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CHAPITRE P1. PREDIMENSIONNEMENT DU PISTON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.1 1.1. Morphologie des pistons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.1 1.2. Prdimensionnement de laxe du piston . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.

7 1.3. Prdimensionnement des segments du piston . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.9 1.3.1. Rle de la segmentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.9 1.3.2. Matire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.9 1.3.3. Paramtres caractristiques dun segment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.9 1.3.4. Valeur de prdimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.10 CHAPITRE P2. PREDIMENSIONNEMENT DE LA BIELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Rle de la bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Prdimensionnement du corps de la bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Prdimensionnement du pied de la bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4. Prdimensionnement de la tte de la bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Prdim.11 - Prdim.11 - Prdim.13 - Prdim.17 - Prdim.19 -

CHAPITRE P3. PREDIMENSIONNEMENT DU VILEBREQUIN . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.21 3.1. Prdimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.21 3.2. Prdimensionnement des contrepoids du vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Prdim.25 -

Version du 5 octobre 2014 (10h55)

CHAPITRE P1. PREDIMENSIONNEMENT DU PISTON


1.1. Morphologie des pistons
{Rf. 1 et 3}

fig. Prdim.1. - Coupe dun piston.

La morphologie des pistons en alliage daluminium est, en gnral, peu de choses prs
gomtriquement semblable.
Notations :

D
KH
GL
AA
F
s
St
SL
BO
DL
NH

diamtre
hauteur daxe (+ dme; ! creux)
longueur totale
distance inter-bossage
hauteur du cordon feu
paisseur du fond du piston (hauteur de la tte)
hauteur du cordon inter-gorge
longueur de la jupe
diamtre du trou daxe
longueur dallongement lastique
hauteur de gorge

fig. Prdim.2. - Piston modle A.

R. Itterbeek

Bureau dEtudes Mcaniques - Prdimensionnement

Page - Prdim.1 -

fig. Prdim.3. - Piston modle B.

fig. Prdim.4. - Piston modle C.

R. Itterbeek

Bureau dEtudes Mcaniques - Prdimensionnement

Page - Prdim.2 -

0.045 ... 0.06

Distance inter-segment St/D(3)

0.055 ... 0.07

Epaisseur du fond s/D


0.6 ... 0.9

0.07 ... 0.10

0.25 ... 0.40

0.60 ... 1.00

1.5 ... 2.0

0.04 ... 0.05

0.06 ... 0.10


-

0.22 ... 0.30

0.40 ... 0.70

0.8 ... 1.1

35 ... 70

0.40 ... 0.55

0.06 ... 0.10

0.20 ... 0.35

0.4 ... 0.5

1.0 ... 1.75

0.04 ... 0.055

2 ... 8

0.20...0.26

0.30 ... 0.45

0.6 ... 0.7

65 ... 105

{Rf. 36}

(4T)
Modle A

Valeur correspondant la distance entre le premier et le second segment.


Pour les moteurs Diesel : valeur applicable pour des pistons avec insert. Pour les
petits moteurs Diesel, sans inserts, prendre les valeur du moteur Otto.

(3)

Bureau dEtudes Mcaniques - Prdimensionnement

Pour plus de renseignements : voir conception de laxe

(1)

R. Itterbeek

0.50 ... 0.80

0.07 ... 0.10

0.25 ... 0.40

0.4 ... 0.70

1.5 ... 2.5

0.04 ... 0.05

0.06 ... 0.12


-

0.25...0.30

0.35 ... 0.60

0.7 ... 1.0

65 ... 105

{Rf. 3}

(4T)
Modle C

0.9 ...

0.10 ... 0.15(4)

0.15 ... 0.22(4)


0.8 ... 1.10

0.30 ...

0.50 ...

1.5 ... 4.0

0.07 ... 0.09

0.10 ... 0.20


-

0.30 ...

0.5 ...

0.9 ...

75 ...

Vhicule
particulier
Modle B
{Rf. 3}

0.20 ... 0.35

0.50 ... 0.65

1.75 ... 3.0

0.05 ... 0.09

4 ... 15

0.32 ... 0.40

0.50 ... 0.60

0.80 ... 0.95

65 ... 95

Vhicule
particulier
Modle A
{Rf. 36}

(5)

(4)

1.1 ... 1.6

0.13 ... 0.20

0.28 ... 0.46

0.70 ... 1.10

3.5 ... 8.0

0.07 ... 0.09

0.14 ... 0.22


-

0.36 ... 0.44

0.70 ... 1.00

1.1 ... 1.6

> 180

Vhicule
industriel
Modle C
{Rf. 3}

Page - Prdim.3 -

Voir fig Prdim.17. concernant les rapport entre AA, la longueur de laxe et la
largeur du pied de bielle.

