Resistncia ao avano em embarcaes

Para mover um navio, necessrio sobrepor a resistncia ao avano

pelo meio de propulso. O clculo desta resistncia R um papel
significante na seleo do correto propulsor e escolha da mquina.
A resistncia ao avano de navios influenciada por sua velocidade,
deslocamento e forma do casco. A resistncia total R T, consiste de
vrias componentes que podem ser divididas em trs principais:
1) Resistncia de atrito
2) Resistncia residual
3) Resistncia do ar
A influncia das resistncias de atrito e residual depende de quanto
do navio est abaixo da linha dgua (obras vivas), enquanto que a
influncia da resistncia do ar de quanto est acima (obras mortas).
A resistncia residual pode ser dividida em resistncia pela formao
de ondas e resistncia viscosa de presso. A resistncia viscosa de
presso devida a separao da camada limite na popa e ao
desprendimento de vrtices.
Outros termos tambm podem ser includos, como o efeito de ondas
incidentes sobre a estrutura da embarcao e a resistncia adicional
de apndices sobre a carena.
LEIS DE COMPARAO
Como no existe um mtodo que permita calcular diretamente a
resistncia, deve ser testado um modelo (em geral reduzido) em
diversas velocidades, medindo as resistncias. Essas medies so
expandidas ao prottipo nas velocidades correspondentes.
A resistncia da embarcao depende de:
- comprimento do casco (L)
- velocidade (V)
- densidade da gua ()
- viscosidade cinemtica ( )
- gravidade (g)
- forma do casco (CB, CP, etc)

Se, no estudo entre modelo e prottipo houver similaridade

geomtrica, os coeficientes de forma podem ser desconsiderados.
Assim, da anlise dimensional obtm-se:

Usando o denominador do termo da direita como a presso dinmica,

que considera que a gua est sendo completamente parada por um
corpo. Assim, a gua ir reagir sobre a superfcie do corpo com uma
presso dinmica obtida, a partir da Equao de Bernoulli:

Onde V velocidade e a massa especfica.

Esta relao a base para o clculo ou a medio das resistncias ao
avano em embarcaes, usando coeficientes adimensionais.
Usando a rea da superfcie molhada do casco (As), incluindo a rea
do leme, define-se uma fora K de referncia para clculo das
componentes da resistncia.

E as componentes das resistncias sero:

1) Resistncia de atrito
A resistncia de atrito depende do tamanho da rea molhada do
casco e do coeficiente de atrito CF. O atrito aumenta com as
incrustaes no casco, pelo crescimento de algas e cracas.
A resistncia de atrito representa uma considervel parte da
resistncia total do navio. Para navios de baixa velocidade
(graneleiros e petroleiros) pode representar 70-90% da resistncia
total. Em navios velozes, como navios de cruzeiro abaixo de 40%

CF pode ser calculado pela equao proposta na ITTC (International

Towing Tank Conference) de 1957.

2) Resistncia residual
A resistncia residual compreende a resistncia de ondas e da
resistncia viscosa de presso. Resistncia de ondas refere-se a
energia perdida causada por ondas criadas pelo casco durante seu
movimento. Resistncia viscosa de presso corresponde a perda
causada pela separao do escoamento e gerao de vrtices,
principalmente na popa do navio.
Resistncia de ondas em baixa velocidade proporcional ao quadrado
da velocidade, mas aumenta muito mais rpido em mais altas
velocidades. Isto significa que uma barreira de velocidade imposta,
tal que, um aumento adicional da potncia de propulso do navio
ser convertido em energia de onda. A resistncia residual,
geralmente, representa 8-25% da resistncia total em navios de
baixa velocidade e at 40-60% em navios de alta velocidade.
Quando em guas rasas pode haver grande influncia na resistncia
residual, pela maior dificuldade da gua deslocar-se sob o casco do
navio.
O clculo da resistncia residual dado por:

A FORMAO DE ONDAS
A superfcie da gua onde o navio se movimenta uma superfcie
descontnua entre dois fluidos: gua e ar. A interface mantida pela
gravidade, onde o ar, pela sua baixa massa especfica pode ser
desconsiderado. Quando o navio passa cria um desequilbrio entre a
fora restauradora (gravidade) e a elevao causada pelo casco,
criando assim um padro de ondas caracterstico.
O padro ondulatrio criado pelo casco formado por dois sistemas.
O mais importante, o sistema criado nas proximidades da proa e
outro sistema mais fraco na popa. O sistema de proa mais
importante, pois alm de gerar ondas de maior altura, elas persistem
ao longo do casco, modificando presso na gua no entorno do casco.
Cada sistema de ondas formado por dois trens de ondas: um trem
de ondas divergentes e um trem de ondas transversais.

O sistema de ondas de proa inicia com uma crista, enquanto que o de

popa inicia-se com um cavado. Como a quantidade de energia por
onda constante, elas diminuem de altura progressivamente ao
navio se afastar.
As ondas transversais tm linhas de sua crista praticamente
perpendiculares ao plano longitudinal. Elas avanam com o navio

como se fossem presas e ele. A velocidade dos dois sistemas de

ondas transversais igual a velocidade do navio, e seu comprimento
funo da velocidade. Em guas profundas, dada por:

Como o comprimento da onda transversal funo da velocidade, o

nmero de ondas ao longo do costado depender da velocidade do
navio e de seu comprimento. Se chamarmos de L o comprimento de
flutuao (~0,9 LOA), o nmero de ondas transversais (e
consequentemente de divergentes) ao longo do costado :

