUllde W: peso de l 9"s
lfl
dl-~ 1 9 , 18
fa:
[ : COI IC8 1 ti r ae
Tudo s l os 9" ses de escape de l a tu ba r i"

de escape s on dilu dos con l i re intrudu
D: De nsi dad del qH S

V: De scHl' 9" del vol urne ll de l s(plHd'r
c i du a l a c e:J mlfl de muestra por un
so-
pl"dor Roor. s . L" ca"tid"d de 9"s de es cape dil ui da y e l aire intrud uci do
es
me dido por UII contador y l a m" yur p"rte
de 1" mezc le, " i re / 9"s d8 esc"pe es d" s car9"do de 1" mues tra. Una peque" p"r "
te de 1" mues tra si " e mb"rgo es a lm Hce nada en 1" bolsa 1 y l a de ns idH d de cada q8S (CO, HC y NO.) es me di d8.
El pe s o de CJdJ gas
es e rl cllntr .ld() mul -
t.ipliclndo lB cotlc8 ntr ac itl tl de c a dJ go s
e n 1" bo l s " 1 por l a den si dad de l
re 1 I""C'UJ I "do de be s',,' n)9u!;,do ,; Loma",Jo

e n c ue n to l a l. e rnp e rJLul'J amb le rll".-Jl,
la
pre sui" y 1,,8 c dl,hdade s d" CO, HC y NO.

c ol e c t ado s e n e l a i re
S !
2 ard.es ej e
::'; I~ I'
1 mb le flt f-~
me zclado s
de l J bu l
COII
el
gas
dl~ ps cl:Ipe .
( i.J bo l s J 2 actuJ c omo r e VlsJrldo el ai re e n la bolSa 1, lH s c Jr l tid~

des d," CO , Hr: y NO. e" la bO!siJ 2
S O"
I'I ~ ~ I i. 1(bt:; cJ ~ ltJ H C ..lld id..Hkt' (I! ~ CO , 1Ir:
y
NO. '''' la b"l s" 1).
gH>;
Ai re diluid,
a.Sd 1
a.rrbd
Sopbdll' Rml".s
Di nmretro
de chasis
ESTANDARES DE EMI SION - EsUIIdares de Emisin EEe
ESTANDARES DE EMISION DE
LA COMUNIDAD ECONOMICA
EUROPEA (EEC)
VALORES ESTNDAR (HASTA 1989)
LJ mtl y u ril de lo s paise s lu t' u pe o s qu e I IU
usall lo s es t8nd ares de USA (como si

lo
hac e Suiza y Suecia) us all l os es t ll da r es
de emisiti n de escape de l a EEC, ll amados
as porque fu eror. desar r oll ados e r. l a Co
mun i dad Econmica Euro pea (EEe) . Hay 3"
e s t ndares e n l a EEC , ll ama do s Tipo 1 ,
Tipo II Y Ti po J 11. EII l a pr ueb a de Tipu
Peso de
CO
I;/ Prt..eba
Refe rerca kg*l

RW$ 1020
1020<RW< 1250
1250<RW< 1470
He + NO,
G/Prueba
70 (58) * 2
23.8119.0)*2
80 1671
25.6 (20.51
91 (76)
27.5 (22.0)
1470<RW< 1700
101
(84)
29.4 (23.51
1700<RW< 1930
112 (93)
31.3 (25.01
J , e l ve hicu l o es co r ri do e n u n d irllmllme
1930<RW<2150
121 l101t
33.1 (26.5)
tro de c hasis e n e l mode l o mos t rado mas

aba jo , y l os pesos de CO , HC y NO e miti
dos por e l veh cu lo SOll medidos. x Est,,pru eba cumo 18 prueba de USA e mp iez8 des
2150<RW
132 (110)
35.0 (28.0)
de un l r l'Hl que fro des pues de q ue e l c-:;1'1'0 hu sido s ume rgido ( por l o me nos
por
6 hor as) a 20 Q-30QC (68 QF-86 Qf) . Du r811te
la prueba e l pes o de l CO y e l pe s o t ot8 1
c omb i nldo de He y NOx s on med i dos mi e ntr as e l ve hc ulo rued8 por UII cic l o
de
l ()~
qlJ i rll ; . ~
modos i flc lu ye ndo r a 1elll i , ll ~ t ~

l er a cicir l , l'et'UtTJ OO es ta b l e y d e sJce l e r n - -
c in e n seg ui da , est u e s r epeti do

vec es
m ~s .
t r es
A difere ncia de l a pr ueba
eJe
USA .1(l~; vl l ul'P-s e s h Jndares Va r an d(~ pe r l ~
d.ie lldo dd pesu del ve hcu l o.

En l a prue ba de Tipo 1 1 , l a densid8d de l
CO e ll r 81e nt i (e ll ~~) es medida, mie ll t r 8s
e r. l a p rue ba de Ti po 111 se mi de e l g8s
de eSC8pe de l c i l ir.dro. A di f erer .cia de
, pr ue ba de USA, si n e mb8rgo la C811t i ckJCl
de gas que se eV8por8 de l siste m8 de C OlO
b us!- ,ib lt;-
flO
t-~S
*1 Peso de re fererci8: Peso del vehculo con tanq.E llem de gasolina, j uecp de herramientas y
reumatico de repuest os, + 1m kg.
' 2 Los primeros valores en cada col l/ma su. valores cbtenidls en ejenplos de prueba . Los valores en parentesis su. val ores cbtenidJs en i ns
peccirres de cert.i ficacion.
VALORES ESTANDARES
Loti vll ure ti etit8u:lll'8S lnte riures ~ r1fl cfrbJcilti

l l os vllu [\~s rTo strJaJs en l a sgJ.iente 1-.Jbl l:
(,IJW*
Vehcul us de
Despl azamier .t.o ca

CO + t\Ox
(;p
rt..ebcJ '-J
(;/prt..ebcJ
ce
pJSljeros COI )
Y0<} l isI.o
Merm
U ll
p""8 "",,,,ffie de
2.5 tHel"dds ,
rTefllS
de 1400
45
15( NOxs<ilu
1400 " 2000
30
!"lis de 2000
25
6.5
(NO,sl o 3,5)
m f ~ rI.LcJ(] .
6)
*G\iW: Peso bruto del vehculo

13
50
~
12
40
u
~
...
20
.....f:l
10
"
::>
30
6
2
O,
I
I
5
4
..j
11
15
8
10
9
I
I
",
&1
Tiempo de muestra
Tierrpo de mare j u
Distacia
780 seg ,
820 seg.
4.05 km
Velccidad prllle dio

VellcickJCl maxim8
Tiempo de ralenti
19 kmlh
50 krn!h
35.4~
PROGRAMA DE MANE J O URBANO EN LA EE C
ESTANDARES DE EM1SlDN - Es tndares de Emisi n Ja pune ses
ESTANDARES DE EMISION
JAPONESES
En Japc.ln, l us ~ig uientes cic lo s de mudo
10 y modo 11 s on usados:
MEDICION DEL CICLO DE MODO 10
MEDICION DEL CICLO DE M ODO 11
1::1 ci c lo de mouo 10 consls Le ue 10 rnod(] ~

dife r e n t es de rnane j a r , i ncluyendu acel e ra
ci n, viaj e 8 velocidad con s tante, de s:.tc~
l e racillfl y ralerd:.i, l os cuales rep r esent.ll'l
Eol.e meLuuu es si mi lar ,11 me t.llclu de CIc lu de mudu 10 , pe ro simu l a la s cu rldiciu
l as cundic i ones de manejo,
r e l ativ ame nte m,; s a ltas e n la prue ba de

mudu 10. Es t. e m t.ouo es bJmbi n ll amad"
promedio
nes de man e jo vl 1 j ofldo de un 8re8
en
Tukio. Este rne todu es tambie n de'lllminado

e l rnetodo de ar r a nque calie nt e. El vehic,,"
El ve hi culu es
6 cic l os, cada
uno
s um~~L'gid() pU l'
seis
huras
a una tempe ratura que v de lu s 20C

a
lo s 30C (68 r- a 86f) . La me d i.ci" c u-
km/ h (24.9 rnph). En seg ui da, e l vehic ulo

m.H lejJ pOf
SOf1
IIme t odu de arra fl que friu."
l o es calent.ado e n un di nam<.l me tro de chasis por 15 mi nutus a una ve luci dad de 40

se
sub-=-
urbafla a una ur bwlJj la s ve l(J cidJdt~s
COrlS lS -
mie nzJ ef t c U.l n t.o se e nc ie nde e l mot o r .E l

ve hic ulll es mJ lle j <Juo pUl' ::.;e .is e .ie l us, cQ
t e nt.e de 10 modos de prueba mos trado a bajo. La ca nt. i dad de gas de esca pe del segundu a l qui rltu cic lu es reculec tado y me
didu cumu e n e l mt odo CVS.
d! c i c lo
ClIr l!:is t.e nte
de 11 p rue bas de mo
du cumu se mues t.ra m;js ab a j o. El gas
de
escl pe es reco l ec t:ldo de s de e l mome ntu

que e l mut.lll' f-~S e r! ce rldido 11 f ir ld i zJI'
l J prue ba , y es me didu como
ell
e l me tlldo
CVS.
VALORES ESTANDAR (HASTA 19891
Vehlculus de pasajero~
capaces cI2 llevar 10
pasajeros rrems
Mxb-lO
re
MJCb-ll
CO
g/km
g/km
NOx
g/km
2.10
0.25
0.25
CO
re
NOx
;jPrueba G/PrL..eba G/ Prueba
60
4.4
7.0
MODO 10 (6 c iclus)
MODO 11 ( 4 ciclos)
60
50
40
50
30
:.-<
2 46
10
-<
30
20
O1
,,
40
10
20
10
\~
O,~~
__
~-L
-+_
____~____J - L -__
I
1
Ciclu cI2
calerltanientu
135 seg.
T.i8fTpU cI2
Ti8fTpO de
DishJlcia
Velccidad
Velocidad
Ti 8fTpo cI2
muest ra
rrae ju
675 089. 5
810 seg.
3.98 km
prmedio: 17. 7 kmlh

mxima
40 kmlh
ralellti : 26. 7?~
cicl( ~
Titc'npo de m..esl.ra
Timptl cI2 mar e j u
Di st.a, c ia
480 089 , 4 C iel,lS

505 089
4 .00 km
IId,,::.idad prc m,d iu: 30.6 km/h
Vel ocidad mxima

Tienpu de rale, lt i
60 kmlh
21. 7%
PROGRAMA DE MANEJO JAPONES

9
ES IANDARES DE EM I SION - Pri reipal" s MitUlbs rE \.ilisis ti,
[lj,,",S
rE Esei-l=<'
PRINCIPALES METODOS DE
ANALlSIS DE GASES DE ESCAPE
Los vllures de co ntrol de e mitcl rl ue
e~cl
pe para au!".um"ves se expresa rr e rr g/km J

g/ mi ll a. Plra obtener es t. os vH l ores,
el
vu lme rr de l g s de esc ape es me di du
(u n
mt udo represe rrt a t ivu usa do es e l m todu
CVS, mostr ado err l a pJgirra 7 ) y c uarrdu l a
c urrcerrl".racitrr (de rrsidad) de l gas ha sidu
de term i rlsdl, se pue derl us ar fclr mulls qui micas pal') obt. e rler va l ores esta ndlr es. [ 1
pr i ncipiu de t r as de U fl t i po de me die )!1

de la cOI lc8 nl-r lci fI de ga s se descri be
co n t. i nUJC illn
ls t.o Cf-JUSI Ulll d i fererH.:;la e ft la fuerzI

de l os rlyus l rlfrlrojos qU I-~ Sj~ propugwl
J ~ rJvl~~; (k~ cl da ce l u l<:J. CU J lldo lo s 1'~1 yos .ln fr Jl'ojos e n CJdJ cl ula s un b l o"':'
queldos i n termite nteme nte por U Il "mot or
girJtorio vJ i' llb le", I J 8 ne r'ga de lo s
[' Yos lflfrJrojos que Jb sol'be e l sensor
es cUflvert-. .id o e n pres i tll1 y ClUSI vi brlclorles er l e l filiO diJfrJgm J <.l e un micL'Q
fUfl o cJp:.lci hll' que esti dentro d(d se nsor . Est JS vib r1ciur les se c O/lv ier t. efl er-I
seales de cor r ie nt e Jlt. errlJ y SO Il mJlI-
dadaS al registra dor de l arlalizador.

1. MEDICION DE CONCENTRACIONES DE
CO yCO.
~Itur
La l uz NDIR (i rr fraro ja rro dispersiv,) se

usa err este mtodo.
El pr i nc i pio usadu e rr este mtodo de medl
e icl n cons is t e e rl que l a lu z
i nf fHllj ~1
giraturio variffile
fuerl! e rE luz
es
mustr "d l travs de una mezc la de CO

CO, y NOx y otros gase s, lu z i rrf rar oja de
llJrlgitudes de urr d especfi ca surr absorbl
dls por c8da gH:; . El grado de abso rc .lrl
de es L :.l ::i l Ollgit.udes de on d.! es p r upu r clolId J ll COflce ll t rae ill rl de CO , ca 2 , NOx
y otros gases .
~Itor
girat.or io
V H' Jbl~~
Clul d ,
cClTpll'OC1l111
Pegistrador
CONSTRUCCION y FUNCIONAMIENTO
Clul a rE
ITlEstra
Los r ayos irr fraroj os de urra fu e rrt e de-- lu z

pasarl a t ravs de urra clula me didu r a
y
Url l
ce l ulJ c()mpJrJdora. CU andu I J
cU l1ce n-
t rac i"n de l gas que se es t ~ midier ldo cm ~

bia en la cl ul a medidora, una porci n
de l rayo i nf ra r llj o e s absorb ido y la ene...:.
gl8 de lo s r ay os que ll ega a l se rl sor ca mbia en igu a l proporci ln. Como la c lula
de compara ciu n c ontiene un g:J S que no abso rbe rayos i nfr l rojos, esta e nv ia
UrJl
ti dad cun s tante de e ne rga a l se nsor

to do mume nto.
Can
en
~lificador
prireipal
Prewpli ficador
PRINCIPIO ID. ANALIZADOR ND IR
10
ESTANOARES DE EMISlON - Pri rcipales MtodlS de l'lilisis de wses de EscpO
2. MEDICION DE CONCENTRACION HC
UII FID ( detect or de iorzacilI de llama )
3. MEDICION DE CONCENTRACION DE
NOx
[ 11 es t a medcirn, un NOIR l CLO (detedor
lllm i fl ; c f~rde )
se
U ~;-1
ne u r.ilizl parl es r.l mediclrl.
qumic o
[1 pr i ncip io de tr8s de esto e s que SI CJ.!..,!.

tidades pequeas de hid rocarbur ms es t lI
presentes e n ur18 llama de carbn , la a lt a
te mpe ratura de la llama causar~ que l [IS
hidrocarburos se separen, gerlerw ldo itles* .
Estos iones son generados en proporcill fl J
la corlcerlt racid rl de hidrocarburlus .
* Atoma s c on muchos el poc os e lectrones .
CO y CO,. Aqui describ iremo s e l priflc i pu

usado pur e l [LO . Cuando el [ixi do ntrico
p;:ra mp dir
(NO ) s e po ne en c lHltact o Ctlrl 03 (ozo no ),

se produ cl~ urJa l' P<JCCltJII qui mi c J. THnbit:~ r l
se emite luz de una l ong itud de Olida palo:.
ticul a r. La c a nt i dad de luz emi I..ida
es
prop of ciurl ll l 18 cOr!cen t rlcl rl de NO.
M~s a~n,
a altas t e mpe rat uras, el NO. es

resu elto l NO, res ult ando cm] la mismJ
re accldrl a rlteri() l' . La ca rltida d de
luz
gener ada es med idJ e rl ese momento.
UII ga s de mues tra y UII ga8 cumbustib l e se

mezclan e ll la parte de la buquilla.L a
mezc la er ltoflc es se mezcl1 COII aife ell 1{-1
c~mar8 de cumbust i drl. Se apl icJ url
aItll
voltaje lIegativo a la bo qu i lla y se apli ca url alt o voltaje positivo al colector.

El sensor de t ec ta e l tamao de la currie n
te (co r riellte de i OIl) q ue fluye elltre l os
dos electrodos ( la boqui lla y el colecblr)
contando el cambio en el numero de iOl18S
que se gene ran en la llama de h.i .drgello.
La conce rltrac i n HC se calcula en seguida
y el resultadu es mallda du al registradur .
w s de escape
t
Colectur
Corriente
cE 1(1"1
~nsor
Crera de
Cmbustin
w s de
muestra
(HC )
11
ws combustible
(H, y NC)
c+
El NO Y 03 !;iu n ir d-.l'o du c i dus el l Ufl tub()

de r eaCClOrl y se ere .l unJ releci. dll qui -
mica . La luz ge fl e rlda en es te m()merJt~ (l

pa s a por ur l f i ltr o y es detec t a do
pur
un fo l:umu ltipl i. cldor ( PM) d[mde es amplif icado y me di do para dete rmi lllr la
c orlcer ltl'JciLln de NO e n el gas de escJpe.
Fumte de
altu voltaje
Filtro 5elisor
Tubu de
Salida
/
LlJTlr1~r ciJ qJmica
OJ
Alta resistercia
iI
Descarga
ws de
ilrTpli ficadJr
Iridicarnr
rTl..Estra
Boqui lla
Aire
PRINCIPIO DEL CLO
PRINCIPIO DEL FIO
11
PRINCIPIO DE PRODUCCION DE GASES DE ESCAPE - ReldC1lx l Aue-Curbustlbl e TeUflc"
PRINCIPIO DE PRODUCION DE GASES DE

ESCAPE
RELACION AIRE-COMBUSTIBLE TEORICA
L" re l aC 10n aHe-cumbustib l e teor1ca es
la prupo r cHin de l pesu del a H e e n la me"'.
cl" a1re-combust1b l e ,,1 peso del combust1
ble.
Cumu ~e merlclurlu prevll me rlt e , l:i glsu llrl :l
es una mezcl " de d1fe rente s t1 poS de h1 druc"rbunus, de la c Ual e l octanu (C 8HI8)
es m:Js pred umu lJll te.
5 1 ur ll Cl llLld od de ueto rlu es quemldu cum-
L" r e l ocln aHe - cumbu stl bl e t eo r l Co tie

ne l mportallc io ell lo cumbustlll
de lo
mez clo oue-cumbu s tlble. 51 la relacin
"He-combustible de uno mezcl " p " rtlcul"r
es mermf qu e lo rel"cHi n oH e-cumbu s tlble
ter lCo poro goso l1[lo (pur ejemplu, si es
10:1) lo mezclo se r~ muy rl ca y hobrJ 1rls ufICiente uXIge nu e ll la me zc l o pafo . l o
eumb us tion de tudu e l cumbustlble.
pl etlment e , se cumblfllfa eDil e l uXIgeflu

en el JICe, e ll l :ls prupurcIunes que
se
ve n :I Ii I z quI erda de ld fl ec h o e n 1<::1 ecUl
C.lUIl qui ml cI d :i dl l cUfltH1U:lClUfl, plfl
e ne rga. Lo s pruductus result"ntes de esb :1 r e:l.CC IUII (ademas de eflergil) Surl
glS
COz y :lgUl, e ll l ls p r upurCIu n es
que s e
ven a 1" deredl" de 1" fl ec h".
dar
2C.H,. + 2502 -> 16C02 + 18H2 0

Pa r" que se ubtenga" lus slgu1e n tes resul
tadus cUa"du 1 gramu (g) de uctarlo se cum
bustw"", se " eces an 15 9 de aHe.
La relac1ll "He - cumbustibl e es pues
la
propurc1ll de "He" c ombu s tibl e c O<lte[ll e ndu sufI CIe nt e oXIgellu p a r:!
permlLlf
qu e se qu e me el cumbust l bl e compl etamente.
EII e l Caso de OCtallO puro, 1" p r prc1"
es de 15 : 1 (escr1tu 15:1) o 1 5 partes de
aHe " 1 p"rt e de combustibl e. 51[1 emb"rgu, lo go su ll11 0 usad" ell lo m"yur lo
de
cumbust Ibl es /l U es uc tmu puru, es U/18 rre~
e lo de uc t l l lU cun ut rus h 1 d rUC l rbu ll us. Pu r
est! flZUII, l o r e l oc l(JIl olre -cumbut:5t lble
teor lca paro g.lsul.ula es un pocu
menor
que 15; cumu de 14.4 o 15.0 ( us u"lmellte
t:5 1 el segundu trmlrlU de lo prUpUrCllJ rl es
1, nu es expr esidu , en tun ces " una relaclurl
de 15 11 se elltlende cumu llUfl i fe l iC HJIl de
1 5 : 1". )
MEZCLA SOBRE-ENRIQUECIDA (10:1)
OHP 3
51, pur utru l"du, lo rel"cln aHe-cum

bus tlble es mayor que lo r e la clli n oue-=combusti ble teric a para gasoll 11" ( pur
ejemp lo, 2D:1), la me z cla se r mu y flrla
y h"bra de mosi"du oxige rlO p"ro que
la
c umbustln ucurra .
20:1
~rmbustJbl~~
t:ttj)J o(? @ ~ ~
Aire
RELACION AIRE-COMBUSTIBLE
lEORICA (15:1)
12
OHP 3
rmbustin
MEZCLA EMPOBRECIDA (20:1)
OHP 3
PRINCIPIO DE PRODUCCION DE I;ASES DE ESCAPE - I;"s MJroxl OO de Cdrl:x.H) (CO)
GAS MONOXIDO DE CARBONO

(CO)
El gas CO e s pruducl du pUl' Ufl8 cumbus t lufl
lflcumpl eto de c umbu st lbl e deb ldu o Ufl lfl s uf l Cl erlte su mUllst r u de uxige rlu
l a c i-
moro de cumb us tlufl ( pUl' ejempl u, pUl' Ufl o

mezclo sub r e-e"rlquecldo ) .
Ten comefl te , e l CO fl U se debe rio p rud uClr
S1
hoy ffi 8S uxigeflu
que
el
lU/1dS de
e xtIrcla l
n ec eS l f lU
pUl' lo r e l oc l ufl oHe-cumbus tlble teur lC o

(pur ejemplu, SI l o mezcl o es empubrecIdo ),
peru efl l o oc tuoll dod, CO es pruduc l du efl
este
CiSU
t l mbl e l l.
Exis ten tr es flzu ne s
poro estu :
l. El CO es cUfl ve rtldu e fl ca, pUl' moyur U
xl d"C l ll ( 2CO + O, ----7 2[0 ,) peru es~
OHP 4
t:! reacc lufl es cumpi rlt l V:l rnerlte lenta
flU pue de c Uflve r tH t odo e l CO r es t ,,!.!

te efl CO,. PUl' es t o r azu fl, el
CO es
pr uduc ldo cu ,,,,do lo mezclo oHe - cumbu s
tI bI e es pubr e .
me zc l "
2. Lo combu s tl ufl dlsp"r eja de 1"
al r e- combu s t l ble ucurr e debl du
o lo
dls tn buclufl dlsp"rej a de c umbu s tib l e
y
el l I:! c8 ml ri de c umbu stl(J rl.
3. Las t emp e rotur"s alred edur de l as par~

de s del cdJfldru SUfl ba j oS , llevafldu a
la
lI ex L1I1C1[llr
,lu que tHgrllf l c:I qu e
1<::1 II te mper :l t uf:l es mu y bo j a p:lI'a
qu e
ucu r rl l o cumbustlufI, de mane ro que :lS

ll :lm:l s , nu pue dell ll egar l es tas ,jreas
del c dJll d r u .
R E FEREN C IA ----------------~----~
lOflas de Exll fl ciun

La ll amo despus de s e r eflce lldida
Lo culceltrocH'" ( pr opur clolI vulumetr ica)

de CO e ll el e s cop e es gelle ro l mellte deteJ.:.
mlfl lda pu r ll fell c l un ll r e - c umbustlb l e
y v l r ll f <:J c un lu s camblus e ll dIcha pruf.XJ.E.
Ci UII. Esto s e muestra ell e l gri f lCO o cUl!

t lrlUlClU rl , que muestr a cumu ll la cu r lce ~
t faCI Url de eo e ll l us g a ses de e s ca pe e n
un mutur de gl s ullll a d I s mHluye, a medI do
que l a relocH'" o!r e - cumb us tIble aumell ta

( pUl' e j emplo, o me dI do que lo me zc l a se
vue lve m<s pubre ) . Este gri fJcu oc I ara
que l a me j uf m:i ll e rJ de ba j a r la cU ll cel lt ri:!.
Ci OII de CO ell e l escape es de fovurec er

18 cumbusti ll cumpl eto ha Cl e lldu lo rel a CH]II a tre-cumbu s t l ble l u mi s olta (poore )
qu e se puedo.
pUl' l a
8
buji:l , s e ex pallde haCIa f:lfue ra ( lI prup:l g:l ll)
a tr oves de la c< mora de cu mbustlulI ha sto

qu e se acerCo.
las pa redes del c llll ld ru ,
lo sup e rfIcIe lllfe r wr de lo cul< o
del
cILuldru, lo s uperfICI e I nfe ri.ur de ca da
v<lvul a y lo s uperfiC ie su pe rlur de ca da

piSt OIl.
La temperotur o de la ll ama desc lefl de
de
repente
b :lf l
bajo
ell
estiS lr els
zun as
que lo lIorna s e opa ga o se di Sipa de bldu

a l a ,di s per s loll de ca l o r oll Les de qu e pu."!.
dl olc l rl z lr la plred, et c. Es tiS l r el s s e
ll lmon pur es u "ZUfllS d e extlflclUn 11
El cumbu s tIbl e que IIU se c umbu s twlld
ell
e stas Zut ll S d e extlr lCIU n es e xpu l sl du de l
cllilldru comu c ualldu e l plS tOIl s ub e dur d!.'.

t e e l ciclu de esca pe.
7
~
c~
'1l
-i
~~
3
2
RelaCl"
2:l , oHe-c'I..IT:lUStlble
teuca
O~'~'~'~2~'~3--'~4~~'5~~';6~'~7=='~8~
I">is r 1m -
RELACHI ' J _ ~"lds pobre

AIRE -C[M3USTIELE
Re l aclulI elltre prup or clun

AIr e - Combus tIble
y CUllc en t rdciull de 1;8S CO
e ll el Esc ape
OHP 4
13
PRINCIPIO DE PRODUCCION DE I;A SES DE ESCAPE - I;';s H1drucarbuu
GAS HIDROCARBONO (HC)

CUafld o el vapur de 9aso ll11 a es ca l e lltado
a a l tas temperat uras , se uX1d a muy r~p 1da
me rIte,
pe r u r es ul ta urJi cumbu stiu fl 1IlCum=-
p I eL" y a veces 110 ocurr e combustJ fl ,
1 l gisu lH lI IlU cumbus Liuflad l deja I d cama
ra de cumbu slllJfl y ll ego o l a a tms f era ell la f orma de gas HC crudu.

