AUTOTRONICA:

INTRODUCCIN
La Mecatrnica es un rama de la Ingeniera que surge de la combinacin
sinrgica de distintas ramas de la ingeniera, entre las que destacan: la mecnica
, la electrnica, la informtica y los sistemas de control.

Un sistema mecatrnico
se compone principalmente de mecanismos, actuadores, control (inteligente) y
sensores. La Mecatrnica integra obligatoriamente el control en lazo cerrado y por
lo tanto tambin a los sensores. Un sistema mecatrnico es aquel sistema digital
que recoge seales, las procesa y emite una respuesta por medio de actuadores,
generando movimientos o acciones sobre el sistema en el que se va a actuar: Los
sistemas mecnicos estn integrados con sensores, microprocesadores y
controladores. Los robots, las mquinas controladas digitalmente, los vehculos
guiados automticamente, etc. se deben considerar como sistemas mecatrnicos.
Pero qu es ese nuevo concepto de autotrnica?. Es una rama de la
mecatrnica aplicada exclusivamente al control de los sistemas del automvil. La
complejidad y diversidad de los modelos de motores, sistemas elctricos y
electrnicos en los automviles hizo necesaria la creacin de la autotrnica
llamada equivocadamente muchas veces electrnica del automvil.
En estos vehculos se reemplaza el carburador por un sistema electrnico de
inyeccin de gasolina: E.F.I. (electronic fuel injection) . Su introduccin se debi a
un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente
para disminuir las emisiones de los motores.
El sistema de mando del motor est compuesto de tres grupos que incluyen los
sensores (y las seales emitidas por el sensor), la ECU (electronic control unit) del
motor y los actuadores.. Las funciones de la ECU del motor se dividen en control

EFI, control ESA, control ISC, funcin de diagnstico, funciones de respaldo y a

prueba de fallos y otras funciones.
Adems del control del motor, tambin la E.C.U. o a veces otra computadora a
bordo inclusive integrada al sistema, mediante el empleo del sistema de bus de datos
CAN en el vehculo se interconectan componentes electrnicos como unidades de control
o sensores inteligentes. La abreviatura CAN significa Controller Area Network.

Gracias a la utilizacin del sistema de bus de datos CAN, se obtienen las

siguientes ventajas en el sistema general del vehculo. Al adoptar el sistema MPX
se logran las siguientes ventajas:
Reduce el nmero de mazos de cables.
El compartir las informacin permite la reduccin en el nmero de
interruptores, sensores y actuadores.
Dado que la ECU prxima a los interruptores y sensores lee la
informacin de las seales y la transmite a las dems ECU, se puede
reducir la longitud del cableado.
Otros sistemas tambin se controlan electrnicamente, tales como:
1. La estimacin del octanaje del combustible
Dependiendo del modelo, la ECU del motor determina el octanaje de la gasolina
utilizada en base a la seal de golpeteo del motor procedente del sensor de
golpeteo y despus conmuta su mapa interno de encendido a "super" o "normal"
para que corresponda con el combustible que est siendo utilizado.
2. El sistema de control de los cambios ECT (transmisin controlada
electrnicamente). Para mantener una buen manejabilidad y rendimiento de la
aceleracin, la ECU del motor enva una seal de corte de la sobremarcha a la
ECU del ECT en base a las seales procedentes del sensor de temperatura del
agua y del sensor de velocidad del vehculo para evitar que la transmisin
automtica cambie a la sobremarcha.
Adems, en varios motores, la ECU del motor enva a la ECU del ECT una seal
de corte de la tercera marcha.
3. El sistema de control de corte EGR . Este sistema desactiva la EGR
(recirculacin de los gases de escape) para mantener la manejabilidad durante
la conduccin a alta velocidad cuando el motor se est calentando, etc.
4. Un Sistema de induccin variable de aire. Se suministra una vlvula en uno de
los dos colectores de admisin de cada cilindro para cerrar la vlvula durante los
regmenes del motor bajos y abrir la vlvula durante los regmenes del motor
altos. Esto mejora el rendimiento del motor en ambas gamas, alta y baja.
5. Un Sistema SCV (Vlvula de control de torbellino) Se suministra una vlvula en
una de las dos lumbreras de admisin para cada cilindro para cerrar la vlvula
durante los regmenes del motor bajos y abrir la vlvula durante los regmenes
del motor altos con el fin de mejorar el rendimiento del motor en ambas gamas.
Adems, la otra lumbrera de admisin tiene una forma que permite que su rea

transversal se reduzca gradualmente a medida que se mueve hacia adelante

para aumentar la velocidad del flujo del aire de admisin a su travs. Esto hace
que el aire de admisin cree un torbellino en el cilindro, aumentando la eficacia
de la combustin y mejorando la eficacia del combustible en la gama de baja
velocidad.
6. El sistema de control de presin del turbocompresor Este sistema controla la
presin de turbocompresin de la admisin de aire controlando la presin de
sobrealimentacin aplicada al actuador de la vlvula de descarga de escape.
Esto mejora la potencia del motor al tiempo que se prolonga su duracin,
mejorando as la manejabilidad.
7. El sistema de control del sobrealimentador Este sistema controla todo lo
relacionado con el sobrealimentador, como la puesta en marcha y la parada del
sobrealimentador, y la apertura y cierre de la derivacin de aire cuando se
detiene el sobrealimentador.
8. Sistema de control EHPS (Servodireccin electro-hidrulica) Este control slo
se incluye en vehculos con EHPS que utilicen un motor elctrico para accionar
la bomba de paletas. Este sistema controla la velocidad del motor de la bomba
de paletas. Por ejemplo, la bomba de paletas se detiene para garantizar la
capacidad de arranque o para evitar que el motor se cale cuando est fro o
cuando el rgimen del motor es extremadamente bajo.
9. Un sistema de control de la carga del alternador, en el cual se mantiene
constante el voltaje en aproximadamente 14,7 voltios y con la ayuda de un
microchip (mdulo) se regula nicamente la carga o sea los amperios segn el
consumo del sistema.
10. Un sistema de limpiaparabrisas controlado electrnicamente por un
temporizador con un sensor de lluvia que automticamente regula el tiempo de
giro de las plumillas en funcin de la intensidad de la lluvia.
11. Un sistema de automatizacin de las luces, que permiten su encendido
automtico por mecanismos fotoresistivos que detectan la ausencia de la luz lo
que determina el encendido de los faros y luces de posicin. Cuando oscurece y
se hace necesario encender los faros, es el conductor quien suele accionar el
interruptor de control de las luces. Cuando el interruptor de control de las luces
est en la posicin AUTO, el sensor de control automtico de las luces detecta
el nivel de luz ambiental y el sistema enciende los faros automticamente. De la
misma forma se puede actuar con el encendido automtico de las luces de
cruce.
12. Un sistema de control de la suspensin que regula automticamente la
suavidad o dureza de los amortiguadores en funcin de la condicin del
pavimento y de la velocidad, para proporcionar el mximo confort y mantener un
nivel de altura constante de la carrocera independiente de la carga
transportada.
13. Un sistema de control A.B.S. que modula la presin hidrulica aplicada a los