Pour les moteurs injection directe : s . 0.2 x diamtre de la chambre de combustion

... 1.4

0.10 ... 0.15(4)

... 0.42

... 0.90

1.5 ... 4.0

0.07 ... 0.09

0.10 ... 0.20


-

... 0.40

... 0.8

...1.3

... 180

Vhicule
utilitaire
Modle B / C
{Rf. 3}

Moteur Diesel (4T)

Tableau 1.1. - Suivant documentation fournie par les firmes MAHLE, Karl Schmidt et {Rf. 36}.

0.5 ... 0.7

0.25 ... 0.35

Distance entre bossages AA/D(5)

Masse vol. apparente Gn/D3 gr/cm3

0.55 ... 0.70

Longueur de jupe SL/D

1.2 et 1.5

2.5 ... 3.5

Position du 1e segment F/D


Position en mm

mm

0.20 ... 0.25

Diamtre extrieur de laxe


BO/D(1)

Prof. de gorge (1e segment)

0.40 ... 0.55

Hauteur de compression KH/D

30 ... 70
0.8 ... 1.0

mm

{Rf. 3}

{Rf. 36}

Longueur totale GL/D

Diamtre du piston D

(2T)

(2T)

Moteur Otto

Dimensions principales des pistons en alliages lgers

Une autre formule nous est propose par {Rf. 27} afin de calculer la masse du piston (en alliage
daluminium) :

masse[ kg ] = 0.011665 + 1467


.
10 6 D 3

avec D en mm (Diesel : 80 D 160 )

masse[ kg ] = 6.36 10 2 + 146


. 10 8 D 3.84

avec D en mm (Otto : 50 D 90 )

Le nombre de segments dtanchit aux gaz crot avec lalsage, mais la tendance gnrale est
de diminuer ce nombre afin dliminer les frottements parasites.
Il est bon de prvoir, pour les Diesel rapides : 2 segments dtanchit et 1 segment racleur.
Dimensions complmentaires :
1) Hauteur des segments dtanchit :
Moteur 4T
:
hs = 0.020 ... 0.025 D
2) Hauteur des segments racleurs :
hr = 0.040 D
Moteur Diesel
:
Moteur Otto
:
hr = 3 ... mm
3) Epaisseur de la jupe :

J 0.030 D
J 0.020 D

(min 3 mm)
(pour D < 100 mm )
(moteur Diesel)
(moteur Otto)

4) Epaisseur de la paroi latrale dans la rgion des segments :


PL = 0.07 ... 01
. D
Pl = 0.05 ... 012
. D

{Rf. 22 et 1}
{Rf. Popa}

5) Longueur infrieure de la jupe :


UL SL = 0.5
6) Pour des considrations de pression latrale
sur la jupe du piston :
SL
6
GL ( KH + SL 2)

(le meilleur tant 4)

l GL

FAy Fpp

h s

l1 KH

l SL

h GL KH + SL 2
( )

fig. Prdim.5. - Relation pour un positionnement


correct de la jupe du piston.

R. Itterbeek

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Page - Prdim.4 -

7) Dimensions gnrales intrieures :

fig. Prdim.6. - Dimensions gnrales


complmentaires intrieures. {Rf. 23}

. ... 16
. d ext axe {Rf. Popa}
Lpaisseur du bossage soit d 5 , soit 13
Forme gnrale :
Le choix de la forme gnrale : distribution des paisseurs, renforcement par des nervures, ne doit
pas se baser uniquement sur des calculs de rsistance mcanique, un facteur trs important est celui des
tensions thermiques.
Il rgne en gnral des gradients de tempratures levs et les dilatations ingales qui en rsultent
provoquent lapparition de tensions thermiques qui peuvent tre fort dangereuses.
Des arrondis doivent permettre un passage facile de la chaleur au raccordement du fond avec
les parois latrales du piston.
Le refroidissement est encore amlior si le premier segment est plac au voisinage de ce
raccordement; mais il faut aussi tenir compte du danger de brlure auquel on expose le segment en le
rapprochant trop de la chambre de combustion.
A noter enfin quil importe dviter la prsence dangles vifs externes qui, au voisinage de la
chambre de combustion, pourraient constituer autant de points chauds, sources dauto-allumage.
Rpartition de la temprature :
La figure fig. Prdim.7., rsum dun large ensemble de mesure effectu par la firme MAHLE
sur divers moteurs combustion interne, montre la rpartition de la temprature sur la face suprieure
ainsi que sur la jupe du piston.