Cumu CCHl el CO, si lo gasullfl a fuero compl et ome fll e quemada e ll lo C8m8rJ de c ombus
t1ll, el gas HC flU se rio em1l1du efl e l es
cope, peru ell la octUo ll dad e l HC s lempr;
se p r,uduce
e ll
este
C lSU
para es t u se exp l J cl
tlm bH~ II.
L a flZUfl
CUll tH IUlC l(J Il.
l sl o tomb1n r esulta e ll Urlo boja compre

8 1UII pe ru CUmp:lfltlV:l me nte e n UrJ:l mezcla
[Jea. Lo baj a cumpreS1U rl y el uxige rlO 1fl
s Uf1C1erl te Cou s arl follas, lo qu e llevo--;;
Url o combu stJufl lrlcompleta de l combus tJble
re su lt" rldo gas de HC c rudo erl e l escape.
3. TRASLAPE DE VALVULA
Dura nte el corto tiempu erl qu e l aS villvu

l aS de 8dml si" y esc ape e st~ n 8b1e rtas-;Ufl poco de HC es extroido de 18
c ma ra
de cumbusllurl pur l a vil l vulo de escap e
antes de que se qu eme. Esto
se ll amo
"escape de gases del c 111ndro por trosl lpe " .
1. RELACION AIRE-GASOLINA
INCORRECTA
~I as to Ufl el ertu pUfl tO , la ca llL1d od de gas
HC e ll el escope aumefllo o med1da que
lo
mezc l a :H re-cumbu sL l ble ell f lquece.
L S lu
Vl vula de adruslon
se obre
es ca u s ldu pur ll cumbusl l UIl l llcum pl e ta
debido al 111s uf H'le fl te oxigello. 51 l a mez

e l a es muy pubre,
S Hl
o-e)
TDC Villvulo de escape

se Clerrl
Trasl pe de
villvula
emblrgu, 18 cuncen-=-
lrlCHJfl de He cume rlzlr~ l lumellt:lf de flue

vu ell vez de descende r, cu mu se mues lra
e n e l grafl cu l CUflt H 1Ul ClU Il. Estu uc urr e
deb1do o que 18 falta de cumbust1ble Causo

u rll l e n La prup:lg H~l ufl de ll llamo, cun e l
resu lt odu que e l cumbustlbl e escopo r~ de

l a cilmoro de combust1 fl oflte s de que puede se r cumpletamente quemldu, ucur r Ien du
Ull o f 811 0 de ellcelld1do.
Villvula de
admis 'n
se Clerr:l
Vill vulo de escape

se lbre
BDC
OHP 4
600
':r'
-a
400
'o---;
~ 200
'"a
eS
Rel oClUl I olre-c'U1hJsti ble

teOrlCJ
OHP 4
12
14
16
18
20
Rel OC1U1 I A1re--Cumbust1bl e

Relaciurl erl tre lo propOr C1rl Aire-Com
bustJbl e y 1" Concerltro cion de I; os CO
en el Escape
4. EXTINCION
Lo t emper atura de 18 llamo C8e de r epente e ll loS ll :l mados " ZU rl:l S de extll lc .UJr "
(ve r pilg1rlo 13), preV lrl 1erldo qu e la mez-
2. BAH A COMPRESION
cl:! :l lre-cumbustlb l e de
De bI du
c1e rldorl. El combustib le rlO quemado u por
cumpl elome rl te . lslu pruduce qu e rl O erlt r e
UrlC 1rl" escapa rl del c 1l 1rldru cUarldu
:J 18 m:Jrc h:J pu r lr ler ClJ d desdce le f:lCI UrJ , I :! vc'ilvu l l de ubt ur iCIU Il Se CI e rr a
ure
:l.
lu s c Jl.llldr us,
8lf l
emblrgu,
url
de combusllb l e e rlLro pur el Cl r c uJlu

lerlto.
14
p u cu
de
cIl lmen t e q ue mldu d e
eSas ZU ll aS
estiS
" ZU/l:lS
se en
de ex'=-
el
plstU fl empI eZ:I :J muve r s e h :H.::l:l off Ibl du

fH l te el per iudu d e escipe .
PRINCIPIO DE PRODUCCION DE GASES DE ESCAPE -
I'clOOs
re
Nrugem (l\Ox)
OXIDOS DE NITROGENO (NOx)

El 95~~ del NOx (ve r referefl c l~ p,;glfla 4)
eflcufltradu e ll el g~s de escape es uXldu
flltn cu (NO), que se f urma efl l a c,;mara
de combusLH.lll de lcuerdu cun la slguierlte ecu8clurl:
N, + O,
---7
2NO
l'
OHP 5
CALOR
El uXIdo nitr leo se combH1Cl cun el uxg~

[lU
en
de
111
18
:ItmusferJ para furmar dlUXldu
truge,lU (NO,):
2NO + O,
---7
2NO,
1. RELACION AIRE-COMBUTIBLE V
TEMPERATURA DE LA CAMARA DE
COMBUSTION
Lo mlyur cUllcelltriCJIl de NOx es pruduc~
dl ell Ufll rellCI Utl llre-combustlble
de
16: l. Comu la prupCrCIU' veradera u
es
mlyur U menur que eslo, li cUllcel llro CHJfl
de NOx baja rep e,t lf,ame,te .
LI rl ZO I\ pur 18 cual l l CUlICetltrlclurl de
NOx b8j~ e' el lHdo s ubre e ,r lquecldo de
16 : 1 es que l:l cUllcelltrlclOl1 de uxigellU
es baja; la razo" pur 1" cu"l baja e, e l
ladu pubre es que la cumbustlu" es le,t",
prevlf lle,du que l~ temperatur~ de l~ lla
ma ell lo CC;m:lfa de cumbusll{JIl ll egue
:I
su m8.XlmO IIIvel.
l'
CALOR
OHP 5
NJtese, SIn emb:l.rgo, que cumu e l 111 trjg~

flU mulecular (N,), que es el 8m~
de 1"
ltmusfer:l, es esL:lble ell CUIldlClunes rlu~
mal es, a alt" temperatur" (subre 1800 C
u 3300 F) Y "
cU flcefltraclfl de uxi
gellO hlce que el Illtrugerlu redCClO/le cu-;
"lt"
el uxigenu en prImer lug:lf p:lrl furmif

NO. Tamblefl ucurre que el No x se
8:
CL
x
2000
~
,~
furm"
dUfHlte una cumbustion cumpleta en

vez
de dUf:HILe urja cumbustlLJIl lrlcumpleta cumu efl lus CClSUS de HC y CO, purque slu
osi Id temperatura es sufICIentemente al

ta plfl supurL:lr la reacciofl quimlca
3000
j
ro
'-<
'"~
1000
eS
en
que se formi.
Si 1" temperatura flU pas" lus 1800 C
(3300 F) el N, y O, escapar"fI cumu e st8fl del slsteml de esclpe Slf l cumbllllr se
para furm~r NO.
Estu slglll flc a que lus factures que lle flen mlyur efecto sobr e l l cOllce rltrlciull
del NOx furmado dura"te la combustl" sm
(1) la mxlm8 temperatur8 " lH que llega la cmar" de cumbustl' y (2) l~ rela
clon Hue-cumbustlble .
LI mejor mlllerl plf8 redUCIr 1:::1. Cl llt ldld
de NO,x de eSClpe, elltullces es prevllllelldo que 1" temper~tura e, 1" c"mar8
de
combustl, llegue H lus 1800 C (3300F)
U Hcurt~"du el tlempu dur~"te el cual se
llclI1ZHl llL:IS temperllurls . Ulrl pu sIbl
lidld es bljor lo cUIlcelltroCJUfl de uxi~l.
RelOCHJl 8ue-cuIDustible teOrlea

RELACION ENTRE LA PROPORCION AIRECOMBUSTIBLE Y CONCENTRACION DE GAS
HC EN EL ESCAPE
OHP 5
15
PRINCIPIO DE PRODUCCION DE CA SES DE ESCAPE - CUn(ClUeS cE f'B ejo y ;'ses cE Escape
2. SINCRONIZACION DE ENCENDIDO
EXIs te urll fuerte CUrleXHJIl e nt r e I l SI I1e fU I l! Z lC IUIl de e ll ce fld 1 du y L:I P r uducc lljll
de NO" . E.sLu ucurre purqu e ,, 1 "v"" z"r
re l :lrdl f la s lI lcru rll z lclull d e e flc el ldldu

se CambI:! l l max lma lemperlluri:!
dl en lJ cH mlfl de cumbusllull.
llcll l ZJ -
CONDICIONES DE MANEJO V
GASES DE ESCAPE
Rel acHJn e ll t r e la Proporcin Aire - Cumb u~
ti bI e y la Pruducci" de Cases de Escape
El g r"ficu s igui ellte r es ume l a relac i ll
e lltre la prupur ci " 8He- combu s tible y
c~
Id prUdUCClLJIl de glses de esci pe ; se iS.!:!
bws en lo rel"cJolI "ae-cumbu stib l e CUII-.!
me p8r8 el prup s itu de este graficu que

1" velucid8d del mutur y ca rg" SUII CU II Slallt e s. Cumu se ve e ll e l grafico,
l"s
cUllcelltr"ciu ll e s de CD y HC decoell mie ll tr8s que 18 de NU, l ume llt8 dUllde 18 mez cl" aHe-cumbu s tibl e es U" pucu ma s pobre que 18 pr opu rc i lI a lf e - cumbu s tible.
Pu r ut r u l ado, dUllde 1" mezc 18 es mas r!c
ca que l a propor c i lI l lf e -combus tlb l e,
e l NOx decre ce mi e"tr8s que CO y HC a u-
[.1 grlflcu
du l l
ti
mu eslrl l us
c ur l llllUl CHJ ll
lIl cru rll zl c l Ufl de e n celldldo es p.Je~
L" e ll u (TOe); Y " 10, 20, 30 Y 40

BTOC.
L" cuncenLrocl n de NOx cerc" de l l prupurc!Ll ll teur I C! ure-cumbustlble se CU I1vle rl e nuLu rl "menl e m"yur debld u " 1" "!.
L" l empe r " Lu r" de cumbu s tlll " med i d" q.Je
l l
lV H IZI
de e nce nd Idu.
slf lcru rllZiC lU rl
( Por e j emplu, cU<Hldu 1" s lllcrun l z"c i n cE

ence nd Ldu es 102 BTOC, esL~ ell 700 PPM,
pe ru cUWldu h" "v"" z,,du " 30 BTOC, est~
en 2700 PPM.)
,-----.,------,-~,
511 erO' llzlclur I

E,e,,::l l do
I cE
Rel dClll Aire-Cl1lbusti ble

Te rJCo I
::
-;
u
2700
mentlrl.
ls,
el:lru q ue
e ll cUrl s e C U e /lCll,
e ll
mutures
de g8so11 l1a que emitell este tipO de gl ses de escap e debidu ,,1 uso de 18 propu~
CIIl 8He-cumbus tlbl e es mu y diflcll e ll cUI 1Lr i f
url:l ml.lle r:l
de r ed uci r lus
t r es
llpOS de cOlltamll l"dures ,,1 mi s mu Ue mpu .
"'1
-tl 40001 - - - - + - -- +-'"'"1""'--A
"'"
NO
(PPM)
2 000 r------+----77~--1 _f~~------T_
ca (%) (PPM)
HC
Rel dCi" AlreWdJustible
Teric8
700
12
600
O ~~~~~~~~~~~
lO
12
14
16
RellC' J (JI 1 Al re-Ccni1l 1St J ble
18
3000
,, ,
\ ,\ H
C
,
OHP 5
8
\""
400
CO \ ,
,,
,,
2000
..
----_/
'.
200
NOx
"
O
Bl j u
1000
.... _--------
1~0~~12~~1~4~~1~6--~1~8~~2~0~~
22
Mis r 1LV RelOC1"
_ ~s p<bre
mfe-(;wbus l1ble
OHP 6
Val' ll S
CU l1dlClUn es
de ma fl e ju ,
I ::I
CU llcen t r:lCHJl1 de lu s dI fecentes cumpune!!
les de esc8pe de gas est"" re18clU""d8s

CUIl I:I r el:lCllJ fI alre - cumbu s tIbl e cu mu se
mu es trl ell el gra f lcu :l llt e rlur.
La s iguiell te exp11c8cilI de 18 s difere llLes cu rldl cl u ll e s d e ml.l le ju y Cl,.l fl L :lmU ll d u-
r es de esclpe es b:lSidi e n este griflcu.

16
PRINCIPIO DE PRODUCCION DE GASES DE ESCAPE - Cun:i1cmes de i"lireju y ;l8eS de Escipe
3. VIAJ E ESTABLE
1. CALENTAMIENTO
El clleflLlm1erlto es el per iudo erltre
el
mumerllu que el mutur es lf f:HICldu ell fn' u

y el mume rllu que e l enfr lldur se clllell-
II temperltufl rlurm al de uperlclurl

de 70C u 80C ( 158 ct 176F). Deb1du ct
que el mo tor (mltipl e de erltrlda) flO se
hct cctlerltctdu tudctv"" suf1c1efltemerlte l ct
g8sol1rra 110 se puede eV8pOrctr cumpl e t8ner~
te , entunces 18. me zcla ure-cumbustIble
e sta subr e e flflquec1d8 (cumu 5: 1 ) m1 e rl trls
el mutur se va cllerltcHldu y l/ lI! buena con
t1dctd de CO y HC se pr udu c e rl .
ta
Cu mu 18s relac10nes 8lfe- cumbu st1ble de

bajl veluCldod surl dI fererltes de lls re
llclunes de alta velucidld, lls cUllcell=trac I u rl e s d e lus contamllllflt es de eSClpe t;:imbH~fl se d~ ferefl c Ilfl segun la velo
Cldld:
VELOCIDADES BAJA Y MEDIA (Menos de 100

km/h o 62mph)
A veluc~dades blja y medI a, la rellc~uf)
l.lr e-cumbustIble es Ufl pucu mis pub re
que la relac1url alfe-cumbust1bl e teuflCl. CldCl mutur es dIferellte, peru e ll lus

tIpOS de mutur mis usadus en este mume n-
Relacll]fl
81r~~cumbustJble
5:1
'--------------U
CALENTAMIENTO
to, e ste es alrededur de 16 a 18:1; deb1

du a la pobrez8 de la mezcla efl est8 re~
.....') CO
~J) HC
18CIurl, 18 t e mp e raturl e l! la C:lm:lf:l

cumbustiu rl sube, cre:lfldu mls NOx.
OHP 6
2. RALENTI
DUfcHlle el rl l e rltl, ll temperltufl dentr u
de
Relac1n
a1re-cumbost1ble
16a 18:1
O~
de ll camlr:l de cumbustiun bajl, de manera que 18 gas uLina nu est<:i suf.iclerltemen te vapor1z8d8. Esto c8usaria que ll combu sLHJn se vu elvo Inestabl e, S1 el carbu-
r adur nu esLl rll diseadu plri prevenIr

estu ,ll propo rc1orl8r mas cumbust1ble p8r 8
enr iquecer la mezcl! . Nu rmllmeflte , e n estus ca sus , es t e SUffilfLlstru extrl de
cum-
bust 1ble C8USl que 18 relaclfl llfe-cumbos

L1bl e se vue l va mas r1Cl (cumu 11:1). LaSCUll ce ll trlclUlles dl~ cn y HC efltuflces lume~
la debIdu l una cumplela cumbusllUr mIertrl s que ll cUf lceflLraCIUr de NUx baja ca-
Sl 8 ceru deb1du l 18 b o ja de l a t e mpe ra tur8 de 18 cumb usllrl.
VELOCIDADES BAJA Y MEDIA
OHP 7
VELOCIDADES ALTAS (Sobre 100 km/h o 62

mph)
CUarrdo el vehiculu lleg8 a velOC1d8des

subre 100 km/h (62 mph), e l mutur glra
CUIl Ufll gflll pulerlcIl y la rellclufl dI
re - cumbusLIble es f ICI, ~:llefldu de
13
a 14: 1Las curlcerltracIurles de ca y HC aument:lf l
cumo se ve en el gre:'ifIcu de l:!. pe:'iglfll
ar lter 10r, peru el NOx bljl deb1du a urld
falt a de uxigerl y la ba j 8 temperatura

de combust1ur l.
ReloclJJr I
a1re-cumbust1ble
11:1
RALENTI
Rellc~l
l1re-cumbust1ble
OHP 6
VELOC IDADES ALTAS
OHP 7
17
PRI NC I P IO DE PRODUCCION DE GASES DE ESCAPE - CUfldiclllBS 00 r1lreju y I;"ses 00 EsclJe
4. ACELERANDO
6 . CARGA PESADA
CUa lld u e l p eda l de l aceleradur es p r es1'ol

nodu, 18 v~ l vul l de ub Lu r cH': lur l se obre,
lumerll l tldu ] 8 C0I 1LJ d d de cur e aspI r adu
a l m lL 1p l e de ad mis1 , l. La ca rlL1d ad de
CUandu U' I ve h c ul o sube uno co lln; di f1c l l de asce llder , se p u n e UrJ J co rgJ pes Ido e 'l e l muLu r . L" v ~ l vu l ; d e ublur "c 1'l
se ob r e cump l e t " me 'l te y l a mezc la " lfec um b u s t1bl e e s t~ e' l su PU 'l tU m"x 1mu
de
flqu ez o, pur e j e mplu e' llr e 11 " 1 3: 1. La S
c Ullcentr lC J u ne s de CO y He Surl e ntunce s
l l lls , mi e ll t ro s qu e l o cUllcelllrl Cl()/1 de
NUx ba ja.
cu mb ustIb l e su ml lll sL r l d u li mb H~1l <:J um e nt o

rl l Luf a lme rlLe , d e m il e rJ q u e l o me z c l ! :I ~
re- c umbus L1b l e se e rl rlq uece ( 8 : 1) y

cUrlc efl lr l CI Ulles de CO y He lUme Jltor l
las
mis
o rl l me d1d o que oume rlL a l o v e lu c1 d od

de l mu Lu r , la ve l uc1dad de cumb ust1 rl t !!'.
b H~1I :JU m e r l tc:1 Cl U Sl ll du q ue 1<::1 l e mperll u fl
d e cum b u s tl u rl , y pU l' cU ll s l g u le rlte l a CLKI
cerl l r ae lLJfI NUx a umer I L!.
Rel HCJU1
a l re-uuusl Jb.l e
o~
8:1
ACELERANDO
OHP 7
CARGA PE SADA
OHP 7
5. DESACELERANDO
Dur o rrl e e l fre rl adu de l mulur , l o vci l vu l a
de ubtUfoC 1rl e s L< cu mp l e Lomerlt e c er rada
peru l o veluc1dad de l mutur es olLa y e l
VlC J' U e l! la CimJ f a d e c umbus l HJI) y mul L.!:..
p I e d e odm1 SJ rl se f ur l o l ece rl . t.s Le vacu
boj a l o ve l uc1d od de p r up"9"cJ rl
de l a
ll a mo , l u que ClUSa que se :l p lgue Hltes
de qu e se p rupa gu e
lraves de l o
c ~ m lrl
de cumb u sL J ,1. ls l u c r e a 9as HC rl U q u em':'.
du, e l cU ll es e xpu l s ad u a la l lmus f erl.

Ade mJ s, e l f ue ete v:lc iu Cl USI q\Je el CU~
b u s l , b 1e q ue s e a dh, e re o l "s P; reele:.; ,,-,1
m ltJ ple se evapure e xLre rn; d a me ' ILe r~p1d u , d l lldu lu ga r :! Ull a mezc l:! d e c umbu s l .!-..
b l e su br e e llf l qu eCld:! . Eslu JUm e lll:!
l oS
cU ll c enlr lc l u n es de CO y HC, p e r u cumu l fTl
b l ' l b a j o la l e mp erot. ur o de c umb u s L1 'I -:

ba j o l o cU 'ICe'l l r ; C1rl de NClx a CaS 1 ceru .
DESACELERANDO
OHP 7
18
SISTEMAS DE CONTROL DE EMI S ION - Desc fl pcl(j fl
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION

DESCRIPCION
Lu s s l slemas de cunt. r ul de em l t>lU f J I lc 1uye n l os d lSpUS l t.i vus que se mue s l f:H 1 e n
l a s lgul e flte L,bll.
Cadl v e hicu l o fl O s lo esUi equipldu
CUfl
cldl UflU de l os slg ulefl tes dl SpU S1l1V US ,
cada mud e lu
U S !
urll
Vlf lClllte
u 18
CUmblfl::l
CIfl de e llls para lleg ar l l a s cU fl dlClU::n e s u ptlml S fl eCeS :lf la S Plr:! S:tL l S f lcer l ls
regul:l c lu rles de curllrul de eml s ljrl de es cape el I Cad:l pa! s.
Pur esu , el slsLema 1I1s l d ldu s e dIfere n Cll dep e lld l e fld u e fl e l tl pU de mo tur y e l
pals de dest lr lu. Inc lu s Ive, en el mIsmu

tlpu de mutur, Sl lu s vehiculus e fl dUflde
e l mutor es mUflt ldo tlefl e fl dlfere flte pesu
brutu ( GVW) e l s l stemH pu ede Vlr lar . Pur
es t o y utrls ra zull es se USll1 cumblflaclures
d e estus VlrlU S sls t e ml s d e p e fl d l e fl du

mulur.
del
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION
ttJ. Ihrev LC.lUl
PCV
EV/IP
se
El1l
tt.nbre del SlS!:ffiE

fu hui re Enusiu I
re
VentlllClfl puSIVl
del CHrter
CU1Itrol de EmlS1fl de
Combustlble EVlpuradu
PUSIClU Iddur del
Aceleradur
CUlltrul de QUsp!
Rec lfcu!;iclur I
10
II
12
13
14
15
iW'
16
[p
17
18
MC
19
(ffi
20
re
rn
i3uTb! Auxll1lr de
kelerC~f 1
Arortlguadur
Curte de Combustible
el I 18 cEsaceleracio I
Colltrul de f"bzda
Calellt"dur de f"bZdl
Curper !SaCIIl de Ar rallque
del I"lltur
NO.
furlicJI
Prin:ipal
r lIcirrullento
re
T.ixJ re futor
en el rnaJ. ,..
lEa el sistam
Cu.
""""""""
o
fuI EH
o
I"lltur e L'tHdu
I"lltur !plgadu
CeSil.'terOClu r I
Ralentl
I"lltur er t:endu cllle Ite
Ralellll
I"lltur '" ,,:'" ,,:I1du
o
o
o
o
cE (;Os
de Escape
ll'CIIl de Alre
AS
flyecCIl I de Alfe
Al
Retrool1mer ItlCWI I
del Clrburldur
Collverlldures Cltll itlL'Us
Cltallzldu r de OXldlClIl
OC
C"tlllzldur de 3 VaS
JW::
Clt lllzldur de 3 V aS y
JW::-OC
Clt lllzadur de OXldlClIl
Curper ISldur de Allura
I-I'C
AclniS1l I AultmiLIC<l de
~I'.I
Alfe Callellle
Curper ISlCIIl de Rller ,tl
Caer lte
HIC
Curper !Saclll de Rllelltl
Cle Ite efl el
Purlflcadur de Alre
lIter~tur del
rn
Estrll q.Jlldur
Abodur del Estr", q .Jlldur
-
lffi p<ira el rnaJ.

es efetLaiJ el
di'lXJ5iti W
o
o
o
o
I"lltur er uH:I1du
o
o
o
o
I"lltur er "-'el dldu clll", Ite

I'Dtur er L'eI dldu c"eflte
o
o
I"lltur er "-"" d l du clllellte
I"lltur er L't,,,Jldu er I HItura
I"lltur elr.:erdidu Friu
I"lltur Clll", Ite Hpagadu
I"lltur er L'eI dldu ca", Ite
I"lltur glnniJ Fr lU
fu", Itrls el motor se cllle Itl
Aceler:IClUr I reper ItIr 1:I,

rrutur friu
Eellerloo Ile rrejurl la habi l ldad

del lTIlI"ju
o
~saL'terOCIUs 1
~SLter:IClUr 1
o
o
o
o
cesIl:eleroc lur 1
I"lltur el r.:er dldu Friu
o
o
I"lltur apagadu Cle Ite
NJ es parle de la emlslll, se USH plrH mej ura r la habilidad del lTIlI"ju

19
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIDN - CescTJ::CJn re CmpuBntes y Dlbuju ESqJe'TftlCU
DISPOSICION DE LOS COMPONENTES Y DIBUJO ESQUEMATICO

La slgulente llus lr;;cln y esque m;; rnue str ;; el mutur 4A-F de 1989 (E U Federal y C ;; n ;;d~)
MJduladur re
\/acJ'u lt;R
V~ lvul;;
BVS\/
Ilbndur rel Estr;;nguladur

V~lvula de ReterCHJ"
El"
CepLslLu
~ C:lrDJr l
"diV''''d re,
, Lene,ceLa AS
IllLerrupl ur
00 vlclu
OHP 8
HAC
& lBCV
1I 1terruptur de Vaciu
VSV
HAC & E8CV Ilbridur rel

lstrangul;;dur
Purlflcadur de AHe
Vilvula AS
BVSV
c:JtJ>..o--!-J Sensor re
Oxigem
le
ThC
OHP 8
20
S ISTEMAS DE CONTROL DE EMI SION - SU5taru cIo Ver illl lc10n Pus1 tiva cIol Cdr t er (PCV )
SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER (PCVI

1. NECESIDAD
2. FUNCIONAMIENTO
Del 70 l BO? de l os glses p r ese /ll es qu e

fl uyen e n e l car t ee SU II gases II U cumbus t 10/lldos (por e j e mp l o HC) m1 e /lLrlS
qu e
l us p r oductos de l l cumbustJ/l (por ejell!
pl u, vapu r de lgua y d1 feren t es tip os de
aC1 do s glS1 f 1cados) fo r ma rl el 2 0 - 30 ~ r e~
t l rlL e s . To dos estos pu e de rl dete uo r lr e l
ace e del molor, f o rmlndo l odo
c r ea ll do c o r ros.i.r l y moho er l el clrter.
Pl r l
pre venl r estu, lus vehicu l us cu ns tru idus
lc l ol l mellte esta rl e qu1pldos cm l e l
t ubo
de l 1re desde e l c lrl er l ll a t mus f e r l
pl rl permltH que esclperl estos gl s e s.
LI callt 1dld de gas p r oducldo q ue fluy e es
generll me rlte afec tado ms por e l vl c lo
de l m l tlple (por e jemp l o, por l l c lr gl
de l mo t or ) que pu r ll velocldld de l mo tu r . Por estl rll U/l , Sl ll cuble rt l
de
l l cu l ltl de c ll l rl d r os y e l mlt 1p l e de
odmls l url estuvle rl ll cunecladu s pu r un l u
bu , nu seria un remedIu efeclivu pa ro e l
prob l e ml, yl qu e e l vlcio de l mlt1pl e
es mas fuerte a me rlor carga cUlr ldo ll Cal\
tl dl d de gls que fl uye es pequea, y ma Sdb ll a mlyor clrgl cUlndo l l cl n l 1dl d cIo
gas que fl uye es mas g rlnde. Es Lo Sl g ru f 1
Cl que e l mu l t 1ple seria me rlOS capl l
de
extraer l H e que fl uye cUlr ldo la cln tl dld
de este gls es l a mx1ma pos1ble , y V1 ce ve rsa. Pu r esta razo n , una vd l vull
PCV
se lrlstlll e rl tre el carler (cub1e rta
de
c ul ata de c l l1 n dro ) y multlple de ldm.i.s10r1
pu r cargl de lc uerdo con el vlcio de l m l
t 1pl e y l l ClIIL1dld de gas que fluy e ldmI
lld a plra l a re - combusll fl .
L" vl vul l PCV fUflclofl l c omo se mu e str l

::I c Ufl L u IU:l.ClU n de ac ue rdu CU l l la s cu r ld l
Clones de l motor .
MOTOR APAGADO O PETARDEO

La vl vul a se Cl e rra debldo a s u p r o p1o
pes o y l l pes o de l r esort e.
Lado cIol ml tiple cIo ldm] Sl Or I
Valvula
Vl vull PCV cerr8da
Lldo de l l culata del cilm:Jru
OHP 9
RALENTI O DESACELERACION
El vaci o es fu e rte, de ml rl erl qu e l a val
vula se mueve hac 1a l rr1bl (se a br e).S l n
embargu, deb l do a q ue el plsl j e de vac l o
es llIgOS t o e l vol ume/l de gas qu e flu ye
es baj o.
'0..--- -- Plsaj e de vlcio pequeo

Val vula PCV abl e rta
OH P 9
FU NCIONAMIENTO NORMAL
~~==w!~~:::Valvull PCV
El vlc i u es lIurmal de mlllerl que e l

je de vlcio se l b r e lmp l1ame llt e .
p l S~
PlSdj e de vacio grdl re

-
I;"s que fluye

f reseo
fII::?i!liwf:O _ -_. A.I re
Val vul l PCV ab1ert l

OHP 9
4A- F
OHP 9
21
EJ
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SJsttllB cb VenlllaClon
ACELERACION O CARGA PESADA
La v~lvula PCV se abre cumpletamerlte

el pas8je de vaciu tamb~ell.
Pasaje cb vaciu carpletarente aJJertu
Vlvula PrV
ab~erta
OHP 9
Como se muestra ell el gr8f~cu SJ.gulente,

la 8dmJs~orl de gas que fluye pur la valvull es pequea
pleno L'irgl iunque
ICl
c8ntJdad de gas que se pruduce es gr8nde.

