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AVERTISSEMENT

Les notes ci-aprs, relatives la modlisation des diffrents organes sont donns titre
exemplatif, et ne constituent nullement un mode de calcul oblig.
CHAPITRE 3. CONCEPTION ET VRIFICATION DES CONTRAINTES DU VILEBREQUIN - V1.1 FICHE VILEBREQUIN 1 : CONTRAINTES dans le VILEBREQUIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - V1.1 3.1. Calcul des contraintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1. Calcul des arbres couds multiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2. Commentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3. Efforts au sein dune manivelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A) Effort de pression (1e position critique) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B) Effort d aux autres cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C) Effort tangentiel (2e position critique) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.4. Contraintes admissibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- V1.1 - V1.1 - V1.1 - V1.2 - V1.3 - V1.4 - V1.5 - V1.8 -

Version du 13 septembre 2014 (12h38)

CHAPITRE 3. CONCEPTION ET VRIFICATION DES CONTRAINTES DU


VILEBREQUIN
FICHE VILEBREQUIN 1 : CONTRAINTES dans le VILEBREQUIN
3.1. Calcul des contraintes
3.1.1. Calcul des arbres couds multiples
Comme pour les arbres, le calcul doit dans chaque cas despce tenir compte des sollicitations
parfois assez diffrentes qui peuvent intervenir.
A cause du grand nombre de paliers le systme est hyperstatique. En gnral, on ne se laisse pas
entraner des calculs trop compliqus, cause de lincertitude qui rgne sur les diffrents facteurs
lastiques, tels par exemple llasticit des paliers, la dformation de larbre coud, etc ...
De plus ces calculs sont incertains aussi, car :
< les sollicitations sont essentiellement oscillantes;
< les vibrations de torsions lvent trs notablement les contraintes;
< il se produit des acclrations angulaires positives ou ngatives, provoquant des sollicitations
supplmentaires dont il est trs difficiles, pour ne pas dire impossible, de tenir compte;
< dans le cas de plus de deux paliers, la rpartition des contraintes est extrmement sensible aux
dfauts dalignement, lusure des paliers, aux dformations du bti.
On se contente souvent de calculs comparatifs en se rapportant des ralisations antrieures. On
peut, en se basant sur un jugement expriment, isol le coud et ses paliers adjacents, qui paraissent
devoir subir les sollicitations les plus svres. Cest--dire pour tous les moteurs nayant pas plus de 8
cylindres, la vrification se limitera la dernire manivelle.
La dtermination des efforts se fait alors comme sil sagissait dune pice droite, pour chaque
section normale la fibre neutre, approximation dont on tiendra compte dans le choix des coefficients de
scurit.
Du point de vue de llasticit pour le calcul des contraintes on admet par approximation que les
bras sont rigides et ne se dforment pas.
3.1.2. Commentaires
Soulignons, sans plus tarder, que les amplitudes des contraintes nes de la flexion et de la torsion
prsentent, de la priphrie vers lintrieur de la pice, un gradient de contrainte dautant plus leve que
la pice est plus petite; or plus ce gradient est lev mieux se distribuent dans le sein de la pice les hautes
contraintes superficielles; donc plus volumineux est le vilebrequin, plus faibles sont les contraintes
admissibles. De surcrot plus grosse est une pice, plus htrogne est sa structure. Donc, au total, plus
la cylindre unitaire et la pression de combustion augmentent, plus importantes apparaissent, tant la
ductilit du matriau que la forme et lamplitude des congs. On note combien les contraintes existant aux
congs intrieurs entre maneton et bras prennent le pas sur les contraintes moyennes existant dans le
maneton. De plus, si lon ny prend garde, le perage du trou de lubrification soit dans le tourillon, soir
dans le maneton peuvent induire des concentrations de contraintes influenant directement le calcul la
fatigue du vilebrequin et donc sa dure de vie.
Une autre disparit, dorigine fonctionnelle, existe entre le vilebrequin dun moteur essence
tournant 7000 t/min et celui dun Diesel vitesse de rotation plus modeste mais pression maximale
de combustion leve. Dans le premier cas les efforts dynamiques priment sur les forces de combustion
R. Itterbeek