Se os dois sistemas transversais estiverem em fase, de tal forma

que as cristas das ondas coincidam, os sistema resultante ter maior
altura e, consequentemente, maior energia. Isso acontece quando a
cava do sistema de proa ocorre no ponto de gerao do sistema de
popa. Se, pelo contrrio, a cava de um sistema ficar sobreposta com
uma crista do outro sistema, a energia consumida para gerar o
sistema ser reduzida.
Assim, a energia gasta para produzir os sistemas de ondas est
relacionada ao comprimento de flutuao e ao comprimento da onda
gerada. A pior situao ocorre quando:

Pois a primeira cava da onde de proa estar na zona de gerao do

sistema de popa.
As outras cavas estaro na popa quando:

Onde para N= 1, 3, 5... as cavas coincidem, enquanto que para N

igual a nmeros pares as cristas do sistema de proa coincidem com
as cavas do sistema de popa.
Assim, combinando-se as equaes obtm-se:

As ondas divergentes, logo que formadas, se afastam do casco e no

produzem efeitos na resistncia, a no ser o de sua formao. Sua
altura funo da velocidade do casco e mantida a mesma por
grande extenso. E elas se propagam perpendicularmente direo
da linha daas cristas.
O sistema de ondas de popa muito mais fraco do que o sistema de
proa. Normalmente o sistema de popa no pode ser visto como um
sistema isolado, mas sim como uma combinao dos sistemas de
proa e popa.
A resistncia devida formao de ondas no pode ser obtida por
simples formuo matemtica. Ela determinada experimentalmente
atravs de modelos de navios, medindo-se a resistncia residual em
corridas em tanques de experincias hidrodinmicas.

EXPERINCIA DO H.M.S GREYHOUND

O primeiro ensaio de resistncia de carena que se noticia foi realizado
por William Froude, com assistncia do Almirantado Ingls, em 1871.
Foi realizado em escala real, no lago de Portsouth no navio
Greyhound com a seguintes caractersticas:

LPP = 52,58 m
B = 10,11 m
T = 4,19 m (durante o experimento)
W = 1179 ton
rea da seo de meio navio = 31,49 m2
rea de superfcie molhada = 700,49 m2
O Greyhound foi rebocado pelo H.M.S. Active de 3149 t, atravs de
um pau de surriola de 45 fte ligado por um cabo de 190 ft (57,9 m).

3) Resistncia do ar
A resistncia do ar proporcional ao quadrado da velocidade do navio
e proporcional a rea da seo transversal do navio acima da linha
dgua. Em clima calmo a resistncia do ar representa em torno de
2% da resistncia total. Para navios de container em vento forte, a
resistncia do ar pode ser da ordem de 10%.
A resistncia do ar pode ser calculada de forma semelhante as
anteriores:

Mas comum ser baseada em 90% da presso dinmica do ar com

uma velocidade V.

Onde
ar a massa especfica do ar
Aar a rea da seo transversal do navio acima da linha dgua.
V deve levar em conta, alm da velocidade do navio o vento esperado
na pior situao.
Resistencia total
a soma das resistncias

Potncia efetiva de reboque

a potncia terica necessria para mover o navio atravs da gua,
com uma velocidade V.

A potncia enviada para o propulsor, PP, a fim de mover o navio na

velocidade V, , contudo um pouco maior. Isso devido s condies
de escoamento ao redor do propulsor e sua eficincia.

Calculando a resistncia ao avano

A Figura abaixo (Baader,1951) divide a resistncia ao avano nas
duas mais importantes contribuies, no considerando a resistncia
do ar.
A resistncia de formas corresponde a resistncia residual e a
resistncia de friccin corresponde a resistncia de atrito. O grado
de velocidad, corresponde a velocidade relativa, que uma forma
dimensional de expressar o Nmero de Froud. As unidades do grado
de velocidade devem ser conforme a figura (V [km/h] e L [m]).

O valor encontrado na ordenada nos permite encontrar a relao

entre a importncia de cada um dos efeitos, no sendo um valor
fsico da resistncia ao avano. Como a resistncia de atrito pode ser
calculada facilmente pelas equaes da Mecnica dos Fluidos, atravs
do grfico pode se encontrar a contribuio para a resistncia de
forma em funo da velocidade relativa (grado de velocidad) e a
resistncia do ar.

Sries sistemticas
Uma srie sistemtica uma compilao de resultados experimentais
que permite estimar a resistncia ao avano de determinados casco
com base em interpolaes de resultados experimentais usando
semelhana de geometrias (por exemplo, L/B, B/T, Cb, Cp, etc...). De
forma equivalente, permite estimar os parmetros geomtricos
principais de um casco que garantam boas caractersticas de
resistncia para uma faixa de velocidades pr-estabelecida.
O emprego de sries sistemticas facilita bastante o projeto de um
casco, em especial as etapas de projeto bsico, evitando que um
grande nmero de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a
influncia de modificaes na geometria do casco.
Atualmente, existem sries sistemticas apropriadas para os mais
diferentes tipos de embarcaes, desde navios mercantes (as
clssicas sries de Taylor e srie 60) at veleiros, catamars e
lanchas de planeio.
Srie de Taylor
Taylor realizou teste de modelos entre 1907 e 1914 para variaes
sistemticas de uma forma bsica definida pelo navio de cruzeiro
Leviathan.

Srie obtida pela Universidade Tcnica da Dinamarca

Referncias bibliogrficas
Cruceros y lanchas veloces, Juan Baader, 1951.
Hidrodinmica e Propulso, Jorge Trindade, 2012.
Basic principles of ship propulsion
Arquitetura Naval para oficiais de nutica, Carlos R. C. Gomes, 1979.
Prediction of resistance and propulsion power of ships, technical
Universidade of Denmark, Project no. 2010-56, report no.4, 2012.