Por esu, cuando la produccion de gas que
fluye subrepasa la habll~dad de la vlv~
la PCV para extr8er a~re, el gas extradu es tamb,n extrado del pun flcadur
de a~re al tubo que corlscta el purif~ca
dor de alfe eDil la cubIerta de la culata
del c~l111dru.
r2racterist~cas cbl flujo

cb 18 vlvula PCV
Ii"
Producn cb la
CdfltJ dad cb gas
q.le fluye
[)lll
(plefla carga)
22
VAlID
Fuerte
(ralmtJ)
Pos~tlva cbl [.arter
(PCV)
SI STEMAS DE CONTROL DE EMISlON - Sls Lem;
re
CUIlLrol
re
Em1S1ll
re
CmtxJSt1bl e Evoporaoo (EVAP )
SISTEMA DE CONTROL DE
EMISION DE COMBUSTIBLE EVAPORADO (EV AP)
1 . NECESIDAD
E" es t e S.l s t e ma, s e us a un de pus I tu

de
car bull para abso rber la gasol lfl a ( HC) q.Je
se ha ev apo r ado de l t811 que de combus t 1ble
y camara d~ fl oLad or del carb ur ador, Pa r a pr e veru r que s e escape a la a Lmos fe ra.
2. FUNCIONAMIE NTO
DISPOSICION 1
1 ) Cua ll do s e de ll elle e l mo t or , l a ga so l .!.

lIa eV a po r ada de l liH lqu e de combu s L1bl e
es e llclmi ll adl a l de pos I tu de car burl
por ulla v8 1vul a de r et e llc1011 ( 2 ) .
Otra v8 1vul a de ret e llc 1ll (3 ) y l a val
vu l a de re Le llc1 ll de l a ta pa de l t a ll qu e de combus tlbl e es usado cua ll do se
pr ese ll ta vac10 ell e l ta ll que de combu s L1bl e (deb1d o a Lemp er a tur a ex te r ior
ba j a, etc . ) pa r a perm J.lll' que e l 8H e ex
Le r10r pase a l tallque par a 19ua l a r l a
pr e s lCl lI.
.".-- " , ()fl f 1ClO
re
2) Cualldo e l moto r es t 8 e llce lld1do , la 9'!

de
so llll a eva por ada e ll e l deps o
c a rboll e s ext r a l da a t r aves del oflf1
C10 de pur gado de l ca rburador a la ca
moro de combu st ll.lll y qu emada . Lo pre~
S1011 ell el or1f1 c 10 de purgado es COIl
Lrolado por l a va lvul a de r e te ll CHJ II (1) pa ra mWll e ller l a presll de sucC1011 mH s ba j a qu e l a pr e s J..ufl en el urif1C10 de purgado . Note, Sll1 embargo,
que Sl l a vlvula de ob tur ae 1uII s e a bre mellos de lO e l vaelo 110 lle ga al
deps1 to de ca rboll po r que l a abertura
de la valvula de ob tur ae 1011 e s merlor
qu e l a abe rtur a de l or1f1c1o de purg~
do, es lo s l g11lf1ea que l a gasolllla e vapora da 110 es ext r a l da de l deps o
durallt e r a l ellt1 u ba j o ca r ga s IlvHr",s .
Ofl fielo
Valvul a
rele!c1ll O )
purgaciJ
re
Topa ,H l allqJe
curbust1bl e
re
'---'
Val vula re
rele C1l I (l)
re
drefl8je
cf-;;8~~~~? Vilvula re
TallqJe re
curbusl1ble
rete--eiOrl
OHP10
Tdllq Je
re
cmbud rble
Valvula de
reLE:.., 'eH)r I
OHP10
23
El SISTEMAS DE CONTROL DE EMI SION -
Sl Stffll8 cE Wrltrul cE ums l a l cE Cmbustible Eva:oracb (EVI\P )
DISPOSICION 2
Es t e sIs tema aade UII mtodo qu e opune e l

prubl ema de ev a pu r acHllI de la camara de l
fl u t adur de l ca r bu r ador a l s ist e ma de pl'l!.!
clplu. EII es t e s is tema , la valv ul a de CUtt r ul de ve lltll acl ll ex t e r lur Slf ve
c umu
tub o de la ca ma ro ,el flul ador (ver 'l Ofld 2,
vul . 2 , " Si s t e ma de Cumbustible " ).
CHmara de flotador
Ol' l f lelO do purgado
Tepa cEl tar"l-E cE

cmbustible
Valvula cE cl1ltrul Ji1Ij~======j1
cE ve" t llocJ.lJII
exlen 10
(3)
Valvula de
Valvula de
reterClaI
reler 'CIUr 1
cepsllu
cE coru I
OHPll
Interruptor
de
Encendido
Apagado
Vlvula de
Control de
Ventilacin
Condicin
Externa
Abierto
Villvula de Retencin del

Deposito de Carbn
Vlvula de
Retencin en
la Tapa del
Tanque de
11)
12)
13)
Cerrada
Velocidades
medias y altas
Abierta
Combustible
El HC del tanque de la
Encendido
Cerrado
Alta presin en el tanque

Alto vaclo en el tanque
24
cmara del flotador es

enviado al depsito
Ralenti y
velocidades
bajas
Combustible Evaporado
IHC)
El HC del tanque es
enviado al depsito
El HC del depsito es
sacado del mltiple de

admisin
Cerrada
Cerrada
El HC del tanque es
mandado al depsito
Cerrada Abierta
Abierta
Aire es sacado del tanque
Abierta
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - 51SttllB 00 CUlltrol 00 EmiS10rl 00 CuIDustlble EVdpUrodJ (EVIlP ) ~

Mils a n, e l s l s t e ma esta djseacb para prev~c
rllf que se apllq ue Url fuerl e vadu a l de
pusll u de carbu rl c uarldu el ve hi c ulu estJ
desace ler "rldo.
DlSPOSICION 3
Este slstema es e l ml s mo que l a dlSpOS1CIUfl 2, p e ru con url:l vllvul i l llt e rrupLu r a de vacio ( V5V) y Url EC U, etc. No ens
t e v l vu l a de r e terlciorl e rl l a sa llda del
u rlfl ClO de purgado de l d epsito de carbrl, Y e l o r 1 f l C10 de pur gado es t l ocall zado deba ju de la vill vu l a de ubtur"clll.
Estos dl SpOS itlVOS fUfl C10rlarl par a lf ltr oduclf el HC al mltiple de "dml s lLJrl cuan
do la veloc ldad de l mot or se h" esL"bllT
za do.
RE FER ENC I A- --
- - - - - -- -_______
VSV (Valvula Interrup tora de Vacio)

Es t a es una valvu l a SO l erlUld e q ue a bre o
Cl erra p "s" j es de vaci o de a c uerdo COfl
e l flujo de c orfleflte e l c tflca.
Cmara del flotodJr
~ VSV
n:
LCU
~ (ercenchdu) (er ~
~rdldu ) ,Ll"" l:~~u~d,~ j 6 ,i
~
_ ._':-,---,--...,...- - --fo-oh
+
Irlterr~lur 00
"'L...Ji
~
l= tmperalura
..,.
TI
-= (apagadJ) rrlte r I1ftor de
(1)
\~
+
posl Clllrl 001
"" ---'( 2)
ubturodJr (e('(:erdl dJ)
Tapa 001 talC/E
.
, '
rG/9N
Valvul,,~ de de cUTbustJble
~ Re lerCllRj
Valvula 00
cepJsltu de
reterclUl
caroon
OHPll
TdIlC/E de nrm.ls h h l "
Valvula 00
cUllrul eJe
,
ver Itl1Clllr 1
exlerna \
1IY L
[!;
rJ
Bobina IC
IIilwla '"
~<El.
r:.,x.ato '" eartm
(l)
(2)
El I-C eH ta q..e
ccJrafl ~l
Abierto
su 1 bsurb.lcUs al
Cep.JsJ.w
f'ems de
L:'4",
32C
",-",(.=
1=
fW'
:...q)__an:ll
__
""t-:-_
re ca.rt:Ul
_-__+_-_+-""""""'
_ _ t--_-!__-+_ __I ElEbsorb.l
K: del w=
oo al
es
t-Ar_r_a'_q.re
~_+---_+-J\:'<rrl
-'-,_ ' -j-_ _+--_+- - - -I "',;,ntu re cact,
["1o(US
CerrodJ
flota:tJr
de
1,(JJJ rpm
Entre
Sobre 55QC ApagadJ 1 , 6OJ oni,,,,,
(l31QF)
!-"lL,9aJ=:..r...pm::'::"-+,-_-+,-_ -+_ _-+_ _-+_ _ _
El
K: "" cJe0so
~ extr-dld.l rel
milt '!'l. '"
1
.""un'"
r.."t:OiJ.cb cerrudJ
Sobre
2,m
El I-C del I:a 'Q..E es

bsorbJ.oo al
rpm
d::p:Js.l tu
Alta preslon en
el tarlC/E
Abierta Cerraoo Cerrada
Alto vacio en
el tarq.re
Cerrada Abierta Abierta
*1 Cuancu
el ECU
*2 Cuan:b
el VSV
re
cirl::U I
El I-C d el taq..e es
cb&lrblOO al
<E::xJsi tu re c:artxJ 1
Alre ~xtr-ci..ld.J chl
ta-q.e
l a v81wla de aceleracir:J1 se abre y el interruptor de posicicn de acel eracir:Jl esta erce..:l.idJ,

prerre el VSV y el H:: es extraidJ del mJltipl e de admisir:J l.
el sistema de corte 00 caTbustible de desaceleracir:J1 esta en:en:tidJ, s i" enbargo, el ECU apaga
y el H:: ya fU es extraidJ del mJltiple de admisiOrl,
25
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SistaTB POSlClmacbr del CbtunJCbr oP)
SISTEMA POSICIONADOR DEL

OBTURADOR (TP)
1. NECESIDAD
VTV
( dI:llertu )
Cuando el vehiculo desocelero, lo v ~ lvul a

de ubturo cion se cierro compl e tomente,cau
s ondu el aume ntu repellllflo de vl c lu e l1
eT
mGltipl e de admlsldrl, urla parte de la ga suli na que s e odluere a la s po red es s e evapura, causa ndu que la mezcla aire-cmbu....
tlble s e vuelvo ms rlca. Al mi smu tlempu,

como la compresidn bajo durante la des ace
Dl<Jfragre TP
reg..1l.ddlr TP
ler ac ion, la cumbuslicin se vuelv e l ll es ta:-
ble (combu s tidn lncompleta, falla ) y la

can t ldad de HC y CO producido aume rlt a bas
tant e o
de l
Pa r a pre venir es tu, el pos l clonador
ubLurador abre la va l vul a de obtura cion
un poco mas que en el caso de r alenti ClJ8l....'.
du s e de s acel e ra. Estu pruduce que l a m e.~
cl<J <Jire-combu s tible se queme c umpl e tame.!
te.
VTV
FuClnJJliff1lD chl l'osic.iI.nrl:H

re [bI:uJ:a:!.lI, (l)
OHP12
2) Durante la desacel e rac ion, un<J palanca conectada a la va l vula de ubt ura clorl c hoca con el tornillo regulador,
prev ini endo que la valv ul o de ubturacion se Clerre completament e . En se gUlda, el vacio del ur I ficio TP actGa
en el dIafragma a trav~ s de un surtidur, permitiendu que la valvula de ob
turaclon se cierre gradualmellte.
VTV
~:W~~-(L"errada)
OHP12
Diafragre TP
2. FUNCIONAMIENTO
Tonlillo regulddlr (2) TP
1) Durant e el manejo rlOrmal, no h<Jy vaciu
en el oriflclo TP , de manera que el re

s orte derltru del TP empuja el diofrag ma a la lZquierda mov iendo el tomillo
r egul ador TP hacla la lzqulerda.
Cm:ticim
RalenLi
f"Hejo I\'.JITIBl
cesaceleracial
Orificio
re
Vaoio W
Vadu en el nl tlple
de adrusl al
CiJSl preSHJ I
oLmosfeflca
Vadu en el nltlple
de odmlSllJIl
FUriaUTffll:o chl Posiciuu::tu-
re [btur-.cui. (2)
OHP12
Ihil.wla
Diafragrn W
f-alado pur el vaciu del

nltlple de adrnlsiUl
Expulsado pur el rerorte
del diafragre
f-al ado pur el vado del
nltiple de admisial
[bl:ura:iffi
Puslcla I de ralelltl
PUSiCHTI de alta velocidad
lJ I puc.,o, enseguida se clerra
lentffiellte a la puslClU I de ralenLl *
Se EDre
* Esta aCCial es retrasada pur l a VTV

26
re
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Slsttffil Pus1clUlIelJr eH Cbturamr (IP)

REFEREN C IA ----------~
VTV (Valvula de Transffilslon de Vado)

L.a VTV es Ufl dlSpu~HtlVU p ara cUlltrular
la fuerza efectlva del vacl u que aclua

ell el avarlzador de vaciu u otrus sIstemas com u vacio. Es usado frecuentemerlte
ell si stemas de cuntrol de emls lu ll .
Cumu la v11vul<::l de relefH.~ i ll est a hecha

de guma, el cure puede plSlf fcicilmerlle
de l , lu que Slgll1 f 1c a que Sl
se aplica v8ci u a @ puede se r f3C11mente trlllsffiltldu l. . 5111 embargu ,
cumu el ai re nu puede pasar a traves de

la valvull en la dlrecclufI up uesta ( de
a ), peru puede pasar slu pur

el urIfIc Iu , el vaclu es tr alls mitidu ffiJy
lerrtamerrle de a . Se establece
erll ur lces urla dI f e retlC18 de pre sl0n erLLre
y @ de rnanefl que SI se aplIca vaciu a , turna un pucu de tI empu para
que se Igua le la presiu rl. El prupdsitu
de es t u es que se 8tr8se 18 8p11CaCHJrl
de vac iu. El tiempu que es alrasadu puede ser C:Jmb18do, Cambl:Jlldu el d1<:Jmelru
del uriflcio: CU:Hltu m<:Js Ch 1CO el urif1C1 U, mayur el alraso y Vlceve rsa .
Flllrus
V"lvull de
rete! C1Url
Orif1C10
27
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Su;tenE 00 Qntrol 00 (hispa (SC)
CHISPA (SC)
1. NECESIDAD
CD
Al retardar la sl ll c rolllzacloll de l ellcelldl

du se baja l a callt ldad de NO pruducldu,
desce"dlelldu la maxlma l empe~atura lugrada dura"te e l prucesu de cumb us tlLi". 51"
Comu la valvula de obturaclun est~ cumplelame llte cerrada, el vaciu es s ulo aplicado al urlfl ci o de sub-av a llc e y e l
s ub- dIafragma es halado (avance 5 Q ) para mejor re nd j mJ.ento de ral ellti.
embargu, el retlrdu de 1<::1. S 1/1e run.lZlC Ion
Durante el ralenti
de ellce"didu t ambl" pruduc e la elevlclu"

de la temp eralura del ga s de escape,
lu
qu e prumuev e la recumbusllurI de es tus gases e" el mltIpl e de escape dur a"te
el
clclu de putellcla
durallt e y despus del
ciclu de escape. E.;tu r e du ce la callt idad
de HC ell e l gas de escape.
51" embargu, es tu tamblll dI s minuye la pu
tellCll. del muLur y lume/lta el cu n s umu
cumbusllbl e a l ml s mu t lempu. Pur
de
CUIISl-
gui e nte, e n e l s.ls Lem:! se, hoy mu c hos SIS

temiS , in c lu ye ndu la dlS pOS 1CI UIl 1, un m~
CcHll smo de at r lsu y :lVHICe de c hI s pa, que
usa
U"
lVlnce
mltiple de vaciu para re tardar el

de l l 8J Ilc ru Ill zlclur l de e ncerdidu
para redu ca l a ca ll1ldad de HC y NO ell el

escap e; y I I dl Spu s lclu n 2, un rn eCH llsmu
de avance de chIspa de ral e ll tl, que avall ZI 1<::1 SlrlCrUlllzlcln durilll e e l ri l ellt l
para reduca el cUll sumu de comb usllb le y

me jurar el desempeu del mo tor durallte el
ral elltl.
CUdquier! de lus dus me Cl ll 1smus J ambus,
puede/! ser uSadus
Corl
SubDIafragma
dIafragma prlf Clpll
OHP13
Durante el manejo normal (velocidad

baja)
Cua lldu se lbre la valvula de obturac1o"
se cu rta el vaciu aplIcado al urlflclo
()
de
SU b-iV:lrlC e,
de mHlera que e l resurte
ca usa e l returllu de l sub-dIafragma fllli:'.

li za lldo el avance. Ademas se apli ca vaciu al urlflclu lateral del ava llc e pr l "
cIpcd, peru cumu este
r lO
es
url V:l CIU
P.Q
te llt e, nu hay avance.
un dete rminadu mu -
tur depelldl e"du de las cara c teri s llcas

del mutur.
Vacio potente en el or ir lcio del

avallce pr inclpal (velocidad alta )
Comu el VTC se CIerra a medIda que e l va
2. FUNCIONAMIENTO
DISPOSICION 1
Este arreglu usa LIla VTV (v81vula de tralS
ml sl ufl de va clu) poro demur ar ll uperlc lan del lVH lzldu r de vaciu. Opera de la
mane ra
VTV
S Igu Iente:
ciu en el urific.lo de aVlllce prlflclpil

se vuelve m8 s putente , la fuerza del v~
ciu del urlficl o de avance prlllcipal gr~

dualmente hala e l dIafragma pflnclpal.E~
tu demura la ac c loll del avallzadur de va ci u.
DIafragma 001
dls ll'lblluiJr
Diafragma prlfClpll
Sub-dlafragma
OHP13
OHP13
28
S I STEMAS DE CONTROL DE EMISION - SlStffiH m CUltrol de OUspI (SC)

(2) Abert u ra de la vlvula de obtur<JclUrl
subre el Uf.1 f l elU de lVH l ce
DISPOSICION 2
EstH dlspuslCHlrl usa Url BVSV (v~lvulH

bJmet~ca HlterrupturH de V<JClU)
y
url:l valvul:l de reteflciofl poro mejurar
el rerldlmlerltu de Url mutor friu . Es t <J
d l Spusiclun aV :HIZa el encendIdo CUl ndu el mutor est~ friu.
[ r} eslCl
SltUiC IUfl ,
Hlc l us l ve bClju urk:l
fue r te carga, el viclu e n la camlrl

del s ub-d l afragm<J es mdrlteflldu <JI m~
Xlm u pur I I valvula de rete rlcHJr l ,
de
mirle I' I q ue II s H lcrufllziclU Il de l
cefldldo
[ 10
er l-
sea retrJsida .
BVSV (cerram)
Of1flCW de HVdlCoe~~==cc===~I====l~
V~lvulH de
retercldr I
r---,~~~.Sub-
CZl
Temper<Jtur<J del enfrl<Jdur

dlHfr 8CJ1H
sobre 54C (129F)
OHP14
(1) El orlflclu de la vilvula de ace l era
CIUIl deblju del Uf l f lelu de lVHlce
BVSV (Hblerlu)
V~lvulH
de
reler cIl 1
Ftru de g<Js
OHP14
Q)
Temperatura del enfrl<Jdor menor de

30C (86F)
(1) AberturH de v~lvula de Hceler<JcHjrl
debaju del o rlfl c lo de <Jvarlce
BVSV (cerram)
Orlflcw m <Jv<H7i,e~====~ I===I~llll
VilvulH de
Ftru m gas
rete!CJOrl
~-~~~~SubdlHf fHCJ1H
OHP14
(2) Abertura de vlvula de
:lCeleriClUfl subre e l ori f j ciu de .lV H1Ce
BVSV (<Jbl erlH)
Vil vula de
releJ CIUfl
\ r;====''===i~
~
.. ~I==c
l>
'
DlafraCJ1H pI' JJclpal
~---1'!ii~t;~ 5.bdlHfraCJ1H
OHP14
TaIJErallira
mI
Fefn'1'l""dlte
BIISV
Jlbertum m la Vahula m
llitUI"".rlU 1
~Jafl"".qIB
Debaju del urlflclu

m 3OC (86<:F)
i"b! llJ['
(Frlu)
jj :lVUL'e
CerTaoo
Subre el ur lflclu
00
(l29<:F)*
(Gle!lte)
de
:l.VlrCe
Ablerlo
Sobre el Ul'1flC1U
~ iVOfce
Estu cEpe!lde del modelu del
Sm h<JIHr
filIad) cmpl etame! lte l ll mram
lVOfL'e
Debaju m I Ul'1 f lC.lU
""'mI' m 54C
DJafl""<J:IB Pmcl:lli.
P8rclalme! lte h<Jl aoo

( fLl clu lffillH ltu
rJU[lffil)
Parclal me! lte h<Jlaoo

(fLlC1LX lffille! ltU mrnBl)
Slfl h<Jlar
ParCJalme!lte hHlaoo
( fLl clu lffillelllu rLUrmal)
v~nculu
29
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SlSttl'TB de Control de ctuspa (SC)

REFE RENC lA -
- --
- - - -_______
Filtro de ;as
Url flllru de gas se ha pruvisto ell el
pUlllu dLllde e l vaciu es extrado de l jI
tiple de admisill. Este flltro ev"
que parllculls de c8rb II , gasulllla, etc .
entren l lus di ferenles mecallismus de
cuntrul del slsLeml de curllrul de enUSIUfl.
R E FERENClA -----------~
BVSV (Valvula Bimetalica Interruptora

de Vaclo)
Esta es Urla valvula i ll terruptora de V8cio que es uperada por ulla plac8 bimetallca que se mueve de acuerdo a la temperClturl ambiente abr iendu o cerrHldu P:lsajes de vaciu.
Vlclu
-:::::- =-:-:-=-:-::=.-
FlItros
Placa bimetalica
88jas temperaturas
Alt8S temperatur8s
Del jlllple de admsilI

Placa blmetal ica
REFERENCIA ----------~
Valvula de Retellcio"
La v l vula de releflcifl permlle el fluJU de g:lS sullmente en ulla dlr ecclu fl cu
mu se ve e ll 18 f igUfl. slguiente.
PreSlurl
~ almusferica
vacio~~
'tllertu
Presior
:l.lrrusferlCl.
30
fi?~
V8clo
=n--- Altas
temperaturas
88jas temperaturas
SISTEMAS DE CONTROL DE EM ISION - Slslt'llH a, Recll'L'Ulocl<jn a, iclses a,
Esc~
Mx l.JladJr a, vocio ECR
SISTEMA DE RECIRCULACION
DE GASES DE ESCAPE (EGRI
TVSV
VJlvula ECR
1. NECESIDAD
El s l stemH ECR es usadu parH redu c l r l a
CHllt ldH d de NOx e ll el eSCHpe.
Cumo se exp licu preVl<lmellte l a pruduc clll
de NOx aume ntH a medld<l que lH Le mpe ratu
ra dentro de l a ca mara de combu s tion au=me nt a debldo a la aeelera e lllll cargas
pesadas e ll e l motur, ya que l as altas tem
perlt uras prupicHl la combinaclun de Oxl
gello y fU t rog e llo en el aire.
i'till1ple de
escape~~
Altas
turperaturos
EIl e l sistem<l E;R, l<l c<lntidad d e g<lS de

escape qu e StO r ec ucula es c Ulltrulada pur
e l mudulad ur d e vaeio E:R . Estu es fle cesa
r J.U purqu e la presill ell el multlple
esc ape v<lria pur muchus mmHg sub re y deba
ju de la pr esio fl atmusfflca (estas V<lU;
de
Clun es se
d e llumHl UI
IIp ulslc.iu lles ll ) .
CO, H, O NO,
MOTOR SIN E;R
OHP15
MOTOR CON E;R
OHP15
Pusitivu
Preslorl
<llrrusfr lC<l
PUl' cuns i gu i e nt e, la mejur m. ne ra de dl S

mill uu la p rud u cc in de NOx es ma fltelu e"
du la t e mperHt ur a efl l a c8 mara de cumbus
tlUfl.
Lu s gases de esca pe COflsl ste rl pnflclpalme flte de diXldu de ca rb unu (C Oz ) y va:x.r
de agua ( HzO) , que sun g<l ses lIlerLes
y
IlU r e8CC 1UIl HI cun ux igenu; e l s l stemi E (~R
lus recLr culH a Lr<lvs de l mu l Li pl e
de
admislf l p <l r a r educ u l<l tempera Lur<l
<l
l H que ucurre l<l cumbuslifl .
CU<lfldu l<l mezclH <lHe-cumbu s Llble y lus
gases de escape se mezcl a n , la prupurciun
de combusllble e n l a mezcl a aue - cu mbu stibIe b3j<l lI at ur a l men te (la mezcla
se
vuelve pobre) y ademas, u ll a p ar t e del e<l
lur producldo pur l<l comb ustl fl
de l a
mezc la es desalu j<ldu plJr e l gas de esca -
pe .
La Lempe r :itu ra ma x.ima efl la Ccl.ffilra
de eu mbusti o rl baj<l, redUCle lldu la cdlll Ldad de NOx pruducid <l.
Ar J9-l1u de oor 11 vel<l _ _

