Alex Morales

UNIVERSIDAD CATOLICA
DE LA SANTISIMA CONCEPCION
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
MSc. TESIS:
Estudio de m
etodos de dise
no de pilotes en arena
Bo Bo
Tesis presentada por Alex Eduardo Morales Quiroz, para optar
al grado de Magster en ciencias de la ingeniera en la Universidad
Catolica de la Santsima Concepcion
Pofesor gua:
Dr. Felipe Villalobos Jara
26 de Julio del 2016
Dedicado a mi familia, novia y

a todos quienes amistosamente
me han entregado su apoyo.
Agradecimientos
A Dios por entregarme sus bendiciones y darme la esperanza, motivacion y
alegra para desarrollar mis sue
nos.
A mis padres y hermanos por haber estado siempre junto a m, por su eterno
amor y ser un apoyo fundamental en mis aciertos y desaciertos.
A mi novia Marjorie, por acompa
nar mi camino y ser la mujer que hace latir
con fuerza mi corazon.
A mi profesor gua Dr. Felipe Villalobos, por su valioso consejo y enorme devocion a sus alumnos.
A Rafael Martnez por facilitar el uso de registros de ensayos en terreno CPT
en Concepcion.
Al Laboratorio de Geomateriales de la Universidad Catolica de la Santsima
Concepcion, por facilitar las licencias de los programas Geo-5 y Rocscience.
A mis amigos Sergio Villena, Adolfo Norambuena, Rodrigo Oliva, Carlos
Morales, Mario Colil y Matas Cuiti
no, por haberme brindado su apoyo y alegra.
Resumen
Durante el terremoto del 27F, en Concepcion, Chile, se produjo licuacion de suelos en varias zonas de la ciudad. Los da
nos provocados por este fenomeno, afectaron
severamente las estructuras, el edificio Los Presidentes sufrio asentamientos de hasta
40cm en sus fundaciones superficiales.
El uso de fundaciones de pilotes es recomendado en suelos licuables. La presente
investigacion se centra en el dise
no de pilote aislado y grupo de pilotes cargados
axialmente en la estratigrafa de Concepcion.
Se comienza con el uso de 2 registros de ensayos CPT, para definir la estratigrafa. Posteriormente, se obtiene mediante los metodos LCPC, Schmertmann, tension
efectiva y Fleming la capacidad u
ltima y curva carga-asentamiento de pilotes aislados
cargados axialmente. El estudio contin
ua con el estudio numerico de pilote aislado,
mediante un modelo axial-simetrico en el software RS2 de rocscience, para obtener
el comportamiento carga deformacion en la cabeza del pilote.
Finalmente, se estudia el comportamiento de grupo de pilotes utilizando el metodo spring, para determinar el espaciamiento, diametro y longitud optima para fundar
un edificio que ejerce una carga vertical y horizontal en el centro de la losa de pilotes
de 270.000 y 27.000 kN respectivamente.
Indice general
Resumen
Lista de figuras
Lista de tablas
11
1 Introducci
on
1.1 Motivacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Historia de los pilotes . . . . . . . . . . . . .
1.3 Clasificacion de pilotes . . . . . . . . . . . .
1.4 Usos de pilotes . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5 Metodos para el analisis de pilotes . . . . . .
1.6 Mecanismo de transferencia de carga . . . .
1.7 Resistencia pilote aislado a compresion axial
1.8 Problema en estudio . . . . . . . . . . . . .
1.9 Estratigrafa de Concepcion seleccionada . .
1.10 Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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CPT
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40
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52
3 Dise
no de pilotes aislados cargados axial y lateralmente
3.1 Capacidad de soporte vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1 Metodo de tension efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2 Dise
no de pilotes aislados cargados axialmente mediante
2.1 Software Pile-CPT Geo5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.1 Metodo LCPC (Bustamante) . . . . . . . . . . . .
2.1.2 Metodo Schmertmann . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.3 Metodo NEN 6743 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.4 Comparacion metodos de dise
no CPT . . . . . . . .
2.1.5 Resultados software Pile-CPT . . . . . . . . . . . .
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INDICE GENERAL.
3.2
3.3
3.4
Capacidad horizontal, metodo p-y . . . . . .

3.2.1 Modulo de reaccion lineal del suelo .
Asentamiento del pilote . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Teora lineal de Poulos . . . . . . . .
Resultados software Pile Geo-5 . . . . . . .
3.4.1 Analisis carga vertical y asentamiento
3.4.2 Analisis carga horizontal . . . . . . .
4 M
etodo de Fleming
4.1 Deformacion axial de pilotes . . . . . . . .
4.1.1 Pilote rgido . . . . . . . . . . . . .
4.1.2 Pilote compresible . . . . . . . . .
4.2 Prediccion de asentamiento en pilotes . . .
4.2.1 Pilote compresible . . . . . . . . .
4.2.2 Acortamiento del pilote compresible
4.2.3 Pilote rgido . . . . . . . . . . . . .
4.3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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69
69
71
72
72
72
74
5 An
alisis num
erico de pilotes aislados cargados axialmente
5.1 Software MEF Geo-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Software RS2 de rocscience . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1 Modelo de material Softening-Hardening RS2 . . .
5.2.1.1 Desviador . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1.2 Volumetrico . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1.3 Traccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.2 Interfaz de contacto suelo-pilote . . . . . . . . . . . .
5.2.3 Modelo en RS2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3 Resultados carga axial pilote aislado en RS2 . . . . . . . . .
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80
80
82
83
84
84
86
88
6 Dise
no grupo de pilotes
6.1 Metodo spring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 Resultados software grupo pilotes Geo-5 . . . . . . . . . . . . . . . .
94
96
98
7 Comparaci
on resultados y conclusiones
7.1 Respuesta carga asentamiento pilote .
7.2 Acortamiento pilote . . . . . . . . . . .
7.3 Grupo de pilotes . . . . . . . . . . . .
7.4 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . .
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103
103
107
109
110
INDICE GENERAL.
Bibliografia
113
A Ap
endice
118
B Ap
endice
123
Indice de figuras
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
Da
nos edificio Los Presidentes . . . . . . . . . .
Clasificacion tipos de pilotes. . . . . . . . . . . .
Ejemplos de usos de pilotes . . . . . . . . . . .
Mecanismo de transferencia de carga en pilotes.
Pilote cargado axialmente . . . . . . . . . . . .
Geometra pilotes aislados . . . . . . . . . . . .
Vista en planta grupo de pilotes. . . . . . . . .
Vista frontal grupo de pilotes. . . . . . . . . . .
Mapa Concepcion centro. . . . . . . . . . . . . .
Ubicacion ensayo in-situ . . . . . . . . . . . . .
Perfil ensayo CPTU. . . . . . . . . . . . . . . .
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21
26
28
30
31
31
33
34
35
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
Calculo de qc,eq , seg

un Bustamante y Gianeselli (1982). . . . . . . . .
Determinacion qc1 , qc2 , para metodo de Schmertmann . . . . . . . . .
Coeficiente de correlacion K Hannigan et al. (1997). . . . . . . . . . .
s seg
un Tomlinson (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reduccion de la resistencia del cono, metodo de Schmertmann. . . . .
Grafico para determinar wtoe,d,1 , seg
un NEN-6743 (1991). . . . . . . .
Grafico para determinar wtoe,d,2 , seg
un NEN-6743 (1991). . . . . . . .
Capacidad medida/estimada Schmertmann, (Eslami y Fellenius, 1997)
Capacidad medida/estimada LCPC, (Eslami y Fellenius, 1997) . . . .
Resultados Qu metodo LCPC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resultados Qu metodo Schmertmann. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curva carga-asentamiento metodo LCPC. . . . . . . . . . . . . . . .
Curva carga-asentamiento metodo Schmertman. . . . . . . . . . . . .
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46
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48
49
49
50
51
53
53
54
54
3.1
3.2
3.3
Modo deformacion pilote bajo carga horizontal . . . . . . . . . . . . .

Modo deformacion pilote restringido en la cabeza. . . . . . . . . . . .
Curva carga-asentamiento teora lineal Poulos. . . . . . . . . . . . . .
58
60
61
INDICE DE FIGURAS.
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
Resultados Qs metodo tension efectiva . . . . . . .

Resultados Qb metodo tension efectiva . . . . . . .
Resultados Qu metodo tension efectiva . . . . . . .
Curva carga asentamiento metodo tension efectiva.
Desplazamiento horizontal en la cabeza del pilote. .
Corte maximo en el pilote. . . . . . . . . . . . . . .
Momento flector maximo en el pilote. . . . . . . . .
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63
64
66
66
67
4.1
4.2
4.3
4.4
Variacion modulo de corte con la profundidad. . . .

Metodo para acortamiento elastico. . . . . . . . . .
Curva carga-asentamiento metodo Fleming . . . . .
Resultados acortamiento del pilote, metodo Fleming
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5.3
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5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
5.16
5.17
5.18
5.19
5.20
5.21
5.22
5.23
5.24
Geometra modelo MEF propuesto. . . . . . . . . . . . . .

Comparacion refinamiento de mallas M-C. . . . . . . . . .
Comparacion refinamiento de mallas D-P. . . . . . . . . .
Superficie de fluencia (a) del modelo Softening-Hardening.
Superficie de fluencia (b) del modelo Softening-Hardening.
Esquema de la interfaz de contacto. . . . . . . . . . . . . .
Comparacion modelo RS2 y prueba de carga. . . . . . . . .
Malla pilote L10m, D0.6m ingresada en RS2. . . . . . . . .
Campo desplazamientos pilote L10m D0.6m . . . . . . . .
Curvas carga asentamiento mediante RS2. . . . . . . . . .
Resultados acortamiento de pilotes en RS2 . . . . . . . . .
Tension normal efectiva en el fuste del pilote. . . . . . . . .
Tension de corte efectiva en el fuste del pilote. . . . . . . .
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90
90
90
90
90
91
91
91
91
91
91
92
92
93
93
6.1
Relacion n pilotes v/s capacidad grupo. . . . . . . . . . . . . . . . .
96
INDICE DE FIGURAS.
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
Configuraciones metodo spring . . . . . . . . . . . . . . . .

Conexion cabeza pilote con la tapa rgida. . . . . . . . . .
Asentamiento, desplazamiento y rotacion losa de pilotes. .
Asentamiento en la losa, grupo pilotes D0.6m . . . . . . .
Desplazamiento horizontal en la losa, grupo pilotes D0.6m
Rotacion losa grupo de pilotes D0.6m . . . . . . . . . . . .
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99
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100
100
100
101
101
101
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.16
7.17
7.18
7.19
7.20
Carga asentamiento pilote L10m, D0.6m . . .

Comparacion acortamiento pilotes . . . . . . .
Comparacion carga axial, asentamiento 25mm
Capacidad u
ltima grupo D0.6m . . . . . . . .
Capacidad admisible grupo D0.6m . . . . . .
Capacidad u
ltima grupo D0.8m . . . . . . . .
Capacidad u
ltima grupo D1.0m . . . . . . . .
A.1
A.2
A.3
A.4
A.5
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
interno,
interno,
interno,
interno,
interno,
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
L10m,
L10m,
L10m,
L15m,
L15m,
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D0.6m.
D0.8m.
D1.0m.
D0.6m.
D0.8m.
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104
104
104
104
105
105
105
105
106
106
106
106
107
108
109
109
109
109
109
109
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119
119
119
120
120
INDICE DE FIGURAS.
10
A.6 Diagramas
A.7 Diagramas
A.8 Diagramas
A.9 Diagramas
A.10 Diagramas
A.11 Diagramas
A.12 Diagramas
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
interno,
interno,
interno,
interno,
interno,
interno,
interno,
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
L15m,
L20m,
L20m,
L20m,
L25m,
L25m,
L25m,
D1.0m.
D0.6m.
D0.8m.
D1.0m.
D0.6m.
D0.8m.
D1.0m.
B.1
B.2
B.3
B.4
B.5
B.6
B.7
B.8
B.9
B.10
B.11
B.12
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
esfuerzo
interno
interno
interno
interno
interno
interno
interno
interno
interno
interno
interno
interno
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
pilote
L10m,
L10m,
L10m,
L15m,
L15m,
L15m,
L20m,
L20m,
L20m,
L25m,
L25m,
L25m,
D0.6m.
D0.8m.
D1.0m.
D0.6m.
D0.8m.
D1.0m.
D0.6m.
D0.8m.
D1.0m.
D0.6m.
D0.8m.
D1.0m.
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
Diagramas
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120
121
121
121
122
122
122
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124
124
124
125
125
125
126
126
126
127
127
127
11
Indice de tablas
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
Pilotes pre-excavados en Concepcion, desarrollados por Pilotes Terratest

Estudios chilenos sobre pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Categoras de analisis de pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ejemplos metodos analisis pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensiones pilotes aislados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensiones grupo de pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parametros asignados a la estratigrafa . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
15
23
24
30
32
35
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
s metodo de Bustamante y Gianeselli (1982). . . . . .

b metodo de Bustamante y Gianeselli (1982). . . . . .
Comparacion metodos de dise
no LCPC y Schmertmann
qc,promedio , seg
un LCPC (Bustamente). . . . . . . . . .
s , seg
un LCPC (Bustamente). . . . . . . . . . . . . .
b , seg
un LCPC (Bustamente). . . . . . . . . . . . . .
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42
43
51
52
52
52
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Coeficientes Np y p , publicados por Fellenius (1991)

Valores modulo k, Bowles (1996). . . . . . . . . . . .
Factor de capacidad Np Berezantzev (1961). . . . . .
Carga horizontal aplicada . . . . . . . . . . . . . . .
Coeficiente reaccion y angulo de dispersion. . . . . .
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57
59
62
65
65
4.1
Tipo de pilote (rgido/compresible) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
Parametros Mohr-Coulomb seg

un Das Neves et al.
Prueba de carga pilote D=0.4m; L=10m . . . . .
Dimensiones modelo MEF propuesto . . . . . . .
Propiedades interfaz de contacto RS2 . . . . . . .
Elemento utilizado en RS2 . . . . . . . . . . . . .
Parametros modelo softening-hardening RS2. . . .
76
77
77
87
87
87
.
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(2000)
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.
INDICE DE TABLAS.
5.7
Carga aplicada en la cabeza del pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
88
13
Captulo 1
Introducci
on
1.1
Motivaci
on
El terremoto del 27 de febrero de 2010, fue uno de los eventos ssmicos mas grandes de los que se tiene registro, numerosos da
nos fueron provocados a estructuras de
diversas ciudades del pas. El interes en conocer los da
nos provocados, dejo varias
publicaciones que dieron cuenta de falencias en la normativa chilena.
Yasuda et al. (2010) recopilo informacion de estructuras da
nadas durante el terremoto del 27F, dando cuenta que una de las principales causas de da
no fue el fenomeno
de licuacion en suelos. Posteriormente Bertalot et al. (2012) estudiando experimentalmente los suelos de Concepcion en centrfuga, concluyo que la presion ejercida por
las fundaciones superficiales, aumenta los asentamientos producidos por licuacion.
Verdugo et al. (2010) presento el caso del edificio de ocho pisos Los Presidentes
(ver figura 1.1), en el cual la licuacion del suelo provoco asentamientos diferenciales,
dejando al edificio con una inclinacion de 0.77 , el mayor asentamiento en una de sus
fundaciones llego a ser de 40 cm. Verdugo et al. (2010) atribuye el da
no del edificio
al uso de fundaciones superficiales y a un mejoramiento de suelos insuficiente, propone que estructuras sobre estratos licuables deben utilizar fundaciones profundas que
eviten los asentamientos debido a licuacion.
Actualmente en Chile se ha desarrollado una gran cantidad de proyectos cuya
fundacion es mediante pilotes pre-excavados, la tabla 1.1 referencia solo algunos proyectos presentes en la ciudad de Concepcion, desarrollados por la empresa pilotes
terratest1 . Lamentablemente en Chile, poco se ha investigado en cuanto a pilotes,
1
Datos publicados en: http://www.terratest.cl/soluciones/fundaciones-profundas/

1.1. MOTIVACION.
14
Figura 1.1: Edificio Los Presidentes a) zona de mayores asentamientos b) esquema de

la inclinacion provocada por los asentamientos diferenciales. (Verdugo et al., 2010).
evidencia de esto es la inexistencia de normativa Chilena referente al dise
no y construccion de pilotes, a excepcion del manual de carreteras MOP (2002), en cual se
hace referencia al uso de pilotes para puentes. Tal vez la situacion mas preocupante
sea la no exigencia de pruebas de carga en pilotes que corroboren el correcto dise
no
y construccion de estos.
Tabla 1.1: Pilotes pre-excavados en Concepcion, desarrollados por Pilotes Terratest
Metros l.
Diametro
perforacion
(mm)
(m)
Tipo
pilote
Comuna
Estructura
Supermercado
Lider
CFA
Concepcion
Supermercado
880
1962
Eje OHiggins
Chiguayante
Pre-excavado
Chiguayante
Paso
ferroviario
1000
2768
Puente Llacolen
Pre-excavado
Concepcion
Puente
1000-1500
8050
Puente
Chacabuco
Pre-excavado
Concepcion
Puente
1500
4937
Puente
Bicentenario
Pre-excavado
Concepcion
Puente
1200
11023
Proyecto