cilindros de freno de las ruedas para que no se bloqueen, si los frenos son
aplicados sbitamente. De esta manera se evita que patinen en una frenada
brusca, o tambin cuando se da una curva o cuando la pista esta mojada.
14. Los vehculos disponen de dos clases de requisitos de seguridad. La primera
es la seguridad activa, que abarca la prevencin de los accidentes antes de que
ocurran, y la otra es la seguridad pasiva, que se ocupa de la proteccin de los
ocupantes del vehculo en el momento de la colisin. Con objeto de proteger a
los ocupantes del vehculo en caso de colisin, es importante procurar que los
daos producidos al habitculo sean mnimos y, al mismo tiempo, es esencial
minimizar las posibles colisiones secundarias causadas por los movimientos de
los ocupantes dentro del habitculo. Para alcanzar este objetivo se utiliza una
carrocera con una estructura de absorcin del impacto de la colisin, cinturones
de seguridad, cojines de aire SRS (Sistema suplementario de sujecin) y otros
sistemas de seguridad.
15. E sistema de A/C (Air Conditioner). El sistema de A/C automtico se activa
fijando la temperatura deseada con el selector de temperatura y presionando el
interruptor AUTO. El sistema ajusta inmediatamente y mantiene la temperatura
en el nivel fijando con el control automtico de la ECU. Consta de los siguientes
componentes:
1. ECU de control de A/C (o amplificador de A/C)
2. ECU del motor
3. Panel de control
4. Sensor de temperatura interior
5. Sensor de temperatura ambiente
6. Sensor solar
7. Sensor de temperatura del evaporador
8. Sensor de temperatura del agua (la ECU del motor enva la seal)
9. Interruptor de presin del A/C
10. Servomotor de mezcla de aire
11. Servomotor de entrada de aire
12. Servomotor de caudal de aire
13. Motor del soplador
14. Controlador del soplador (controla el motor del soplador)
En algunos modelos, tambin se usan los siguientes componentes para el
control del A/C automtico: sensores de conductos y un sensor de ventilacin de
humo
16. Un sistema VSC (vehicle stability control) que amortigua la respuesta
insuficiente o excesiva de la direccin para de esta manera estabilizar a la
misma cuando las condiciones de la superficie de la pista, velocidad del vehculo
y maniobras inesperadas tiendan a desestabilizar la conduccin normal del
vehculo.
17. Un sistema TRC (control de la traccin) que evita el patinaje de las ruedas

ante un arranque acelerado brusco, debido a la condicin de la pista,

bsicamente su coeficiente de friccin, debido a su superficie lisa o presencia de
nieve o agua.
18. El sistema inmovilizador del motor es un sistema antirrobo para vehculos.
Este sistema impide que el motor arranque mediante el encendido del motor y la
inyeccin de combustible cuando se utiliza una llave diferente a la llave de
encendido que posee el cdigo de identificacin* previamente registrado en el
vehculo. Mientras el sistema inmovilizador del motor est conectado, la luz
indicadora de seguridad parpadea para indicar que el sistema est conectado.
El sistema inmovilizador del motor consta del chip transmisor, la bobina de la
llave transmisora, el amplificador de la llave transmisora, la ECU de la llave
transmisora, la ECU del motor, etc.
19. Un sistema antitheft para evitar el robo del vehculo. Est diseado para
disparar una alarma si cualquiera de las puertas o el cap se desbloquea de
manera forzosa o si el terminal de la batera se desconecta y, a continuacin, se
vuelve a conectar mientras todas las puertas estn bloqueadas. La alarma
acciona la bocina e ilumina los faros, las luces posteriores y otras luces
exteriores de manera intermitente. La luz indicadora de seguridad parpadea
para advertir a las personas prximas al vehculo que ste dispone de un sistema
antirrobo.

Simbologa
Smbolos elctricos de utilizacin general.

Smbolos elctricos, utilizacin particular en el sector del automvil.

Esquema elctricos
Para facilitar la interpretacin de la instalaciones elctricas de los automviles, se identifica los
cables o conductores y bornes con una serie de nmeros y colores que son comunes para
muchos fabricantes. Uno de las formas de identificar mas comn es la que utiliza el fabricante
alemn Volkswagen, adems de otros fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas
pequeas variantes entre ellos.
Numeracin de los Bornes:
Estos son los principales

Borne 30: Positivo de batera sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe
corriente permanente desde el polo positivo (+) de la batera o, cuando el motor esta
funcionando desde el cable de alimentacin de la red que genera el alternador. En este
borne es necesario tener en cuenta que, en cualquier momento que se manipule,
puede estar bajo tensin, de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino
se ha desconectado previamente el negativo de batera.
Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el
mencionado peligro de manipulacin. Estos conductores pueden tener tambin
pequeas franjas de otros colores para distinguir unos de otros.

Borne 15: Positivo de batera pasando por la llave de contacto. Indica que recibe
corriente positiva a travs de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro

esta). La caracterstica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el

motor esta en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el
motor arrancado como puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de
arranque en fro, centralitas, etc.
Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener
pequeas franjas de otros colores para determinar la alimentacin de determinados
consumidores.

Borne 31: Masa, retorno a batera. Todos los conductores que llevan este nmero se
refieren a bornes que deben conectarse a masa.
Los conductores del borne 31 son de color marrn.

Diodos semiconductores
El diodo es un componente electrnico y su caracterstica mas importante se debe a que segn
sea polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.
Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado
en el alternador). Tambin se utiliza como proteccin de polarizaciones incorrectas en la
conexin de algn receptor (motores, reles, etc.)
Funcionamiento del diodo:

Diodo polarizado directamente

Diodo polarizado inversamente

EL TRANSISTOR.

El transistor es un dispositivo electrnico semiconductor utilizado para producir una

seal de salida en respuesta a otra seal de entrada. 1 Cumple funciones de amplificador,
oscilador, conmutador o rectificador. El trmino transistor es la contraccin en ingls
de transfer resistor (resistencia de transferencia). Actualmente se encuentran
prcticamente en todos los aparatos electrnicos de uso diario: radios, televisores,
reproductores de audio y video, relojes de cuarzo, computadoras, lmparas
fluorescentes, tomgrafos, telfonos celulares, etc.

Otra.
Dispositivo semiconductor que permite el control y la regulacin de una corriente grande mediante
una seal muy pequea .Existen una gran variedad de transistores. En principio, se explicarn los
bipolares. Los smbolos que corresponden a este tipo de transistor son los siguientes:

Transistor NPN

Estructura de un transistor NPN

Transistor PNP

Estructura de un transistor PNP

Veremos mas adelante como un circuito con un transistor NPN se puede adaptar a PNP. El nombre
de estos hace referencia a su construccin como semiconductor.
1. FUNCIONAMIENTO BASICO
Cuando el interruptor SW1 est abierto no circula intensidad por la Base del transistor por lo que la
lmpara no se encender, ya que, toda la tensin se encuentra entre Colector y Emisor. (Figura 1).

Figura 1

Figura 2

Cuando se cierra el interruptor SW1, una intensidad muy pequea circular por la Base. As el
transistor disminuir su resistencia entre Colector y Emisor por lo que pasar una intensidad muy
grande, haciendo que se encienda la lmpara. (Figura 2).
En general: IE < IC < IB ; IE = IB + IC ; VCE = VCB + VBE
2. POLARIZACIN DE UN TRANSISTOR
Una polarizacin correcta permite el funcionamiento de este componente. No es lo mismo polarizar
un transistor NPN que PNP.

Polarizacin de un transistor NPN

Polarizacin de un transistor PNP

Clculos Bsicos
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los
circuitos elctricos.

Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios,

sabiendo tambin que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en
los manuales de caractersticas de los automviles los datos que nos ofrecen normalmente
sobre los dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en
amperios (A), por lo que utilizaremos la formula:

Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la

intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico. Por ejemplo sabiendo
que la potencia de las lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de 55 vatios, aplicamos
la formula:

Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor
elctrico sabemos el grosor o seccin del cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya
que si colocamos un cable de seccin insuficiente, este se calentara pudiendo causar un
incendio o cortocircuito. La seccin de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo
suelen ser de 0,5 mm2. Pero recuerdese que, en el caso de alimentacin de grandes
consumidores, la seccin o grosor del cable puede ser de valores muy superiores, hasta el
mximo que suele llevar el motor de arranque, que se establece, por regla general, en unos 16
mm2 de seccin.

El generador de impulsos de induccin:

Es uno de los ms utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del
distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica
que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta
tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero
magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn
permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad
electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez
hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor
negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as
originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda
no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.

Un generador de impulsos del tipo "inductivo",

Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del
motor y un captador magntico frente a ella. El captador esta formado por un imn
permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada
vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la
velocidad de rotacin del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90 antes de cada posicin
p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que se induce es mayor, lo
que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro despus.