VARIACIONES EN LA
PRESION DE ESCAPE
OHP15
Al mI s mu llempu, l1 preSH)fl de a dmlSllJII

es alta cuandu l. carg<l e ll el motur e s
peque<l. Pur eso, Si la ca llLid<ld de g8 S
de esc8p e recircu lado por el sistema EGR
(IU es CUfltruladu, rec.ircul lr~ m~ s 928 de

escl pe qu e el fl ecesl r iu, debidu a una ll
la pr es in de l mult lpl e, c u a ndu la c<lrg;
de l mutur es peque<l, e s t u h<lr 8 que e l
mulur
[lU
fun cI une currecl:lme nte.
Ade mJ s, fl U hdy CaS l nec esldad que fUflClO

rl e el slstema EI;R cuarldu la ca rg<l d el mu
l u r es p e quea, ya que lo ma yur pa rL e a,l
NOx e s pruduci du COI I c arg as pesad<ls.
Pu r loS rZUlles y8 mellclUl lldlS, se neces iL<l url mu dulauur de V<lc1U EGR para liml
l<lr la call1ldad de ga s de escape que es
recirculadu c U:l lldu 18 c8rgl es pequ el .
31
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - 51St""" de Rec1rc'UlacJn de I;"ses de Esc8pe (Em)
La prupurclu n de gas de escape pr esen le

en l a mezc l a '11 re-cumbustJble es ll amada
tl pr upu r c l(JIl [(~RII, l l re l lCllJ f) e ll tre es te
y l a ca rg a en e l mu t ur se mues tr a e n e l
sigulen l e gr8f l cu .
Cumu l a pruducc l n NOx es ba j a c uandu la

te mpe rlt uf l es ba ja, no es necesa riO usar
e l s1st ema EI;R e n es te mome nto . Pur esu ,

cumo e l us o de ECR baja e l desempe Ro de l
ve hculo, el EI;R es a utoma tJ came nt e a pa ga do e n este moment o por el TV5V.
* Ull a baj" pruporclll EC R es
cu,,,,du
nu hay muchu g"s de escape recl rculado
e n la me zc l" "!fe-c ombusti ble, Ull" all" proporcll EI;R es c ua ndo
ha y bas
tallte gas EI;R .
o L===~--------------~~
L1VHf18 -
CARCA
Pesada
RELACI ON ENTRE PROPORCION EI;R y LA

CARI;A DEL MOTflR
OHP15
REFERENC I A -----------------------------------------------------------~
TV5V (Valvula Te rmostatica I nt err uptora

de Vad o)
El TV 5V es un d1spus 1t1vu qu e desvia e l
vlciu de un c ircuito l utru e n rel:.lClUII
cu n 1" temperat ur a del enf r l adu r. Func1~
/l a de ll SIgu Ien t e mor le r8. :
l. Cua ndu l a l emp e ralura del enfrladur

,es bajo, l a
plfdf H lJ
t ermlCI se
cu.!!!
prl me permi tler ldu que e l r esurle empuje cumpl e t amenl e e l pl stu n a lra ve s de l vas lagu (ver flg. 1). Enl unces se ap ll ca vacu al or l fl clu K
mlefl trls se apllCi cu r e :1 l Uf 1 f lelO
J. PUl.' esta f:lZU ll, t am bH~ rI se lpliCI
v:lciu ll urifI cI u N e n esle mume ntu,
mlentra s se apU ca alre a l os dos orle

fic lU S re stall tes M y L.
2. A me dld a qu e l ~ temp eratura a ument" ,
se exp<",de l a paraf lil a te rml ca, empu
j a lld o el pl s tn haCla " rr iba . Estu pff
mlt e que se ap l ique va c lu a l us urlf;:
C1US L y N ( ve r fl g. 2) .
3. A me dld" que 1" temperatur a slgue au me nl"ndo , e l p l s t un es empuj a du tudavid m8s ar ri ba . El vlcio ceS! de se r l
pl lca do al orlficio N y es apllcadu a
lu s oriflcluS L y M(ver fl g. 3)
J
3
Vaciu _ F=~
PIstUIl
V8stagu
D, afracj1B
Pm'afHla
Te r1TIIC:i
Baja
32
TEMPERATURA
-,~-----------==-'-"=-'------------,
Alta
OHP16
t~
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SistEfllO cE Reclfculoclon cE l;ases de Esc<IJe (Em)

2 . FUNCIONAMIENTO
M.xLlaclJr de
Vociu Elll
~n=
~f;:1L
DISPOSICION 1
Aqui se expllcielr el slslemiel [CR de llpU

de multlple Urdlr lar iu uSieldu COII mol o re s
COII ca rburador ( pur ejemplu, e l 4A-F ) .
OnficlU
"R
Il
"''= EI'R
TVSV
1======:,] Orlfl'
Cl!;;u~:':::::::'I;C=~
EI'R
MJltlple de
Vlvula de reten:'lCln
MJltlple
acml sla l
de escape
OHP17
@ Mutar Caliente
OHP17
Q) Motor Fria (temperatura del

dur debajo de 50C (122F)
enfr ia-
Cualldo el mutor es t frio, l os uflflC l US

J y M del TVSV es t n conectados de manera que el ai re puede flulr de J a M a
travs del TV5V. Comu re sultadu, el alre
atmus f flco es l"troducido del urificio
J del TVSV a travs de l oriflclo M y l a
valvula de retencn a 1<1 parte superior
de la valv ula ECR, furzandola a permanecer cerrada.
(1 ) VALVULA DE ACELERACION COMPLETAMENTE

CERRADA: RALENTI
En este mumelltu, el multlple de vac iu nu
pasa pur el EI;R u los or i f icius "R" del
EI;R y no actuall en l a valvula [CR.La veil
vula efltuflces permanece cerrada y el gas
de esclpe
[lU
recircul:!. Ademas, cumu
el
mutor esta caUellte (la temperat ura del

e rlfriador esta sobre 56C (133F ),
los
urificius K y M e n el TV5V estl ll cUllect"
dus y e l vaciu del multlple es apllcadu
a la vllvula de rete fl c n.
ItdJlaoor de
Vocio EGR
Q =
Veilvula de retercian
OHP17
33
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SisLaru
t) VALVUL A DE OBTURACION ENTRE EGR

ORIFICIOS "R" DEL EGR
ce
(;Oses
ce [ SC8pe ([m)
0-
puestu ucurre, el alre yl nu e s intr udu-
Cua ndo l a carga es pequea, e l vaCIO es

fue rte y la pre s iu lI del gas de e s cape es
debi l . En este mumentu, el aire, desp ue s
de pasar a traves del fil tro, es In t rud!c'.
cidu ell el muduladur de vaciu EGR e lltre
lus urificIuS P y Q, Cl USlfldu ulla
Recll'L'UhICILxI
Cualldu la carga es grande el pruceso
En es te momellto, L, fuerz a del vacio qu e

actua ell la valvula EGR es regulada por
UII modulador de vacio E(;R de ac uerdo co n
la carga de l a sig ui ente mall e ra: [1 va clu
de l ur I f I cIu [GR ac tua ell el urificIu P
ell el mudulador de vaciu [GR, mie ntras
que la pres;1I ce escape acta ell la camara
@.
en 1<:1
ce
cido al muduladur e ntre lo s orif i cius P

y Q, y la fuerza del vaclo qu e ac ta ell
la v l vula EGR aume nta . El vado
act ua
ell
l a valvula EI;R, y pUl' cUll s igui ell t e
la "be rtur a de l a v8 1vul a qu eda ell tullces
cGrlstallte a pes ar de l a fu er za de vaCIU
de l ur IficIu [GR.
Estu asegura qu e la ca lltidad de gas
de
e s cape qu e es re c.i. rculldu qued!.
en
Ull:l
prupo rciun con s tallte de acuerdu al func iollaml ell t o del urific io ell la valvula
E(;R .
baj!
fuer Z< 1 ('U f] que el Vdl' .LU actu:!
PIl
1" valvul" l WL
MODULADOR DE
VACIO EGR
Flltru
Flllt'U
Q~~~~~~~~~~~~o;r;i;fl;C~U
R
Camara
TVSV
V81vula
ce
rete<Cloll
CARGA PEQUEA
34
V81vula
OHP18
ce
reLer c1Lx I
CARGA PESADA
OHP18
SIS TEMAS DE CONTROL DE EMI SION - 51St""" de RecirrulClCiurl de liclses de Escope (ElJi)
(3) ORIF iCIO "R" DEL EI;R ABIERTO POR LA
VAL VULA DE OBTURACIO N
En e ste momento , el va clo del onficlO
"R" d e l EGR ilctua en el 01' i f lCllJ R
del
modulild o r . La fuerza d e l vaclu que acta
en l a val vula EI;R aumenta , a umerltarldo la
ilbertura de e s t il v"lvula y por conslg .J1er-,
te la calltidad de gas de esc8pe que
es
reclr cu l a do .
r1Jdu18dur de
V8c.lO Em
Valvu18 Em
(8blert8)
DISPOSICION 2
Aqul se expllc8r" otr8 p uslb l1ldad de dlS
::usjCJ o.l del sisL""" [ GR , usatl d o el mutor
EFI 4:'.-F [ c um u ejemplo .
BV5V r1Jdul ador de V8clo

Em
V"lvu18
Em
Valvula de reter clUIl

OHP19
( 4) VALVULA DE OBTURACION COMPLETAMENTE

ABIERTA
Se lle c e s!t8 70 mmHg u mas para abr 11' url8
valvu1 8 EI;R . Por esta ril z oll , donde
hay
carga pesado (y el va cio es por COIlslgulerlte me nor de 70 mmHg) no reCl rcu18
el go s de esclpe.
U""
r1Jdulildor de
V8clo [(Ji
P
El furlClurl il ml etltu d e l s l s Le m8 U;R es basl Clmeflte el mIsmu que lu e xpllcldu en
18 IIDispusiciu/l 1" , si endu lo diferenCI!

qu e s e usa la BV5V etl ve z de ur .. TV5V .
CD
Motor F l' i o (temperatura de l enfr la dor debajo de 35C (95F )
Ori ficIU I1R"

On f lClO [(Ji
Vlilvu18 Em
(cerr8oo )
M ,.
V"lvu18 EIJi r;=~~~1il

kerr8oo ) II
P
R
r1Jdulildor de
Vacio [m
TV5V
camar8 de pres lurl

OHP20
V" I vu18 de reter cir I

OHP19
35
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Sistana de Recirculacim 00 (;ases de

~
Valvula de Obturacion entre los Orifi

cios EGR y EGR "R"
(temperatura del enfriador sobre 502C
(lZZ2F)
(1) CARGA PEQ UEA (ba j a pre sid n e n la camara de la ua l uu l a EGR)
Ori f;io [m Or~flcio "R" Valvul" Em (cerrddJ )
Esc~
(Em )
Abertu r a de la Val vula de Obturacion

sobre Orificio "R" del EGR
Vl vula [m ("bier ta)
Or i f i cio
Ur.i f ielu "R"
R
Mrl.Jlador 00
M.Jdul"dur 00
Vaci o Em
1f'1~==~~====:dJ Vacio Elil
~o@
Lffiara de preSHJ"
OHP20
OHP20
(Z) CARGA PESADA (al t a
pres~on en la ca -
mara de l a uluula EGR)

Or ific~o
Em
Or i fici o "R"
Vlvul a Em (ab~erta )
M.Jdulacbr 00
w.;;::===~::::::===::d!I
OHP20
Lamra 00 presion
ln 1"
s~g.ellte
del
la operacion anterio r puede ser res umida de l a siguiente mane ra:
t abla,
T6!pernbJrn
B'uSV
V"cio Elil
lrgJJ.o de IberbJra
de la Vlvula de
Enfr.ia:hr
[lJt:ur:riI"l
Presirn en la C3mra
de Pres..U. de la
Vlvula Ern
Q) Bajo
35C (95<:1')
lerrado
Colocado debajo eH
orificio Em
Sobre
(l) Col ocado entre

el orificio del EIR
y el orificio IIR"
de EIR
5IJQ(
Ablerto
ClZZ<:l')
**
36
PreslLlI lJ11::llta -
lE
Vaciu Ern
II-dlllUl..a
Elll
fa:irr:ul.a:icr.
de r_ de
~
lerrada
N:J
Cerrada
N:J
Q) Presic. 1 ca stnBajo reTEnte altema'l

do entre alld yillo bajo
Abre pdSdje a
la atnsfera
Cierra pasaje
a la "tnsfera
lerrada
N:J
Ablerta
Si
Alto
CierrCl pasaje
a la atnsfera
Abierta
Si
~ lulocado sobre
el orificiu !IR"
del EIR
Mrl,l;:rllr
Vilvula ECR se <:Ore _ La presiu I baja

Vlvula EIR se cierra - M..uJlddor se a,re
'
Luando la vlvul a de lbturacim se coloca sobre el orificio "R" dol EIR el 'TUd.Jlador do
vocio [IR cerrar el pasaje de la atnsfera y la vlvula [IR , aJfC!J8 l a presin do ese.'.!..
pe sea lflSUf.i.c~e[l tffiente baja.
I
t'1riJlaoor se cierro -
SlslB1B do n'Ciun do Al!'e (fJE, )

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - y SlslB1B do Inye(nun do Al!'e (Ar)
SISTEMA DE SUCCION DE AIRE

(AS) V SISTEMA DE INVECCION
DE AIRE (Al)
1. NECESIDAD
Valvula do lerqwela
Si se fuerza aIre al multiple de escape,

y si el gas de esc ape esta s uficientemen
le calIenle, el gas de escape sera quem;;:

do nu evamente atltes de s er lanzado a la
atmosfera y el eo y He presentes en estos gases sera n conv e rtldos en eo, y H,O
nu cunllmi,tl lflles .
Hay do s melodus para lugrar esto: el me todo de sucClu n de aire (AS) Y el metod o
de Hl yecclun de aHe (Al).
OHP21
;as do escClpe
~--,)
-)
..... j )
SIN SISTEMA
HC
CO
AS O Al
Alre dol SlStB1B

ASuAI ~
r:as
~----
tl
de escClpe
~--,)
CO,
-)
.....j )
H,O
TIiIr
rr:
c>~
Ccxrverlldur catalillLD
CON SISTEMA AS O Al
2. SISTEMA DE SUCCION DE AIRE (AS)
El metodo AS usa las pulsaciones del gas

de esc ape (por ejemplo , cambIOS r e gulares repentinus en II preslurl de esclpe :
SISTEMA DE SUeCION DE AIRE
OHP21
En algunus slstemls AS, se prove e un dis

pu sI ti v u plrl prevenIr que s e s umjr llslre
:llr e mH:~ lllrlS el muLur desacel e r a u CU:Hl
ver pag o 31) para abrlr y cerrar una v8l

vula de lengueta dejando entrar aire a l
mulUpl e de escape en pequeus
eslalll
dos . La cantIdad de aHe que puede
se r
introducido al multl ple de escape usandu
du esta friu.
Duranle la de sace leraClun y cuandu la l"",peralur" del en fl'l "dur es baja, 1" me zcl"
este meludu es pequea en cumpaflciufl ell l
zldur
aire-cumbustIble es muy rlC! y eXlste
el
pellgro de subreca lentamlent u del cat" ll-
u que
ocurr:l f ue gu pusteriurme nte.
el me ludo Al, de man e ra qu e e l me lodo AS

solo pu ede ser usa do co mp aratlvamente LU l
mo t ores pe queu s .
37
SISTEMAS DE CDNTROL DE EMISION -
SlslEmJ cE n'Cln cE Alre (AS)

y SlslEmJ cE lJlyec'Cln cE Alre (Al)
FUNCIONAMIENTO
Ex i sten do s t lpu S d e sistema AS:
Valvula cE Clerre AS
Di-p'Siciul 1
OHP21
~r-.rilll
cE! lbI:or
IhilIlUla de Cierre AS
Exceplu ral entl
Cerrada
Raler lli
/Iblerta*
F\llsoc..iUI ffl el
V811lUla de
Aire f reocu cE!
Filtru de Aire
M.llt.iple de ~ lffg.etaAS
Ce rrada
N.J exlr aidu
Extraidu en el rrUltl
/Ibierta
Fase cE vaciu
pIe de escape
[.errada
Fase cE presln
N.J e xlraidu
* Esta 1C'Cln es derrorada pur el VTV

Del llmpladur cE aire
ResulOdur
SeIISUr: cE pus i cln
cEl
"r,, " rHal['
io;,dJdur cE fluju cE alre

OHP21
q,er-.ciU. re
ItJt.ur
!"a"ju romal
T.....,.-dUo:a <El
.friadlr
r-e.ur re
35C
( 95~ ) *
Pus.icilr. re la Iilivula
re Ibturao.ill.
ltJt.ur
r-e.ur re
~re
38
~re
35C
(95~)*
Ralellti
3,600 rprr*
3,600 r:m*
r-e. ur re
~scceleFCl::J l
IpII
1, (lJJ
Elltre 1,200
y 3,200 rprr*
* Eslu do::ef re cEl 1TUde1u cEl vehic'Ulu
rprr*
lf.N
SisttmJ fJS
Jlctivam
Jlct!vadJ
I),soctivam I),sa;t! v"m

llisoctivam I),sa;t!v"m
Jlctivam
SISTEMAS DE CONTROL DE EMI SlON _ S~slefTBS a, SucClUr' a, Aue (AS)

y S~slefTB de lnyec'C~Ur' a, Alfe (Al)
3. SISTEMA DE INVECCION DE AIRE (Al)
En el mtodo Al, una bomba de aire, que es

usualmente Impulsada por una correa en V,
fuerza a~[e al m~ltIple de escape . Este m~
tudu puede sum i rl is tr~r suficierlte aire pa fa 18 recumbusllurl, peru urll pdrte
de
V~lvula a,
rele<C1on (B)
la
potenc~a
del molor ser~ usada en ~mpulsar

la bomba. Pur esta razon y debIdo al desarrullo del EFl del cunvert I dor catalil~co
de 3 vias (ver p . 43) Y otras medIdas cu- rele<cJn (
mu estas, e s te metado es muy cumurl en e stus momentus .
fuTba a, mre
V5V
5e< c~loor
(amo,gEoor a,
FUNCIONAMIENTO
pulSlC~n )
[Rl llmp~aoor
a, lHe
OHP22
Al
llmp~aoo[
ce
ure
[CU
a,
rele< c ~n (B)
V~ lvu la
SISTEMA DE I NYE CC ION DE AIRE
fH1 del MJtur
\IelocldIl a,l
llehicuJ.o
llS1I
1'&1
SlSlImI Al
[RSlCtlvaoo
Cerraoo
[RSlCt~vaoo
kUvaoo
1'J:1erlu
kl~vaoo
[RSlCtlvaoo
Cermoo
[RSlCllvaoo
Subre 2CUJ rpm*
[Rsacl~ vaoo
Cerraoo
[Rsacl1 vaoo
Memr 2CUJ rpm*
SOOre
10 kmlh (6 mph)*
kl1vaoo
I'bIertu
kt~vaoo
Trnper-dtura a,I
~r-.c.il
,fr.ia:.br
rbtnr
Memra,
I()QC(5(J<:lC)*
Entre
15 - 35QC
(59 - 95~)*
del
Exceptu dJrllle
la desaceleroc3n
Sobre
4()QC(l~)*
OHP22
[RsaceleraClor '1
* Estu
~re
del mocElu a,1 vehiculu
39
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Sisltna de RetI'081illeflt8cic. l del Carburadur
SISTEMA DE RETROALlMENT ACION

DEL CARBURADOR
MENOS DE 7C (45 f)
1. NECESIDAD
Es te s i stema es USado junlo con e l sis l ema TWC (catali zador de 3 vi as) . l as part es de los compunentes principa l es de este s istema son el sensor de oxigeno ( U,),
el EfU y el EBC V (va lvula e l ectrica de
control de purg ado, ver p. 46).
Por inl ermedio de urm seal del se nsor O,
el volumen del aire purgado del ca rbura dor ( ver p. 45 ) es control adu pa r a mantener la upUma mezc l a a ir e-c ombus tible de
acuer du cun l as cu nd ic iunes de mane ju
Boquilla prir
ipal Del EBCV
.c.
.
. pumarH'
Floladur
e-
xis tentes, con e llo reduciendo el HC , CO

y NUx. Esto t a mbi~ rl mejor a l a habilidad
de man e jo y l a eClJllomia del cumbu s tible .
O, Sensor
Aire
Reguh.dur de mezcla de ralentl
EBCV
(l.entrol de VolUmen
de Aire)
ECU l
I
Ulros seihles
Porg<ldu del ,ure

del carburador
TVSV
O,
Sensor
Bobifll de
erce,,:lidu
Interrl..ptur de vaclu
OHP23
2. FUNCIONAMIENTO
SOBRE 17C (63f )

TVSV
Interruptor de
posicicn del
~LJ-:S~;L-t1r~ obturadur
O,
Sensor
:VSV
Interruptor de vaciu
Ji
lnl",,,,,,,lvr 11 Bobim de
efcenctidu
E~
OHP23
lnterruptur de vaciu
OHP23
40
S I STEMAS DE CONTROL DE EM r S IO N - 51Sttml de Ret rulllITef ll"C1Ufl del ["rbur"clJr
(l) EB[V ............................. . .. .. [u fl tru l " l a c""tJd" d d e e flt r"da de "He
"'--
Q)
al
mltlple de "dml s l fl de "c ue r du " sea l es
de l a ECU.
rflterruptur de PUS1Cl ll del Obturadur.Oete c t" 1 " pUS1ClIJII cumplet"meflte c errad" de
18 valv u lCl de ublurl c j(jn y e rl V~:l se::iles al
[[U segur l se fl ece s.i te .
Q)
rflterruptur de Vaciu .................. Detecta cargas pes"d "s e fl el mulur pUl' el v"clu ell e l mull1p l e de admlSHJfl y ellv seales" la lTU segufl se lIece s e. Pres l ll uper,, l1v,,: me ll us de 85 mmHg**
[ [ U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . [ulll r ul" la CUI'I'lellle del l BCV de "c u e r du
"
sel l es del sel1sur de 02, Y co mJ e nZl y term~
[l l l a cumpen sacio l1 de la prupurcJrl l:l re-C O~
busllble d e "cuer d u CUfl las se" l e s del H l~
r ruplor de vac lu y e l Jll lerruplur de PUS1C1ll
de l ubtu r adur.
Ttnpe.r"dtma
w.;v
<hl
Enfr.ia:tJr
""m
Pcnerto
7~(45g:- )-....
(J-U
~
<hl
Jobtor
Ralent.l
tva13jo
,Il:uerto
;mre
17<!f(63") ~
"'mal
(K-U
earg,s
Pesadas*
Cesocelera:::.1m
Intern.ptor
fFt1 <hl MJtor l\Eic.iffi
<hl
(bllira:br
Mernr ce
1,CIlJ rpn**
Entre
l,6XJ Y
Intern.ptnr Prqxnriin Aire~'"

Cmtu;tible me!
5error
VriD
tIilbple '" [=.pe
'"
[ksa:;tlva<b
IU",
P"'re
;mre
1,EDJ q::m**
~tlvldJ
~tlvrlJ
~t.1v8CJ
CerradJ
CesacUV-dJ
IUco
Jlctivacb
Atnerto
Purgm
POOre
l:esa:::t.l vacb
l.erradJ
~t.lvaciJ
L.erradJ
!ksactlvocU
~V'dd>
iEsa:::tlV'cidJ
[.errrlJ
1Esa:;t-lv<rlJ
PctivKb
JlctlvadJ
Juertu
PctlVarn
JlctlvadJ
Aire
* Vaclu de "dmlS1l" ITefm de 85 mmHg 0. 35 lll.ft (11 . 3 kP,,)
**
'"
Aire
CenadJ
Pctivad:.l
PJ:gn>
D:!sa::UVdOO
4,100 rpW"*
;mre
4 .6OJ 'l"'*"
rn:v
'-'z
ktlvacL
EllJ
'"
**
Estu deper re del modelu del veruculu
REFERENCIA ------------------------------------------------------------~
l.Ufld icl unes pira la lflterrupciurl de l a cumpel13 acloIl de l a prupUrClUrl alre-cumbustlble:

Tempe r atura del enfriador menor de 60r*
[irgi pesad i del motur (vacio del mJ l t i pl e de adml sl Jl1 merlur de 85 mmHG)*
Interruptur de puslciJll del ubturldur ellcelldldu (valvu l a de ub t ur lc lol l cumpletamente
cerrad,,) .
.. Esto u,pe. re eH rrudelo del vehiculo
41
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - Converlldor es Ca l a lltlcos

IMPORTANTE
CONVERTIDORES CATALlTICOS
Si se utiliza gasulina cun plomo, la superficie del catalizadur se reves ti ra UJI

plumo y perdera su efectividad . Por e sta
razon l us vehi c ul us equipados C OII conver
tidores cataliticos siempre deben
us ar
Un citali zldur es U ll a sustincll que pr uest e

duce Url a reacc lu rl quimlcI s in que
sufra algun tipu de cambIo en forma u ma
S8 .
gasulina si ll pl umo .
Por ejemplu, cua ndu el HC, CO y NO' son

calentadus cun uxigeno a SOO C (932F) ,
nu hay pract l clme l1t e nlngur18 relCCltJfl
qJi
embargu , CUlf~
du sun plSldo s pUl' un cata lI z ador , ucurre
ulla reacclull quim icl y es tus gases
su n
mlCl entre es tus gases .
5lrl
cunvertIdos a los IflufensIvus CO' , H,O y

N, ..
CO
HC
CO,
[)
[)
! --------------------~
H,O
N,
REFERENC I A-----------------~
Temperatura de fu ncionami ento del Catali

zldur
"RellC.lUrl de Pur.lficlCiulI 1I es u sada cumo
ll medida de .la pruporcHJrl de los cUllta mirl ad ure s preserlles el l l us gases de esc~
pe que pu e d e rl ser cunverlidus a 11U-CUfllu
mirladures. fumo se mu estrl e ll el graf.l co,
esl[:j r e18c.l(j'l se acerC8 [:jI lOm~ cU[:jlldu
lo lempe ralura del l'llal.lz~dur sube a lrus
de 400C (752F) . Eslu SJgI1JfJ c" que
el
calal .lzadur IIU puede cump l .lr CUII su tra baju e f l C.lellteme flte a temp e ratu ras mel lU -
res" 400 C ( 752F) .