1.1. MOTIVACION.
15
El actual dise
no de pilotes en Chile es realizado totalmente a criterio y experiencia del ingeniero, los metodos de dise
no mas utilizados fueron desarrollados en el
extranjero, principalmente a partir de estudios realizados en pases del viejo continente. Parece muy extra
no que los chilenos confiemos en parametros propuestos en
normas de dise
no enfocadas a las necesidades y tecnicas constructivas de otro pas,
con tecnologas y composicion de suelos distintos a la realidad chilena. La tabla 1.2
referencia algunas investigaciones chilenas relativas al estudio del dise
no de pilotes.
El creciente uso de pilotes como fundacion de edificios, la escasez de estudios chilenos relativos a pilotes, la arbitraria seleccion del metodo de dise
no en la actualidad
y no exigencia de pruebas de carga que corroboren un dise
no adecuado, motiva el
presente estudio para evaluar el comportamiento carga/asentamiento y el efecto de
grupo en pilotes para el caso de un edificio ubicado en el centro de Concepcion con
fundacion de pilotes pre-excavados.
Tabla 1.2: Estudios chilenos sobre pilotes
A
no
Ttulo
Referencia
2014
Dise
no y aplicacion de pilotes CFA
para una central electrica en Coronel,
Chile
Raddatz et al.
(2014b)
2014
Resultados y modelacion numerica de

ensayos de carga usando una celda de
Osterberg en Con Con, Chile
Raddatz et al.
(2014a)
2013
Metodo simplificado para la

estimacion de la carga u
ltima de
pilotes sometidos a carga vertical axial
Diaz-Segura (2013)
2013
Corrimiento lateral de suelo y su

efecto en pilotes
Norambuena (2013)
2009
Revision y analisis de metodos para el

calculo de la capacidad de soporte de
pilotes individuales pre-excavados en
arena, sometidos a carga axial
Atucha y Priewer
(2009)
2007
Fundacion de turbinas eolicas

mediante pilote pre-excavado
Holmberg Quintela
(2007)
1.2. HISTORIA DE LOS PILOTES.
1.2
16
Historia de los pilotes
Desde el momento en que el hombre dejo las cavernas y comenzo a explorar el

mundo, inicio la construccion de sus hogares y los primeros asentamientos. Las primeras tribus deambularon de lugar en lugar debido a los constantes ataques que
destruan sus hogares, los cuales desaparecieron, pero alrededor de todo el mundo
quedo la evidencia de las primeras fundaciones utilizadas por ellos. Muchos de estos
hombres prefirieron la ventaja de ubicar sus casas a orillas de ros y lagos, donde
abunda la comida, el agua y transporte martimo. Lamentablemente emplazar estructuras en la cercana de fuentes de agua, en muchas ocasiones trae la desventaja
de edificar sobre suelos de baja resistencia no aptos para la construccion. El uso de
pilotes para fundacion es el metodo mas antiguo utilizado por el hombre para fundar
en suelos de baja resistencia, su uso se remonta a tiempos prehistoricos.
Evidencia de los primeros asentamientos que utilizaron pilotes hechos de madera
en el neoltico (4500-4000 a.C.), puede ser encontrada en los bordes de ros y lagos de
Suiza, Italia, Escocia, Irlanda y Polonia. En oriente proximo, incluso mucho antes de
Cristo, se destino una gran cantidad de esfuerzos para encontrar lugares adecuados
en los que edificar. La ciudad de Jerico (Palestina) fundada en el valle del ro Jordan,
comenzo a utilizar pilotes de madera para construir sus estructuras, hace ya mas
de 5000 a
nos, los cuales se han conservado hasta el da de hoy seg
un relata Ulitskii
(1995).
La primera referencia a pilotes como metodo de fundacion, fue realizada por el
historiador y geografo griego Herodoto (conocido como el padre de la historiografa)
en el siglo IV a.C. quien menciono que la tribu Tracia de los Paeonios, edificaron
casas elevadas sobre pilotes hincados en el lecho del lago.
Marco Vitruvio ingeniero romano del siglo I a.C., describio como aumentar la
resistencia por medio de pilotes hincados de roble u olivo pre-calcinado. Vitruvio
tambien describio maquinaria, cinematica de tornos y bloques de piedra a utilizar
en la construccion de estas fundaciones. La antigua tecnologa de construccion recomendada por Vitruvio fue esparcida por todos las regiones conquistadas por el
imperio romano, dejando en evidencia la confiabilidad de las fundaciones de pilotes
desarrollada en Roma en remotas regiones de Europa, Asia y Africa.

Desde entonces
tal vez no exista region del planeta que no haya utilizado pilotes.
La antigua tecnologa de construccion descrita por Vitruvio se mantuvo sin gran-
1.2. HISTORIA DE LOS PILOTES.
17
des cambios hasta el siglo XVIII, el importante desarrollo durante la revolucion

industrial llevo a la antigua tecnica casi al desuso, esto debido u
nicamente a la aparicion de estructuras colosales que no lograron ser construidas adecuadamente por el
milenario metodo romano.
Por otro lado, en 1526 con la aparicion del Imperio mogol de la India un nuevo
tipo de pilotes comenzo a ser utilizado. El metodo desarrollado en la India consista
en excavar hasta el estrato de mayor resistencia y rellenar con bloques de roca, lo
cual fue la base de los pilotes pre-excavados actuales. Emblematico es el Taj Mahal
construido por el imperio mogol entre los a
nos 1632 y 1650 en el cual se utilizo la
innovadora tecnica Hind
u. Este nuevo tipo de pilotes fueron muy utilizados en la
construccion de puentes para carretera primero en la India y luego llevada a Inglaterra para los puentes del ro Tamesis, a mediados del siglo XIX.
Kerisel (1985) se
nalo que hasta el siglo XVIII la mecanica de suelos era desarrollada solo a partir de procedimientos empricos de prueba y error, por lo que para
adaptarse a los cambios y conocer en detalle el mecanismo de los pilotes, comenzo
una gran cantidad de estudios relacionados a pilotes. En este momento aparecieron
las primeras pruebas de carga en pilotes. En el siglo XIX los mayores aportes en el
metodo constructivo de pilotes lo hicieron ingenieros Rusos quienes utilizaron una
gran cantidad de pilotes en la construccion de fuertes y en la edificacion de la ciudad
portuaria de Kronstadt, en la que se incluyeron cientos de miles de pilotes. Otras
antiguas ciudades que vieron en pilotes como metodo de fundacion son Amsterdam,
actual capital de los Pases bajos y en Italia las ciudades de Ravena y Venecia. Los
venecianos encontraron en su archipielago, una importante proteccion para defenderse del constante peligro de invasion.
Durante la revolucion industrial se comenzo a utilizar el cemento en pilotes preexcavados, junto al desarrollo de las primeras maquinas excavadoras a percusion, lo
cual trajo un gran avance al metodo, puesto que ya no fueron necesarios los trabajadores que descendan excavando y luego ascendan construyendo los pilotes. Una gran
ventaja que presentaron los primeros equipos de excavacion fue una considerable reduccion en el diametro de excavacion al no ser necesario el descenso del constructor,
pues, el pilote comenzo a ser construido con la preparacion y vertido del hormigon
desde la superficie.
Los pilotes pre-excavados en sus inicios fueron menos confiables que los hincados, pero de todas formas se posicionaron rapidamente en el mercado debido, a la
DE PILOTES.
1.3. CLASIFICACION
18
maquinaria mas peque

na en comparacion a la relativamente enorme utilizada en la
construccion de pilotes hincados. A mediados del siglo XX, los avances en la maquina rotatoria de excavacion desplaza casi por completo al equipo de percusion en
la construccion de los pilotes pre-excavados, posibilitando la construccion de pilotes
con diametro incluso superior a 2 m.
1.3
Clasificaci
on de pilotes
El metodo constructivo a utilizar en la construccion de pilotes tiene gran relevancia, pues dependiendo de las condiciones del suelo, tipo de estructura, solicitaciones
de la estructura y vida u
til esperada, un metodo tendra ventajas y desventajas sobre
otro. Los pilotes pueden ser instalados en terreno, mediante las siguientes tecnicas:
Hincado
Pre-excavado
Atornillado
Las anteriores tecnicas de instalacion de pilotes son sub-divididas dando cabida
a diversas formas de hincar, pre-excavar y atornillar pilotes. Es por esto que la forma de construir, tiene una gran influencia en el comportamiento que presentara un
pilote. Adicionalmente, el metodo constructivo tiene efectos en estructuras cercanas,
ya sea desplazamientos de fundaciones o vibraciones en las estructuras adyacentes.
Los pilotes pre-excavados han mostrado un menor nivel de perturbaciones en suelos
sueltos que las demas tecnicas.
Como es detallado en las siguientes secciones, el analisis de pilotes no puede ser
realizado adecuadamente sin considerar su material, metodo constructivo, suelo de
fundacion y su mecanismo de transferencia de carga en particular. Lo anteriormente
expuesto, dificulta bastante a quienes no estan familiarizados con la gran cantidad
de pilotes utilizados, la identificacion del tipo de pilote en cuestion. Varias clasificaciones de pilotes han sido propuestas, tal vez la mas simple de ellas, es la planteada
por Weltman y Little (1977), mostrada en la figura 1.2.
Weltman y Little (1977) definen los pilotes hincados como aquellos que desplazan el suelo radialmente durante su introduccion, lo cual aumenta la resistencia del
DE PILOTES.
1.3. CLASIFICACION
19
suelo y la capacidad de soporte de pilotes. Pilotes pre-excavados son definidos como

aquellos en los cuales el suelo es reemplazado con la construccion del pilote, el reemplazo del suelo provoca una reduccion de la tension lateral del suelo sobre el pilote.
Figura 1.2: Clasificacion tipos de pilotes, adaptado de Weltman y Little (1977).
1.4. USOS DE PILOTES.
1.4
20
Usos de pilotes
Los pilotes son principalmente utilizados para transferir las cargas de una superestructura a traves de estratos blandos o compresibles hacia estratos firmes, compactos, menos compresibles o roca.
La figura 1.3 muestra ejemplos en los que el uso de pilotes es una solucion adecuada. Cuando el suelo de fundacion es en extremo blando, se utiliza pilotes cuya
punta llega a estratos firmes (o roca), estos son denominados como pilotes de punta,
ver figura 1.3a. Cuando el estrato es blando y el pilote no tiene un estrato firme
en el cual apoyar su base, el pilote obtiene la mayora de su capacidad por friccion
del fuste, lo que es denominado como pilote de fuste, ver figura 1.3b; en la realidad,
los pilotes obtienen su capacidad por una combinacion entre capacidad de fuste y
punta. Cuando una estructura es sujeta a fuerzas de arranque, los pilotes presentan
una buena solucion, como la mostrada en la figura 1.3c, los pilotes que son solicitados con cargas de arranque son denominados como pilotes de traccion. Cuando una
estructura es solicitada por fuerzas laterales (horizontales), los pilotes ofrecen una
opcion para resistir estas solicitaciones, ya sea como pilotes verticales o inclinados,
un ejemplo de pilotes cargados lateralmente puede verse en la figura 1.3 d y e.
El uso de pilotes pre-excavados ha ido en un sostenido incremento, como una
alternativa a los pilotes hincados, llegando a ser el metodo de fundacion mas utilizado en la actualidad, estudios publicados por Van Impe (2003) muestran que el 50 %
de los pilotes construidos son pre-excavados, los restantes son construidos mediante
una tecnica de atornillado y por el hincado tradicional. El gran uso de pilotes preexcavados es debido a razones como:
Gran capacidad de carga, con un menor costo economico.

Baja contaminacion ac
ustica en comparacion a la producida por el martinete
utilizado en pilotes hincados.
Baja cantidad e intensidad de vibraciones provocadas por el equipo rotatorio
principalmente utilizado en la actualidad.
Fundacion a
un mas profunda.
Versatilidad de adaptacion a mayores condiciones presentes en el suelo.
1.4. USOS DE PILOTES.
21
Las caractersticas anteriores detallan la preferencia del uso de pilotes pre-excavados

en la edificacion de estructuras al interior de las ciudades.
Lamentablemente estas ventajas son contrastadas con el hecho que solo una prueba de carga in situ proporciona un metodo practico y confiable con el cual conocer
el comportamiento real de un pilote pre-excavado. Las pruebas de carga en pilotes,
a pesar de proporcionar valiosa informacion, no es com
unmente realizada debido a
que la alta capacidad que llegan a alcanzar los pilotes pre-excavados, en combinacion
con un sistema de prueba de carga que proporcione una carga de reaccion incluso
superior a 10 MN, requiere de un elevado desembolso economico.
Figura 1.3: Ejemplos de usos de pilotes
1.5. METODOS
PARA EL ANALISIS
DE PILOTES.
1.5
22
M
etodos para el an
alisis de pilotes
La cantidad actual de metodos de analisis para pilotes aislados cargados axialmente son ya muchos, por lo cual Poulos y Hull (1989) proponen que el analisis puede
ser clasificado en tres categoras, las cuales son mostradas en la tabla 1.3. Poulos y
Hull (1989) describe a la categora 1 como la probablemente mas utilizada en el mundo. La categora 2 posee una base teorica adecuada, aunque bastante simplificada,
es muy utilizada para calculos de deflexion de pilotes. Las categoras 1 y 2 utilizan
metodos computacionales simples o dise
nan a partir de graficos que generalmente no
requieren el uso de computadores. La categora 3 requiere un minucioso estudio del
suelo para un complejo analisis numerico mediante el metodo de elementos finitos o
el metodo de elementos de contorno, lo cual requiere el uso de computadores de alta
tecnologa.
Ejemplos de varios tipos de analisis para pilotes aislados, cargados axialmente
son mostrados en la tabla 1.4. Poulos (1989) se
nala que para escoger una categora
de analisis para el dise
no adecuada al problema, se debe considerar los siguientes
factores:
Los significativo del proyecto.

El presupuesto disponible para las fundaciones.
Los datos geotecnicos disponibles.
Las complejidades del perfil geotecnico y las condiciones de cargas de dise
no.
Etapa del proceso de dise
no (dise
no preliminar, intermedio o final).
Experiencia del ingeniero con el metodo a considerar.
1.5. METODOS
PARA EL ANALISIS
DE PILOTES.
23
Tabla 1.3: Categoras de analisis de pilotes. Poulos y Hull (1989).