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alors que dans le second cas, ces dernires sont nettement prpondrantes et le vilebrequin est sollicit
au maximum en flexion au point mort haut (PMH.). Les contraintes sont donc de natures diffrentes : dans
le premier cas les efforts complmentaires dus aux vibrations (de flexion en particulier) peuvent ne pas
compromettent la rsistance, mme si chaque manivelle nest pas prvue avec deux paliers adjacents.
Une forme fonctionnelle rsistante, apte tous les moteurs Diesel (ou tous les moteurs
explosion) gomtriquement semblable ne peut donc pas exister. Plus encore que pour toute autre pice
la ralisation heureuse dun vilebrequin ne peut tre que le fruit dune harmonieuse coopration entre le
motoriste, le mtallurgiste, lusineur et, toutes les fois ou cela est possible (et les occasions en sont
nombreuses pour qui les recherche), lexprience vcue par lutilisateur.
Sous laction du couple moteur, le vilebrequin, considr en tant quarbre coud, se dforme. Les
bras subissent la fois une flexion dans le plan perpendiculaire laxe et une torsion autour dun axe
parallle celui-ci : ces dformations des bras sont toujours suffisamment faibles pour ne pas provoquer
de ractions des appuis. Mais les manetons et tourillons subissent une torsion autour de leur axe et de ce
fait subissent un raccourcissement axial, qui, dans certains cas, peut ne pas tre ngligeable.
Une remarque gnrale : les vilebrequins ne sont pas trs charg dans leur ensemble
principalement pour des raisons de rigidit. Les zones critiques sont les raccordements entre bras et
portes qui sont de plus en plus sollicite suite laccroissement de la puissance spcifique des moteurs.
3.1.3. Efforts au sein dune manivelle
Position du problme - mthode simplifie de calcul.
Pour des problmes courants de calcul de vilebrequin, on se borne dans les bureaux dtudes
admettre que le vilebrequin est interrompu aux droits des portes de paliers. Les calculs se rduisent alors
ceux proposs ci-dessous et cette mthode de calcul porte habituellement le nom de mthode simplifie;
le vilebrequin est alors isostatique.
Lapplication de cette mthode simplifie conduit admettre, aux diffrentes parties de
vilebrequin des contraintes plus grandes que les contraintes relles, mais par contre elle donne des valeurs
par dfaut pour les ractions de paliers intermdiaires, lerreur dans ce cas peut atteindre 30 %.
La manivelle, premier organe transmettre sous forme de couple lnergie dveloppe par la
combustion, doit rsister divers efforts. Les calculs de vrification du vilebrequin deux paliers
seffectuent pour deux positions critiques :
[1re position critique]

[1]

Position critique au P.M.H. dallumage (effort Fmax)

[2]

Position critique au maximum deffort tangentiel Ftg max [2re position critique]

Hypothses simplificatrices et de scurit :


[H1]
[H2]

Nous supposerons que le vilebrequin repose sur appuis simples.


Leffort maximum lieu au moment de lexplosion pendant le ralenti. Cest pourquoi,
lorsquun moteur peut-tre appel fonctionner plein couple et faible vitesse, les
efforts dynamiques ne doivent pas tre retranchs des efforts maxima de combustion.
Cest pourquoi nous ne tiendrons pas compte :
<
<
<

R. Itterbeek

du poids du vilebrequin (ngligeable);


des forces dinertie du vilebrequin; ces forces tendent diminuer laction de Fmax
(ce qui est trs sensible grande vitesse);
des forces dinertie alternatives, qui pour cette position critique agissent dans le
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mme sens que les prcdentes;


[H3]

Nous supposerons que les efforts d laction du gaz est concentre au milieu du
maneton.

Pour une bonne comprhension, on associera chaque contrainte calcule, le


diagramme de son moment flchissant (associ son cisaillement) et/ou de son moment
de torsion.
Remarque importante :
Le dveloppement qui suit est valide pour un vilebrequin dont le maneton est entour de
tourillons.
A) Effort de pression (1e position critique)
Leffort Fmax, d la pression P des gaz sur le piston de diamtre D, se traduit dans les paliers
adjacents par deux ractions RA et RB valant chacune ( Fmax 2 ) (voir figure fig. V1.2.).
a) Chaque tourillon subit :
< une flexion qui donnera lieu une contrainte maximale au raccord tourillon-bras :
32 M f
F l
Y M f = max t
Y 3 fl =
d t3
2 2
< un cisaillement, dont le maximum de contrainte se situera au centre de la section du tourillon :
Fmax
4
Y 3 cis = k
avec : k = pour une section circulaire.
3
2 Atourillon
et la contrainte globale maximale de comparaison se rduira :

3 = 3 fl

ou 3 = 3 3 cis

b) Les bras subissent :


< une flexion qui entranera une contrainte maximale le long de la largeur a du bras :
6 Mf
F l
b
Y M f = max t +
Y 2 fl =
a b2
2 2 2
Le moment flchissant est constant sur la hauteur du bras (de 0 rm) et de ce fait le
cisaillement est nul dans le bras.
< une compression produisant une contrainte uniforme dans la section :
F
Y 2 comp = max
2ab
et la fibre la plus charge sera soumise :