R. Itterbeek

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Page - Prdim.5 -

fig. Prdim.7. - Rpartition des tempratures sur les faces dun piston. {Rf. 7}

Pour les moteurs Otto, la variation de la position de la temprature maximale atteinte varie avec
la localisation des bougies et des soupapes dchappement.
Pour les moteurs Diesel, cette variation est la consquence de la position de linjecteur, de la
forme de la chambre de combustion, et de lexistence ou non dune chambre de prcombustion.
Mais le point le plus important reste la temprature du fond de gorge du segment de tte, laquelle
ne doit pas dpasser 200 EC en rgime soutenu et 220 EC en rgime transitoire, pour viter tout gommage
de segment (quelle que soit la nature du matriau constituant le piston).
En consquence, ds que, en Diesel 4 temps (peu turbulent), le produit de lalsage (en mm) par
la pression moyenne effective (en bar) dpasse 1800 ... 2000 (produit homologue une charge
thermique), il faut refroidir la tte du piston par une circulation interne dhuile.
Autrement dit si : D pme 1800 ... 2 000 il faut refroidir.
Choix de la matire
On peut se baser, pour le choix de la matire constitutive du piston, sur le facteur K suivant :

K=

Notations :

R. Itterbeek

K doit tre le plus grand possible.

conductibilit thermique
coefficient de dilatation linaire
masse volumique

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W/mK
K-1
kg/m3

Page - Prdim.6 -

1.2. Prdimensionnement de laxe du piston


La dtermination de laxe du piston doit rpondre plusieurs exigences :
< rsistance aux efforts exercs :
- calcul la flexion et cisaillement statique;
- calcul la fatigue.
< une lubrification suffisante de lassemblage avec le piston et la bielle.
< avoir un jeu radial et un jeu latral rduit, mais suffisant.
< accepter des dformations diamtrales compatibles dans le sens vertical et horizontal.
< dtermination des contraintes de cisaillement, dans les zones situes entre le pied de bielle et
les bossages du piston.
Pour un prdimensionnement, nous pourrons nous rfrer au tableau ci-dessous :
Notations :

dint axe
dext axe
laxe
D

diamtre intrieur de laxe


diamtre extrieur de laxe
longeur totale de laxe
diamtre nominal du piston

mm
mm
mm
mm

Dimensions usuelles dun axe de piston

D (en mm)

Type de moteur

Moteur Otto

d ext axe
D

kd =

d int axe
d ext axe

kl =

laxe
D

2T

35 ... 70

0.20 ... 0.30

0.40 ... 0.73

0.65 ... 0.80

V. particulier

65 ... 100

0.20 ... 0.30(*)

0.47 ... 0.60

0.60 ... 0.75

V. particulier

65 ... 95

0.30 ... 0.40

0.43 ... 0.53

0.65 ... 0.80

100 ... 160

0.40 ... 0.45

0.40 ... 0.47

0.78 ... 0.82

0.31 ... 0.47

0.60 ... 0.85

< 250

0.30 ... 0.45

0.34 ... 0.56

0.70 ... 0.86

> 250

0.35 ... 0.45

0.38 ... 0.45

0.65 ... 0.86

Utilitaire-Alu
Moteur Diesel

kD =

Utilitaire-Acier
Gros moteurs

Tableau 1.2. - Suivant documentation fournie par la firme Kolbenschmidt Pierburg.

(*) Autre approche : d ext axe 2 + 0.235 D

{Rf. 27}

(*) Autre approche : d ext axe 0.26 ... 0.30 D et paisseur axe 0.045 ... 0.50 D

{Rf. 25}

Remarque : Concernant la longueur de laxe voir aussi fig. Pdim.17.


Le dplacement latral de laxe flottant est limit gnralement par des circlips prenant appui dans
des rainures mnages dans les dbouchs externes des bossages. Il y a intrt utiliser des circlips dont
la forme (circlips dits en haricots) est ralise pour ne diminuer que de trs peu la longueur de laxe.

R. Itterbeek

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Page - Prdim.7 -

fig. Prdim.9. - {Rf. 26}

Type de bossage :
< Bossage souple : plutt pour les moteurs Otto
< Bossage rigide : plutt pour les moteurs Diesel

fig. Prdim.10. - Types de bossage. {Rf. 26}

R. Itterbeek

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Page - Prdim.8 -

1.3. Prdimensionnement des segments du piston


1.3.1. Rle de la segmentation
< assurer ltanchit entre la chambre de combustion et le carter (segments dtanchit).
< contrler le dbit dhuile remontant vers la tte du piston (segments racleurs).
Nous nous bornerons ici tudier les segments dtanchit.
1.3.2. Matire
La matire constitutive des segments est gnralement la fonte cause de sa bonne tenue au
frottement sec, sa stabilit structurale chaud et son cot abordable.
Matriaux constitutif des segments (DIN 70909)

Symbole

Type de matriaux

STD
(K1)

Segments

Module
dlasticit moyen
N/mm2

Rsistance
la flexion
N/mm2

Duret

Fonte grise
(non traite)

avec sollicitations
normales

100.000

> 350

> 96 HRB

G1
G2
G3

Fonte grise
(trempe revenue)

avec sollicitations
importantes

115.000
115.000
115.000

> 450
> 450
> 500

> 106 HRB


> 400 HV5
> 108 HRB

G6

Fonte graphite
sphrodale
(trempe revenue)

avec sollicitations
extrmes
(grosse puissance)

160.000

> 1300

> 95 HRB

X1

X 90 CrMoV 18

Segment en acier
(coupe-feu)

200.000

38..44 HRC

Tableau Prdim.3. - Suivant documentation fournie par la firme MAHLE et GOETZE AG {Rf. 13}.