Categora
Subdivision
Caractersticas
Metodo emprico, no
basados en los principios de
la mecanica de suelos.
2A
Basado en simplificaciones
teoricas o graficos. Utiliza
principios de la mecanica
de suelos. La teora
utilizada es lineal elastica.
2B
Similar a 2A, pero la teora

es no-lineal o
elasto-plastica.
3A
Basada en conceptos
teoricos, utilizando un
analisis del terreno y
principios de la mecanica
de suelos. La teora es
lineal elastica.
3B
Similar a 3A, permite

no-linealidad de una
manera bastante
simplificada.
3C
Similar a 3A, permite

no-linealidad por medio de
modelos constitutivos
adecuados del
comportamiento del suelo.
Forma determinar
parametros
Ensayo in situ o
laboratorio con
correlaciones para el
dise
no.
Ensayos en terreno,
puede incluir algunas
correlaciones.
Detallados estudios
de laboratorio o
terreno.
1.5. METODOS
PARA EL ANALISIS
DE PILOTES.
24
Tabla 1.4: Ejemplos metodos analisis de pilotes cargados axialmente Poulos (1989).
Categora
Capacidad axial
Asentamiento
Correlaciones con CPT:

Schmertmann (1975); De Ruiter y
Beringen (1979)
Correlaciones con SPT:
Thorburn y MacVicar (1971);
Meyerhof (1956)
Metodo :
Tomlinson (1957); Semple y Rigden
(1984)
Correlaciones
aproximadas con el
diametro del pilote:
Meyerhof (1959);
Frank (1988)
2A
2B
3A
Metodo :
Burland (1973); Meyerhof (1976); Stas
y Kulhawy (1984)
Soluciones elasticas:
Randolph y Wroth
(1978); Poulos y
Davis (1980)
Metodo de la tension efectiva:

Fleming et al. (1985)
Soluciones elasticas
modificadas:
Poulos y Davis (1980)
Soluciones plasticas para capacidad de

soporte:
Giroud et al. (1973); Meyerhof (1963)
Analisis de elementos
finitos elastico:
Valliappan et al.
(1974)
3B
Analisis no lineal de elementos finitos:

Desai (1974); Jardine et al. (1986)
3C
Analisis de elementos finitos, incluyendo simulacion de

instalacion de pilote:
Nystrom (1984); Randolph et al. (1979); Withiam y
Kulhawy (1979)
1.6. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA.
1.6
25
Mecanismo de transferencia de carga
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote cargado axialmente en compresion es mostrado en la figura 1.4a, en la cual se esquematiza el aumento progresivo
de la carga de compresion desde cero a Qz0 en la cabeza del pilote. La figura 1.4a
muestra que una parte de la carga es resistida por la friccion de fuste Q1 y la parte
restante es tomada por el suelo bajo la base del pilote Q2 .
La curva (1) de la figura 1.4b, representa la carga tomada por el fuste Q(z) a la
profundidad z. A partir de esta curva es definida la resistencia por friccion unitaria
del fuste a la profundidad z, denominada como fz en la figura 1.4, como muestra la
ecuacion 1.1. La figura 1.4c esquematiza el perfil tipo de fz con la profundidad.
fz =
Q(z)
p z
(1.1)
Donde:
p: Permetro de la seccion transversal del pilote.
Claramente en condicion de carga u
ltima Qu , ver figura 1.4d y curva (2) de la
figura 1.4b, Q(z=0) = Qu Q1 = Qs y Q2 = Qb . Lo que indica que Qs es desarrollado con desplazamientos muy inferiores a los necesarios para movilizar la resistencia
de la base Qb .
En estado de carga u
ltima, la superficie de falla en el suelo de la base del pilote,
es esquematizada en la figura 1.4e, la cual muestra una falla por punzonamiento, es
decir, se desarrolla una zona triangular I en la base del pilote, la que es empujada
hacia abajo. Adicionalmente en arenas densas y suelos arcillosos firmes, se desarrolla
una zona de corte radial II.
1.6. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA.
Figura 1.4: Mecanismo de transferencia de carga en pilotes (Das et al., 2006).
26
AXIAL .
1.7. RESISTENCIA PILOTE AISLADO A COMPRESION
1.7
27
Resistencia pilote aislado a compresi

on axial
Al aumentar la carga sobre la cabeza del pilote, el asentamiento del pilote incrementa hasta el momento en que se alcanza cierta carga a la cual el pilote falla
por punzonamiento. Es necesario definir la resistencia de un pilote sometido a carga
axial:
Resistencia lmite: Maxima resistencia que puede ser alcanzada por el pilote, la
resistencia lmite de fuste es la maxima resistencia de fuste y la resistencia
lmite de la base es la maxima resistencia de la base. Cuando el pilote alcanza
sus resistencias lmites de fuste y base, el pilote falla por punzonamiento.
Resistencia u
ltima: Es la carga asociada a un estado u
ltimo, pero no necesariamente una resistencia maxima. Internacionalmente el criterio de resistencia
u
ltima mas utilizado es: la carga que genera un asentamiento en la cabeza del
pilote igual al 10 % del diametro del pilote.
La capacidad u
ltima de un pilote Qu , bajo carga axial sera igual a la suma de la
capacidad de la base o punta Qb y la capacidad de fuste Qs , como se muestra en la
ecuacion 1.2 junto con el esquema de la figura 1.5.
Qs =
Qu = Qb + Qs
(1.2)
Qb = qb Ab
(1.3)
As qs = d
n
X
L i qs
(1.4)
i=1
La carga de dise
no o carga admisible del pilote Qadm , es dada por la capacidad
axial u
ltima Qu dividida por un Factor de Seguridad (FS). En algunas situaciones se
utiliza distintos factores de seguridad, para diferenciar la capacidad de la base, de la
capacidad del fuste:
Qadm =
Qb
Qs
Qu
=
+
FS
F S1 F S2
(1.5)
DE PILOTES AISLADOS.
DISENO
Figura 1.5: Pilote cargado axialmente.

Donde:
i: Es el estrato de suelo en cuestion.
Li : Espesor del estrato i.
Ab : Area
de la base del pilote.
qb : Resistencia unitaria de la base del pilote.
As : Area
superficial de fuste del pilote.
qs : Esfuerzo de corte en el fuste del pilote.
d: Diametro del pilote.
s : Esfuerzo de corte en el fuste.
28
DE PILOTES AISLADOS.
DISENO
29
La magnitud de la capacidad de la base y fuste dependera tanto de la geometra

del pilote como tambien del perfil de suelo. En general se tiene que:
Pilotes de punta: Son aquellos pilotes que atraviesan estratos de suelos finos y
son fundados en estratos firmes, estos obtendran la mayora de su capacidad
desde la capacidad de la base Qb .
Pilotes flotantes: Son aquellos en que el pilote no es fundado sobre un estrato
firme, este es denominado como pilote de friccion o flotante, estos obtendran
la mayora de su capacidad desde la capacidad del fuste Qs .
En suelos cohesivos domina la capacidad de fuste y en suelos no-cohesivos la capacidad es influida tanto por Qb como por Qs .
La capacidad de fuste es desarrollada a peque
nos desplazamientos, normalmente
del orden del 0.5 % al 2 % del diametro del pilote. En cambio para movilizar la capacidad de la base se requiere desplazamientos considerablemente mayores, normalmente
del orden del 5 % al 10 % del diametro del pilote. Esta diferencia de desplazamientos
requeridos, es de vital importancia en el dise
no, pues influye en la determinacion del
asentamiento del pilote como tambien la forma en que se debera repartir las cargas
tanto al fuste y base del pilote seg
un sean las condiciones de servicio requeridas. Es
muy importante definir bien cuales son los desplazamientos asociados a la base como
al fuste, debido a que iguales asentamientos totales pueden ser obtenidos con variadas geometras de pilote, las cuales implicaran variacion en los costos economicos y
aparicion de problemas constructivos.
La forma en la cual trabaja un pilote al ser cargado es la siguiente:
Al cargar el pilote, en una primera instancia la carga es resistida casi en su
totalidad por la capacidad de fuste y una muy peque
na parte por la base. Esto
se comporta as hasta que la capacidad de fuste es totalmente desarrollada.
Una vez desarrollada la totalidad de capacidad de fuste, la capacidad de la base
comienza a tomar su rol fundamental. Cabe notar que a partir de este punto
los desplazamientos comienzan a ser mayores.
1.8. PROBLEMA EN ESTUDIO.
1.8
30
Problema en estudio
En la presente tesis se estudia el comportamiento carga/asentamiento de pilotes

pre-excavados en arena Bio-bio de Concepcion, Chile. Para luego estudiar el comportamiento de grupo de pilotes destinado a fundar una estructura que ejerce sobre el
centro de la losa de pilotes una carga vertical de 270.000kN y una carga horizontal
de 27.000kN .
Para esto se utilizan estudios que presentan la estratigrafa hasta la roca basal
junto con 2 ensayos CPT hasta una profundidad de 15 y 36 m, con los cuales se
propone la estratigrafa del suelo.
Las dimensiones de los pilotes aislados a estudiar son las mostradas en la figura
1.6 y tabla 1.5.
Tabla 1.5: Dimensiones pilotes aislados
# Pilote
Figura 1.6: Geometra pilotes aislados
Pilote 1
Pilote 2
Pilote 3
Pilote 4
Pilote 5
Pilote 6
Pilote 7
Pilote 8
Pilote 9
Pilote 10
Pilote 11
Pilote 12
Dm Lm
0.6
0.8
1.0
0.6
0.8
1.0
0.6
0.8
1.0
0.6
0.8
1.0
10
10
10
15
15
15
20
20
20
25
25
25
Para el caso de pilotes en grupo, la disposicion en planta sera igual a la mostrada

en las figuras 1.7 y 1.8 y tabla 1.6 con espesor de losa de pilotes de 1.0m y longitud
de pilotes [10m; 15m; 20m; 25m].
Figura 1.7: Vista en planta grupo de pilotes.
Figura 1.8: Vista frontal grupo de pilotes.
31
32
Tabla 1.6: Dimensiones grupo de pilotes
Diametro Espaciamiento
(m)
S(D)
S(m)
b(m)
N
pilotes
nx = ny
N total
pilotes
Carga
promedio
sobre cada
pilote (M N )
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
5.0D
4.5D
4.0D
3.5D
3.0D
3.0
2.7
2.4
2.1
1.8
30
30
30
30
30
10
11
13
15
17
100
121
169
225
289
3.9
3.2
2.3
1.7
1.3
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
5.0D
4.5D
4.0D
3.5D
3.0D
4.0
3.6
3.2
2.8
2.4
30
30
30
30
30
8
9
10
11
13
64
81
100
121
169
6.1
4.8
3.9
3.2
2.3
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
5.0D
4.5D
4.0D
3.5D
3.0D
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
30
30
30
30
30
6
7
8
9
10
36
49
64
81
100
11.0
8.0
6.1
4.8
3.9
SELECCIONADA.
1.9. ESTRATIGRAFIA DE CONCEPCION
1.9
33
Estratigrafa de Concepci
on seleccionada
Para definir el perfil de suelo, se utilizan los antecedentes geologicos y geotecnicos

recopilados por Jara (2014), en conjunto con dos ensayos Cone Penetration Testing
(CPT) realizados en plaza Condell, Concepcion centro, ver figura 1.9.
En la ciudad de Concepcion, el subsuelo esta conformado principalmente por rellenos sedimentarios de arena Biobo, compuesta por granos de basalto (figura 1.10),
que cubre la roca granidiortica.
La caracterizacion del suelo de Concepcion se puede observar en el mapa de suelo
de fundacion de Concepcion Lemke y Galli (1967). La figura 1.10 muestra la zona
de estudio, donde se observa al menos en superficie, que el suelo esta compuesto por
relleno artificial y arena Biobo. El espesor de sedimentos sobre la roca para el sector
de plaza Condell es mayor a 100 m, seg
un lo publicado por Meinardus y Valdenegro
(1967).
Figura 1.9: Ubicacion de la zona en estudio (Google Maps).
SELECCIONADA.
34
Figura 1.10: Caracterizacion del suelo de Concepcion (Lemke y Galli, 1967)

La exploracion de suelos que consistio en 2 sondajes CPTU, de 15 y 36m de
profundidad. En la figura 1.11 se presenta la resistencia de cono, friccion de fuste y
presion de poros obtenidas en cada ensayo CPTu. El nivel freatico fue detectado, en
ambos sondajes, a una profundidad aproximada de 5 m.
Con los antecedentes anteriormente mencionados se propone los parametros de
la estratigrafa de suelo para el sector de plaza Condell mostrado en la tabla 1.7.
SELECCIONADA.
35
Figura 1.11: Perfil ensayo CPTU, en plaza Condell.
Tabla 1.7: Parametros asignados a la estratigrafa

Profundidad
Espesor
Peso unitario del suelo bajo el nivel freatico
Clasificacion USCS
Cohesion (constante)
Angulo
de friccion movilizado
Angulo
de dilatacion
Velocidad de propagacion de ondas de corte
Coeff. Poisson
Modulo Young
Smbolo
Unidad
H-1
H-5
H-6
H-7
H-8 H-9 H-10 H-11
H-12 H-13
z
H
t
Tipo
c
vs
m
m
KN/m3
kPa
m/s
MPa
5
7
14
19
22
5
2
7
5
3
18
19
21
21
19
SM SM SM SM SM
0
0
0
0
0
34
35
35
35
37
5
7
8
8
7
190 270 300 320 270
0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
19
23
25
28
34
H-2
H-3
H-4
26
4
20
ML
150
31
0
180
0.35
18
30
4
19
SM
0
37
2
260
0.35
36
33
3
20
ML
250
31
0
180
0.3
19
100
15
20
SP
0
42
0
326
0.3
52
36
3
20
SP
0
42
0
292
0.3
38
50
14
20
SP
0
42
0
292
0.3
41
85
35
20
SP
0
42
0
318
0.3
49
130
30
20
SP
0
42
0
339
0.3
56
H-14
>130
Indefinido
26
Roca
0
>45
0
>3000
0.3
5600
1.10. METODOLOGIA.
1.10
36
Metodologa
Con el objetivo de determinar cual o cuales metodos de dise

no de pilotes se adapta
mejor a las condiciones del suelo presentes en Concepcion y definir cual configuracion
de grupo de pilotes registra un mejor comportamiento, la presente investigacion,
seguira el siguiente orden:
1 A partir de los registro obtenidos en ensayos CPT y estudios anteriores del suelo
de Concepcion se propone una estratigrafa y dimensiones de pilotes a estudiar.
2 Se obtiene la capacidad de soporte y curva carga asentamiento de pilotes aislados
cargados axialmente en base a metodos de dise
no CPT.
3 Se obtiene la capacidad de soporte y curva carga asentamiento de pilotes aislados
cargados axialmente seg
un metodo de la tension efectiva.
4 Se obtiene curva carga asentamiento y acortamiento de pilotes aislados por metodo propuesto por Fleming (1992).
5 Se propone un modelo axial simetrico de elementos finitos para obtener curva
carga asentamiento y acortamiento de pilote aislado cargado axialmente.
6 Se eval
ua comportamiento de grupo de pilotes, para obtener asentamiento, desplazamiento lateral y rotacion de la losa de pilotes.
7 Se compara resultados y concluye.
37
Captulo 2
Dise
no de pilotes aislados cargados
axialmente mediante CPT
2.1
Software Pile-CPT Geo5
El programa Pile-CPT Geo5 (2014)1 permite verificar la capacidad de soporte y

el asentamiento de pilotes aislados basado en los resultados del ensayo CPT seg
un
los siguientes estandares y enfoques:
ENV 1997-3(2000).
NEN 6743.
LCPC (Bustamente).
Metodo de Schmertmann.
Adicionalmente, el software Pile-CPT entrega la curva carga-asentamiento y el

asentamiento del pilote para una carga determinada. Este analisis adopta el valor de
la capacidad soporte de la base Qb y del fuste Qs calculados, de acuerdo a la NEN
6743.
La capacidad u
ltima del pilote Qu es obtenida de acuerdo a la ecuacion 1.2 y las
capacidades de base Qb y fuste Qs son calculadas mediante las ecuaciones 1.3 y 1.4
1
(Geo5) Software para el an

alisis de estructuras geotecnicas.
2.1. SOFTWARE PILE-CPT GEO5.
38
respectivamente.
El calculo del asentamiento en la cabeza del pilote w1,d es determinada mediante
la ecuacion 2.1:
w1,d = wtoe,d + wel,d
(2.1)
Donde:
wtoe,d : Asentamiento de la base del pilote debido a las fuerzas activas, ecuacion 2.2.
wtoe,d,1 : Asentamiento de la base del pilote debido a las fuerzas que act
uan en la
punta.
wtoe,d,2 : Asentamiento de la base del pilote debido a las fuerzas que act
uan en el
fuste.
wel,d : Asentamiento del pilote debido a la compresion elastica, ecuacion 2.3.
wtoe,d = wtoe,d,1 + wtoe,d,2
(2.2)
Las magnitudes de asentamiento wtoe,d,1 y wtoe,d,2 son determinadas por los graficos mostrados en las figuras 2.6 y 2.7 seg
un la norma NEN 6743.
wel,d =
LFmean,d
Aplast Ep,mat,d
Donde:
L: Longitud del pilote.
Fmean,d : Fuerza media actuando en el pilote.
Aplast : Area
de seccion transversal del fuste del pilote.
Ep,mat,d : Modulo de elasticidad del material del pilote.
(2.3)
39
El calculo de la curva carga-asentamiento para la carga vertical aplicada, es determinada mediante la suma del asentamiento debido a las fuerzas en la punta y
fuste del pilote, determinados de acuerdo a los graficos mostrados en las figuras (2.6
y 2.7) propuestos por la norma NEN 6743.
La determinacion de la capacidad de soporte del pilote (o del grupo de pilotes)
del software Pile-CPT puede ser mediante:
Seg
un ENV 1997-2.
Seg
un NEN 6743, la cual sigue el procedimiento de la teora de estado lmite.
Seg
un el factor de seguridad o la teora de estado lmite, como se describen a
continuacion.
En el analisis de verificacion seg
un el factor de seguridad, el cual requiere definir
un factor de seguridad para la capacidad de soporte, la verificacion es de acuerdo a
la siguiente ecuacion:
F Sb <
Qu
Q
(2.4)
Donde:
Q: Carga de dise
no del pilote.
Qu : Capacidad de carga u
ltima del pilote.
F S b : Factor de seguridad para la capacidad de soporte.
La verificacion seg
un el estado lmite, requiere incluir el coeficiente de reduccion
t de la capacidad de soporte del pilote. De acuerdo a la siguiente ecuacion:
Q<
Donde:
Qu
t
(2.5)
40
Q: Carga de dise
no del pilote.
Qu : Capacidad de carga u
ltima del pilote.
t : Coeficiente de reduccion de la capacidad portante del pilote (rango 0.5 1.0).
2.1.1
M
etodo LCPC (Bustamante)
El metodo desarrollado en Francia LCPC (Bustamente), tambien conocido como