El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para
interrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica que se enva a la centralita
electrnica que determina el punto de encendido. Este generador esta constituido por una
parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas
conductoras. La parte mvil del generador esta formada por un tambor obturador, que tiene
una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas
del obturador se sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo
magntico impidiendo que pase el campo magntico al circuito integrado. Cuando la
pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es detectado
otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La
anchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la bobina.

Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de

"efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del
distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor
con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un
distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia
entre la parte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la
distancia que nos preconiza el fabricante.

Sistemas de encendido
Encendido convencional (por ruptor)
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen
todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes
elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas
evolucionados que estudiaremos mas adelante.
- Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la energa
elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de alta tensin a travs
del distribuidor a las bujas.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de arranque.
- Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido,
que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en
impulso de alta tensin cada vez que se abren los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y
adems minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco
tiempo.
- Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de encendido a
las bujas en un orden predeterminado.
- Variador de avance centrifugo: regula automticamente el momento de encendido en funcin
de las revoluciones del motor.
- Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido en funcin
de la carga del motor.
- Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensin,
adems la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento
primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del
arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magntico en
el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la
corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los
contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica
hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando que salte un
arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba en el arrollamiento
primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema de encendido
puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y
15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que
tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la
alta tensin a cada una de las bujas.

En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y

secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva
correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido
de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se
producen en la tensin primaria. En la curva correspondiente a la tensin secundaria, pueden
observarse el mximo valor alcanzado por la tensin de encendido y la subida brusca de la
misma (aguja de tensin), para descender tambin bruscamente al valor de inflamacin, en un
cortsimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin es ondulada, debido a las variaciones
de flujo en el primario. La duracin de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los
contactos del ruptor permanecen abiertos.

El distribuidor
Es el elemento ms complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido.
El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas,
siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la
bobina.

Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a

cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.

Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la

carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de
avance por vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de levas
del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el mayor de los
casos el errneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn labrados

un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la
leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de
la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metlica contra la que se aplica el
carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la
tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a
0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de montaje,
para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor
y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn prcticamente
exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un
barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as
como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar
derivaciones de corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las
diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en
general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico
de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los
parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 .....
cilindros) el ngulo disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n cilindros) por lo
tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no
genere tensin suficiente para hacer saltar la chispa en las bujas. Para minimizar este
inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la
figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al
llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para
realizar la apertura es doble, por cuya razn la leva es de solo tres lbulos o excentricidades.
Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como
hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensin generada por sendas bobinas de
encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre del ruptor
o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magntico,
se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior)
cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4)
y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para
abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados
en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto mvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una
de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros
en forma alternativa

Circuito de doble encendido (Twin Spark)

Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehculos
de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujas con salto de chispa
simultnea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus
contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una
leva de tantos lbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de
una bobina independiente, con un impulso de chispa idntico para cada serie de bujas.

Encendido convencional con ayuda electrnica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los
contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si
la intensidad elctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin
resultara de bajo valor la corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario y de
insuficiente la potencia elctrica para conseguir el salto en el vaco de la chispa entre los

electrodos de la buja. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el

arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento
secundario. Como vemos lo dicho esta en contradiccin con las posibilidades verdaderas del
ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco elctrico
que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la
disgregacin de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extrados del contacto
mvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando
protuberancias.
Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono. La
utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho mas
elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes elctricas
en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo
que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino
por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica procedente de la
batera entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a travs del transistor
cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva.
En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la
corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo
zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la
corriente de base y proceder a la proteccin del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el
arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rpido que en los encendido convencionales
de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad.

Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con
respecto a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son
de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida til
rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15
A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos de
mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la
reduccin del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue
alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando
se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a
establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo magntico
es mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo
que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido
convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
- En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la
corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clsico que se produce
en los encendidos convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador,
cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria, por que esta funcin la
desempea el transistor.
El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una
caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin, evacundose as el calor al que son muy
sensibles los transistores. Por esta razn la situacin de esta caja debe ser lo mas alejada
posible del motor en el montaje sobre el vehculo.

El encendido con ayuda electrnica (figura de la derecha) esta generalmente reservado a la

instalacin en el sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los
particulares pueden realizar ellos mismos la transformacin, montando la centralita, una bobina
adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo
recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas, cables de alta tensin.

En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrnica. El
transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando
cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor
T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a travs del
colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito
emisor-base de T1, bloqueandose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conduccin
de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto electrnico formado
dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales
no se han representado en la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra
sobrecargas. Como a los transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de
encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente
suele emplearse para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.

Como se ve en el esquema superior el suministro de tensin al primario de la bobina se lleva a

cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al
efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a travs del terminal (4), al motor de
arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energa a travs de la resistencia
adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del
proceso de arranque y de la cada de tensin en la batera (por el gran consumo de corriente
elctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la
corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rpida carga. Con ello evitan,
especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el
contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten conseguir la
optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

Sistemas de encendido
El ruptor
El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente
elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva
accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de
contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores
utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de
tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.

El ruptor en su
funcionamiento
provoca que salte
entre sus contactos un
arco elctrico que
contribuye a
quemarlos,
transfiriendo metal de
un contacto a otro. En
la figura se ve la
disgregacin de los
puntos de contacto del
ruptor; los iones
positivos son extrados
del contacto mvil
(positivo) creando
huecos y depositando
el material al contacto
fijo (negativo)
formando
protuberancias.

La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para motor de 4 cilindros),

hexagonal ( para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus
vrtices redondeados, los cuales segn la forma de su vrtice, determina el ngulo de apertura

y cierre de los contactos del ruptor. Como en cada revolucin de leva (360 de giro) tiene que
abrir y cerrar los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el numero de
vrtices de la leva estar en funcin del nmero de cilindros, lo cual determina el ngulo
disponible (*), durante el cual se debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.
El ngulo
disponible (*) es el
resultado de dividir
360 entre el
numero de cilindros
del motor. Para un
motor de 4 cilindros
tenemos un ngulo
disponible (*) de
90, este ngulo a
su vez se divide en
dos ngulos:
- El ngulo de
cierre es el
determinado por el
cierre de los
contactos del
ruptor.
- El ngulo de
apertura es el
determinado por la
apertura de los
contactos del
ruptor.
Ambos ngulos
estn
intimimamente
ligados en el
funcionamiento del
circuito de
encendido, ya que
durante el tiempo
de cierre la
corriente primaria
esta excitando el
ncleo de la bobina
para crear el
campo magntico
inductor; por lo
tanto cuanto mayor
es el tiempo de
cierre, mayor ser
la tensin que se
induce en el
secundario de la
bobina por lo tanto
mayor ser la alta
tensin que se
genera. Por otra
parte, al ser menor
el tiempo de
apertura, la
variacin de flujo
es mas rpida y,
por tanto, tambin

la alta tensin
generada en el
secundario.
No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus lmites mximos, ya que, si un
ngulo de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo
en cuenta el nmero de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los
electrodos de la buja.
Los valores de estos ngulos, en funcin del nmero de cilindros y forma de la leva, suelen
estar comprendidos en estos valores aproximados:
8 cilindros =
ngulo de
6 cilindros =
cierre
4 cilindros =

valor
27
aproximado 38
58
:

8 cilindros =
ngulo de
6 cilindros =
apertura
4 cilindros =

360/8 - 27 = 18
360/6 - 38 = 22
360/4 - 58 = 32

4 cilindros =
ngulo
6 cilindros =
disponible
8 cilindros =

90
60
45

Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los
manuales de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como
"Dwell". Se define como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen
cerrados con respecto al ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de
cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin
depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es excesiva, se
retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran
debido a la velocidad de los motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.

Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin
debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Un elemento que va siempre asociado con el
ruptor es el condensador (en los encendidos
con ayuda electrnica se suprime). Al acoplar
en paralelo el condensador con los contactos
del ruptor, la corriente inducida al abrirse los
contactos no salta a travs de ellos, sino que
ser absorbida por el condensador para
cargarse. A su vez devuelve durante el
periodo de cierre de los contactos la energa
absorbida al circuito, compensando la
energa perdida durante la apertura de los
contactos. Por tanto la misin del
condensador en el circuito de encendido es
doble:
- Proteger los contactos del ruptor,
absorbiendo el arco elctrico que se forma
durante la apertura de los mismos.
- Al evitar el arco elctrico, se consigue una
ms rpida interrupcin del circuito primario
de la bobina, con lo cual la tensin inducida
en el secundario alcanza valores mas
elevados.
Otra cuestin a tener en cuenta para
garantizar una larga vida a los contactos de
ruptor, viene relacionado con el valor de la
capacidad del condensador. El valor de la
capacidad del condensador viene a ser del
orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el caso
de poner un condensador de mayor o menor
capacidad de la preconizada por el
fabricante, se notara en la forma de
disgregarse los contactos como se ve en la
figura.

Sistemas de encendido
Reguladores de avance al encendido.
En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el
final de la carrera de compresin, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la
chispa hasta que se produce la combustin de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de
tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1.- Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe ser
capaz de mantener el rgimen de ralent.
2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el
incremento del rgimen pero no proporcionalmente.
3.- Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor: esta
correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno motor.
Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto de encendido no solo
depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de
sus cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este
problema se utiliza el "regulador de vaci".
Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado
motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada nmero de revoluciones y
cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa conseguir la mayor potencia posible del
motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance
excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases
contaminantes por el escape. Se obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en
funcin del rgimen y la carga, que se representan mediante grficas.

La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrfugo, dispositivo por

depresin) nos da como resultado el avance mas adecuado para las diferentes condiciones de
funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo
el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas condiciones, la
variacin del avance se efecta por los sistemas centrfugos. Por el contrario, un motor
funciona a carga parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo,
cuando el vehculo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el
sistema de depresin da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrfugo.

Regulador centrfugo
El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos
masas excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran
sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles.
Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a
ralent, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge
revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que
provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el mismo sentido de giro del
distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados
antes que en la posicin de reposo (ralent o bajas revoluciones del motor). El valor de ngulo
mximo al que se puede llegar es de 30 medidos en el cigeal.

El avance centrfugo varia el punto de encendido en funcin del numero de revoluciones del
motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar
esta funcin el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que se acoplan
los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario
(D) del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del
plato y los salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos
prximos entre si. En los propios contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en cuyas
ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos, quedando as quedando as el
conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el
conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es grande, los contrapesos se separan empujando al
conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya accin se consigue
que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance de
encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son
diferentes de modo que el avance resulte progresivo.
El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la
variacin posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la fuerza de los
muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para lograr una
curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que
presenta mas fuerza tiene una cierta holgura en su fijacin para los bajos regmenes, la accin
de la fuerza centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle dbil hasta absorber la holgura de
montaje del muelle fuerte. La resistencia que presente este muelle dbil al movimiento de los
contrapesos da lugar a una curva con una pendiente caracterstica y, a partir de un
determinado rgimen, cuando se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del
muelle fuerte, entra el segundo muelle en accin, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga
para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de avance con una pendiente distinta

Regulador de vaci (depresin)

El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del motor, actuando
sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en
este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos
comiencen a abrirse antes, proporcionndole un avance al encendido.
Esta constituido por dos semi camaras separadas por una membrana elstica (B) que se
mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se comunica con
la atmsfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de
gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.
El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente figura:

En la figura podemos ver como

el plato porta-ruptor se une a la
bieleta (A), que por su extremo
opuesto va fijada a la
membrana (B) de una cpsula
de vaco, que es mantenida en
posicin por el muelle (C).
Cuando el grado de vaco en el
colector de admisin (que esta
unido a la cpsula de vaco por
racor D mediante un tubo) es
grande, tira de la membrana
hacia la derecha y, por medio
de la biela, se hace girar un
cierto ngulo al plato portaruptor, en sentido contrario al
giro de la leva, obteniendose
un avance del encendido.
La membrana de la cpsula se
adapta en cada caso a la
depresin reinante en el
colector de admisin, gracias a
la accin del muelle (C). La
superficie de la membrana, la
fuerza del muelle y la rigidez
del mismo, establecen el
avance conveniente para cada
una de las condiciones de
carga del motor. El margen de
variacin lo limitan unos topes
dispuestos en la bieleta de
mando.
Con el motor funcionando a
ralent, el regulador de vaci no
acta. A medida que se pisa el
acelerador y el motor va
cogiendo revoluciones, la
aspiracin es mas fuerte, con lo
que el grado de vaci en el
regulador hace que aumente la
depresin en la cmara de la
cpsula y por lo tanto la presin
atmosfrica acciona sobre la
otra cara de la membrana
tirando del disco del "regulador
centrifugo" por medio de la
varilla en sentido contrario de la
rotacin de la leva,
produciendo el avance del
encendido compensado con el
regulador centrifugo y
sincronizado con el.
La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para depurar los
gases de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin hacia
"retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso
se necesita una segunda cpsula de vaco llamada de "retardo" que se encuentra integrada
junto a la cpsula de "avance" y en combinacin con ella. La cpsula de "retardo" se conecta
mediante un tubo al colector de admisin por debajo de la mariposa de gases, mientras que la
de "avance" se conecta por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-

ruptor (2) se une por el otro extremo a la membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5)
y presionada por el "muelle 1" (10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3),
que esta a su vez presionada por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por
ella hacia la izquierda, mientras que se permite su movimiento libre hacia la derecha cuando
sea arrastrado por la membrana primaria (9).

Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede resultar
conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin mas completa
y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cpsula de retardo hay
aplicada mas depresin que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y
provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco
en la cpsula de "avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la
cpsula de "retardo" puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda la membrana
secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela
de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento
del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo.
Vemos pues, que el sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el
funcionamiento del motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan retenciones,
condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los
casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes), evita el caracterstico
"petardeo" del motor.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12
medidos en el volante motor (cigeal).

Sistemas de encendido
El encendido electrnico sin contactos tambin llamado "encendido
trasistorizado"
Con la introduccin de la electrnica en los sistemas de encendido convencionales (con "ayuda
electrnica") solo faltaba dar un paso y sustituir el sistema mecnico que supone el ruptor,
siempre sometido a desgastes y a los inconvenientes debidos al rebote de los contactos a altos

regmenes del motor que producen fallos de encendido en el motor. En el encendido

convencional mediante bobina, el numero de chispas suministradas esta limitado a unas 18000
por minuto y en el encendido con ayuda electrnica a unas 21000. A partir de aqu sobreviene
el consabido rebote de contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores
de altas prestaciones estn limitados. Ademas el ruptor esta sometido a desgastes en su
accionamiento, como es el desgaste de la fibra sobre la que acta la leva que abre y cierra los
contactos. El desgaste de esta pieza implica un desfase del punto de encendido y variacin del
ngulo Dwell, lo que obliga a reajustar la separacin de los contactos peridicamente, con los
consiguientes gastos de mantenimiento que ello supone.
La estructura bsica de un sistema de encendido electrnico (figura de la derecha), donde se
ve que la corriente que atraviesa el primario de la bobina es controlada por un transistor (T),
que a su vez esta controlado por un circuito electrnico, cuyos impulsos de mando determinan
la conduccin o bloqueo del transistor. Un generador de impulsos (G) es capaz de crear
seales elctricas en funcin de la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al
formador de impulsos, donde debidamente conformadas sirven para la seal de mando del
transistor de conmutacin. El funcionamiento de este circuito consiste en poner la base de
transistor de conmutacin a masa por medio del circuito electrnico que lo acompaa, entonces
el transistor conduce, pasando la corriente del primario de la bobina por la unin emisorcolector del mismo transistor. En el instante en el que uno de los cilindros del motor tenga que
recibir la chispa de alta tensin, el generador G crea un impulso de tensin que es enviado al
circuito electrnico, el cual lo aplica a la base del transistor, cortando la corriente del primario de
la bobina y se genera as en el secundario de la bobina la alta tensin que hace saltar la chispa
en la buja. Pasado este instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa por lo
que se repite el ciclo.

Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de potencia con
transistor de conmutacin y un circuito electrnico formador y amplificador de impulsos alojados
en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos situado dentro
del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo
esttico (generador de impulsos), es decir sin partes mecnicas sujetas a desgaste. El
elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una seal elctrica
capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la

bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el
distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por depresin.

En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido utilizado

mayoritariamente por los constructores de automviles debido a su sencillez, prestaciones y
fiabilidad. Este tipo de encendido se llama comnmente "breakerless" utilizando una palabra
inglesa que significa sin ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden
diferenciar dos tipos de encendido electrnico:

Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH lo denomina

TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.

Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

El generador de impulsos de induccin

Es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido electrnicos. Esta instalado en la
cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad
electrnica (centralita) que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la
bobina, para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de acero
magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn
permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad
electrnica. El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del generador de
induccin componen una unidad constructiva compacta, "el estator". La rueda tiene tantas
aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de
induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo
cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la
tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V).
El valor de la tensin (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente 0,5 V a
bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensin se produce
el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica.
Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el
encendido.

Principio de funcionamiento

Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el

distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el cable de
dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos
inductivo. El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los
encendido convencionales, la variacin del punto de encendido se obtiene mecnicamente,
mediante un dispositivo de avance por fuerza centrifuga y otro por depresin o vaco. Los
dispositivos de avance al punto de encendido siempre funcionan desplazando el punto de
encendido en sentido de avance. El corrector por depresin realiza una variacin suplementaria
del punto de encendido. En algunos regmenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al
ralent o al rgimen de freno motor la combustin de la mezcla es particularmente mala y la
concentracin de sustancias txicas en los gases de escape es entonces mas elevada que lo
normal. Para mejorar esta combustin, una correccin del encendido en el sentido de retraso
ser necesario en muchas casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de avance por
depresin.
Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que esta
compuesto por una rueda de aspas o disparadora (Trigger wheel) que hace de rotor y funciona
como la leva de los distribuidores para encendidos convencionales y un generador de impulsos
que hace las veces de ruptor y que detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor. El
generador de impulsos esta fijado en el plato que era antes porta-ruptor. En la figura se
muestra el esquema de esta disposicin, donde el imn permanente (1) crea su flujo magntico
en el entrehierro (2) que afecta a la bobina (3), de tal forma, que las variaciones del entrehierro
producidas con el giro del rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen
variaciones del flujo que afectan a la bobina, creandose en ella impulsos de tensin, que son
enviados a la centralita de encendido.

Como se ve en distribuidor de la figura (inferior derecha), la estructura del generador de

impulsos no tiene mucho que ver con el estudiado anteriormente de forma terica aunque su

principio de funcionamiento sea el mismo. El ncleo ligeramente magntico del arrollamiento

inductivo tiene la forma de un disco, llamado "disco polar" (3). El disco polar lleva en su parte
exterior el dentado del estator dirigido hacia arriba. Correpondientemente el dentado del rotor
(9) esta dirigido hacia abajo.
La rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va montada
fija en el eje hueco ("4" figura inferior), el cual rodea el eje del distribuidor ("3" figura inferior
izq). El numero de dientes de la rueda del generador y del disco polar coincide por regla
general con el con el numero de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en oposicin directa, una distancia aproximada de 0,5 mm.

La unidad de control o centralita electrnica de encendido (tambin llamada "amplificador" en

muchos manuales) recibe los impulsos elctricos que le enva el generador de impulsos desde
el distribuidor, esta centralita esta dividida en tres etapas fundamentales como son:
- modulador de impulsos
- mando de ngulo de cierre
- estabilizador
El modulador de impulsos transforma la seal de tensin alterna que le llega del generador de
induccin, en una seal de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno
de la corriente primaria y el instante de corte de la misma. Estas magnitudes (longitud e
intensidad de impulsos), son independientes de la velocidad de rotacin del motor.
El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo mas constante
posible. El mando del ngulo de cierre varia la duracin de los impulsos de la seal
comformada de onda cuadrada en funcin de la velocidad de rotacin del motor.

En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la seal del generador de

induccin una vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes etapas de la
misma para mas tarde salir y alimentar al primario de la bobina y as provocar el encendido. La
tensin alterna que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control
(centralita) donde el modulador 2a, que es un circuito electrnico multivibrador, la transforma en
una onda cuadrada, adecuada para el gobierno de la corriente primaria. Esta seal de onda
cuadrada pasa a continuacin al circuito electrnico 2b de mando del ngulo de cierre, que
realiza una modificacin de la longitud de los impulsos, adaptandolos a la velocidad de rotacin
del motor para as poder gobernar el ngulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo
de conduccin del primario de la bobina al rgimen de giro del motor, de manera que en
cualquier condicin de funcionamiento, se alcance siempre el valor mximo de la corriente
primaria y se obtenga la saturacin magntica, lo cual se logra haciendo que el instante de
comienzo del paso de corriente por el arrollamiento primario se adelante en el tiempo a medida
que aumenta el rgimen de giro del motor, en lo que se conoce como ngulo de cierre variable.
Seguidamente, la seal pasa a la etapa de excitacin 2c, que amplifica los impulsos y los
adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor Darlington en la etapa de potencia
2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente primaria para que se produzca la
alta tensin en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido estn construidas casi exclusivamente
en tcnica hbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integracin con reducido peso y buena
fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor,
fijandose a el mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo
cual facilita el conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de
encendido.

En la figura superior se aprecia el esquema elctrico de la unidad de control, en el se ven de

manera simplificada la etapa de entrada, indicada por tres cuadrados (6a, 6b, 6c), la etapa de
amplificacin (6d), y la etapa de salida (6e) constituida por un montaje Darlington.

Generador de impulsos de efecto Hall

El otro sistema de encendido electrnico utilizado, es el que dispone como generador de
impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto
Hall" se basa en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto genera
una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de
encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que esta compuesto por una tambor
obturador (1) de material diamagnetico, solidario al eje del distribuidor de encendido, con tantas
ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su giro, se interpone entre un
cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un electroimn. Cuando la parte
metlica de pantalla (2) se sita entre el semiconductor y el electroimn, el campo magntico
de este ultimo es desviado y cuando entre ambos se sita la ranura del semiconductor, recibe
el campo magntico del imn y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magntico Hall generando
una seal de onda cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensin de 7,5 V
aproximadamente.

La unidad de control tiene la misin de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente por el
transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a travs del primario
de la bobina de encendido; pero ademas tambin efecta otras funciones sobre la seal del
primario de la bobina como son:
1.- Limitacin de corriente:
Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del arrollamiento
primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el tiempo de carga y descarga
de la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente de que a bajos regmenes la
corriente puede llegar hasta 15 A lo cual podra daar la bobina y la centralita. Para evitar esto
la unidad de control incorpora un circuito que se encarga de controlar la intensidad del primario
a un mximo de 6 A.
2.- Regulacin del tiempo de cierre:
La gran variacin de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones hace que
los tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos de saturacin de la
bobina de encendido excesivos en algunos casos y energa insuficiente en otros.
Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que acta en base a la saturacin del
transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el rgimen del motor.
Como la regulacin del ngulo de cierre y la limitacin de la corriente dependen directamente
de la corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las variaciones de tensin de la
batera y los de la temperatura u otras tolerancias de la bobina de encendido. Esto hace que
este sistema de encendido sea especialmente adecuado para los arranques en fro. Puesto
que, debido a la forma del seal Hall puede fluir corriente primaria estando parado el motor y
conectado el conmutador de encendido y arranque, las unidades de control estn dotadas de

una conexin adicional capaz de desconectar despus de algn tiempo esa "corriente de
reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas en
encendido con generador inductivo estn construidos en tcnica hbrida. Esto permite agrupar
en un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control o la unidad de
control junto con el distribuidor. Debido a la potencia de perdida que aparece en la unidad de
control y la bobina de encendido, es necesaria una refrigeracin suficiente y un buen contacto
trmico con la carrocera. La unidad de control de este sistema de encendido es similar al del
generador de impulsos de induccin. La figura inferior muestra su esquema elctrico de
conexiones, donde se aprecia que dispone de tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que
incluye el transistor Darlington que comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa
moduladora y amplificadora (6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora (6a) de la tensin.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de tres
hilos conductores (como se ve en el esquema de la figura), que permiten alimentar de corriente
el circuito Hall (bornes + y -) y transmitir las seales de mando a la unidad de control (borne o).

