Approche multicrit`

ere de lutilisation de mat

eriaux
alternatifs dans les chauss
ees
Shahinaz Sayagh

To cite this version:

Shahinaz Sayagh. Approche multicrit`ere de lutilisation de materiaux alternatifs dans les
chaussees. Materials. Ecole Nationale des Ponts et Chaussees, 2007. French. <tel-00348412>

HAL Id: tel-00348412

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Submitted on 17 Jul 2009

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Ecole doctorale
Matriaux, Ouvrages, Durabilit, Environnement et Structures
THESE DE DOCTORAT
DIPLOME DELIVRE PAR LECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES
Discipline : Structures et matriaux

Prsente et soutenue publiquement Nantes par :

Shahinaz SAYAGH
le 12 dcembre 2007
au Laboratoire Central des Ponts et Chausses

APPROCHE MULTICRITERE DE LUTILISATION DE MATERIAUX

ALTERNATIFS
DANS LES CHAUSSEES
COMPOSITION DU JURY
Herv DI BENEDETTO
Professeur, ENTPE

Prsident

Denis BOUYSSOU
Directeur de recherche CNRS-LAMSADE, Universit Paris Dauphine

Rapporteur

Zoubeir LAFHAJ
Matre de confrences HDR, Ecole Centrale de Lille

Rapporteur

Jean Claude DEUTSCH

Chercheur mrite, ENPC

Examinateur

Agns JULLIEN
Directrice de recherche HDR, LCPC

Directrice de thse

Anne Ventura
Charge de recherche, LCPC

Conseillre dtude

Laurent CHATEAU
Ingnieur, ADEME

Charg daffaire

REMERCIEMENTS

Jadresse mes sincres remerciements celles et ceux qui, par leur aide et leur soutien moral,
ont contribu la ralisation de ce travail,
Mme Agns Jullien, Mme Anne Ventura et M Laurent Chateau pour avoir encadr mes
travaux de recherches. Leurs qualits dcoute, leur prsence et conseils aviss ont permis
laboutissement de ce travail.
M Gilles Laurent et M Jean Marc Hervouet pour leur disponibilit, leurs contacts et
accompagnement ainsi que lintrt apports aux travaux.
Je remercie Messieurs Denis Bouyssou, Zoubeir Lafhaj, Jean Claude Deutsch et Herv DiBenedetto, de mavoir fait lhonneur de constituer mon jury de thse.
Je remercie galement mes proches collgues, en particulier Laurence Lumire, Pierre
Monron, Michel DAuvergne et Henriette Dominiak pour leur prcieuse aide.
Je remercie le LR de Nancy pour son accueil et plus particulirement Chantal Godmel pour
son investissement.
Je remercie M Borez et la Ville de Dunkerque, SANEF et plus particulirement M Benchetrit
pour leur collaboration.
Je remercie tous les membres du groupe Terrassement-Route du ple Gnie Civil Ouest et
plus particulirement M Le Duff et M Morlot pour leur intrt apport mes travaux de
recherche et nombreux changes.
Je ne peux oublier par ailleurs ma famille et mes amis pour leurs encouragements. Mon poux
surtout, pour la patience quil a eu pendant ces trois annes de travail.
Que soient remercis toutes celles et tous ceux, qui de prs ou de loin, mont aid, par leur
travail et leur soutien, accomplir cette recherche.

AVERTISSEMENT AUX LECTEURS

Ce travail de doctorat a t co-financ par l'ADEME et le LCPC. Cette thse s'est droule sur
le centre du LCPC Nantes, au sein d'une unit de recherches qui dveloppe des outils
mthodologiques d'valuation des infrastructures routires et collecte des donnes
environnementales ddies dans ce domaine. Il sest ralis en collaboration avec plusieurs
partenaires :
- le cas dtude du chapitre 3 a t ralis en collaboration avec SANEF sur la section A4
prise en exemple sur le contournement Nord Est de Metz,
- le cas dtude du chapitre 4 a t ralis en collaboration avec la ville de Dunkerque et la
communaut urbaine de Dunkerque,
- les interviews et lenqute auprs des acteurs de la route ont t ralises en sappuyant
notamment sur le Ple Gnie Civil Ouest.
Lencadrement de la thse du LCPC et de l'ADEME remercie vivement l'ensemble des
acteurs sollicits qui ont permis par leur contribution d'apporter les lments ncessaires la
ralisation de ce travail.

Le LCPC et lADEME signalent que :

Ce travail s'est inscrit dans la suite logique du projet national OFRIR dans lequel le LCPC et
l'ADEME se sont fortement impliqus (2002-2006). Le projet OFRIR portait sur l'utilisation
de matriaux alternatifs dans les infrastructures routires, les connaissances synthtises par
les partenaires du projet au cours de celui-ci ont t mises disposition de tout internaute
l'adresse suivante : http://ofrir.lcpc.fr.
Les rsultats prsents dans le cadre de ce mmoire de doctorat sont issus pour certains
d'tudes de cas prcises pour lesquelles les donneurs d'ordre ont fourni en partie des donnes
techniques, ou ont accept d'exprimer leur avis sur des pratiques professionnelles. Les
donnes recueillies ont t interprtes voire compltes ainsi qu'associes des hypothses
de calcul.
Le lecteur ne doit donc pas considrer les valeurs obtenues comme ayant un caractre
gnral voire gnrique.

SANEF signale que :

Selon les hypothses dallocation de flux utilises, le bilan nergtique tabli dans l'tude
place les Graves Laitiers parmi les techniques les plus consommatrices en nergie (du fait de
la fabrication des laitiers de haut fourneau).
Il est intressant toutefois de signaler deux points positifs mme s'ils sortent a priori du
contexte de l'tude :
- le fait de replacer l'utilisation des GL dans leur contexte rgional du milieu des annes 70 o
la sidrurgie lorraine tait encore trs florissante,
- le fait que leurs performances techniques en font sur le plan structurel des matriaux hors
pair 30 ans aprs leur mise en service. Une tude rcente confie par SANEF au Centre
Exprimental de recherches et dEtudes du Btiment et des Travaux Publics (CEBTP) sur
lA4 a confirm ce constat.

PRESENTATION DU CONTEXTE ROUTIER NATIONAL. 11

1. LES PROJETS ROUTIERS ET LENVIRONNEMENT..

12

2. REGLEMENTATION 12
3. LAIDE A LA DECISION 13
4. LE CONCEPT DINDICATEURS ASSOCIES AU DEVELOPPEMENT DURABLE

13

5. ENJEUX GENERAUX DU TRAVAIL DE THESE..

14

CHAPITRE 1. PRESENTATION DES OBJECTIFS ET DE LA METHODE DE

TRAVAIL 15
1. OBJECTIFS DU TRAVAIL DE THESE

1.1. Travaux antrieurs au LCPC

1.2. Objectifs...
2. PRESENTATION DE LOUTIL EXISTANT A DEVELOPPER

16
16
16
16
16

2.1. La mthode des modules routiers..

2.2. Principes gnraux dextension de loutil MRE et de dveloppement dun
outil pour lurbain.. 19
3. ORGANISATION DU MEMOIRE...

22

CHAPITRE 2. DE LECHELLE DU PROJET A CELLE DU MATERIAU DE

CHAUSSEE ELEMENTS BIBLIOGRAPHIQUES... 23
INTRODUCTION. 24
PARTIE I : CONCEPTION DES PROJETS ET DES OUVRAGES ROUTIERS..

24

1. ANALYSE DU PROCESSUS DECISIONNEL RELATIF A UN PROJET ROUTIER

24
1.1. Contexte... 24
1.2. Identification des acteurs dun projet routier.. 26
1.3. Identification des tapes du processus dcisionnel... 28
29
1.4. Analyse du rle des acteurs dans le processus dcisionnel
1.4.1. Etudes de pr-programmation (ou examen dopportunit). 29
1.4.2. Du pr-programme au programme (planification). 31
1.4.3. Du programme lavant-projet sommaire.. 31
1.4.4. De lavant-projet sommaire au projet dfinitif 33
1.4.5. Attribution des marchs aux entreprises routires 33
1.4.6. Excution des travaux. 34
1.5. Analyse des critres dcisionnels par acteur 36
1.5.1. Intrt et signification de la notion de critre. 36
1.5.2. Critres dcisionnels propres chaque acteur... 37

2. REGLES DE CONCEPTION LIEES AUX PROJETS ET OUVRAGES ROUTIERS.

38

2.1. Insertion de linfrastructure dans le territoire au sens des tudes

dimpact 38
2.1.1. Prise en compte des milieux physiques, naturels et des hommes 38

2.1.2. Prise en compte du patrimoine et de lamnagement de lespace

urbain
2.2. Conception et dimensionnement de chausses neuves
2.2.1. Prise en compte du trafic.
2.2.2. Spcificits des voies urbaines.
2.2.3. Type de structures de chausses..
2.2.4. Matriaux de chausse et constituants associs..

39
40
40
40
41
42

PARTIE II : PRATIQUES ROUTIERES..

43

1. PRATIQUES DE VALORISATION DE MATERIAUX ALTERNATIFS DANS LES CHAUSSEES

43
43

1.1. Critres et types dutilisation dans le monde

1.2. Conditions de caractrisation des dchets et matriaux alternatifs en
Europe.
2. ANALYSE DE QUELQUES FILIERES EXISTANTES PERENNES SUR LE TERRITOIRE.

2.1. Les matriaux de dmolition..

2.2. Les matriaux bitumineux recycls..
2.3. Les mchefers dincinration dordures mnagres..
2.4. Les laitiers de haut fourneau..
3. GESTION DES INFRASTRUCTURES, ENTRETIEN ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

3.1. Enqute sur ltat des rseaux, identification des besoins..

3.2. Modlisation de lvolution du patrimoine et simulation de stratgies de
gestion..
PARTIE III : ELEMENTS METHODOLOGIQUES DEVALUATION POUR LAIDE A LA
DECISION

47
48
48
50
50
51
52
53
54

57

1. LES METHODES MULTICRITERES DAIDE A LA DECISION.

57
1.1. Terminologie 57
1.1.1. Processus dtude 58
1.1.2. Les mthodes multicritres dagrgation complte. 58
1.1.3. Les mthodes multicritres discrtes ou dagrgation partielle.. 59
1.1.4. Les mthodes interactives 59
1.1.5. Applications dans le domaine routier.. 59
1.1.6. Exemples dvaluation multicritre applique des projets
interurbains... 61
1.1.7. Exemple dapplication. valuation multicritre applique des
ouvrages urbains... 62

2. METHODES D EVALUATION DES PROJETS, OUVRAGES ET MATERIAUX..

64
2.1. Evaluation relevant des sciences de lhomme et la socit.. 64
2.1.1. Les processus de concertation.. 64
2.1.2. Les processus dentretiens semi-directifs. 65
2.1.3. Les approches par questionnaire. 65
2.2. Mthodes dvaluation conomique.. 65
2.3. Mthodes dvaluation environnementale 66

CONCLUSION. 76

CHAPITRE 3. EVALUATIONS MULTICRITERES DUTILISATION DE

MATERIAUX ALTERNATIFS DANS LES CHAUSSEES INTERURBAINES.

79

INTRODUCTION.. 80
PARTIE I : EXTENSION DU MODULE ROUTIER ELEMENTAIRE A LUTILISATION DE
MATERIAUX ALTERNATIFS. 82
1. PRINCIPES DEVOLUTION DU MRE.. 82

1.1. Intgration de structures de chausses aux laitiers de hauts fourneaux

dans le MRE
1.2. Modlisation des travaux de construction et d'entretien de la solution
alternative
1.2.1. Travaux de construction initiale..
1.2.2. Travaux dentretien.
1.2.3. Transport des matriaux et matriels..
1.3. Dfinition du systme environnemental du MRE alternatif : chantier,
procds et transports
1.3.1. Prsentation des procds
1.3.2. Prsentation de larbre des procds pour les trois structures type
de chausses

82
84
84
86
87
87
87
88

2. EVALUATION DES FLUX ENVIRONNEMENTAUX.. 90

2.1. Flux entrants.

2.1.1. Consommation des ressources et dchets.
2.1.2. Consommation dnergie..
2.2. Flux sortants.
2.2.1. Emissions dans le compartiment air.
2.2.2. Emissions dans le compartiment eau

90
90
91
92
92
95

3. BILAN METHODOLOGIQUE DE LEXTENSION DU MRE A LUTILISATION DE

MATERIAUX RECYCLES....

96

PARTIE II : MISE EN PERSPECTIVE DE LEXTENSION DE LOUTIL AUX MATERIAUX

RECYCLES AVEC LES PRATIQUES DES PROJETS ROUTIERS 97
1. ANALYSE DE LA PRISE EN COMPTE DES PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES
LORS DE LA REALISATION DE TRAVAUX ROUTIERS..

1.1. Prsentation synthtique des interviews semi-directives.

1.2. Bilan des interviews semi-directives et mise en perspective dans le
processus dcisionnel..

97
97
99

2. ANALYSE ENVIRONNEMENTALE DE TRAVAUX DENTRETIEN ABORDES SOUS LANGLE

ECONOMIQUE...

2.1. Scnarii de travaux tudis et hypothse de modlisation.

2.2. Evaluation conomique.
2.2.1. Cots directs des travaux dentretien
2.2.2. Cots dusage dus aux travaux..
2.2.3. Analyse cot-avantage...
2.3. Evaluation environnementale laide du MRE.

100
100
102
102
102
102
103

2.3.1. Implmentation dune loi dvolution des missions en fonction du

temps..
103
2.3.2. Rsultats obtenus avec le MRE pour les scnarii 1 4.
105
2.4. Bilan de lutilisation du MRE sous un angle conomique.
107
PARTIE III : IMPLEMENTATION DINDICATEURS ENVIRONNEMENTAUX DANS LOUTIL.. 109
1. ACTUALISATION DU CATALOGUE DE DONNEES ENVIRONEMENTALES MRE AVEC DE
NOUVELLES SOURCES DE DONNEES...

109

1.1. Analyse de lincidence dun jeu de donnes exprimental pour la carrire

et la centrale denrobage 109
1.2. Analyse de la qualit des donnes du jeu n 4.. 109
2. CHOIX DES INDICATEURS DIMPACTS ENVIRONNEMENTAUX...

114
2.1. Slection dun panel dindicateurs dimpacts environnementaux. 114
2.2. Mode dallocation des flux environnementaux. 115

3. RESULTATS DINDICATEURS DIMPACTS ENVIRONNEMENTAUX... 117

PARTIE IV : APPLICATION DU MRE A UN OUVRAGE INTERURBAIN AUTOROUTIER AVEC

MATERIAUX CLASSIQUES ET LAITIERS DE HAUTS FOURNEAUX..

119

1. PRESENTATION DE LETUDE DE CAS..

119
1.1. Prsentation des ouvrages tudis.. 119
1.2. Prsentation des scnarii dentretien. 120
2. PARAMETRES DU MRE... 120
2.1. Transports. 120
2.2. Simulation des travaux. 121
3. RESULTATS DE LETUDE DE CAS INTERURBAINE... 121
3.1. Flux entrants. 122
3.1.1. Emissions dans le compartiment air. 123
3.1.2. Emissions dans le compartiment eau 125
3.2. Flux sortants.. 123
3.3. Rsultats dindicateurs dimpacts... 126
CONCLUSION..
128

CHAPITRE 4. MODELISATION GLOBALE DE TRONONS DE VOIRIE

DEVELOPPEMENT ET APPLICATION DE LOUTIL MODULE DE VOIRIE
URBAINE. 131
INTRODUCTION. 132
PARTIE I : DEVELOPPEMENT DUN MODULE DE VOIRIE URBAIN AVEC MATERIAUX
NEUFS.. 132
1. PRINCIPES DE DEVELOPPEMENT DU MVU - PRISE EN COMPTE DES SPECIFICITES
URBAINES. 132
1.1. Cahier des charges de loutil O-MVU. 132

1.2. Dfinition de cas type de profil en travers.

1.2.1. Dcoupage longitudinal des voies
1.2.2. Paramtrage de la largeur des voies
1.3. Principes dintgration de structures de chausses urbaines..
1.3.1. Classe de trafic et dure de service...
1.3.2. Plate forme-support de chausse..
1.3.3. Modlisation de la couche de surface...

133
133
134
135
135
135
136

2. MODELISATION DE TRAVAUX URBAINS.. 138

2.1. Modle de mise en uvre. 138

2.2. Modlisation des travaux au cours de la vie en service des ouvrages.. 141
PARTIE II : ETUDE PARAMETRIQUE DE CAS-TYPES .. 142
1. DESCRIPTION DES CAS-TYPES TRAITES.

1.1. Cas de rfrence de voirie urbaine avec voie principale fort trafic
matriaux classiques....
1.2. Paramtrage dune voie principale de circulation.
1.3. Paramtrage dun couloir de bus
1.4. Paramtrage par fonctionnalit de voie de circulation.
1.5. Hypothses de calcul pour les cas tests avec matriaux classiques

142
142
142
143
143
143

2. RESULTATS DINDICATEURS DIMPACTS ENVIRONNEMENTAUX .. 144

PARTIE III : APPLICATION A UN REAMENAGEMENT URBAIN AVEC LAITIERS DE HAUTS

FOURNEAUX 150
1. PRESENTATION DE LETUDE DE CAS.

150
1.1. Choix dun territoire et dun type de voirie.. 150
1.2. Cahier des charges de lamnagement tudi 150
1.3. Dimensionnement des quipements 151
2. PARAMETRES DU MVU. 152
2.1. Transports 152
2.2. Simulation des travaux 153
2.3. Systme environnemental .. 154
3. RESULTATS DE LETUDE DE CAS URBAINE. 155
4. COMPARAISON AVEC DES NIVEAUX DE POLLUTION DANS LAGGLOMERATION..

156

CONCLUSION. 157

DISCUSSION GENERALE SUR LUTILISATION DES OUTILS.

159

1. APPORT ET LIMITATION DES MODELES DEVELOPPES 160

1.1. Rappel des fonctionnalits des modles et les principes de la dmarche

propose
1.2. Gomtrie des chausses..
1.3. Evaluation environnementale..
1.4. Approche multicritre..

160
160
161
161

2. ETUDE DE LA PERCEPTION DES PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES DANS LES

RELATIONS ENTRE ACTEURS...

162

2.1. Ralisation de questionnaires destination des acteurs routiers sur le

recyclage de matriaux dans la route.
2.2. Analyse des rponses aux questions
2.2.1. Evaluation du mode de rponse au questionnaire
2.2.2. Evaluation du contenu des rponses.

162
163
163
164

CONCLUSION GENERALE...

171

REFERENCES..

175

ANNEXES.

185

10

PRESENTATION
DU CONTEXTE ROUTIER NATIONAL

11

Ce travail de thse est consacr lvaluation environnementale globale des chausses

ralises avec des matriaux alternatifs. Avant dentrer dans la prsentation du travail de thse
proprement dit, on rappelle ci-aprs quelques lments de contexte en matire de projets
routiers, quils soient implants en milieu interurbain ou urbain. Une attention particulire est
porte lenvironnement et la manire dont les acteurs le prennent en compte.
1. LES PROJETS ROUTIERS ET LENVIRONNEMENT

Le projet routier est un acte damnagement, un projet global. Il sinsre dans un processus de
modifications du systme socioconomique et de lenvironnement au profit dune
configuration conforme aux objectifs damnagement du territoire. Les dcisions qui sont
prises dans le cadre dun projet global sont dilues dans le temps et rparties entre de
nombreux acteurs. Nanmoins, certains choix sont dterminants pour le droulement du projet
et vont orienter les dcisions ultrieures. Quant au choix dun site dimplantation, ceci est un
acte rellement politique et stratgique, une fois quun minimum de contraintes techniques ont
t satisfaites. Dune faon gnrale, les spcificits des milieux abords rsident
principalement en :
- des diffrences dchelles lies aux linaires de projet, la densit doccupation de lespace,
ou lacuit des contraintes,
- des thmes environnementaux dont le degr de sensibilit et le poids respectif sont diffrents
dun milieu lautre (par exemple : la faune ou le bruit),
- le nombre des partenaires et autres acteurs concerns par la transformation de lespace, donc
de lenvironnement,
- la nature et la complexit des systmes, limportance des relations entre les thmes
environnementaux eux-mmes, et entre le processus dlaboration du projet et son volution
environnementale.
Mme si la diffrence de nature des milieux peut conduire des mthodes ou des pratiques
diffrentes, on ne peut pas faire de distinction fondamentale entre le milieu interurbain et le
milieu urbain pour dcrire et expliquer la pratique des tudes denvironnement. Par ailleurs, la
ralisation de louvrage engendre des nuisances de chantier dont il convient de minimiser les
impacts. Pour y parvenir, cette proccupation doit tre introduite ds la conception et tous
les stades des tudes. Cest au cours du chantier que se concrtisent les premires atteintes
physiques lenvironnement en termes de consommations despaces, daltration de
lenvironnement et du cadre de vie. Le chantier engendre des impacts bien distincts de ceux
de linfrastructure proprement dite et qui ncessitent la mise en uvre de mesures spcifiques.
Ces impacts sont souvent prsents comme marginaux ( lchelle du projet) et temporaires
(parce que produits dans un temps dtermin).
2. REGLEMENTATION

Le code de lenvironnement fait dsormais peser sur lEtat, les collectivits territoriales ou
leurs groupements, et les tablissements publics en dpendant lobligation de raliser une
valuation environnementale des plans, schmas, programmes et autres documents de
planification quils adoptent (art. 122-4 du code de lenvironnement, insr par ordonnance
n2004-489 du 3 juin 2004). Ces documents, qui nautorisent ou ne prescrivent pas
directement les travaux ou projets, doivent induire une valuation environnementale qui fait
lobjet dun rapport qui identifie, dcrit et value les effets notables que peut avoir la mise
en uvre du plan ou du document sur lenvironnement et prsente les mesures prvues
pour rduire et, dans la mesure du possible, compenser les incidences ngatives notables que
lapplication du plan peut avoir sur lenvironnement ; il expose les autres solutions

12

envisages et les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de la protection de

lenvironnement, le projet a t retenu. (art. l22-6 code de lenvironnement).
Dautres part, la rglementation environnementale parue au journal officiel (loi n 92-646 du
13 juillet 1992) concernant les dchets, vise limiter la mise en dcharge aux seuls dchets
ultimes, et ainsi favoriser la gnralisation du recyclage. Or, la mise en pratique du
recyclage, malgr une faisabilit technologique avre, reste encore peu value car elle
ncessite limplication et ladhsion de plusieurs acteurs dont les intrts peuvent tre
contradictoires.
3. LAIDE A LA DECISION

Laide la dcision ne consiste que partiellement en une recherche de la vrit mais est
plus souvent utilise comme une aide la rflexion et la communication destine au
dcideur. Elle laide construire et faire partager ses convictions. Les caractristiques de
laide la dcision ainsi que la conduite du processus dpendant fortement des objectifs fixs
par le dcideur pour qui elle est ralise, il est donc ncessaire didentifier clairement celui-ci
avant de dbuter une tude. Une des premires tapes du processus de dcision consiste
dfinir le type de problme auquel un dcideur se trouve confront et le type de solution quil
souhaite dgager. Le recours aux mthodes multicritres dans ce cadre dtude prsente
plusieurs types davantages. En effet, elles permettent de prendre en compte diffrents points
de vue ; ceux-ci sexpriment travers limportance accorde par chacun des acteurs aux
critres de jugement considrs. Le but est de pouvoir orienter la rflexion vers un ensemble
de solutions possibles dans le choix de matriaux susceptibles dtre remploys dans la
chausse.
Dans le cas des projets dinfrastructures routires o la dcision dune administration routire
peut tre entrave par les recours ou les oppositions dautres acteurs, il parat difficile de
parler du dcideur comme tant un acteur indpendant. Ainsi, la concertation entre acteurs de
prise de dcision dilue en quelque sorte la responsabilit dans un ensemble complexe
dindividus.
4. LE CONCEPT DINDICATEURS ASSOCIES AU DEVELOPPEMENT DURABLE

Le concept de dveloppement durable qui a merg du rapport Bruntland a depuis t dclin

comme un compromis entre trois contradictions fondamentales :
- compromis entre les intrts des gnrations actuelles et celui des gnrations futures ;
- compromis Nord/Sud entre les pays industrialiss et les pays en dveloppement ;
- compromis entre les besoins des tres humains et la prservation des cosystmes.
Dans le cadre de toute activit humaine, la prise en compte de ces trois contradictions
implique : i) de pouvoir projeter dans le temps les actions entreprises hier ou aujourdhui ainsi
que leurs consquences, ii) de tenir compte des territoires, au sein desquels les activits
sinsrent ou sont lies, et enfin iii) de pouvoir valuer les consquences conomiques et
sociales en balance (ou pas) avec les consquences environnementales de lactivit. Une
politique de dveloppement durable implique que les dcisions humaines soient guides par
ces principes.
Le rapport Brundtland et le sommet de la terre de Rio (Juin 1992) ont mis en avant le besoin
dindicateurs environnementaux afin de valider la performance des politiques socioconomique et environnementale. Ainsi les indicateurs servent la fois lvaluation des
actions et la prise de dcisions. Des indicateurs environnementaux et de dveloppement
durable ont alors t activement recherchs par des organisations internationales, notamment

13

lOCDE, des ONG comme le WWF, mais galement par la communaut scientifique runie
dans le groupe SCOPE (Scientific Commitee On Problems of the Environment).
Lutilisation dindicateurs et dun systme les structurant se justifie pleinement dans le cadre
de la construction et lentretien des infrastructures routires. En effet elles impliquent des
lments dapprciation lis au rle conomique des transports, la scurit publique et au
cadre de vie, ainsi qu la prservation de lenvironnement. Les consquences des choix
effectus, notamment en termes damnagement de lespace, se rpercutent dans le long
terme. Depuis le stade des tudes prliminaires jusqu la ralisation des travaux, un projet
routier fait lobjet de dcisions successives (opportunit, budget, trac), selon une
procdure progressive. Cette dmarche ncessite diffrents choix qui sinsrent dans un
faisceau de contraintes environnementales, techniques et financires dans le souci du bon
emploi des fonds publics et du service rendu lusager, ce qui rend le processus dcisionnel
complexe, du fait notamment de la multiplicit des acteurs. Dans ce contexte, des outils
dvaluation globale des infrastructures routires, visant intgrer des indicateurs de
dveloppement durable sont dvelopps au Laboratoire Central des Ponts et Chausses
(Jullien et Franois, 2006). Leur objet consiste laborer des mthodes pour permettre la
prise en compte des principes du dveloppement durable aux diffrentes chelles territoriales
juges pertinentes.
5. ENJEUX GENERAUX DU TRAVAIL DE THESE

Les infrastructures routires sont lobjet, dans le contexte actuel de la valorisation des dchets
de travaux publics, de toutes sortes dattentions et dintentions, justement parce quelles
pourraient permettre de rsorber des stocks de dchets considrables. De plus, le cot des
granulats double environ tous les 20 kilomtres selon les rgions (UNPG, 2004), cette
ressource est ainsi recherche de manire prioritaire proximit des chantiers. Cependant,
cette conjoncture favorable na pas provoqu une expansion trs forte de lutilisation de
matriaux recycls dans les infrastructures routires, depuis la mise en application de la loi sur
les dchets en juillet 2002.
Pour les routes interurbaines, lapproche couple technique/environnement/conomie est
suffisante pour valuer des variantes de structures et dentretien des routes, et laspect social
intervient au niveau des variantes de tracs. Par contre, pour les voiries urbaines laspect
social peut intervenir ds la considration des variantes techniques. Lintrt de la population
pour les diverses actions impulses par les communes va croissant, notamment lorsque cellesci sont susceptibles de gnrer des nuisances, des impacts environnementaux et/ou sanitaires.
Lutilisation dun modle dvaluation globale peut apporter un clairage au dcideur selon
des critres qui sont les siens et en lien avec le processus dcisionnel du projet. Lvaluation
recouvrant lensemble des tapes de construction et squences dexploitation et entretien, le
matre douvrage peut obtenir des lments dapprciation dans les domaines
environnementaux, conomiques et sociaux, et intervenir diffremment ds le stade des tudes
prliminaires. Le dveloppement dun tel outil peut galement permettre de projeter dans le
temps les actions entreprises ainsi que leurs consquences conomiques et sociales en balance
(ou pas) avec les consquences environnementales de lactivit.

14

CHAPITRE 1. PRESENTATION DES OBJECTIFS ET

DE LA METHODE DE TRAVAIL

15

1. OBJECTIFS DU TRAVAIL DE THESE

1.1. Travaux antrieurs au LCPC

Le prsent travail sinscrit dans le cadre de lopration de recherche approche globale de
lenvironnement dans le domaine routier mene par le LCPC sur la priode 2004 - 2008. La
thse qui est une des actions entreprise dans cette opration est cofinance par lADEME et le
LCPC et sinscrit dans la continuit des travaux raliss en partenariat notamment sur
lutilisation de matriaux recycls dans la route, projet OFRIR (http://ofrir.lcpc.fr) et le retour
dexprience sur les ouvrages routiers, projet CAREX (Franois et al., 2005).
Un premier outil dvaluation environnementale appel Module Routier Elmentaire a t
dvelopp dans le cadre dune thse prcdente (Hoang, 2005). Loutil sapplique des
tronons linaires de longueur rduite (un kilomtre) dinfrastructures routires de type
autoroutes interurbaines. Il est bas sur la mthodologie dAnalyse de Cycle de Vie (ISO
14044), et notamment linventaire de cycle de vie pour lvaluation des pressions
environnementales, qui permet une valuation des travaux routiers sur une dure de service
choisie. Aujourdhui de par son caractre modulaire et paramtrable, le MRE permet de
sadapter la multiplicit des choix techniques lis la construction et lentretien dun
ouvrage interurbain sur son cycle de vie. Loutil prcdemment dvelopp nest cependant
pas ncessairement assez abouti en 2005 pour tre utilis par les professionnels de la route.
Dune part, il est limit aux infrastructures interurbaines, et dautre part, il ne traite pas du cas
des matriaux alternatifs. Enfin, dans loptique dun tel usage, il se doit de fournir des
rsultats dvaluation lisibles pour un utilisateur non-spcialiste de lenvironnement afin que
celui-ci sapproprie lensemble des critres environnementaux possibles et puisse sengager
dans une vritable dmarche danalyse multicritre.
1.2. Objectifs
Loutil doit tre tendu aux spcificits techniques du milieu urbain. Lapproche propose
tient compte des acteurs routiers et de leurs pratiques, afin dadapter loutil leurs besoins et
de leur rendre accessible. Il sagit de rduire le nombre de donnes environnementales sous
forme dindicateurs environnementaux puis dobtenir un retour de ces diffrents acteurs sur
laccessibilit et lutilisation potentielle de loutil.
Loutil doit tre tendu aux ressources alternatives. Ceci implique de pouvoir sappuyer ds le
dpart sur un ensemble vaste et diversifi de donnes. Dabords parses et brutes, elles sont
amenes se prciser au fil des analyses et rvler leur propre sens dans le contexte o elles
ont t recueillies.
2. PRESENTATION DE LOUTIL EXISTANT A DEVELOPPER

2.1. La mthode des modules routiers

La mthode existante sur laquelle sappuie ce travail de thse, consiste dfinir un tronon
routier type associ un systme pour lequel sont calculs des flux environnementaux et leur
montarisation, sur la base de la mthodologie dAnalyse de Cycle de Vie. La mthode
intgre des scnarios de terrassement, de construction et entretien de chausses interurbaines
type autoroutes avec des matriaux neufs. Diffrents modles de procds ont t dvelopps
afin dvaluer les flux partir des scnarios de travaux au cours du cycle de vie de louvrage.
Globalement, le MRE a t tabli pour calculer les flux environnementaux dus aux travaux de
terrassement, la construction initiale, lexploitation et lentretien de la chausse pour une
16

dure de service fixe. La dmarche dveloppe conduit considrer successivement deux

types de MRE : un MRE terrassement (25 km) et un MRE chausse (1km). Le rsultat global
est la somme des contributions respectives de chaque module par tronon dautoroute de 1
km.
Le principe mthodologique du MRE est schmatis en Figure 1 - 1. Dans ce schma :
- les ellipses reprsentent les paramtres pris en compte dans les pratiques routires, dans la
conception et la ralisation des travaux.
- les diffrents scnarii explicitent la discrtisation spatio-temporelle du modle, la
discrtisatisation spatiale concerne les paramtres gomtriques et de structure (identification
des constituants et leurs proprits), la discrtisation temporelle couvre les scnarii de mise en
uvre et dentretien (comprenant les phases dorganisation de chantier)
La partie du modle dveloppe dans ce travail est encadre en Figure 1 - 1 en lien avec
lintroduction de nouvelles structures base de nouveaux matriaux.