2 = 2 fl + 2 comp
c) Le maneton subit :
< une flexion qui donnera lieu une contrainte maximale au milieu de celui-ci :
32 M f
F l
l
Y M f = max t + b + m
Y 1 fl =
d m3
2 2
2
R. Itterbeek

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< un cisaillement, dont le maximum de contrainte se situera au centre de la section du maneton :


Fmax
4
Y 1 cis = k
avec : k = pour une section circulaire.
3
2 Amaneton
et la contrainte globale maximale de comparaison se rduira :

1 = 1 fl
B) Effort d aux autres cylindres
Le couple polycylindrique d aux autre cylindres est aussi applique au dernier coud de la
manivelle dont on calcule les contraintes. Cet efforts est variable suivant le nombre et la disposition des
cylindres dune part et suivant la position considr de la manivelle dautre part. Cet effort est, en
principe, superposer avec les deux autres cas de calcul. Mais en pratique (voir paragraphe 3.1.1.) cet
effort napporte aucune contrainte supplmentaire si le moteur na pas plus de 8 cylindres.
En effet si nous notons par :
m1
M1

: le moment maximum d aux gaz pour un seul cylindre


: le moment maximum total d aux gaz pour tout le moteur,

ltude de la superposition des couples lmentaires m conduit admettre pour valeur du rapport
( M 1 m1 ), les chiffres du tableau suivant :
Nombre de cylindres

Rapport (M1 / m1)

4
6
8
12
16

0.99
0.97
0.97
1.08
1.20
Tableau V1.1. -

Donc pour tous les moteurs nayant pas plus de 8 cylindres : M 1 < m1 . Dans ce cas en
numrotant les manetons partir de la rsistance (volant), la vrification se limitera la dernire
manivelle en considrant uniquement le couple m1.
Pour les moteurs plus de 8 cylindres, la vrification aura lieu pour le premier coude, en tenant
compte de m1 et du couple transmis par les autres manivelles.

R. Itterbeek

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C) Effort tangentiel (2e position critique)


Leffort Fb appliqu par la bielle la manivelle, se dcompose (voir figure fig. V1.1.) en :
Fb sin( + ) = T
< une force tangentielle :
< une force radiale :

Fb cos( + ) = N

fig. V1.1. - Efforts normal et tangentiel.

Remarque : Il sagira de dterminer la position (langle) pour laquelle T est maximum.


La modlisation utilise pour dterminer les contraintes dans les diffrentes parties du
vilebrequin, et cela en fonction des diverses hypothses mises prcdemment, sera celle de la figure fig.
V1.2..

fig. V1.2. - Hypothse dun coud sur 2 appuis.


R. Itterbeek

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Le dveloppement ci-dessous nest valable que pour un moteur ayant au plus 8 cylindres.
a) Le tourillon quant lui subit :
< une flexion, d T et N, et donc comme pour le maneton, on considrera directement Fb et
on aura la contrainte maximale au raccord du tourillon et du bras qui vaudra :
32 M f
F l
Y Mf = b t
Y 3 fl =
Y Fb
d t3
2 2
< un cisaillement, dont le maximum de contrainte se situera au centre de la section du tourillon :
Fb
4
Y 3 cis = k
avec : k = pour une section circulaire.
Y Fb
3
2 Atourillon
< une torsion, due au couple C, qui entranera une contrainte maximale en priphrie :
16 M t T
YT
Y M t T = C = T rm
Y 3T =
d t3
et la contrainte globale de comparaison, suivant von Mises, se calculera en priphrie du tourillon
et vaudra :

3 = 32 fl + 3 32 T
b) Le bras subit, quant lui, des dformations complexes, savoir :
< une flexion dans le plan de rotation (d au couple transmis Ct et leffort T/2), qui entranera
une contrainte maximale le long de lpaisseur b du bras :
T
Y M f T = Ct x
avec : x variant de (0 rm).
Y Ct et T/2
2
Autrement dit, le moment flchissant maximum se situera au raccord tourillon-bras et vaudra :
6 Mf T
Y M f T = Ct = T rm
Y 2 fl T =
a2 b
< une flexion dans le plan perpendiculaire la rotation (d N/2) qui entranera une contrainte
maximale le long de la largeur a du bras :
6 Mf N
N lt b
Y N/2
Y Mf N =
Y 2 fl N =
+
2 2 2
a b2
Dans ce cas le moment flchissant est constant sur la hauteur du bras (de 0 rm (rayon de
manivelle)).
< une compression, due N/2, produisant une contrainte uniforme dans la section :
N
Y N/2
Y 2c N =
2ab
< une torsion, due leffort T/2, et qui entrane une contrainte nulle aux angles et une contrainte
maximale aux milieux des grands cts a :
Mt T
T l
b
Y T/2
Y Mt T = t +
Y 2T =
2 2 2
C1 a b 2
avec C1 fonction de a b :

R. Itterbeek

C1

1
3 + 18
.

b (q. 3.36)
a

(voir aussi tableau V1.2.)