OHP24
100%
,5
-1
Lus Clt.:lll Zldures u sadus e n cUrlvetldures
~1
caL tliLlcu s de a ulumu v.i.les se dlfere rlcl lfl
dependI e ndu del tIpu de gas , peru Ordlrl!!.

rl<::Imeflte se usa plati llO , p:lladlu ,
irjdiu,
'-'
:J
rod l o , e lc . El catalIzador es apl I cado a

ll superficIe de muchos "p urtldu res" pa
r a aumenlar la superfIcIe de area que es
expuesta al ga s de esca pe .
,
,
,::;
.--;
u
ro
'"
Red de
alambres
o::
300C
400C
Temperatura del CatalIzador
Ha y tres SI stema s de corlVer lIdore s cataliti c os , como sJgue :
SIstema de Calallzadur de OXIdaClLlr l

( OC ) .
2) SI stema de CatalIzador de Tres Vias
( TWC)
3) SlsLema de raLali zadur de Tre s Vids
y SIstema de Catall za dor de OXlda cl ull
( TWC-OC )
1)
Porladores
CONVERT IDOR CATALITICO TI PO MONOLITICO

OHP24
42
Estus tres slstemas su rl explicadus

t H IUlC 101 1:
cun
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - COllvertldo r es Ca l a l lt l c us
1. SISTEMA CATALIZADOR DE
OXIDACION (OC)
2. SISTEMA DE CATALIZADOR DE TRES

VIAS (TWC)
EIl el c Ollve rtido r catalltl co d e UXJdaCllJIl

( CCo : CUllv e rtldur Catalitlco par a OXl dac i ull ) e l HC y el CO re a CCIUllall CUIl u xig'!.
IlU pa r a f o rmar CO , y H, O 110 c Ullt a mlll<l'll es :
El c Oll ver tid u r ca tal i llC':u de tres vias

( CCru : CUllve rtidur d e C! tall z ad u r p!ra
r edu cc l un y uX ldac j ofl ) es e l cU llvertldu r

cotCllili c u ld e:ll , ya q u e !lU su lu C UIl V l er
te CO y He , S JIlU l amb I ll NOx e ll s ustarJCIiS flO cunL amH l:H1L es.
El NO Y O" lu s cumpolle ll tes UX J d'lIlte s Ca

quellus que ca usa ll l a c umbu s lJ u ll ) y CO
y HC, l us cumpulle llt es r e duc lur es (lus 'lE
s un cumbustiol1 :1. do s) , relCC 1UIH:Hl d e :lcuef.
2CO + O, ---> 2CO,

4HC + 50 ---> 4CO, + 2H,O
Pa r a qu e e l c! l!llzadur de u x id ac iull tr..

b a j e e f icie lltemellte, debe ha be r Ufl exce -
s o de uxig eno. Par a prov ee r es tu, e l cun

ver tI d u r ca t a lltlcu es cumbill a do CUIl e l
s i s t e ma Al u AS , el cu a l propo rc ioll a mas
aire a l c urlv er Udor. SHl e mbargo ,
c umo
es to 110 r e duc e la calltldad de NOx e ll gra l
ma lle r a, el gas de e scape d e be la mbi ll ser
r ec ir c ul a du a t r avs del si s t e ma [GR .
du l la s e cu8c luIl es ge ne r a li za das que s e

muestran l CUll t lllU lC i u fl par:! f urm a r lus
cumpullellte s lI e utr a l es (l llacll vus)
H,O y C0 2.
cumu
N"
NO, + CO ---> N, + CO,

NO, + HC ---> N, + CO, + H, O
O, + CO ---> CO,
O, + HC ---> H,O + CO,
5J II embargu , e l pr u bl e ma CU II es le lJpu
de cOllvertid u r es e s qu e, p a r a qu e ocurra
e s t:!. relCCJIJ, 1 8 prupu rciU fl a l re - cumbu~
tibIe debe se r m;ll ll e rlld :l. mu y Ce r C 81ll
l
la prupurcJ ll le rJ ca ( v e r p . 12) . 51 e~
tu s e cumpl e, se ub tie ne Url ! p ru purcl(J[l
d e pUf! f l c a clu ll mu y a lt a pa r ! l os
lr e s
c o ntamll' l dur es , c umu se mu es l r l en el S 1
guiellle g r f icu :
Llmpiadur de aire
I
C,arburador
l;as de escape
MUltiple de admiSlUl
I
I
M.Jtur
AS
o Al I
19
NOx
<i'
1f - - - + --
+--.,!--f
MJltlple de escape
I
C,alallzador de
uXlooc.id, 1
Alre
.fl ' ~
- U
.'";
:o Ir - ---+--,..::...-+-,L-li
-; u
u~
:o -;
15 ~
"'''-
l;as de escape
oper OC1U
c(Jlverlldor
.i",
,BL-"'-'---'-- -- -----"
I't1s
1'lCU
Rel ocJu 1 alfeLUTbJst Jble

LeJr1ca
I't1s pillre
RU ACIfJlJ A1RE-HM3U5IIEH
OHP24
43
SISTEMAS DE CONTROL DE EMI SION - Converlldores
C~taliticus
Otro prublem~ COrl este bpu de cunvertldur cll:tli Licu es: SI se quem! Ufll mez-
cl:! :Il.re-cumbusllble ricl, cun el result~du que lfj cuncentrlcIun de CO y HC

en
el gls de escClpe es llll, ocurrira
Ull8.
Al ECU
reducciurl quimlC:l* del NOx , peru cumu t~

dlvia 'habd InsufIciente O" el CO y el
HC quedarrl despues de la reaCCIn y ser~
expulsada aS1 :
L$-~--O,
(CO + HC) + NO, ---> N, + CO, + H,O + CO + HC
OHP25
MUltlple de escape
Seplflciofl del NOx en sus compunentes

Uf.lg .lrllles (pUl' ejemplu, nitrugenu
uXl'genu) .
ulro l:ldu , cuandu Ufla me z cl!

Lire cumbustl ble es quem~da , cun el resulladu
PUl'
CD
CunstruCC1cJrl
El seflsur de 02 cunsiste de un elementu

hecho de dIXIdo de rcoluu (UII tIpo de
c:eramlcl) cubIerto en el irller lur y exl~
r lur cun urll elp! de plllHlu . Lsle ele-
que lJ l'uncentraclufl de oxigenu

en el
gls de escape es alta, ucurrir! la uxid~
mento tlene UflCl reslsleflcll eleclrlcI
cIn (cumbusborl) del CO y el HC. Sin elll

bargu, e n esle momento, el CO y el HC se
uxidlr<:ln pUl' el uxigerlU mas 1'apidu
que
se redUCIr8n pUl' el NOx. Por esta razorl
quedar'; NOx despues de la reaCCIOrl y es -
eslJ frlu l HItiS lemperllurls , sin embargu, .LUfleS de uxigenu plS:l1l l. tr:lves
caplfa aS1 :
O, + (CO + HC + NO,) ---> CO, + H,O + NO,
Pur esta razon, si se US::! un cunvertIdur

de tres vi:ls , la prUpUrCHJfl alre-cumbustIbIe debe ser cuntrolada precisamente
por medIo del sensor de O, y el ECU,etc.
ll.
ta a bajas temperaturas y por cOllslgule.r.r.

te 110 deja que circule corr iellte cu a lldo
del elemellLo debIdo a la dI ferellc l a de

cUllcenlrlCIUrl d e uxigeno e ll el aIre y el
escape . Esto establece UII8 di ferellcla ell
e l potencI81 electnco, la que amplIfica
el p18tlflo. De este modo, cualldu la propurcl(JIl aire-cumbustible e s merlur (mas
rica) que la pruporclull alfe - cumbustible
teoncs, hay Ulla di ferellcla mayor ell 18
concelltraclolI de uxigellu entre el IllterlOr
(escape) y el exterIor (atmusfera) del
elementu d e l sensur de 02, de m:Hlerl que
el sellsur cre! Uf! vult8je relltivlmente

SENSOR DE O,
El sensor de O, se Instala ell el mulllpIe de esclpe. Detecta la cOflcenlra c llll1
de uxigenu en lus gases de esclpe, cale.!::!

la la proporcllln alfe - combustible bas8do
ell esto y ellvia los resultados al ECU,
etc.
Ejemplo:
1. COlltellldo allo de O, ell I;as de Escape :
Cualldo hay UII alto porcerltaje de uxi gello ell el gas de escape, el ECU detei.
mj.lli que lB prupurciun aire-combustIble es alta, estu es, la mezcla e5 pobre.
Z. CUlltelllcu bajo de (], ell ;~s de Escape:
Cual Ido hay url bajo porcelltaje de oxigellu ell el gas de escape, el ECU delet:
mIlli que II prupurciurl 81re-cumbusllble es baja, esto es, la mezcla es m8S
altu (alrededor de 1 V) . PUl' utro lado ,

si la me z cla es debll , sulu hay urla pequea di fererlcll entre la curlcentracl{Jf)
de oxigello en el alfe y la del escape ,
de mallera que el sellsor de O, crea UII vol,
taje relallvamellte dbll (cerc~ a O V) .
(/_--L1~----J-18_
=
AtmOsfera
MUltlple de escape
,---L
Elarellto (urclJIll u )
I;"s de escape
rlCI .
-._-~
\\\\ \ \
\\ \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\:,\\\\\\\
SENSOR DE O,
44
OHP25
SISTEMAS DE CONT ROL DE EMISlO N - Cunvertldures Catal.itIcu s
CZl
Control de Prupurcion Alfe-Combus ti ble

En el s l ste ma catallZador d e tre s VS ,
lo [C U u sa los datos d e l s ensur de U, Pa r a c untrul ar lo prUpUr CllJn aue - cumbustl ble , peru lo furma e r que estu se hac e es
alg o di fere rte de la manera e rl que e sto
se re:!ljzCI en e l sisle m8 EF 1 u en e l l'll'buradur est"lldar .
En el sistema EFI, la ECU del EFI r e gulo
l a propurclurl aire -cumbustible aumentCllldu
u r educl e rldu la cantIdad de cumbusUbl e
lnyectada o l os cll lf1drus pUl' l us ln yecL~
res. 51 la [ CU es infurmado pur el sen sur
0 2 qu e 18 mezcl:! es muy r ic a , este reduce

gradualme nt e lo cantidad de combusUble
i r1 yectado y la mezc lo se vuelve ms pob re .
La prUpUrCllJll Lire -cumbusLlbl e, en cunse-
cuenCIa se vuelve mels alto ( m8s pubr e)

que la pr up urclun aue -c umbustlble teufl-
ca.
rU :H ldu est u uc urre, e l
serlsur de 02 lllfur
ma al [CU de este h e chu y empIe zo o aume~
tal' gradudmenLe l o carlLIdad de cumbusLJ ~
ble ltly e l'lldu . LI prupUl'CJ UI1 Cl1 re-cu mbusUble e n Lonce s se reduce ( m8s nca ) ha sL<,
que se a menur que l a prupurclurl :l.lre-CUmbust,ble Leur iCa, d o rld e el c 1 c lu se replte de Iluevu . De est! furma , d I aument:lr y
di s mllluJ r cunsta n temente L-:I p r'upu rCJull
aire - combusLlble, l '1 U:U marlL l erle 1" pru pUL'CHJ l l :IJI'e- curnbusL l ble Ce lT! l l a
pru purclu ll teurIca.
M.>tur
Mezcla nca
Mezcla pebre
bJ
Irlyectur
SemI
rlca
Vullirefl de lJ lyec'Cl ur 1
D'SffilI ",ido
rl
Semur
O,
Sem I
ceb
l\uTeJ 1L8do
ECU
L a [T U es m8l1L efl Ido lflfurm8 do de 18 prupurC l ufl 8He -cumbu stI b l e pur e l seflsor
de 02, Y b l Sl du e n lo prupurciurl l~re
combustible , upera el [BrV (v~lvu 1 8 elec
tr l ca de curltrul d e fluj u) par 8 cOfltro:::l a r l a C8rlti dad de aHe 8dmllldo por el
p urqldur dt~ l J r e dl-~ l l'lrhlll"ldur. 5 J 1"
me zcla es mu y r~Cl , ldmi le m~s 8ife qu e
e l pu r gadur d e aHe e mpobre c le rldulu, SI
es muy pub re , 8dmi le menos 8 ~r e erll'lqueClel ldulu (ver p. 39).
En slstemas que usan un carburador, !

prop o rciurl aue -comb ustibl e es cOI ltro18d8 pur lo c8lltidad de 8ire 8dmi tIdo
e' l
el extr8ctus de aire (e n vez de la c8flll
dad de combustIble proporcionado a lus
cilifldrus comu e fl el sls tem8 EF 1);
lo
mezc l! es usua lmenl e mlrllerlid a un pucu
ml s r~ca que lo prupur c iull a~re-cumbusll
ble retIca .
Carburldor
Mezcl8 flC8
Mezcl8 pebre
I
t
EBCV
SerlSur
M.>tur
Seal
rlC8
I~
SemI
ceb
Aue
l\uTeJ ILado
D1Sffilr ",ido
ECU
45
SISTEMAS DE CONTROL DE EMI S ION - CUflvertldures Catalillcus

RE FERENCIA
----------~
EBCV ( Vl vul a Elec t rlca de Control de

Purgado)
La va l v ul j ell lo urudad EBCV se abre y
se CIerra lUleal me nte de acuerdo CU Il l a
co rr l e nte que vJ.e ne d:daC[:U y as ! cont ru
la el fluju de alfe a l us urIflCIOS del
3. CATALIZADOR DE TRES VIAS y

SISTEMA CATALIZADOR DE
OXIDACION ITWO-OCI
purgadur de aI re del carburadur.
Es te s istema e s us ado e n s is l emls de cun

tr ul de emi sioll cun e l pr evilme nt e
men
c iullldu sis leml ca t a ll n:ldu r de uxidac .i o~
y sistema ca t a li zadur de lr e s vias
para
Url! 8yuda m. yur e l1 18 reduccIn de la cun
tamlnacion del al f e.
Se cu nstruy e cumu se ve a cu nti fluaciofl
(El [CU r----"""1'E==n'-~
malmeflle lfl C1Uldu.
y el
8 J sLeml
V~l vula
+-tl-l\-H+- EnDulu de
l a vlvula
de
S U CC!U Il
de 181 g..oet a AS
de
a l1'e
e8lH rl ur-
."
Vlvula
lU Ivertidor calaE l1cu
Al pLJrgodor
de aH e
-~~
OHP25
Aire
CONSTRUCCION
DEL EBCV
,lIberlura de la val vula
--,
- - r --r--,-- T- -
20
I
I
I
I
I
I
I
I
I
1
I
I
I
I
I
I
- - I- _--I __ --I __ ..J
,
I
I
I
1
I
I
I
,
,
I
,
I
I
I
I
,
I
0.2
0.3
0.1
0.4
,,
-
,
I
I
I
,___ L __ <
:
,
I
I
I
I
I
I
I
I
0.5
0.6
0.7
Curriente (A)
CORRIENTE VS. F LUJO DE AIRE
46
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - 5"sLtllB rwperlSldJr de Alluro (t->'lf )
SISTEMA COMPENSADOR DE
ALTURA (HAC)
1. NECESIDAD
La s re glunes mun ta usas y e n otras arels
cu n e l evacIuIJes, el a ire e s me nu s de nsu
y lo colltidod de oxgellu Hltruducidu e ll
e l cili lldru es ba ja . Esto ca usa qu e
lo
prupur c iufl a He-combu stible se vu el va
mas ri c:! que e n elevaciune s mellor es. PUl'
c urn:uguie flt e, cuandu un vehi cu lu es m :lll ~
j adu a e l e vac"ulles de 1,000 m ( 3,280
pies) este s"stema Hltrodu ce oHe extra
e n e l car buradur , retornlnd u la prupur ciu lI oi r e-cumbustible al lI ivel aprup"odu
y r educJelldu e l esc ope de Hr y ro.
Vaciu
Pres.tu. l alnusfericI
8V5V ri"= =
Purg.J( lJr
V'lvulo 8
de aire
Val vula A a,q.lla ~~~
prj r(.'1
W
Avanzodor b======~=GP==~
de vlclu
Valvulo de rel etll'JI '
OHP26
REF[R [Nr I A ----------------------~
Aire rrelYJs dellso
2 . FUNCIONAMIENTO
rUolldu la p res "ulI atmosferica c a e,
el
fu elle se hHlcha y se cie r ra l a va l vul o
A. CUo ll du eslu ucurre, se apl.ico vlclu
e ll la ca mara D y se abre la valvula
8,
dej a ll du que fluya a " re y corrig" e fl du la
prupurc"ulI aire-cumbustible.
Al mismu
ti e mpu , el vodu ell la camara D 8clua "
traves de l ava rl za dur de vacu del
distrib u i dor para ovaflzar tamb" e ll l a S" fl CrU
nl zlclu rl de l e nce ndidu.
FUIICiollamJellto de la Va l vul a flA C

A Altitudes Mellur es
El fuelle est cumprlmjrlu pUl' e l
~lre
al
es
mus ferjcu , de 1Il lf1!:H<:I qu e l a vB l vu l l A

LB abierla y la v lvul H B esL~ ce rr~d~ pUl' url8 fu er zI de resurte.
A Altitudes Mayures
El fue ll e se explllde c~u s a fld u que 18 VB l
vul l A se cierre. PUl' cUlls j gui erl l e,
el
vlciu de l muJ l ip l e de er ltr ld<:l al' ldl
ell
lH Camofa de l dlaf ragma y la vB l vull B
se lbre.
Valvul" 8
Flru de "ire
OHP26
47
SISTEMAS DE CO NTROL DE EM I SlON - Sl s LffiB ClJllleIlS!cIJr 00 AlLuH' (f-IL\C )

HAC PARA MOTOR 4A-F
Es te tipu de va l v u b HAr es us ;;da j un tu cun e l EBrV (Va l vul a El eet r iea de runt r u l de
Pur g;;du ( ve r pago 46)
Vlvula 00 rete! cin
Uri f l elU 001 purg;;dur 00 ;;lre --'li'-_--Im:5"")c:'J ff

pr Jr cipal primariu
Ur i f l elU del purg;;dur de
;;.ire 00 l e! ,ta
f-IL\C & EBrV
OHP27
f-IL\C & EBrV '
rr===-"""===l~~ !!!l!,~II~
Unflt:lU eH punp:ur ce
aire prlrl.'lpll pr.urerlu
Un f leiu 001 purg;;dur 00

aire pnrClpal secu mr 10
Urlficiu B
Unfieiu A
w...,.'"
11
St.b-diafragn;
Orjfl CIU d.'l Ix.wgrur 00

o.ir~ de l enlo
Valvula 00
rete!CIUIl
o O
O
O O
Dl s l r i b.dur
ALTURA MAYOR ( sobre los 1 ,19 8 m)
OHP2 7
Alllic"d
Fuill.es ""
Vatwla fW:
Orificio A JI
Vatwla ~n:
Or:jfjciu B el
Vatwla ,.n:
5JrOi afr-.gru
Aire
ce la Vatwla
~n:
DistriluidJr
Sir ero tiza;iu I

ce ti unlidJ ce
. Va:iu
lxpadidJ
Allur"
(soore
[err<KiJ
.abierlu
[ s linx:u
(s ienpre)
1,198 m
0,930
pies)
Illlnx1.t:jJ l lus
circLlilus re vel oc tJd pr ir dra1es
;;l lo y bajo y circUl lu de veluc.i~
set.U
Boj"
(deOOjo
783 rn
rUllr;;idJ
JlIJ1erLo
[err<KiJ
N.J esti ridJ*
mI'1 3
A:lel " ,l" x:lJ

+
(s ienpre)
lltU
N:J illlrtx:lcidJ
;;
N:J
;;ce"l;;dJ*
l us circu.ilus
:lSller iures
(2,570
pies)
*
48
Sil1 embargJ, deblCJ al unfielu el1 el LLbu 001 sub dJ8fmgmH del dislubul dur , q...e 11eg;;
" la valvula f-IL\C,el sLb-dlafragna es estiradu sOlu dura rte Ul1 gran vad u, elJTU dJr8llte el r ale! ,b .
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - Sj.steTa IlUCcrn:ltlOJ de IlmuSlIl de Alfe ,,,,Jlellte (HIII)
SISTEMA AUTO MATICO DE

ADMISION DE AIRE CALIENTE
(HAll
2. FUNCIONAMIENTO
1. NECESIDAD
Cuando la temperatura del alf e de l amb l ell
te es baja, la gasuLina nu
se
eVlpofl
bier: , erltull ces el aire CUI l que se me z cl]
debe ser cdent8du pr imeru , mas lun , mJ e!2
tras el m ltIple y las otras p2 rte s
del
motor est8fl todaa fria s la gasollfla tJ .':
Il e l a tenderlCJ.l de a dh e r J.rse :I l as
plredes del mltIpl e, etc., c a us afldo qu e Le,
me zc l a aIre -combustIble se deb IlIt e . Par a
pr eve flJr esto, el mltiple debe ser cale"
tadu hasta que el mutor este s uf lclellt emeflte calJellte.
Efl el sJst e ma aut omatJco de admJsJfl
de
aIre caIle llt e (HAI), la temper atura
del
eH re de ellt r8da es pe rc lb J d8 por 18 V8 1 v~
la ITC (compells8dor de temperatura del al
re de admlsl") que 8dmlte autom~t l came,~
te d el aIre ex ter~ur fria d el Bire CI lelltado por el escape, depelld le lldo de la
temper8tura del a>re de entrada. Es to se
hace plfl mH1tener el aire de ldmisJrl e n
la temperatura uptima en tudu mumentu cu rl
1<, f J.fl<llJ.da d de 8seg urar que el co mbust",
ble este sufiCientemente evaporado CUBlldo
el motor esta fr io; acortar el tiempo lIecesit8do para c,efltar el motor ; y me jor8r
la estabJlJd8d de r81elltJ . [8da UIIU de e s
tus ayudall 8 redu c ir la calltldad de [O y
H[ ell e l esca pe.
V<lvula HC
V<lvula !l[
F RlO
Ol'j.f leJ u ::1l.Ilusfer lL'U
(cerrado)
Al re C8lJe! ,le
Vlvul a de
cmlrul de
alfe
OHP28
CALIENTE
-== =;;1=
OHP28
Alfe
callente
OHP28
escape
Tf1IlJeratura
B'I
FrJ~u (rrerus
Linpiabr de Alre
de 26C
(7~)
)*
"Jerrte (sobre 3I.QC (93"f") )*
* Esto
cieper
re
Vlwla m fu.lrul m I\ire

V<ilwla HC
Or i f lClO 8lnusf fJL'U
Pasaje de dire
c8lJ.er .te abIerto
cerrado
01'1 f lelU llnusfer leu
P~saje de 81re
friu :lbJerlu
ablerto
Jldnis~.
ce Ilire
[Je! .te
Frio
del modelo del vehlcul o

49
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SiSlerre rmpensaoor 00 Ralenti r.aliente (HIc:)
SISTEMA DE COMPENSADOR
DE RALENTI CALIENTE (HICl
FUNCIONAMIENTO
1. NECESIDAD
51 el vehiculu c urre a un" velucid"d b,, j" cUH.du 1" l emper"tu ra amb1 e nte es all", 1<. lemper"lur" e n el cumpartIm I enlu
de g"sol UI" "ume ntara, caus"ndo l a ebuH",
cio n de g" soli na en el carburador y produciendo vapor .
SJ este vapur es desc"r gadu de la buquilla pr u lcipal y entra al mlt ip l e de ad -
Se usa un elemelllu bImelalicu par" abrJr

y cerra r l a v81vula HIe, lJ elle 1" f"cu l l"d de per c JbJr 1" tempe r"l urH del " ire
atmos feri co, "buelldo la v81vul a Si
la
temperatura es fria y cerrandol a Si
1"
temperatura es c" liente .
FRIO
m.lsiun, la mezc l a aire-combu s tible se su

bre eflr iquecera, c aus:Uldu que e l mu lu r se pare U marche bruscament e e n ra l e llti .
f-- Bimet"l
Se provee el Si stema de compensaci on de

r"lentJ caliente para solucionar este prQ
blema , y p"ra r educir la ca ntid ad de CO
y HC en el esc"pe.
~I
Ha y dos tipo s de Sistema HIC, que trab,,j"n JUTlto s par a cuntrolar e l aire qu e e ntra ,,1 mltjple de admisjofl par" man tener
1" mezcl" "ire-c ombustible cO flv elllenle du
rante el ral enLi a alta temper"tu ra.
2. SISTEMA DE COMPENSACION DE
RAlENTI CALIENTE EN El CARBURADOR

(HICI
Valvula HIC
(ce[Tadd )
OHP29
CALIENTE
En este sis t ema , l a valvula HIC es ta

Jrl s b:::llCldl e ll e l
C1rbUfadur.
~
__ BJlle L"l
...
AJ re
~r
~
~~
I
V81vul" HIC
(abiert,,)
V81vul" 00 <L'elerocuJTl pl'Jll:ipdl