1.3.3. Paramtres caractristiques dun segment


Les paramtres caractrisant les segments sont :
<
<
<

paisseur radiale
hauteur axiale
ouverture de coupe

:
:
:

es
hs
O

Cette ouverture du segment ltat libre O doit permettre :


<
<

R. Itterbeek

le placement des segments dans les gorges pratiques dans le piston;


une contraction suffisante pour introduire lensemble dans le cylindre, avec un jeu
rsiduel suffisant pour permettre les dilatations diffrentielles du segment et du cylindre
contre lequel il sappuie.

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Page - Prdim.9 -

fig. Prdim.11. - Schma dun segment dtanchit.

1.3.4. Valeur de prdimensionnement


Pour un moteur 4 temps :
< paisseur radiale

es

< hauteur axiale

hs

< ouverture de coupe O

D
...
24
D
D
... ...
hs
50 40
D
D
O
... 15
.
10
10

e s ...

Les segments tant industrialiss, ils sont donc normaliss, sur base du pr-dimensionnement.
On se rfrera utilement la {Rf. 13.} pour les diffrentes valeurs normalises des paramtres du
segment.

R. Itterbeek

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Page - Prdim.10 -

CHAPITRE P2. PREDIMENSIONNEMENT DE LA BIELLE


2.1. Rle de la bielle
La bielle a pour rle de transmettre au vilebrequin les efforts reus par le piston, en transformant
le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu.
Rsistance aux efforts :
Il sagit defforts :
< dus aux cycles;
< alternatifs dinertie, la masse mise en jeu tant celle du piston, de ses accessoires et du pied
de bielle;
< centrifuges, la masse mise en jeu tant celle de la tte de bielle;
< dinertie angulaire.
Ces efforts feront travailler diffremment chaque partie de la bielle :
< le pied
: en traction et compression;
< la tte
: en traction, compression et flexion;
< le corps
: en traction, compression, flexion latrale et flambage.

fig. Prdim.12. - Schma dune bielle. {Rf. 25}

Ces contraintes seront dautant moins leves que les masses mises en mouvement seront plus
faibles.
Transmission du travail au vilebrequin :
Ce sera le rle des coussinets de tte de bielle, dont la tenue sera influence par :
< les pressions maximales supportes;
< la pression moyenne sur un cycle;
< la vitesse de glissement.
La chaleur dgage par le travail de frottement devra tre vacue par :
< conductibilit thermique;
< lhuile de graissage.

R. Itterbeek

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Page - Prdim.11 -

En rgle gnrale :
< plus longue est la bielle, mieux elle transmet la force qui lui est applique; cette longueur est,
en gnral pour les moteurs statiques (lents), voisine de 4 ... 5 ... fois le rayon de manivelle.
< plus rapide est la rotation, plus courte doit tre la bielle afin de limiter les valeurs des forces
dinertie tant alternatives que rotatives; cette longueur est, en gnral pour les moteurs rapides,
infrieure 3.5 fois le rayon de manivelle.
La bielle est essentiellement :
une poutre colonne charge en bout;
un logement de coussinet ses deux extrmits.
Matire :
Les bielles appartenant aux moteurs ne tournant pas trop vite travaillent surtout en compression.
Elles sont gnralement estampes et leur duret est de lordre de 240 280 HB ( Rm = 800 ... 900 MPa ).
Leur volution mtallurgique est assez analogue celle des vilebrequins et de bien dautres pices dont
les sollicitations en service nexigent pas une haute limite lastique : rduction des lments dalliage de
lacier; simplification, voire suppression du traitement thermique (trempe ou recuit direct, acier
dispersodes); offensive de la fonte graphite sphrodale (Fonte GS).
La figure fig. Prdim.13. montre le gain ralisable en jouant sur la nuance dacier.

fig. Prdim.13. - Prix de revient compars (cots,


formage, matire, traitement thermique).

En passant du 35 CD 4 tremp-revenu lacier micro-alli brut de forge, on gagne environ 12


% sur le prix de la matire brute. La bielle conserve les mmes caractristiques fonctionnelles. Sa
rsilience est nettement abaisse mais cela na pas dimportance pratique : une bielle ne casse pas par
rupture fragile.
Mais si on coule la bielle en FGS perlitique, le gain sur la pice brute slve 30 %. Le moulage
permet en outre dobtenir une meilleure constance de masse des bauches et de donner au corps de bielle
une section de plus grande inertie. Par contre, il est souhaitable de modifier le dessin, non seulement pour
profiter de la libert des formes du moulage mais aussi pour compenser la limite de fatigue et la rigidit
plus faible du matriau.
Masse dune bielle :
est :

En premire approximation, nous pouvons considrer que la masse dune bielle de moteur rapide
mb = ... 12
. m piston ...