Plate-forme

Terrain

Risque
de calcul

Structure type

Dure de
service

Trafic

Classe
de route

Scnario
entretien
structurel
DT (anne)
Scnario de gomtrie
terrassement
DS (m) horizontal,
DS(km) longitudinal

Scnario de structure
terrassement
DS (m) vertical

Tronon terrassement
lmentaire
Engins

Scnario de structure
chausse
DS (m) vertical

Climat

Masse matriaux

Masse matriaux

Scnario de gomtrie
chausse
DS (m) horizontal
DS (km) longitudinal

Tronon routier
lmentaire
Engins

Procds de
production

Scnarios de
transports
Modle
engins

Scnario mise en uvre terrassement

DT (h)

Frquence

Modle des
procds
de
production

Scnario mise en uvre chausse

DT (h)

Modle des
transports

Scnarios organisation
chantier

Dures
fonctionnement

Modle des
gnes aux
usagers

Inventaire des flux

environnementaux

Systme
environnemental tudi

Cots
externes

Figure 1 - 1. Prise en compte des procds dans le cadre du Module Routier Elmentaire daprs (Hoang, 2005)

Le systme environnemental tudi (Figure 1 - 2) comprend lensemble des soussystmes suivants :

- llaboration des matriaux au sein des industries (raffinerie, cimenterie, carrire et
acirie),
- les transports de matriaux, des engins et dchets,
- la fabrication des mlanges (en centrale denrobage et de bton),
- la construction et lentretien (chantiers).

17

Le systme environnemental utilis pour la modlisation a t dfini partir des principaux

flux de matire. Dans le cas du module routier, lobjet tudi est la route, et le procd
permettant de produire directement la route est le chantier de construction quil soit de
terrassements, de chausse neuve ou dentretien dans son ensemble appel procd
construction . Les masses des matriaux, donnes dentre du modle, entrant dans la
composition de lobjet tudi sont dtermines par la gomtrie et la structure du tronon
lmentaire et permettent de dfinir les phases de transport entre les procds. De faon
gnrale, llaboration et lentretien des matriels (engins et procds) nont pas t inclus
dans les systmes associs aux procds construction , car ils sont considrs comme tant
en dehors de lobjectif de ltude qui est focalise sur lobjet route.
Dautre part, si les flux dnergie ncessaires au fonctionnement des procds et des engins
sont inclus, les procds de production dnergie ne le sont pas. Il en est de mme pour les
dchets dont les flux sont inclus mais pas les procds de traitement ultrieurs. Hormis la
carrire, les procds dextraction des matires premires ne sont pas inclus dans le systme.
Certains flux de matriaux ainsi que leurs procds de production ont aussi t ngligs du
fait de leurs faibles masses, il sagit des additifs ajouts au ciment et au bitume. La Figure 12. prsente titre dexemple le systme associ au MRE de chausse.
Extraction
Minerais
de fer

l9 acier recycl

l8

Fabrication

Extraction

Recyclage

argile
calcaire

l10

l11 additifs l12

Centrales de
mlange
Stockage et
entretien
des engins

Engins

l6

l3

l13 ptrole
brut

Raffinerie

Fabrication
nergie

Bitume

l2

Ciments

Acier

l1

Granulats

Laitiers de haut
fourneau

fourneaux
Acirie Hauts
et/ou crassiers Carrire Cimenterie

Extraction

l4
l5

Mode de
transport:
routier
chantier de
chausse

Dchets

l7

Stockage et
traitement
des dchets

Limite du systme

li: distance de transport

Figure 1 - 2. Systme environnemental tudi pour le MREChausse

Le Module Routier Elmentaire a t dvelopp partir de modules sparant chausses et

terrassement :
- La Modlisation des diffrentes phases de construction/entretien de la chausse qui consiste
reconstituer les phases de construction/maintenance des diffrentes couches de chausse
(technique de mise en uvre et engins associs) et ceci pendant toute la dure de service prise
en compte. Les paramtres de dimensionnement et entretien du corps de chausse sont dfinis
partir du catalogue de structures (SETRA/LCPC, 1998).
- Le calcul dinventaire qui consiste rpertorier et quantifier les flux de consommations et
de rejets, dune part entre les diffrents sous-systmes identifis, dautre part entre lintrieur
et lextrieur du systme. Le calcul dinventaire est effectu partir des donnes
bibliographiques collectes. Le jeu de donnes utilises est bien sur trs important et peut tre
facilement modifi.

18

Energie (GJ)

Un programme appropri lanalyse, sous Excel (lO-MRE), a t dvelopp pour le calcul

dinventaire. Le programme sapplique aux cas de chausses tudies (bitumineuses, rigides
et mixtes). Lensemble des donnes de calcul sont introduites dans le programme (dimensions
des coupes transversales de chausse, matriaux, paisseurs structurelles de chausses,
distances de transport). Les flux environnementaux correspondant une tape danalyse
des diffrents sous systmes peuvent tre reprsents graphiquement partir du programme.
Un exemple de flux dinventaire calcul par le MRE propos par Hoang (2005) est prsent
dans la Figure 1 - 3. Les structures tudies sont des Voies du Rseau Structurant supportant
un trafic de 2000 PL/j/sens de voie (TC6 30) sur une plate forme PF3.
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
C1
BAC

C2
Exp.

C3
BB

C4
BAC

C5
Exp.

C6
BB

Cas tudis
Engins de chantier
Cimenterie
Centrale BC

Acirie
Raffinerie
Transport

Carrire
Centrale BB
Four chaux

Figure 1 - 3. Consommation dnergie des chausses

(Valeurs cumules pendant 30 ans ramenes un km et deux sens de circulation)
BAC : bton arm continu, Exp. : exprimentale mixte, BB : bitumineuse paisse

Lapproche mthodologique dveloppe ici sappuie sur loutil existant, tout en tant fonde
la fois sur les pratiques des acteurs routiers rencontrs et les connaissances scientifiques et
techniques acquises. Pour dfinir des scnarii de construction et entretien de structures de
chausses conventionnelles base de matriaux alternatifs, il convient de sappuyer sur des
donnes fiables, facilement vrifiables et dont les sources sont connues.
2.2. Principes gnraux dextension de loutil MRE et de dveloppement dun outil
pour lurbain
Les dveloppements viss dans ce travail de thse ont t raliss en plusieurs tapes.
Etape 1 : dfinition des principes dintgration dun nouveau matriau. Ce point ncessite
dune part de prendre la mesure des pratiques des acteurs routiers en matire de recyclage et
dautre part dacqurir des connaissances sur les procds dlaboration des ressources
secondaires.
Etape 2 : intgration de nouveaux paramtres dentre dans le modle. Sagissant de
nouveaux matriaux, il sagit dune part de redfinir les systmes environnementaux et
dautre part denrichir la base de donnes ddies. Pour aller au-del de la seule analyse base

19

sur les flux matires propose dans le MRE, des indicateurs dimpacts environnementaux ont
t slectionns et implments dans le modle.
Etape 3 : dveloppement dun nouveau modle adapt des ouvrages urbains, on le nommera
Module Voirie Urbain (MVU) pour le diffrencier de linterurbain.
Etape 4 : analyse de sensibilit du modle sur diffrents cas-type et tudes de cas. Lanalyse
de sensibilit concerne plusieurs points : celui de la sensibilit aux donnes
environnementales entres dans le modle, celui du type de chausse considre (fonction et
milieu abord). Les tudes de cas quant elles sappuient sur des donnes recueillies sur des
sites cibls du rseau national, leurs paramtres sont issus des documents contractuels qui ont
servi au march de travaux.
La mise en oeuvre de ces tapes sest faite progressivement selon la dmarche propose dans
la Figure 1 - 4, en intgrant les lments suivants :
Intgration des critres de recherche (Ni, numrots de 1 5)
- N1 de nouveaux scnarii de construction ;
- N2 de nouveaux scnarii dentretien ;
- N3 de nouveaux granulats ;
- N4 de nouveaux liants ;
- N5 de nouvelles techniques de mise en uvre associe aux matriaux alternatifs ou la
ralisation en urbain.
Prise en considration des acteurs routiers (ARi, numrots de 1 5)
- AR1 la solution technique choisie doit tre raliste et utilise ;
- AR2 lanalyse des pratiques et critres de construction et dentretien doit tre prise en
compte, ce qui peut tre fait notamment par collecte de documents techniques, contractuels et
normatifs ;
- AR3 la prise en compte de granulats alternatifs doit faire lobjet didentification des
procds et processus dlaboration grce des visites de plate forme de recyclage ;
- AR4 la prise en compte de retraitement en place par lajout de liant adquat doit tre
justifie ;
- AR5 la prise en compte de procds de fabrication des mlanges doit faire lobjet de
collecte de donnes ddies sur site de centrale denrobage ou de centrale bton.

20

0. Outil existant
1. Intgration de nouvelles structures
lments considrer
Intgration de crit res de recherche
(Ni, i =1 5)
Intgration des pratiques des acteurs
Routiers (Ari, i = 1 5)

2. Intgration de nouveaux systmes

Fonction dune utilisation effective en TP
3. Analyse des solutions possibles
fonction de la disponibilit des donnes environnementales
4. Intgration de nouveaux systmes

N3. Nouveaux granulats

N1. Nouveaux scnarii

de construction

N2. Nouveaux
scnarii dentretien

AR1. Matre douvrage,

matre duvre

AR2. Matre douvrage,

concessionnaire

Existence de structures
catalogue

Existence de granulats
Existence de scnarii
catalogue, visites, tude de cas vendus en technique routire

AR3a. Fournisseurs
matriaux TP

N4. Nouveaux liants

N5. Nouvelles
techniques

AR4. Fournisseurs matriaux

TP

AR5. Entreprises
routires

Existence de liants vendus en

technique routire

Mise en uvre

Figure 1 - 4. Dmarche gnrale de dveloppement de loutil pour des matriaux alternatifs. Mthode
dintgration du point de vue des acteurs

Lensemble des changes qui ont lieu entre les diffrents acteurs contribuant la ralisation
de projets routiers quels quils soient ne peut tre mis a priori par crit, car ils sont aussi
clairement dpendants des acteurs eux-mmes et de leur sensibilit que du contexte local dans
le cadre duquel les changes se droulent. Par contre, ces changes sont rgis par des rgles,
des usages et des pratiques qui fondent le droulement des projets. Ainsi, pour aborder cette
tape des acteurs et des critres qui fait partie du dveloppement vis au cours de ce travail,
une srie dentretien avec diffrents acteurs a t entreprise afin dancrer la dmarche sur des
bases plus larges que celles fournies par la seule consultation des documents techniques.
Lengagement du LCPC dans le cadre du Ple Gnie Civil Ouest (PGCO) a servi de point
dancrage ce travail. Des entretiens semi-directifs et des visites de sites nous ont sembl
ncessaire pour poursuivre le dveloppement de loutil. Ceci nous a permis de connatre avec
prcision les paramtres indispensables ltude, savoir : le type de structure mis en place,
les entretiens raliss avec leurs frquences dintervention ainsi que les techniques de mise en
oeuvre.
La dmarche mthodologique dintroduction de matriaux recycls dans loutil impose de
procder une collecte de donnes de procds suffisamment large pour permettre de choisir
des indicateurs environnementaux adapts. Llaboration de nouveaux indicateurs sest
appuye sur les connaissances ACV de la littrature et acquises au LCPC ainsi que sur la
perception des acteurs routiers rencontrs sur le recyclage.

21

3. ORGANISATION DU MEMOIRE

Dans le deuxime chapitre, une synthse bibliographique a t effectue regroupant un

ensemble dlments sur les ouvrages routiers, ltat des pratiques de valorisation de
matriaux alternatifs dans les chausses et de gestion du patrimoine routier. Des lments sont
ensuite rassembls sur les mthodes multicritres daide la dcision et les mthodologies
globales dvaluation appliques ou applicables la route : mthodes relevant des sciences de
lhomme et de la socit, mthodes dvaluation conomique et mthodes dvaluation
environnementale.
Le troisime chapitre est consacr aux rsultats de simulation du modle interurbain pour les
diffrents cas de chausses tudis avec des matriaux alternatifs retenus pour ltude.
Ensuite, lanalyse des critres de conception des acteurs routiers partir dinterview semidirectives est faite et suivie dune proposition dun jeu dindicateurs dimpacts
environnementaux pour loutil. Enfin, une analyse de sensibilit du modle au jeu de donnes
dentre est traite. Pour un type de matriau alternatif choisi, une application est propose
pour un tronon dautoroute.
Le quatrime chapitre est centr sur ltude des voiries urbaines et de leurs matriaux
constitutifs dans des conditions classiques dusage afin dtre en mesure dtudier diffrentes
solutions. Les spcificits prises en compte sont : diversit des gomtries et matriaux
associs, pluralit des trafics, mise en uvre de mesures facilitant lintgration
environnementale de linfrastructure. Ce chapitre permet de montrer lcart deffet
environnemental entre chaque type de voie : trottoir, voie de stationnement, voies de
circulations, ce qui est tout fait spcifique aux voiries urbaines. Une tude de cas est
propose.
Le cinquime chapitre est une discussion gnrale prsentant les limites du modle
dvelopp, ainsi que de la perception de diffrents acteurs routiers dun jeu dindicateurs
environnementaux pertinents, rassemblant les indicateurs environnementaux proposs afin de
mettre en perspective les modlisations proposes et les pratiques routires.

22

CHAPITRE 2. DE LECHELLE DU PROJET A CELLE DU

MATERIAU DE CHAUSSEE ELEMENTS
BIBLIOGRAPHIQUES

23

INTRODUCTION
Une analyse des critres dcisionnels propres chaque acteur dans lensemble du processus
dcisionnel est ncessaire avant tout dveloppement additionnel. Ces lments nous ont donc
amen lexamen dtaill de ces critres. Ainsi, nous nous sommes attaches identifier dans
un premier temps, dune part, lensemble des tapes dcisionnelles correspondant
llaboration dun projet routier, et dautre part la fonction de chacun des acteurs impliqus
dans ce projet. Une analyse des rles des acteurs dans le processus dcisionnel est ensuite
tablie afin dlaborer une liste de critres de dcision permettant dalimenter nos rflexions.
Le recyclage et la rutilisation des dchets dans les voiries provoquent une modification dans
la profession du fait des nouvelles techniques qui en dcoulent. Progressivement, on
commence observer une profession nouvelle centre sur les deux actions combines de tri et
dlaboration. Il en est de mme au niveau des professions routires proprement dites, avec
dveloppement des techniques de retraitement et de recyclage des matriaux de chausses.
Cette volution correspond une technicit plus pointue pour compenser lhtrognit
amont de ces matriaux. En effet, le recyclage implique une prparation du rsidu afin den
faire un produit part entire, condition de prennit de la filire.
Ce chapitre prsente dans les diffrents domaines abords des lments bibliographiques
destins dvelopper les outils modules routiers dvaluation globale destination de la
matrise douvrage. La premire partie rappelle les rgles de conception utilises pour les
projets et ouvrages routiers. Lutilisation ventuelle dun matriau alternatif en technique
routire dpendant de ses aptitudes et de la disponibilit du gisement, la deuxime partie
recense les pratiques routires et les critres de valorisation de ces matriaux dans les
chausses. Enfin la troisime partie prsente les lments mthodologiques dvaluation pour
laide la dcision. Dans ce travail il sagit de dvelopper un outil daide la rflexion qui
sarticule avec laide la dcision (en aval), les pratiques de recyclage, les acteurs routiers, et
les principes de lvaluation globale dans une perspective de dveloppement durable.
PARTIE I : CONCEPTION DES PROJETS ET DES OUVRAGES ROUTIERS
Il sagit, en premier lieu, dvaluer et synthtiser sparment lensemble des actions relatives
chaque tape du projet, dans la perspective de dcliner ensuite les actions recenses pour les
diffrents acteurs du projet en critres, afin de dgager diffrents points de vue et axes
dvaluation dans la perspective du dveloppement dun outil multicritre dvaluation des
pratiques routires. Les rsultats de ces rflexions sont prsents en sappuyant sur la
dfinition de catgories de critres par acteur du projet.
1. ANALYSE DU PROCESSUS DECISIONNEL RELATIF A UN PROJET ROUTIER

1.1. Contexte
Au stade dit des tudes de projet, conscutives la dclaration dutilit publique, le sousdossier entretien , tabli avec le responsable de la gestion des routes (matre douvrage),
devrait prciser les points considrer dans la maintenance et le cot des diverses
interventions. En fait, on constate plusieurs reprises lors de contrles que les dossiers
dAvant Projet Sommaire ne contiennent pas de dossiers dentretien ou quils se bornent
chiffrer les disponibilits financires. Il existe de multiples types de projets routiers quil est
intressant de classer selon les modalits suivantes :

24

- le territoire environnant et les milieux traverss qui lui sont associs, on peut aussi distinguer
les projets urbains des projets interurbains,
- son articulation avec la vie de linfrastructure, il peut sagir dune construction neuve, dun
nouvel amnagement, ou de lentretien dune route existante ;
- la matrise douvrage concerne, celle-ci est dans la majeure partie des cas, rattache une
entit publique (tat, dpartement, commune ou communaut de communes) mais elle peut
tre aussi prive.
Au travers dun ensemble dindicateurs, lchelle temporelle permet une dcomposition
chronologique du dbut de la conception du projet et de sa planification jusqu la phase de
ralisation. Lchelle spatiale situe quant elle le projet au niveau dun rseau routier : il peut
sagir dun amnagement linaire, ou mme dun tronon trs localis ; les modalits
dintervention sont fixes par des questions de service aux usagers ou aux riverains.
Les analyses de statistique descriptive dcrites par (Jeanneaux et Kirat, 2005) ont en
particulier permis de mesurer lactivit contentieuse par objet :
i) les projets dinfrastructures impliquant une enqute ou une dclaration dutilit publique,
qui renvoient aux conflits lis des oprations ayant une dimension dutilit publique
(construction ou agrandissement dinfrastructures de transport terrestre, arien ou maritime ou
dinfrastructures de production ou de transport dnergie : barrage hydraulique, ligne hautetension) ;
ii) les rgles durbanisme et doccupation des sols, qui concernent des conflits relatifs aux
plans doccupation des sols et aux amnagements fonciers et aux permis de construire ou
autres documents durbanisme ;
iii) les activits rglementes, notamment les installations classes pour la protection de
lenvironnement relevant de la loi n 76-663 du 19 juillet 1976. Plus gnralement, sont
concernes toutes les activits supposant une autorisation administrative dexploitation ou de
rejets ;
iv) lenvironnement, pris dans trois composantes: les nuisances olfactives ou sonores, la
pollution de lair, de leau ou du sol et la dgradation du milieu naturel touchant la faune ou la
flore sauvages ;
vi) dautres objets de conflits tels que lexpropriation pour cause dutilit publique, les
restrictions daccs des parcelles ou proprits, la valeur du foncier bti ou non bti, les
troubles ordinaires de voisinage.
Dans le systme institutionnel franais, rares sont les situations de dveloppement local dont
la concrtisation chappe lintervention de la puissance publique, quil sagisse des
collectivits territoriales, des services extrieurs de lEtat ou de ladministration centrale.
Lintervention publique est plus ou moins directement lie au processus de dveloppement,
mais elle est toujours prsente. On peut tenter den tablir une typologie, qui suit une chelle
de rglementation croissante :
- le dveloppement de lattractivit du territoire communal pour des populations susceptibles
de sy installer suppose la ralisation doprations damnagement et de viabilisation de
parcelles susceptibles daccueillir des maisons ou immeubles dhabitation, ainsi que la
dlivrance dun permis de construire par le maire ;
- limplantation dune entreprise industrielle ou commerciale ordinaire est a minima
dpendante des rgles durbanisme et suppose, de ce fait, une dcision de la collectivit locale
du territoire concern : loctroi dun permis de construire ou dun certificat durbanisme
positif, le cas chant une dlibration du conseil municipal permettant de rviser le plan
doccupation des sols dsormais plan local durbanisme de manire rendre possible
limplantation de lentreprise ;

25

- limplantation ou lextension dune entreprise industrielle ou agricole soumise une

rglementation spciale (installations classes pour la protection de lenvironnement relevant
de la loi n 76-663 du 19 juillet 1976 et du dcret n 77-1133 du 21 septembre 1977,
installations relevant de la directive n 96/82/CE dite SEVESO) prsuppose une autorisation
administrative, gnralement de la comptence du prfet, et la conduite pralable dune tude
dimpact environnemental ;
- la cration ou lextension douvrages ou dinfrastructures de transport terrestre (ponts,
routes, autoroutes, voies de chemin de fer), arien ou de production ou de transport dnergie
(centrales lectriques, barrages, lignes haute tension) relvent dun rgime de rglementation
qui en font des oprations dutilit publique, qui prsupposent (le cas chant) la mise en
oeuvre de procdures dexpropriation, la conduite dune enqute publique, une dclaration
dutilit publique et lintervention de ladministration au nom de lintrt gnral.
1.2. Identification des acteurs dun projet routier
Le terme acteur dun projet (Tille, 2000) concerne lensemble des individus, des
collectivits, et des personnes morales prives ou publiques qui participent llaboration du
projet. Cette dfinition na pas t utilise comme telle dans cette tude, car la notion
dindividus reste difficilement applicable. En effet, au travers de nos contacts avec diffrents
acteurs, il sest rvl trs courant de constater quun mme individu pouvait endosser
plusieurs rles, et que lon ne pouvait le distinguer dun autre pour analyser son rle que sous
langle de ses fonctions dans le processus dcisionnel et non de ce quil reprsente en tant
quindividu. Ainsi nous avons attribu le terme acteur une fonction bien dfinie du
processus dcisionnel, sachant que cette fonction peut tre remplie par une personne physique
ou morale. Les acteurs et leurs fonctions identifis dans llaboration dun projet routier sont
dtaills ci aprs.
Le matre douvrage : cette fonction est remplie par une personne morale pour le compte de
laquelle un ouvrage est construit (article 2 de la loi MOP). La matrise douvrage doit mener
ou commander des tudes de faisabilit et dopportunit, dfinir un programme, arrter une
enveloppe financire prvisionnelle, conclure avec la matrise duvre et les entrepreneurs
quelle choisit les contrats ayant pour objet les tudes et lexcution des travaux. Selon le type
de projet conduire, la matrise douvrage peut disposer ou non en interne de lexprience et
des comptences ncessaires. Dans certains cas, elle peut tre amen rechercher une
assistance lextrieur, vers lacteur que nous appellerons assistance matrise douvrage,
qui peut tre de nature trs diverse : ltude prospective, la programmation, la conduite de
projet, laccompagnement dune ralisation, laide la gestion de lexploitation, aide
juridique, lexpertise environnementale.
Le matre duvre : cette fonction est remplie par une personne morale choisie par la
matrise douvrage. Le matre duvre a la charge et la responsabilit de la conception et du
contrle dexcution de lensemble des ouvrages raliser, notamment celles de sassurer du
respect des choix arrts par la matrise douvrage, de la rglementation, des stipulations
contractuelles et des rgles de lart. Il participe la traduction des choix de la matrise
douvrage en termes de conception. Il assiste la matrise douvrage dans la passation des
contrats de travaux, et il sassure, lors des oprations de rception, de la bonne excution et de
la conformit de louvrage. A ce titre, il concourt la qualit du projet, du dlai et du cot et
assure le rle de coordination des entreprises et de direction des contrats de travaux jusqu la
rception. La matrise duvre peut sappuyer sur des personnes ralisant des expertises
ncessaires la ralisation de sa mission (comptences techniques et conomiques). Ces
expertises font partie de la matrise duvre, nous les appellerons prestations externes.

26

Lentrepreneur routier : cette fonction ne fait lobjet daucune dfinition dans les textes.
Son activit est rgie par les termes contractuels du march. Lentrepreneur est charg
dexcuter les travaux prvus au march ou de les faire excuter par des tiers sous-traitants.
La dfinition de cette fonction est plus ou moins large, elle exclut parfois la matrise de
chantier (hypothse du projet mis au point par le matre duvre ou ralisation des travaux par
marchs spars), et elle stend parfois la conception de louvrage (cas des marchs de
conception-ralisation prvus aux articles 37 et 69 du code des marchs publics.
Le fournisseur : cette fonction se distingue de celle du sous-traitant en ce quelle nassure
pas directement la ralisation des travaux, mais se borne lexcution dune prestation
mobilire (vente de matriaux ou de matriel, mise en uvre de procds, transports,
services).
Lexploitant : cette fonction concerne la phase dexploitation et de la maintenance de
louvrage. Lexploitant peut tre le matre douvrage, ou une entit spare faisant lobjet
dun contrat spcifique avec le matre douvrage.
Entits associatives : ces acteurs regroupent plusieurs fonctions selon les intrts quils
dfendent. Il peut sagir des utilisateurs de la route, les usagers, concerns essentiellement par
ltape dexploitation. Il peut sagir des personnes morales ou physiques qui sjournent
durablement proximit de la route, les riverains. Il peut aussi sagir dassociations de
dfense de lenvironnement, dont la porte est locale, nationale ou internationale. Ces
diffrentes fonctions ne sont pas rglementes mais peuvent avoir une influence directe dans
le processus dcisionnel, dans le cas dune concertation, ou bien indirecte par le canal
politique.
La prise en compte des diffrents acteurs dans notre approche se rfre aux diffrences entre
deux grands types de territoires : interurbains et urbains. En zone interurbaine, les entits
associatives interviennent a minima dans le cadre des procdures de dclaration dutilit
publique dfinies par la loi n 83-630 Bouchardeau (1983), elles peuvent tre associes au
processus dcisionnel linitiative du matre douvrage. Les dcisions portent essentiellement
sur le trac et concernent directement louvrage routier. En zone urbaine, les choix
damnagements sont dtermins dans le cadre des plans locaux durbanisme, dont les
dcisions sont prises par la voie politique, dans laquelle lentit associative peut avoir une
influence indirecte. Le plan local durbanisme ne concerne pas un projet routier mais
lensemble des amnagements : il est lorigine et enclenche le processus dcisionnel du
projet routier, sans y tre inclus directement. Ainsi, ce type dacteurs nest pas inclus dans
lapproche qui est dveloppe en milieu urbain, car leur influence est suppose avoir lieu en
amont du projet routier.
Des diffrenciations importantes des trajectoires spatiales et conomiques des territoires sont
luvre. Certains dpartements sorientent vers une prdominance de ce que nous appelons
une conomie rsidentielle, exprime par des formes de sanctuarisation despaces dont
lattribut principal est la qualit de vie. Cette catgorie de territoires se diffrencie nettement
des dpartements orients dans une trajectoire de dveloppement conomique o se
combinent des fonctionnalits antagonistes et o des conflits dusage importants sexpriment.
Ainsi, nous formulons lhypothse que si, lchelle micro, des phnomnes
dinterpntration et de juxtaposition des fonctionnalits existent avec plus ou moins
dintensit dans tous les territoires, ils sinscrivent dans une dynamique spatiale densemble
marque par des diffrenciations et des spcialisations spcifiques.

27

1.3. Identification des tapes du processus dcisionnel

Le projet routier peut tre dcompos en trois grandes tapes : les tudes de planification et de
conception, la ralisation, et lexploitation. Chacune de ces grandes tapes est compose ellemme de plusieurs sous tapes, comme dtaill dans la Figure 2 - 1. La planification et la
conception visent tablir au travers des tapes dtudes dopportunit, de planification,
davant-projet puis de projet dfinitif, lensemble des contraintes auxquelles le projet doit
rpondre, et les choix techniques qui en dcoulent. Cette procdure est essentiellement
rglemente par la loi n 85-704 du 12 juillet 1985 dite loi MOP . Les dispositions de la
prsente loi sont applicables la ralisation de tout ouvrage de btiment ou dinfrastructure
ainsi quaux quipements industriels destins leur exploitation dont les matres douvrage
sont lEtat et ses tablissements publics, ainsi que les collectivits territoriales. Toutefois, les
dispositions de la prsente loi ne sont pas applicables aux ouvrages destins une activit
industrielle dont la conception est dtermine par le processus dexploitation. Un dcret en
Conseil dEtat dtermine les catgories douvrages mentionns au prsent alina et aux
ouvrages dinfrastructure raliss dans le cadre dune zone damnagement concert ou dun
lotissement au sens du titre premier du livre III du code de lurbanisme ;
Lorsquils sont destins sintgrer des constructions relevant dautres rgimes juridiques,
les ouvrages difis par les organismes numrs larticle L. 411-2 du code de la
construction et de lhabitation peuvent tre dispenss de tout ou partie de lapplication de la
prsente loi. Cette dispense est accorde par dcision du reprsentant de lEtat dans le
dpartement.
Lorsque lensemble des choix techniques est arrt, la procdure de ralisation, qui comprend
les appels doffres, lexcution et la rception des travaux, est rglemente par le Code des
Marchs Publics. Enfin lexploitation de la route et son entretien ne relvent pas dune
procdure rglementaire, mais reste linitiative de lacteur qui en a la charge.
tape 1.

tude de planification
et conception

tape 2.
Entre dans le
cycle

Impulsion
llaboration du projet

Pr progra mme
Progra mme

tape 3.