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quant aux milieux des petits cts b, nous aurons une contrainte :
Y T/2
Y 2 T = C3 2 T
avec C3 fonction de a b (voir tableau V1.2.).
1

1.5

1.75

2.5

10

C1

0.208

0.231

0.239

0.246

0.258

0.267

0.282

0.299

0.307

0.313

0.333

C2

0.141

0.196

0.214

0.229

0.249

0.263

0.281

0.299

0.307

0.313

0.333

C3

1.000

0.859

0.820

0.795

0.766

0.753

0.745

0.743

0.742

0.742

0742

a/b

Tableau V1.2. -

< un cisaillement d T/2 : ngligeable;


< le cisaillement d N/2 est nul car le moment dans le bras est constant sur sa hauteur.
Dterminons maintenant les contraintes globales de comparaison agissant :
<
<
<

au milieu du grand ct a;
au milieu du petit ct b;
aux angles.

1) Au milieu du grand ct a :
Celui-ci sera soumis : 2 fl N, 2 c N et 2 T

2 GC =

2 fl N

+2c N

+ 3 22 T

2) Au milieu du petit ct b :
Celui-ci sera soumis : 2 fl T, 2 c N et 2 T

2 PC =

2 fl T

+ 2c N

+ 3 2 2T

3) Aux angles :
Ceux-ci seront soumis : 2 fl N, 2 fl T et 2 c N

2 ang = 2 fl N + 2 fl T + 2 c N
c) Le maneton subit chacun des efforts T et N, ou en considrant directement Fb :
< une flexion qui donnera lieu une contrainte maximale au milieu de celui-ci :
32 M f
F l
l
Y Mf = b t +b+ m
Y 1 fl =
Y Fb
2 2
2
d m3
< un cisaillement, dont le maximum de contrainte se situera au centre de la section du maneton :
Fb
4
Y 1 cis = k
avec : k =
pour u n e section
Y Fb
3
2 Amaneton
circulaire.
< une torsion qui entranera une contrainte maximale en priphrie :
16 M t T
T
T
Y Ct et T/2
Y M t T = Ct rm = rm
Y 1T =
2
2
d m3
R. Itterbeek

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et la contrainte globale maximale de comparaison, suivant von Mises, se calculera en priphrie


du maneton et vaudra :

1 = 12 fl + 3 12T
d) Commentaire gnral :
On remarquera la transformation du moment de torsion existant dans le tourillon M t = Ct en
moment flchissant dans le bras M f = Ct . Celui-ci diminuant tout au long de la hauteur du bras
pour atteindre son minimum au raccord bras-maneton M f = (T 2) rm , pour enfin ce changer en
moment de torsion dans le maneton M t = (T 2) rm .
3.1.4. Contraintes admissibles
{Rf. 1 et 5}
Nous avons vu prcdemment ( 3.1.2.) les raisons dadmettre, pour les calculs de vrification,
des contraintes admissibles faibles (gros coefficient de scurit).
Les tableaux suivant nous donne une srie de contraintes admissibles en N/mm2. Ces chiffres
tiennent compte que nous avons nglig les efforts de compression et de traction, ainsi que les contraintes
de cisaillement dans le bras. Cette approximation est tout fait justifie par la pratique courante. De plus
ces contraintes sont celles qui existent en dehors des zones de concentrations de contraintes.
Contraintes admissibles lors dun calcul pour la premire position critique (N/mm2)
Type de vilebrequin

Maneton

Bras

Tourillon

Moy.

Max.

Moy.

Max.

Moy.

Max.

Moteur Diesel

100

150

120

140

40

60

Moteur explosion

160

240

130

150

80

130

Tableau V1.3. -

Contraintes admissibles lors dun calcul pour la seconde position critique (N/mm2)
Type de
vilebrequin

Maneton

Bras
Milieu grand
ct

Tourillon

Milieu petit
ct

Angle de
section

Moy

Max

Moy

Max

Moy

Max

Moy

Max

Moy

Max

Diesel

120

170

120

140

90

130

160

190

90

120

Essence

160

240

140

170

120

180

170

190

110

120

Tableau V1.4. -

Il sagira de vrifier que les diverses contraintes de comparaison calcules prcdemment restent,
toutes, en de des diffrentes contraintes admissibles maximales donnes dans les deux tableaux cidessus.

R. Itterbeek

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