R. Itterbeek

Bureau dEtudes Mcaniques - Prdimensionnement

Page - Prdim.12 -

La masse du piston est celle donne par le tableau au paragraphe Morphologie des pistons.
Cette masse ne tient pas compte de la masse de laxe du piston.
Autres formules :
Piston Otto :

mbielle = 0.4 + 4.17 10 6 D 2.632 [ 60 < D < 90 ]

{Rf. 27}

Piston Diesel :

mbielle = 144
. + 106
. 10 12 D 6.05 [ 80 < D < 130 ]

avec la masse m en kg et D en mm
2.2. Prdimensionnement du corps de la bielle
La poutre-colonne doit tre :
< suffisamment rigide pour rsister au flambement;
< lgre autant que possible, car elle constitue une partie importante des masses en mouvement.
La bielle est assimilable :
< dans le plan perpendiculaire son plan doscillation, une colonne extrmits encastres;
< dans son plan doscillation, une colonne extrmits libres.
Lapplication de la formule de Rankine (voir calcul au flambement) conduit une section droite
telle que : I yy = 4 I xx avec I le moment dinertie de la section droite de la bielle dans les deux plans
caractristiques xx et yy. Lorsque cette relation est vrifie, le risque de flambement est gal dans les deux
plans doscillation possible.
En consquence, et compte tenu de ce que, pour une section daire donne, le moment dinertie
I est plus lev pour une pice creuse que pour une pice pleine, la raideur et la rsistance maximales pour
un poids minimal seraient obtenues par un corps de bielle creux section elliptique. Cette forme tant
industriellement impossible, le meilleur profil ralisable devient la forme en I larges ailes dont lme
est dans le plan doscillation.
Ce profil satisfait :
< aux conditions de lgret pour des taux de contraintes corrects dans les deux plans
doscillation;
< aux conditions de fabrication en srie par matriage (sous rserve dune dpouille suffisante
dans les ailes).
En gnral dans le moteur Diesel, lequel connat des pressions maximales de combustion qui, en
version suralimente, peuvent atteindre brutalement 150 bars, nous adopterons une hauteur du I micorps hI (voir figure fig. Pdim.14.) :
hI D

Moteur Diesel
Moteur Otto

0.3 ... 0.35


... 0.3 ...

Tableau Prdim.4.

Notation :

R. Itterbeek

diamtre du piston

Bureau dEtudes Mcaniques - Prdimensionnement

Page - Prdim.13 -

fig. Prdim.14. -

a = laile ; h = hI

{Rf. 26}.

(Moteur Diesel)..

Le profil donne en gnral une croissance continue de la section du pied la tte de bielle avec
des raccordements grands rayons (ces rayons seront par ailleurs calculs de manire obtenir une
concentration de contraintes Kt au maximum gale 1.2). En admettant que le portage sur le coussinet
du pied de bielle, ainsi que sur la tte de bielle, se fera 45E de part et dautre de laxe, nous pouvons
tracer deux droites dfinissant le profil de la bielle (fig. Prdim.15. et fig. Prdim.16.).

fig. Prdim.15. - Bielle de moteur rapide. {Rf. 22}

R. Itterbeek

Bureau dEtudes Mcaniques - Prdimensionnement

Page - Prdim.14 -

fig. Prdim.16. - Ancienne bielle Diesel {Rf. 4}

Il sagira donc de prdimensionner en premier lieu, le diamtre intrieur de la tte de bielle ainsi
que celui du pied de bielle. De ce fait nous dterminerons la hauteur hI mi-corps et nous vrifierons que
celle-ci se trouve dans lintervalle gnralement admis.
Nous avons gnralement les relation suivantes :
laile = f ( D) et hI = f (laile )
La hauteur totale du I et la largeur des ailes tant fixe, nous pouvons en dduire lpaisseur
e de lme et des ailes, telle que la surface Am de la section situe au milieu du corps de bielle soit :

Am = e (2 laile + hI ) 2 e 2
Les valeurs des diffrentes relations sont reprises au tableau ci-dessous.
laile

hI

Am

0.22 ... 0.27 D

1.3 ... 1.4 laile

0.04 ... 0.05 D2

Petit moteur Diesel

... 0.17 D ...

... 1.85 laile ...

... 0.03 D2 ...

Moteur Otto

... 0.13 D ...

... 1.5 laile ... (*)

0.02 ... 0.025 D2

Gros moteur Diesel

Tableau Prdim.5. (*) = {rf. 38}

Finalement une bielle bien conue prsente une esthtique la fois svelte et robuste tant au point
de vue profil quau point de vue prestance. (Voir fig. Prdim.14.)
Les moments dinertie suivant les axes xx et yy sont :

I xx =

3
3
e3
(hI 2 e) laile
hI laile

12
12

(hI 2 e) (laile e)
h3 l
= I aile
12
12
3

I yy

)
(q. Pr.39.)