Avant projet
Correction
Amnagement

tape 4.

Projet dfinitif

tape 5.

Maintenance
Surveillance

Dconstruction

Appel doffres

Sortie du cycle

Exploitation

Exploitation

tape 6.
Excution

Ralisation

Figure 2 - 1. Schma gnral de droulement dun projet routier

28

1.4. Analyse du rle des acteurs dans le processus dcisionnel

Le schma dlaboration dun projet routier et ses acteurs ayant t identifis, il sagit ensuite
de comprendre le rle de chacun des acteurs dans le processus dcisionnel et les enjeux de
leurs actions afin didentifier leurs critres et axes de travail. Les diffrentes tapes
dcisionnelles dun projet routier en lien avec les acteurs concerns, ont t synthtises ciaprs partir des rfrences disponibles (MIQCP, 1994), (MIQCP, 1998), (MIQCP, 2005),
(MIQCP, 2006), (Bloch, 2005 a.), (Bloch, 2005 b.), loi MOP n 85-704, (code des marchs
publics, J.O. 2004). Cette synthse recouvre les deux grandes phases dtude et de ralisation
du projet reprsentes en Figure 2 - 1, la phase dexploitation ny figure pas.
La dynamique du processus dcisionnel est jalonne de temps forts o sont arrtes de
multiples options conditionnant ce que sera la dcision globale. Celle-ci apparat alors comme
la synthse des diverses options prises au cours du processus et le choix final nenglobe
quune faible part de ce qui constitue rellement la dcision. Une analyse du rle de chaque
acteur chaque tape, dtaille ci-aprs en sappuyant sur lensemble des objectifs et
contraintes sinscrit dans une logique daction. Rendre compte de ces logiques daction, cest
rechercher ce qui fonde les choix des acteurs, cest comprendre quelles rationalits sont
luvre derrire chaque action. Il sagit de recenser les lments et dlimiter le systme dans
lequel chaque acteur a la possibilit dagir. De mme, ltape correspondant limpulsion
pralable llaboration du projet est une tape qui prcde le projet. Elle nen fait pas partie.
Cependant, elle influence nettement les caractristiques du projet. Une infrastructure routire
est la concrtisation dune expression purement politique de satisfaction de certains besoins
individuels ou collectifs. Le dcideur, qui est gnralement une administration publique
soccupant des infrastructures routires, donne limpulsion llaboration du projet.
Lexamen dopportunit du projet consiste vrifier si cette dernire est fonde. Le dbat qui
est ainsi ouvert a pour but de donner au dcideur une vue densemble des consquences de la
ralisation dune infrastructure routire. La faisabilit ou les aspects financiers du projet ne
sont pas traits dans cette tape car ils sont admis ce stade comme ntant pas dterminants.
Comme le prcise L. Veuve, cit par Tille (2000), si ce ntait pas le cas, lexamen
dopportunit naurait aucune raison dtre.
1.4.1. Etudes de pr-programmation (ou examen dopportunit)
Le contenu et le droulement des tches accomplir pendant cette phase ne peuvent pas faire
lobjet dune description dtaille applicable tout ouvrage. Ils dpendent du contexte de
lopration envisage. Seul lobjectif darriver un pr-programme reste le mme. Parmi les
lments qui constituent le contexte, on peut citer le trac de linfrastructure, ses fonctions
(nombre de voies, gabarit, charge, site propre pour les deux roues) et qualit de service
remplir, les donnes gotechniques du site, le contexte politique, social, urbain et conomique
du projet. Les tudes de pr-programmation se terminent par ltablissement du prprogramme. Cest un document de synthse des tudes de pr-programmation dfinissant le
projet du matre douvrage. Dans le cas prsent des infrastructures routires, il comporte les
principaux lments suivants :
- prsentation de lopration : nature, principaux acteurs, gense et cohrence dans le rseau
routier ;
- fonctions et qualit de service de louvrage : expression fonctionnelle des besoins, exigences
techniques du matre douvrage (vitesse, charge, gabarit,), qualit de service lusager
(gratuit ou page, fermeture pour maintenance) et aux riverains (niveau de bruit en
fonctionnement, nuisances en phase chantier,);
- qualit du projet : attentes du matre douvrage en termes dimage, de symbole dinsertion et
de prennit de louvrage ;

29

- contexte physique : primtre des tudes, contraintes majeures (gologiques, gotechniques

et denvironnement), donnes et tudes existantes ;
- valuation sommaire du cot de louvrage et du budget mobiliser pour lopration ;
- calendrier prvisionnel dtudes et de ralisation de louvrage.
Le matre douvrage est le seul acteur impliqu dans cette phase. Il peut tre amen rechercher
une assistance. Il sagit de rpondre un besoin, un problme ou un changement de situation,
de dfinir lobjet du projet et de mener (commander) les tudes de faisabilit et dopportunit.
A lissue de cette premire tape seffectue lattribution de commande matrise duvre.
Les procdures de choix du matre duvre, permises par le code des marchs publiques, et
nonces son article 74, peuvent tre classes en deux familles diffrentes : lune permet de
choisir un matre duvre avant que ce dernier ne propose des dbuts de solutions (procdure
ngocie) qui reprsente le cas le plus gnral, lautre permet de choisir un matre duvre sur
la base dune proposition de solution. Cette dernire dmarche nest possible que dans le
cadre dune procdure de concours ou de marchs de dfinition simultans. Cette procdure
ne donne son plein effet que dans des cas particuliers, pour des oprations complexes ou
prestigieuses damnagement urbain, o interviennent plusieurs matres douvrage, et o
subsistent des incertitudes majeures sur les fonctions remplir par lquipement public.
La procdure ngocie offre la possibilit dun dialogue fructueux entre le matre douvrage et
le futur matre duvre pour llaboration du contrat qui va les lier tout au long de lopration.
La procdure ngocie spcifique dcrite larticle 74 du code des marchs publics se dcline
en trois temps : choix des candidats admis ngocier, ngociation et attribution du contrat de
matrise duvre.
Choix dau moins trois candidats admis ngocier : un avis dappel public la concurrence
est obligatoire en application de larticle 40 du code des marchs publics. Pour dfinir la
composition du dossier de candidature on se rfre aux articles 45 et 46 du code des marchs
publics qui dfinissent les pices administratives fournir. Il ne peut tre exig que des
renseignements permettant dvaluer les capacits du candidat. Un jury dont la composition
est dfinie larticle 25 du code des marchs publics est charg de proposer au matre
douvrage une liste dau moins 3 candidats admis ngocier.
La ngociation est loccasion dinstaurer un dialogue prospectif sur lopration projete. Il
sagit denrichir la perception, par le matre douvrage des aptitudes respectives des quipes
candidates traduire dans lespace le programme propos et symtriquement la perception,
par les candidats, des objectifs et des contraintes du matre douvrage. Le matre douvrage
transmet le pr-programme, lenveloppe financire (et les modalits de son laboration) et le
projet de march de matrise duvre aux quipes admises ngocier. Aprs avoir laiss aux
candidats le temps de prendre connaissance des documents quil leur a adresss, le matre
douvrage reoit sparment chaque quipe. Chaque quipe fait tat de sa perception des
objectifs du matre douvrage tels quils ressortent des documents fournis (programme,
calendrier prvisionnel, enveloppe financire, projet de contrat) et expose sa manire
daborder la problmatique pose et lorganisation quelle envisage de mettre en place pour
excuter sa mission sous forme dune offre.
A lissue dune deuxime rencontre, le matre douvrage attribue le march (pour lEtat), ou
prsente le rsultat de la ngociation son assemble dlibrante qui attribue le march (pour
une collectivit territoriale).
Le matre douvrage conclut au cours de cette tape le choix de son matre duvre.
Les acteurs impliqus dans cette phase sont le matre douvrage et le matre duvre.

30

1.4.2. Du pr-programme au programme (planification)

Les tudes prliminaires doivent permettre au matre douvrage de fixer un programme et une
enveloppe financire ralistes. Il sagit de trouver la meilleure adquation entre les diffrents
objectifs poursuivis, les contraintes extrieures imposes ou dlibrment choisies et les
solutions techniques vraisemblables, tout en restant conscient que toutes les solutions ne
peuvent pas tre balayes de manire exhaustive. Des tudes prliminaires sous la
responsabilit du matre duvre explorent une ou plusieurs solutions techniques,
suffisamment dtailles, pour permettre de rpondre aux fonctions, exigences et contraintes
du pr-programme. Ces solutions doivent tre labores avec suffisamment de prcision et de
justification pour tablir leur faisabilit, notamment sur le plan conomique. Ces tudes ont un
champ dinvestigation trs large, puisquelles couvrent des sujets trs varis tels que : la
topographie, la gotechnique, lhydraulique, lacoustique, lenvironnement, le paysage, le
climat, le contexte urbain et socio-conomique, historique et culturel. Linteractivit matre
duvre / matre douvrage peut conduire le matre douvrage amender certains des objectifs
ou exigences noncs dans le pr-programme, afin de les rendre compatibles avec des
contraintes mises en vidence par les tudes prliminaires. Ainsi, le matre douvrage et le
matre duvre charg des tudes prliminaires travaillent par approches successives.
Le programme est un document de synthse des tudes prliminaires. Le programme doit
donner une estimation de lenveloppe financire prudente et raliste et qui dcoule dune
relle analyse conomique. Il dfinit galement les processus de suivi, dexpertise et de
contrle quil entend mettre en uvre tout au long de la conception et de la ralisation de
louvrage. Ce nest pas pour autant un document compltement finalis dans tous ses dtails.
Il a le niveau de dtail ncessaire et suffisant pour permettre au matre duvre dapporter un
premier niveau de rponse quivalent lavant-projet sommaire scind par la loi MOP n 85704.
Pour ce qui concerne les lments de mission de conception (avant projet sommaire et projet
dfinitif), ils sont explicitement dfinis en termes dobjectifs atteindre par les textes
dapplication de la loi MOP n 85-704.
Le matre douvrage lors de cette phase doit dfinir un programme, arrter une enveloppe
financire prvisionnelle sur la base des tudes prliminaires.
1.4.3. Du programme lavant-projet sommaire
Fondes sur la solution retenue et le programme prcis lissue des tudes prliminaires,
ltude davant projet sommaire a pour objet de :
- confirmer la faisabilit de la solution retenue compte tenu des tudes et reconnaissances
complmentaires et en particulier de celles du sous-sol ventuellement effectues;
- prciser pour la solution retenue, ses principales caractristiques, la rpartition des ouvrages
et leurs liaisons, contrler les relations fonctionnelles de tous les lments majeurs du
programme;
- proposer une implantation topographique des principaux ouvrages;
- vrifier la compatibilit de la solution retenue avec les contraintes du programme et du site
ainsi qu'avec les diffrentes rglementations, notamment celles relatives lhygine et la
scurit;
- apprcier, le cas chant, la volumtrie, laspect extrieur des ouvrages, et les amnagements
paysagers ainsi que les ouvrages annexes envisager;
- proposer, le cas chant, une dcomposition en tranches de ralisation, signaler les alas de
ralisation normalement prvisibles, notamment en ce qui concerne le sous-sol et les rseaux
souterrains, et prciser la dure de cette ralisation;

31

- permettre au matre douvrage de prendre ou de confirmer la dcision de raliser le projet,

den arrter dfinitivement le programme ainsi que certains choix d'quipements en fonction
des cots dinvestissement, dexploitation et de maintenance, d'en fixer les phases de
ralisation et de dterminer les moyens ncessaires, notamment financiers;
- tablir lestimation du cot prvisionnel des travaux, en distinguant les dpenses par partie
d'ouvrage et nature de travaux, et en indiquant l'incertitude qui y est attache compte tenu des
bases d'estimation utilises;
- permettre ltablissement du forfait de rmunration dans les conditions prvues par le
contrat de matrise duvre.
Au regard des objectifs d'amnagement mais aussi des contraintes prendre en compte, il
sagit de choisir une variante (de trac) et de dfinir son cot. Le matre duvre est charg
de la conception des diffrents quipements. Le matre douvrage, quant lui, doit confirmer
la dcision de ralisation du projet, arrter dfinitivement le programme et en fixer les
moyens ncessaires. La population locale peut tre implique galement lors dun recours
la concertation.
Un projet doit faire preuve dune acceptabilit sociale. Le code de lurbanisme et la loi SRU
n 2000-1208 du 13 dcembre 2000 relative la solidarit et au renouvellement urbain ont
consacr le recours la concertation avec le public. Mme lorsquelle nest pas obligatoire, il
y a tout intrt la mettre en oeuvre. Cet exercice nest pas encore naturel pour les matres
duvre public, il lest plus pour les matres d'ouvrage public.
Cette concertation peut tre mise en oeuvre plusieurs niveaux. Ds les tudes prliminaires,
elle doit permettre de faire merger des paramtres environnementaux qui auraient pu ne pas
tre anticips. Au stade de lavant projet, la concertation va permettre de recueillir lavis de la
population sur chaque variante, mais aussi les remarques et les pistes damliorations.
Le bilan de la concertation doit guider le matre douvrage pour le choix de la solution qui
sera retenue. Cette concertation peut prendre plusieurs formes: exposition, plaquettes,
runions. Elle a pour but de rduire la distance qui existe entre les concepteurs et les riverains
qui simposera le projet. Elle doit permettre de faire disparatre les zones d'ombre, les
imprcisions pour le public. Elle doit aussi permettre aux matres douvrage et duvre
dintgrer des proccupations qui nauraient pas t envisages.
Le dossier denqute publique, quil soit pralable ou non la dclaration dutilit publique,
est tabli partir des tudes davant projet sommaire. Il comporte une pice essentielle :
ltude dimpact. Cette dernire est ralise sur les bases dtudes environnementales. Pour
les projets de grande importance, le dossier comprend en outre, une tude socioconomique.
Cest la loi LOTI (1982) dOrientation sur les Transports Intrieurs qui a dfini cette
obligation. Le matre douvrage saisit le prfet qui prend alors larrt de mise lenqute
publique du projet. Le tribunal administratif complte la dmarche en nommant un
commissaire enquteur ou une commission denqute si le projet le justifie. Ds que le
principe de mise lenqute est arrt, le matre douvrage a en charge des mesures de
publicit de cette enqute. Des articles doivent tre publis aux rubriques annonces lgales de
journaux de presse quotidienne rgionale, des panneaux doivent indiquer, en priphrie de
lemprise du projet, les dates, heures et lieux o le dossier denqute est consultable, ainsi que
les horaires de permanence du commissaire enquteur. Lenqute publique dure au moins 1
mois. Au cours de cette priode, le public peut porter toute remarque, interrogation,
contradiction quil juge pertinent par rapport au projet. Le commissaire enquteur peut
recevoir le public et porter lui-mme les remarques du public.

32

A lissue de cette enqute, o il peut tre amen interroger le matre douvrage, le

commissaire enquteur tablit son rapport, lintrieur duquel, il peut faire porter ses
remarques, ses interrogations. En conclusion, il donne son avis sur le projet. Ce rapport et cet
avis sont transmis au prfet. Ce dernier dcide alors du caractre dutilit publique ou non du
projet.
1.4.4. De lavant-projet sommaire au projet dfinitif
Fondes sur le programme arrt et les tudes davant-projet approuves par le matre
douvrage, les tudes de projet ont pour objet de:
- prciser la solution densemble au niveau de chacun des ouvrages dinfrastructure quelle
implique;
- confirmer les choix techniques, architecturaux et paysagers et prciser la nature et la qualit
des matriaux et quipements et les conditions de leur mise en oeuvre;
- fixer, avec toute la prcision ncessaire, les caractristiques et dimensions des diffrents
ouvrages de la solution d'ensemble ainsi que leurs implantations topographiques, en vue de
leur excution;
- vrifier, au moyen de notes de calculs appropries, que la stabilit et la rsistance des
ouvrages est assure dans les conditions d'exploitation auxquelles ils pourront tre soumis;
- prciser les tracs des alimentations et vacuations de tous les fluides ainsi que des rseaux
souterrains existants et, en fonction du mode de dvolution des travaux, coordonner les
informations et contraintes ncessaires lorganisation spatiale des ouvrages;
- prciser les dispositions gnrales et les spcifications techniques des quipements
rpondant aux besoins de lexploitation;
- tablir un cot prvisionnel des travaux dcomposs en lments techniquement homognes;
- permettre au matre de louvrage darrter le cot prvisionnel de la solution densemble ou,
le cas chant, de chaque tranche de ralisation, et d'valuer les cots dexploitation et de
maintenance;
- permettre au matre de louvrage de fixer lchancier dexcution et darrter, sil y a lieu,
le partage en lots;
Le trac est dfini prcisment, ainsi que l'ensemble des dtails de construction, la dure et le
cot de ralisation. Matre douvrage et matre duvre sont les acteurs concerns.
Ds que le projet est dclar dutilit publique, les tudes prcises sont lances. Paralllement,
lensemble des autres enqutes est lanc:
- lenqute parcellaire: elle permet de connatre prcisment les propritaires de chaque
parcelle touche par le projet. Cest sur sa base que les acquisitions ou le cas chant, les
expropriations ont lieu. Cette enqute peut aussi tre ralise simultanment avec lenqute
publique ;
- lenqute loi n 92-3 du 3 janvier 1992 sur leau, si le projet doit faire lobjet dune
autorisation au titre de la loi sur leau ;
- les ventuelles enqutes publiques lies la mise en compatibilit des documents
durbanisme (Schma de COhrence Territoriale ou du Plan Local dUrbanisme). En effet
linfrastructure peut tre contraire voir interdite par les documents durbanisme. Dans ce cas,
cest le document durbanisme qui sadapte.
1.4.5. Attribution des marchs aux entreprises routires
Lappel doffres, par dfinition, est la procdure de droit commun de passation des marchs
publics. Il repose fondamentalement sur lappel la concurrence pour le choix de
lentrepreneur, mais la dcision du matre douvrage ne repose pas seulement sur le prix de la
prestation : la personne publique peut galement prendre en considration dautres critres
33

(comme la valeur technique de loffre, le caractre innovant de la proposition, les

performances en matire de protection de lenvironnement).
En lanant une consultation, le matre douvrage peut avoir en vue, non seulement dobtenir
une offre de prix correspondant une prestation dtermine, mais aussi de rechercher les
variantes possibles la solution technique adopte au dpart. Le choix entre lune ou lautre
dpend, non seulement de la nature de louvrage, mais aussi de lintention du matre
douvrage (caractre plus ou moins rptitif de la construction, dsir de recourir
linnovation, ). Une fois prcis ce quil attend de la consultation, le matre douvrage peut
dterminer les personnes consulter.
Les offres ainsi adresses sont ouvertes la date prvue et les propositions des concurrents
sont enregistres au cours dune sance non publique (art. 58 et 63 du code des marchs
publics). La dcision est prise par la personne responsable du march (pour les marchs de
ltat) et par la commission dappel doffres (pour les marchs des collectivits territoriales).
Lautorit comptente procde dabord au jugement des offres. Larticle 53-II du code des
marchs publics donne les critres de base permettant de choisir le mieux-disant ; citons
notamment :
i)
prix des prestations ;
ii) cot dutilisation de louvrage (cot global de la ralisation augment des frais de
fonctionnement, de son amortissement ventuel, de la facilit de rnovation, de
transformation) ;
iii) valeur technique de loffre (dispositions techniques de louvrage, incluant la scurit
des personnes et des structures pendant lexcution des travaux, prennit des
prestations) ;
iv) caractre innovant de loffre ;
v) performances de loffre en matire de protection de lenvironnement ;
vi) dlai dexcution des travaux (si sa dtermination est laisse lapprciation des
concurrents).
Le mme article admet que dautres critres dits additionnels puissent tre pris en
considration, mais seulement la condition davoir t annoncs lavance dans le
rglement particulier dappel doffres. Tous les critres de choix des offres doivent de toute
faon tre pondrs ou dfaut hirarchiss (art. 53-II du code des marchs publics).
Lautorit comptente effectue ensuite une tude comparative des diffrentes offres, compte
tenu des critres de jugement retenus. Il reste alors procder la conclusion dfinitive du
march. Jusque l, lentreprise retenue ne bnficie que dune prsomption den devenir
titulaire, le matre douvrage ayant toujours la possibilit de ne pas donner suite lappel
doffres pour des motifs dintrt gnral.
Les marchs de travaux dont le montant est gal ou suprieur 230 000 HT ont un caractre
crit (art. 11 du code des marchs publics), lacte dengagement et les cahiers des charges en
tant les pices constitutives.
Il sagit de choisir lentreprise contractante, de dfinir les conditions conomiques et
rglementaires de ralisation des travaux. Le dossier de consultation des entreprises dfinira
les conditions de mise en concurrence et les critres de jugement des offres. Les acteurs
impliqus sont donc le matre douvrage, le matre duvre et les entrepreneurs. Lentreprise
lors de cette phase consulte ses fournisseurs.
1.4.6. Excution des travaux
Les rgles applicables lexcution des travaux sont dfinies par le code des marchs publics
et surtout par les cahiers des charges. Les droits et obligations des intresss (matre
douvrage, matre duvre et entrepreneur) pendant la ralisation des travaux ont un objet la
fois administratif (excution technique dune prestation) et financier (versement dune
34

rmunration). Pour des raisons pratiques, la dsignation du titulaire du march ne dclenche

pas lexcution matrielle immdiate des prestations. Mme pour des travaux de faible
importance, il est ncessaire de prvoir une phase de prparation du chantier. Le dbut de la
phase de prparation des travaux est fix la date de la notification du march qui est lacte
par lequel le matre douvrage signifie officiellement au titulaire lengagement de
ladministration. En principe, cette notification vaut en mme temps ordre de commencement
des travaux. Ainsi, il incombe au matre douvrage de prendre toutes mesures pour mettre la
disposition de lentrepreneur les terrains ncessaires et il doit, cette occasion, lui dlivrer un
plan gnral dimplantation de louvrage.
De son ct, le matre duvre a, ds ce moment, un certain nombre de tches prcises. En
particulier, il va procder lordonnancement de lensemble des oprations administratives et
financires du march, prparer la coordination sil est matre du chantier Mais surtout et
de manire plus gnrale, il doit vrifier que lentrepreneur a bien excut les obligations lui
incombant durant cette priode.
Quant lentrepreneur, il doit, ds ce moment, prendre toutes dispositions ou tablir tous
documents ncessaires la ralisation de louvrage, ce qui comporte dabord lexcution
doprations matrielles : amnagement des voies et moyens de transport, logement du
personnel, installation du chantier proprement dit, approvisionnements Cela implique
surtout la mise au point de toutes les mesures qui dtermineront le droulement du chantier :
programme dexcution des travaux qui indique notamment les moyens du chantier et le
calendrier dexcution, et qui est soumis pour visa au matre duvre ; plan dexcution des
ouvrages (dfinissant le dimensionnement des ouvrages et les caractristiques des matriaux,
produits et composants de construction, ce document tant en principe soumis lapprobation
du matre duvre) ; enfin, mise au point du plan de scurit et dhygine. Ces documents
sont tous tablis sur la base des pices contractuelles.
Dune manire gnrale, le march de travaux publics tant fondamentalement une
convention, le titulaire est tenu dexcuter les prestations dans les conditions dfinies par les
stipulations contractuelles. ce titre, un certain nombre dobligations particulires psent sur
lui. Ainsi lentrepreneur doit-il assurer une excution conforme des prestations. De mme
encore lentrepreneur doit-il excuter les travaux dans le dlai prvu au march (art. 19 du
cahier des clauses administratives gnrales). Le dlai dexcution des travaux est un lment
fondamental de lconomie du contrat puisquil dtermine, au moins partiellement, le cot
global de lopration. Le dlai dexcution des travaux part en principe de la date de
notification du march et expire la date dachvement des travaux fixe par le matre de
louvrage loccasion des oprations de rception.
Les mtiers tant bien distincts, les fournisseurs de matriaux sont peu impliqus dans les
choix techniques. Leur offre de produits et la disponibilit de ceux-ci conditionnent toutefois
certains de ces choix ; ils peuvent aussi ragir aux demandes des acteurs - ne serait-ce que
pour amliorer la pntration de leurs produits - ou conseiller la clientle. Le lien producteursutilisateurs est donc plus serr lors de la phase dexcution. De manire gnrale, les relations
entre producteurs de matriaux et acteurs de la construction sont dautant plus troites que les
produits sont utiliss directement sur les chantiers. Si les producteurs de matriaux ont peu de
prise sur les options de construction au cas par cas, ils sensibilisent en amont les matres
duvre afin dinfluencer leur prescription.
Lexcution technique et financire est le sujet de cette tape. Les acteurs impliqus
sont lentreprise pour raliser les travaux et le matre d'ouvrage pour rmunrer l'entreprise.
Le matre duvre intervient pour contrle technique.

35

A lissue de cette tape seffectue la rception des travaux. Ds lachvement des travaux par
le titulaire, le matre douvrage doit prendre possession des ouvrages et il lui incombe donc de
vrifier que les prestations ont bien t excutes conformment aux pices contractuelles.
Cest ce quoi rpondent les oprations de rception des travaux et le mcanisme de garantie
mis en place cette date.
Larticle 41.8 du cahier des clauses administratives gnrales stipulant que la prise de
possession des ouvrages par le matre douvrage doit tre prcde de leur rception , cette
rception, est tout la fois indispensable et pralable tout envoi en possession.
La procdure de rception est la suivante. Linitiative appartient lentrepreneur, qui doit
aviser par crit le matre douvrage et le matre duvre de la date laquelle les travaux sont
achevs ou devront ltre. Le matre duvre doit convoquer lentrepreneur aux oprations
pralables la rception. ce stade, les parties effectuent contradictoirement toutes les
constatations utiles (reconnaissance des ouvrages, tat dexcution ou dinexcution des
prestations). Elles procdent tous essais ou preuves prvus. Ces diffrentes oprations font
lobjet dun procs verbal sign sur-le-champ par le matre duvre et par lentrepreneur. Le
matre duvre doit ensuite adresser le procs-verbal la personne responsable du march ; il
doit par ailleurs faire connatre lentrepreneur sil a propos la rception, et dans
laffirmative, la date dachvement des travaux.
Il appartient enfin au matre douvrage daccepter ou de refuser la rception. Dans le premier
cas, il dtermine les modalits de rception et fixe la date dachvement des travaux qui
constitue la date deffet de la rception. La dcision ainsi prise doit tre notifie
lentrepreneur.
Le fait de rceptionner et fixer la date dachvement des travaux ne libre pas dfinitivement
lentrepreneur. Conformment dailleurs au droit commun, ce dernier reste tenu envers le
matre douvrage de garantir un ouvrage de qualit promise et apte lusage initialement
prvu. Les marchs de travaux publics dfinissent dans ce but des garanties, dites
contractuelles dcoulant de la responsabilit spciale des constructeurs.
La garantie contractuelle normalement exige de lentrepreneur consiste en une obligation de
parfait achvement dont le rgime est dfini par larticle 44 du cahier des clauses
administratives gnrales. Cette obligation implique seulement la mise (ou remise) en
conformit des ouvrages par rapport aux stipulations contractuelles.
Au cours de cette mme priode, lentrepreneur doit remettre au matre duvre les plans des
ouvrages conformes leur excution ainsi que les notices de fonctionnement et dentretien.
Le dlai pendant lequel sexerce cette garantie court compter de la date deffet de la
rception. Sa dure est, sauf stipulation contraire du cahier des clauses administratives
particulires, gale un an (ou six mois pour les travaux dentretien et de terrassement).
Lentrepreneur avise le matre douvrage de la fin des travaux. Le matre duvre assure le
contrle des oprations de rception.
1.5. Analyse des critres dcisionnels par acteur
1.5.1. Intrt et signification de la notion de critre
Aider dcider, cest, en tout premier lieu, aider clarifier la formation, la transformation et
largumentation des prfrences. A ce niveau, le concept cl est celui du critre . Pour
lessentiel, un critre vise rsumer les valuations dune action selon diverses dimensions
pouvant se rattacher un mme axe de signification , ce dernier tant la traduction
oprationnelle dun point de vue au sens usuel du terme. Roy et Bouyssou
(1993) prcisent que : Face un modle dvaluation, les prfrences dun acteur impliqu
36

dans un processus de dcision ne sont pas ncessairement toujours rigoureusement dfinies a

priori et stables. Lapprciation de certaines des consquences peut tre plus ou moins bien
taye ; dautres peuvent tre hypothtiques et dcrites en termes probabilistes. Le jugement
de prfrence peut varier selon limportance plus ou moins grande que lacteur accorde tel
ou tel aspect des consquences. Ce jugement apparat donc frquemment comme la rsultante
daspects conflictuels qui saffrontent, tant dans lesprit dun acteur donn quentre acteurs
diffrents concerns par le processus de dcision. Dans la plupart des processus de dcision,
aussi complexes et conflictuels soient-ils, il est souvent possible de mettre jour un certain
nombre d axes de signification concrets, communs aux diffrents acteurs, autour desquels
ils justifient, transforment et argumentent leurs prfrences. Btir diffrents critres autour de
ces axes de signification, cest alors tenter de modliser ce qui peut apparatre comme la
partie stable de la perception du problme quont ces acteurs.
Construire plusieurs critres permet au charg dtude de grer, au niveau de chaque axe de
signification, les lments affectant les donnes du problme. De mme, cest admettre
quune dcision sera invitablement le rsultat dun compromis entre plusieurs objectifs
conflictuels. Mais tous les acteurs nont pas la mme vision de ce compromis. Un acteur
particulier peut mme avoir des difficults laborer sa propre conviction parce que ses
prfrences sont changeantes et/ou insuffisamment structures.
Lors de la construction dun critre, le charg dtude doit chercher avant tout faire en sorte
que les acteurs du processus de dcision reconnaissent le bien-fond des comparaisons qui
dcoulent de ce modle. Ceci implique un certain nombre de consquences importantes. Les
axes de signification autour desquels sont construits les critres doivent tre compris et admis
par tous les intervenants du processus de dcision, mme si ceux-ci divergent sur limportance
relative du rle quils souhaitent voir jouer chacun dentre eux. Ces axes de signification
devront tre suffisamment familiers ces diffrents acteurs pour que ceux-ci acceptent de
raisonner et de discuter sur cette base. Pouvoir associer un axe de signification un critre
sexprimant dans une unit physique claire prsente de nombreux avantages cet gard.
Le choix des axes de signification pertinents pour comparer les actions dpend fortement de la
nature du problme considr. Ce choix peut tre utilement raisonn en :
- analysant les diverses dimensions du principe dvaluation en les regroupant de faon
judicieuse et/ou,
- raisonnant de manire hirarchise en dcomposant, de manire progressive, un point de
vue unique en sous points de vue , eux-mmes dcomposs leur tour et ainsi de suite.
1.5.2. Critres dcisionnels propres chaque acteur
En fait, tout acteur dun projet routier a une influence relle ou potentielle sur celui-ci, quelle
soit reconnue ou non. Dans ce cadre, il sagit de dfinir dans ce qui suit lensemble des
critres tablis par acteur et ce pour lensemble du processus dcisionnel prcdemment
dfini.