m
etodo de Bustamante, basado en el trabajo de Bustamante y Gianeselli (1982)
sobre el analisis de 197 ensayos de carga (y traccion) de pilotes, en el Laboratoire
Central des Ponts et Chausees (LCPC).
El metodo LCPC (Bustamente) obtiene la resistencia de pilotes aislados sometidos a compresion axial Qu mediante la suma de las resistencias individuales de punta
Qb y fuste Qs , seg
un lo planteado en la ecuacion 1.2. Y determina la presion unitaria
de soporte en la base qb y la resistencia al corte promedio en el fuste fp directamente
a partir del parametro de la resistencia de punta qc , ver ecuaciones 2.6 y 2.7.
qb = b qc,eq
(2.6)
fp = s qc,z
(2.7)
Donde:
s : es el coeficiente de friccion en el fuste del pilote. Los valores recomendados por
Bustamante y Gianeselli (1982) son mostrados en la tabla 2.1.
b : es el coeficiente de base o punta del pilote. Los valores recomendados por Bustamante y Gianeselli (1982) son mostrados en la tabla 2.2.
qc,eq : es el valor promediado de qc,z recomendado por Bustamante y Gianeselli (1982),
ver figura 2.1.
qc,z : es el valor del parametro qc a la profundidad z.
El promedio de resistencia equivalente en la punta del cono qc,eq , se obtiene seg
un
lo propuesto por Bustamante y Gianeselli (1982), ver figura 2.1:
41
1. Calcular el promedio de la resistencia qca en la punta del pilote promediando el

valor de qc sobre la zona entre 1.5D debajo de la punta del pilote hasta 1.5D
arriba de la punta del pilote (D es diametro del pilote).
2. Eliminar los valores qc en la zona en la que sean mas altos que 1.3 multiplicado
por la resistencia media de la punta del cono y en las que sean mas peque
nos
que 0.7 multiplicado por la resistencia media en la punta del cono qca , como se
muestra en la figura 2.1.
3. Calcular el promedio de la resistencia de la punta del cono equivalente qc,eq ,
promediando la resistencia de la punta del cono entre los valores qc sobre la
zona que no se elimino (es decir: para valores en el rango 0.7 a 1.3 multiplicados
por la resistencia de la punta del cono qca ).
Figura 2.1: Calculo de la resistencia de punta de cono equivalente qc,eq seg

un Bustamante y Gianeselli (1982).
42
Tabla 2.1: s metodo de Bustamante y Gianeselli (1982).

LCPC
qc
Tipo de
suelo
qc MPa
s para pilotes
del tipo A
s para pilotes
del tipo B
resistencia
maxima
del fuste
kPa
Arcilla
qc < 1
1 < qc < 5
5 < qc
0.033
0.025
0.017
0.033
0.011
0.008
15
35
35
Arena
qc < 5
5 < qc < 12
12 < qc
0.010
0.010
0.006
0.008
0.005
0.005
35
80
120
Donde:
Tipo A incluye estos tipos de tecnologa de instalacion de pilotes:
Uso de tornillo (ejecutadas in situ, prefabricada, hormigonado in situ,
prefabricado, CFA y tablestacas).
Tipo B incluye estos tipos de tecnologa de instalacion de pilotes:
Hincado (prefabricado o acero, madera).
Pilotes Franki.
Vibrado.
Tubular de acero.
Tablestaca con carcasa de acero.
43
Tabla 2.2: b metodo de Bustamante y Gianeselli (1982).
qc
MPa
b
pre-excavado
b
hincado
Arcilla
qc < 1
1 < qc < 5
5 < qc
0.04
0.35
0.45
0.50
0.45
0.55
Arena
qc < 12
13 < qc
0.40
0.30
0.50
0.40
LCPC
2.1.2
M
etodo Schmertmann
El Metodo de Schmertmann, desarrollado por Schmertmann (1978) obtiene la resistencia de pilotes aislados sometidos a compresion axial Qu mediante la suma de las
resistencias individuales de punta Qb y fuste Qs , seg
un lo planteado en la ecuacion 1.2.
El Metodo de Schmertmann determina la presion maxima en la punta del pilote
qb de acuerdo a la ecuacion 2.8:
qb = b qupr
(2.8)
Donde:
b : Coeficiente de reduccion de punta del pilote, ver tabla 2.2.
qupr : Resistencia equivalente promedio en la punta del cono, seg
un Schmertmann
(1978). Ver ecuacion 2.9.
qc1 ; qc2 : Valor mnimo de la resistencia en la punta del cono. Como lo muestra el
procedimiento de la figura 2.2 y descrito a continuacion.
qc1 + qqc2
(2.9)
2
Para la determinacion de la resistencia promedio en la punta del cono qupr , el
valor mnimo de la media de la resistencia de la punta del cono qc se determina por
qupr =
44
el valor mnimo del promedio de la resistencia de la punta de cono qc bajo la zona

de influencia que va desde 0.7D, a 4D por debajo de la base del pilote (siendo D
el diametro del pilote). El valor mnimo del promedio de la resistencia de la punta
de cono qc2 es determinado en la zona de influencia comprendida desde la punta del
pilote y 8D hacia arriba desde la punta. El proceso para obtener el valor medio de la
resistencia del cono qc1 , qc2 se se describe a continuacion, basandose en el diagrama
de la figura 2.2:
1. Determinar 2 promedios de la prension de punta del cono qc dentro de la zona

debajo de la base del pilote, uno para la zona de profundidad 0.7D y otro para
4D a lo largo de la fase a hacia la fase b, ver figura 2.2. Se mantiene el mas
peque
no de los dos. (La zona de altura 0.7D se aplica donde la presion del cono
aumenta con la profundidad debajo de la punta del cono).
2. Determinar la presion de punta del cono mas peque
na dentro de la zona descrita
en el paso 1.
3. Determinar el promedio entre los valores del paso 1 y el paso 2. El paso 4
determina el promedio de la presion de punta en la zona.
4. Determinar el promedio de la prension de punta del cono en la zona 8D sobre la
punta de cono dado por el valor qc . Finalmente, se determina el valor promedio
del paso 3 y 4.
45
Figura 2.2: Determinacion del promedio de la resistencia en la punta del cono qc1 , qc2 ,
para metodo de Schmertmann
La friccion maxima del fuste qs esta dada por las ecuaciones 2.10 y 2.11 en el caso
de suelos cohesivos y no-cohesivos respectivamente.
qs =
46
n
X
s,i fs,i As,i
(2.10)
Donde:
s,i : Coeficiente de friccion de fuste en el estrato i seg
un Tomlinson (1994), ver figura
2.4.
fs,i : Friccion de fuste del CPT en el estrato i.
As,i : Area
de fuste en el estrato i.
qs = K[0.5(fs As )0
a 8D
+ fs As )8D
a L]
Donde:
K: Coeficiente de correlacion, ver figura 2.3.
fs : Friccion de fuste del ensayo CPT.
As : Area
del fuste.
D: Diametro del pilote.
L: Longitud del pilote ingresada.
Figura 2.3: Coeficiente de correlacion K Hannigan et al. (1997).
(2.11)
47
Cuando se utiliza el Metodo de Schmertmann, se considera el coeficiente s de

reduccion de la friccion del fuste seg
un Tomlinson (1994). Los valores de s se derivan
del grafico mencionado en la publicacion de Tomlinson (1994), ver figura 2.4.
El coeficiente de la base b , basado en la resistencia en la punta del cono qc es el
propuesto por Bustamante y Gianeselli (1982), mostrado en la tabla 2.2.
Figura 2.4: s seg

un Tomlinson (1994) para Metodo de Schmertmann.
La influencia de Tasa de sobreconsolidacion. (OCR) en la presion maxima de la
punta del pilote pmax,toe para arenas y gravas, es considerado de acuerdo al grafico
de la figura 2.5.
48
Figura 2.5: Reduccion de la resistencia media de la punta del cono equivalente, seg
un
OCR, metodo de Schmertmann.
2.1.3
M
etodo NEN 6743
Para estimar asentamientos de pilote, la norma NEN 6743 (artculo 6.2.1) entrega
graficos, los cuales permiten determinar:
Asentamiento del pilote debido a la fuerza vertical en la punta. Asentamiento
del pilote expresado en porcentaje del diametro del pilote, trazado como funcion
de la fuerza vertical en la punta determinada en porcentaje de la resistencia
maxima de la punta del pilote Qb .
Asentamiento del pilote debido a la fuerza del fuste. Asentamiento del pilote
en mm, trazado como funcion de la fuerza del fuste dada en porcentaje de la
resistencia del fuste maxima Qs .
49
Figura 2.6: Grafico para determinar wtoe,d,1 , seg

un NEN-6743 (1991). Donde: (1)
pilotes hincados, (2) Continuous Flight Auger (CFA) y (3) pilotes pre-excavados.
Figura 2.7: Grafico para determinar wtoe,d,2 , seg

un NEN-6743 (1991). Donde: (1)
pilotes hincados, (2) CFA y (3) pilotes pre-excavados.
2.1.4
50
Comparaci
on m
etodos de dise
no CPT
Eslami y Fellenius (1997) compara los metodos de dise

no de pilotes en base a ensayos CPT, por medio de 102 de ensayos de carga en pilote y registros de mediciones
CPT publicados.
Para ello presenta los graficos mostrados en las figuras 2.8 y 2.9, en las cuales
compara los resultados de las prueba de carga de cada pilote v/s la capacidad estimada para los metodos de Schmertmann y LCPC respectivamente. En los graficos
presentados por Eslami y Fellenius (1997), la lnea solida representa un perfecto ajuste entre prediccion-ensayo y las lneas segmentadas representan valores 20 % de la
capacidad medida en los ensayos de prueba de carga.
Figura 2.8: Capacidad de pilotes medida/estimada seg

un metodo Schmertmann, (Eslami y Fellenius, 1997)
De los cuales claramente se puede observar la tendencia a sub-estimar la capacidad de pilotes por ambos metodos. Para comparar cual de los metodos analizados
tiende a predecir mejor la capacidad del pilote sometido a carga axial, presenta la
tabla 2.3, en la cual muestra la media porcentual de la estimacion de capacidad con
respecto a la medicion de la prueba de carga.
En la tabla 2.3, el grupo I agrupa los ensayos de carga en los que se determino por
separado las resistencias de punta y fuste; el grupo II agrupa los ensayos de carga en
los que no se determino por separado las resistencias de punta y fuste y los registros
51
Figura 2.9: Capacidad de pilotes medida/estimada seg

un metodo LCPC, (Eslami y
Fellenius, 1997)
CPT que no tuvieron medicion de friccion de fuste fs ; el grupo III agrupa los ensayos
de carga que no alcanzaron la resistencia u
ltima del pilote.
Tabla 2.3: Comparacion metodos de dise
no LCPC y Schmertmann, seg
un diferencia
porcentual en la estimacion de la capacidad del pilote
Promedio
Grupo I
Grupo II
Grupo III
media (estricta)
SD (estricta)
Schmertmann
media (absoluta)
SD (absoluta)
-29
27
36
15
5
-13
31
22
-2
29
23
17
media (estricta)
SD (estricta)
media (absoluta)
SD (absoluta)
-23
13
23
13
-24
26
32
16
5
33
26
19
LCPC
2.1.5
52
Resultados software Pile-CPT
De los datos obtenidos en el ensayo CPTu mostrado en la figura 1.11 y los parametros de dise
no mostrados en las tablas 2.4, 2.6 y 2.5, las figuras 2.10 y 2.11
muestran la capacidad u
ltima seg
un los metodos LCPC y Schmertmann, para las
dimensiones de pilote propuesta. La respuesta carga asentamiento es mostrada en las
figuras 2.12 y 2.13.
Tabla 2.4: qc,promedio MPa, seg
un LCPC (Bustamente).
D (m)\L (m)
0.6
0.8
1.0
10
15
29.5 35.4
27.4 35.4
27.8 35.6
20
25
42.5
40.3
36.7
11.2
12.9
15.1
Tabla 2.5: s , seg

D (m)\L (m)
0.6
0.8
1.0
10
15
20
25
0.0067 0.0067 0.0067 0.01

0.0067 0.0067 0.0067 0.0067
0.0067 0.0067 0.0067 0.0067
Tabla 2.6: b , seg

D (m)\L (m)
0.6
0.8
1.0
10
15
20
25
0.3 0.3
0.3 0.3
0.3 0.3
0.3
0.3
0.3
0.4
0.3
0.3
En la tabla 2.4, la disminucion para el valor de qc,promedio en pilotes de longitud

25m es producida por la influencia del estrato blando ubicado en el horizonte H-6
descrito en la tabla 1.7. En las tablas 2.5 y 2.6 los valores obtenidos para los parametros s y b son iguales a excepcion del caso de pilote con L10m y D0.6m, lo cual
es debido a un valor de qc,promedio < 12M P a por lo que le corresponde los valores
0.01 y 0.4 respectivamente seg
un las tablas 2.1 y 2.2.
53
YDE>W
>W

Figura 2.10: Capacidad u

ltima Qu metodo LCPC.
YDE^
>W


ltima Qu metodo Schmertmann.
En los casos analizados, la capacidad u
ltima maxima Qu obtenida tanto por los
metodos LCPC y Schmertmann corresponde a una longitud de pilote igual a 20m,
los pilotes de longitud igual a 25m presentan una menor capacidad u
ltima debido a
un menor valor promedio de qc,promedio causado por la presencia del estrato de menor
resistencia H-6 indicado en la tabla 1.7. Por otro lado, en todos los casos al aumentar
el diametro de pilote provoca un aumento de la capacidad u
ltima Qu .
Al comparar los metodos LCPC y Schmertmann, se evidencia que los pilotes de
longitud 15m analizados seg
un LCPC tienen una capacidad u
ltima Qu levemente
superior a los pilotes de longitud 25m. En cambio al utilizar el metodo de Schmertmann los pilotes de longitud 15m tienen un Qu levemente menor al de los pilotes de
54
longitud 25m. Para ambos metodos, la mayor capacidad de pilotes, corresponde a

una longitud de 20m.
E
>W
>W
>W
>W
>W
>W
>W
>W
>W
>W
>W
>W
Figura 2.12: Curva carga-asentamiento metodo LCPC.
E
^
^
^
^
^
^
^
^
^
^
^
Figura 2.13: Curva carga-asentamiento metodo Schmertman.

En las figuras 2.12 y 2.13 los pilotes que requieren una mayor carga para la respuesta carga-asentamiento corresponden a los de (L20m, D1.0m) y (L25m, D1.0m)
para los metodos LCPC y Schmertmann respectivamente.
55
Captulo 3
Dise
no de pilotes aislados cargados
axial y lateralmente
El programa Pilote de Geo5 (2014)1 permite verificar:
Capacidad de soporte vertical.
Metodos analticos.
Metodo spring.
Asentamiento del pilote.
Capacidad de soporte horizontal.
3.1
Capacidad de soporte vertical
La capacidad de soporte vertical de pilotes por medio de la solucion analtica

asume que la resistencia de compresion total del pilote Qu se deriva como una suma
de resistencia de la base del pilote Qb y resistencia del fuste del pilote Qs .
El analisis, del caso en estudio seguira el metodo analtico de la tension efectiva.
1
Pile software Geo5 v18 a

no 2014
3.1. CAPACIDAD DE SOPORTE VERTICAL.
3.1.1
56
M
etodo de tensi
on efectiva
El metodo de tension efectiva permite calcular la capacidad de soporte vertical

de un pilote aislado en suelos cohesivos y no cohesivos, en acuerdo con la ecuacion 1.2.
Capacidad del fuste. La capacidad del fuste del pilote esta dada por:
Qs =
As,i qs,i =
n
X
p,i 0,i As,i
(3.1)
i=1
Donde:
qs,i : Resistencia unitaria del fuste en estrato i.
p,i : Coeficiente Bjerrum & Burland, seg
un Fellenius (1991), ver tabla 3.1.
0,i : Promedio de la tension efectiva en estrato i.
As,i : Area
del fuste del pilote en estrato i.
Capacidad de la punta. La capacidad de la base del pilote esta dada por:
Qb = qb Ab = Np p Ab
(3.2)
Donde:
qp : Resistencia unitaria de la punta.
Np : Rango para el coeficiente de resistencia en la punta del pilote seg
un Fellenius (1991), ver tabla 3.1.
p : Tension efectiva actuando en la base del pilote.
Ab : Area
de la base del pilote.