Remarque :
Pour les moteurs Diesel il faut obtenir : I yy = 4 I xx , cest--dire que la bielle rsistera
R. Itterbeek

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Page - Prdim.15 -

alors aussi bien au flambement dans son plan xx que dans celui yy, car la longueur de
bielle tant leve, les risques de flambement deviennent plus important. Cependant,
pour les petits Diesel rapides, limportance des arrondis par rapport aux autres
dimensions du corps de bielle ne permet pas dobtenir I yy = 4 I xx au moyen de
lquation (q. Pr.39.) (inerties simplifies). Cest pourquoi, dans ce cas, si nous
utilisons quand mme cette dernire quation, nous devons, pour que la forme finale soit
dans un rapport dinertie de 4, prendre I yy = 8 I xx .
La bielle tant estampe, il conviendrait de prendre en compte dans son design les diffrentes
contraintes de fabrications lies ce mode dlaboration.
Pour la valeur minimale de lpaisseur de lme e du corps de bielle, la norme belge NBN 766
nous donne :

200 + 4 hI
(q. Pr.43.) mm
100

Quant lpaisseur minimale de la semelle e, la norme belge prconise :

l e
100 + 20 aile

2
l e (q. Pr.44.)
e =
= 1 + aile
100
10

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mm

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Page - Prdim.16 -

2.3. Prdimensionnement du pied de la bielle


Le dimensionnement gnral du pied de bielle est essentiellement fonction de laxe du piston,
dimension qui est elle-mme fonction des pressions exerces sur lassemblage. En effet, les dplacements
de laxe du piston par rapport au piston et la bielle sont faibles et lents. La lubrification de lassemblage
est alors prcaire et les pressions apparentes admissibles sont tributaires des tats de surface et des
imperfections morphologiques de lalsage du logement de laxe du piston dune part, de laxe du piston
lui-mme dautre part.
Dans les conditions actuelles de la technique, la pression par unit de surface apparente (surface
projete sur un plan normal laxe du cylindre) de cet assemblage (axe - piston) doit rester infrieur 40
MPa (60 MPa dans le cas dun moteur Diesel rapide). Pour plus de renseignements voir le paragraphe
concernant le dimensionnement de laxe.
En consquence, le diamtre extrieur de laxe du piston dext axe est environ :
Y Voir 1.2. Prdimensionnement de laxe du piston
La longueur de la porte lp dans le pied de bielle est de lordre de :

lp D
gros moteur Diesel

0.32 ... 0.36

petit moteur Diesel

0.26 ... 0.32

moteur Otto

... 0.3 ...


Tableau Prdim.6.

De plus, on la relation suivante :

d ext axe l p 1 ... 15


.

fig. Prdim.17. - Relation entre longueur daxe, portes et


AA.

R. Itterbeek

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Page - Prdim.17 -

De plus, dans le cas des petits moteurs, la longueur de la porte du pied de bielle est gale la
longueur de la porte de la tte de bielle, pour des questions de facilit de rectification.
La bielle tant en gnral monte avec un jeu latral trs rduit sur le vilebrequin, un jeu plus
important de lordre de (voir fig. Prdim.17.) :

2 j pb ( = b) 0.05 D (q. Pr.47.)


peut tre mnag entre le pied de bielle et le bossage du piston. Dans le cas de moteurs (trs) rapides, ce
jeu ne dpasse pas 2 3 mm.
de :

Par contre, lordre de grandeur du jeu jaxe entre laxe et le coussinet du pied de bielle est de lordre

j axe 4 10 4 D
Quant au diamtre extrieur du pied de bielle dext pied, il est de lordre de :

d ext pied D
gros moteur Diesel

... 0.6 ...

petit moteur Diesel

0.48 ... 0.6

moteur Otto

... 0.42 ...


Tableau Prdim.7.

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Page - Prdim.18 -

2.4. Prdimensionnement de la tte de la bielle


Lassemblage (tte de bielle - maneton) est soumis des efforts qui dpendent des forces agissant
suivant laxe du cylindre, de lobliquit de la bielle et de leffet centrifuge agissant sur la tte de bielle.
Les dimensions de la tte de bielle doivent permettre son retrait par lalsage sans avoir retirer
la chemise, do :

D d int tete
+ j + 2 e + 2 e + 2 db
Notations :

jeu de passage ( j 3 mm)

mm

interface matire entre le diamtre intrieur et lalsage


du boulon ( e 1 mm petits moteurs)

mm

interface matire entre le diamtre intrieur et lalsage


du boulon ( e 15
. mm petits moteurs)

mm

db

diamtre du boulon

mm

Le chapeau nest videmment pas soumis cet impratif de passage au travers de lalsage.
Le diamtre intrieur de la tte de bielle est tributaire du diamtre du maneton augment de
lpaisseur du coussinet, soit :

d int tete
(2 paisseur coussinet ) = voir prdim. vilebrequin
De plus la bielle est en gnral monte avec un jeu latral rduit sur le vilebrequin.
Le raccordement entre le corps de bielle et tte de bielle part daussi loin que possible et stablit
graduellement dans les deux plans pour bien rpartir la pousse sur toute la tte. Pour amliorer cette
rpartition (notamment pour les gros moteurs), des nervures sont prvues dans le plan doscillation, et
lme de la bielle est amincie au voisinage de la tte.
Dans tous les cas, la longueur effective du palier par rapport au diamtre de tte, doit tre
comprise entre :