Matre douvrage

Lobjectif de la matrise douvrage est : 1) lanalyse de la situation actuelle et des besoins en

matire dinfrastructures routires ; 2) la prsentation des politiques durbanisation et de
dplacement ; 3) ltude comparative des variantes de schma directeur ou de voirie. Il sagit
de rpondre un besoin individuel ou collectif en termes daccessibilit. Limplantation de
linfrastructure a un impact dinsertion de louvrage dans le paysage. Sa conception devrait
prendre en considration lintgration au site.
La dmarche dlaboration des projets repose sur des choix successifs (niveaux dtude) de
parties damnagement et de variantes, fonds sur lanalyse dun ensemble de critres

37

techniques, conomiques et urbanistiques. Pour la plupart des oprations, un budget travaux

est indiqu dans le programme et a le plus souvent le caractre de budget plafond. Le matre
douvrage est confront la validation technique des ouvrages, lenveloppe budgtaire et
aux dlais de ralisation.

Matrise duvre

Le matre duvre a la charge et la responsabilit de la conception et du contrle dexcution

des travaux, notamment celle de sassurer du respect des choix arrts par la matrise
douvrage, de la rglementation et des stipulations contractuelles. Par sa participation la
slection des entreprises, le matre duvre peut avoir la possibilit de proposer aux
entreprises des variantes (techniques) quil prcise lui-mme ou bien laisser libre choix
celles-ci de proposer leurs propres variantes.

Entreprises de ralisation des travaux routiers

Pour les entreprises routires, il ressort un fort intrt conomique et financier. Des
contraintes rglementaires leur imposent de minimiser la gne lusager et au riverain, en
particulier en milieu urbain. Parmi les critres, laspect social intervient donc en rponse des
dlais dexcution, ainsi qu limportance de lentrave la circulation. Enfin le respect des
rgles dhygine et de scurit relvent de la lgislation.

Fournisseur de matriaux de construction

Sur la base des lments recueillis, le seul centre dintrt du fournisseur de matriaux est le
prix de production. Sa proccupation majeure est de rpondre aux exigences de la
rglementation.
Les critres proposs sont donc dordre conomique, rglementaire et lgislatif. On compte
notamment les documents dapplication des normes traitant des techniques routires, publis
par les matres douvrages (note dinformation, technique de lingnieur) qui fixent les
catgories de granulats les mieux adaptes aux conditions demploi. Les spcifications
dusage ont t tablies en fonction du trafic.
2. REGLES DE CONCEPTION LIEES AUX PROJETS ET OUVRAGES ROUTIERS

Au-del du droulement du processus de projet routier en lui-mme, il est important de

prciser quels sont les types de considrations prendre en compte vis--vis de linsertion de
linfrastructure dans le territoire ainsi que celles qui concernent la conception de louvrage.
2.1. Insertion de linfrastructure dans le territoire au sens des tudes dimpact
2.1.1. Prise en compte des milieux physiques, naturels et des hommes
Impact de limplantation. Un amnagement routier peut provoquer une perturbation de
lhydrologie (modification des coulements de surface, pollutions accidentelles), des
cosystmes (faune, flore) et des paysages. Il en est de mme de lenvironnement humain qui
peut tre amen subir des nuisances sonores quil ne supportait pas avant lamnagement.
La route constitue de fait un lment nouveau dans le paysage. Aprs une tude paysagre
caractrisant le paysage existant, un parti damnagement doit tre retenu tant pour linsertion
du trac proprement dit dans le relief (dblais-remblais) que dans le paysage.
La notion de paysage comprend lensemble des lments pouvant tre apprhends et dcods
par la perception visuelle mais aussi par tous nos autres sens, et partir des rfrences
culturelles. Les paysages font partie intgrante de notre quotidien et participent activement

38

la qualit de notre cadre de vie. Lapproche paysagre reflte et rvle une ralit complexe et
recoupe ainsi de nombreux autres domaines comme par exemple :
- le milieu physique : lments marquants du relief, prsence deau ;
- le milieu biologique : persistance de la vgtation naturelle et sa place dans le paysage et les
pratiques urbaines, formes et essences vgtales
- lurbanisme : organisation spatiale, formes urbaines et architecturales
- la socio-conomie : tendances de lvolution de lespace urbain, ses diffrences pratiques,
qualit paysagre en tant quenjeu conomique
- le patrimoine : lments forts du patrimoine naturel et bti et leur relation au paysage,
lments identitaires.
Un amnagement routier a gnralement pour consquence directe la consommation de
surfaces agricoles, pastorales ou sylvicoles situes dans lemprise de louvrage et de ses
annexes. Limpact se traduit par un effet de coupure (dstructuration du parcellaire) et un effet
de substitution (rduction de la surface agricole utilise lie lemprise et augmentation de la
pression foncire).
2.1.2. Prise en compte du patrimoine et de lamnagement de lespace urbain
Les tudes dimpact ont longtemps t limites limpact sur lenvironnement naturel. Le
dcret du 25 fvrier 1993 pris suite la directive des communauts europennes n 85/337 du
27 juin 1985 a tendu le domaine au patrimoine culturel. Il sagit du patrimoine protg par
les diffrentes lgislations existantes (archologie, monuments historiques, secteurs
sauvegards, ZPPAUP), mais cette notion ne se limite pas au patrimoine protg. A priori tout
lment pouvant tre considr comme faisant partie de notre patrimoine culturel doit tre pris
en compte.
Tout comme pour la notion de paysage, aucune dfinition clairement dlimite du concept de
patrimoine culturel ne peut tre donne. Les critres de prise en compte sont nombreux :
qualit du bti, tmoignage du pass, raret du patrimoine et doivent tre apprcis au coup
par coup. Les domaines dimpact et de sensibilit se rencontrent essentiellement au niveau
de la valorisation et lorganisation de lespace et la composition urbaine.
Un projet dinfrastructure peut avoir plusieurs impacts sur la valorisation de lespace :
limpact de limplantation (chelle des abords immdiats). Dgager lemprise de la nouvelle
voie entrane un impact sur le foncier et peut en entraner sur des btis (ncessit de
dmolition). Il importe danalyser les possibilits de traiter les dlaisss et de chercher les
valoriser ; de mnager la meilleure valorisation possible des territoires traverss : viter les
effets de morcellement, respect des units spatiales homognes, optimisation des potentialits
damnagement, dorganisation, de desserte plutt que de laisser subsister quelques btiments
enclavs, le choix du trac peut prfrer optimiser la consommation foncire lchelle de
llot voire dun quartier qu celle trop restrictive des seules units foncires.
On peut mettre aussi en vidence des effets de remodelage des espaces, dus aux modifications
daccessibilit. Enfin on prendra en compte les modifications qui sont susceptibles
dintervenir sur des espaces librs des contraintes et des nuisances par des reports de trafic,
mais galement les nouvelles affectations qui peuvent pnaliser certains secteurs ou
revaloriser certains quartiers (reconqute urbaine, modration de vitesse,).
Lorganisation de lespace. Le projet routier introduit un lment de rigidit, des points durs,
des contraintes, pour lorganisation spatiale. On est galement confront un changement des
repres, des effets de dsorientation. Le projet modifie les accs, les flux et les axes de
dplacement, en particulier pour les modes qui ne sont pas a priori pris en compte dans les
objectifs du projet : transports en commun, itinraires de promenadeon peut ainsi mettre en
vidence toute une srie dimpacts possibles.

39

La composition de lespace. Au-del du domaine de lorganisation de lespace, les

proccupations relatives la composition de lespace, qui recoupent dailleurs en partie les
domaines du paysage, permettent de prendre en compte des structures hirarchises, des
proportions, des axes dorganisation, le jeu des contrastes et des oppositions volontaires, dans
le traitement de lespace.
Effet de limite. On constate trs souvent que des infrastructures lourdes se substituent
danciennes limites, ou en crent de nouvelles. Cet effet doit tre valoris en relation avec le
contexte humain et social.
Effet de coupure. Il sagit de rupture de relations : frquentation de lieux, de services,
dplacements, mais aussi relations visuelles, sentiment dappartenance
Effet disolement, de sgrgation et de relgation. Constat trs frquemment dans les grands
ensembles en crise, cet effet peut toucher aussi des acteurs conomiques et a des
rpercussions sur les valeurs patrimoniales
2.2. Conception et dimensionnement de chausses neuves
Les infrastructures routires ont pour but principal de rpondre un besoin daccessibilit, les
principes de leur dimensionnement sont rgis par le trafic.
2.2.1. Prise en compte du trafic
Le dimensionnement mcanique dune structure de chausse a pour objet de fixer les
paisseurs des diffrentes couches de matriaux constituant la chausse, afin de lui permettre,
tout au long de la dure de service choisie, de rsister au chargement (fatigue de contact
notamment).
2.2.2. Spcificits des voies urbaines
En ville, la voirie publique fait partie des espaces communs, au sens daccessibles tous, avec
la particularit que cette accessibilit est permanente. Ce sont les mailles de son rseau qui
structurent la cit. Cest ce rseau qui lalimente et dessert tous les organes vitaux ainsi que
leurs cellules.
Seules les voies caractre multimodal sont reprsentes (Figure 2 - 2). Elles y sont classes
traditionnellement en trois niveaux hirarchiques tablis par rapport aux fonctions
circulatoires dune part, et urbaines dautre part (artres ou voies de liaison inter-quartier,
voies de quartier o les voies de distribution disparaissent et se rpartissent soit dans les
artres pour les plus importantes, soit dans les voies de quartier pour les autres).

Figure 2 - 2. Hirarchisation schmatique de voirie urbaine

40

Etudier un profil en travers dune voirie urbaine ne consiste pas juxtaposer des bandes,
chacune tant dimensionne en fonction des besoins locaux : voies de circulations, pistes
cyclables, haies de sparation, trottoirs.
2.2.3. Type de structures de chausses
Une chausse se prsente sous la forme dune structure multicouche (Figure 2 - 3), pose sur
un support ouvrag. La plate-forme support, constitue du sol aprs terrassement (le sol
support) et gnralement dune couche de forme. La couche de forme ne fait pas partie
intgrante de la chausse, elle dpend de la portance de la plate-forme et de ltat de la partie
suprieure des terrassements. Elle peut se limiter ventuellement une couche de rglage et
facultative en urbain. Lassise de chausse, constitue gnralement dune couche de
fondation et dune couche de base, assure la rsistance mcanique vis--vis des sollicitations
dues au trafic. Elle permet galement une rpartition des contraintes verticales sur la plateforme support afin dviter des dformations trop importantes de celle-ci.
Enfin, la couche de surface compose dune couche de roulement et ventuellement dune
couche de liaison, donne la chausse les proprits ncessaires pour son utilisation par les
vhicules, en particulier luni et ladhrence. Elle assure galement un rle dtanchit vis-vis du corps de la chausse, contribuant ainsi sa durabilit.
Couche de roulement
Couche de liaison
Couche de fondation

Couche de surface

Assise

Couche de base

Partie suprieure des terrassements (PST)

Figure 2 - 3. Dsignation des couches de chausses.

Le rseau routier franais est caractris par une grande diversit de structures de chausses
que lon peut regrouper en six grandes familles.
- Les chausses souples sont constitues dune couche de fondation en grave non traite et
dune couche de base bitumineuse dpaisseur infrieure 15 cm. La couche de surface est
constitue dune faible paisseur de matriaux bitumineux parfois rduite un simple enduit.
- Les chausses bitumineuses paisses sont constitues de matriaux bitumineux en assise
(fondation et base) dpaisseur totale pouvant aller jusqu 40 cm, recouverts dune couche de
surface bitumineuse.
- Les chausses assise traite aux liants hydrauliques, ou chausses semi-rigides,
comportent, sous une couche de surface bitumineuse, des couches de base et de fondation en
matriaux traits aux liants hydrauliques (grave-ciment, grave laitier, grave-cendres volantes).
Lassise a une paisseur totale comprise entre 20 et 50 cm.
- Les chausses structure mixte prsentent une couche de surface et une couche de base (de
10 20 cm) en matriaux bitumineux sur une couche de fondation (de 20 40 cm) traite aux
liants hydrauliques.
- Les chausses structure inverse sont des chausses structure mixte dans lesquelles une
couche de grave non traite vient sintercaler entre les couches bitumineuse et hydraulique.
- Les chausses en bton comportent une couche de bton de ciment de 15 40 cm
dpaisseur ventuellement recouverte dune couche de roulement mince en matriaux
bitumineux. La couche de bton repose soit sur une couche de fondation (qui peut tre en
matriaux traits aux liants hydrauliques, en bton de ciment, ou drainante non traite), soit
directement sur le support de chausse avec, dans ce cas, interposition frquente dune couche

41

bitumineuse. La dalle de bton peut tre continue avec un renforcement longitudinal ( bton
arm continu ) ou discontinue avec ou sans lments de liaison aux joints.
2.2.4. Matriaux de chausse et constituants associs
La politique poursuivie depuis 1968 avec la publication, par la Direction des routes, de
directives et de recommandations pour la formulation et la mise en uvre des matriaux de
chausse a permis une certaine standardisation des familles de matriaux, par une limitation
des variations de leurs proprits mcaniques. De lapplication de cette politique sest
dgage la possibilit de dfinir des portraits types des divers groupes de matriaux de
chausse, avec des caractristiques minimales garanties servant de rfrence, et sur lesquels a
t cale la mthode de dimensionnement pour les diffrentes structures.
Les diffrentes techniques ont fait lobjet depuis la fin des annes soixante dune codification
par le biais dun ensemble de documents : directives, recommandations et notes techniques,
publis par la direction des routes. Ces textes traduisent les exigences de lEtat, matre
douvrage, pour le rseau routier national. Ils explicitent les dispositions techniques relatives :
- au choix des constituants et des mlanges que forment les matriaux routiers labors,
- aux tudes de formulation et la caractrisation des proprits mcaniques,
- aux techniques de mise en uvre et aux contrles dexcution.
Le respect de cet ensemble dexigences permet dobtenir, partir dun minimum dtudes
pralables, des structures de qualit adaptes un contexte marqu par une charge maximale
lessieu de 130 kN et des priodes de gel pouvant tre importantes.
Le catalogue de dimensionnement des structures du (Cort et al., 1994), introduit les
diffrents matriaux de chausses utiliss aujourdhui. Dautres matres douvrages ont,
depuis lors, dict des spcifications particulires, en fonction des besoins de leur propre
rseau. Cette diversit de textes a fait progressivement place, pour les aspects techniques, un
ensemble homogne de normes couvrant : les essais, les constituants, les produits et la
qualification des matriels de fabrication et de mise en uvre. Les normes sur les constituants
et produits en dfinissent nature et performance, et tablissent des classifications selon des
procdures codifies. En revanche, elles ne donnent en gnral pas de spcification demploi.
Le choix de celles-ci relve du matre douvrage. Les diffrents matriaux de chausse sont
classs par famille, leur utilisation est ou non encadre par des normes.
Les exigences sur la qualit des constituants et les performances des mlanges sont en gnral
dautant plus leves que le trafic est fort et que la couche de chausse est proche de la
surface. Dans le cas des chausses faible trafic (T infrieur ou gal T3), une plus large
plage de matriaux et de caractristiques peut rpondre aux besoins du fait de sollicitations
plus faibles, et de risques de dtrioration gnralement plus levs admis pour la chausse.
Granulats, liants hydrauliques ou pouzzolaniques, liants hydrocarbons et constituants divers
(eau, activants, retardateurs) sont les matriaux constitutifs des mlanges. Les constituants
utiliss dans cette thse sont cits en annexe du chapitre 2.
Il se produit une dgradation des matriaux et structures de chausses sous trafic. A partir du
relev des dgradations, des descripteurs dtat structurel et de surface sont dfinis pour
apprhender le comportement et lvolution des chausses, et pour dfinir des scnarios
dentretien. Des dtails des indicateurs lis aux relevs de dgradations sont rappels dans
lannexe du chapitre 2.

42

PARTIE II : PRATIQUES ROUTIERES

Quelle que soit la solution technique retenue (ressources classiques ou recycles) il sagit pour
les acteurs routiers, dune part de contribuer maintenir ou rtablir un niveau de service
satisfaisant pour les usagers daujourdhui, et dautre part de garantir un niveau de service
satisfaisant et un cot acceptable pour les usagers de demain. En dautres termes, lenjeu du
dveloppement doutils mthodologiques pour la gestion des infrastructures de services
publics rside dans la mise en place ou la consolidation de pratiques de gestion patrimoniale :
constituer et maintenir un patrimoine de donnes et de connaissances, pour maintenir un
patrimoine physique et anticiper les besoins futurs.
1. PRATIQUES DE VALORISATION DE MATERIAUX ALTERNATIFS DANS LES CHAUSSEES

1.1. Critres et types dutilisation dans le monde

Lutilisation ventuelle dun matriau alternatif en technique routire dpend de ses aptitudes
et de la disponibilit du gisement. Les dchets et sous-produits dont on dispose et leur
potentiel dutilisation dans la construction routire sont examins dans les deux rapports
fondateurs de lOCDE (OCDE, 1977), (OCDE, 1997). A lexception notamment du laitier de
haut fourneau ou dacirie les dchets et sous-produits qui conviennent la construction des
couches de chausses sont peu nombreux et leur utilisation se limite de toute manire la
couche de fondation, dfaut de transformation.
Lun de ces procds dlaboration des dchets consiste fabriquer du granulat artificiel. Les
sortes de dchets qui sy prtent sont nombreuses et aucune objection de principe ne soppose
leur substitution au granulat naturel. Elles ne prsentent toutefois aucun avantage par
rapport au granulat naturel et leur cot lev est susceptible den limiter lemploi des cas
spcifiques. Une mthode plus applicable consiste les stabiliser au ciment, la chaux ou au
bitume afin den amliorer la tenue et den faire un matriau de fondation et de couche de
base. Les matriaux ainsi stabiliss sont peu utiliss parce que la stabilisation en augmente le
cot et quelle entrane par ailleurs un supplment dessais, aussi bien avant les travaux que
sur le chantier, que les entrepreneurs nadmettent pas volontiers.
Daprs ces considrations, lOCDE (OCDE, 1977) a tabli une liste de critres gnraux
indiquant les possibilits demploi dun dchet en technique routire. Lutilisation dun dchet
dpend non seulement de sa faisabilit technique mais encore de sa disponibilit et de
lemplacement des sources dapprovisionnement. La quantit annuelle disponible chaque
emplacement devrait tre dau moins 50000 tonnes (lorsque les circonstances lexigent), les
distances de transports doivent tre acceptables, les matriaux ne doivent pas prsenter une
toxicit leve et ils ne doivent pas tre trop solubles dans leau. Ces critres sont utiliss
conjointement avec les possibilits techniques, pour tablir une classification globale des
dchets (Tableau 2 - 1).
En technique routire, lutilisation dun matriau donn peut gnralement se classer dans
lune des cinq catgories suivantes : matriaux de remblais et de couche de forme, granulats
pour couches de fondation, de base et de revtement, fillers, liants ou agents stabilisateurs.
Certains auteurs les classent en trois catgories seulement : granulats, filler et liants. Un
inventaire de dchets et sous-produits susceptibles dtre utiliss en technique routire a t
tabli par lOCDE (OCDE, 1977) partir de questionnaires remplis par les douze pays
participant au groupe de travail. Ce rapport tudie en dtail une vingtaine de types principaux,
en prcisant pour chaque dchet son origine, ses principales caractristiques, ses utilisations
actuelles et potentielles et les recherches entreprendre pour parvenir une meilleure
utilisation.

43

Tableau 2 - 1. Critres de classement pour lutilisation des dchets en technique routire selon (OCDE, 1977)
Classe I
Usage courant
Laitier de haut
fourneau
Cendres volantes
Soufre
Laitier dacirie
Laitier de chaudire
Cendres de trmies
Laitier de nickel
Matriaux de
dmolition
Schistes houillers
Schistes bitumineux
Gangue de Taconite
Sable de Kaolin
Gangue de pyrite
Rsidus de pyrolise

Classe II
Traitements lourds
Laitier de phosphate
Laitier de cuivre
Dchets de carrire
Strile de mine
Dchets dardoisire
Ecorce et sciure
Gangue de spath fluor
Pneumatiques et
caoutchouc
Laitier de zinc
Laitier de plomb
Cendres mlanges
Rsidus dincinrateur

Classe III
Usage ponctuel
Gangue dor
Gangue de cuivre
Gangue de plomb-zinc
Fraisil de coke
Sable de fonderie
Cramique et dchets rfractaires
Rsine
Lignine
Dchets des mines de sels de
potassium
Kiesabbrand
Dchets de verre
Dchets de plastique
Cellulose

Classe IV
Usage rare
Gangue de minerai de
fer
Boues de dragage
Boues rouges
Clinker et laitier de
four
Goudron de laminoir
Boues de papeterie
Coquillages
Huiles uses

Une classification de ces dchets est propose dans le Tableau 2 2 : dchets et sous-produits
de mines et de carrire, dchets et sous-produits de mtallurgie, dchets et sous-produits
industriels, dchets urbains (matriaux de dmolition et rsidus dincinration), dchets et
sous-produits agricoles et forestiers.
En parallle, Imtiaz (Imtiaz, 1993) prsente un tat des pratiques du recyclage des dchets en
infrastructure routire de chacun des tats amricains. Une valuation subjective issue de
questionnaires et base sur des facteurs conomiques, techniques et environnementaux
indique que les matriaux issus de dmolition de chausses, cendres volantes et laitiers de
haut fourneau ont un rel potentiel de rutilisation en technique routire. 52 questionnaires ont
t envoys, 42 tats ont rpondu (lquivalent de 80% de rponses). 27 sous-produits ont t
recenss, 11 sont utiliss par plus de 5% des correspondants (dans lordre dcroissant du
nombre dutilisateurs rapports : matriaux de dmolition routire, cendre volante, dchets
pneumatiques, laitiers de haut fourneau, laitier dacirie, cendre de foyer, huiles uses, papiers
recycls, dchets miniers et boues de dragage). Les 6 dchets utiliss recenss dans cette
tude sont : les moellons, les dchets de verre, la sciure, les cramiques, les MIOM et les
dchets dquipement routier.

44

Tableau 2 - 2. Inventaire des dchets et sous-produits utilisables en technique routire d'aprs (OCDE, 1977)
: produit et utilis en technique routire, : produit mais peu utilis en technique routire, : produit mais demploi
exprimental en technique routire, : produit mais inutilis en technique routire, : non produit, blanc : inconnu ou
inutilisable.

Belgique

Canada

Danemark

Espagne

Etats-Unis

Finlande

France

Italie

Pays-Bas

Royaume-Uni

Suisse

Dchets et sous-produits de mines et de carrires

1. Dchets de mines et de
a Schistes houillers (strile de mine de
carrires
charbon)
b Dchets de carrires, dcouverte
incluse
c Strile de mine
d Dchets dardoisire
e Schistes bitumineux
f Sable de kaolin
g Sels de mine de potassium
2. Gangue
a Minerai de fer
b Taconite
c Spath fluor
d Plomb-zinc
e Cuivre
f Or
3. Boues, coulis, suspensions
a Boues rouges (alumine)
Dchets et sous-produits de la mtallurgie
1. Laitiers ferreux
a Laitier de haut fourneau
- cristallis
- granul
- boulet
- expans
b Laitier dacirie
2. Laitiers non ferreux
a Zinc
b Cuivre
c Nickel
d Phosphate
e Plomb
3. Dchets de fonderie
a Sable
4. Dchets de laminoir
a Goudron
5. Cramique et dchets
rfractaires
Dchets et sous-produits industriels
1. Cendres
a Cendres volantes
b Cendres de trmie
c Mlange
2. Sulfate et chaux
a Poussire de four ciment
3. Soufre
4. Boues de dragage
5. Clinker et laitier de four
6. Dchets de plastique
7. Kiesabbrand
Dchets urbains
1. Rsidus dincinration
a Cendres
b Mchefer
2. Matriau de dmolition
a Moellons
b Chausses asphaltiques
c Chausses en bton
d Briques
3. Pneumatiques
4. Huiles uses
Dchets et sous-produits agricoles et forestiers
1. Dchets du bois
a Ecorce
b Sciure
c Lignine
d Boues de papeteries
2. Dchets alimentaires
Coquillage

Pays
Allemagne

Dchets et sous produits

45

 Effets induits sur les filires dapprovisionnement

Plusieurs facteurs dont il faut tenir compte avant dutiliser un dchet ou un sous-produit en
technique routire ont t mis en vidence par lOCDE (1977). Lutilisation des dchets a
pour avantages de supprimer les crassiers et de diminuer la quantit de matriaux destins
ceux-ci, dviter louverture de carrire demprunt et pour inconvnients ventuels, le cot
supplmentaire du transport des dchets et les perturbations qui rsultent de ce transport.
a) Effets bnfiques de la suppression des crassiers: si lon admet quun crassier dpare
le paysage et constitue un certain inconvnient pour la population locale il est possible, du
moins en principe, dvaluer le cot de cet inconvnient et la communaut aura intrt
dpenser une somme quivalente (mais pas davantage) pour supprimer le crassier. Il est
possible de dterminer de manire assez prcise le cot de lamnagement paysager (sil y a
lieu) et il est possible de quantifier les avantages qui dcoulent de lutilisation des dchets
pour la construction routire en supposant quils sont quivalents au cot du traitement qui
consiste fondre les crassiers dans le paysage.
b) Inconvnients des carrires demprunt: une carrire peut se trouver proximit du
projet routier de sorte que les distances de transport et les sollicitations exerces sur chausses
peuvent tre trs rduites. Ce sont l de gros avantages qui auraient tendance faire oublier
les dsavantages rels qui peuvent rsulter dune carrire demprunt. En effet, limpact de la
dfiguration temporaire ou permanente dpend dans une certaine mesure damnagements
prvus dans les rgles de planification mais elle dpend galement du relief. Dans un pays
accident il est relativement facile de restaurer le paysage et bien que le relief puisse sen
trouver modifi la diffrence nest pas apparente pour ceux qui ne se souviennent pas du
paysage antrieur. Dans un pays plat toutefois et notamment quand la nappe phratique est
proche de la surface lamnagement du paysage est plus difficile ou mme impraticable de
sorte que la remise en tat de la carrire exige un apport de matriaux de remblayage qui ne
sont pas obligatoirement disponibles sur place et quil faut importer de loin. La quantification
des atteintes portes au paysage nest pas facile ; il nexiste aucune mthode admise par tous
et celles qui ont t employes jusqu prsent sont empiriques.
c) Cot du transport : de tous les facteurs le cot du transport est le plus facile valuer.
Il sagit uniquement du supplment de cot que reprsente le transport des dchets jusquau
chantier. Lanalyse apporte par (OCDE, 1977) suppose que le cot du transport est un cot
supplmentaire qui rsulte de lutilisation des dchets en supposant que les carrires
demprunt sont pratiquement toujours plus prs du chantier. Si par contre le crassier se trouve
pied duvre les avantages de son exploitation sont si manifestes que lanalyse cot
bnfice est superflue.
d) Perturbations du fait du transport: il sagit dans ce contexte de latteinte porte
lenvironnement par la circulation sur la voie publique des camions et par la congestion, le
bruit et les dversements, au passage, de matriaux sur la chausse qui en rsultent. Du fait
que ces effets sont difficiles chiffrer, on tend les ignorer mais ils nen demeurent pas
moins rels pour les riverains. Lexploitation dun crassier peut trs bien substituer pendant
un certain temps une nuisance mobile gnralise un inconvnient statique auquel la
population locale sest accoutume. Il nexiste aucune mthode admise par tous de
quantification des perturbations qui rsultent dun tel trafic mais les dcisions sont prendre
la lumire dune valuation des distances de transport, du volume de trafic engendr et de
limportance de la population qui subirait les rpercussions. Ceci peut tre dcid partir
dune valuation raisonnable de la gne cre par le transport partir dune carrire
demprunt envisage.
e) Dcision : crassier ou carrire demprunt ?
Comme indiqu ci dessus, lutilisation des dchets comporte un avantage (A) qui rsulte de la
suppression du crassier mais elle entrane un inconvnient qui consiste en frais de transport
46

(C) et en perturbations cres par le trafic de camions benne (D). Par consquent, tant
donn le principe selon lequel la dpense consentie en vue de remdier un inconvnient ne
doit pas dpasser le cot de ce mme inconvnient il est possible dexprimer la relation entre
A, C et D comme ci-aprs :
AC+D
Si lon dcide toutefois de ne pas utiliser de dchets il faut prlever du matriau dans une
carrire demprunt, ce qui entrane un dsavantage (B). il faut donc modifier la relation cidessus qui devient :
AC+DB
La simplicit de cette relation est plus apparente que relle. Mme sil tait possible de
mesurer tous les facteurs considrer, seuls A et C sont susceptibles dtre valus en terme
montaire, et mme si lon faisait une valuation de B et D les rsultats ne seraient pas
exprims dans les mmes units de mesure. Ce principe a pour dfaut majeur dtre entach
de subjectivit.
Lemploi direct (sans stockage) des dchets et des sous-produits est en gnral moins
onreux, il sagit dun domaine o les avantages pour le producteur et lutilisateur sont les
plus apparents.
1.2. Conditions de caractrisation des dchets et matriaux alternatifs en Europe
De faon gnrale, la pression puis leffet environnemental dun matriau alternatif intgr
dans une chausse est li aux cibles potentielles considres :
- transfert vers les eaux de surface, tudes du comportement la lixiviation du matriau et
modlisation hydraulique ;
- transfert vers les eaux souterraines, tudes du comportement la lixiviation du matriau et
modlisation hydraulique et hydrogologique ;
- impacts sur la faune et la flore (directs ou indirects), tudes du comportement la lixiviation
du matriau et tudes cotoxicologiques sur plusieurs bio-marqueurs ;
- impacts sur lhomme (directs ou indirects), valuation des risques sanitaires.
Les diffrentes mthodes appliques pour lestimation du potentiel dimpact environnemental
et pour dmontrer son acceptabilit pour un ventuel emploi sont selon (Lidelw et
Lagerkvist, 2004) : lessai de lixiviation (mesure des proprits fondamentales de lixiviation
telles disponibilit, solubilit et coefficient de diffusion), lvaluation du risque (dans la
mesure de la qualit du sol et de leau) et lanalyse de cycle de vie.
Lvaluation du risque est une mthode dvaluation des effets environnementaux de ces
matriaux. Des procdures spcifiques sont prsentes dans divers pays comme le Danemark,
la Sude, la Finlande, les Pays-Bas et la France (Hartlen et al., 1999 ; Eikelboom et al., 2001 ;
Domas et al., 2003). Enfin lanalyse de cycle de vie est prsente comme un outil
dvaluation de la construction. Dautre part on note quil existe quatre niveaux dvaluation
(Roth et Eklund, 2003) : niveau du matriau, niveau de lenvironnement local o le matriau
est employ, niveau du cycle de vie et niveau du systme industriel o les procds de
production du co-produit sont dcrits. Mroueh (Mroueh et Wahlstrm, 2002) expose
diffrentes mthodes dvaluation environnementales : mesure des concentrations de
composants nocifs, lixiviation de ces composants dans la structure et lvaluation des risques.
De nombreux essais de laboratoire ont t labors afin de dterminer les grandeurs
caractristiques du comportement des dchets (comme la vitesse daltration, la solubilit)
et linfluence de certains paramtres (comme le pH, la temprature, la nature de la solution de

47

lixiviation) sur ces grandeurs. De mme, depuis quelques annes, des travaux sont en cours
en vue de dvelopper des modles prdictifs du comportement et de limpact potentiel du
matriau en place partir des rsultats des essais de laboratoire. Ce mme type dessai a t
appliqu aux matriaux alternatifs pour la route (http://ofrir.lcpc.fr) sans quils suffisent
caractriser le comportement des matriaux dans louvrage. Des essais de terrain instruments
sur de longues priodes, avec des caractristiques connues de louvrage, restent
indispensables, et permettent de valider le comportement rel du matriau en place (Franois
et al, 2005).
Essais lchelle des matriaux
Les diffrents types dessais existants selon lobservatoire franais du recyclage en
infrastructures routires (http://ofrir.lcpc.fr) sont les essais de caractrisation de base, les
essais conventionnels (conditions simples et arbitraires), les essais qualitatifs, les modles
rduits (casiers lysimtriques) et les chantiers de prsrie (ouvrages instruments en grandeur
relle).
Etude lchelle des ouvrages
La norme mthodologique AFNOR XP ENV 12920 (2006) fournit une mthodologie pour la
dtermination du comportement la lixiviation dun dchet dans des conditions spcifies,
cest--dire dans un scnario dlimination ou dutilisation sur une priode de temps donn.
Cette mthodologie vise garantir la prise en compte des proprits spcifiques du dchet et
des conditions du scnario. La mthodologie comporte plusieurs tapes, dont certaines
peuvent ncessiter la ralisation dessais chimiques et/ou biologiques et/ou physiques et/ou de
caractrisation minralogique et/ou dessais de lixiviation. Les essais sont choisis en fonction
de lobjectif, du dchet considr, du scnario (gomtrie de louvrage, conditions
dexposition, horizon de temps) et de la hirarchisation des paramtres dinfluence du
scnario sur le dchet. Cette norme a t largement utilise en France (et en Europe) pour
tudier le relargage de dchets utiliss comme matriaux en travaux publics.
2. ANALYSE DE QUELQUES FILIERES EXISTANTES PERENNES SUR LE TERRITOIRE

A partir des travaux internationaux rassembls ci-dessus, ainsi que des travaux franais ayant
aboutit un tat de lart sur lutilisation des matriaux recycls dans les infrastructures
routires (http://ofrir.lcpc.fr), une slection de matriaux alternatifs les plus couramment
utiliss a t effectue dans le but de conduire la dmarche. Lanalyse des filires existantes
est aborde ci-dessous selon trois axes : origine et laboration, gisement et utilisation.
2.1. Les matriaux de dmolition
Origine et laboration
La valorisation des btons et matriaux de chausses recycls dans la construction routire
implique quune slection et un tri soient effectus afin dliminer les lments indsirables,
qui nuiraient aux caractristiques gotechniques du produit recycl. Ils peuvent tre raliss
directement sur le site de dmolition, ou aprs acheminement des matriaux vers des plates
formes de regroupement et de tri. Cinq tapes majeures permettent dlaborer des granulats
recycls (Figure 2 - 4).