OHP29
Tmperatura cE Aire cE drddJ
Fru (rIMur cE 55<'[ (131<1'<

C.li~ I Le
(subre 75<'[ (167<1' <
* Estu
5J.st:aru HIC
V81vula Terrmca
[err<lOO
Jlbiert"
Desoclivaoo
Pc:tiV:KlJ (el vult.'rTa 1 re aire es
pur l . vl vul a HIC)
ClJ
ll roladJ
00per re 001 maOOlu 001 vehJ'culu
50
SISTEMAS DE CON TROL DE EMISlON - SistffiE fmpensacLr
3. SISTEMA DE COMPENSACION DE
RALENTI CALIENTE (HICl EN EL
PURIFICADOR DE AIRE
En este sistema, una v81vu l a [ TC (Compe.'.'.
sacio n de Te mpera tura de Admisio n de Ai re ) esta i ns ta l a da en el purifica dor de
ae. Trabaja como se mueslra en la SJ guie n le Huslracion para cOIltrolar
la
temperalura del aire de admision de
la
mi s ma ma Jlera que eJ I l os slstemas HAl ( A.9.
mi SllJ n de AHe Calie n te) y HIC.
Diafragma
H'\I
m Ral entJ f<ll.ienle (HIC )
Cll Caliente
CuaJ ldo la t emperatura del aJ re de a dmislu II alclllza UIl va l or pre-determinadu,s j n
e mb argo, el orificio almos f rico
de la
v81v ul a n c se abre, admitiendo ai re
al
m~lt J ple de admislOJI. La ca JIUdad de aHe
a dmiLJdo e s delermin a du pUl' l a di sl,u ,c Ja
de abe'l u ra del u rlfi cio de vaciu. A ma yu r t.emperllura lmbiellle, s e abre m~s
y
es admJ.lJda m8y ur c8 nUd ad de a ire. Eslu
previene que la mezcla aHe -combus l lb l e
se enr j.quezc a de masj.adu mlentras el mutur
mJrcha en ral e l1l.i c u a ndu la Lemper<::lturl
a mb ie nle es muy a!la.
OrJ.f JClO almusf rim
(abJer to )
OHP30
FUNCIONAMIENTO
La parafina lrmlca es usa da para abnr
y cerrar l a valvula n c. La par a fin a tr
mi ca se exp a nde c ua ndo esta caliente
y
se c ontr ae cua Jl do esta f r la. Abr e l a v81
vul a nc cuando se expa nd e y l a cie rr a
c ua nd o se contrae .
OriflclO m vaclo
(casl cer rldJ)
CALIENTE (l)
OHP30
Fria
Mi e n lras l a lemperat u ra del a ir e de ad ml

sion es ba ja, el onficio atmosfrico de
la va lvu la !T C p ermanece ce rrado, y no
admite aire al m~lt i p l e de e Jlt rada. ( No te si n emba rgo , que el vaclo del m~ l tiple
act~a e n e l dia frag ma HAI cuando la valvula !TC est8 cerra da, y a H e ca l iente
es admitido al l lmpiador de aire.
<== .
CALIENTE (2)
DrJfJCJU m vaclu
k-ompletarente
ablerlu)
Orificio de vaclo
Al carburacLr +-1.
'V81vula
m relen::iun
CALIENTE (3)
VALVULA ITC
Tmperatura ffi el Purifir<rl... Odfrio Al:Jrooferlcure ItJertura <hl Orifido re

re Aire
la Ihilwla HC
Vocio re la VaIwla ITC
CJllIENTE (l )
(entre 25QC (77"'i ) y
Abierto
C<lSl cerracL
55QC (131"'i)*
CALIENTE (2)
(entre 55QC (131"'i) y
Parc i a lrrente abierLu
Abierto
95C (203"'i))*
CALIENTE (3)
[mpl el aralte abJerto
Abierto
(sctJre 95QC (203"'i) )*
mI
OHP30
Para fina termica

( i nterior)
DI' i fido atmosfr JL"U , d )

(cerracL)
* Estu deper ru
m vaco
(parcialmenle
abiertu)
DI' i fJ.clo
....
I1lJCBlo
mI
veh:ulu
OHP30
Sistam HlC
ActlvacL
ActlvacL (el vulUren
m aire es cUltrul acL
pul' l a v81vula HIC)
Activ~cL
51
SIST EMAS DE CONTROL DE EMISION - Sl stffiH Ruptor ,H lst ra g.18oor (lB)
SISTEMA RUPTOR DEL

ESTRANGULADOR (CS)
1. NECESIDAD
Dl8fragm8
Despu.is qu e el mutur h8 sido 8r ra fl ca du ,l a

v" lvul a de l es tr aflguladur es ab.i e rt a gradUa lme lll e pUl" la bubJlla bime t " l i.ca ( par t e
de l sIs t ema de l esl rallgul<ldur ) pa ra p r e v-"'.
fl.ir que l a me zcla alre- combu s t .i bl e se e fl r.ique zca. El ruptor del estrallgul a dur ay"
da a qu e es tu pase <lbr l efldu la va l vul a del
es tr 81lgula dur Ull c.ierto ,,"gulo Ufla vez que
el enfrIad or se ha calefltado a ull a temp er a tur a pr e de t e rmlnada . H<l y do s t.i pus
de
rupto res de l es lrallgulador: e l de Ull 8 f8s e y e l de dus fa se s .
El fUll c lUll8m.iellto del t.ipo de dos f 8ses
se desc ribe l cont inu aclun .
DJafr"'1ffi @
OHP31
2. FUNCIONAMIENTO
CB
CALIENTE
Des pues qu e el ellfr i.8dur se ca llell ta a

UII <l temper8tura pr edete rmw 8d8 ( la t empe r8tur<l eX<lcl 8 de pe ll de de l l Jpu de mu
t or) e l TVSV (v " lvu1 8 t e rmu s l"tJC8 lllt;
rruptora de va ci o ) se 8b r e, pe rm.itIelldo
que el v8c i u de l mGI Up l e 8ct ue e ll
el
dJ <l fr<lgma @ .
La valvul a de l es t f<JIlg u1 8dur se a bre ell
l a s egulld8 fa se .
D.i8f ragm8
OHP31
DIafr8gm8 @
FRIO
IIlme dJ at8me llt e despues que se a rr 81lC8 e l

de
molo r , se ap l .i ca vacio del mGll.ipl e
8dmI sI ofl 81 d.ia fragma a tr a ves
de l
lIly ec tur. El dHlfr8gma <lbre l a v" lvu
l a de l ruptur a la pr.i mera fa se .
OHP31
l urper-uLur-d cE.l
(llfriaiu-
l'erur de 7C (45'f")"
Subre 179C (639F)*
* [s Lu
52
T\ISV
AbIertu (L-J )
Ab.ierto (K-U
ciepeI re del ~lu del vehJ~culu
D.i.afr-dIJIB
[sli.raoo
[s U.moo
D.i.afr-dIJIB @
&.t..i.r.miert.u el! la Cuex.ilil

oH I\~~;w
i'U esl1moo
Puco
M..Jchu
EsU.r8oo
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - 51sl"m" del I'lJrJOOr cel [ s LrCl' gJOOr
SISTEMA DEL ABRIDOR DEL

ESTRANGULADOR
1 . NECESIDAD
El abridur del eslranguladur asegur a que

la valvula de l eslrangulador s e ab ra L'UII......
do e l motor se ha calentado suficiente
el
( a 60C, 140F o mas) . Despue s que
abridor del estrangulador abr e la valvula del es tnlflgulador, este Ubera la l e va de ralenti rapldo para que el mutor
vue lva a su velucl dad rlOrmal de ralenli.
IMPORTANTE! - - - - -- - -- - ,
El abridor del estrangulador abre la val
vula del estrangulador y la leva de ra lenti rapido, pero el sistema de ruptor
del estrangulador anteriormente mencion~
do, opera solamente la valvula del
estrangulador.
Diafragma del abriOOr del

eslrar gJlaOOr
DIafragma del ffiriOOr

del eslrar gJl acLr
OHP32
CALIENTE
Cuandu el mol or se ca lJ eflla, e l TV5V per

mlte que el va c lu de l mlllpl e de ad m l~
~HJ I1 actue e ll
la cH mlfl del dJ_lfrlgml c::El
abrIdur del es lnlfl guladur, a br Je"du

la
v l vula del es lra"guladu r . La leva de r"
lenU rpJdu es llb e rada al mJ.s mu llempu
a traves de l a c Ull ex i u rl e ntr e e s t o
y la
valvula de l es lr a" 9uladur.
2. FUNCIONAMIENTO
FRIO
Cuando e l motor esta fr 10, la TVSV admi.te a ir e a tmosferlco a la camara del dia fragm8 de l 8brJdur del estr8nguladur. El
abridur de l estrangulador cau s a que
el
r es orle pr es I ofle la valvula del est r a ng.t
Diafragma del abrJOOr
lador, ma nterl.iendola c e rrada.
del eslrar gJlaOOr
T""",ratura del
fnfriabr
nr.;v
t1. us de 5QQC
(l22F )*
.l'tertu
O -M)
Sobre 68QC
(154F)*
Pbierto
(K-M)
Diafragm
V:ilwla del
Estrdg 1100ll'
OHP32
Leva de Ralart:.i
~idJ
Liberad:> pur l a len- CerrKJ pul' estrfl CulLead:> en fases

810" del resurle
guIador "ulurullL'" 1 y 2
PaS:! ;l l::l tercerl
PreslU' I:lOO por vaciu Iltllertu
f lBe
del rnllt iple
lJfI del ItJtor
Allu
Baju
* Esto depende del modelo del veruL'Ulu

53
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - S1.star.. 00 la fuTba i'uxJ.liar 00 kelerocltJIl (IW')
SISTEMA DE LA BOMBA
AUXILIAR DE ACELERACION
(AAPl
1. NECESIDAD
Si el ve h ic ul o es ace lerado repenti n ame n t e mi e n tras el motur e sta fr io, 1 6 cl flti , dad de gaSU Ulla e n v iada por l a bumba
de
aceleraclu ll n u se r<:1 s uf ic.ient e y e l ve hj>
culu 11 0 acelerara adec uadlmente.

PUl' esta razun, ulla bumba auxil iar de
ac~
leracio n (A AP) se ha prov1. s to par a co mpl~,

me n tar l a acclo n de la bomba d e
acelera
ciun pI' i n d pal c uando el mo to r es t a frio-:V~lvula
001 obluradJr
OHP33
VIAJE NORMAL
~I--'----+--+- F .iltru 00 gas
5 J e l peda l d e l acele r ador es pr esl unado

e n es te mume ll tu, e l vlclu e n e l mulLiple
d e ad m1. slLJn se debilIta, ca u sa ndu que el
di a fr ag ma se r e tir e a s u pusiciun or1.g1.nal por e l r esorle, y qu e la gasolI n a sea
e xpulsada de l a buquilla de la bomb a.
Des pues que e l mu tor h a calentadu ,
la
TV5V se cierra, y l a AAP termla s u fun -
clunami e ntu.
TVSV
OHP33
De l a burba 00 ac'8le roclufl

prJJ cJpal
2 . FUNCIONAMIENTO
Cuando e l e nfr i ado r es t~ fr io, se
abre
l a TVSV y el vac io del mu l ti pl e es a pl i cadu a la c~ mara del AAP. Esto extrae
el diafragma, causandu que l a camara @
00 l a AAP se ll e n e cun ga s olIrla .
~,
V~lvula
001 obturadJr
ACELERANDO
T""P".dWr-d 001
[Ilfr.i;rlJr
1VSV
Jll:ue rtu
f"er VI' 00 5()QC
(l22Qf)* (K-N)
[Brraru
Sobre 68QC
(l54Qf)* (K- N)
* Esto
54
MJtur
RPM ca stante
Jlcel er ac.io
deperm 001 rnudllo 001 vehic'Ul o
Vociu 00
PdnisiUl
Allu
Baju
-
Diafr-.gTU
fl
IW'
OHP33
nm.u;uble
ftlaru pul' el vociu
1, ltrucLc1.ru a crura IW'
Retun ffiJ por l en s " 001 resurle
Forzaru a l a buq.J.illa 001

aL'el e rarur
No hay fu LlU Hler ,lu
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION -
5~sltmJ
de I'IrurtigJdCi.ulI
(IP)
SISTEMA DE AMORTIGUACION (DPl

1. NECESIDAD
Cuarldo el vehiculo desacelera, se cierra

compl etamerlte la valvula del obturadur
aumell tarldo el vaciu en el multiple de ad
misiun. Una parte de la gasolina que se
adhiere a las paredes del mul tip le se evaporan, enriq uec~endo la mezcla
aire combu stible. Al mismo tiempo , como tambidn baja la co mpresin durante la desaceleracin, la combustion se irlestabiliza ( combustiun ~ncompleta, falla de erlcendido) y la carl tidad de CO y HC produ cido aumenta considerabl emente.
Para preverlir es tu, el amurtiguadur
es
usadu para mant ener que la valvu l a
de
--- =~~
ubturJe.LUfl s e cierre demosiadu fclpidu.
Estu ay uda a que la mez c la aire-combusli

ble se queme cumpletamerlte.
OHP34
DESACELERACION
Durante l a desaceleraciorl el resurte lra

la de empujar e l diafragma hacia la 1Zqu~ e rda , exlrayerrdo gradwJlmef rl e asi aIre de la camara del d~afragma a traves
del VTV. Estu cau s a que la valvu la de aceleraCHJIl se c ierre gradu i: . ilmente.
--}::$;~2!(l~'--Or i f ieio
Diafragm IP
TP
VTV
OHP34
2. FUNCIONAMIENTO
VIAJE NORMAL
Durante Url viaje rlormal , el diafragma DP

es empujado hacia la derecha por el r esorte localizadu derltro del DP .
OHP34
q,er-dcir.J. chl
Itiur
Mal'(.'ha en ralBllti
Viaje mrnal
l:esaceleroci.oo
(bficiu 1P
Vacio del mJltiple

de adnisJ l
Casi presiuo
atmusfer ica
Vacio de mJltiple
de er llrada
Diafrngrn Il'
HalaciJ pul' vacio del

mJltJple de adnisrl
ErrpujaciJ pur resurte
del diafragma
HalaciJ pul' vaciu de
mJIUple de adnis~url *
V81wla de Pcelel'"oEili.
EII pusIciulI de raler 1li

PUSJCJ r de med~a y alla
tenperatura
Se abre LJr poco. deS(JlEs se
CJerra lBlrtare rle a pus~CJ uo
de raler rtl.*
* Esta aL'CIlJ l es retrasada pul' la VTV

55
SISTEMAS DE CONTROL DE EM ISlON - SIsle1l'l de I'm:JrUgJlCIllfl (Cf' )

REFERENCIA ------------------------------------------------------------,
Ot ro tipo de s i s tema DP para mot or EFI
El obje t ivo de es te sistema es me ju r a r
la h"billdad de m""ej u
Ol"fragmB Cf'
VTV
VIAJE NORMAL
I'm.Jrti.gJ8dJr
DESACELERAClON
56
Flltro
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - Slsltml de Oxte cE ruriJusl.ible ell la IEsaceleracjll
SISTEMA DE CORTE DE
COMBUSTIBLE EN LA
DESACELERACION
1. NECESIDAD
Este s I s t ema I mpide qLe e" t r e cumbusllbl e

al cir c uitu de lenta del c : rburadur dur all
te la de sace l e ric loll par a p re venJ.r qu ema=-
duras post e r io r es en el s il enc iador

e scape.
de l
Velucidad
del mutor
VelocIdad del mutor

Interruptor de
pSIci I del
obturador
D ~y{
l ft f })
(;;11 Interruplor de
;o>r-
Vjlvula solem Ide de ~

corte de CUTbusti ble -
o )~
J P:lSICIl
del obturador
f-- -j ~
Vlvula
Iflterruplur
sul enude de eflcendido
de curte de
cUTruslible
OHP35
OHP35
2. FUNCIONAMIENTO
El interrupt o r de posi c in de ac eleracIn
s e enci e nde c Ul ndu la vi l vul a de l obtu ra -
dor est a compl e tament e ce rr ada durant e l a

dEs ac el e r ac in. La ECU de t ec t a es to por
Ulla se al de l Int e rrupto r . SI l a vel oci dad del mo t or es apro ximadame nte 1900 rpm
d mayor e n es e momerlto, ' La ECU juzga qu e
el vehiculo es ta desaceler ando y ma nda
una seal al s ol enoide de co r te de combus
lible segun CUl1 v enga plr l prevenIr
qu e el
combustib le e ntr e al cir c uit o de lent a del

carburador .
Velocm:t chl ttJtor
Melus de 1900 rp""

Mayor de 2300 rpn"
Inl:er"lJl.ur re
Pusic'.. rer llitor.rlJr
Act i vado
D=sacti vado
Activado
D=sacti vado
ffiJ
Vilvula !illeuide de Circuito de Lenta

r.orte de U:nh.&ible del rarturailr
AcLivado
ActIV8do
Abi ert u
Aclivado
IEsL<;tIvaoo
Acti vaoo
IEsacti vado
Abierto
Cerraru
* Esto depende del modelo del vehic.ulo
57
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Sjstf1B de Cwtrol de I'1;zcla U"O
MEZCLA (MC)
1. NECESIDAD
Para prevenir quemaduras pusteriores y r~

dUC Ir la s emisiunes de HC y CO, est e sistema permi te qu e entre a i r e al m~ lt i ple
de admj.s ion dur ante una de sace lera c i un re
pentina.
Valvula
OHP36
DESACELERACION REPENTINA, FASE (1)
La i lustraciun s igui ente muestr a l a condicion del sistema MC en el i ns tant e que

la valvula de aceleraciun se cj.erra duf l fll e la d es:lce ler ac3 n repe ntl :l.
Valvula de caltrol de
mezcla
Cumu
se us a una manguera ma s grande en la ma!.:!.

gue ra @ qu e para l a manguera ,
el
vacio act~a ma s rapi do en l a cama ra @
que en la . Estu ca usa que l a v' lvula
cOllectada al diafragma se mueva hac ia aba jo, dejando elltrar ae a tmosfdrico al
m~ltiple de admision.
OHP36
2. FUNCIONAMIENTO
RPM CONSTANTE
Valvula de obturacicJ1
Cua ndo e l motor funciona a RPM constante,
existe la misma presiu rl en las camaras

y @ dent r o de l a val vula MC, como
se
muestra en la s j.guien te ilustracion.

Como r esulta du , la valvula conectad a
al
diafr agma es empujada haci a arrI ba por el
resort e y permanece ce rrada (no entr a ajre atmos fdrico ). Por esta r az on, el s i s te
ma MC no funcion a.
OHP36
Furicranientn thl Ibt:or

RPM CLn3unte
I),saceleracidn
repentir18
58
Fase (l)
Fase (2)
Ikcio ffi camras

Vacio ca ltante
Alto vado
~
\lBcios
cE
eI1
UDS
act~
<ID y @
en camara @
seg., dJR,
se jqxlal l llS
llM caoocas a lraves
~l
urjriciu
II8lIlUla ti:
C.errado
Aire Fresco
tIb hay flujo
Abierto
El re es dj rlgi dJ <1
trlVI:.~ d: 1<1 v<ilvuhl 11":
d:!l flLlllil2Je ci~ MlniS;UI
Cerrado
tIb hay flujo
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Si s ltmJ cE r<llentlTli entu cE MeZcl8
FrJ~8
(00 )
SISTEMA DE CALENTAMIENTO
DE MEZCLA FRIA (CMH)
1. NECESIDAD
2. FUNCIONAMIENTO
Para r educir e misiur les fria s de l mutu r y

me jura r la h8bilidad de m,m e ju, e l mull L
rU''' ldu l a comput a dor a ree i be se ales de

que e l"muLur es ta fUrlc jullolld u "d e l lp.rm.l-
pIe de 8drnj S JII es cale n ladu durlll l e
Il a l l de l d Le f'l ld dur y, l l ml smu l l Pmpu,

se:iles de l jrllerruptur l ermico lr1furmd~
el
c81ent8mi e lltu pa r8 8celer ar la eV8pura cioll de l a mezc la aire- c ombu s tible.
do qu e la t e mp e r a tur8 del e nfri"dor

es
43 2r (109 2F) o me nur, e ncIende e l re l
rMI-I. El rMH se c" lient a (bubi nas el e c81ud
p8 r8 f ae il ita r 1" ev"pura el n de l a me zc l a a ir e-cumbus tible.
Ais l ador cE calur
Fusibl e
IrIterruptur 11;
Terrnm, L del
81LerrlddJr
Ir lterruptur termim
OHP37
IntecftlJWc
re
Ir.
IEsactivadJ
M:Jt:ur
T~C'dtura
re!
frlfriatlr
bllern.pfnr TcmUoo
ffiJ
fhle lMl
lMl
IEsacUvadJ
IEsacLivadJ
NJ
f LJ e i.u 181 dJ
NJ
f LJ clCJ 181 dJ
IEsacUvadJ
IESOCUv8dJ
DesactJ.vadJ
Acti.vadJ
Acti.vadJ
Activ8dJ
ActJV8dJ
(c81mt8dJ)
DesactiV8dJ
Desactiv8dJ
DesactivadJ
DesactlVadJ
Merm de 43'2(:
Activ8dJ
FLJ clmaru
(l()9~' )
SOOre 55'2(:
(l31'f" )
59
SIS TEMAS DE CONTRDL DE EMI SlON - Sisttm3 00 CmpeflsociulI 00 Arra, q..e 00 MJLur Calieflte
SISTEMA DE COMPENSACION
DE ARRANQUE DE MOTOR
CALIENTE
1. NECESIDAD
2. FUNCIONAMIENTO
ruando e l motur esta e n ma rc ha, e l a l fe

frescu e s jnlroducidu 01 cump artimjelltu
de l mulur pUl' el ve ll lj.l ldu r de enfr i a mj t.'f l
Al apaga r e l illterrupt ur de efl celldidu tam

b .e ll se apaga el OVCV ( Valvul" de CUlltrul
tu u elltra a medida que e l vehiculu

sedesplaza hacia adela llte . El aire termIlla
de ellhar a l compartI mielltu cua lldo e l m'!.
to r es apa gadu, si ll embargo , pruvoca e l
a umerlto de l a temperat ur a de l compar t imie ntu del motor.
Est u ca usa qu e la temperatura del cumbu s
tibIe en el carb uradur suba y es to a l a
vez ca usa que el cumbust ible emita vapor.
El vapor es de sca rgadu de la verrtJ.laciurr
de a ire e n el multiple de admisiu n, e tlr!
qu eci endu l a mezcl a aire- cu mbu s tible. C,,mu resultado, se neces ita un mayor" t iem -
po de giro para e ncerrder el mutor.
El
s i s tema de cumpell sacjo n de lrrHlqUp. de l

mulur cl l iente es diseldu par::l reducir
e l tIempo de giru.
/\
./
\
de Ve ll l j llcjulI [xlerlll) lbrJelldu e l PlSI-
je elllre la c8 mara del fl utador y e l BV5V

(V"lv ula BJ.met"lica Illlerrup tora de Vacu).
El BVSV se abr e cualldo l a l emperatura ell
e l cumpa rt imiellto del mot or alca li za Ull va
lor su b r e 50QC (122QF). Comu resultadu, e l c ombus t ib l e evapu ra do e ll l a cHma ra de
flot e es pr evelli do de flu ir a l mu Itip l e
de e lltrada, y ell vez de ellu, flu ye a l os
depusitus de carbo ll a traves del DVrV y
e l BVSV. Cu all do el motur es arra llca do de
nuevu ( IlIterruptor de ellce rr didu cO llectado)
el OVCV se acl iva cerralldo el pasaje entre
la c mara de f l ote y e l BVSV. El combustl
ble e ll l us depusitos de earbull es eu rrdueT
do de Iluevu al muItip l e de admi siulI a tra
ves del orifici o de dre ll a je por e l vaeiucreadu pUl' e l molor.
Val vul a 00 cu,trul 00

ver ItHacioll externa
MJlur er cerrdi do
OV5V
Ve"U l ocia I
00
BV5V
Fusibl e
IlIternptur 11;
OHP38
BVSV
r-"rrBra 001
flotador
M.Jltiple 00
I
...L
DepOsito 00 eactxJ I
para carburador
AlmOsfera
60
OHP38
LOCALIZACION DE AVERIAS - C\escrjpcj.n y Prcc:edlJTUentus pam Id Luca zacirl do Ave6as
LOCALlZACION DE AVERIAS
DESCRIPCION
Co mo el siste ma de cUrltrul de emi s i rl pu~
de se r cO rl s ide r ado un acces or io .de l motor,
UI' problema el' el sistema puede parec e r
Url pr oblema erl el mutur .
Pa r a lo cdliza r estos problemas mas c u rr e~
ta y rapi damerlte , es nec esa ri o, pr ime ro
c unoc er cu a l es su n l us c ompu ne nt es
s i st ema de cOrl lr ol de emi s i rl y

8 url
rle ceS l f JU S ;
de l
por que
y e n t e ll de r cumu func l Ufll
cada COmpUrl8rl te.
PROCEDIMIENTOS PARA LA LOCALlZACION DE AVERIAS

ANALIS I S DEL
PROBLEMA
Na tu r a l eza de l probl ema
1<'-.---1
ru ndj ci ufles ba ju ll s cU l l es .uc urre n l us prubleml s

Comp:lraclu rl de l ls especi. f iCl c i.u ne s de l vehicul u
COrl e l desempe o act ua l
CONF I RMAC ION

DE SINTOMAS*
<
Sobr ec al e rltami e ntu de l mo t or

Ar rarlque duro
Ralenti a sp e ro
Mot o r vaci l ante y ace l eraci n pobre
Dieseleo del motor
Po s t i nfl amacin , petard eo
Curls umo
e xceSlVO
de ace i te
Cunsumu
ex ce S J VQ
de cumbus t i.ble
Ol or desagradable
Etc.
v
I NSPEfT ION
PRELIM I NAR
Y REGULACIONES
SIMPLES
<
Sabe r ll jmportancia de man ten i mi e nto peridico :

(o) Tudu item de se rv i ci u e r l l l i s l!
de manlen i mi e ntu per i ud;u de be s e r e j ec ut adu .
(b) La umi sirl de Url U de l us i lems puede caus"r que

e l mulur furlclurle pubr e me rll e y a ume nte las
S lU fl es de esclp e.
Dete rmina r si se t i ene un probl e ma e n e l mutor

el sis l e ma de emjsid'l
e m~
o en
(a) Lus prubl ema s de l mut or us ua lme nte 110 S UII c ausa dos pur lo s s j s l emas de c UlIlr ul de emisiulI.
( b) r Ullldu s e lucdlj za ll fa l la s , s Jempr e reV I s ar el
mutu r y e l s j s t e ma de e nce nd i du prime ru .
Re v is ar mangueras y c onexi ulles de al ambres prlmero:
La ca us a mas fre cuente de probl e mas es s imPlemente_ 'l

l a f dl a de a lambres y de cOlle xjoll e s de mangue ras
de vaciu . SI e mpre as egur a rse qu e t udas l as CUlle X1U
lIes es lf::! 1l s egu ra s y cu r ree ta. s .
* Si nt omas, s us posi.bles ca US8S y s us re medju s est811 lJ. s t 8dos COII m8s de t alle
erl pgs. 63-66
61
LOCALIZACION DE AVERIAS - Pruc'eClirnielllos para la LCGiz\Clll de Averias
Observe las siguientes precauciones para prevenir

daar algunos componentes:
(::I) PI rl descul1ectar l ls rn:Hlgueras de
V8CJ~U,
hllar
el extremo y flO la parte cefltral de la rTElgEra.

(b) Para separar conectores electfJcos, halar el
cunector mjsmu, nu lus alambres.
(c)
Teflga cuidado de que
110
elf~ctr .Leos como sensures
se CaJgwl compollelltes
d reles. Si se caen
8n una superficie dura, deben ser reemplazados

y no reusadus.
(d) Cualldo se limp1a al vapor un motor, proteja del

agua el distr1bu1dor, el orificio de erltrada
del carburador y el moduladur de vaco E~R.
(e) Nu usar una llave de impactu para sacar o 11lSlal::lr interruptores lermicus d sensures b~rml
cus.
(f) Cuando se rev Jsa la ClJlltJlluJdad de Ufl alambre
cunector, insertar el prubador del medj dur cur
cUJdado para prevefl que se dublen los lermirlales .