En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrnico por transistores. Consta

de tres etapas que vienen determinadas por los bloques de captacin de impulsos, de
preamplificacin y de amplificacin de potencia.
Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posicin neutra, sin alimentar la
base de T1, ocurre que el transistor de potencia (T4) est pasante ya que la corriente le llega a
travs de la resistencia R1 y le proporciona polarizacin positiva de base, con lo que la
corriente principal lo atraviesa desde +BAT a masa dando una buena alimentacin al
arrollamiento primario de la bobina de encendido. Por otra parte, en el circuito preamplificador,
la entrada de corriente por la lnea positiva +BAT alimenta la base del transistor T2 a travs de
las resistencias R2 y R3. Esta polarizacin positiva de la base permite el paso de la corriente
desde R4 y R6 a masa. En estas condiciones el condensador C1 se carga pero permanece
inactivo mientras no haya cambio en el flujo de la corriente principal de T2.
Cuando se percibe una seal procedente de la sonda del generador de impulsos que circula
hacia la base del transistor T1, polarizndolo positivamente a travs de la resistencia R8, este
transistor se vuelve conductor y acapara el paso de la corriente desde R2 hasta R5; la base de
T2 se queda sin corriente y T2 sebloquea. Esta situacin se hace sensible en C1, el cual sufre
una descarga positiva que alimenta la base de T3. Ello establece el paso de la corriente desde
R1 a -BAT de modo que la base de T4 se queda ahora polarizada negativamente. Como
consecuencia de ello se bloquea T4 y la corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la
bobina se queda sin corriente. Es el momento de la induccin y del inmediato salto de la chispa

en la buja. Cuando el impulso de base del transistor T1 cesa, se vuelve a la situacin inicial y
la bobina vuelve a tener masa a travs del transistor T4. Este ciclo se reproduce
constantemente durante el estado de funcionamiento del dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido electrnico.

Sistemas de encendido
Encendido electronico integral
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido,
esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido
("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se
sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a
distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de

las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido
estudiados hasta ahora son el uso de:

Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.

Un sensor de presin que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador
de vacio" del distribuidor.

Las ventajas de este sistema de encendido son:

1. Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e individuales

exigencias planteadas al motor.

2. Posibilidad de incluir parametros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del

motor).

3. Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor consumo de

combustible.

4. Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.

5. Viabilidad de la regulacin antidetonante.
La superioridad de este encendido se aprecia claramente obsevando la cartografia de
encendido donde se aprecia los angulos de encendido para cada una de las situaciones de
funcionamieto de un motor (arranque, aceleracion, retencion, ralent y etc.). El ngulo de
encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos
factores como el consumo de combustible, par motor, gases de escape distancia al limite de
detonacin, temperatura del motor, aptitud funcional, etc. Por todo lo espuesto hasta ahora se
entiende que la cartografia de encendido de un sistema de encendido electronico integral es
mucho mas compleja que la cartografia de encendido electrnico sin contactos que utiliza
"regulador centrifugo" y de "vacio" en el distribuidor.

Si ademas hubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no es

lineal, u otra funcin de correccin, seria necesaria para la descripcin del angulo de encendido
de un "encendido electronico integral" una cartografia tetradimensional imposible de ilustrar.
Funcionamiento
La seal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como seal de carga del
motor. Mediante esta seal y la de rpm del motor se establece un campo caracteristico de
ngulo de encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de carga
(plano horizontal) programar el ngulo de encendido mas favorable para los gases de escape y
el consumo de combustible (en el plano vertical). En el conjunto de la cartografia de encendido
existen, segun las necesidades, aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de encendido
individuales.
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracteristica especial ralenti/empuje. Para
velocidades de giro del motor inferiores a la de ralent inferiores a la de ralent nominal, se
puede ajustar el ngulo de encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilizacin de
marcha en ralent mediante una elevacin en el par motor. En marcha por inercia (cuesta abajo)
estan programados ngulos de encenidido adecuados a los gases de escape y comportamiento
de marcha. A plena carga, se elige la linea de plena carga. Aqui, el mejor valor de encendido se
programa teniendo en cuenta el limite de detonacin.
Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo
del ngulo de encendido en funcin de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con
independencia del campo caracterstico del ngulo de encendido. De este modo se puede
lograr un mayor par motor en el arranque.
La regulacin electronica de encendido puede ir integrada junto a la gestion de inyeccin de
combustible (como se ve en el esquema inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en
el sistema de inyeccin electronica de gasolina denominado "Motronic". Pero tambien puede ir
la unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el sistema de
inyeccion electrnica denominado "LE2-jetronic".

Para saber el n de rpm del motor y la posicion del cigueal se utiliza un generador de
impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada que va acoplada
al volante de inercia del motor y un captador magntico frente a ella. El captador esta formado
por un imn permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin
cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la
velocidad de rotacin del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente
hueco, ms ancho que los dems, situado 90 antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este
diente frente al captador la tensin que se induce es mayor, lo que indica a la centralita
electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro despus.

Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresin tiene la funcin de
transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin en una seal elctrica que
ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado
en los distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se
limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya
frecuencia elctrica varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con respecto a la
bobina.
La seal del captador de depresion no da una medida exacta de la carga del motor para esto
es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y esto
en los motores de inyeccion electronica de gasolina es un dato conocido por lo que la seal de
carga utilizada para la preparacion de la mezcla puede usarse tambien para el sistema de
encendido.

Ademas del sensor de rpm y del captador de depresin, el encendido electronico integral utiliza
otros parametros de funcionamiento del motor:
- Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de
funcionamiento del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede
captarse tambien la temperatura del aire de admisin a travs de otre sensor situado en el
caudalimetro.
- Posicin de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una seal de
conexin tanto de ralenti como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).
- Tensin de la bateria es una magnitud de correcin captada por la unidad de control.
- Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados y que explicamos
mas adelante.

Unidad de control (encendido electronico integral EZ)

Tal como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control para
encendido electronico es un microprocesador. Este contiene todos los datos, incluido el campo
caracteristico (cartografia de encendido), as como los programas para la captacin de las
magnitudes de entrada y el calculo de las magnitudes de salida. Dado que los sensores
suministran seales electricas que no son identificadas por el microprocesador se necesitan de
unos dispositivos que transformen dichas seales en otras que puedan ser interpretadas por el
microprocesador. Estos dispositivos son unos circuitos formadores que transforman las seales
de los sensores en seales digitales definidas. Los sensores, por ejemplo: el de temperatura y
presin suministran una seal analogica. Esta seal es transformada en un convertidor
analogico-digital y conducida al microprocesador en forma digital.

Con el fin de que los datos del campo caracteristico (cartografia de encendido) puedan ser
modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, hay unidades de
control dotadas de una memoria electricamente programable (EPROM).
La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control (como se
ve en el esquema de bloques) o externamente, la mayoria de las veces en combinacin con la
bobina de encendido. En el caso de una etapa de potencia de encendido externa,
generalmente la unidad de control de encendido va montada en el habitaculo, y esto sucede
tambien, aunque con poca frecuencia, en el caso de unidades de control con etapa de potencia
integrada.
Si las unidades de control con etapa de potencia integrada estan en el compartimento motor,
necesitan un sistema de evacuacion de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la aplicacin de
la tecnica hibrida en la fabricacin de los circuitos. Los elementos semiconductores, y por tanto,
la etapa de potencia, van montados directamente sobre el cuerpo refrigerante que garantiza
contacto termico con la carroceria. Gracias a ello, estos aparatos suelen soportar sin problemas
temperaturas ambiente de hasta 100C. Los aparatos hibridos tienen ademas la ventaja de ser
pequeos y ligeros.
La unidad de control de encendido ademas de la seal de salida que gobierna la bobina de
encendido suministra otro tipo de salidas como la seal de velocidad de giro del motor y las
seales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la inyeccin, seales de
diagnostico, seales de conexin para el accionamiento de la bomba de inyeccin o rels, etc.
Como hemos dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada con la
unidad de inyeccin de combustible formando un solo conjunto. La conjuncion de ambos
sistemas forman el sistema al que el fabricante Bosch denomina "Motronic".