48

Pese

Matriaux de dmolition

Stockage slectif selon

les matriaux
Prtraitement
fragmentaire
Prtamisage

Sable de criblage
Granulomtrie
100-150 mm
Riblons

Tri

Concassage primaire
D ferraillage
Tri manuel

Mtaux non ferreux

Criblage
D ferraillage
Concassage secondaire
Sable de concassage

Granulat

Tamisage
puration, lavage

Boue

Figure 2 - 4. Cycle de traitement des btons de dmolitions (exemple dinstallation)

- Une slection visuelle du lot (tri). Cette slection peut intervenir sur le site de dmolition, ou
larrive sur les plates-formes de regroupement ou de recyclage. Elle consiste refuser les
lots jugs trop riches en lments indsirables. La slection est primordiale pour obtenir des
matriaux recycls homognes et propres des emplois dans la route.
- Une rduction primaire au brise roche pour rduire les plus gros lments et extraire
mcaniquement le ferraillage. Au cours de cette phase, un contrle visuel des matriaux et un
second tri peuvent tre faits.
- Un concassage primaire avec des concasseurs mchoires ou percussion, afin de rduire
les gros lments et dobtenir ainsi des matriaux dont la taille nexcde pas 100 150 mm.
Le systme dalimentation peut tre quip dun scalpeur afin dliminer la fraction fine. Le
type de concasseur influe sur la granularit du produit en sortie. Si les concasseurs
mchoires permettent de traiter des blocs volumineux, la rduction de la granularit est plus
faible quavec un concasseur percussion.
- Un dferraillage par un sparateur lectromagntique, le plus souvent de type overband ;
- Un criblage et un tri manuel pour liminer les impurets rsiduelles.
Ces oprations saccompagnent ventuellement dun concassage secondaire sur la fraction
suprieure, issue du concassage primaire afin de rduire la granularit du matriaux et, plus
rarement, dun traitement par des dispositifs dpuration afin dliminer les impurets
lgres (lavage, tables densimtriques, ).
Les produits issus de ces traitements peuvent tre assimils, en fonction de leurs
caractristiques intrinsques et de fabrication, des matriaux de prcriblage, graves non
calibres, graves 0/D, sable, gravillons ou cailloux.
Gisement
La production totale des dchets de chantier de btiment est estime 31 Mt
(http://ofrir.lcpc.fr). Les dchets minraux (inertes) reprsentent pratiquement les deux tiers
du gisement total, les btons de dmolition en tant le principal constituant. Les quantits de
dchets de chantiers TP sont estimes 280 Mt. Les dblais constituent pratiquement 93% du
total. Les enrobs routiers reprsentent quant eux environ 3 %. Les btons (de dmolition)

49

reprsentent pour leur part 5 Mt, le potentiel global de recyclage de dchets minraux tant
estim 15 Mt (remblais, sous-couches routires, btons...)
Utilisation
Pour la construction dinfrastructures routires, les domaines demploi des matriaux issus du
recyclage des btons et des matriaux de chausses sont nombreux. Selon leurs
caractristiques, ces matriaux sont utiliss dans les remblais et couche de forme (matriaux
de pr-criblage et grave non calibre), en couche de fondation et de base (grave 0/D, sable
0/D et gravillons d/D), avec ou sans traitement aux liants hydrauliques.
2.2. Les matriaux bitumineux recycls
Origine et laboration
Les matriaux de provenance unique - issus de grands chantiers - obtenus par un fraisage
respectant des consignes de travail dfinies laide dune planche de rfrence, prsentent
une homognit convenable et leur composition dorigine est souvent connue. Ils constituent,
selon la norme AFNOR XF P 98-135 (2001), des agrgats denrobs de classe (a) et sont
recyclables en ltat.
Les matriaux de provenances diverses stocks de faon individualise sont issus de chantiers
de moyenne importance, et stocks en fonction de la provenance de lenrob. Obtenus
essentiellement sous la forme de fraisats, ces agrgats denrobs de classe (b) ncessitent
gnralement un conditionnement destin les homogniser avant rutilisation.
Les autres matriaux de provenances diverses regroupent les enrobs issus de la
dconstruction de chausses (fraisats et crotes), les fonds de camion et les surplus de centrale
denrobage. Ces agrgats denrobs, de classe (c), sont souvent htrognes et subissent
un conditionnement pour rduire leur dimension maximale et les homogniser.
Dans le cas dune mise en stock de mlanges bitumineux de provenances diverses,
llaboration dagrgats denrobs conformes la rutilisation comprend les phases de
stockage des mlanges, de reprise des mlanges sur stocks, de conditionnement et de stockage
des agrgats prts tre rutiliss. Il existe donc deux types de stockage, avant et aprs
conditionnement.
Gisement
En dehors des rebus de fabrication, les agrgats denrobs sont constitus pour une grande
part des dchets provenant des activits dentretien du rseau routier national. Lensemble
du rseau routier (national, dpartemental et communal) reprsente potentiellement un
gisement de plusieurs milliards de tonnes constitu dun mlange de granulats et de liant,
rparti sur lensemble du territoire. Le tonnage annuel dagrgats denrobs est estim
environ 6,53 Mt (enqute USIRF, 2003).
Utilisation
En dehors de lutilisation en remblais routiers, pour laquelle il convient de se rfrer au Guide
Technique des Remblais et couches de formes (SETRA, LCPC 2000), les autres techniques
sont compltement dcrites dans des documents spcifiques, tels que les guides techniques du
CFTR (CFTR, 2003), (CFTR (a), 2004), (CFTR (b), 2004).
2.3. Les mchefers dincinration dordures mnagres
Elaboration
Les MIOM sont issus de lincinration la fois des ordures mnagres, des dchets dits
assimils aux dchets mnagers et provenant des commerces, des industries et
administrations. Avant lincinration proprement dite, dans la partie amont du four, les
50

dchets subissent une phase de schage. Ensuite, sous leffet de lair insuffl dans le four, la
combustion est initie. Les fours fonctionnent en auto-combustion. La sortie des mchefers du
four se fait en rgle gnrale travers un bac eau permettant leur refroidissement rapide
ainsi que la fermeture du four. Il existe des dispositifs dextraction sec, moins rpandus. A
ce stade, on parlera de MIOM bruts . Ds la sortie du four et avant leur sortie du site de
lusine dincinration, les MIOM bruts peuvent subir un certain nombre doprations
dhomognisation. Ces oprations pourront tre plus pousses par la suite dans des
Installations de Maturation et dElaboration (IME) pour amliorer lensemble de leurs
caractristiques. Les MIOM admis rejoindre une IME en vue de leur prparation lemploi
en technique routire, doivent remplir au minimum les conditions de la catgorie M
dfinie par la circulaire n 94-IV-1 du 9 mai 1994. Les oprations visant amliorer
lhomognit et la qualit des MIOM en vue de leur utilisation en technique routire sont :
- le criblage, ventuellement complt par un concassage, en vue de faire rentrer le matriau
dans un fuseau granulomtrique de Grave Non Traite ;
- le retrait des mtaux ferreux par over-band ;
- le retrait des mtaux non-ferreux par machine courant de Foucault ;
- le retrait des imbrls rsiduels par soufflage (papiers, cartons et plastiques).
Ces oprations peuvent tre ralises une ou plusieurs fois pour amliorer le rsultat final et
tre conduites sur diffrentes fractions granulomtriques des MIOM. Les matriaux extraits
rejoignent des filires de valorisation matire.
Gisement
Du fait des exigences dhomognit et de qualit requises sur les matriaux de construction
routire, on ne peut considrer comme MIOM utilisables en application routire que les
MIOM labors, et donc comme source de matriau que les IME et non les usines
dincinration. Des donnes ADEME compltes par une enqute de mise jour ralise dans
le cadre dOFRIR par le LCPC aboutissent au recensement de 56 IME de plus ou moins
grande taille, rparties sur 36 dpartements mtropolitains, traitant 2,8 Mt de MIOM par an. Il
existe quatre projets dinstallations nouvelles, concernant trois dpartements. Pour deux
dpartements, il sagira des premires installations (Haute-Vienne, Marne). Enfin, il existe
une installation en Martinique, traitant 10 000 tonnes/an.
Utilisation
Lannexe V de la circulaire n 94-IV-1 de Mai 1994 limite lutilisation des MIOM :
- aux structures routires et de parking (couches de forme, de fondation et de base)
lexception des chausses rservoir ou poreuses ;
- aux remblais compacts de moins de 3 mtres de hauteur, sans aucun dispositif dinfiltration
et condition quil y ait en surface une structure routire ou de parking ; un btiment
couvert ou un recouvrement vgtal sur un substrat dau moins 50 cm.
La circulaire prcise aussi des exclusions demploi : elle indique que les MIOM de catgorie
V (valorisable) doivent tre utiliss en dehors des zones inondables et des primtres de
protection rapprochs des captages dalimentation en eau potable ainsi qu plus de 30 mtres
de tout cours deau. La mise en place des MIOM doit tre effectue en veillant limiter les
contacts avec les eaux de pluies, les eaux superficielles et souterraines.
2.4. Les laitiers de haut fourneau
Elaboration
Il existe plusieurs types de laitiers de haut fourneau selon la mthode de refroidissement
employe. Le laitier cristallis est produit partir dun laitier en fusion vacu
immdiatement en poche, ds la sortie du haut-fourneau, vers des zones spcifiques nommes

51

crassiers, pour y tre dvers, coule aprs coule. Il sy refroidit lentement, se transformant
ainsi en roche dure artificielle. Le laitier cristallis, chimiquement stable, est destin tre
concass. Le laitier vitrifi est brutalement refroidi leau (trempe), il prsente une structure
vitreuse dsordonne, susceptible, sous certaines conditions, dvoluer vers une forme
cristalline stable. Il existe deux types de laitier vitrifi :
- le laitier granul, pour lequel le refroidissement se fait en bassin ou par jet deau sous
pression;
- le laitier boulet qui est soumis deux types dactions, un jet deau et une action mcanique.
Le laitier en fusion se dverse sur un tambour tournant cannel qui comporte des trous en
priphrie, aliments en eau sous pression. Les particules de laitiers sont alors projetes
plusieurs mtres du tambour, ce qui permet une trempe lair pendant la dure du trajet des
particules ; cette technique nest applique qu Fos-sur-Mer.
Gisement
Il existe en France trois ples de production de laitier de haut-fourneau appartenant au groupe
ARCELOR. Une production plus modeste de laitiers cristalliss de haut-fourneau est
signaler galement aux fonderies de Blnod ls Pont--Mousson. Une production moyenne
annuelle est estime 3,8 Mt/an (frache production dont 1,33 Mt cristallis et 2,47Mt
vitrifis). (source CTPL)
Utilisation
Ce qui diffrencie les laitiers de haut fourneau des ressources alternatives prcdentes est la
diversit de leurs utilisations. En remblai, selon leur granulomtrie, les laitiers cristalliss de
haut-fourneau peuvent tre assimils des matriaux D2 ou D3. En couche de forme, ils
peuvent tre classs D21 ou D31 (SETRA/LCPC, 2000). Le laitier cristallis et concass est
employ comme granulats dans les couches dassises de chausses (GNT) ou trait aux liants
hydrauliques ou hydrocarbons. Lorsque le liant est constitu de laitier vitrifi, le mlange est
dsign sous le nom de grave laitier tout laitier. En technique routire, le laitier vitrifi est
utilis essentiellement comme liant pour la ralisation dassises de chausses sous la forme de
graves traites classes en G1, G2, G3 ou G4 (AFNOR NF P 98 116, 2000), ou de sables
traits classes en S0, S1, S2, S3, S4 ou S5 (AFNOR NF P 98 113, 1999). Le laitier vitrifi
est utilis le plus couramment comme liant sous forme de laitier granul ou de laitier granul
pr-broy. La technique de pr broyage le rend plus ractif.
Enfin, les granulats de laitier concass, par leur angularit, leur rugosit et leurs proprits
mcaniques mesures, conviennent pour la fabrication des enrobs hydrocarbons, y compris
pour la ralisation des couches de surface (couches de roulement et de liaison).
3. GESTION DES INFRASTRUCTURES, ENTRETIEN ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

La fonction entretien du patrimoine est une composante fondamentale de la politique

routire de ltat. Laction en matire dentretien routier est prcise par des circulaires
ministrielles annuelles, reposant sur un mode spcifique de classement des routes qui
distingue dans lordre dcroissant du trafic, les voies rapides urbaines, les voies caractre
autoroutier, les grandes liaisons damnagement du territoire, les routes nationales de liaison
et les routes nationales ordinaires. Les projets dinfrastructures nouvelles ne prennent pas en
considration les besoins financiers relatifs lentretien. Les textes relatifs llaboration et
linstruction des dossiers dinvestissement prvoient que lentretien sera pris en compte dans
la phase davant-projet sommaire, limpact des choix de conception sur les moyens en
entretien tant explicit.

52

3.1. Enqute sur ltat des rseaux, identification des besoins

La dfinition rationnelle de la politique dentretien mettre en uvre sur un rseau routier
rsulte ncessairement :
- dune dfinition du niveau de service quon veut obtenir, terme, sur chaque catgorie de
routes;
- dun constat de ltat initial du rseau routier, travers une valuation;
- des moyens, notamment financiers, quon est prt y affecter;
- ventuellement, dautres contraintes dordre technique ou stratgique.
Lacquisition de donnes lies des outils pour laide la gestion des lments du patrimoine
permet de constituer un tableau de bord sur lequel va sappuyer la conception des plans
dentretien et programmes de rhabilitation. Il va servir galement concevoir les plans
dinvestigation. Il correspond un ensemble dindicateurs de performance et de critres
destins valuer et comparer des tronons routiers vis--vis dun ensemble dobjectifs de
performance. Le Tableau 2 3 prcise et regroupe les lments sur lesquels se fondent les
dcisions, quelques prcisions supplmentaires sont apportes en annexe du chapitre 2.
Observer et valuer un rseau, prvoir son volution, enrichir et fiabiliser les donnes et les
modles de ce rseau, dfinir les actions de rhabilitation mener, constituent des volets
indispensables et complmentaires dune gestion patrimoniale du rseau. La dmarche
mthodologiques vis--vis de ces diffrentes questions s'appuie sur :
- des indicateurs de performance et critres de dcision pour la programmation des
investigations ;
- des indicateurs de performance et critres de dcision pour la programmation dactions de
rhabilitation ;
- une esquisse dindicateurs relatifs la qualit du patrimoine immatriel : donnes et
modles du patrimoine physique ;
- une mise en perspective de ces outils pour la simulation de programmes de gestion.
La politique dentretien est dfinie en affectant chaque catgorie de routes une stratgie
dentretien (groupe de rgles dterminant les dcisions dentretien en fonction de ltat de la
chausse).

53

Tableau 2 - 3. Elments de gestion du patrimoine pour une ventuelle prise de dcision

Dcision
A) Budget allou la rhabilitation

Etude(s) ncessaire(s) la dcision

1) Estimation des besoins en
rhabilitation court terme (3-5 ans)
2) Estimation des besoins futurs et de la
ncessit danticipation pour lissage des
dpenses

Informations utilises (et sources)

1a) Les impacts estims de ltat de
sant des tronons investigus
(acceptable ?)
1b) Extrapolation sur lensemble du
patrimoine
2) Prvision des problmes venir
Estimation des besoins en investigations 1) indicateurs relatifs ltat estim
B) Budget allou aux investigations
2) indicateurs relatifs la qualit des
court terme (3-5 ans) pour :
(inspections, tudes, diagnostics etc)
1) alimenter le programme de rha.
informations et des modles
2) amliorer la connaissance du
disponibles sur lensemble du
patrimoine
patrimoine
Hirarchisation des besoins par
1) les impacts estims partir de :
C) Rhabilitation du tronon k:
intgr dans le programme annuel ou
comparaison des tronons candidats
- ltat constat par inspection,
pluriannuel, compte tenu d budget
- les dysfonctionnements estims
partir des profils multicritres des
(modles dvaluation)
allou)
tronons : valuation des diffrents
impacts de leur tat de sant, par la
- les dysfonctionnements observs
prise en compte de la vulnrabilit des - la vulnrabilit denvironnement
2) voire des impacts constats
environnements urbain ou aquatique
D) Type de rhabilitation : rparation, Etude du profil longitudinal dtat de
1) indicateur de concentration des
rnovation ou renforcement
sant du tronon (dsordres localiss ou dsordres constats par inspection,
2) profil multicritre du tronon
rpartis) et des objectifs de
rhabilitation
E) Inspection pour valuer et/ou
Dfinition des catgories de tronons
Indicateurs relatifs la qualit des
prioritaires pour une amlioration des
amliorer la connaissance du
informations et des modles
donnes et des modles disponibles
patrimoine
disponibles
F) Premire ou nouvelle inspection pour Hirarchisation des besoins par
1) Les impacts estims partir de :
comparaison des tronons candidats
- ltat estim (avec un modle de
amliorer la connaissance dun
partir des profils multicritres des
vieillissement+ventuellement ltat
tronon
tronons : valuation des diffrents
constat lors de la dernire inspection) ;
impacts de leur tat de sant estim
- les dysfonctionnements estims ;
- les dysfonctionnements observs ;
- la vulnrabilit de lenvironnement
2) voire des impacts constats.

En vue dtablir un bilan global de la politique routire mene depuis 20 ans sur le rseau de
routes nationales (renforcements coordonns et entretien prventif), la Direction des Routes
franaise a mis en place un systme de recueil de donnes grande chelle : lopration IQRN
(Image Qualit du Rseau National) (SETRA, 2000). Cette opration a t initie en 1992 par
le rseau technique de lquipement. Lobjectif essentiel est lvaluation de ltat des
chausses qui sappuie sur un recueil dtats lmentaires de chausse. Les donnes
recueillies permettent dtablir une notation de ltat de la surface (note surface) et de la
structure de chausse (note patrimoine). La base de donnes IQRN constitue reprsente une
photographie globale de ltat du rseau.
3.2. Modlisation de lvolution du patrimoine et simulation de stratgies de
gestion
Dans le but damliorer les techniques de gestion, les services de lquipement ont
progressivement dvelopp une gamme de logiciels, la gamme GiRR (Freitas et al., 1998), en
vue de grer de manire plus optimale lentretien du rseau de routes nationales et
dpartementales. Lopration IQRN permet de collecter une masse importante de donnes
permettant dlaborer un tel outil. La mthode dtude reste tout de mme applicable toutes
catgories de voies (voies de type autoroutier, routes nationales, routes dpartementales, voies
communales et urbaines, routes forestires et voies prives) et tous les types de structure de
chausse revtue, lexception des chausses structure en dalles de bton et des chausses
paves. Le gestionnaire attend de :

54

- disposer tout moment dune image de ltat et des performances (confort, scurit) de son
rseau aussi bien lchelle dun tronon spcifique que pour un linaire voir un rseau
particulier ;
- disposer doutils de simulation lui permettant de justifier des choix techniques
(tablissement de priorits de rhabilitation, choix dun taux dinspection) et de comparer
les effets plus ou moins long terme de ces choix (validation de stratgies de gestion)

Les indicateurs dtat

Les indicateurs sont les informations utiles GiRR pour caractriser la nature et ltat des
chausses composant le rseau tudi et, par consquent, pour pouvoir appliquer sa logique de
dcision. Selon lobjectif dune tude (valuation de rseau, programmation dentretien, tude
particulire), selon la finalit laquelle on sintresse (conservation du patrimoine,
caractristiques de surface), certains indicateurs sont plus pertinents que dautres. Outre les
indicateurs dcrivant la nature de la chausse, GiRR.P prend en compte pour son analyse des
indicateurs dcrivant ltat de la structure de chausse et des indicateurs dcrivant ltat de sa
surface.
Quatre indicateurs traduisent la nature de la chausse :
- Le type de chausse, ou structure : souple, bitumineuse, semi-rigide ou mixte.
- Le type de la couche de roulement,
- Lge de la couche de roulement,
- Le trafic.
Deux familles dindicateurs sont retenues pour caractriser ltat structurel dune chausse :
- Les dgradations de surface, releves conformment au mode opratoire de la mthode LPC,
- La dformabilit de surface, mesure conformment au mode opratoire de la mthode LPC.
Quatre types dindicateurs ont t retenus pour caractriser ltat de la surface de la
chausse :
- Les dformations, releves conformment au mode opratoire de la mthode LPC,
- Luni longitudinal, mesur laide de lAPL (analyseur de profil en long) en rfrence la
note dinformation SETRA,
- Le profil transversal, mesur laide du Transversoprofilomtre ultrasons en rfrence au
projet de mthode LPC de mesure et dinterprtation du profil en travers,
- Ladhrence, mesure laide du Rugosimtre laser et du SCRIM (Sideway force
Coefficient Routine Investigation Machine) en rfrence la note dinformation SETRA.
Modle GiRR-VALUE
Pour grer de faon rationnelle lentretien dun rseau routier, le matre douvrage a besoin
davoir une vision globale de ltat des routes, dans le double but :
- de prsenter aux usagers, aux lus, aux financiers sous forme lisible et fidle, ltat du
rseau un moment donn, ou son volution,
- de planifier des budgets dentretien et de les rpartir entre les diffrentes composantes,
rgionales ou fonctionnelles, de son rseau.
Dans la gestion des fonds publics mis sa disposition, le responsable de lentretien dun
rseau routier doit concilier deux types de proccupations. Dune part, il doit prserver le
patrimoine que reprsente son rseau. Dautre part, il doit garantir aux usagers un niveau de
service adquat. Ces deux proccupations se traduisent par deux objectifs sensiblement
diffrents, dont limportance respective dpend de la fonction de la route. Les routes qui
relient les grands ples industriels supportent un trafic lev de vhicules lourds, qui sollicite
beaucoup la structure de chausse. Lentretien y a ncessairement un objectif structurel. Sur
les routes qui servent la circulation rapide de vhicules lgers, la scurit des usagers
(notamment vue travers luni et ladhrence du revtement) devient un critre conomique
sensible. Lentretien a ici un objectif de surface.
55

GiRR-VALUE (Lepert et Goux, 1994) est un outil de suivi qui permet au Matre dOuvrage
d'avoir une ide prcise de ltat global du rseau. La dmarche mthodologique consiste
suivre l'volution de lensemble du rseau et sen servir comme indicateur descriptif de
leffet de la politique routire mise en oeuvre. GiRR-VALUE attribue chaque section de
chausse de 200 mtres de longueur une note relative l'tat de la structure de la chausse et
une note prsentant la qualit de surface.
Lvaluation des notes repose sur lestimation des travaux que ncessiterait une remise en
tat. La notation est donc directement relie aux cots des travaux conventionnels pour
remettre la chausse en un tat de rfrence qui est la chausse neuve. Ainsi, une chausse en
parfait tat aura une note patrimoine et une note surface gales 20, et une chausse de note
patrimoine gale 0 ncessitera les travaux maximums pour tre remise en tat. Pour faciliter
lexploitation de ce systme, il a t tabli une notation synthtique (Tableau 2 - 4)
comportant cinq niveaux de qualit (A E) correspondant chacun une classe de notes
globales.
Tableau 2 - 4. Classes de notes d'tat et niveau de qualit du rseau.
Classe de notes Niveau de qualit
20
A
19
B
18 17
C
16 13
D
< 13
E

Dfinitions
Excellent (absence de dgradation)
Bon (prsence de dgradations mineures localises)
Acceptable (prsence de dgradations mineures tendues)
Mdiocre (prsence de dgradations graves tendues)
Mauvais (prsence de dgradations graves gnralises)

Ce systme de notation prsente un double aspect, technique et conomique. Il apporte les

lments pour l'valuation des budgets de remise ou de maintien en tat du rseau de routes.
Modle GiRR-STRATGE
Le module danalyse de stratgies permet son utilisateur de simuler leffet long terme des
politiques quil envisage, la fois en termes de budget prvoir et deffet sur ltat des routes.
GiRR-STRATGE (Renault et al., 1995) est un processus itratif qui permet de simuler
l'volution de l'tat du rseau moyen ou long terme. Chaque itration simule l'volution du
rseau en une anne. Partant de l'tat actuel, le processus applique une loi d'volution
dtermine en fonction de l'entretien ralis.
A lissue du calcul, on peut visualiser lvolution des notes dtat moyennes, de leur
rpartition par classe, et mettre en regard de ces volutions les cots dentretien. Le
gestionnaire dispose ainsi des lments ncessaires pour apprcier lintrt relatif des
diffrentes politiques dentretien quil envisage et choisir la plus pertinente dans son contexte.