3.2. CAPACIDAD HORIZONTAL, METODO
P-Y.
57
Tabla 3.1: Rango de coeficientes Np y p , publicados por Fellenius (1991).

Tipo de suelo
Arcilla
Limo
Arena
Grava
3.2
ef
25
28
32
35
Np
30 3 - 30
34 20 - 40
40 30 - 150
45 60 - 300
p
0.23
0.27
0.30
0.35
0.40
0.50
0.60
0.80
Capacidad horizontal, m
etodo p-y
El modo de deformacion horizontal de pilotes aislados en suelo no-cohesivo, no

restringidos y restringidos en la cabeza es el mostrado en las figuras 3.1 y 3.2.
El pilote cargado horizontalmente es analizado como una viga elastica Winkler.
Los parametros del suelo a lo largo del pilote son representados por el modulo de
reaccion del suelo.
Para introducir el modulo de reaccion del suelo, el metodo lineal de Bowles es
adecuado para suelos no-cohesivos.
El modulo de reaccion del suelo corresponde a la rigidez en el modelo Winkler.
Este modelo describe el asentamiento de un plano rgido como una funcion de la
carga aplicada representada por la siguiente ecuacion:
p = ky
(3.3)
Donde:
p: Carga actuando en la interfaz.
k: Rigidez.
y: Desplazamiento de la interfaz.
3.2.1
M
odulo de reacci
on lineal del suelo
Este modulo de reaccion del suelo a una profundidad z viene dado por la ecuacion
3.4, propuesta por Bowles (1996):

P-Y.
58
Figura 3.1: Pilote no restringido en la cabeza en suelo no-cohesivo: A) pilote corto

B) pilote largo (Broms, 1964)
d z
kh = k(0.308 + 1.584 )
l rl
Donde:
d: Diametro del pilote m.
l: Longitud del pilote m.
(3.4)

P-Y.
59
k: Rigidez horizontal seg

un Bowles M N/m3 , tabla 3.2.
r: Reduccion del radio del pilote m, el cual esta dado por ecuacion 3.5.
r = d + 2d tan
Donde:
d: Diametro del pilote m.
: Angulo
de dispersion, en el rango [/4; ].
Tabla 3.2: Valores modulo k M N/m3 , Bowles (1996).
Arena - grava densa
200 - 400
Grava de densidad media 150 - 300
Arena de densidad media 100 - 250
Arena fina
80 - 200
Arcilla rgida
60 - 180
Arcilla rgida saturada
30 - 100
Arcilla plastica
30 - 100
Arcilla plastica saturada
10-80
Arcilla suave
2-30
(3.5)

P-Y.
60
Figura 3.2: Pilote restringido en la cabeza en suelo no-cohesivo: A) pilote corto B)

pilote mediano C) pilote largo (Poulos y Davis, 1980)
3.3. ASENTAMIENTO DEL PILOTE.
3.3
61
Asentamiento del pilote
Para obtener el asentamiento del pilote, el software pilote de Geo5 v18 permite
utilizar la teora lineal Poulos y Davis (1980).
3.3.1
Teora lineal de Poulos
El analisis de la curva de carga-asentamiento de un pilote simple o un grupo de

pilotes, seg
un la teora lineal, es descrita por Poulos y Davis (1980) y esta basada
en la teora de elasticidad. El suelo es caracterizado por el modulo de elasticidad E
y por el coeficiente de Poisson . Este metodo permite la construccion de la curva
carga-asentamiento para pilotes (aislados o grupo de pilotes), la cual es similar a la
mostrada en la figura 3.3.
Figura 3.3: Curva carga-asentamiento teora lineal Poulos, Geo5 (2014).
3.4. RESULTADOS SOFTWARE PILE GEO-5.
3.4
3.4.1
62
Resultados software Pile Geo-5

An
alisis carga vertical y asentamiento
De las propiedades asignadas a la estratigrafa propuesta en la tabla 1.7 se obtiene

los parametros de dise
no mostrados en la tabla 3.3 y coeficiente de Bjerrum&Burland
p = 0.4. Las figuras 3.4 y 3.5 muestran la capacidad de fuste y punta respectivamente
y la figura 3.6 muestra la capacidad u
ltima para las dimensiones de pilote propuestas. La figura 3.5 muestra las curvas carga-asentamiento para cada uno de los pilotes.
Tabla 3.3: Np , seg
un Berezantzev (1961).
L (m)\D (m)
0.6; 0.8; 1.0
10
15
20
25
23.18
23.18
29.44
14.72
En la tabla 3.3, el valor del coeficiente Np depende solo del angulo de friccion del
suelo en el estrato de apoyo a la base del pilote. El menor valor asignado para la
longitud de pilote L25m, es debido al menor valor de en el estrato H-6 descrito en
la tabla 1.7.
Y<E

>W

Figura 3.4: Capacidad del fuste Qs metodo tension efectiva.
63
En la figura 3.4 la capacidad del fuste es incrementada al aumentar la superficie

del fuste del pilote, es por esto que al aumentar diametro o longitud de pilote, Qs
aumenta en magnitud.
La capacidad de la base del pilote Qb , es reducida considerablemente para los
pilotes de longitud 25m, en comparacion a pilotes de longitud 20m (ver figura 3.5)
debido a la presencia del estrato blando H-6, cuyo menor angulo de friccion tiene
asociado un menor factor de capacidad de la base Np .
Y<E
>W

Figura 3.5: Capacidad de la base Qb metodo tension efectiva.
Y<E
>W


ltima Qu metodo tension efectiva.
64
La mayor capacidad u
ltima Qu , corresponde al pilote de longitud 20m y diametro
0.6m mostrada en la figura 3.6. La mayor capacidad para este pilote es debida a una
mayor capacidad de la base, incluso superior a pilotes de mayor longitud pero cuya
base es apoyada en estrato blando como el pilote de longitud 25m.
E
d
d
d
d
d
d
d
d
d
d
d
d
Figura 3.7: Curva carga asentamiento metodo tension efectiva.

En la figura 3.7 la respuesta carga-asentamiento es mayor para los pilotes de
mayor longitud y diametro. El pilote que requiere mayor carga para alcanzar un
asentamiento de 25mm es el de longitud 25m y diametro 1.0m.
3.4.2
65
An
alisis carga horizontal
Para analizar la carga horizontal se asigna una carga lateral igual al 10 % de la

u
) aplicada en la cabeza del pilote, en la tabla 3.4
carga vertical admisible (Qa = FQS=2
se muestra las cargas asignadas. Se utiliza el modulo de reaccion horizontal lineal del
suelo propuesto por Bowles (1996) y el angulo de dispersion mostrados en la tabla
3.5.
Tabla 3.4: Carga horizontal kN
D (m)\L (m)
0.6
0.8
1.0
10
15
20
25
76 126 207 218

122 197 323 318
178 281 461 432
Tabla 3.5: Coeficiente reaccion y angulo de dispersion.

Estrato coeficiente k M N/m3
H-1
H-2
H-3
H-4
H-5
H-6
H-7
H-8
H-9
H-10
150
150
150
150
150
60
150
60
150
150
angulo dispersion
15
15
15
15
15
0
15
0
15
15
La figura 3.8 muestra el desplazamiento horizontal maximo en la cabeza del pilote,

la figura 3.9 el corte maximo y la figura 3.10 el momento flector maximo. Las figuras
A.1-A.12 del apendice A muestran los diagramas de deformacion, corte y momento
para cada pilote analizado.
En la figura 3.8 evidencia que el desplazamiento horizontal maximo en la cabeza
del pilote, es practicamente identico en pilotes de igual longitud (Pilotes L10m y
66

>W

Figura 3.8: Desplazamiento horizontal en la cabeza del pilote.

L15m) cuando son sometidos a una carga lateral aplicada en la cabeza del pilote e
igual a un 10 % de Qa , el desplazamiento lateral maximo es levemente superior en los
pilotes de menor diametro. En cambio pilotes de mayor longitud (L20m y L25m), los
cuales poseen una capacidad u
ltima superior, evidencian un desplazamiento lateral
mayor.
E
>W

Figura 3.9: Corte maximo en el pilote.

El corte maximo en el pilote se produce en la cabeza del pilote (ver diagramas
del apendice A), la figura 3.9 muestra que el corte maximo en cada pilote es mayor
en pilotes que son sometidos a cargas laterales mayores.
67
DE
>W

Figura 3.10: Momento flector maximo en el pilote.

El momento maximo en el pilote se produce a aproximadamente 1/3 de la longitud del pilote (ver diagramas del apendice A), la figura 3.10 muestra que el momento
maximo en cada pilote es naturalmente mayor en pilotes que son sometidos a cargas
laterales mayores.
68
Captulo 4
M
etodo de Fleming
Fleming et al. (1985) desarrollo una solucion aproximada para la respuesta carga
asentamiento de un pilote cargado axialmente en suelo elastico y el acortamiento
resultante para un pilote aislado bajo carga axial. La solucion entrega una expresion
para la rigidez del pilote (carga/asentamiento).
La expresion propuesta por Fleming et al. (1985) hace diferencia entre pilotes
rgidos, compresibles e infinitamente largos, definido a continuacion:
Pilote rgido L/d < 0.25 Ep /GL
Pilote compresible 0.25 Ep /GL < L/d < 1.5 Ep /GL
Pilote infinitamente largo L/d > 1.5 Ep /GL

Donde:
L longitud del pilote

d diametro del pilote
Ep modulo de elasticidad del pilote
GL modulo de elasticidad de corte del suelo
AXIAL DE PILOTES.
4.1. DEFORMACION
4.1
4.1.1
69
Deformaci
on axial de pilotes
Pilote rgido
Para un pilote rgido, el asentamiento de la base y fuste son similares al asentamiento en la cabeza del pilote wt . La carga total Pt se obtiene a partir de la ecuacion
4.1.
Ps
Pb
+ )
wb ws
La razon carga asentamiento para pilote rgido es:
P t = P b + Ps = w t (
Pt
2 db Gb
2 G L
=
+
wt dGL
(1 ) d GL
GL d
(4.1)
(4.2)
La constante se obtiene al definir = G/GL y = GL /Gb (ver figura 4.1)

mediante:
2L
ln{0.25 + (2.5(1 ) 0.25)}
d
= ln{5(1 )L/d} para = 1
4.1.2
(4.3)
(4.4)
Pilote compresible
La razon carga asentamiento para un pilote compresible es definida por:

tanh(L) L
2
+ 2
Pt
(1)
L
d
=
tanh(L)
8
L
wt dGL
1 + (1) L d
Donde:
= db /d: Razon de variacion del diametro.
= GL /Gb : Razon de capacidad de la punta.
= G/GL : Variacion de modulo de corte con la profundidad.
(4.5)
AXIAL DE PILOTES.
4.1. DEFORMACION
70
Figura 4.1: Variacion modulo de corte con la profundidad.

= Ep /GL : Razon de rigidez suelo-pilote.
= ln(2rm /d): Razon del radio de influencia.
L = 2 2/(L/d): Compresibilidad del pilote.

rm = L: Radio de influencia del pilote.
Por otro lado la carga tomada por la base del pilote es:
Pb
=
Pt
1
(1) cosh(L)
tanh(L) L
+
(1)
L
d
(4.6)
En pilotes infinitamente largos, el valor tanh(L) se aproxima a la unidad, por

lo que la ecuacion 4.5, cuando = 1, se reduce a:
s
Pt
=
wt dGL
2
(4.7)
DE ASENTAMIENTO EN PILOTES.
4.2. PREDICCION
4.2
71
Predicci
on de asentamiento en pilotes
Fleming (1992) propone un metodo para determinar el comportamiento por separado de fuste y base en pilotes cargados axialmente. En el metodo propuesto, los
pilotes son analizados dependiendo si corresponden a rgidos o compresibles, seg
un
lo visto en la seccion anterior.
En las ecuaciones de esta seccion, los siguientes terminos representan:
Eb Modulo de elasticidad del suelo bajo la punta del pilote.

L0 Longitud del pilote libre de friccion (ver figura 4.2).
LF Longitud del pilote que toma carga por friccion de fuste (ver figura 4.2).
Ms tiene valores en el rango [0.001-0.004].
KE = 0.45
Figura 4.2: Metodo simplificado para acortamiento elastico.
4.2. PREDICCION
4.2.1
72
Pilote compresible
El asentamiento asociado al fuste en pilotes compresibles es dado por:

s =
Ms ds Ps
Qs Ps
(4.8)
El asentamiento asociado a la base en pilotes compresibles es dado por:

b =
4.2.2
0.6Qb Pb
db Eb (Qb Pb )
(4.9)
Acortamiento del pilote compresible
El acortamiento de pilotes compresibles es diferenciado seg

un si la carga total
excede la capacidad del fuste.
Para pilotes cargados bajo su capacidad de fuste (Qs > Pt ):
4 Pt (L0 + KE LF )
d2s Ep
E =
(4.10)
Para pilotes cargados sobre su capacidad de fuste (Qs < Pt ):
E =
4.2.3
4 1
[Pt (L0 + LF ) LF Qs (1 KE )]
d2s Ec
(4.11)
Pilote rgido
Cuando el pilote es completamente rgido se tiene que:

s = b = t
(4.12)
Pt = Pb + Ps
(4.13)
La carga tomada por el fuste es:

Ps =
La carga tomada por la base es:
Qs s
Ms ds + s
(4.14)
4.2. PREDICCION
Pb =
db Eb b Qb
0.6Qb + db Eb b
73
(4.15)
Arreglando, la carga total tomada por el pilote para un asentamiento en la cabeza

del pilote t es:
Pt =
bt
at
+
c + t d + et
(4.16)
Donde:
a = Qs
b = db Eb Qb
c = Ms db
d = 0.6Qb
e = db E b
En cambio el asentamiento total en la cabeza del pilote correspondiente a la carga
total Pt , es el valor positivo de:
t =
Donde:
f = ePt ae b
g = dPt + ecPt ad bc
h = cdPt
2
g 4f h
2f
(4.17)
4.3. RESULTADOS.
4.3
74
Resultados
A partir de la expresiones propuestas por Fleming et al. (1985) para determinar

el comportamiento como pilote rgido o compresible de los pilotes propuestos en la
tabla 1.5 y considerando las capacidades Qs , Qb y Qu obtenidas por medio del programa Pilote de Geo5 (2014)1 , mostradas en las figuras (3.4, 3.5 y 3.6) se obtiene:
Tabla 4.1: Pilote (rgido/compresible). Qs , Qb y Qu seg
un metodo tension efectiva
# Pilote
Pilote 1
Pilote 2
Pilote 3
Pilote 4
Pilote 5
Pilote 6
Pilote 7
Pilote 8
Pilote 9
Pilote 10
Pilote 11
Pilote 12
D m L m Qs kN
0.6
0.8
1.0
0.6
0.8
1.0
0.6
0.8
1.0
0.6
0.8
1.0
10
10
10
15
15
15
20
20
20
25
25
25
600
800
1000
1235
1647
2059
2077
2770
3462
3107
4143
5179
Qb kN
Qu kN
tipo pilote
924
1624
2566
1284
2283
3568
2072
3684
5757
1248
2219
3468
1524
2424
3566
2519
3930
5627
4149
6454
9219
4355
6362
8647
compresible
rgido
rgido
compresible
compresible
compresible
compresible
compresible
compresible
compresible
compresible
compresible
La figura 4.3 muestra los resultados carga-asentamiento en la cabeza del pilote al

utilizar los metodos propuestos por Fleming et al. (1985) y Fleming (1992). La figura
4.4 muestra el acortamiento del pilote utilizando el metodo propuesto por Fleming
(1992).
1
Pile software Geo5 v18 a

no 2014
4.3. RESULTADOS.
75
E
&
&
&
&
&
&
&
&
&
&
&
&
Figura 4.3: Curva carga-asentamiento en la cabeza del pilote seg

un metodo propuesto
por Fleming.
El comportamiento carga asentamiento de la figura 4.3, evidencia que pilotes de
mayor diametro y longitud requieren mayor carga para desarrollar asentamientos
iguales.
>DE
>DE
>DE
>DE
>
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
Figura 4.4: Acortamiento del pilote seg

un metodo de Fleming
La figura 4.4 muestra que pilotes de igual longitud y menor diametro sufren un
acortamiento mayor. El acortamiento es siempre mayor en pilotes sometidos a carga
axial superior.
76
Captulo 5
An
alisis num
erico de pilotes
aislados cargados axialmente
Para el estudio numerico del comportamiento de pilotes en la estratigrafa propuesta en la tabla 1.7 se procedera primero con un ajuste del modelo a utilizar por
medio de la investigacion en pilotes pre-excavados presentada por Das Neves et al.
(2000, 2001). Dicha investigacion presenta la caracterizacion del suelo mostrada en la
tabla 5.1 y la prueba de carga en el pilote de diametro 0.4m y longitud 10m mostrada
en la tabla 5.2.
Tabla 5.1: Parametros Mohr-Coulomb seg
un Das Neves et al. (2000)
Estrato
Cota m
0 - 6.3
E kP a
c kP a
kN/m3
K0
9150
0.12
13
26
0
16.7
0.56
6.3 - 8.3 8.3 - 11 11 - 20.6

13510
0.12
12
23
0
18.8
0.61
13570
0.07
14
23
0
19.8
0.61
19300
0.05
17
23
0
10
0.61
5.1. SOFTWARE MEF GEO-5.
77
Tabla 5.2: Prueba de carga pilote D=0.4m; L=10m

Pile load test
s(mm)
0.09
0.50
0.81
1.05
1.34
1.85
2.40
3.41
4.70
7.05
11.82
24.92
40.28
5.1
Qt (kN )
40
80
120
160
200
240
280
320
360
400
440
480
487
Qp (kN )
4
4
2
4
13
26
33
63
98
144
209
287
314
Qs (kN )
36
76
118
156
187
214
247
257
262
256
231
193
173
Software MEF Geo-5
Por medio del software Mef de Geo5 (2014)1 , se analiza el estudio de pilotes publicado en Das Neves et al. (2000, 2001), con el objetivo de verificar los resultados
entregados por el programa y as mediante datos medidos en la arena Bio-bio de
Concepcion efectuar el estudio numerico de la estratigrafa propuesta.
Para el ajuste del modelo, se estudia en especial el asentamiento en la cabeza del
pilote mostrado en la figura 5.1, junto con las dimensiones propuestas en la tabla 5.3.
Tabla 5.3: Dimensiones modelo MEF propuesto
A
Caso I
L
2L
Caso II 1.5L 2L
Caso III 2L 2L
1
FEM software GEO5 v18 a

no 2014
78
Figura 5.1: Geometra modelo MEF propuesto.