(g) Cuando se
US! Ull medjdur de vaciu, no forzar

la mSflguerl l un CUflcectur que sea muy grande,
use en vez un adaptadur (ulla vez que la mangu.".
ra ha sidu est1rada puede fugar).
PRECAUCIONES PARA
VEHICULOS EQUIPADOS
CON UN CONVERTIDOR
CATALITICO
/ '_ _
<
PRECAUCION: Si grandes canUdades de gasulilla 110 com

bustionada fluyen al cunvertidor catalitico, se puede sobrecalentar, creando peligro de fuego. Para pr~
venir esto, tome las siguientes precaUCIones y exp1i
qu~selas al clierlle.
Use solamente gasolina sin plomo:
Evite el ralenl1 prolollgado:
Evite correr el motor a velocidad de ralenti rap1do por mas de 10 m1flutos y a velocidad de ralent 1
por mas de 20 m1flutos.
V
DESCUBRIENDO
PROBABLE PROBLEMA
Evite las pruebas de salto de chispas:

(a) Realice pruebas.de sallo de chispas sulamenle
cuando sea absulutamente necesario y lo ma.s r~
pido posible.
(b) NUllca corra el motor mielltras se prueba.
REGULE O REPARE
Evite mediciones de compresin del motor prolrrgrlJs:

Las pruebas de compresiorl del motor deben ser conducidas lo mas rap1do posible.
V
REVISIoN FINAL
No corra el motor
esta caS1 lleno:
cuando el tallque de combustible
Estu puede causar que nu funcione bien el motur y

crelr urll C:lrg:l extrl en el l'ollvertidur catBlitic o.
Evite marcha de rueda libre con el encendido apagado y con el motor frellado por largo tiempo.
Nu deseche un cunvertidur catalitico usado caliente
junto con partes contaminadas con gasolina o aceite
62
LOCALIZAClON DE AVERIAS - LocallzacJIl de Avedas
LOCALlZACION DE AVERIAS
PRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
SINTOMA
RecalellLanienLo cEl nutor
REtt:DIO
POSIBLE CAUSA
Fall:l
f:ll
el slslarn cE enfrmiefllo
Localice l as fallas en el S1SlmB

de eflfr J'ni a lto
Sircfl.zocion cE ercerdidJ i rOJrrectu
Revisar la sircluUzociul
ARRANQUE DURO
SINTOMA
El nutor m gira o g1ra
1.. lLarente
Fallas
ffl
POSIBLE CAUSA
el si.stffiE cE ar rarx...e
El rrulur fU Jrrjc<J / difi- fIl hay SUllllls Lro cE c'U1i:xJstible al carbura

culL:ld para arracar (gira oor o i llyecLores.
eorrecLarenle)
fIl hay cwOusb ble en tal q.e
BuTba cE c'U1i:xJstible m fU CH.ll"
Lme8 cE cudJusLibl e c.bs LruiciJ m l fLgl
F11 tro cE culbusLibl e c.bsl ruidJ
Prc.blffiES del earbur8dJr*

Fuciu..ruentu ehl esLr"q.Jl8dJr
Vlvul a cE "'1-'" peg;dJ el Ibst rwciJ
/"sr quera cE v8cio cEsc.u..::taciJ cJaf;ciJ
Val vula cEl sul emicE cEl LUrle cE mmustibIe fu se ffiril'l
CBsbordanier lLu
Prc.blemas cEl sistema EF I**
Prc.blemas cE fflOO>:JJdJ
Oistr 1btJidJr
EIl(:.'enoo:l:Jr
Falla cE la cnispa cE buj ia
rw l es cE alta L.. sioll cEscUlecLadJs rutus
FlKJ'lS cE Vaeio
Lilea pvr
Valvula Em
MJltiple de oon 1!5 HA t
/"sr quera cEl carbur8dJr*
Cuerpo cE acel erociu 1**
Lilea de reforzdCI:Jr cE freru
Baj:! t'UTpresJr 1
RErt:DIO
Localizar la averia en el sistema

cE arran.e
1Dle, ele .
Kevisar 1mea 0=
Reparar si es I Iff.:esarlu
Reparar si es rec..-esariu
Revisar bujias
Revisar bujias
Rev i.sar cabl es
Reparar si es I l:~..'e sariu
Revisar cmpresiul
RALENTIASPERO
SINTOMA
Ralellti aspero, se para d
falla
POSIBLE CAUSA
Falla ffl l a chispa cE la bujia
Falla 81 1 l os cables cE alta ter 1S1U 1
Prc.blemas cE [ 1 "-'el didJ
OJ sLr ibui.dJr
Er rcer dedJr
S, cruZaciUl de efcerdidJ jfl ,u rrecla
1-L19Jra irL'Urrecla de l e valvula
r Lgls
de Vociu
Lilea Pf.\f
Vl vula EIR
MJltiple cE adnisiu l
ful9J8ras del 'c arburdCI:Jr*
Erpo del c.bturadJr **
Lil ea cE refurzadJr cE frenJ
REtt:OIO
Revisar bujias
Revisar cables
Revisar di s tri.buidJr
Revi sar s j c ruzocJ I
Regular
Id holgura de la v81vula
Reparar s i es ra..'e sariu
**
&Hu ca 1 carburlrnr
Slo m I EF I
63
LOC ALl ZAClON DE AVERIAS - Luc,<l u ac 1 " de Ave r ias
RAlENTI ASPERO (CONTINUACION)

POSIBLE CAUSA
SINTOMA
Ral eflli 8~ru, se pora
falla (clJ,U./ uociufI)
REMEDIO
Vel ocidad de ral eflU m r l'ecla
Reparar SI es ra-esar lU
Pnb l errns cEl ca rbJraoor*
Rtptrar S I es rec..:eSCI[ l U
Inyecl ur de l eflta tbslrui ru

~~ z(;l :l
re
fal ellli JH . .'o rrecla
Selet.'cjun L'UiTecl a C:! vell"x.adad nJpJ.Cti

de vaelu C1rulul' f r iu )
Vj l vul a sul eJXJJde de curle de curbusUbl e
r'O se lbre
Falla efl el s l slffiB del eslr" gJl arur

Prubl ffiBs ClJ ' el slSt ffiB EFl **
Falla ", el EBrV
MJlur se recal J el Ila
Vjl vul a ElR fa ll"
Baj! cmp l'es l ur 1
Reparar s i es
r ec~ r.io
RevJsar el s i s l Br<l EOCV

RevjS:ll' e l s i s l t:m:l re ellfrHmi.efll u
Rev Jsal' l a vjl vol a [lJ
ReV1 Slf 1<:1 curpresJU 1
MOTOR VACllANTE/ACElERACION POBRE

SlNTOMA
MJl ur va:Jlw:lt.'el eI'OCJUl
pubre
POSI BLE CAUSA
REMEDIO
F" l a en l l d 1J ~kI el:! l o buj ti
l /lspL-'L'CJU 1<:1 1' I8 buj ls
F" lla de l us c<I:Jl es de alta l eflsiufI
1, 1~'C.iU E.f l os cool es
Fugas 00 Vlciu
L e" prv
L ea ElR
M. gJe ra del cacOOrarur*
rtilU pl e de adnJSIUfI
r<Jerpu del ublu rarul'**
Li, ea del re furzadJr del f fa u
Rep;ll':lf si es ra:esaclu
SJl cn.rza;lOr l
H.JlgJfl
re
eJceldJeU l l l.:urrecl a
j I L'UITL1..ia
l a vll vula
LJilT'iadJr de alfe ubs lrwru
Revisar el llJ1Tl1adJr de ai re
L ea de cmbJsUbl e tbs l rui da
Revisar l a ll e a de curuusl Jble
Prubl ffiBS del carburaru r*

. NJ vel del flu l arur lIUy baju
. ~zc18 re feflli. iH.urrecta
.
Prubl ffiBs del S1s l",ll'l EF 1**
Repara r si es ' JeL'esar J.U
Pn.bl tm:l en el SlslSlE re tu lLrol 00 t1I11s1uIl

SJSlffiB EIR sj"i1T're efL... diru (nul ur frlu )
S1sl"", AAP falla (nulur friu )*
Reparlr SI es rJeCesau
MJlur se
reell~f lla
rmpresl Url baj a
RevJ.8al' s l s LffiH cE et' lf ri1Tll etllu

RevlS:Jf l a curpres l ul
* s.Jlu cu 1 Cururb!dJf
** SUl u cu , EFl
64
LOCALIZAClON DE AVERIAS -
Luc~ lJ Z~CJfl
de Averi; s
DIESELAMIENTO DEL MOTOR

REMEDIO
POSIBLE CAUSA
SINTOMA
Dm,elaru efllu del nulor (el
rrutor Cl1ltlr..J! fu C..lllf ro
desptEs q.E el ir llern..ptur
de er ce,,:Ji do se epeg;)
ProolsTBs rel c:lrbur<:ldJr*

Articulaci.u leS ::eg;jOS;S
Veloci dad de r;l e,ll fuer<-l ce req-Jl<.JCHJ1'I
Felle v"lvo18 sule UJ de de curle de CUT>tustible
Reparu' si es r 1el:-eSdrlU
Probltmas cm el sJslerm EFI**

Sir cru J..zocx I re f,'1 (..'e! didJ ir L'Or recla
Falla sisttma EIR
Reparlf si es r ff:eSlrlU
Revislf l l sjr.:_Tl1Lizlci.url
Rev iS8r el sisl,,"a EIR
POST-INFLAMACION, PETARDEO
REMEDIO
POSIBLE CAUSA
SlNTDMA
Explosiu leS en el silerciador (p.sl-iflflarociufI) sOlu
rufa le la reSlL'eleroc3J 1
Explosiu es er 1 el ser l::jador (posl- I lfhnf:jCIUf 1) todo

el llenpu
Pet8rdeo del rroLor
Fa1l8 e, el slsl(:lf\::l P U slsleoo DP

F8Ila en el si.stEffil AS*
SJSlffiB de mrle de cmbusli.ble de deS8L'e-leracia 1 s:fTpre el" LB didJ
Liflpiador de aire obslroido
ce
er~'elldjdJ jn:.-'U[Tecll
v"l vul" j r __:urrecll
Scf(. H i zacJIl
flll C}Jr8 de
Falla e, el SJsLeoo eH estf81"",18do,'
Mezcl a de r ale,li l..'Urrecla*
Probltma en el si.sLtml EFI **
FUq:i
ce
vaclu
r1<'lCM'ra PCV
V"lvula [111
~l liple de 8dnJsiun
Rev:x:lf sislEfrBS P u DP
Rev.islr e l sislBTE AS
ReVJSlf el s.i sLI::'ffi::l cE l.urle
ce
conbuslibl e
Rev J S;l[ el lirrpdJI' re <::I11'e

RevrSHf l 1 sjr~TlX1JZlcjUIl
ReVJS8l'
Rev j Slr
RevlSl:f
Repar:l.r
ICI IlUlgJrl d:-~ VJlvulC:l

el ~:aslcm::l rEl eslrll gJlloor
la rTl::!zcla rE raleflli
si es r leCeSlr JU
Revj 5:l.r ITH gEras y reparar 5J es

r JeCesar lU
Carbur arur*
fuerpu del oblur8dor**

U , lea del reforzador del f fel' 'U
V"lvul", del eslm "",l ",dor ffi JerLa'
(nelur fdu)
Flujo de mnbustJble iflsuflcm ,le
Sir era zocior 1 ce el t:.:er d.i.cu il ~-urrecta

ItJIC}Jra de la v"l vula meulTecLe
Problm8S en sisleoo EF 1**
I:B0s.itus de c8rbun e, c,m,r8s de
conbustJd"
ReviSlf el Si5lEfrH cid eslfCW q.JhKlJf

LuclU Zlr ll :l.veu'a eft el ~sltflH
de conbusli ble
Revlslf ll sefL.lzacioll
RevJS8r 18 tulC}Jr" de la v"lvu18

Replrlr si es T"el:eSl:f10
Ifls::eL'ClUlar 18 cul8t8 de cJlmJru
CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE
f.o lSLIfU excesivu
REMEDIO
POSIBLE CAUSA
SINTOMA
ce
lceite
Fug; de "eeHe
Li,ee PCV obslruida
/lmIlus del pJsLun g;Sl800s u daf'Bdos
Sello de ",eHe del v)slaC}J de 1", v)lvula
g;st 8do u daf'Bdo
V"Sl8C}J de 18 vl vula y C}JJ~8 g;Sl800s
Replflf
Revisar
Rev J Slr
RevlS1r
sj es Tle:..'ts::lrJ u
el SJ.SlfflB PCV
los I/li l 1us
l us sellos ~ aceite
RevJ.Slf valvul as y g.Jils

* 5.J1u
Cl.ll
ca LbJrarur
*x- SUlu
Cl11
EFI
65
LOCALIZACION DE AVERIAS - Luc811z8CJ" de Averi8s
CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE

SINIOMA
ru ~UTU excesivu rE
cl1lhJstlble
POSIBLE CAUSA
REMEDIO
Fugo de cl1lhJslJble
Rep:lrar si es r K'eS:l f JU
Unpi8dJr de aHe rnslruicIJ
ReviSll' el lrpi!dJ[
re
5 l:fU ZOCiUfl
efl_.'eI dL
JH:..u
- rrecta
Prrnltmls del carburacIJr*

FaIla el estrar gJlacIJr
VelocJdad de ralc"tj nuy aUa
Prrnlf<lBs del sislEflJa EF 1**
F1:dlCl el lyectur
Falla el sisttml de curle de cUlbusUble
61 la cEsacelerlCiur 1
Falla de la duspa de las buJias
Falla el sisltml
se
Sislf<lB Em s"pre
aI r e
ReVx::lf la slrCnniZlCJfj
Replraf si es 'K'eSlriU
RepcU"U' sj es flL-'l'eSU'J.U
Rev ISdf I:1s buJilS

Rev J.sar el sistEfrE
"L-eI dJ cIJ
sr
RevJS8r el SJslaru [IR
PrrnlellBs en el SistBIH EVAP
ReviS8r el siStBTJa EVAP
Bojl L'Ulpres3rl
RevJ.Sll' Il crnpresJurl
NcLmticus mI i "flacIJs
RevlSJf lel presJIl
Reffialaru" Itu del mbraCJB
Localizar 8ver!IS ~l t'frbrag.E
Resislercla
LlX'8liz.lf 8ver ;lS ~
el l
lus f reus
re
lus flel..Illillcus
l us f re! us
OLOR DESAGRADABLE
SlNTOMA
Olur desagr8d8ble
POSIBLE CAUSA
I'1::zclJ
rale- ,ti i rK::urrecla*
VelucLd de ral " It J
Slt l:ruzaciun
ce
mrrecla
efL'eldidJ irK.-urrectu
REMEDIO
RevlSlf la
~zcla
re
n:!lelltl
Revisar la veloe idad de raler Tll
Rev1S<:1r 1<::1 sir K.:ru ZlC1Ut ,
FUqlS de Vado
Mol <Jeras PCV
V"l vula EIR
MJltIple de adnislulT
Mal <Jeras del carburacIJr*
Cuerpo del oblurador
Lil ea del refurzador de frefu
Reparar sl es I H.'esar lU
SistEflJa AS defectuusu
Revisar el sistaru AS
Prrnltmls del sJsterre EF 1**
Repar:lr
SJ
es T'eCesar lU
* 5Jl u cu 1 c::Itrur:lwr
** Slu CUI EFI
66
MEDICION DE CDNCENTRAClDN DE CO EN RALENTI
MEDICION DE CONCENTRACION DE CO EN
RALENTI
OBJET IVO
PREPARACIONES
Aprender c umo medir 18 cUrl ce fltracHjn de ro, que se hace para regular y
revisar la mezcla de ralentl y delermlrllf SJ el valur de medlc lun esta
conforme cun las regulaCIones de cu nl ru l de e mJ.s J [l de escape.
09243-00020
Llave r eguladu.a de raler,ll
Medidur de af in am ierltu del mutor (lacumetru, l c:impl rl de dlstr JbuCJf1
para medIr el ""gulu dwell)

Medido r de CO
MOTOR APLICABE
4A-F
PREPARACIONES
VEHICULO
1. INSPECCIONAR VISUALMENTE EL CARBURADOR
(;;) Rev 1s e l. J"St;;l;;CI"" de l c:arburad ur' e"

e l mullJple; busq ue e s peclalme"te perrus
y lurrlJllos sue ll us .
(b) ReV I se desgastes e " l as artJCUl;;Clu"es,
;;r ullu s de resorte que fall;;" u eje de
ubLuradur exc:eSJv;;me"te fl ujus. Curr egll'
l us problemas e"co"t ra dos.
2. CONDICIONES INICIALES
Nivel de
carbusbble
(;;) LI mpIadur de ;;He I " staladu .

(b) Te mperatur a " urma l de fu" c lU";;mIe,,tu del
e llfr adur.
V~ lvul a de l ubLuradur c:umpleLame"Le
abierta .
(d) To dus lus accesurlOS apa gad us.
(e) Tudas las lil,e;;s de vadu cu" eeL adas.
(e)
(f) Tn::lIl smisj fl ell f Ulgu IIN"
(g) Ruedas dela"teras e" pOSICIO" r ect8 hacia ;;del;;"te ( p;;r;; veh iculu s cu" se r vudH ecc lo,, ) .
( h ) El "i ve l de cumbustlble debe e sL ;;r IgU!!.
lldu CUI) el ILlvel curr ec tu el) la
lUlla
VIsura .
(1) Si nCrUIlJZ :lC JUfl de ellce tldJdu curr e ctu.
MEDIDOR DE CO
Hay varlUS mude lu s de medldur de

el' ibiremus sulu l quellu s
J lems
ro,
aquI des-
qu e sun cumurles
par;; tudus . P;;r a m;;yures detalles, referIrse

a l ma"u;;l del usu;; r j.o de l me dIdor qu e se e st~
utilI za ndo .
1. REVISAR FILTROS y COLADORES
Cu mu el r uci u de l ;; celt e , la humed;;d, e l
c;;r-
bu rl , etc. eSL8.fl me zc l adus cun lus gases de es -
cape se Jn s t ;; l;;n e" e l medJdur f iltrus y culadures p;;ra sep;;r;;rlus. Estus fIltrus y cul;;dures deb en ser revisadus plfl: asegurarse de que
es t e" lI mpius .
67
ca
MEDICION DE CONCENTRAC ION DE
EN RALENTI
2 . CALENTAMIENTO DEL MEDIDOR DE CO
Cumu urdill arJamell t e se uSa l uz ND I R (Jll f nJru

jo 111.: d"spers " va ) e ll med idur es de CO, es lIeceSa rlU ca l ell t ar el me didu r de ca por 10 m"/lu tus .
NOT A: DurHll t e el calelltamiellto, II U culucar

e l ex tr emu de l a clHvi.ja del medidur ell el
p.l su. SJ se coluca, pu ede i.lI gr esa r sucJedHd
ti pu l vu y ubsL r u/ r lu s fJlll'u s , hHC Jelldu Jmpu s Jble
Ufl Cl me d Jl'Ju rl
curr ecLCI .
3 . CALlBRACION DEL MEDIDOR DE CO
Despu.is que e l J IIdi cadur se ha estH bd"zado,

eu ! uc tr l u e l! ceru.
NUTA: Pa r H HsegurHr UII valur c urr ecl u , se d~

be de cui da r que el HHe qu e e lltra a l a c l avija du r all te la calibraciu lI sea llmp"o y esl ~ lJmp J u de gases de esca pe.
RE F ERENCIA ----------------------------------------------------------~
ClJIIter ffiJres de gas

esl alldar
El me didur de
ca
debe ser r e visa do perJudJcame!.!.
t e p H ':I asegurClfse que fu nciu na curr ecta mente .
Para estu, " " t ruducir Uf/a pequ ea ca lltJd ad

de
CO es t,,"dar (s umH/J.strado por e l f abr "ca llte del
me didor) comu se mu eslra y revisar que se ubl J ~
ne e l valur currectu ( ver el meHlu a l de i ll s truc-
ci.oll del med"dur ).
MIDA LA CONCENTRACION DE CO
I
m.
'l'
_. A ._
Tacumet r u
2,1
1, ARRANCAR EL MOTOR
Correr el motur pUl' 120 se gu lldu s a 2500 r pm .
Segu r/ du s
rpm
30
2, INSERTAR LA CLAVIJA DEL MEDIDOR
IlI se rtHr l a c l av"jH por lu me llos 40 cm.

(1. 3 pies ) e ll el lubo de esc ape .
NO TAS:
l. EII ve hic ul us ell que 110 se puede illserta r lH
c lHv"ja s uf "c " ef/ temellt e profu lldo, mover la
c l av Jja haciH a f uera para aseg urHr se que el
v:llur
l ll d J c :l du
I1U
cl mbia.
2. Nu curre r e l mu lor dura ll te l as medicJull es.

68
MEDICION DE CONCENTRACION DE CO EN RALENTI

3 . REGULE LA CONCENTRACION DE CO DE RALENTI
Mi e ntrl s s e mide 18 CO ll ce llt r8C JIl de [O en
e l eSl'l pe, mu e va l us lun ull us regu l ldures
de ve lucld"d de r " l ell ll y de mezcl" de rale lltI COII 1" SST pil ra oble ll e r e l v" lor de
CU llcelltrlc .HJfl e s peci f lCCldu :I
Turlll110 reg.Jlacbr de
velocicl8d de raleoti
de
4. REVISAR LA CONCENTRACION DE CO
~c::J~
, Ton u110 reg.Jlacbr de
~
ve l uci dad
ralellll.
SST 09243-00020
Veloci dad de ralellt :
800 rpm Ex . A/T (COII PS)
900 rpm
A/T (COII PS)
COlle elltraeoll de Co de ralellti:
1.0 - 2.0% Sill o OC ( CCo )
O - 0 .5% COII OC (CCo)
--: rrezcl" de raleoti
(a) Sacar la c lavI j a del medIdor y ace l er ar

el molor olra vez por 120 segulldos
a
2500 rpm .
(b ) IlI se rte l a c la vi j a pur l o me llos 40 cm.
0.3 pIes ).
(e) MJda la cOllc ell traci lI por 3 mJllut os ell
que se lce l erl e l mutur pl fl pe rmltlf
que se esta bili ce la c Uflce IlLrlCl.lJfl.
COlleentraciulI de CO de ralenti:
1.0 - 2 . 0% Sill o OC (CCo)
O - 0.5% COII or (CCo)
SI la cOflcelltrael lI de CO es l ~ delllro de
l as espeCl f lcaeiofles, l a reguhICio fl esl~
completa .
51 la cOllcelllracioll de ro excede las es pecl fi c a C lUIH:'!S
o si
se
pierde e l
fUIl C1 0lll-
mlellto suave de l mo tu r, r e pe tlf la regula c i un ant e riu r.
51 l a cOlleelltrae l ulI de ro 110 pu ede s er corr egJ da r egul alldo la mezc l a de ralellt!, ver
a cU lltifluaC lofl l as pu s ibl es ca usas .
CONCENTRACION DE CO
NunTHl
SINTOMA
Ralellt
~speru
POSIBLE S CAUSAS
L Falla er I el er L'eI Kcb
SjJ era u.zacjur 1
1rL'Uf rect!.
Bujias SOCIas, Lurlas separacl8s llprupl~lte

Cuercl8s de alLa ler 1S1UI' abierl"s U cruz"cI8s
Tapa de dlStrJ bulcbr rola
2. Vil vulas de escape cm fuga
3. Cilll dru L'U ' fuga
Bajo
Ral8llti aspero
(valor He fl uctua ,te)
1. Fuga de vaciu
f1Jr g..oera de vaclo
MUllIple de acln.is'"
l.i Ilea
prv
&.se del carburacbr

Alto
Raler ,t spero
(tum l-egro del escape)
L Filtro de aIre obstruicb

2. Vl vula prv ubst ruic18
3. Falla el ca lwracbr
FUI CILlIl1er ,lo defeclwsu del eslrar gJlacbr
Reg.JlacJulI J' Lurrecla del flulacbr
Aguja asier,to cm fuga
V~l vul" de puter e Ja cm fuga .
69
INSPECClO N DE COMPONENTES - I fl s pec cll' fI de l a TV SV
INSPECCION DE COM PONENTES

OB JET I VD
En e s t! SeCCllJ Il, l os meLudus de re v l s .uJIl que se mues Lr l ll
:I
cU ll l i ll UlC iull
deb er" fI s e r domlll a dos . ( Pa ra o t ros s i s tema s d 1 f e r e n t e s a lo s qu e se mue s

tran a cOflUflua ciu fI ver , Et apa 1 , Vo l . 3 , " POS Y Ma flt eflim1efl t u Pe r iud i c'U"
y El a pa 2 , Vo l. 2 , " Sl s l e m" de Comb us l l bl e " ) .
1 S1 s t e ma de r ea U meflL ac1 ufI de l c a rb urad ur
2 CUfl ve rt idu re s c a t a l iU c u s
3 Si s te ma de c umpe lls a c i u II de a ll ud ( HAC)
4 Si s t ema 8 utumaU cu de adm1 s i fl de a l.re c a ll e lll e ( HAl )
5 Sist ema de cumpe ll sac 1u II de r " l e lll1 c all e llte ( HIC )
6 Sis t e ma de bumb 8 de ac e l e r acJ.uII a u xlli ar ( AAP )
7 Sis tema de cu rt e de c umbu s llb l e e ll l a desace l era c 1u fI
8 Sl s te ma de de s viu de a lr e
9 Si s l e m8 de c Ufl l ru l de me zcl a ( Me )
10 Si s t e ma de cal e fllam i e ll tu de mez cl a f r ia ( CMH )
11 S1stema de cumpe llSa C.Lt' fI de a rr a ll que de mu tu r ca ll e ll te
PREPARACIoN:
Te rmume lru
Me d id ur de a f 111 am1ellL u de l mu tu r ( Lac rime Lro, me d 1dur de "flg ulu d we 11 ,
1 8 mplf J d e s lt: r unj
Zl: l: J.UIl )
Me d ldu r de cir c u j Lu ( vu lLi me Lru y uhmime Lru , mu lLi me l ru )
INSPECCION DE LA TVSV
Re vlse el flu ju de a1re a L r av~ s de l a TVSV de ac ue rd u a
l a lem pe Ca lur a se gun l a La bI a s I gUJ.enL e .
Ikl lmpiaciJr de
aire (almUsfera )
Al f Lpt ur del es l rar q

l ador , lfIter r LpLur de
vaciu par8 el s i s t ema
de reahrrent oc1un del
carbur aciJr
TVSV
Al abndor del '" J

estra K}.JlaciJr de
l a val vula Em " MI
L
Ikl mJltl pI e de __
admls j I (vadu)
K
AAAP ~ N c::=
~
7QC ( 45~ )
17- 5OQC
C=~~:)Vaciu
c::==:)
ti '
~__- ,__a___
s Te_rJ_.ru__, -____. -__~
J
J rrefJJS
'
__
__ _
o" ~
". - - -- - ---. ,. '
,- - -- - -- - --- - . -- -
( 63-122~ )
'..-- -- -- -- .... - -- -
,. ~. _ ~I
'-
--- ~- - - -
--
~-
__ _
S1 se encuolILra u I probl ema, rempla'8 l a TVSV
70
INSPECCION DE COMPONENTE S - SIsLt'!f<l
ce
Retn"JITef,LaCIfl cEl Carburaoor
SISTEMA DE RETROALlMENTACION
DEL CARBURADOR
1. REVISAR LA TVSV CON EL MOTOR FRia
lfltern.ptur
ce
(a) La t emperatura de l erlfrIadur debe se r me

I1ur de 7Q C (4 5QF)
(b) Desc ul1 ec t ar l a mallgu e ra de vac u de l 111ler"ruptur de v~cu.
(c;) PUlle l' ell mar c ha e l muLur y r e VJsar
qu e
nu my<:J VlCJ'U e n l :! m:lrlgu erd de VH: iu des

C'ull e cL:ld:l.
(d) Dps clHle{'LClI' J. el murlgu e r:l de vHcr' u .
r"e"te
2,200 2,500
cescuflector
--
2,
REVISAR LA EBCV CON EL MOTOR CALIENTE
(a) CalIellLe el mut ur a l a temper at ur a
rUleCtar
f U IICIUfl:llllJ ell Lu
de
Il u rm :l l .
(b ) DescullecLar e l l'Ul1 ec tur EB CV

(c;) Ma llt ellga la veluc jdad de l muL u r a 2,500
rpm.
( d ) Recullectar e l cUllectur y r eV I Sor que lo
ve luc1dad de l mutur boja cumu 300 rpm
rpm
mumell LB lleClme n Le .
r"LiellLe
Ralellt i
cescu leCta r
(e) CUII el mutur e ll mar cho e ll ralel1 U repetu ( b) y (d).