56

PARTIE III : ELEMENTS METHODOLOGIQUES DEVALUATION POUR LAIDE A LA DECISION

En quoi les mthodes daide multicritre la dcision sont-elles utiles au matre douvrage
routier ? Comme nous lavons vu dans les paragraphes prcdents, les projets
dinfrastructures routires affectent directement ou indirectement de nombreux domaines
comme la mobilit, lenvironnement, les activits conomiques, lamnagement du territoire,
les activits sociales. Cette multiplicit des domaines concerns va aussi de pair avec la
varit des acteurs intervenant dans le projet, ceux-ci ayant souvent des systmes de valeurs
diffrents, voir antagonistes. De plus, la prise en compte du dveloppement durable ncessite
danalyser le projet court, moyen et long terme. Et finalement, le projet peut avoir au
cours de lanalyse des champs variables dtude. Lenvironnement de ltude du projet
prsente ainsi des limites floues et variables et lon est dans une problmatique complexe
avec :
- critres multiples selon les contraintes prises en compte dans llaboration du projet. De
plus, ces critres sont parfois difficilement quantifiables, notamment les critres concernant
laspect environnemental.
- systmes de valeurs diffrents selon les acteurs intervenant dans le projet,
- plusieurs priodes danalyse, notamment pour considrer le cycle de vie du projet,
- dimensions du primtre dtude variables. Ce problme est rsolu par la dfinition stricte de
la dimension spatiale du champ de ltude.
On constate donc que la problmatique des projets dinfrastructures routires est fortement
multicritre. Il est primordial de sintresser au plus haut point aux diffrentes mthodes
daide multicritre la dcision. Elles sont prsentes ci-dessous.
Les mthodes daide multicritre la dcision utilises dans les projets routiers, quand elles
existent, sont parfois assez sommaires et souvent fortement rductrices (Tille, 2000). Elles
consistent souvent en lutilisation de notes pondres, la notation tant du ressort du charg
dtude, la dtermination des poids ltant aussi parfois.
1. LES METHODES DAIDE MULTICRITERES A LA DECISION

Il existe de nombreuses mthodes daide multicritre la dcision permettant de rpondre

une problmatique prcise. Leur typologie est dcrite brivement ici ainsi que les
caractristiques des principales mthodes.
1.1. Terminologie
Variante : Il sagit des lments qui font lobjet de lanalyse multicritre. Les ouvrages de
rfrence de cette discipline parlent plutt dactions potentielles. Lensemble des variantes V
comprend n variantes (v1 vn) et quand il sagira de dsigner deux variantes particulires de
cet ensemble (cas des mthodes dagrgation partielle), les termes de variante vi et de variante
vk seront utiliss.
Critre : Un critre est dfini comme tant une expression qualitative ou quantitative
permettant de juger la consquence, dsigne aussi par le terme de performance, dune
variante vis vis dun objectif ou dune contrainte, tous deux relatifs au projet considr.
Lensemble des critres C comprend m critres (c1 cm). La performance, ou valuation, de la
variante vi pour un critre cj donn est dfinie par le terme gj (vi). Un critre se doit dtre utile
et fiable. Il est associ une chelle ordinale (excellent, bon, moyen ou mauvais) ou cardinale
(francs, notes) et dispose dun sens de prfrence (minimisation ou maximisation).
Dans le domaine des projets dinfrastructures routires, les critres peuvent tre nombreux et
il est ncessaire de les regrouper en familles de critres afin de faciliter notamment

57

lapprciation de leur importance relative par le dcideur (Tille, 2000). Il est en effet plus
facile de procder une pondration sur six ou sept critres que sur une vingtaine de critres.
Le choix de ces derniers doit tre cohrent. Cette cohrence est vrifie si les trois conditions
suivantes sont respectes :
- exhaustivit : Il sagit de ne pas oublier un critre. Le test dexhaustivit propos par (Roy et
Bouyssou, 1993) est simple : quand les consquences de deux variantes sont identiques pour
lensemble des critres en prsence, il doit exister une relation dindiffrence entre ces deux
variantes.
- cohrence : Il doit y avoir une cohrence entre les prfrences locales de chaque critre et
les prfrences globales. Cest--dire que si une variante a est gale une variante b pour tous
les critres sauf un o elle lui est suprieure, ceci signifie que la variante a est globalement
suprieure la variante b.
- indpendance : Il ne doit pas y avoir de redondance entre les critres. Leur nombre doit tre
tel que la suppression dun des critres ne permet plus de satisfaire les deux conditions
prcdentes (Maystre et al., 1994). Les critres ne sont pas toujours directement mesurables.
On utilise parfois un indicateur qui est une variable mesurable servant quantifier une
situation ou la tendance du critre en question.
1.1.1. Processus dtude
Le processus dtude dune aide multicritre la dcision se droule en cinq tapes
indpendantes. Ces tapes ne sont pas ncessairement successives et peuvent faire lobjet de
rtroactions :
- Inventorier des variantes Il sagit de procder linventaire des variantes (on dsigne aussi
les variantes par le terme dactions potentielles) valuer. Cette liste nest pas exhaustive et
dfinitive. Elle peut voluer tout au long de ltude (suppression ou ajout de variantes)
- Lister les critres Il sagit dlaborer la liste de critres prendre en considration. Ces
critres doivent tre en relation avec les contraintes et les objectifs utiliss dans la gnration
des variantes.
- Pondrer les critres Un critre peut tre plus important quun autre. Cette importance
relative est exprime par un nombre appel poids, terme qui a plus un sens imag que
physique
- Juger les actions Il sagit de juger chaque variante par rapport chacun des critres. Les
critres ne sont pas toujours directement mesurables et dans ce cas un indicateur leur est
associ. Lensemble des valuations est prsent dans un tableau double entre, appel
tableau des performances ou matrice des valuations, dans laquelle chaque ligne reprsente
une variante et chaque colonne un critre.
- Agrger les jugements Il sagit ensuite dagrger les jugements pour dfinir quelle solution
jouit globalement des meilleures valuations Les quatre premires tapes sont pratiquement
communes toutes les mthodes daide multicritre la dcision. Par contre, la cinquime
tape, qui est une tape technique, est propre chaque mthode.
Trois problmatiques dagrgation des jugements sont distinguer dans le domaine des
mthodes daide multicritre la dcision : agrgation complte, agrgation partielle ou
agrgation locale itrative.
1.1.2. Les mthodes multicritres dagrgation complte
Ces mthodes (de lcole nord-amricaine) consistent attribuer une fonction dutilit
partielle, qui est parfois trs complexe, chaque critre. Ensuite, pour chaque variante, une
fonction mathmatique agrge les diffrentes utilits partielles propres chaque critre. On
obtient ainsi une rponse synthtique qui est unique (critre unique de synthse). Celui-ci est
parfois appel valeur dutilit globale de la variante.

58

Ces mthodes autorisent la compensation des jugements, qui sont transitifs, entre les
diffrents critres. Un dfaut de ces mthodes provient du fait que la dtermination de la
fonction dutilit est parfois trs complexe. Ainsi, aprs avoir adopt une logique multicritre,
on revient finalement un problme monocritre en mollissant sur labsence de
commensurabilit des critres (Schrlig, 1985). Ainsi les critres qualitatifs doivent tre
retranscrits sous forme de notes.
1.1.3. Les mthodes multicritres discrtes ou dagrgation partielle
Ces mthodes (de lcole europenne) consistent tout dabord comparer les variantes deux
par deux, critre par critre. Ceci permet dtablir les relations de surclassement qui existent
entre elles (prfrence forte ou faible, indiffrence ou incomparabilit). Ensuite, une synthse
de ces relations entre les diffrentes variantes est effectue, sous forme gnralement dun
graphe des relations, afin de raliser un tri, de procder un rangement ou de faire sortir la
meilleure variante du lot.
Ces mthodes admettent les postulats dincomparabilit et dintransitivit. Elles autorisent une
plus grande richesse dans les relations entre les variantes. Comme les critres sont considrs
sparment et quil ny a pas de fonctions dutilit dfinir, ceux-ci peuvent tre qualitatifs
ou quantitatifs et de natures trs diffrentes.
En comparaison des mthodes dagrgation complte, les rsultats des mthodes dagrgation
partielles sont parfois peu clairs car ils sont bass sur une analyse du graphe des relations qui
est difficile et complexe.
De plus, le nombre doprations de comparaisons raliser sur chaque paires de variantes
(pour n variantes, on a n.(n-1) comparaisons raliser) peut se rvler considrable en
prsence de nombreuses variantes.
1.1.4. Les mthodes interactives
Les deux mthodes prcdentes peuvent se rvler lourdes utiliser en prsence dun grand
nombre de variantes, voir dun nombre de variantes quasi infini si lon est en prsence dun
ensemble V continu. Il sagit alors de procder une exploration locale en fixant tout dabord
une solution de dpart correspondant une variante initiale qui est aussi bonne que possible.
Ensuite, on regarde dans lensemble des variantes proches de la variante initiale sil nexiste
pas une variante qui soit meilleure. Si cest le cas, cette variante devient la variante initiale
dun nouveau processus de recherche. On procde ainsi par itrations.
Ces jugements locaux mettent en jeu un petit nombre de variantes en renonant une vision
globale du problme pos. Il est ainsi tentant de vouloir augmenter le nombre ditrations
raliser de manire limiter le risque d oublier une variante qui pourrait savrer
intressante. Ces mthodes sont aussi dun contenu thorique ardu ce qui fait que le dcideur
doit avoir une totale confiance envers le charg dtude. Joerin (Joerin, 1998) souligne aussi
que ce genre de mthode nest pas conseiller si le dcideur est un groupe dacteurs, car cette
approche ne favorise pas la ngociation, les nombreuses itrations et la complexit des
oprations tant autant doccasions de remise en question de la procdure.
1.1.5. Applications dans le domaine routier
Il nexiste pas de mthodes daide multicritre la dcision qui soit parfaite et idale pour
chaque cas donn. Le choix de la mthode utiliser est en soi une problmatique qui dpend
du dcideur, du charg dtude, des caractristiques du projet, de son environnement, des
variantes considres, du rsultat attendu, des objectifs fixs laide la dcision.
La dtermination des performances des variantes pour un critre donn se base sur un
indicateur qui est une variable mesurable servant quantifier une situation ou la tendance du

59

critre en question. Si plusieurs indicateurs servent qualifier le critre, il sagit de procder

alors une pondration technique entre ces indicateurs partiels de manire disposer dun
indicateur agrg unique pour le critre. Cette pondration technique est une agrgation
complte ralise entre ces diffrents indicateurs partiels. Pour r indicateurs partiels IPp
relatifs au critre cj, on peut qualifier ltat dune variante vi relativement au critre cj avec un
indicateur agrg Ij(vi) en procdant de la manire suivante :
p=r

I j (vi ) = IPp (vi )PT p

2-1

p =1

Avec :
Ij(vi) indicateur agrg qualifiant ltat du critre cj pour la variante vi
IPp (vi) indicateur partiel qualifiant partiellement (pour le domaine p) ltat du critre cj pour
la variante vi
PTp pondration technique de lindicateur partiel IPp (vi)
La somme des pondrations techniques PTp pour un critre cj donn vaut 1 :
p =r

IP

p =1

=1

2-2

La pondration technique des diffrents indicateurs partiels est ralise uniquement par le
projeteur ou par le groupe dtude. Elle doit cependant tre clairement dfinie et taye dans
le rapport technique.
En prsence de nombreux critres, comme cest souvent le cas dans le domaine des
infrastructures routires qui affectent de multiples domaines, il est ncessaire de procder
une agrgation des critres en famille de critres. La pondration seffectue ainsi en deux
niveaux sur un nombre de critres qui idalement ne devrait pas dpasser sept par catgorie
(Tille, 2000). Cependant, on ne procde pas deux niveaux dapplication dune mthode
daide multicritre la dcision mais un seul en attribuant une pondration croise chaque
critre. Cette pondration croise est obtenue en multipliant le poids du critre au sein de sa
famille par le poids de sa famille. Cest ce procd qui a t retenu par Tille (Tille, 2000).
Ainsi, lensemble des critres C comprend m critres cj rpartis en f familles de critres Fi. Le
poids Pj dun critre se dtermine ainsi de la manire suivante :
Pj = Pj ,i .Pi

2-3

Avec :
Pj poids du critre cj relativement lensemble des autres critres de lensemble C
Pj,i poids du critre cj relativement lensemble des autres critres de la famille de critres
Fi laquelle appartient le critre cj
Pi poids de la famille de critre Fi laquelle appartient le critre cj relativement lensemble
des autres familles de critres
Pour t critres cj dune famille de critres Fi dfinie, on a :
j =t

P
j =1

j ,i

=1

2-4

De mme, pour lensemble des poids Pi des f familles de critres, on a :

i= f

P =1
i =1

2-5

60

1.1.6. Exemples dvaluation multicritre applique des projets interurbains

Plusieurs tudes daide la dcision existent concernant le choix dun trac routier qui soit le
moins dommageable du point de vue de lenvironnement. (Marchet et Siskos, 1979), (Siskos
et Assimakopoulos, 1989), (Gomes et Lima, 1991) et (Mladineo et al., 1992). Marchet et
Siskos (1979) ont mis au point un ventail de mthodes multicritres la dcision afin
dvaluer et de classer des tracs dits candidats . La mthode sappuie sur un dcoupage du
terrain en tronons homognes (58 tronons ont ainsi t obtenus). Tout trac est dfini
comme le rsultat dune succession de tronons. Chaque tronon homogne, est valu sur 4
critres : complexit de loccupation humaine, fonctions de protection du milieu, fonctions de
production et paysage.
Le choix de nouveaux tracs routiers en Adriatique (Mladineo et al., 1992) a provoqu un
grand nombre de discussions, de dilemmes, dintrts contradictoires, suite aux deux solutions
proposes : une ctire et lautre continentale. Les mthodes classiques (tudes prliminaires)
ont abouti presque aux mme rsultat. La mthode PROMETHEE a t utilise avec le
logiciel GAIA. Les poids des diffrents critres issus des conflits ont t valus par une
quipe dexperts. Diffrents scnarios ont t pris en compte pour analyser linfluence des
poids de chaque critre exerce sur la solution obtenue.
Larticle de Gomes et Lima (1991), prsente des structures de prfrence entre trois profils
distincts : environnement, qualit de vie et impacts conomiques.
Le Tableau 2 - 5 prsente lensemble des familles de critres ainsi que les critres pris en
compte par les diffrents auteurs.
Tableau 2 - 5. Identification des critres existants de choix de nouveaux tracs routiers
Rfrences
(Marchet, Siskos, 1979)
(Siskos, Assimakopoulos,
1989)

Famille de critres
- Complexit de loccupation
humaine
- Protection de lenvironnement
- Production
- Paysage

(Mladineo et al., 1992)

- Trafic
- Technique/ingnierie
- Dveloppement
- Environnement
- Socio-conomie

(Tille, 2000)

- Besoins de transport motoris

- Moyens financiers
- Amnagement du territoire
- Nuisances sur
lenvironnement
- Dveloppement conomique
- Nuisances dues aux travaux

Critres
- Elment humain et ses manifestations dans lenvironnement
- Protection des eaux de surface et souterraine
- Protection de la faune et la flore
- Protection des sols
- Production agricole
- Production forestire
- Cloisonnement
- Topographie
- Complexit du rseau
- Mode de circulation
- Cots dexploitation, d'investissement et maintenance
- Faisabilit technique
- Dveloppement conomique
- Agriculture et sylviculture
- Organisation spatiale du trafic, intgration au territoire national et
raccordement aux centres de dveloppement
- Influence sur le potentiel dfensif du pays
- Impacts des travaux
- Aspects fonctionnels
- Impact sur le patrimoine paysager et culturel
- Nuisances dues au trafic
- Coefficient de production sociale
- Emploi
- Revenu national brut (par habitant)
- Dveloppement conomique
- Transport
- Agriculture
- Cots dinvestissement
- Cot dentretien et dexploitation
- Utilisation mesure du sol
- Buts et plans de lA.T
- Environnement humain
- Environnement naturel
- Economie micro-rgionale
- Economie macro-rgionale
- Nuisances

61

Parmi les critres communs, nous pouvons citer le cot d'investissement, dexploitation et
d'entretien, la protection agricole et sylvicole, la protection de lenvironnement (humain,
faune et flore, eaux et sols) ou encore lintgration de louvrage dans le territoire. Aucun
indicateurs nest dfinis par les auteurs sauf par (Marchet et Siskos, 1979) qui en citent
quelques uns comme le nombre doccupation du sol (type dhabitat, nombre dlments
doccupation humaine, volume agricole/sylvicole produit, qualit du produit, potentialit du
terrain et sensibilit attractif). Seules quelque scores peuvent tre attribus (1 - 6).
1.1.7. Exemple dapplication. valuation multicritre applique des ouvrages
urbains
La voirie urbaine en particulier se trouve confronte de multiples spcificits technique et
rglementaires de par la prsence de diffrents rseaux. Ltude prsente ci-aprs traite dune
analyse multicritre applique la gestion des eaux pluviales en milieu urbain. Bien que la
gestion de leau en urbain ne soit pas lobjet de cette thse, des lments de rflexion
concernant lapproche mthodologique peuvent tre intgrs dans le cadre de notre tude. Une
approche dvaluation multicritre a t aborde au sein du LCPC (Martin et al. 2004), en
sappuyant sur la mthode multicritre ELECTRE III. Il sagit de guider le gestionnaire de
leau dans la ville vers la ou les meilleures solutions possibles. Du fait de la diversit des
techniques de gestion la source et de la dfinition souvent insuffisante des besoins, les
gestionnaires de leau se trouvent confronts de nombreuses difficults. Huit types de
variantes dsignes BMP Best Management Practices ont t considres : les bassins
ciel ouvert en eau (Bass1) et bassins ciel ouvert secs (Bass2), les bassins enterrs (Bass3),
les noues, les chausses poreuses structure rservoirs (CPSR), les tranches dinfiltration
(Tranc), les toitures stockantes (Toitu), et les puits dinfiltration (Puits).
Dans cette tude, une enqute de satisfaction a t ralise pour ltude auprs dun
chantillon de 524 organismes incluant des tablissements publics (DDE), des collectivits
territoriales et des amnageurs privs. Avec un taux de rponse de 20%, cet chantillon
reprsente environ 13 millions dhabitants et 3500 BMPs dissmines dans lensemble des
rgions de France. Le questionnaire portait sur les BMPs en place sur un secteur de rfrence :
quel type de BMP est implant de faon privilgie, quelle est la satisfaction des utilisateurs
au regard de diffrents critres (technique, hydraulique, environnemental, sociologique,
dveloppement urbain, opration et maintenance, cots).
Hormis les critres de site, pouvant tre discriminants dans le choix de telle ou telle BMP, six
critres principaux sont considrs dans le processus danalyse multicritre :
Le critre scientifique et technique permet de prendre en compte lefficacit de la solution
compensatoire et des capacits dadaptation ou de modification de la solution dans le temps et
lespace.
Le critre dopration et de maintenance permet de prendre en compte lensemble des
oprations de maintenance (entretiens prventifs ou curatifs), que ces dernires soient
rgulires ou occasionnelles.
Le critre environnemental (ENV) permet de prendre en compte limpact en termes
quantitatifs et qualitatifs des rejets de la solution sur le milieu naturel.
Le critre social et porteur de bnfices la communaut urbaine permet de prendre en
compte limpact paysager, le caractre multi-fonctionnel de la solution, limpact sur la
population (en terme dinformation et de risques), la contribution aux politiques de
dveloppement durable (consommation dnergie, recyclage des dchets,).
Le critre conomique permet de prendre en compte les cots dinvestissement, de
fonctionnement, dopration et de maintenance (incluant les prix des terrains, les charges lies
lassainissement pluvial,), ainsi que les risques financiers lis au projet et la rentabilit
long terme du projet.

62

Le critre rglementaire permet de prendre en compte le respect des diffrentes lgislations

(locales, nationales, europennes), la conformit aux normes de construction, ainsi que le
statut lgal de louvrage.
Lvaluation des performances de lensemble des BMP au regard des diffrents critres
proposs a t effectue en combinant plusieurs types doutils ou documents : tudes
bibliographiques, travaux et tudes sur sites, retours dexprience des utilisateurs. Les units
proposes ne sont que des suggestions. Il faut noter aussi que les paramtres spcifiques un
site particuliers ne sont pas pris en compte.
La comparaison des alternatives entre elles ncessite un systme dvaluation commun. Dans
le cas dELECTRE III, les alternatives sont compares deux deux, pour un mme critre (le
systme dvaluation doit tre le mme pour un mme critre). En effet, la comparaison entre
deux alternatives ne se traduit pas par la diffrence entre ces deux alternatives, mais par le
degr de crdibilit de lhypothse de surclassement que lauteur va tester. Ainsi, pour chaque
paire dalternatives et pour chaque critre, le degr de crdibilit est une valeur comprise entre
0 et 1.
La pondration des critres, ensuite, permet de donner un poids plus important un ou
plusieurs critres parmi le jeu initial de critres. Trois jeux de poids sont ainsi dfinis,
reprsentatifs de trois types dacteurs :
acteur 1 : logique de planification
acteur 2 : logique de dveloppement urbain
acteur 3 : logique de protection de lenvironnement
Lacteur 1 choisit de privilgier les critres conomiques (cot dinvestissement et
dentretien, besoin et frquence des oprations de maintenance).
Lacteur 2 choisit, dans une optique de dveloppement durable urbain daccorder une
importance plus forte aux critres sociaux et porteurs de bnfices la communaut urbaine
(niveau dagrment et contribution aux politiques de dveloppement durable).
Lacteur 3, dans un souci de protection des milieux naturels, privilgiera les critres
environnementaux (rtention de la pollution et impact sur la qualit des eaux souterraines).
A titre indicatif, les relations finales de surclassement issues de lexploitation dELECTRE III
(le logiciel) sont prsentes sur la Figure 2 - 5 (situation tmoin, acteurs 1, 2 et 3). Lorsque
deux actions sont indiffrentes, elles sont contenues dans la mme case (exemple des bassins
ciel ouvert, secs ou en eau, qui sont systmatiquement indiffrents, quelle que soit la
stratgie). Lorsque deux actions sont incomparables, elles sont places dans deux cases
diffrentes, non relies par une relation de surclassement.

Figure 2 - 5. Relations finales de surclassement pour les diffrentes stratgies tudies (Martin et al., 2004)

63

Le rsultat des stratgies de planification, de dveloppement urbain et de protection de

lenvironnement ne diffre pas de faon importante de la situation tmoin.
2. METHODES D EVALUATION DES PROJETS, OUVRAGES ET MATERIAUX

2.1. Evaluation relevant des sciences de lhomme et la socit

2.1.1. Les processus de concertation
La concertation est aujourdhui une pice essentielle dun projet quel que soit le contexte.
Des questions reviennent de faon rcurrente : Qui associer ? Les participants au processus
sont-ils reprsentatifs ? Comment entendre ceux qui ne sexpriment pas ? Quelle part accorder
la ngociation ? Quelle rgle du jeu adopter pour que les dcideurs et les personnes associs
la dmarche puissent jouer chacun leur rle ? Comment prsenter le projet : partir de
diagnostics ? Sur des variantes labores ? Ces questions servent laborer un outil danalyse
permettant au projeteur de trouver la mthode de travail approprie au contexte particulier de
son projet.
Lexamen des Plans de Dplacements Urbains de Grenoble, de Lille, de Lyon et de Nancy
montre quil ny a pas une mthode pour assurer un vrai dbat public mais des dmarches
ancres dans autant de terrains que de projets. Les exposs et les dbats qui se sont tenus le 14
juin 2003 Lyon loccasion de la sortie de louvrage du CERTU La Concertation en
amnagement et en collaboration avec lagence des villes, ont permis de vrifier les
conditions dobtention dune relle concertation sur des questions stratgiques de moyen et
long terme comme celles poses par les PDU. Ils confirment ainsi la ncessit dadopter des
dmarches associant le temps dans les ingrdients de la russite et de permettre lenqute
publique de jouer vritablement son rle dinformation pour une expression formelle de
lusager mieux claire.
Une mthodologie dite actualise a t aborde par (Tille, 2000). Lauteur procde une
identification des problmes inhrents aux projets dinfrastructures routires. Il propose
ensuite une dmarche permettant au projeteur dvoluer au mieux au sein de la procdure
actuelle de manire proposer un projet de qualit. Dans son tude, laccent a t port
notamment sur la participation du public, les rapports entre les acteurs ainsi que sur les
mthodes daide multicritre la dcision. Des outils de travail ont t dvelopps par
lauteur permettant au projeteur routier de raliser une infrastructure quil qualifie
dinfrastructure de qualit, durable et accepte par tous. Ces diffrents lments sont runis au
sein dune mthodologie dite actualise ou encore mthodologie concertative. Elle consiste
plus en un cheminement intellectuel adopter par le projeteur quen une mthode strictement
dfinie pour un type de projet donn.
Il faut noter que la dcision est une activit subjective. La subjectivit reflte les systmes de
valeurs des membres du groupe de pilotage qui conditionnent la dcision. Lobjectivit
concerne les valeurs des indicateurs descriptifs qui sont dtermins sans contestation majeure
par le groupe dtude. Les aspects subjectifs et objectifs tant intimement lis dans tout le
processus de dcision, il est donc important de les distinguer et de les identifier clairement
tout au long de ltude.
Diffrents facteurs sont lorigine des problmes rencontrs. Ceux-ci peuvent tre de nature
endogne au projet, comme la procdure qui est souvent rigoureuse ou les mthodes de travail
qui sont inadaptes, ou de nature exogne au projet, comme lapparition de nouveaux
paradigmes socitaux, tel le dveloppement durable, la multiplicit des domaines affects et
acteurs concerns par une infrastructure routire ou lvolution des attentes sociales.

64

2.1.2. Les processus dentretiens semi-directifs

Lentretien semi-directif est une des techniques qualitatives les plus frquemment utilises. Il
permet de centrer le discours des personnes interroges autour de diffrents thmes dfinis au
pralable par les enquteurs et consigns dans un guide dentretien. Il soppose en cela
lentretien non directif qui se droule trs librement partir dune question. Ce type
dentretien permet ainsi de complter les rsultats obtenus par un sondage quantitatif en
apportant une richesse et une prcision plus grandes dans les informations recueillies, grce
notamment la puissance vocatrice des citations et aux possibilits de relance et
dinteraction dans la communication entre interview et intervieweur. Lentretien rvle
souvent lexistence de discours et de reprsentations profondment inscrits dans lesprit des
personnes interroges et qui ne peuvent que rarement sexprimer travers un questionnaire.
Lentretien a dabord pour fonction de reconstruire le sens subjectif , le sens vcu des
comportements des acteurs ; le questionnaire a pour ambition premire de saisir le
sens objectif des conduites en les croisant avec des indicateurs des dterminants sociaux.
Le questionnaire slectionne donc les lments pertinents des conduites tudies et les
facteurs sociaux. Pendant lavant questionnaire, il faut mener de front :
- lire ce qui a t crit auparavant sur le thme tudi, reprer la manire dont les chercheurs
ont essay antrieurement dexpliquer la conduite, leurs dcouvertes et leurs impasses ;
- couter ce que les acteurs sociaux disent de leurs propres pratiques afin de se familiariser
avec les pratiques analyser. Il faut non seulement savoir comment parler aux individus,
comment les interroger, mais aussi tre sensible la manire dont ils dcrivent leurs activits.
Do la ncessit dune pr-enqute par entretien ;
- laborer progressivement une problmatique, un questionnement thorique qui servira de
support la seconde phase, celle de la formulation du questionnaire.
2.1.3. Les approches par questionnaire
Lenqute est un long jeu de construction. Lobjectivit (au sens ordinaire) nest pas un idal
atteindre, lenqute par questionnaire nayant pas pour fonction de dcrire les conduites des
acteurs sociaux avec le plus de dtails possibles. Lenqute doit apprhender lidentit sociale
des individus, pour tablir un rapport de causalit entre une pratique tudie et le milieu social
(au sens large de Durkheim)
2.2. Mthodes dvaluation conomique
Le calcul du cot global dune chausse ncessite la prise en compte du cot
dinvestissement, de celui des entretiens raliss pendant la dure de service et des cots
dusage supports par les utilisateurs. Lemploi de matriaux non conventionnels induit la
question que peut se poser le matre douvrage de savoir si, malgr un cot dinvestissement
(qui reste dfinir) plus lev, lentretien pendant la dure de service de la chausse est dun
cot plus faible que celui de chausses classiques. Le cot support par les usagers d aux
travaux sur chausses peut galement tre pris en compte par la collectivit et venir complter
celui du matre douvrage, pour dterminer le cot global : investissement-entretien-cot
dusage. Une analyse conomique des cots globaux de chausses doit se faire partir dtude
ralises. On recense une liste de rfrences partir du document de Laurent (Laurent, 2004)
(Tableau 2 6). Lauteur prcise que ces ouvrages, pour la plupart caractre
mthodologique, permettent de construire des axes autour de deux grands thmes : le calcul
des cots dinvestissement et dentretien et celui des cots supports par les usagers, cots
induits par les travaux dentretien.

65

Tableau 2 - 6. Synthse de recherche bibliographique (daprs Laurent, 2004)

Rfrences
Life Cycle Cost Analysis in Pavement Design
Auteur : US departement of transportation
Federal highway administration 1997
- Dure danalyse 35 ans

A comparaison of life cycle costs of asphalt and

concrete pavements by computer modeling
Auteur : Helbek Hede, Danemark Symposium
International de Lisbonne 1998
- sections de lordre de 10 km de chausses 2x2
voies.
Cot sur toute la dure de service
Auteur : Bowskill (RU) routes souples (AIPCRC8) HUVSTIG (Sude) routes en bton (AIPCR
C7) Publication Routes, AIPCR, n 302, 1999
Application de la valeur actualise nette
lanalyse des cots globaux de projets de
construction et de conservation des chausses
Auteur : Gouvernement du Quebec, Ministre des
transports, 1999.
- Priode danalyse 30 ans
- des scnarios dentretien des chausses souples
et rigides sont proposes sur 40 ans

Points importants
- cot global, dinvestissement, dentretien et dusage (taux
dactualisation 4%)
- prise en compte des cots dusage (retard d aux travaux),
cots daccidents d aux travaux.
- prise en compte de lincertitude sur les calculs
conomiques en fonction des diffrents scnarii (Modle
Mont Carlo).
- cots dentretien et dusage (vhicule Operating Costs)

- cot global investissement et entretien.