0.25 l palier d ext tete


0.45 avec la longueur du palier l palier 0.27 D

{Rf. 25}

La tte de bielle est boulonne sur le maneton du vilebrequin, contrairement au pied de bielle qui,
lui, est gliss sur laxe du piston.
Les bases de dpart de ltude sont les suivantes :
1) le total des sections des boulons Aboulons doit tre environ (Amaneton : section du maneton) :

Aboulons = Amaneton 20
Aboulons = Amaneton 15

pour un moteur Diesel

{Rf. 1}

pour un moteur Otto

2) la longueur lb de la partie active des boulons est de lordre de :

lb = 1 ... 12
. d maneton
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Page - Prdim.19 -

3) le serrage des crous doit faire travailler lacier des boulons un taux voisin de 0.9 de la limite
lastique.
4) laxe des boulons doit tre dans le plan mdian de la section dassemblage.
5) les boulons devront tre choisis dans un acier lamin aussi ductile que possible.
Classe $ 8.8 (pas fin)
6) le forage des trous de boulons de fixation doit laisser une paroi de lordre de :

e 1 ... mm

. mm
e ... 15

(pour les petits moteurs)

7) paisseur des coussinet (petits moteurs) :


... 1.5 mm ... coussinet de tte de bielle
... 1 mm ... coussinet de pied de bielle
Considrons lassemblage constitu par :
< la tte de bielle et son chapeau enserrant les deux demi-coussinets;
< larbre tournant lintrieur de lensemble (tte de bielle - chapeau) avec un jeu diamtral de
lordre de 0.1 mm.
Le bon comportement de cet assemblage est entirement tributaire de la conservation de sa forme
gomtrique sous leffet des charges mcaniques et thermiques, cest--dire, en fait, des rigidits
respectives de la tte de bielle et du vilebrequin.
La plus pernicieuse des charges rsulte de leffort dynamique dinertie se produisant au point
mort haut (PMH), effort qui tend dissocier le chapeau et le corps de la bielle, et soumet les boulons
dassemblage de considrables extensions rptes frquence leve. En consquence, nous
adopterons des boulons trs lastiques et une tte de bielle peu compressible.

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Page - Prdim.20 -

CHAPITRE P3. PREDIMENSIONNEMENT DU VILEBREQUIN


3.1. Prdimensionnement
Les dimensions principales du vilebrequin sont :
<
<
<
<

le rayon de manivelle ou demi-course ( rm = C 2 );


le diamtre dm et la longueur des manetons lm, (en relation avec la largeur de la tte de bielle);
le diamtre des tourillons dt;
la longueur de chacun des tourillons lt.

fig. Prdim.18. - {Rf. 25}

La figure fig. Prdim.18. fournit lexemple dun vilebrequin type dun moteur Otto ou Diesel
rapide (moderne). Les dimensions y sont rapportes au diamtre D du piston moteur.

R. Itterbeek

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Page - Prdim.21 -

Dimensions principales des vilebrequins


Otto et Diesel Pkw

Diesel Nkw
(utilitaires)

Otto (ancien)(1)

Diamtre du maneton (dKWH) dm/D

0.58 ... 0.62

0.70 ... 0.75

... 0.65 ...

Longueur du maneton (lKWH) lm/D (moteur en ligne)


longueur effective de palier

0.26 ... 0.32


... 0.27D ...

0.32 ... 0.36

... 0.4 ...

(moteur en V)

0.54 ... 0.58

0.56 ... 0.60

... 0.4 ...

0.65 ... 0.72

0.78 ... 0.83

... 0.75 ...

Diamtre du tourillon (dKWG) dt/D

dt =11
. ... 12
. ... dm

En gnral :
Longueur du tourillon (lKWG) lt/D
longueur effective de palier
Largeur flasque a/D
Epaisseur flasque (hKWW) b/D
Epaisseur du flasque intermdiaire bgrand/D
(moteur en ligne)
Cong de raccordement

rayon bras - maneton rm


rayon bras - tourillon rt

Longueur de coude (trave) (lcoude/D)

0.25 ... 0.32


... 0.28D ...

0.30 ... 0.34

... 0.4 ...

0.9 ...

... 1.15

0.9 ... 1.15

0.20 ... 0.23

0.22 ... 0.26

0.25 ... 0.5

0.35 ... 0.5

(voir sortie
doutils)

... 0.06 ... dm


... 0.07 ... dt

(voir sortie
doutils)

... 1.15 ...