(f) ReVIsar que l a ve lu c idad de l mutur
I1U
ha camb1adu.
rpm
(g) Desc ol1ec Lar l o mallguera de vaCJO del JI1
Ca!J ellte
Le r rupLur de vlciu.
(h) Repetir ( b ) , (e) y ( d ) . Rev J sa r que

ve lu c Jdad de l mu tur I1U ha ca mbJ adu.
~ern.ptur ce
la
Si JIU se encuentran problemls e ll est) i.nspeccilJ)

el sis tema func i una bi en , de lu cuntrariu revisa r ca da parte .
Vacu
3. INSPECCION DE LA EBCV
Uminetru
(al
Revisar si no hay cortocircuitos
Us andu
UIl
uhmi met ru, revJ.sa r que
IIU
hl ya
cUII lJl1uidad ell t re e l te rmJ.ll a l pusitJvu y

e l cuerpu EBCV. S1 hay CUIIUlluJdad, reem
pl ac e l a EBCV .
71
INSPECClON DE COMPONENTES - 5islEffil
m RetruaErrerrtaell)rr mI Carbumoor
(b) RevIsor si hay cirCUItos abIertos

EOCV
rrmirretro
iJSllldu Uf) uhrnJ'metru, medj.r la resist enc ia
errtre el te rmlrl81 pOSIVU y otro termlrrll
cumu se
mu eslr~.
Resislerlcia especificada:
11 - 13 Q
51
l a
o 20C (6BF)
reSJSlerlC:l I1U es
18 espel' lfic:lda ,
reemp18ce lo LBCV ,
rrmirrelru
4. INSPECCION DEL INTERRUPTOR DE VACIO
(o) Usctrldu un uhmJ~metro, reVIse que nu h8ya

eo rrLJrluJ dad entre los termlrlales del In
lerruptor.
(hnirretru
(b) CalJente el motor a la temperatura normJl d e fUIlclur18mlefltu.
(e) US u rdo un ohmimetro, eumpruebe la cunt,,nUIdad e ntre los terminales del lrlterrLJ2.
tUl'.
5. INSPECCION DE LA TVSV
(Ver pg. 70)
6. INSPECCION DEL INTERRUPTOR DE POSICION DEl

OBTURADOR
(o) Encende r el mutor y ca lentarlo a 18 te,,!

peratura normil de funciunamiento.
(b) De sco neclar el currectur del In lerruplur
del obluradu['.
(e) Usandu un ohmJ~melru, culucar un8 claVIja del medidur en el curleelur del lrll erruplur del ubluradur y el utru err el
cuerpu del clrburadur .
(d) Lent8merrt e aumerrlar las rpm del mutur .
(e) ReV Isor la velueIdad del mutur a la que
el interruptor de pusIcIon del aceleradur mu eslra currtJrruIdad.
Velocidad del moto r: 1,800 rpm
5J.
IIU
es currecl:l, regullf la velucjdld pur
medIu del turnIllo regu18dor del lrlterruplur

de pusj c)rr del ubturadur .
Tum Illo regJlaoor
72
INSPECCION DE COMPONENTES -
E Ox
~
O ~ o
W
O
rt
/"
~='i1
,-
S~staru
00
Retroolre"tac~ll
7.
Vultimetru
001 CarburacIJr,rUlvertIclJres r.atali tJ.c'Usl!!i
REVISAR EL SENSOR DE O, CON EL VOLTIMETRO
(a) ralellLH' el motu r a t emperatura Ilormal

de fUIlC1Ufllmlefltu.
(b) rOllectar el voltimetro para reVJSlr el
CUl1ectur.
rUllectar el prubador pOS J tJvo a l ter mJIlal (Ix y e l probado r /legatJ.vo al lerm.l flal E.
(c) Au me/Ila r l a velucidad de l motor a 2,500
rp m y ma/lte/lerlo alli pur 90 segu/ldus.
(d) E/I segu ~ da, mallterl1efldu la ve l uc1dad 001
motur 8 2,500 rpm, cOlltar l as veces que
la "guja del voltimelru flucLLa e fl tre O
y 5V.
F luctuac1Il mi /l1ma de 18 aguja :
5 veces el
m~s
NU TA:
SJ l a prueba es
cada 10 segundus
pusll~va,
e l seflsor de O,
funciufl! currectlmente.
Si nu,
j rlspecC'.iurlar otrls p:lrtes, los cu lIeXJ urles de mlllguer:ls y clbles del slsLe -
ml de re:JlJ menllCJ
un
del carbur:ldur.
SJ I IU se P-IlCUelltrl rl .i llgufl pruble ma,

ce el se nsur de 02.
ree rn pl~
CONVERTIDORES CATAlITICOS
1. REVISAR LAS CONEXIONES EN EL TUBO DE
ESCAPE POR SI ESTAN FLOJAS O DAADAS
2.
REVISAR LAS GRAMPAS DEL TUBO DE ESCAPE

POR SI ESTAN DEBILES, ROTAS O DAADAS
3.
REVISAR EL CONVERTIDOR CATALlTlCO _

BUSCANDO ABOLLADURAS O ALGUN DANO
S1 algufla parte del protector que cOfllada

eO Il el catalIzador esta daada abollada,
reparar ree mp l azar.
AJsl acIJr 00 cal ur
t!1'1'//W/:::I//.///I/~'2!fg/I/~/I//I////'//
=:J!lIC:
4 , REVISAR EL_ AISLADOR DE CALOR BUSCANDO

ALGUN DANO
5.
REVISAR QUE EXISTA UNA DISTANCIA

ADECUADA ENTRE EL CONVERTIDOR CATALlTICO
y EL AISLADOR DE CALOR
73
I NSPECCION DE COMPONENT ES - SistaTB lmpe!lSdoor U, Alt ura UN )
SISTEMA COMPENSADOR DE
ALTURA (HAC)
1. REVISAR LA VALVULA HAC
(a) Rev I sa r v J s ua l mell te y lJmpJ.ar el fIllr u
de aire e ll la v8 l vul a HAC .
Fillru U,
JJre
(b) A gra lLdes allur as (subre 1 , 198 m (3,93 0

pies):
Supla r ell cua l quiera de l us l r es uri fi c i us s ub re l a v8 l vula HAC CU II e l mu l o r
e lL ra lelLLi , y revisar que l a valv u la
. HAC es t~ abI erta.
1I \\
<..\.~~)
Aire
(e) A me lLo r e s altu r as (me llos de 783 m

( 2 ,57 0 pIe s):
Su pl a r ell CUa l quI e r " de lu s Lr es urJfi eios subr e l a v8 l vul a HAC CU IL el mulur
e ll r a l e lLll y revisa r q ue l a va l vula
HAC es t ~ cer r ada.
____ AJ.re
'j\
No hay salida de aire
"
Vaciu
2.
REVISAR LA SINCRON IZACION DE ENCENDIDO
(a) Descollec t ar l a ma lLgue ra de

V8clO de l
s ub- d1 a fr 8 gma de l dI s tr 1bu idu r y lapar
el ex lr emu de 18 m81Lguera .
( b ) Revls ar la SllLcrU ILI zaC lUIL de e ll ce lldidu .
Si nc r oll 1zacion de e llce ndido :
5 Q BTOe @ 900 rpm max.
(c) Reeu ILee t 8 r l a m81L gue r a al s ub - dia fr ag ma

de l d i stribui dur.
( d ) Rev I sa r la Sll LCI'UIl 1zaC 10'L de e ll celldl do.
Siflcrunlza clun de encendi du :

Apro x. 13Q BTOC @ 900 rpm ma x.
74
.
INSPECClON DE COMPONENTES - SIStHTB CurpeflsodJr tE Altura (I-W:)
3.
REVISAR LA VALVULA DE RETENCION

(H)
D(-~Sl'Ofle l'L-:Il' LI mlflguerrl di-'! Vl l' i'U de 1<--:1
v;';lvlllCl. de r e l e llci u rl ell e l Llllu r H-~gru

y topar el exl ,'emu de lo mo"gue r ,,,"
(b) ReVIsor que lo slflCrU"JZocJ" del e"ce "
dJ du cU fllHJ e CU fl stofl l e pUl' mc1s d e un
mj nutu .
(c) Dele"er el mu lor y recun ec lor lds
gueros ell sus prupius lu glres.
V"lvulo ~ \ ;
,
rele! l:I" ~ T"PL'fl
man -
Si no se e nc u e ntran pr ublemas en ~Sll lnspeccion, el sistema fu nciuna c urrec ta me nt e,

de
otra manera r evise cada parte .
4.
REVISAR LA VALVULA DE RETENCION

INTRODUCIENDO AIRE A CADA TUBO
( a) RevJsor que fl uyo dHe de l
lubu onoro" -
jodu al lubu "egru.

(b) Rev Jsar que "0 fluyo oHe de l l ub u
gru :d 1 fl lf:l flj ldu .
"e-
5. REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANZADOR

DE VACIO APLICANDO VACIO
(a) Rel i ror l a lapa de l dl str Ib u Idur y
el
rul ur.
(b) Topo r e l Un flCJ U de l sub-dI o f rogmo.
(e) Apllcar vodu 01 d Io frogmo y reVISor qE
e l :lVH1Z:ldor de vlcl u se mu eve de 1cue r
du 01 vado.
(d) Re J " sl olor el rulur y l o t opo del dJStClbuIdur .
Si se e ncuentra a l gu ll prubleml , replf:lf U

r eemp l lzlf el aV.Hl zadur de V:lClU d e l
d is lClbu Idur.
75
INSP[(TION DE COMPONENTES - S"st""" AutarrdLico a, AclnislUfl a, AJ.re raente (KIlI)
FRIO
Diafragna
V~lvula a, cClltrol
de aHe Ai
Vilvula HIC (cerrada)
re calleflte
SISTEMA AUTO MATICO DE

ADMISION DE AIRE CALIENTE (HAll
1. REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA
DE CONTROL DE AIRE
( a ) Extraer la tapa de l l"mpiadur de a l r e.
( b ) [flfr i ar la v81vula HIC al Hltruduclf al
re c umprlmldu efl e lla .
(c) Rev"sar que la valvula de cuntrul de a"
re cierr 8 el pas8je de aire friu durar~
te el raleflU.
(d) Reiflsla18r la tapa del Umplador de al re y calelll l f el mulor .

(e) ReV"S8r que la valvula de cUfllrul de 8"
re abre el p8saje de alfe friu dur8flte
e l raleflll.
CIlLIENTE
V~lvula
a, cmlrul
de dire
2.
REVISAR LAS MANGUERAS Y CONEXIONES
Revisar v.i.sullmellte las manguerls y cu n8X lO

u algun d8u.
nes buscarldu rotuf! S , fuga s
76
INSPECCION DE COMPONENTES - SJStBW de Curpe!IS8ClUII de R81ellU C81jeflle ell el

Purific8dor de ~re
Lado del carbumdor
......-L-I..., __ ) ) )
-JJ
E
~
SISTEMA DE COMPENSACION DE
RALENTI CALIENTE (HIC) EN EL
PURIFICADOR DE AIRE
REVISAR LA VALVULA ITC INTRODUCIENDO AIRE A
TRAVES DE ELLA
(8) ReVJS8r que fl uy8 alre de l ladu de l dIa

fragml HAl 81 18du del ca rb ur a dur
CUII
el Unf lC JU almo s fencu ce rradu.
(b) ReV JS8r qu e IIU flU y8 "He del 18dll del

ca rburadur 81 l adu de l dJafr8gmH HAl.
ti
N:J fluye ai.re
(c) A mellus de 2l QC OOQF) , ['ev i sa r que IIU

fluya aJre del l adu de l di8fr agma HAI
} unflcJU 8lmusferH:u CU Il
el 18du
del carburadur cerradu .
..
5:Jbre 28C
(83~)
ruL
l\?
<;
c'"
(d ) Ca l elltar la v lvul a !T C s ubre 28QC

( 83 Q F)
bd
PRECAUCION: No de j e qu e elltre agua a la

vlvula HIC.
(e) RevIsar que fluy8 81re del 18du del dla

fr8gma HAl ,ll url fj CIU 8lmu s ferl c u ml e;-;
tras se CJerra e l ladu de l ca rbur8dur
CUII e l dedu,
-:- .-:_c~=
iii\~=====
- ---- - -
Ililll!!lllli
IL
JI
~
77
INSPECCION DE COMPONENTES - S"s te<ru de
},l
BuIDB AuXJlJBr de ilcelerocHJn (AfJJ')
SISTEMA DE LA BOMBA AUXILIAR

DE ACELERACION (AAP)
1 . REVISAR EL SISTEMA CON EL MOTOR FRIO
(8) Revisar que la temperatura del enfoadJr

se a menur a 50C (122F).
(b) 5Bcar la tapa de l l i mp i ador de al re .
( c) En c ender el mutor .
(d) Apretar la manguera AAP y
deten e r el
mutur.
(e) SultB r la manguera.
(F) Revj.Silr que la gBsollrla s ea expulsad B de
la boquilla de aceler acHn .
Buc/-lla de
acelerocirJr 1
2 . REPETIR {e}, {d} Y {e} DESPUES DEL CALENTAMIENTO
(il) RevJs a r que la g8sulJna nu es expulsB dB

de la buquilla de acelerBciLn.
( b) ReHlstal a r lil t a pB del mpiadur de aue.
Si no se encuentrarl problemas erl la lrlspeccidrl ,
el sist e ma funciona bien, de no ser asi inspeccionar cada parte .
3 . REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DEL DIAFRAGMA
DURANTE EL RALENTI
Ftro de gas
( a ) Encender el mutor.
( b ) Descunectar l a manguera del d"afragma
AAP.
(e) Apllcar y liberar vaco duectamente al
d"afragma AAP en ralenb .
(d ) Rev lS8r que l a s rpm del mot or cambHlIl
al 1.berBr vBciu.
( e) Recorlectar la manguera AA P.
5J se encuentra Blg"n proble ma , reemplBzar
el diafragma .
4. INSPECCION DE LA TVSV {Ver pg . 70}
78
SISTEMA DE CORTE DE
COMBUSTIBLE EN LA
DESACELERACION
1. REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
, ,_____
(l) CUllectar el ta co me t ru al mutur .

(b) Encender el mutur .
(e) Revisar que e l mutur curra rlUrmalmenLe.
(d ) Deseunectar el conector del Hlterruptur
de pUSJelOn del obturad ur .
~_7
Intern.ptor
cE posieion
del cbturador
(e) ;radullmen Le aumentar l a velucldad del

muLur a 2 , 000 rpm y reVIsar que el mutur s e slcude.
PRECAUCION: Haga esta lnspeeeion rapidamente para evitar el sobrecalentamlentu

del
curlvertidur eatalillco .
.( f) Recuneet ar el conector del Illterr upLur
de pUSICIOII del ubturador.

oLra vez , aumenLar gradualme n Le la vel."
cJdad de l moLor a 2,300 rpm y revJsar
que el funClUnamJ ento del mu Lur vuelve
a la norm, l dad .
Si no se e ncuentra rngun problema en esta in....
peceian, el sistema funciona correctamente, de

no ser asi, inspeccionar cada parte .
Valvula sulenHcE
a~
J'liuO
2 . INSPECCION DE LA PRIMERA VALVUlA DE SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE
( a) Remuver la valvula del sulenulde.

(b) Cuneet ar 2 termJnales y lu s t erm Inales
de la baL er ia cumu se muestr a.
(c) ReVIsar que se SIenta "cllck" de l a
valvula del su lenuide cuandu le, baleria
es c unectada y desconect ad a.
(d) Rev.l slr el lllj.llu JIU"
bUSCHldu
llgurl
dau .
(e) ReJnstalar la v81vula y recuneetar
cunectur de a lambre .
el
3. INSPECCION DEL INTERRUPTOR DE POSICION DEL

OBTURADOR (Ver pago 72)
79
INSPECCION DE COMPONENT ES - SjSLffiB
Valvula MC
re
lmlrul
re
r4!zcla (MC)
SISTEMA DE CONTROL DE MAZCLA

(MC)
1. ENCENDER EL MOTOR
2. REVISAR LA VALVULA MC
(a) Desconectar la manguera de va c J~o de l a
v81vula Me.
( b) Colocar lus dedus sub r e la e nlrad a de
a 1re de la vlvula MC.
(e) Revisar que rlO se sie nta e l vac1o.
(d) Recon8ctar la man guera de vado y reV1sal' que el vaciu pueda ser se nt.idu mumentaneameflte.
NOTA: En este momento, el mulur v'; a marLrnr
Vacio ~="':)
~'
80
e n r81ellli jsperu
es normal.
U se de lendra, peru
eslu
Si no se encuentra algun problema e n esta H1SpeccJ.oll, el sistema funciun a bien, de 11U ser
a S1, i ns peccionar cada parte.
INSPECCION DE COMPONENTES - SJsLEffiJ cE CalerJlfTlJ.erJlo cE i"bzcla F68 ([1'1.1)
Vol tlrrelru
12
!'!i
SISTEMA DE CALENTAMIENTO DE
MEZCLA FRIA (CMH)
1. ENCENDER EL MOTOR
2. REVISAR EL CMH CON EL MOTOR FRIO
Co) La lemperalurl del ellfrIldur debe
s er
mPI "j[. l 4 3C (l 09F ) .
(b) Usalldo UII vultimetro, reVJsar que eXJSta voltaje elllre el lermJllal pOSlllVU y
el mltlple de admJsJll.
PRECAUCION: La clavJ.ja del voltimeLeo debe

ser lllsertado del lado trasero del cOllectur.
Voltirretro
3.
REVISAR CMH CON EL MOTOR CALIENTE
Calelltar el muLur a 55C (131 F).

(b) ReVlsar que IIU eXlsta vultaje .
(a)
Si nu hay problemas en esta illspecclun, el SJS

tema funciona bien, de nu ser asi inspecciunar
cada parte.
4. MEDIR LA RESISTENCIA DEL CMH
lhnlrretro
(a) Descullectar el eUlleelur de a lambre .
00
(b) USllldu UIl uhmimetro, medu la resJsLell cil entre termlrlsles.
ResisterlCla: 0.5 - 2.0 Q
(e) CUllecLar el cOllector de allmbre.
5.
Rele CI'1-I
i"bms cE 43Q[
INSPECCIONAR EL FUNCIONAMIENTO DEL RELE
Busque la CUfILlIlUJdad ellLre los termIllales

3 y 4 eOIl el vultaje de bateria aplleadu ell
tre los termilllles 1 y 2 .
C.mtir melad
6 . REVISAR EL INTERRUPROR DE TEMPERATURA
(a) EllfrIar el Illterruptur de temp e ralura a

mellos de 43C (109F).
(b) Usalldu Ull uhm i melru, reVlSlr que haya
cOlltilluldad.
(e) Cllelltar el JlllerrupLur a mas de 5~r
(131F) CUII "gua ealJellLe.
(o) Revjsar que IIU haya CUlllllluidad.
81
rii
INSPECClON DE COMPONENTES -
Sisterra
ce
r.mpensacin
ce Arrarq.e
de M:Jtur r.aliente
SISTEMA DE COMPENSACION DE
ARRANQUE DE MOTOR CALIENTE
1. REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA
DE CONTROL DE VENTILACION EXTERNA
(l) Descon8cb:lr II mlflguerl de v8ntillcjuIl
exlerna enlre el carburador y la BVSV

en el lado del carburador .
(b) Ligeramente lntroduzca aHe al carbura
dur y r ev ise que el aj_re pase l traves
del carburador. (Cuandu la vHlvula de
contrul de ventilaciufl externa esta 3blerta) .
(c) Encel1der el motor .
(d) Con el motor en ralenU llgeramellt e li!.
troduclr alre al carburador y reVlsar
que nu . fluye
el aJ.re.
(Cuando la
valvula de cunlrul de venUlaclun est<i
cerrada) .
fluye alTe
2 . REVISAR EL SOLENOIDE
(a) Desconectar el conectur del alambre.

(b) Us ar un ohmimetro, medJr la resistencia
entre el termll1al pOSitlvU y el cuerpo
del sulenolde.
Resistencia especificada : 34 a 4ZQ
a Z5QC (77 QF)
1 Alre
FRlO
3. REVISAR LA BVSV INTRODUCIENDO AIRE
(a) Enfriar la BVSV a merms de 31QC (88QF)

con agua fril.
(b) ReVIsar que la BVSV est<i cerrada .
~ ----
Agua
1i==~fria
....'"\.,
CI'LIENTE
(i~~
" I11
pj)lerlo, Al re
:t
(IIIIII~
lit
115
82
- -
--
H H.tU
le
cun aguI c:llj.ellte.
(d) Revlsar que la BVSV este abierta.
1'"
-- ~---
(e) Ca l entar la BVSV a mas de 45QC (1l3QF)
Agua
\ ~ calier Ile

Manual Sistemas Control Emisiones Gases Escape Estandares Averias Medicion Inspeccion

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INDICE DE MATERIAS

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISI0N

l. Sistema Cata lizador de

MED ICION DE CONCENTRAC I ON DE CO

INSPECClON DE COMPONEN lES

ABREVIACIOt-ES USADAS EN ESTE MANUAL - Cerer8lichEs, Snlolus OJlnicos

ABREVIACIONES USADAS EN ESTE MANUAL

Bomb a Auxiliar de Acelerac io n (54)

Punto Muerto Inferi or

Mono xido de Carbono

Es t i S s ust a nc i as i nde s e a bl es s on de numi rl ida s "con tl mir lH1 t e s de l :l i re" , c umo se

t om(l vi les , ot.ra s ca u sa s i mpor t lnte s

c l uye rl fu e rl t es e stacio na r i a s c omo f~ br i

Cont aminocin cE aire

cuando se mide e n t e rmino s de vo l umen .E n

CON TAMI NADORES

CONT AM INACION PRODUCIDA

CONTAMINANTES DEL AIRE

Ade mcJs de l os d i fere n te s ga s es me nc Hl ldus Jllt,e r i llrme rd:e, 18 u tmus f e rJ h.l mb ! o

ESl RUCTURA OC LA ATMOSrE RA

REF ERE NClA

La c ontami nac ln pr oduci da po r 109 au t o m(l vi l es e s c r e a da pUl' l a c Uflt a mi Jl::Icl cln

GASES OC ESCAPE - CtntaniJlOCi , prod.cidJ lX,r los Ilutllruviles

IrrpicE el i ntercmbiu cE oxigofO en la 50' gre y

Irrita los revestimientos cE los rga m cE la

Irrita Ius ojus, nariz y garga,ta, si la irrita

cien es fLErte ClLISJ tos, cblores cE ca:eza

Irrita las ,rsIDra' ~lS del sist.LmJ respiraturio y

"1 PPM: I'breviociu, 00 partes por

Ln millctl. U;adJ CUTU lnidad para irmcar ccrcentroci, o clJ,terlim.

Un l1hidroc arboflo !t es una sus t ancia cu nsis

no (C) unida s en varias combinac iones l la

Ctnbusbble EV8PJradl (f-c)

tkJ~:ps d::'! lsc;.p.::'!

GASES DE ESCAPE - Cmtmnxin prud.cida por los AutlJT[;viles

Cuando la gasolir18 se quema se combirl8

cesiva de aire-comb ustible,

Gas no quemado que queda en la camara

OXIDOS DE NITROGENO (NOx)

El NOx es producido por e l nitrgeno y

sobre 1 ,BO OC (3,300 F).

gasolina es completament.e quemada,

Hly diferen t es compuestos molecullres

comu NO, N02, N20, N203, etc .

Estos ~;orl ti'Hnbi" llmmJdos "dxidos

Es t e es gas hidrocarbono crudo (HC) que

MONOXIDO DE CARBONO (CO)

El CO es producido por l a combustin 1ncompleta de la gasolina, que ocurre por

Este se refiere a los gases que mados

la pared del cililluro dunlllte lDS

clos de compr esiu rl y encendidu y que es

capan a la atmusfe r a por el carter,

El HC es gasolina cruda como la del auto

Gas c eudo de escape de cili ndr o causalJ

~ ws de e""ape del cili,dro

ESTANDARES DE EMISlON - Hi st orio

De sde ese mome nto, leye s simi l a res s e

ha n a prubado en Japun, Eurupa ) otros

mur ldo, Il ffi Hyo r:J de es ta!:)

mode lo s de las l eyes apr oba das erl USA

huy grlfldes COflc8ntrac iur18 s de autumuvl..

EsTANDAREs DE EMIsION - Eshi"dmes de Emisici" de USA

t ('-J n dJc es de e mislr! sun l l evJdas

colocando el vehiculo en un di rJ lmeimetru