Les paramtres prendre en compte pour les cots dusage
sont : le trafic cumul, ltat de la chausse, lentretien, le
cot des travaux, le cot de lusager et le cot la socit.
- sensibilit du projet mesure en fonction des taux
dactualisation (taux dactualisation de 5 9%)

Cots des routes sur toute leur dure de service

Auteur : AIPCR sous comit C8, 2000

- cot du matre douvrage pour la construction et lentretien

des chausses, mais aussi le cot lusager (congestion du
trafic, accidents) et lenvironnement.
Revtement hydrocarbon et en bton arm
Ltude a t ralise en comparant sur un mme itinraire
continu comparaison conomique.
une chausse en BAC et une en enrob fort trafic
Auteur : Direction Gnrale des autoroutes et des (quivalent classe TEX franaise) (taux dactualisation 2,6 et
routes ; ministre Wallon de lEquipement et des 3,5 %)
transports, 2001.
- dure danalyse 50 ans
- cot de construction, anne de rfrence 2000

Pour comparer plusieurs types de structures pendant leur dure de vie en prenant en compte le
cot de linvestissement et de lentretien, il convient de sappuyer sur des donnes fiables et
dont les sources sont connues. Chaque couple de chausses doit supporter le mme trafic
poids lourds, construit avec les mmes hypothses de dimensionnement trafic-plate forme,
avec les mmes matriaux locaux et dans un contexte climatique identique.
2.3. Mthodes dvaluation environnementale
LAnalyse de Cycle de Vie (ACV) est une valuation des impacts sur lenvironnement dun
systme comprenant lensemble des activits associes un produit, depuis lextraction des
matires premires jusqu llimination des dchets (du berceau la tombe). Cette dfinition
a t propose loccasion du premier atelier du travail sur les ACV, organis par la SETAC
(Society of Environmental Toxicology and Chemistry) en 1993. Au sens de la norme ISO
14 044 (2006), lACV est dfinie comme la compilation et lvaluation des entrants et des
sortants, ainsi que des impacts potentiels environnementaux dun systme de produits au
cours de son cycle de vie. Il sagit dvaluer un systme de procds et de transports associs
un produit ou un service en identifiant et en quantifiant les flux entrants (nergie, masses de
matriaux) et les flux sortants mis dans chacun des compartiments du milieu environnant
66

(eau, air, sol), puis den valuer les impacts environnementaux potentiels. En principe, toutes
les phases du cycle de vie du produit ou du service sont prises en compte, depuis lextraction
et la fabrication des matires premires, jusqu la fin de vie (recyclage et/ou mise en
dcharge) en intgrant les tapes de transformation, transport, distribution, utilisation,
maintenance
Les deux problmatiques spcifiques associes la valorisation des dchets en technique
routire sont dune part le choix dune filire de traitement pour un dchet donn et dautre
part le choix de filire de production pour un produit ou un service remplissant une fonction
donne.
Les analyses de cycle de vie sont fondamentalement des problmes daffectation dimpacts
environnementaux une fonction en considrant tous les types dimpacts environnementaux
et toutes les tapes du cycle de vie de lextraction des ressources naturelles aux traitements
finaux. La fonction peut tre de production, de transport, ou de traitementLa rsolution des
problmes daffectation est un des aspects de ltape de dfinition des objectifs car pour
affecter, il faut commencer par dfinir le systme. Toutefois, elle fait partie de ltape de
linventaire. Les problmes daffectation sont des problmes daffectation de charges des
fonctions. La notion de charges correspond dans notre cas tous les flux amenant des impacts
environnementaux, par exemple, des besoins en nergie ou en transport, des consommations
de ressources naturelles, des missions de polluants. Laffectation fonction consiste souvent
rpartir la charge environnementale dun systme entre toutes les fonctions assures par ce
systme. Il nexiste pas de mthode daffectation gnrale accepte (Schneider et al., 1998),
puisque les choix effectus sont susceptibles de modifier largement les rsultats des tudes.
Les valorisations associent fonctions de traitement et fonctions de production. Elles incluent
les remplois, les recyclages et les autres valorisations de dchets. Lors des valorisations, les
fonctions sont remplies des instants diffrents grce la conservation de proprits utiles
des ressources. Ltude des processus de valorisation peut engendrer ltude darbres de
valorisation encore appels vies de ressource ou cascades de valorisation.
Application de lACV dans le domaine routier
Une recherche bibliographique a permis de rpertorier neuf tudes ACV applique aux routes.
Analyse des systmes utiliss : Les diffrents systmes utiliss sont prsents dans le
Tableau 2 7. Ils correspondent des objectifs qui sont diffrents selon les tudes, et qui
peuvent tre regroups en trois types dobjectifs : ltablissement dun inventaire (Stripple,
2000), la comparaison de variantes de matriaux recycls et non recycls (Mroueh et al.,
2000), (Ventura et al., 2004) ainsi que la comparaison de variantes de matriaux et
dimensionnement (Chappat et Bilal, 2003), (Lundstrm, 1998), (Pontarollo et Smith 2001),
(Peuportier, 2003), (Stripple, 2001), (Rouwette et Schuurmans, 2001).
Ltude cherchant tablir un inventaire est ralise pour un seul type de chausse compose
de matriaux neufs utilisant du bton bitumineux (Stripple, 2000). La dure danalyse est de
40 ans. Du point de vue des phases du cycle de vie de la route prises en compte, cette tude
considre le terrassement dans ltape de construction. Les tapes dentretien sont considres
uniquement du point de vue structurel, mais elles ne prennent en compte, ni les entretiens
courants (salage, fauchage), ni les effets de congestion du trafic causs par les travaux. Lors
de ltape dexploitation, la signalisation nest pas prise en compte, mais les effets du trafic
sont inclus. Enfin, ltude ne considre pas de fin de vie de la route. Lunit fonctionnelle
considre un tronon de (9 m de largeur x 1 km de longueur) sans inclure les accotements.
Les tudes de comparaison de variantes de matriaux recycls et non recycls ont des
objectifs diffrents. Les tudes (Mroueh et al., 2000), (Birgisdottir, 2005) comparent
diffrents types de structures rpondant aux mmes performances mcaniques, mais utilisant

67

une ou plusieurs solutions de matriaux alternatifs. Les tapes du cycle de vie de la route
incluses dans le systme sont les tapes de terrassement et construction de la chausse,
entretien structurel et courant de la chausse (sauf congestion du trafic due au chantier),
exploitation de la route (trafic et signalisation). Ltude Ventura et al. (2004) sintresse
uniquement des solutions diffrents taux de recyclage denrob dans une couche de liaison
dune mme chausse. Cette tude analyse une phase du chantier dentretien de la chausse et
lunit fonctionnelle est base sur la quantit denrob de la couche de liaison produite en une
heure de fonctionnement de centrale denrobage (100 tonnes correspondant un tronon
routier de 3,8m x 150 m). Les tapes incluses au systme sont restreintes celles ayant une
interaction avec le matriau utilis dans la couche de liaison : dconstruction de la couche de
liaison et des couches suprieures, extraction et transport des matires premires naturelles,
transport des matriaux recycler, mlange en centrale denrobage, mise en uvre.
Les tudes de comparaison de variantes de matriaux et de dimensionnement sont les plus
nombreuses, et ont toutes pour objectif de comparer des chausses utilisant, de lenrob, du
bton ou les deux. Les dures de vie de route considres varient de 20 50 ans en fonction
des pays. Les tapes du cycle de vie de la route peuvent diffrer dune tude lautre. Les
tapes dentretien incluent lentretien structurel pour toutes les tudes, lentretien courant
nest abord que dans deux cas (Park et al., 2003) et (Birgisdottir, 2005). Les effets de
congestion du trafic pendant les phases de chantier ont t abords dans une seule tude
(Hoang, 2005). Durant la phase dexploitation, seuls (Lundstrm, 1998), (Stripple, 2001) et
(Birgisdottir, 2005) incluent la viabilit hivernale. Certaines tudes considrent les effets du
trafic (Lundstrm, 1998), (Pontarollo et Smith 2001), (Peuportier, 2003), (Stripple, 2001), les
effets de la signalisation ne sont pas inclus. Deux tudes (Peuportier, 2003), (Rouwette et
Schuurmans, 2001) considrent le dmantlement de la route en fin de vie. La plupart des
tudes prennent en compte un tronon de longueur de 1 km, et dont la largeur est souvent
suprieure ou gale celle de la chausse dun sens de circulation, except ltude de
(Chappat et Bilal, 2003) qui analyse un tronon de (1 m x 1 m).

68

(Pontarollo et
Smith, 2001)

Canada

(Rouwette,
Schuurmans,
2001)

Belgique

(Stripple,
2001)

Sude

(Chappat et
Bilal, 2003)

France

10

(Park et al.,
2003)

Etas-Unis

11

(Peuportier,
2003)

France

12

(Ventura et al.,
2004)

France

13

BB, BC
(Birgistottir H,
Danemark MIOM
2005)

14

(Hoang, 2005)

BB, CV,
LHF,
BD
BB, BC
BAC
BB, BC
BB, BC,
Semirigide
BB, BC
BB, BC,
Mixte
BB

France

BB,
BAC,
Mixte

Largeur: 13m
Longueur:
1km
Longueur: 1m
Largueur: 1m

(-)

(-)

(-)

(-)

Fin de vie

Finlande

50

Hivernale

(Mroueh et al.,
2001)

Circulation

BB

Structurel

Sude

Courant

(Stripple,
2000)

Chausse

BC

Ouvrage dart

Finlande

Terrassement

(Mroueh et al.,
2000)

Recycls

BB, BC

Naturels

Finlande

Urbain

(Lundstrm,
1998)

Phases de cycle de vie

Construction Entretien Exploitation

Priurbain

Longueur:
10km
Largeur: non
prcis
Longueur:
1km Largueur:
non prcis
Largeur: 13m
Longueur:
1km
Largeur: 9m
Longueur:
1km
Largeur: 12m
Longueur:
1km
Longueur:
1km Largeur:
7,5m
Largueur: 1m
Largueur: 1m

Matriaux
considrs

Dure de service
(ans)
Interurbain

France

Non
prcis

Milieux
considrs

Gomtrie

Rfrences

(Pereira et al.,
1997)

Pays

Type structure

Tableau 2 - 7. Synthse des travaux bibliographique dans le domaine des ACV routires

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

40

(-)

(-)

40

(-)

x
x

50
50

40
50

(-)

50

30

Largeur: 14m
Longueur:
20
1km
Longueur:
30
1km
Largeur: 14m
Largeur: 3,8m
Longueur:
(*)
150m
Longueur:
1km Largeur: 100
17,2 m
Longueur:
30
1km
Largeur: 14m

x
(-)

(-)

x
x

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

(-)

Analyse des hypothses de transport : En ce qui concerne le transport des matriaux et

matriels dans les systmes retenus, il est rcapitul dans le Tableau 2 8. Globalement, on
peut constater que les tudes abordent principalement le transport des mlanges, des
matriaux et des dchets. En dtail, dans les diffrents pays, pour chaque type de marchandise
transporter, les distances de transport sont diffrentes mais souvent infrieures 500 km, et
le mode de transport choisi est principalement le transport routier. Le mode maritime est
utilis dans deux tudes pour le transport des sels de viabilit hivernale (Stripple, 2000), (Stripple
2001).

69

Tableau 2 - 8. Rcapitulatif de la prise en compte du transport dans les tudes.

(*) non prcise.
Marchandises

Bitume

Granulats pour assise et accotements

Distance
(km)

Trajets

Mode

Canada

(Pontarollo et Smith, 2001)

400

Sude

(Stripple, 2001)

France

(Chappat et Bilal, 2003)

285

France

(Ventura et al., 2004)

300

France

(Peuportier, 2003)

Sude

(Stripple, 2001)

10

Finlande

(Mroueh et al., 2000)

100

Canada

(Pontalrollo et Smith, 2001)

300

20

Raffinerie Centrale

Carrire chantier

Routier

Routier

Belgique (Rouwette et Schurmans, 2001)

Carrire centrale

Routier

10

Sude

75
170

Ciment

300

(Stripple, 2001)

100

Finlande

(Mroueh et al., 2000)

150

Canada

(Pontalrollo et al., 2001)

300

Cimenterie centrale

Routier

500

10

Laitiers

50

Sude

Canada
Acirie chantier

Routier

500
Cendres volantes

Belgique (Rouwette et Schurmans, 2001)

France

500

France

(Chappat et Bilal, 2003)

(Peuportier, 2003)
(Pontalrollo et Smith, 2001)
(Chappat et Bilal, 2003)
(Peuportier, 2003)
(Mroueh et al., 2000)

Routier Finlande

(Mroueh et al., 2000)

10

Finlande

(Mroueh et al., 2000)

25

Belgique (Rouwette et Schurmans, 2001)

Centre de production chantier

Centrale chantier

Routier

Sude

20
France

20

(Stripple, 2001)

(Ventura et al., 2004)

(Peuportier, 2003)

20

Canada

25
10

(Stripple, 2001)

(Chappat et Bilal, 2003)

56

Sels

(Stripple, 2001)

Routier Finlande

30

Dchets

(Ventura et al., 2004)

Sude

60

Cimenterie chantier

150

Mlanges

(Stripple, 2001)

(Peuportier, 2003)

150

Acier

(Stripple, 2001)

(Chappat et Bilal, 2003)

France

100
Ciment pour grave hydraulique

Rfrences

300

50
Granulats pour mlange

Pays

(Pontalrollo et al., 2001)

Belgique (Rouwette et Schurmans, 2001)

Sude

(Stripple, 2001)

France

(Ventura et al., 2004)

20

France

(Peuportier, 2003)

(*)
(*)

Du chantier au centre de stockage Routier

De Allemagne Sude

Maritime Sude

(Stripple, 2000)
(Stripple, 2001)

70

Analyse des inventaires des flux entrants considrs : au niveau des entrants, la
consommation dnergie est quantifie dans toutes les tudes. Dans les tudes (Peuportier,
2003), (Chappat et Bilal, 2003), (Pontalrollo et Smith, 2001), (Rouwette et Schurmans, 2001),
la source dnergie nest pas prsente. En revanche, dans les autres tudes, les sources
dnergie telle qulectricit, fuel, gaz naturel, charbonsont dtailles. Les matires
premires naturelles qui sont la base des matriaux utiliss sont : leau, les granulats, le
ptrole brut, le minerai de fer, largile, le calcaire. Les flux en granulats sont inclus dans la
plupart des tudes, auxquels sajoute parfois leau. Les autres matires premires ne sont pas
incluses. Les flux de matriaux issus de procds et des mlanges ne sont pas toujours inclus.
Les tudes (Stripple, 2000), (Ventura et al., 2004) nanalysent que la chausse en BB. Par
consquent, dans ces tudes, le bton de ciment et lacier ne sont pas pris en compte. Au
contraire, dans les tudes (Mroueh et al., 2000), (Rouwette et Schuurmans, 2001), seulement
les chausses en bton de ciment sont analyses.
Analyse des inventaires des flux sortants considrs : trois types de donnes sont prsents
comme des flux dans les inventaires de cycle de vie trouvs dans la littrature. Les inventaires
peuvent prciser la nature chimique des molcules (CO2, SO2, N2O, CH4, CO, NOx, chlore,
sulfate et phnol), peuvent considrer des familles chimiques, ou peuvent galement fournir
des indicateurs dtat (Tableau 2 9). Ces deux derniers types de donnes dinventaire sont
comments ci-dessous.
Les familles chimiques trouves (COV, HC, mtaux, huiles, N-Tot, huiles) ou physiques (ou
particules PM) sont peu prcises car elles regroupent des lments nombreux, et il semble
utile ici de prciser leurs dfinitions.
- Les huiles sont des molcules organiques, longue chane majoritairement hydrocarbones
mais avec des structures chimiques trs diverses.
- Les valeurs de PM (Particulate Matter) ne spcifient en gnral quune masse totale de
particules, sans en prciser le passant (la valeur rglementaire des passants peut varier dun
pays lautre), et a fortiori de courbe granulomtrique.
- La famille des mtaux est trs large et napporte pas dinformation pertinente du point de
vue environnemental, qui serait fournie notamment en connaissant au minimum leur nature
chimique et dans le meilleur des cas, leur spciation (tat doxydation, liaisons avec des
composs organiques).
- Le N-tot (azote total) regroupe lazote prsent dans les composs organiques, lazote sous
forme ammoniacale, et lazote oxyd prsents dans un effluent aqueux.
- Les COV (Composs Organiques Volatils) sont par dfinition, des molcules organiques,
l'tat de vapeur temprature et pression ambiantes (20-25C, 1 atm). Le mthane tant
lhydrocarbure le plus lger, il figure par dfinition parmi les COV, mais il est parfois exclu
du comptage, et dans ce cas, on parle de COVNM (non mthanique).
- On utilise le terme COT (Composs Organiques Totaux) au lieu de COV lorsque les
conditions de pression et de temprature lors de la mesure sont diffrentes des conditions
ambiantes. En toute rigueur, le terme COT devrait tre accompagn des valeurs de pression et
de temprature, mais cest rarement le cas dans les donnes dinventaire trouves.
- Les HC (Hydrocarbures) sont galement des molcules organiques, exclusivement
composes datomes de carbone et dhydrogne. Lorsquelles sont volatiles, elles sont donc
comprises dans les COV dans les conditions ambiantes, ou dans les COT dans dautres
conditions. Certaines rfrences (Stripple, 2001), (Stripple, 2000), (Blomberg et al., 1999)
mentionnent les deux types dmissions atmosphriques (COV et HC), mais aucune
explication nest donne permettant de les diffrencier.
Ainsi, notamment dans le cas des missions atmosphriques, lutilisation de familles
chimiques porte parfois confusion. De plus, comparer des rsultats de COV ou COT entre
diffrentes sources de donnes, peut savrer parfois hasardeux car lunit de la mesure est
71

exprim par rapport un gaz de rfrence (gaz talon) qui peut varier selon les mesures
(thane, propane). Lunit de mesure des COV est donne dans la littrature en unit de
masse sans rfrence au gaz talon, et nous avons du considrer pour cette tude quelles
taient toutes en kg dquivalent Carbone. Enfin, il a t choisi de ne pas les agrger afin de
conserver un regard critique sur la qualit des donnes disponibles.

Flux

Rfrence

Acier

(Lundstr, 1998)
(Stripple, 2000)
(Mroueh et al., 2000)
(Pontarollo et Smith, 2001)
(Rouwette etSchuurmans, 2001)
(Stripple, 2001)
(Peuportier, 2003)
(Chappat et Bilal, 2003)
(Ventura et al., 2004)
(Pereira et al., 1997)
(Hoang, 2005)

Tableau 2 - 9. Flux analyss pour les tudes des routes.

x : flux renseign, - : flux non renseign

- X X -

- X -

- X

Granulats - X X X X X X X X - X
Consommation de ressources

Emissions dans lair

Bitume

- X X - X X X X - X

Ciment

- X X X - X X -

Energie

X X X X X X X X X X X

Eau
CO2

X X X X - X X X X - X

CH4

X X - X - X -

N2O

X X -

- X -

- X - X

CO

X X X -

- X -

- X - X

NOx

X X X X - X -

- X - X

SO2

X X X -

- X X - X - X

COV

X X X -

- X -

HC

X X -

- X -

- X - X

PM

- X X -

- X -

- X - X

Mtaux

X -

- X - X

DBO (aq)

- X -

- X -

- X - X

- X Huiles (aq) X X Mtaux

X
X
Phnol
- X -

- X -

- X - X

- X -

- X - X

- X - X

- X -

- X - X

Solides

- X - X

N-Tot (aq) X X - Chlore

- - X -

- X -

- X - X

- X

Sulfate

- X -

- X

Mtaux

- X -

- X

- X X X - X - X -

DCO (aq)

Emissions dans leau

Emissions dans le sols

- X

Dchets

- X -

Bruit

- X - X

- X - X

- X X X - X -

- X -

De manire plus gnrale sur les familles chimiques, le fait de ne pas connatre prcisment la
nature chimique des molcules (par exemple le Chrome VI parmi les mtaux, ou les HAP
parmi les COT) empche dans la plupart des cas, de poursuivre la dmarche vers ltape ACV
ultrieure qui est de calculer des indicateurs dimpacts. De mme, dans le cas des particules,

72

la granulomtrie a une influence directe sur les effets sanitaires potentiels, alors que la masse
totale nest pas exploitable.
Enfin, certaines valeurs qui figurent dans les inventaires ne sont pas des flux mais des
indicateurs dtats chimiques de leffluent. Cest le cas de la DBO et de la DCO.
Les dchets sont considrs comme des flux sortants, mais les flux sortants associs en
fonction des scnarios possibles (mise en dcharge, rutilisation, recyclage) ne sont pas
forcment inclus dans le systme. Le bruit est considr comme un flux sortant dans une seule
tude (Mroueh et al., 2000).
Analyse des indicateurs dimpacts environnementaux : Le choix des indicateurs dimpact
nest pas ncessairement identique dun auteur lautre.
Dans un premier temps, la classification des impacts impose de dfinir une liste de catgories
dimpacts, qui reprsente les phnomnes environnementaux que lon souhaite prendre en
compte. Les catgories dimpact utilises sont celles dfinies dans les mthodes dvaluation
CML (Tukker et Kleijn, 1996) et eco-indicator 95 (Goedkoop, 1996). Elles font lobjet dune
liste gnrale, applicable toutes les tudes dACV.
Les phnomnes mis en jeu pour chaque catgorie dimpact sont rappels ci-dessous, ainsi
que les connaissances minimales relatives chaque catgorie dimpact et ncessaires la
comprhension de la logique de la dmarche.
1. leffet de serre est provoqu par laccumulation de certains gaz dans latmosphre qui
absorbent une partie du rayonnement infra-rouge rflchi par la surface de la terre. Une partie
de lnergie solaire reste ainsi pige dans les basses couches de latmosphre et provoque
une augmentation de la temprature globale du globe.
2. lpuisement des ressources naturelles signifie que la consommation dnergie et de
ressources naturelles se traduit par lpuisement des matires premires prsentes dans la
nature et ncessaires aux activits humaines, soit non renouvelable (par exemple le ptrole),
soit dont le taux de renouvellement est essentiel prendre en compte pour en viter
lpuisement (par exemple la ressource en bois). Cette catgorie sera reprsente par les flux
et non par un indicateur calcul.
3. leutrophisation est une rduction de la qualit de leau, qui devient opaque, malodorante et
de got dplaisant, due un excs en matire organique et en micro-organismes.
Leutrophisation modifie aussi la composition des espces.
4. lacidification est due une augmentation de substances proprits acides dans lair, qui
au contact de lhumidit atmosphrique forment des pluies ou brouillards acides qui corrodent
les mtaux, altrent les difices en pierre, dtruisent la vgtation et acidifient les lacs en
provoquant la mort des espces aquatiques.
5. la formation dozone troposphrique est lie une srie de ractions impliquant des espces
carbones et laction de rayons ultraviolets. Le principal effet de laugmentation de ces photooxydants est la formation dun brouillard (smog) en milieu urbain, renfermant des acides, des
nitrates, des sulfates, des sels dammonium, des mtaux, des composs carbons oxyds et de
leau. Seuls les effets de lozone sont bien connus, ils accentuent les difficults respiratoires
des personnes fragiles (enfants, vieillards), et sont reconnus pour augmenter les taux de
mortalit chez ces populations.
6. la toxicit est lie aux effets toxiques de substances ayant des effets sur lhomme (maladies
aigus et chroniques et mortalit).
7. lcotoxicit est lie aux effets toxiques de substances causant la disparition directe ou
indirecte (par exemple affectant la reproduction) des espces animales ou vgtales dun
cosystme.

73

 Indicateur deffet de serre

Lindicateur le plus courant est le Potentiel de Rchauffement Global (GWP) dfini par
lintgrale, sur une dure donne, du forage radiatif (augmentation ou diminution de
lchange dnergie par rayonnement) gnr par 1 kg de ce gaz, inject instantanment dans
latmosphre. Le GWP est rapport au CO2 et il est calcul de la manire suivante (Khalifa,
2000), (Goedkoop, 1996) :
T

0 ai .c i (t ).dt

GWPi =

(sans dimension)

2-6

a CO2 .c CO2 ( t ).dt

avec ai : absorption de la radiation thermique suite une augmentation de la concentration du gaz i, ci(t) :
concentration du gaz i restant au temps t aprs son mission, T le nombre dannes sur lesquels lintgration est
effectue (aCO2 = 1)

Le coefficient ainsi dtermin est multipli par les flux des substances concernes, donnant
une valeur finale exprime en kg dquivalent CO2.

Indicateur dacidification du milieu

On utilise le potentiel dacidification comme tant le rapport du nombre des quivalents du

potentiel en protons H+ par unit de masse de la substance, sur la valeur de rfrence du
dioxyde de soufre (SO2) (Khalifa, 2000):
+

APi =

nHi

SO2

i n H+
SO2

(sans dimension)

2-7

avec ni : le nombre de protons H+ correspondant la forme acide de la substance i, i : la masse molaire de la

substance i (nSO2=2), (SO2 = 64 g.mol-1).

Le coefficient ainsi dtermin est multipli par les flux des substances concernes, donnant
une valeur finale exprime en kg dquivalent H+.

Indicateur deutrophisation

Lindicateur correspond la somme de tous les prcurseurs deutrophisation, en multipliant la

masse mesure par son facteur dquivalence, et exprims sous la forme dquivalents
phosphates (PO43-). Les facteurs dquivalence sont bass sur un ratio massique constant dans
la biomasse, des lments Carbone-Azote-Phosphore (C :N :P) de 106 :16 :1 (EPA, 2000).
EPi =

mPi PO34
.
i mP 3
PO

(sans dimension)

2-8

avec mi : le potentiel de biomasse en quivalents phosphates, i : la masse molaire de la substance i ; mPO4 : le

potentiel de biomasse dune unit de phosphate ; PO4 : la masse molaire du phosphate (PO4 = g.mol-1).

Le coefficient ainsi dtermin est multipli par les flux des substances concernes, donnant
une valeur finale exprime en kg dquivalent PO43-.

Indicateur de formation dozone troposphrique

Lindicateur POPC (Photochemical Ozone Potential Creation), exprim en kg dquivalent

thylne, correspond la quantit maximale dozone form pour chaque compos organique
volatil pris individuellement, pendant 5 jours suivant son mission, par rapport celle
produite pour une mme quantit dthylne mis (Altenstedt et Pleijel, 2000). Le phnomne
faisant intervenir de multiples espces chimiques, le calcul des masses dozone mises est

74

bas sur des valeurs statistiques de concentrations moyennes des prcurseurs en Europe, et sur
des modlisations cintiques (Altenstedt et Pleijel, 2000).
POPC i =

m iO3
thylne
mO

(sans dimension)

2-9

avec mO3 la masse dozone produite par 1 kg du prcurseur chimique i (kg) mis dans la basse atmosphre.

Le coefficient ainsi dtermin est multipli par les flux des substances concernes, donnant
une valeur finale exprime en kg dquivalent thylne.
Indicateur de toxicit et dcotoxicit
(Huijbregts et al., 2000) ont propos un modle dindicateur de toxicit et dcotoxicit adapt
lACV en adoptant une dmarche issue de la mthodologie danalyse des risques. Le modle
propos :
- est identique pour les effets toxicit et cotoxicit mais calcule deux indicateurs diffrents ;
- diffrencie les facteurs dquivalence pour une mme substance, en fonction du
compartiment dmission ;
- prend en compte les phnomnes de transferts entre compartiments.
Le modle (Huijbregts et al., 2000) calcule un facteur dquivalence (EF) pour chaque unit
massique dune substance mise dans un compartiment initial (eau douce, eau de mer, air, sol
industriel et sol agricole). La dispersion dans les compartiments finaux (eau douce, eau de
mer, sdiments deau douce, sdiments marins, sols mergs et homme) est modlise pour
trois grands types de climats (arctique, tempr et tropical) grce lutilisation du logiciel
EUSES 2.0 Ensuite, un Ratio de Caractrisation du Risque (RCR) est calcul comme le
rapport entre la dose modlise et la dose maximale sans effet. Le potentiel toxique est alors
calcul partir des RCR :
TPi,c1c 2 = w i .

RCRi,c1c 2
RCRrf

(sans unit)

2 - 10

o TPi,c1c2 est le potentiel toxique de la substance i mise dans le compartiment c1 et transfre dans le
compartiment c2 ; wi est un facteur de pondration dpendant des chelles gographiques des compartiments c1
et c2 ; RCR i,c1c2 est le Ratio de Caractrisation du Risque de la substance i mise dans le compartiment c1 et
transfre dans le compartiment c2 ; et RCRrf le Ratio de Caractrisation du Risque de la substance de
rfrence choisie comme tant le 1,4-dichlorobenzne.

Les donnes publies calculent des facteurs dquivalence toxiques et cotoxiques pour
environ 180 substances, et ne prend donc pas encore en compte toutes les substances
rpertories comme toxiques ou cotoxiques, comme le CO et certains HAP.
Le Tableau 2 - 10 prsente les catgories dindicateurs dimpacts utiliss par les tudes ACV
routire de la littrature.

75

Rfrences
Indicateurs dimpacts environnementaux

(Lundstrm, 1998)
(Stripple, 2000)
(Mroueh et al., 2000)
(Pontarollo et Smith, 2001)
(Rouwette et Schuurmans, 2001)
(Stripple, 2001)
(Peuportier, 2003)
(Chappat et Bilal, 2003)
(Ventura et al., 2004)
(Pereira et al., 1997)
(Hoang, 2005)

Tableau 2 - 10. Catgories dindicateurs analyss pour les tudes des routes.
x : indicateur renseign, - : indicateur non renseign

Effet de serre
Epuisement des ressources naturelles
(consommation dnergie notamment)
Eutrophisation

- X X - X - X -

- X X - X X X X -

- X - X - X -

Acidification

- X - X - X -

Formation dozone troposphrique

- X - X - X -

Toxicit
cotoxicit

- X - X - X -

- X - X - X -

Autres: dchets, dchets radioactifs, bruits, odeurs -

- X - X -

CONCLUSION
Aprs cette recherche bibliographique, la premire conclusion porte sur lanalyse propose du
rle de chacun des acteurs en vue de prendre une dcision. Ceci est effectu travers un
ensemble de critres relatifs au contexte rel, qui permettent dapprcier diverses
alternatives dans le cadre des activits de la matrise douvrage publique rgie par la loi n 85704 du 12 juillet 1985 dite loi MOP. Ces critres sont mis en exergue, ce qui conduit
montrer que trs peu dentre eux concernent lenvironnement dans la prise de dcisions. Des
disparits de critres sont apparues entre les acteurs. Les seuls critres utiliss, dans les
pratiques courantes, qui rgissent le choix de variantes sont dordre technique, rglementaire,
conomique et damnagement du territoire. Le recours aux mthodes multicritres dans ce
cadre prsente plusieurs types davantages. En effet, elles permettent de prendre en compte
diffrents points de vue ; ceux-ci sexpriment travers limportance accorde par chacun des
acteurs aux critres de jugement considrs (selon la procdure daction). Le but est de
pouvoir orienter la rflexion vers un ensemble de solutions possibles. Pour avancer dans
loptique de la constitution dun modle dvaluation, en fonction des moyens de mesures et
des donnes disponibles, ces critres ncessitent dtre dclins en indicateurs les refltant.
La deuxime conclusion concerne les rgles de conception des projets routiers. Il sagit de
prendre en compte de trs nombreux paramtres lis au site dimplantation de l'ouvrage, sa
structure, sa construction, son exploitation et son entretien. La mise en pratique du recyclage,
malgr une faisabilit technologique avre, reste encore peu value, notamment au niveau
environnemental.
La troisime conclusion relative lapproche mthodologique, concernant les ACV, propose
des indicateurs de la littrature qui peuvent tre implments dans les modles dvelopps,
condition de prciser les rgles daffectation des flux aux catgories dimpacts. A lissue de
cette analyse bibliographique, nous nous sommes attaches retenir au moins un matriau
bien connu pour fonder lapproche globale avec les matriaux recycls. En se basant sur les
outils de dimensionnement existants et sur la base des donnes environnementales recueillies,
on sest donc intress aux laitiers de haut fourneau. On a ensuite cherch intgrer ces

76

produits au module routier lmentaire interurbain existant. Cette nouvelle variante fait lobjet
dune valuation globale en se basant sur des mthodes dvaluation environnementale au
chapitre 3.