Una versin ampliada es la combinacin del encendido electrnico con una "regulacin
antidetonante". Esta combinacin es la que se ofrece principalmente, ya que la regulacin en
retardo del ngulo de encendido constituye la posibilidad de actuacin mas rapida y de efectos
mas seguros para evitar la combustin detonante en el motor. La regulacin antidetonante se
caracteriza por el uso de un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de
combustin del motor, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es
elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de
avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada "picado"
(ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones
del motor adoptando una curva de avance inferior.
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el
material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la
detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

Distribuidor de encendido
En los sistemas de encendido electrnico integral el distribuidor suprime los reguladores
mecnicos de avance al encendido como era la cpsula de vaci. El distribuidor en este caso
se limita a distribuir la alta tensin generada en la bobina a cada una de las bujas. En algunos
casos como se ve en la figura el distribuidor conserva el "generador de impulsos" de "efecto
Hall" cuya seal sirve a la centralita de encendido para detectar en que posicin se encuentra
cada uno de los cilindros del motor. Hay casos que el generador de impulsos tambin se
suprime del distribuidor.

Sistemas de encendido
Regulacin antidetonante
El uso de catalizadores en los vehculos exige la utilizacin de gasolina sin plomo para
mantener unos valores de lambda prximos a 1 en la redaccin de mezcla aire-gasolina. Hasta
hace pocos aos se mezclaba plomo con la gasolina como medio antidetonante para evitar el
"picado" del motor con altas relaciones de compresin.
La detonacin o picado, una forma incontrolada de la combustin, puede acarrear daos al
motor. Por este motivo, el ngulo de encendido se regula normalmente de forma que quede
siempre un margen de seguridad hasta el lmite de detonacin. Ahora bien, como este lmite
depende tambin de la calidad del combustible, del estado del motor, y de las condiciones
ambientales, mantener ese margen de seguridad mediante el retraso del ngulo de encendido
supone un empeoramiento del consumo de combustible en un determinado porcentaje. Este
inconveniente puede evitarse registrando el limite de detonacin y regulando el "ngulo de
encendido" con respecto a este limite durante el funcionamiento del motor. Esta es la tarea que
desempea la regulacin antidetonante.

Esquema de un encendido transistorizado TCI-h con sensor de picado

Sensor de detonacin
Hasta ahora no es posible registrar el limite de detonaciones sin que estas se produzcan; por lo
tanto, durante la regulacin a lo largo de este limite se producen detonaciones aisladas. Sin
embargo, el sistema se adapta a cada tipo de vehculo de tal forma que las detonaciones
resulten inaudibles y los daos quedan totalmente excluidos con absoluta seguridad.
Como receptor de las vibraciones de las detonaciones se utiliza el denominado "sensor de
detonaciones", que registra los ruidos tpicos que surgen al comenzar las detonaciones, los
transforma en seales elctricas y transmite estas a la unidad electrnica de control. La
posicin de montaje del sensor de detonaciones se elige de tal modo que se pueda reconocer
con seguridad y en cualquier situacin de detonacin en cada cilindro. Generalmente esta
situado en el lado ancho del bloque motor. Con 6 cilindros o mas, no es suficiente un solo
sensor de detonaciones para el registro de todos los cilindros. En estos casos se utilizan dos
sensores por motor, conectados segn el orden de encendido.

Unidad electrnica de control o centralita

Se evalan las seales procedentes del sensor y teniendo en cuenta la posicin del cigeal
que indica en que tiempo se encuentra cada cilindro la centralita sabe en todo momento si hay
detonaciones en el motor y en que cilindro es. Si este es el caso, se regula el momento de
encendido en el cilindro afectado retrasndolo en un ngulo determinado (ejemplo 3 de
cigeal). Este proceso se repite para cada combustin reconocida como detonante en cada
cilindro. En cuanto dejan de aparecer detonaciones se reajusta el momento de encendido
lentamente, en pequeos incrementos, en el sentido de "avance", hasta situarlo en el valor
calculado por la unidad de control para las condiciones de funcionamiento del motor en ese
momento.
Dado que en un motor el limite de detonaciones varia de unos cilindros a otros, y adems en
todo el margen de funcionamiento del motor, por lo que el momento de encendido de cada
cilindro ser independiente de los dems cilindros
Este tipo de deteccin de detonaciones selectiva para cada cilindro permite optimizar el
rendimiento del motor y el consumo de combustible.

Nota: Si el vehculo esta preparado para funcionar con "gasolina sper sin plomo" y dotado de
un sistema de "regulacin antidetonante", puede funcionar tambin con "gasolina normal sin
plomo" sin sufrir daos.
No obstante, en el funcionamiento dinmico esto eleva la frecuencia de las detonaciones. Para
evitarlo se puede memorizar en la unidad electrnica de control un campo caracterstico de
ngulo de encendido para cada uno de estos tipos de combustible. Tras el arranque, el motor
empieza a funcionar con "campo caracterstica sper" pero cambia a "campo caracterstico
normal" cuando la frecuencia de las detonaciones sobrepasa un umbral determinado. El
cambio pasa inadvertido para el conductor, ya que el empeoramiento de la potencia y del
consumo de combustible es insignificante.
Un vehculo preparado para funcionar con "gasolina sper" y equipado con un sistema de
encendido convencional, no puede funcionar con "gasolina normal" sin peligro de que el motor
sufra daos debido a las detonaciones, mientras que para un vehculo preparado para utilizar
"gasolina normal" no supone ninguna ventaja, en cuanto a potencia o consumo de combustible,
funcionar con "gasolina sper".

Regulacin antidetonante en los motores turbo

La presin de sobrealimentacin que genera el turbo es controlada por medio de la una vlvula
(waste-gate) que esta incorporada en el mismo turbocompresor y que desva parte de los
gases de escape que tienen que empujar a la turbina del turbo, por lo que es limitada la
velocidad de la turbina que a su vez limita la presin de sobrealimentacin. En los motores
turbo con inyeccin electrnica de gasolina y regulacin antidetonante la vlvula waste-gate es
controlada por otra vlvula (de accionamiento electromagntico) que es gobernada por la
unidad de control. La unidad de control tiene guardado en memoria unos valores para el control
de la presin con la que sopla el turbo teniendo en cuenta una serie de condicionantes.
La ventaja con los motores turbo convencionales sin gestin electrnica son un menor trabajo
del turbocompresor en el margen de carga parcial, menor contrapresin de los gases de
escape, menor contenido residual de estos en el cilindro, temperatura del aire de
sobrealimentacin mas reducida, libre eleccin de la curva de plena carga de la presin de
sobrealimentacin sobre la velocidad de giro del motor, mayor facilidad de respuesta del
turbocompresor, mejor comportamiento de marcha.
Si el sensor de picado detecta detonaciones en el motor se lleva a cabo una regulacin en el
avance de encendido retrasandolo, al mismo tiempo se reduce la presin de sobrealimentacin
del turbo, cuando la regulacin de avance de encendido sobrepasa un valor predeterminado al
menos en un cilindro. Este valor esta memorizado en la unidad electrnica de control como
curva caractersticadependiente del n de rpm del motor. La regulacin de la presin del turbo
se hace con una rpida diminucin y una elevacin lenta paso a paso, hasta el valor nominal,
es similar el funcionamiento al de la regulacin del ngulo de encendido.