Primero se procede con la influencia del refinamiento de la malla en el asentamiento de la cabeza del pilote, para ello se utiliza un tama
no del modelo igual al caso
II mostrado en la tabla 5.3, con lo que se obtiene los resultados mostrados en las figuras 5.2 y 5.3 para los criterios de Mohr-Coulomb y Drucker Prager respectivamente.
79
YE
D
D
D
W
Figura 5.2: Comparacion refinamiento de mallas M-C y prueba de carga, D=0.4 m.
YE
D
D
D
W
Figura 5.3: Comparacion refinamiento de mallas D-P y prueba de carga, D=0.4 m.

Claramente utilizar una malla tan refinada como la de 3814 nodos (caso III) no es
significativa con respecto a una malla de 2937 nodos (caso II), pues en las figuras anteriores se obtiene resultados muy similares (la grafica de ambos estan superpuestas).
Lamentablemente por los resultados obtenidos por medio del analisis en software
Mef de Geo-5, muestran un ajuste demasiado pobre a los de la prueba de carga,
motivo por el cual se desestima el analisis numerico por medio de este software.
5.2. SOFTWARE RS2 DE ROCSCIENCE.
5.2
80
Software RS2 de rocscience
Por medio del software RS2 (2015)2 , se analiza el estudio de pilotes publicado en
Das Neves et al. (2000, 2001), con el objetivo de verificar los resultados entregados
por el programa y as mediante datos medidos en la arena Bio-bio de Concepcion
efectuar el estudio numerico de la estratigrafa propuesta.
A continuacion se describe el modelo de material Softening-Hardening y la interfaz de contacto suelo-pilote utilizados en RS2.
5.2.1
Modelo de material Softening-Hardening RS2
El modelo de material Softening-Hardening de RS2 permite superficies de fluencia que incluyen: desviador (corte), volumetrica (envolvente) y traccion. La superficie
de fluencia y caractersticas de este modelo son mostradas en las figuras 5.4 y 5.5.
Figura 5.4: Superficie de fluencia del modelo Softening-Hardening de RS2, superficie

de fluencia del desviador y envolvente vertical Pc .
2
RS2 (Phase2 v9.0), programa de elementos finitos 2d para aplicaciones en suelo y roca.
81
Figura 5.5: Superficie de fluencia del modelo Softening-Hardening de RS2, superficie

de fluencia del desviador y envolvente elptica Pc .

5.2.1.1
82
Desviador
La superficie de fluencia del desviador es muy similar a la superficie de fluencia

del modelo Mohr-Coulomb. La ecuacion para la superficie de fluencia del modelo
Mohr-Coulomb utilizando los invariantes (p, q, ), es:
q M (p +
c
)=0
tan
(5.1)
Donde:
3 sin
M=
3 cos sin sin
(5.2)
El endurecimiento para esta superficie de fluencia se considera para el angulo de

friccion y cohesion movilizados.
La ecuacion 5.1 es re-escrita como la ecuacion 5.3, en la cual f es el angulo de
friccion en falla; c y son la cohesion y angulo de friccion movilizados respectivamente. M es obtenido a partir de la ecuacion 5.2.
q M (p +
c
)=0
tan f
(5.3)
En el modelo hay dos tipos de criterio de endurecimiento. El primero de ellos

utiliza una relacion entre tan y el desviador mostrada en la ecuacion 5.4.
tan = tan
pq
pq + A
(5.4)
Donde pq es la deformacion desviadora plastica y A es el parametro de endurecimiento (positivo y constante).

El segundo tipo de criterio de endurecimiento utiliza valores lineales por tramos
ingresados como tabla para el angulo de friccion y cohesion movilizadas junto a la
deformacion desviadora plastica es decir (pq , ) & (pq , c).
El potencial plastico del endurecimiento de la superficie de fluencia del desviador
se considera de dos formas. La primera es muy similar al modelo Mohr-Coulomb donde se define un angulo de dilatacion f , el cual controla la tendencia a la dilatacion
83
del material. La u
nica diferencia introducida es que ahora el angulo de dilatacion
es definido en falla, es decir donde el angulo de friccion movilizado alcanza su valor
u
ltimo = f . El angulo de dilatacion utilizado, es proporcional al utilizado en flujo
plastico, ecuacion 5.5. La funcion del potencial plastico es por medio de las ecuaciones 5.6 y 5.7.
= f
q M p = const
M =
3 sin
3 cos sin sin
(5.5)
(5.6)
(5.7)
La segunda opcion para el potencial plastico es la de definir el angulo de dilatacion/contraccion de forma tal que cuando el angulo de friccion movilizado es
menor a , la deformacion volumetrica plastica es positiva (contraccion) y cuando
es mayor que , la deformacion volumetrica plastica es negativa (dilatacion). La
funcion para el potencial plastico en este caso corresponde a la ecuacion 5.8, con M
obtenido a partir de la ecuacion 5.7.
q M pln(
5.2.1.2
p
) = const
pc
(5.8)
Volum
etrico
Hay dos opciones para la superficie de fluencia de la envolvente volumetrica, vertical y elptica.
La superficie de fluencia de la envolvente vertical es definida como:
p = pc
Donde pc es la interseccion de la superficie de fluencia con el eje p.
(5.9)
84
La envolvente elptica es muy similar a la superficie de fluencia del modelo modificado de Cam-Clay con una correccion considerada sobre la cohesion.
c
q 2
) + (p +
)(p pc ) = 0
Mf
tan f
Mf =
3 sin
3 cos sin sin f
(5.10)
(5.11)
El endurecimiento para estas superficies de fluencia es considerado por medio de

pc y es atribuido a deformacion volumetrica plastica pv . La funcion para el endurecimiento es acorde a la ley de endurecimiento del modelo Cam-Clay:
(pc )n+1 = (pc )n e
p
v
(5.12)
Donde n es n
umero del paso, pv es la deformacion volumetrica plastica y es la
diferencia entre la pendiente de la lnea de consolidacion normal y la lnea del grafico.
Tambien se puede ingresar endurecimiento por medio de una tabla por tramos
de valores lineales para pc v/s deformacion volumetrica plastica (pv , pc ). La regla de
flujo es asociada para esta superficie de fluencia.
5.2.1.3
Tracci
on
Este mecanismo es para incorporar la resistencia a traccion del material al modelo. En este mecanismo, el esfuerzo principal menor es limitado a la resistencia a
traccion del material. Con regla de flujo asociada y mecanismo sin endurecimiento.
5.2.2
Interfaz de contacto suelo-pilote
La interfaz de contacto en RS2 v9 a

no 2015, permite modelar un elemento estructural que esta en contacto con una interfaz deslizante en la superficie del elemento
estructural. Con ello es posible modelar pilotes, geosinteticos y cualquier otro tipo
85
de elemento que este en contacto con una interfaz deslizante.

Esquematicamente, una interfaz de contacto consiste de los componentes mostrados en la figura 5.6.
Figura 5.6: Esquema de la interfaz de contacto.

RS2 v9 permite utilizar las siguientes propiedades de deslizamiento para la interfaz de contacto:
Sin criterio.
Mohr-Coulomb.
Geosintetico hiperbolico.
Dependiente del material.
Sin criterio: la interfaz se comporta elasticamente. Deslizamiento plastico no es

permitido.
Por otro lado al utilizar cualquiera de los restantes modelos de interfaz [MohrCoulomb; Geosintetico hiperbolico; Dependiente del Material], el deslizamiento ocurre cuando la tension de corte en un elemento de interfaz excede la resistencia de
corte permitida por los parametros del criterio de deslizamiento.
86
Cada elemento de la interfaz de contacto posee una rigidez de corte y normal que
relacionan la tension de corte y normal con los desplazamientos de corte y normal
en el elemento.
Para estimar las rigideces de corte y normal del elemento de interfaz, se asume
que la interfaz de contacto posee un material de relleno con propiedades elasticas,
las cuales son estimadas a partir de las ecuaciones 5.13 y 5.14.
kn =
E0
h
(5.13)
ks =
G0
h
(5.14)
Donde:
kn Rigidez normal del elemento de interfaz.
ks Rigidez de corte del elemento de interfaz.
E0 Modulo de Young del material.
G0 Modulo de corte del material.
h Espesor de la interfaz o apertura.
RS2 v9 a
no 2015 utiliza un espesor del elemento de la interfaz de contacto igual
a cero.
5.2.3
Modelo en RS2
Para el ajuste del modelo propuesto en RS2, se utiliza la geometra propuesta en

el caso II de la tabla 5.3 y el modelo de material Softening-Hardening. Las propiedades asignadas al modelo son las mostradas en las tablas (5.4, 5.5 y 5.6) junto a las
mostradas en la tabla 5.1.
Con lo que se obtiene la curva carga asentamiento mostrada en la figura 5.7.
87
Tabla 5.4: Propiedades interfaz de contacto RS2

Interfaz de contacto
Kn (kPa/m)= 10000
Ks (kPa/m)= 5000
Tabla 5.5: Elemento utilizado en RS2
Tipo elemento
Elemento triangular: 6 Nodos
E
DZ^Z
W
Figura 5.7: Comparacion modelo RS2 y prueba de carga.

Tabla 5.6: Parametros modelo softening-hardening RS2.
Propiedades Material Softening-Hardening
Tipo envolvente: Ninguna
Parametro endurecimiento: A= 0.005
5.3. RESULTADOS CARGA AXIAL PILOTE AISLADO EN RS2.
5.3
88
Resultados carga axial pilote aislado en RS2
Para analizar el comportamiento de los pilotes propuestos en la tabla 1.5, en la

estratigrafa de Concepcion centro tabla 1.7, nivel freatico a 5m de profundidad y
dimensiones geometricas mostradas en el caso II de la tabla 5.3 se utiliza el software
RS2 de rocscience a
no 2015 con un modelo de material Softening-Hardening y parametros mostrados en las tablas (5.4, 5.5 y 5.6).
Las cargas asignadas a cada pilote propuesto en la tabla 1.5 son discretizadas en
200 pasos de carga para alcanzar una carga distribuida sobre la cabeza del pilote
igual a las indicadas en la tabla 5.7.
Tabla 5.7: Carga total aplicada sobre la cabeza del pilote M N
L(m)\D(m)
10
15
20
25
0.6
0.8
2.9 5.7 8.2

5.0 8.0 11.0
7.0 10.5 14.5
5.0 7.0 9.0
La figura 5.8 muestra una imagen de la malla del modelo axial-simetrico ingresado en RS2, correspondiente a un pilote de longitud 10 m y diametro 0.6m.
Las figuras 5.95.20 muestran el campo de desplazamientos en las cercanas del
pilote, correspondiente a un asentamiento de 25mm.
89
Figura 5.8: Malla pilote L10m, D0.6m ingresada en RS2, modelo axial simetrico.
Figura 5.11: Campo desplazamientos

pilote L10m D1.0m

pilote L15m D1.0m

pilote L10m D0.8m

pilote L15m D0.8m

pilote L10m D0.6m

pilote L15m D0.6m

pilote L20m D1.0m

pilote L25m D1.0m

pilote L20m D0.8m

pilote L25m D0.8m

pilote L20m D0.6m

pilote L25m D0.6m
92
En la figura 5.21 se muestra las curvas carga asentamiento en la cabeza del pilote obtenidas mediante RS2. En la figura 5.22 se muestra el acortamiento entre la
cabeza y punta del pilote, correspondiente a un asentamiento de 25mm en la cabeza
del pilote y cargas indicadas en el grafico.
E
Z^
Z^
Z^
Z^
Z^
Z^
Z^
Z^
Z^
Z^
Z^
Z^
Figura 5.21: Curvas carga asentamiento en la cabeza del pilote en RS2
>DE
>DE
>DE
>DE

>
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
Figura 5.22: Acortamiento pilotes en RS2,

asociado a un asentamiento de 25mm
En las figuras 5.21 y 5.22, los pilotes analizados muestran siempre que a mayor
longitud y diametro, menor asentamiento. Por otro lado el acortamiento del pilote
relacionado a un asentamiento de 25mm en la cabeza es siempre mayor, a mayor
longitud y menor diametro de pilote.

dW
dW
W
W
93
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
>DE
^
Figura 5.23: Tension normal efectiva en el fuste

del pilote.
^
Figura 5.24: Tension de corte efectiva en el fuste

del pilote.
La tension normal efectiva mostrada en la figura 5.23 y la tension de corte efectiva mostrada en la figura 5.24 es siempre mayor en pilotes de igual longitud y menor
diametro. Por otro lado, se puede apreciar que no importando el diametro del pilote,
la tension normal para pilotes de igual longitud deja de ser influenciada por el pilote
a partir de aproximadamente 2m bajo la base del pilote, lo cual tambien ocurre para
la tension de corte efectiva.
En la figura 5.23 puede apreciarse que la tension normal efectiva es menor al
incluir el pilote en el modelo numerico que el caso sin pilote, sin carga mostrado. Por
otro lado, la tension de corte efectiva mostrada en la figura 5.24 aparece al incluir
pilote y carga en el modelo, siendo cero cuando el pilote no es incluido.
94
Captulo 6
Dise
no grupo de pilotes
Para el analisis del comportamiento de un grupo de pilotes, se define el factor
de eficiencia , el cual relaciona la capacidad u
ltima del grupo de pilotes con la
sumatoria de la capacidad de cada pilote aislado, es decir:
=
Capacidad ltima del grupo