D + 8 ... 10 mm

1.2 ... 1.4

... 1.15 ...

Tableau Prdim.8. - Dimensions gnrales des vilebrequins. {Rf. 31 et ...}

Remarque : (1) Ancien moteur Otto, en ligne, sans palier intermdiaire.

. 20E

La morphologie gnrale de la manivelle et la forme des dtails de son architecture prsentent


une importance dterminante et priment les rsultats de calculs qui constituent trop souvent que des
expdients, mme pour les matriaux les mieux labors. Par exemple, dune faon assez gnrale, les
ruptures de vilebrequins samorcent presque toujours dans les angles rentrants. Il y a donc lieu de soigner
particulirement ce dtail. (Voir remarque ci-dessous).
Remarque : Pour diminuer les concentrations de
contraintes on ralise un rayon plus grand en
prenant de la matire sur le maneton (undercut)
(Voir fig. Prdim.19.). De plus cette solution,
non seulement amliore la rsistance en
supprimant les localisations des contraintes,
mais en plus facilite la rectification du maneton
(sortie doutil). En galetant lundercut on relve
encore notablement la rsistance.
Matire :

fig. Prdim.19. - Undercut - Sortie doutils. {Rf.2}

Le contexte actuel de la production des vilebrequins automobile est caractris par une
concurrence entre les solutions vilebrequins mouls en fonte graphite sphrodale et vilebrequins en
acier forg.
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Page - Prdim.22 -

Lacier forg est plus spcifiquement utilis pour les vilebrequins fortement sollicits. En effet,
lacier prsente par rapport la fonte :
< une plus grande rigidit (module dlasticit suprieur de 20 % celui de la fonte) conduisant
une rduction des phnomnes vibratoires en environnement moteur;
< une meilleure tenue en fatigue lorsque la nuance dacier et les traitements de renforcement,
destins rduire la sensibilit aux sollicitations multiaxiales auxquelles sont soumis les
vilebrequins, sont optimiss simultanment.
A titre dexemple, le tableau ci-dessous montre la rpartition actuelle (1991) la production entre
les vilebrequins fonte et acier en fonction des types de moteurs.
Moteur

Fonte GS (%)

Acier forg (%)

Essence

95

Diesel

20

80

Turbo Diesel

100

Total production

80

20

Tableau Prdim.9. - Rpartition de la production actuelle (1991)


des vilebrequins.

Par contre la fonte permet un gain de lordre de 20 % sur le prix de la pice brute et apporte les
avantages du moulage (rayons, usure doutils plus faible). On obtient ainsi une bauche plus lgre,
ncessitant moins dusinage. La pice finie peut mme tre allge grce un dessin plus favorable des
contre-poids et une plus faible masse volumique de la fonte (7.2 au lieu de 7.8 kg/dm3 pour lacier). Les
principaux inconvnients sont la perte (de lordre de 15 ... 20 %) sur le module dlasticit et la difficult
dobtenir des pices parfaitement saines dans les zones critiques.
Les diffrents matriaux utiliss actuellement sont :
les aciers : 38CD4, 42C4, 42CD4, 35MV7, 38 Ni-Cr-Mo4);
les aciers dispersodes;
les fontes graphites sphrodales perlitiques (FGS) ( Rm > 640 MPa ).
Comme pour les bielles, en passant du 42CD4 tremp-revenu un acier micro-alli brut de forge
(35MV7) ltat bainitique a conduit de substantiels gains conomiques et de productivit. Une
rduction des cots de production de lordre de 13 % sur vilebrequins finis a pu tre constate (Voir fig.
Prdim.21.)

R. Itterbeek

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fig. Prdim.20. - Caractristiques des matires utilises pour les vilebrequins.


{Rf. 25}

fig. Prdim.21. -

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Page - Prdim.24 -

3.2. Prdimensionnement des contrepoids du vilebrequin


{Rf. 40}
Le rle jou par ces contrepoids est de faire concider le centre de masse des masses rotatives
avec laxe du palier, ces masses rotatives tant :
< la masse des ttes de bielle (2/3 ou 3/4 de la masse de la bielle);
< la masse des bras de manivelle;
< la masse du maneton.
La forme gnrale des contrepoids sera semblable celle de la figure fig. Prdim.22., o lon
choisira, en avant-projet :
< = 120
< Re 15
. rm
< b=e
Le centre de gravit du contrepoids est dans ce cas une distance re donne par :

re =

2 Re3 rt3 sin( 2)


3 Re2 rt2 ( 2)

Sil nest pas possible dobtenir un quilibre correct en-de de ces dimensions, on peut soit
< augmenter jusqu 180;
< augmenter lpaisseur e ou incliner les flancs;
< augmenter Re en tenant compte de la longueur de bielle et de jupe du piston pour viter tout
contact au point mort bas.

fig. Prdim.22. - Avant-projet de contrepoids.

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