Seguridad y diagnostico
Todas las funciones de la regulacin antidetonante que, en caso de avera, podran originar
daos en el motor, hacen necesario un control de las mismas que, en caso de mal
funcionamiento, posibilite el paso a un funcionamiento de seguridad. El paso al funcionamiento
de seguridad puede ser indicado al conductor mediante una seal de advertencia en el cuadro
de instrumentos.
La regulacin antidetonante se autodiagnostica con un control del sensor de detonaciones y su
cableado durante todo el funcionamiento por encima de un numero determinado de
revoluciones del motor. En caso de detectarse una avera, el ngulo de encendido es retardado
al mismo tiempo que la presin del turbo.

Sistemas de encendido
Encendido electrnico por descarga de condensador
Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos
los sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aqu. Su funcionamiento se
basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo provocando en
este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria y la duracin de
la chispa son relativamente largos (del orden de 0,1 milisegundo y 1 msg respectivamente), no

permitiendo su aplicacin en motores de alto rgimen de funcionamiento sobre todo en

aquellos en los que el numero de cilindros es elevado. Para motores de carcter deportivo
donde es necesario almacenar una gran cantidad de energa elctrica para despus
descargarla en las bujas en intervalos muy cortos de tiempo por el elevado numero de
revoluciones a la que funcionan estos motores, se utiliza el encendido por descarga de
condensador.
En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador de capacidad "C",
cargado a la tensin "V". El valor de la capacidad del condensador esta limitada a 1 o 2
microFaradios debido a evidentes razones de dimensin del condensador, intentando aumentar
el nivel de energa almacenada aplicando tensiones elevadas. En la practica se utilizan valores
de tensin alrededor de los 400 V. Por lo tanto es necesario disponer de un sistema que
permita elevar la tensin de la batera para obtener los valores de tensin indicados (400 V).
Cuando el alternador esta cargado, la descarga se realiza muy rpidamente a travs del
arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensin del condensador al
valor de la alta tensin necesaria en el secundario, con el fin de provocar la chispa en la buja,
como en el caso de encendido por bobinado inductivo.

En el esquema se ve como el condensador (C) se descarga a travs del tiristor (Th)

comandado por el circuito de deteccin de rgimen, haciendo la funcin de interruptor. La
centralita ademas de llevar en su interior el condensador y el tiristor tiene tambin tres bloques
funcionales que describimos a continuacin:
- Dispositivo de carga (5): consiste en un transformador elevador de la baja tensin continua de
la batera en alta tensin continua debiendo asegurar la carga del condensador de
almacenamiento de energa elctrica. La carga de tensin se puede realizar en un tiempo
aproximado de 0,3 msg.
- Dispositivo de mando (7): tiene la misin de pilotar la puerta del tiristor haciendolo conductor
en un tiempo muy breve 0,05 msg.
- Conformador de impulsos (6): es un circuito electrnico que transforma la tensin alterna del
generador de impulsos en tensin rectangular positiva.
El transformador de encendido (2): el transformador utilizado en este tipo de encendido se
asemeja a la bobina del encendido inductivo solo en la forma exterior, ya que en su
construccin interna varia, en su funcionamiento es un transformador de impulsos que
convierte la corriente de carga rpida del condensador, a travs de su bobinado primario en
una alta tensin que aparecer rpidamente en el bobinado secundario. A pesar de que el
transformador tiene el aspecto de una bobina tradicional, su concepcin elctrica es bien

distinta ya que su inductancia primaria es muy inferior y por consiguiente el circuito de descarga
del condensador tendr una impedancia global pequea, permitiendo una rpida elevacin de
la tensin.
El distribuidor (3): como se ve en el esquema es similar al utilizado en los dems sistemas de
encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo".
En resumen, las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las
siguientes:
- Alta tensin mas elevada y constante en una gama de regmenes de funcionamiento mas
amplia.
- Energa mxima en todos los regmenes.
- Crecimiento de la tensin extremadamente rpida.
Como desventaja la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1 o 0,2 msg.
demasiado breves para su utilizacin en vehculos utilitarios. Este tipo de encendido se aplica
en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones como coches de altas
prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems vehculos ya que tiene fallos de
encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin
es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se
aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir una chispa de mayor
longitud. La puesta a punto de este encendido requiere una gran exactitud asi como la
preparacin de la mezcla, el ajuste de la distribuccin y juego de vlvulas.
El sistema de encendido por descarga de condensador que hemos visto hasta ahora equivale
en su disposicin y funcionamiento al "encendido electrnica sin contactos", pero como este
ultimo, ha evolucionado con el tiempo y ahora se aplica a sistemas de encendido estticos (DIS
Direct Ignition System) que no utilizan distribuidor.
Un ejemplo de encendido de este tipo es el que equipan algunos motores de la marca Saab
con un sistema de encendido por descarga capacitiva enteramente esttico, con avance
cartografico y comando por microprocesador, con posicionamiento angular y rgimen motor
proporcionados por un sensor en el rbol de levas.
La parte de alta tensin esta contenida en un modulo metlico como se ve en la figura. Este
modulo encaja en la tapa de la culata, en medio de los dos rboles de levas del motor. Dentro
del modulo existe una bobina por cada buja por lo que se eliminan los cables de alta tensin,
esta disposicin elimina los parasitos generados por la alta tensin ya que todo el conjunto esta
cerrado en el bloque metlico formando un blindaje y estando conectado elctricamente a la
masa del motor.

El sistema funciona bajo el principio de la descarga capacitiva obtenindose tiempos de carga

mucho ms cortos y tambin tiempos de duracin de la chispa ms reducidos, obtenindose un
funcionamiento del motor menos satisfactorio a bajo y medio rgimen observndose en la
composicin de los gases de la postcombustin. Con el encendido SDi la apertura de los
electrodos de buja se realiza alrededor de 1,5 mm, muy grande si lo comparamos con un

encendido inductivo; de esta manera se intenta paliar los problemas de una descarga de
tensin muy corta con una chispa ms larga.

El sistema est pilotado por una unidad electrnica que da mando directamente a las bobinas,
en funcin de la informacin obtenida por el captador de posicin-rgimen y el captador de
presin absoluta situado en el colector de admisin. Una posible avera del sistema de
encendido y en particular de una bobina slo afecta a un cilindro, contrariamente a lo que
ocurre en un encendido clsico. Debido a la elevada potencia obtenida por este sistema de
encendido es posible la utilizacin de bujas fras.

SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

(Direct Ignition Sistem)

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambin llamado: sistema de encendido
sin distribuidor (Distributores Ignicin Sistema), se diferencia del sistema de encendido
tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos,
siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Adems la utilizacin del sistema DIS tiene las
siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms tiempo para que la
bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla.
Esto reduce el nmero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser
suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad
del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que
se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos
casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisin.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferior) pero se mantenan
los cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina:
sistema de encendido sin distribuidor o tambin llamado encendido "esttico".

Esquema de un sistema de encendido

sin distribuidor para un motor de 4
cilindros

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido
y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de
encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del
anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

Esquem
a de un
sistema
de
encendid
o directo
para
motor de
4
cilindros
.
1.Mdulo
de alta
tensin
2.Modulo
de
encendid
o, unidad
electrnic
a.
3.Captador
posicinrgimen.
4.Captador
de
presin
absoluta.
5.Batera.
6.- Llave
de
contacto.
7.Minibobin
a de
encendid
o.
8.Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma
conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la
otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el
cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los
cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide
con el cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se

aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de

"escape".

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo"

("chispa perdida").
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n
5 en compresin.

Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener
como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento
del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la
separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la
separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser
proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la
bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en
compresin necesitara ms tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en
la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape
esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la
chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos
que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma.
La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se
pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape de un sistema de encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del
electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del
electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre

dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

"simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

"independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra
la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de
encendido para el que son aplicadas.

"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la
diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas
caracterstica constructivas de los motores.

"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta

tensin para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto.

Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la

bobina llegan 4 hilos cuyas seales son:

+ Batera.

IGT.

IGF.

masa.

La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal IGF. Entonces la
ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el
modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para
hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.