.
Suma de la capacidad ltima de cada pilote
(6.1)
Poulos y Davis (1980) afirma que la eficiencia de grupo en arenas es al menos

mayor a 1.0 1.0. La maxima eficiencia es alcanzada para espaciamientos entre
centros de pilotes de 2 3 veces el diametro.
Para estimar la capacidad de carga del grupo de pilotes Peck y Terzaghi (1948)
proponen que la capacidad del grupo corresponde al menor valor entre a) la sumatoria de las capacidades individuales de los pilotes en el grupo; o b) la capacidad
para falla de bloque del grupo (en caso de suelos cohesivos), que es, para un bloque
rectangular Br XLr , seg
un la ecuacion 6.2.
PB = Br Lr cNc + 2(Br + Lr )Lc

c: cohesion no-drenanda en la base del grupo de pilotes.
L: longitud de pilotes.
Nc : factor de capacidad de soporte.
(6.2)
95
c: cohesion promedio entre la superficie y la profundidad L.
La transicion entre la capacidad u

ltima del grupo de pilotes no es tan abrupta
como sugiere el enfoque propuesto por Peck y Terzaghi (1948), para obtener un comportamiento mas cercano a la realidad, Poulos y Davis (1980) sugieren utilizar la
siguiente ecuacion:
1
1
1
= 2 2+ 2
2
Pu
n P1
PB
(6.3)
Donde:
Pu : Capacidad de carga u
ltima del grupo.
P1 : Capacidad de carga u
ltima de pilote aislado.
n: N
umero de pilotes en el grupo.
PB : Capacidad de carga del bloque, ecuacion 6.2.
Incluyendo la eficiencia del grupo de pilotes , la ecuacion 6.3 puede ser reexpresada como:
n2 P12
1
=
1
+
2
PB2
(6.4)
La figura 6.1 muestra un ejemplo de la relacion entre el n

umero de pilotes y la
capacidad u
ltima del grupo.
La distribucion de la carga vertical hacia cada pilote seg
un estudios de Vesic
(1969) afirman que los pilotes ubicados al centro del grupo de pilotes son los que
reciben la mayor carga, en cambio los pilotes de las esquinas (mas alejados) son los
que reciben la menor carga vertical. Es por esto que los pilotes centrales del grupo
de pilotes son los que experimentan un asentamiento mayor.
El software grupo de pilotes de Geo-5 permite el analisis de grupos de pilotes,
el cual se puede realizar por medio de:

6.1. METODO
SPRING.
96
Figura 6.1: Ejemplo para la relacion entre n

umero de pilotes y capacidad u
ltima del
grupo de pilotes.
Soluciones analticas (solo para carga axial).
Metodo spring.
6.1
M
etodo spring
El grupo de pilotes se analiza mediante el metodo de los elementos finitos. La losa

en la cabeza de pilotes se considera como infinitamente rgida. Una carga general se
aplica en el centro de la losa. Los pilotes son analizados seg
un la figura 6.2.
El software requiere introducir el modulo horizontal de reaccion del suelo que

6.1. METODO
SPRING.
97
Figura 6.2: Configuraciones metodo spring

caracteriza el comportamiento del pilote en la direccion transversal. Los pilotes flotantes requieren la determinacion de la rigidez de los resortes verticales. El programa
permite el calculo de esta rigidez desde los parametros de suelo ingresados y la carga
tpica. Para su calculo en el presente analisis se utiliza el modulo de reaccion lineal
propuesto por Bowles (1996) y el angulo de dispersion mostrados en la tabla 3.5.
La conexion de la punta del pilote con la tapa rgida, puede ser mediante un
empotramiento o apoyo fijo, ver figura 6.3.
En el analisis cada pilote se divide en diez elementos. Para cada elemento el programa define la magnitud de las rigideces horizontal y vertical. En comparacion con
un pilote aislado, la rigidez de los resortes horizontales y verticales se reducen a
un
mas, tanto para los pilotes de interior y exterior; la rigidez horizontal se reduce por
los coeficientes iguales a 0,5 y 0,25 para los pilotes de exterior e interior, respectivamente. La rigidez de corte se reduce por los coeficientes iguales a 0,5 y 0,1 para los
pilotes de exterior e interior, respectivamente. Los resortes en la base de pilotes no
se reducen.
6.2. RESULTADOS SOFTWARE GRUPO PILOTES GEO-5.
98
Figura 6.3: Conexion cabeza pilote con la tapa rgida.
6.2
Resultados software grupo pilotes Geo-5
De las propiedades asignadas a la estratigrafa propuesta en la tabla 1.7, en conjunto con las geometras de pilote en grupo mostrada en las figuras 1.7 y 1.8 y
tabla 1.6, se analiza para una carga vertical de 270.000kN y una carga horizontal de
27.000kN , aplicadas en el centro de la losa de pilotes (ver figura 1.8).
A partir de las dimensiones y cargas propuestas, se obtiene el asentamiento mostrado en las figuras (6.5, 6.7 y 6.9), el desplazamiento horizontal maximo mostrado
en las figuras (6.6, 6.8 y 6.10) y la rotacion maxima de la losa mostrada en las figuras
(6.11, 6.12 y 6.13); las figuras muestran los desplazamientos y rotacion para los diametros indicados y son comparados con los espaciamientos entre centros de pilotes
correspondientes a los diametros S = [3D; 3.5D; 4D; 4.5D; 5D]. Las figuras B.1-B.12
del apendice B muestran los diagramas de normal, corte y momento del grupo de
pilotes analizado.
99
Figura 6.4: Vista frontal grupo de pilotes; a) asentamiento de la losa de pilote

b) desplazamiento horizontal de la losa de pilotes c) rotacion de la losa de pilotes

>W
>W
^
^
^
^
^
Figura 6.5: Asentamiento en la losa,

grupo pilotes D0.6m
^
^
^
^
^
Figura 6.6: Desplazamiento horizontal en la losa,

grupo pilotes D0.6m

>W
>W
^
^
^
^
^
^

grupo pilotes D0.8m
^
^
^
^

grupo pilotes D0.8m

>W
>W
100
^
^
^
^
^

grupo pilotes D1.0m
^
^
^
^
^

grupo pilotes D1.0m
101
Z
>W
^
^
^
^
^
Figura 6.11: Rotacion de la losa, grupo de pilotes D0.6m
Z
>W
^
^
^
^
^
Z
>W
^
^
^
^
^
102
De los resultados mostrados en las figuras anteriores:

El asentamiento en la losa de pilotes es influenciado por el espaciamiento entre
centros de pilotes, siendo siempre menor a mayor longitud de pilotes, mayor cantidad
total de pilotes (es decir, menor espaciamiento) y menor diametro de pilote. El menor
asentamiento es de 24.5mm y corresponde a un grupo de 289 pilotes con diametro
0.6m, longitud 20m, espaciamiento entre centros de S = 3.0D = 2.4m y una carga
tomada por cada pilote igual a 1370kN , (ver figura 6.5)1 .
El desplazamiento horizontal en la losa de pilotes influenciado por la longitud
de los pilotes, siendo siempre mayor a mayor longitud de los pilotes, mayor espaciamiento (es decir, menor cantidad de pilotes) y mayor diametro de pilote. El menor
desplazamiento horizontal es de 9mm y corresponde a un grupo de 289 pilotes con
diametro 0.6m, longitud 10m, espaciamiento entre centros de S = 3.0D = 1.8m (ver
figura 6.6).
La rotacion de la losa de pilotes es influenciada por el espaciamiento entre centros
de pilotes, siendo siempre menor a mayor longitud de pilotes, mayor cantidad total
de pilotes (es decir, menor espaciamiento) y menor diametro de pilote. La menor
rotacion es de 0.0033 y corresponde a los grupos de 289 pilotes con diametro 0.6m,
con longitudes de 20 y 25m, espaciamiento entre centros de S = 3.0D = 2.4m (ver
figura 6.11)2 .
En la figura 6.9 correspondiente a los asentamientos para grupo de pilotes de diametro 1.0m,
se omiti
o el asentamiento de 750mm para pilotes L10m, S5.0D con el objetivo de mantener una
escala adecuada de comparaci
on con las demas figuras.
2
En la figura 6.13 correspondiente a la rotacion para grupo de pilotes de diametro 1.0m, se

omiti
o las rotaciones de 0.15 y 0.11 para pilotes L10m, S5.0D y L15m, S5.0D respectivamente
con el objetivo de mantener una escala adecuada de comparacion con las demas figuras.
103
Captulo 7
Comparaci
on resultados y
conclusiones
7.1
Respuesta carga asentamiento pilote
En las figuras 7.1 a 7.12 se compara para pilotes de igual diametro y longitud,
los resultados de la curva carga asentamiento obtenida por cada uno de los metodos
utilizados en el presente estudio.
Los resultados de la comparacion de curva carga asentamiento, muestran en todos
los casos que, los metodos que utilizan los resultados del ensayo CPT tienen asociado
una capacidad u
ltima mayor. Por otro lado, las curvas obtenidas con el metodo de
la tension efectiva, de Fleming y por medio del modelo de elementos finitos en RS2,
muestran resultados bastante similares para los pilotes analizados.
d
E
E
W>
W>
&
^Z
d
E
W>
&
^Z
d
E
W>
Figura 7.2: Carga asentamiento pilote L15m, D0.6m
d

^Z
^Z
&
&
104
7.1. RESPUESTA CARGA ASENTAMIENTO PILOTE.
E
W>
E
W>
&
^Z
d
E
W>
d
d
^Z
^Z
&
&
&
^Z
d
E
W>
105
E
d
E
W>
&
&
^Z
^Z
d
d
E
E
W>
W>

^Z
^Z
&
d
^
W>
&
106
7.2. ACORTAMIENTO PILOTE.
7.2
107
Acortamiento pilote
La figura 7.13 muestra el acortamiento de pilote entre la cabeza y base de pilote

asociado a un asentamiento en la cabeza de 25mm, seg
un el metodo propuesto por
Fleming et al. (1985) y por el analisis de elementos finitos en software RS2.
En los resultados, el acortamiento es siempre mayor para pilotes de mayor longitud y menor diametro. En pilotes de longitudes menores (10 y 15 m) el metodo
propuesto por Fleming et al. (1985) entrega acortamientos menores a igual diametro
que el analisis en elementos finitos mostrado en el captulo 5; en cambio para pilotes
de longitudes (20 y 25m) el metodo de Fleming et al. (1985) entrega acortamientos
mayores a los obtenidos mediante RS2.
>
&
Z^
&
Z^
&
Z^
Figura 7.13: Comparacion acortamiento pilotes, para un asentamiento de 25mm obtenido en software RS2 y por metodo de Fleming.
7.2. ACORTAMIENTO PILOTE.
108
La figura 7.14 muestra la comparacion para la carga axial sobre pilote aislado
asociado a un asentamiento de 25mm en la cabeza del pilote seg
un los metodos de
Fleming y elementos finitos en RS2.
En los resultados mostrados a continuacion, para pilotes de longitud (10, 15 y 20m)
la carga asociada al asentamiento de 25mm en la cabeza, es siempre mayor, a mayor
longitud y diametro de pilote; por otro lado, el metodo de Fleming requiere menor
carga para obtener el asentamiento de 25mm en comparacion al modelo en elementos
finitos, a igual diametro y longitud de pilote.
DE
>
&
Z^
&
Z^
&
Z^
Figura 7.14: Comparacion carga axial para asentamiento 25mm, obtenida en software
RS2 y por metodo de Fleming.
7.3. GRUPO DE PILOTES.
7.3
Grupo de pilotes
Las figuras 7.157.20 muestran la comparacion de la capacidad de soporte u

ltima
y admisible (con FS=3.0) de los grupos de pilotes propuestos seg
un la ecuacion 6.3,
para los metodos LCPC, Schmertmann y tension efectiva.
>W
^
d
>W
^
d
>W
^
d
>W
^
YDE
d
>W
^
d
>W
^
d
>W
ZE W
^
d

ltima grupo D1.0m
^
d
>W
^
d
>W
^
d
>W
^
d
>W
^
d
ZE W
Figura 7.18: Capacidad admisible grupo D0.8m
>W
^
>W
^

ltima grupo D0.8m
d
ZE W
>W
>W
d
d
YDE
YDE
^
^
>W
ZE W
>W
d
^

ltima grupo D0.6m
^
d
ZE W
>W
>W
d
d
^
^
YDE
YDE
d
>W
^
>W
YDE
109
d
>W
^
d
>W
^
d
>W
ZE W
^
d
7.4. CONCLUSIONES.
7.4
110
Conclusiones
De la comparacion de metodos de dise

no de pilotes aislados cargados axial y
lateralmente junto al analisis de grupo de pilotes sometidos a carga axial y lateral
realizada en la presente tesis se llega a las siguientes conclusiones:
De los resultados obtenidos para pilote aislado sometido a carga axial, para la
estratigrafa propuesta de Concepcion, se tiene que la mayor capacidad u
ltima
Qu es mayor en pilotes de longitud igual a 20m que en pilotes de longitud 25m.
Lo cual es contrario a lo com
unmente esperado para pilotes de igual diametro
y mayor longitud (mayor capacidad, a igual diametro y mayor longitud). Esto
es explicado debido a la presencia del estrato de menor resistencia encontrado
en el horizonte H-6 entre las cotas 22 y 26m mostrado en la tabla 1.7, el cual
reduce la capacidad de la base de pilote.
De la estratigrafa propuesta y las dimensiones geometricas de pilote analizadas, seg
un el metodo propuesto por Fleming et al. (1985) solo los pilotes con
dimensiones L10m; D0.8m y L10m; D1.0m son considerados como rgidos;
estos pilotes, sufren un acortamiento menor a 0.5mm al ser analizados en el
modelo de elementos finitos en RS2. Por lo que, el tratarlos como pilotes rgidos
esta completamente justificado. Las restantes geometras de pilote son consideradas como pilotes compresibles, lo cual es tambien justificado por los modelos
numericos en RS2, pues registran acortamientos que fluct
uan entre 1 3mm.
En el analisis numerico de pilote aislado cargado axialmente en software RS2,
mostro que los esfuerzos efectivos verticales v0 del caso sin pilote son levemente
mayores a los casos estudiados de pilote sometido a carga axial. Lo anterior es
explicado por la aparicion de esfuerzos de corte, en los casos de pilote cargado,
inducidos por la deformacion del suelo en la vecindad del pilote. Los esfuerzos
de corte inducidos por el pilote, en todos los casos estudiados, desaparecen,
aproximadamente a una distancia de 2m bajo la base del pilote, (ver figura
5.24).
La rigideces normal y de corte kn y ks de la interfaz de contacto, utilizadas en el
modelo numerico en RS2, es un parametro clave para el estudio de pilotes aislados cargados axialmente, pues con los valores asignados 10.000 y 5000 kP a/m
7.4. CONCLUSIONES.
111
respectivamente, se logro un ajuste razonable del comportamiento carga asentamiento en los casos estudiados. Al variar levemente estos parametros, los
resultados obtenidos para el asentamiento en la cabeza del pilote varan significativamente.
Los resultados para la capacidad u
ltima Qu en pilotes aislados cargados axialmente, es siempre mayor en los metodos en base a ensayos CPT, los cuales
seg
un los estudios de Eslami y Fellenius (1997) (ver figuras 2.8 y 2.9) tienden
a subestimar la capacidad axial en pilotes aislados. Por lo que, los resultados
obtenidos para la capacidad a carga axial de pilotes aislados, es bastante conservadora por los restantes metodos utilizados en este estudio.
La capacidad del grupo de pilotes, seg
un la ecuacion 6.3 arroja que la mayor
capacidad de grupo se obtiene a mayor cantidad de pilotes en el grupo, mayor
diametro y mayor longitud de estos. Semejante a lo obtenido para pilotes aislados cargados axialmente, la mayor capacidad del grupo de pilote corresponde
a pilotes de longitud y diametro L20m y D1.0m respectivamente.
El analisis de grupo de pilotes, mostro que, bajo una carga vertical de 270.000kN
el menor asentamiento en la losa de pilotes fue de 24.5mm para un grupo de
289 pilotes con diametro 0.6m, longitud 20m y espaciamiento entre centros de
pilote S = 3.0D = 1.8m. Los resultados mostraron que pilotes en grupo tienen
mejor respuesta al asentamiento a: menor diametro, menor espaciamiento entre
centros y mayor cantidad de pilotes. En los casos estudiados para Concepcion,
los grupos de pilote con longitud 20m, muestran asentamientos levemente menores que grupos de pilote con longitud 25m.
El analisis de grupo de pilotes, muestra que los casos estudiados tienen una
baja respuesta al desplazamiento horizontal y rotacion de la losa de pilotes.
Siendo el desplazamiento horizontal siempre menor, a menor longitud, menor
diametro y mayor cantidad de pilotes. Por otro lado, la rotacion en todos los
casos analizados, es menor a 0.1 .
Bajo el estudio seguido en la presente tesis, la longitud optima de pilotes aislados y grupo de pilotes es igual a 20m con diametros de 1.0m y 0.6m respectiva-
7.4. CONCLUSIONES.
112
mente (con un bajo espaciamiento entre centros de pilotes S = 3.0D = 2.4m).

La cantidad de pilotes en el grupo de pilotes optimo descrito es muy elevada
289 por lo que se recomienda evaluar pilotes de mayor longitud a fin de reducir
el n
umero de pilotes.
113
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118
Ap
endice A
Diagramas esfuerzos internos
pilote, software Pile Geo5
Descripcin : 10-06
119
Mdulo Kh
Diagrama de solicitaciones: CorteDiagrama de solicitaciones: Momento
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 9.83 mm
-9.8
0.00
Min. = -9.83 mm
Max. = 76.00 kN
9.8
-76.00
Max. = 125.88 kNm
76.00
Min. = -76.00 kN
2.94-2.94
0.1-0.1
-0.3 0.3
32.80
45.92
-31.59
-0.10.1
75.00 -10.0 0
0.00
Min. = -125.88 kNm
-125.88
125.88
31.59
65.60
-75.00
10.0
[mm]
[MN/m]
Nombre : Capacidad horizontal

Descripcin : 10-08
-100.00 0
100.00 -150.00 0
[kN]
150.00
[kNm]
Etapa - anlisis : 1 - 1
Figura A.1: Diagramas esfuerzo interno, carga horizontal pilote L10m, D0.6m.
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 9.68 mm
-9.7
0.00
Min. = -9.68 mm
Max. = 122.00 kN
9.7-122.00
Min. = -122.00 kN
Max. = 248.21 kNm
122.00
0.25-0.25
0.00
Min. = -248.21 kNm
-248.21
248.21
26.53
0.00.0
37.15
53.07
-75.00
75.00
-57.78
-0.7 0.7
-10.0 0
10.0
[mm]
[MN/m]
Nombre : Capacidad horizontal

Descripcin : 10-1
57.78
-150.00 0
150.00 -300.00 0
[kN]
300.00
[kNm]
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 10.14 mm
-10.1
10.1
Min. = -10.14 mm
0.00
Max. = 178.00 kN
-178.00
Min. = -178.00 kN
Max. = 404.85 kNm
178.00
7.97-7.97
0.00
Min. = -404.85 kNm
-404.85
404.85
22.77
Para
0.1
-0.1 fines no slo
-99.14comerciales
99.14
31.88
[GEO5 - Pilote (Licencia educativa) | versin 5.18.37.0 | llave de hardware 9802 / 1 | Pontificia Universidad Catlica de Chile | Copyright 2015 Fine spol. s r.o. All Rights Reserved |
www.finesoftware.es]
[Oitec Ltda. | +56 41 222 5381 | oitec@oitec.cl| www.oitec.cl ]
45.55
-50.00
50.00
-25.0
[MN/m]
-1.6 1.6
0
25.0
[mm]
-200.00 0
200.00 -500.00 0
[kN]
500.00
[kNm]
!
Para fines no slo comerciales

Descripcin : 15-06
120
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 21.63 mm
-21.6
0.00
Min. = -21.63 mm
Max. = 126.00 kN
21.6-126.00
Min. = -126.00 kN
Max. = 227.71 kNm
126.00
8.51-8.51
20.15
28.21
56.42
-75.00
0.2-0.2
-0.7 0.7
60.45
75.00
0.00.0
-0.10.1
-25.0 0
Nombre : Capacidad[MN/m]
horizontal
Descripcin : 15-08
-52.41
-227.71
227.71
52.41
1.84-1.84
-9.24 9.24
0.14-0.14
-3.62 3.62
25.0
[mm]
0.00
Min. = -227.71 kNm
-150.00 0
150.00 -300.00 0
300.00
[kN]Etapa - anlisis : 1 - 1 [kNm]
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 20.80 mm
-20.8
0.00
Min. = -20.80 mm
20.8
-197.00
Max. = 446.33 kNm
197.00
12.09-12.09
15.97
22.36
0.2-0.2
-0.7 0.7
44.72 47.91
-50.00
Max. = 197.00 kN
Min. = -197.00 kN
0.00.0
-0.1
0.1
50.00 -25.0 0
horizontal
Descripcin : 15-1
-81.62
0.00
Min. = -446.33 kNm
-446.33
446.33
81.62
1.14-1.14
-1.27
1.27
25.0
[mm]
-200.00 0
200.00 -500.00 0
500.00
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 20.21 mm
-20.2
0.00
-50.00
Max. = 281.00 kN
20.2-281.00
Min. = -281.00 kN
Max. = 755.90 kNm
281.00
12.14-12.14
13.46
18.85
37.70
Min. = -20.21 mm
0.1-0.1
-0.7 0.7
40.39
50.00
-0.5 0.5
-25.0 0
[MN/m]
-119.61
25.0
[mm]
0.00
Min. = -755.90 kNm
-755.90
755.90
119.61
-300.00 0
300.00 -1000.00 0
[kN]
1000.00
[kNm]
!

Descripcin : 20-06
121
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
-42.9
0.00
Min. = -42.88 mm
14.47
20.25
Max. = 207.00 kN
42.9 -207.00
54.97
57.87
75.00
0.00.0
-0.10.1
0.00.0
-50.0 0
horizontal
Descripcin : 20-08
Max. = 391.42 kNm
207.00
28.82
-28.82
-391.42
-85.32
85.32
0.3-0.3
-1.4 1.4
40.51
-75.00
Max. = 42.88 mm
Min. = -207.00 kN
391.42
5.43-5.43
-17.83 17.83
1.49-1.49
-4.83 4.83
50.0
[mm]
0.00
Min. = -391.42 kNm
-300.00 0
300.00 -400.00 0
400.00
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 41.58 mm
-41.6
0.00
Min. = -41.58 mm
41.6-323.00
Max. = 778.32 kNm
323.00
21.80-21.80
11.33
15.87
0.4-0.4
-1.4 1.4
31.73
43.07
-50.00
Max. = 323.00 kN
Min. = -323.00 kN
45.34
50.00
0.00.0
-0.20.2
-50.0 0
horizontal
Descripcin : 20-1
-134.36
-778.32
778.32
134.36
6.29-6.29
-31.57 31.57
0.35-0.35
-9.28 9.28
50.0
[mm]
0.00
Min. = -778.32 kNm
-400.00 0
400.00 -1000.00 0
1000.00
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 40.76 mm
-40.8
0.00
40.8-461.00
0.1-0.1
-1.4 1.4
26.47
35.92
Max. = 461.00 kN
Min. = -461.00 kN
Max. = 1327.89 kNm
461.00
4.35-4.35
9.45
13.24
-40.00
Min. = -40.76 mm
0.1-0.1
-0.3
0.3
40.00 -50.0 0
-192.94
[MN/m]
50.0
[mm]
-1327.89
1327.89
192.94
3.74-3.74
-7.22 7.22
37.82
0.00
Min. = -1327.89 kNm
-500.00 0
1.71-1.71
-13.19
13.19
500.00 -1500.00 0
[kN]
1500.00
[kNm]
!

Descripcin : 25-06
122
Mdulo Kh
Max. = 51.83 mm
-51.8
0.00
Min. = -51.83 mm
11.26
15.77
51.8
-218.00
0.00.0
0.00.0
50.00 -75.0 0
horizontal
Descripcin : 25-08
Max. = 432.92 kNm
218.00
8.66-8.66
-432.92
-88.52
88.52
Min. = -218.00 kN
432.92
0.12-0.12
-0.80
0.80
0.16-0.16
-0.260.26
75.0
[mm]
0.00
Min. = -432.92 kNm
9.18-9.18
-19.32
19.32
2.40-2.40
-5.09 5.09
0.00.0
-0.1
0.1
42.80
30.45
49.56
34.60
Max. = 218.00 kN
0.5-0.5
-1.7 1.7
31.54
-50.00
Desplazamiento
Kh - lineal
-300.00 0
300.00 -500.00 0
500.00
Mdulo Kh
Kh - lineal
0.00
Desplazamiento
Max. = 47.41 mm
-47.4
Min. = -47.41 mm
8.76
12.26
Max. = 318.00 kN
47.4-318.00
0.00.0
-0.10.1
0.00.0
40.00 -50.0 0
-40.00
318.00
50.0
[mm]
0.00
Min. = -792.96 kNm
-792.96
792.96
9.16-9.16
-36.12 36.12
1.24-1.24
-7.52 7.52
33.28
23.67
38.53
26.90
horizontal
Descripcin : 25-1
Max. = 792.96 kNm
35.26
-35.26
-129.01
129.01
0.7-0.7
-1.5 1.5
24.52
Min. = -318.00 kN
-400.00 0
400.00 -1000.00 0
1000.00
Mdulo Kh
Desplazamiento
Kh - lineal
Max. = 44.49 mm
-44.5
0.00
Min. = -44.49 mm
Max. = 432.00 kN
44.5-432.00
0.4-0.4
-1.5 1.5
20.31
-179.65
432.00
0.00.0
-0.30.3
40.00 -50.0 0
[MN/m]
50.0
[mm]
0.00
Min. = -1301.18 kNm
-1301.18
1301.18
179.65
0.09-0.09
-11.97 11.97
27.56
19.61 31.92
22.28
Max. = 1301.18 kNm
29.14-29.14
7.25
10.16
-40.00
Min. = -432.00 kN
-500.00 0
8.93-8.93
-49.70 49.70
500.00 -1500.00 0
[kN]
1500.00
[kNm]
!

123
Ap
endice B
Diagramas normal, corte y
momento software Grupo de
Pilotes Geo5
Nombre : @Verif. del Muro

Descripcin
: 10-06
.
Estructura
124
Fuerza Normal
Resistencia al corte
Mxima fuerza compresiva = -830.11 kN

Mnima fuerza compresiva = -211.72 kN
Momento flector
Max. = 61.63 kN
-830.11
-548.35
-548.95
Max. = 100.49 kNm
61.63
100.49
3.41
5.46
41.29
11.25
-251.89
-211.72
-1000.00 0

Descripcin : 10-08 Bowles
1000.00 0
[kN]
75.00 0
150.00
[kN]
[kNm]
Figura B.1: Metodo spring diagramas normal, corte y momento pilote L10m, D0.6m
Estructura
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 102.16 kN
-1363.07
-923.13
-926.86
Max. = 196.55 kNm
102.16
196.55
18.42
2.26
83.69
23.78
-469.91
-404.28
-1500.00 0

1500.00 0
[kN]
150.00 0
200.00
[kN]
[kNm]
Estructura
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 151.24 kN
-2008.96
-1389.09
-2011.24
-1397.45
Max. = 333.97 kNm
151.24
333.97
37.83
9.96
123.05
39.20
-771.83
-674.45
-2500.00 0
2500.00 0
[kN]
200.00 0
[kN]
400.00
[kNm]

[GEO5 - Grupo de pilotes (Licencia educativa) | versin 5.18.38.0 | llave de hardware 9802 / 1 | Pontificia Universidad Catlica de Chile |
Copyright 2015 Fine spol. s r.o. All Rights Reserved | www.finesoftware.es]

.
Descripcin
: 15-06 Bowles
Estructura
125
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 102.42 kN
-1276.01
-809.50
Max. = 193.44 kNm
102.42
193.44
36.68
11.07
69.54
17.00
-321.39
-259.68
-1500.00 0

1500.00 0
[kN]
150.00 0
200.00
[kN]
[kNm]
Estructura
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 161.10 kN
-2022.20
-1308.22
-1308.99
Max. = 367.23 kNm
161.10
367.23
29.13
8.35
145.50
28.34
-582.63
-482.47
-2500.00 0

2500.00 0
[kN]
200.00 0
400.00
[kN]
[kNm]
Estructura
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 232.64 kN
-2909.87
-1917.66
-1924.07
Max. = 606.00 kNm
232.64
606.00
28.32
18.93
249.21
47.15
-930.65
-785.97
-3000.00 0
3000.00 0
[kN]
300.00 0
[kN]
750.00
[kNm]


.
Descripcin
: 20-06 Bowles
Estructura
126
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 167.97 kN
-1980.44
-1231.50
Max. = 343.60 kNm
167.97
14.70
343.60
60.18
110.30
26.75
-428.61
-335.24
-2000.00 0

2000.00 0
[kN]
200.00 0
400.00
[kN]
[kNm]
Estructura
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 259.95 kN
-3085.46
-1943.40
Max. = 653.30 kNm
259.95
653.30
125.16
27.94
235.91
43.22
-761.85
-609.44
-4000.00 0

4000.00 0
[kN]
300.00 0
750.00
[kN]
[kNm]
Estructura
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 259.95 kN
-3085.46
-1943.40
Max. = 653.30 kNm
259.95
653.30
125.16
27.94
235.91
43.22
-761.85
-609.44
-4000.00 0
4000.00 0
[kN]
300.00 0
[kN]
750.00
[kNm]


.
Descripcin
: 25-06 Bowles
Estructura
127
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 177.14 kN
-2086.32
-1288.67
Max. = 381.55 kNm
177.14
23.50
381.55
40.50
120.44
25.79
-437.94
-343.77
-2500.00 0

2500.00 0
[kN]
200.00 0
400.00
[kN]
[kNm]
Estructura
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 259.59 kN
-3108.46
-1932.67
Max. = 698.75 kNm
259.59
15.39
698.75
136.90
233.56
42.00
-751.22
-601.81
-4000.00 0

4000.00 0
[kN]
300.00 0
750.00
[kN]
[kNm]
Estructura
Fuerza Normal

Momento flector
Max. = 351.62 kN
-4258.10
-2675.12
Max. = 1111.52 kNm
351.62
1111.52
206.94
38.42
395.90
58.13
-1150.44
-939.62
-5000.00 0
5000.00 0
[kN]
400.00 0
[kN]
1500.00
[kNm]


Alex Morales

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UNIVERSIDAD CATOLICA

Dedicado a mi familia, novia y

Capacidad horizontal, metodo p-y . . . . . .

Calculo de qc,eq , seg

Modo deformacion pilote bajo carga horizontal . . . . . . . . . . . . .

Resultados Qs metodo tension efectiva . . . . . . .

Variacion modulo de corte con la profundidad. . . .

Geometra modelo MEF propuesto. . . . . . . . . . . . . .

Relacion n pilotes v/s capacidad grupo. . . . . . . . . . . . . . . . .

Configuraciones metodo spring . . . . . . . . . . . . . . . .

Carga asentamiento pilote L10m, D0.6m . . .

Pilotes pre-excavados en Concepcion, desarrollados por Pilotes Terratest

s metodo de Bustamante y Gianeselli (1982). . . . . .

Coeficientes Np y p , publicados por Fellenius (1991)

Tipo de pilote (rgido/compresible) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Parametros Mohr-Coulomb seg

Carga aplicada en la cabeza del pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Datos publicados en: http://www.terratest.cl/soluciones/fundaciones-profundas/

Figura 1.1: Edificio Los Presidentes a) zona de mayores asentamientos b) esquema de

Resultados y modelacion numerica de

Metodo simplificado para la

Corrimiento lateral de suelo y su

Revision y analisis de metodos para el

Fundacion de turbinas eolicas

1.2. HISTORIA DE LOS PILOTES.

Historia de los pilotes

Desde el momento en que el hombre dejo las cavernas y comenzo a explorar el

desarrollada en Roma en remotas regiones de Europa, Asia y Africa.

1.2. HISTORIA DE LOS PILOTES.

des cambios hasta el siglo XVIII, el importante desarrollo durante la revolucion

maquinaria mas peque

suelo y la capacidad de soporte de pilotes. Pilotes pre-excavados son definidos como

Figura 1.2: Clasificacion tipos de pilotes, adaptado de Weltman y Little (1977).

1.4. USOS DE PILOTES.

Gran capacidad de carga, con un menor costo economico.

1.4. USOS DE PILOTES.

Las caractersticas anteriores detallan la preferencia del uso de pilotes pre-excavados

Figura 1.3: Ejemplos de usos de pilotes

Los significativo del proyecto.

Tabla 1.3: Categoras de analisis de pilotes. Poulos y Hull (1989).

Similar a 2A, pero la teora

Similar a 3A, permite

Similar a 3A, permite

Correlaciones con CPT:

Metodo de la tension efectiva:

Soluciones plasticas para capacidad de

Analisis no lineal de elementos finitos:

Analisis de elementos finitos, incluyendo simulacion de

1.6. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA.

Mecanismo de transferencia de carga

1.6. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA.

Figura 1.4: Mecanismo de transferencia de carga en pilotes (Das et al., 2006).

Resistencia pilote aislado a compresi

Figura 1.5: Pilote cargado axialmente.

La magnitud de la capacidad de la base y fuste dependera tanto de la geometra

1.8. PROBLEMA EN ESTUDIO.

En la presente tesis se estudia el comportamiento carga/asentamiento de pilotes

Figura 1.6: Geometra pilotes aislados

Para el caso de pilotes en grupo, la disposicion en planta sera igual a la mostrada

1.8. PROBLEMA EN ESTUDIO.

Figura 1.7: Vista en planta grupo de pilotes.

Figura 1.8: Vista frontal grupo de pilotes.

1.8. PROBLEMA EN ESTUDIO.

Tabla 1.6: Dimensiones grupo de pilotes