77

CHAPITRE 3.
EVALUATIONS MULTICRITERES DUTILISATION DE
MATERIAUX ALTERNATIFS DANS LES CHAUSSEES
INTERURBAINES

79

INTRODUCTION

La premire partie de ce chapitre est dvolue lextension du module routier lmentaire

lutilisation de matriaux alternatifs. Ce travail est ralis pour les laitiers de hauts fourneaux
retenus pour cette tude, en raison dune bonne connaissance des pratiques routires avec ce
matriau. Cette tape est ralise en intgrant le matriau laitier dans un cas de structure.
La seconde partie du chapitre sintresse la faon dont loutil est susceptible dtre utilis
par des non-spcialistes de lenvironnement, afin de rflchir au type dindicateurs intgrer
dans loutil dvelopp. Cette partie sarticule dune part autour dune synthse dun ensemble
dentretiens semi-directifs mens avec diffrents acteurs de la profession, et dautre part
autour dune simulation environnementale de scnarios dentretien ralise partir dobjectifs
conomiques.
La troisime partie est consacre lenrichissement de la base de donnes environnementales
et limplmentation dindicateurs environnementaux dans loutil. Concernant la base de
donnes environnementales, laccent est mis notamment sur lanalyse de la qualit des
donnes lentre du modle, au pralable de la mise en place dans loutil des indicateurs
dimpacts environnementaux. Les cas traits dans la premire partie sont repris avec le
nouveau jeu de donnes et en calculant les indicateurs.
Enfin la dernire partie traite dun cas rel de chausses utilisant du laitier de hauts-fourneaux.
Plusieurs jeux de donnes environnementales ont t utiliss dans ce chapitre, en fonction des
problmes rencontrs et de la progression du dveloppement de loutil. Pour clarifier la
lecture, leur utilisation et leur contenu est dans cette partie, laquelle il sera fait rfrence
dans les autres parties du chapitre.
Jeu de donnes n1 : Ce jeu de donnes est issu des travaux prcdents (Hoang, 2005) lors du
premier dveloppement du MRE (liste des rfrences en annexe du chapitre 3). Les valeurs
environnementales unitaires sont prsentes en annexe du chapitre 3.
Ce jeu est utilis dans la premire partie de ce chapitre, dans lequel les cas prcdemment
tudis par (Hoang, 2005) sont compars une nouvelle structure quivalente en terme de
trafic support, et contenant des laitiers de hauts-fourneaux. Le mme jeu de donnes que
(Hoang, 2005) est donc conserv. Ce jeu est galement utilis dans la deuxime partie de ce
chapitre, dans lequel des scnarios dentretien de chausses sont compars dun point de vue
conomique.
Jeu de donnes n2 : Ce jeu de donnes concerne les recherches bibliographiques menes sur
les laitiers de hauts-fourneaux. Trs peu de donnes ont t trouves. Ce jeu est donc issu des
rfrences bibliographiques suivantes : (Burteaux, 1993), (Commission des communauts
europennes, 1980) et (Nouvion et al, 2004). Les valeurs environnementales unitaires sont
prsentes en annexe du chapitre 3.
Ce jeu est utilis dans la premire partie de ce chapitre, dans lequel une nouvelle structure
contenant des laitiers de hauts-fourneaux, et quivalente en terme de trafic support, est
compare des structures prcdemment tudis par (Hoang, 2005). Le mme jeu de donnes
que (Hoang, 2005) est donc conserv pour les structures sans laitiers et la structure avec
laitiers utilise le jeu n1 complte par le jeu n2.
Jeu de donnes n3 : Ce jeu de donnes concerne des donnes exprimentales issues de
mesures effectues par le LCPC sur diffrents sites (voir donnes et rfrences en annexe du
chapitre 3).
Ce jeu de donnes est utilis dans la partie III de ce chapitre afin de comparer les inventaires
bibliographiques aux donnes exprimentales.

80

Jeu de donnes n4 : Ce jeu de donnes regroupe lensemble des jeux n1, 2 et 3, auxquels ont
t ajoutes de nouvelles donnes dans le but denrichir la base existante et davoir une vision
plus critique de la qualit et de la dispersion des donnes existantes. Ce jeu est utilis la fin
de ce chapitre lors des tudes de sensibilit, ainsi quau chapitre suivant concernant le MVU.
Les valeurs et les rfrences sont prsentes en annexe du chapitre 3.

81

PARTIE I : EXTENSION DU MODULE ROUTIER ELEMENTAIRE A LUTILISATION DE

MATERIAUX ALTERNATIFS
1. PRINCIPES DEVOLUTION DU MRE
Loutil dvelopp pour lvaluation globale des chausses, not MRE (Module Routier
Elmentaire), intgre des scnarii (travaux) de construction/maintenance des chausses
interurbaines de type autoroutes, comprenant lextraction, llaboration, le stockage des
ressources naturelles utilises, et lentretien structurel. Nous avons intgr les aspects
techniques et environnementaux des nouvelles structures de chausse partir du modle
existant en interurbain en y intgrant des matriaux recycls sous forme de Graves traites
aux liants hydrauliques. Le schma dvolution de loutil dvelopp est reprsent dans la
Figure 3 - 1.
Catalogue
(SETRA/LCPC, 1998)

Identification dune
nouvelle structure
base de matriaux alternatif
Dimensionnement des quipements (largeur de chausses,
accotement et BAU, paisseurs des couches)

Extension dans
O-MRE (Hoang, 2005)

Identification de nouvelles
techniques de mise en oeuvre

Identification de nouveaux
matriaux utiliss

Choix des engins de mise en

oeuvre

Identification de nouveaux
procds de production

Calcul de la dure de travail

des engins

Dfinition du travail de
transport

Identification de nouveaux
sites de production

Dfinition de nouveau
systmes environnementaux
Calcul des flux
environnementaux dus aux
travaux des engins
Nouveaux dveloppement dans
O-MRE

Calcul des flux

environnementaux dus aux
transports

Calcul des flux

environnementaux dus aux
procd de production

Actualisation de la base de
donnes
Proposition dun jeu
dindicateurs
Allocation des flux
environnementaux

Calcul des impacts

environnementaux dus aux
travaux des engins

Calcul des impacts

environnementaux dus aux
transports

Calcul des impacts

environnementaux dus aux
procd de production

Figure 3 - 1. Schma dvolution du cahier des charges de loutil

1.1. Intgration de structures de chausses aux laitiers de hauts fourneaux dans le

MRE
On a cherch intgrer les laitiers de hauts fourneaux au module routier lmentaire existant,
en se basant sur les mmes paramtres de dimensionnement (classe de route VRS, Trafic
TC630, plate forme de classe PF3 et dure de service de 30 ans). A partir des fiches techniques
du catalogue SETRA/LCPC, on retient diffrents types dassises (Figure 3 - 2) : GLp2/SL3,
GLp/GLp, GLg/GLg, GLp/SL2, GB3/GLp, GB3/SL3 ou encore SL3. Ces chausses
comportent, sous une couche de surface bitumineuse, des couches de base et de fondation en

82

matriaux traits. Lassise a une paisseur totale comprise entre 20 et 50 cm. Les chausses
structure mixte (GB3/GLp) prsentent une couche de surface et une couche de base (de 10
20 cm) en matriaux bitumineux sur une couche de fondation (de 20 40 cm) traite. La
structure GLp/SL3 a t choisie arbitrairement pour comparaison.
Trois variantes issues du catalogue (SETRA/LCPC, 1998) ont t prises en compte pour
comparaison : deux variantes courantes base de matriaux naturels qui servent de rfrence
et une base de laitier. Toutes ces variantes (Figure 3 - 2) rpondent aux mmes sollicitations
de trafic imposes.
BBTM + BBSG

BBTM + BBSG
BAC (19 cm)

GB3 (13 cm)

GLp (19 cm)

BC2 (15 cm)

GB3 (13 cm)

SL (18 cm)

Figure 3 - 2. Cas types de structures de chausses de loutil O-MRE

BBTM: bton bitumineux trs mince, BBSG: bton bitumineux semi grenu, GLp: grave laitier prbroy, SL:
sable laitier, BAC: bton arm continu, BC2: bton de ciment de classe 2, GB 3: grave bitume de classe 3.

La Figure 3 - 3 prsente les profils en travers des trois structures de chausses tudies.
a) chausse GL

b) chausse BAC

c) chausse GB

Figure 3 - 3. Profils en travers (SETRA /LCPC, 1998)

83

1.2. Modlisation des travaux de construction et d'entretien de la solution

alternative
1.2.1. Travaux de construction initiale
La technique de mise en uvre des structures ci-dessus dpend de plusieurs paramtres mais
le plus important est le type de matriaux utiliss dans la structure construire. Ce paramtre
dcide non seulement des procds mais aussi des matriels utiliss lors du chantier de
construction (ou dentretien) de la chausse.
Le Tableau 3 - 1 prsente lensemble des oprations associes la mise en uvre de la
structure grave laitier. Seules les oprations associes cette mise en uvre seront traites
dans ce qui suit. Celles des deux types de structure ne demandent aucun apport la dmarche
par rapport au modle initial.
Tableau 3 - 1. Oprations de mise en uvre de la structure au laitier de haut fourneau, prsentes en partant de
la surface de la chausse
Couche

Etapes Travaux
Matriel
Rpandage de la couche daccrochage Rpandeuse des liants
(250g/m2)
hydrocarbons
Rpandage du mlange
Finisseur
Compactage
Compacteur
BB3

Couches roulement BB1

et liaison
BB2
(BBTM, BBSG)
GL1
GL2

Graves traites aux

liants hydrauliques
GL3
(GLp, SL)
GL4
GL5

Accotement (GNT)

GNT1
GNT2

Niveleuse, machine
coffrage glissant, finisseur
ou auto grade
Pr compactage (1/3 2/3 de lnergie totale Rouleaux vibrants
de compactage).
Calibreur de cordon ou
bouteur rgleur suivi dune
Rglage
niveleuse
Compactage
Compacteurs pneus
Couche de protection (enduit de cure Epandeuse dmulsion +
comprenant la pulvrisation dune mulsion gravilloneur port +
cationique de bitume et un gravillonage)
compacteur
Rpandage du GNT
Gravillonneur port +
niveleuse
Compactage du GNT
Compacteur

Rfrence
(NF P 98 150,
1992)

Rpandage du mlange

(NF P 98 115,
1992)

(SETRA,
LCPC, 1997)

Pour ce qui est des couches de roulement et de liaison en bton bitumineux, lensemble des
procds est repris. Les graves et sables laitier (GLp, SL) demandent une technique
particulire de mise en uvre.
Le rpandage du mlange dune couche dassise est assur en une seule fois, compte tenu de
la surpaisseur ncessaire pour assurer le rglage. Dans un premier temps le mlange est
prcompact raison d1/3 2/3 de lnergie totale de compactage. Il est ensuite rgl. Le
rglage en nivellement est effectu par rabotage systmatique de toute la largeur de la
chausse. Les matriaux issus du rabotage sont limins, les flux ne sont pas pris en compte
dans les rsultats du MRE. Enfin le dernier compactage donne lensemble de la couche les
compacits vises. A lachvement de lassise, et suivant les conditions climatiques, lassise
est revtue par un enduit de cure comprenant : la pulvrisation dune mulsion cationique de
bitume (400 600 g de bitume rsiduel), et un gravillonage (6 7 l/m2 de gravillons 4/6).
Latelier de rpandage-compactage ddi aux graves laitiers et sables laitiers repose sur deux
engins : niveleuse et compacteurs. Avec la niveleuse on peut escompter un rendement normal
de 600 t/j par engin (Prandi, 1965)
Etape GL1 - rpandage des graves laitiers : Ce travail est effectu par une niveleuse
Caterpillar 14H, moteur quip CAT 3306 avec une puissance de 160 kW.

84

Etape GL2 - prcompactage : Deux types de compacteurs sont utiliss pour le compactage
des assises de chausses : les rouleaux vibrants et les rouleaux pneus : ces deux types
dengins peuvent tre utiliss individuellement ou simultanment (SETRA/LCPC, 1982).
Dans un premier temps le mlange est prcompact raison d1/3 2/3 de lnergie totale de
compactage. Le Tableau 3 - 2 prcise les engins pris en compte. La dmarche de
dimensionnement de latelier de compactage est prsente en annexe du chapitre 3.
Tableau 3 - 2. Engins ncessaires au compactage de la structure laitier
Paramtres utiliss dans le modle
Largeur de travail
1,68 m
Vitesse de travail
3 km/h
Compacteur VT2, Dynapac CC432, moteur quip Cummins 4BTA3.9
Puissance de moteur
89 kW
Nombre de passe
16
Largeur de travail
1,45 m
Vitesse de travail
4 km/h
Compacteur Dynapac CC232, classe VT0, moteur quip BF4L1011F
Puissance du moteur
53 kW
Nombre de passe
16

Le Tableau 3 - 3 reprsente le type de compacteur et le nombre de passes effectuer par type

de chantier, concernant les tapes GL2 GL4 (Tableau 3 1).
Tableau 3 - 3. Atelier de compactage pour graves traites aux liants hydrauliques
Epaisseur
Nombre de passes
(cm)
P1 P2 VT0 VT1 VT2
VT3 VT4
Graves traites
8 12 10 16 8 14
Aux liants hydrauliques 15 25
8 12 10 16 8 14 8 12
(GL, SL)
8 12 8 14 8 12
Matriaux

Rendement moyen
par jour et par atelier
400 600 t
1000 1500 t
2000 2500 t

Etape GL3 - rglage : Lobjet de cette opration est de raliser une couche de matriaux dont
lpaisseur finale est conforme la valeur considre dans la conception de structure de la
chausse, compte tenu des tolrances de nivellement admises. Lengin utilis pour ce travail
est la niveleuse Caterpillar 14H avec le systme guid manuellement ou lectronique. Pour
une section autoroutire courante, le rendement moyen est de 250 m2/h (SETRA/LCPC,
2000).
Etape GL4 compactage final : Cette opration sert achever le compactage raison de
25% de l'nergie de compactage qui reste aprs le compactage partiel.
Etape GL5 protection superficielle : Lopration de mise en uvre de la protection
superficielle de lassise est ralise pour maintenir ltat hydrique du matriau et favoriser le
contact entre les diffrentes couches. En pratique, il existe plusieurs types de protections
superficielles. Le cas le plus courant utilis est un enduit mono couche compos de 1,3 1,6
kg dmulsion (65% de bitume) et 7 8 litres de gravillons 4/6 pour un m2 de la surface
recouverte (SETRA/LCPC, 2000). Les valeurs moyennes associes sont 1,45 kg dmulsion
et de 7,5 litres de gravillons 4/6 pour un m2 de surface.
Pour la mise en oeuvre de cette couche, lmulsion est dabord rpandue par une rpandeuse
ERMONT PI42 dont les caractristiques sont reprsentes dans le Tableau 3 - 4. Les
granulats sont ensuite rpandus par un gravillonneur port. Enfin, il faut compacter les
granulats rpandus.

85

Tableau 3 - 4. Engins utiliss au chantier de mise en uvre de la protection superficielle de lassise traite aux
laitiers (Commission du Matriel de la FNTP, 2000)
Paramtres utiliss dans le modle
Catgories de paramtres Valeur de paramtres
Largeur du travail
4,2 m
Rpandeuse ERMONT PI42
Vitesse du travail
4 km/h
Vhicule port (assimil)
Semi-remorque
Largeur du travail
1,45 m
Vitesse du travail
3 km/h
Compacteur Dynapac CC232, classe VT0
Nombre de passe effectuer 2
Puissance du moteur
53 Kw
Largeur du travail
2,5 m
Gravillonneur port ACMAR 900 PC
Vitesse du travail
5 km/h
Type dengins

La prise du laitier, comme celle de tous les liants hydrauliques, est affecte par une
dessication. Un arrosage modr est ncessaire. Lorsque le trafic est suprieur ou gal TC6,
la prfissuration des matriaux traits en couche de base est obligatoire afin de diminuer les
consquences de lvolution des fissures de retrait. Pour les autres trafics, la prfissuration est
vivement conseille (SETRA/LCPC, 1998).
1.2.2. Travaux dentretien
La politique dentretien prise en compte pour notre solution alternative est base sur le
catalogue des structures neuves (SETRA/LCPC, 1998). Il sagit de rpandre de nouvelles
couches de chausses sur une partie ou toute la surface de lancienne chausse (couche de
roulement et parfois lensemble de la couche de surface). Le Tableau 3 - 5 reprsente les
frquences dentretien correspondant chacune des structures tudies. La colonne temps
prsente les dates aprs la construction initiale auxquelles la chausse est entretenue ; les
autres colonnes servent prsenter les techniques appliques. Chaque technique dsigne par
x% M y cm consiste rpandre sur x% de la surface de lancienne chausse une nouvelle
couche en matriaux M dpaisseur y cm.
Avant de rpandre la nouvelle couche denrob, on procde au fraisage de lancienne
chausse. La surface de lancienne chausse entretenue est fraise sur lpaisseur de la
nouvelle couche rpandue.
Tableau 3 - 5. Politique dentretien des chausses (SETRA/LCPC, 1998)
Temps
5 ans
8 ans
9 ans
10 ans
12 ans
13 ans
15 ans
16ans
17 ans
18 ans
19 ans
20 ans
24ans
25 ans
30 ans

GLp/SL3

BAC/BC2

GB3/GB3

60%BB 4cm + 40%BB 8cm 100% BBTM 2,5cm

60%BB 4cm + 40%BB 8cm
50% BBTM 2,5cm
50% BBTM 2,5cm
60%BB 4cm + 40%BB 8cm
60%BB4cm + 40%BB8cm
50% BBTM 2,5cm
60%BB 4cm + 40%BB 8cm
100% BBTM 2,5cm 60%BB4cm + 40%BB8cm
45%BB 4cm + 30%BB 8cm 100% BAC 20 cm 37%BB4cm + 25%BB8cm

86

1.2.3. Transport des matriaux et matriels

Lensemble des squences de travaux dtaills ci-dessus ncessite la fois le transport des
matriaux, des matriels et engins de chantier et le transport des personnels. Il sagit donc de
comptabiliser et dorganiser le transport des matriaux, des mlanges et des matriels lors de
la construction et de lentretien pendant toute la dure de service de la route. La logistique de
transport est prvue daprs les distances de transport qui conditionnent le mode de transport
retenir. En se basant sur le type de marchandises et le mode de transport, les matriels de
transport sont donc choisis. Les distances de transport lors de la construction et dentretien du
cas type tudi sont prsentes dans le Tableau 3 - 6. Ces distances sont issues dune valeur
moyenne propose suite aux travaux de diffrents auteurs cits au chapitre 2. Les colonnes
rajoutes dans ce travail sont grises.
Tableau 3 - 6. Dtails sur les distances de transport.
Marchandises

Origines

Laitier vitrifi de haut

fourneau
Chaux
Granulat
Granulat
Ciment
Ciment
Bitume
Bitume
Acier
Matriaux de chausse
Engins

Plate forme
dlaboration
Four chaux
Carrire
Carrire
Cimenterie
Cimenterie
Raffinerie
Raffinerie
Acirie
Centrale
Centre de stockage

Dchets

Chantier

Destinations

Distance
(km)

Moyens
utiliss

Chantier

50

Semi-remorque

Chantier
Centrales
Chantier
Centrale du BC
Chantier
Centrale du BB
Chantier
Chantier
Chantier
Chantier
Centre de
stockage

173
38
59
152
173
333
354
500
21
20

Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque

18

Semi-remorque

1.3. Dfinition du systme environnemental du MRE alternatif : chantier, procds

et transports
1.3.1. Prsentation des procds
Le systme utilis pour lextension de loutil existant a t dfini partir des principaux flux
de matire. La partie grise du systme, schmatiquement reprsent dans la Figure 3 - 4 a t
implmente dans le systme existant. Dans le cas du module routier, lobjet tudi est la
route, et le procd permettant de produire directement la route est le chantier, quil soit de
construction initiale ou dentretien. La liste des matriaux utiliss dans ce cas a permis de
dterminer les procds prendre en compte ce niveau. On dtermine galement la liste des
matriaux utiliser pour remonter au niveau du prlvement direct de matire dans
lenvironnement. Les masses des matriaux, donnes dentre du modle MRE, entrant dans
la composition de lobjet tudi sont dtermines par la gomtrie et la structure du tronon
lmentaire et permettent de dfinir les phases de transport entre les procds.
Dautre part, si les flux dnergie ncessaires au fonctionnement des procds et des engins
sont inclus dans le systme, les procds de production dnergie ne le sont pas. Il en est de
mme pour les dchets dont les flux sont inclus mais pas les procds de traitement ultrieurs.
Hormis la carrire, qui dans le cas du laitier est soit un stockage (frache production), soit un
crassier, les procds dextraction des matires premires ne sont pas inclus dans le systme.
Certains flux de matriaux ainsi que leurs procds de production ont aussi t ngligs du
fait du manque de disponibilit des donnes environnementales, il sagit des additifs ajouts
au ciment et au bitume. Ces diffrentes parties du systme devraient tre incluses pour

87

effectuer des comparaisons plus rigoureuses. En effet, les flux correspondant aux procds de
production de matriaux faibles masses sont supposs navoir que peu dinfluence sur
lensemble du systme, mais cette hypothse nest pas toujours vraie et mriterait dtre
vrifie. Cependant, cela ncessite des recherches dinformation qui peuvent savrer trs
longues et qui sortent du cadre de ce travail de thse.
Carrire

Mine

Minerai de fer

Calcaire

Argile

Puits de ptrole

Charbon coke

Ptrole brut

Haut fourneau

Laitier
Cimenterie

Four chaux Stockage, crassier

Fonte
Acirie

Raffinerie

Acier

Bitume

Plate forme

Granulats

Ciment

Chaux

Laitier cristallis

Laitier vitrifi

Centrale fabrication mlanges

Chantier

Figure 3 - 4. Systme environnemental considr

Lutilisation de ce systme ncessite daffecter des distances de transport entre chaque

procd qui sont identifis des valeurs moyennes dans le MRE par dfaut pour chaque cas
type (Tableau 3 6) et qui sont adapter chaque cas rel douvrage.
1.3.2. Prsentation de larbre des procds pour les trois structures type de
chausses
Le schma prsent dans la Figure 3 - 5 indique lensemble des processus prendre en
considration pour raliser lICV.

88

Production des
matriaux

Extraction

Stockage

G1)

Extraction dargile
C1)

Extraction de pierre
calcaire
Ch1)

G2)

Concassage

Four chaux

C2 )

Ch2)

Concassage/criblage
G3)

Pr homognisation
C3)

Lavage

Broyage

C4)

Filtre

C5)

Prchauffage

C6)

Four rotatif

C7)

G4)

Extraction minerai de
fer
A1)

Extraction charbon
de coke
A2 )

Extraction de pierre
calcaire
A3)

Exploitation de puits
de ptrole
B1)

Agglomration

Cokerie

Concassage/criblage
A6)

Distillation

A4)

B2)

Haut fourneau
A7)

Laitier
Traitement des eaux
G5)

A5 )

Fonte

Plate forme de recyclage

L0)

refroidissement C8)

Convertisseur

Stockage, crassier
Lc1)

Granulation

Lv1)

Concassage/criblage
Lc2)

Filtration

Lv2)

Lavage

Pr broyage

Lv3)

A8)

Stockage clinker C9)

Broyage ciment C10)

Lc3)

Traitement des eaux

Lc4)
Granulats

Fabrication des
mlanges

Ralisation des
travaux

Ciment

Centrale bton

Chaux

Laitier cristallis concass

laitier vitrifi prbroy

Centrale de grave traite

Acier

Bitume

Centrale denrobage

Chantier travaux

Figure 3 - 5. Arbre des procds regroupant les trois structures pour le MRE interurbain.

89

2. EVALUATION DES FLUX ENVIRONNEMENTAUX

2.1. Flux entrants
2.1.1. Consommation des ressources et dchets
Les masses totales des mlanges et des matriaux lors de la construction initiale et de
lentretien des chausses tudies ont t calcules et sont reprsentes dans le Tableau 3 - 7.
Lacier sert darmature la dalle de bton (structure BAC). La consommation en granulats
correspond la quantit totale et ne fait pas de distinction entre les classes granulaires. Du
laitier vitrifi est employ comme liant pour les graves laitiers (GL/SL). En technique
routire, le laitier vitrifi est caractris par sa ractivit. La chaux est un activant de prise du
laitier. Les teneurs en liant activ des graves-laitiers et sables laitiers sont dfinies par les
normes relatives aux assises de chausses traites NF P 98-113, NF P 98-116 : entre 8 et 15%
pour la grave laitier et entre 10 et 20% pour le sable laitier. Le dosage en activant est
gnralement compris entre 0,8 et 1,2%. Aucune prsence de laitiers cristalliss nest prvue
dans les structures aux laitiers du catalogue (SETRA/LCPC, 1998) sur lequel nous nous
sommes bases.
Tableau 3 - 7. Quantit de matriaux utiliss lors de construction et entretien des chausses
(ramene un kilomtre et deux sens de circulation)
Mlanges
Grave
Laitier

Bton
Bitumineux

Bton de
Ciment

Matires premires
Acier Ciment Bitume Granulats Chaux

Phases

Cas

Construction
initiale

(t)
18335,96
GL
BAC GB

(t)
4435,26
442,22
13846,58

(t)
12434
-

(t)
(t)
163,15 1603
-

(t)
243,84
23,24
651,7

Entretien
(30 ans)

GL
BAC GB

7439,78
2921,74
6821,46

7349,5
-

171,73 1040
-

Total

18335,96
GL
BAC
GB

11875,04
3363,96
20668,04

8700

334,88 2643

(t)
25553,2
14250,16
18224,68

Laitiers
vitrifis

Eau

(t)
(t)
185,15 2334,8
-

(l)
1100,16
859
-

1021,65 7039,57
429,01 8597,54
922,34 6456

464
-

1265,49 32592,77
452,25 22847,7
1574,04 24680,68

185,15 2334,8
-

1100,16
1323
-

La structure BB consomme plus de bton bitumineux que les deux autres chausses, car elle
ne possde que des couches utilisant ce type de matriau. On constate une consommation de
bton de ciment, dacier et de ciment pour la structure BAC au cours des phases dentretien,
ceci sexplique par le fait quon ait repris le corps de chauss 30 ans par une couche de
Bton Arm Continu.
La Figure 3 - 6 prsente pour chaque structure et chaque procd les consommations de
masse de matires premires. Lutilisation de matriaux recycls nimplique pas, d'aprs ces
rsultats, obligatoirement une conomie de matriaux naturels pour obtenir une performance
quivalente. La structure GL consommerait une quantit de granulats de 32592 t pendant 30
ans contre 24680 t pour la structure BB et 22847 t pour la structure BAC (daprs le Tableau
3 - 7).
Les donnes dinventaire de consommation deau ne sont pas disponibles, car lies la
formulation des graves laitiers (GL/SL) et du bton de ciment (BAC). Cest pourquoi, la
consommation deau nest prsente que pour ces cas. Les donnes de consommation deau
des engins ne sont pas disponibles (compacteurs, fraiseuses), sans un travail de synthse
important, ce qui explique une consommation nulle pour le cas GB, et qui cause une probable
sous-estimation dans les autres cas.

90

18

Granulat Naturels

18

16

Laitier vitrifi
chaux

16

Eau
Ciment

12

12
10

14
(M illie r t)

(M illier t)

14

Bitume
Acier

8
6

10
8
6

2
0

0
BAC

GB

BAC

GL

a)Masse totale de matriaux utiliss lors de la

construction initiale

GB

GL

b) Masse totale de matriaux utiliss lors

de lentretien pendant 30 ans

Figure 3 - 6. Masse totale de matriaux utiliss en phase de construction initiale et d'entretien

(ramene 1 km et deux sens de circulation)

La consommation des granulats et des liants naturels ou recycls qui sont utiliss dans les
trois types de chausses est dtaille respectivement sur la Figure 3 - 7 et Figure 3 - 8. Les
deux structures BAC et GB se valent en terme de consommation de granulats (15722 pour le
BAC, 15569 pour BB), la structure GL consommerait plus de granulats (1,26 1,27 fois pour
BB), ceci est d aux paisseurs plus importantes des couches constitutives. La consommation
totale de liants (bitume, chaux et laitier vitrifi) de la structure GL est aussi plus importante
que celle des deux autres cas dtude (1,22 fois pour BAC, 2,4 fois pour BB).

(M illier t)

20

Granulat Naturels
Eau
Acier

Laitier vitrifi
chaux
Ciment
Bitume

3,5
3
(M illie r t)

25

15
10

2,5
2
1,5
1

0,5
0

0
BAC

GB

GL

BAC

GB

GL

Figure 3 - 7. Masse totale de granulats pendant 30 ans Figure 3 - 8.Masse totale de liants pendant 30 ans
(ramene 1 km et deux sens de circulation)
(ramene 1 km et deux sens de circulation)

2.1.2. Consommation dnergie

La consommation dnergie cumule aprs 30 ans est prsente pour un kilomtre et deux
sens de circulation (Figure 3 - 9). Une quantit dnergie allant de 11598 GJ (cas BB)
23501 GJ (cas BAC) est utilise pour la construction et lentretien des chausses pendant 30
ans. La consommation nergtique de la structure alternative est comparable au cas BB. La
structure GL demande une quantit de 11807 GJ. La contribution des diffrents procds la
consommation dnergie totale (aprs 30 ans) est galement reprsente dans la figure. Pour
le BAC, lacirie et la cimenterie contribuent le plus la consommation dnergie.

91

25000
Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie

E n e r g ie (G J )

20000
15000
10000
5000
0
GL

BAC

BB

Figure 3 - 9. Energie consomme (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)

2.2. Flux sortants

Les flux sortants des systmes se composent :
- dmissions atmosphriques : dont la nature chimique est prcise (CO, CO2, CH4, NOx,
N2O, SO2,), et de familles chimiques (COV, HC),
- dmissions dans leau : dont la nature chimique est prcise (phnol) et dindicateurs dtat
des effluents (COD, huilesaq, N-Totaq ).
Les rsultats sont prsents par compartiment de rejet (air ou eau).
Dans le compartiment air, on analyse les rsultats en regroupant dune part les gaz effet de
serre (CO2, CH4, N2O), et dautre part les gaz effets toxiques (CO, NOx, SO2). Les deux
familles chimiques COV et HC ntant pas des familles indpendantes, sont prsentes
ensembles. Les missions de particules solides sont prsentes en dernier. Dans le
compartiment eau, on analyse les rejets en phnol, puis les rsultats dindicateurs dtat des
effluents.
2.2.1. Emissions dans le compartiment air
Emissions de gaz effet de serre (CO2, CH4 et N2O)
Les missions de CO2 dues la construction et lentretien des chausses sont prsentes dans
la Figure 3 - 10 a. Pour le cas du BAC dont la structure comporte des couches en BC, la
cimenterie prend une place prpondrante (62 %).La contribution de lacirie est de 23 %.
Pour la structure BB, cest la centrale denrobage qui contribue le plus au flux de CO2 total
(60 %). Ensuite, le transport participe hauteur de 15 %. Les missions tant calcules
directement partir de la vitesse des vhicules, on retrouve les mmes tendances que celles
observes pour la consommation dnergie (Figure 3 - 9).
Les missions de CH4 lors de la construction et lentretien des chausses sont prsentes sur la
Figure 3 - 10 b. Pour le BAC, elles sont principalement attribues au procd acirie (environ
98 %). Pour la chausse BB, le procd centrale BB est prpondrant. Dans ces cas prcis, les
travaux dentretien de la chausse BB qui utilisent une masse importante de BB, la
contribution des travaux dentretien des chausses lmission totale est importante.
Les missions de N2O sont prsentes en Figure 3 - 10 c. Pour la chausse GL, les
contributions les plus importantes sont celles des engins de chantier. Idem pour les deux
autres cas de structures.

92

3,5

3000

2500

2,5

2000

C H 4 (t)

C O 2 (t)

3500

1500

1,5

1000

500

0,5

0
GL

BAC

BB

a. Emission de CO2 (t)

GL

BAC

BB

b. Emission de CH4 (t)

0,35
0,3

Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie

N 2 0 (t)

0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
GL

BAC

BB

c. Emission de N2O (t)

Figure 3 - 10. Emissions des gaz effet de serre (ramene un km et deux sens de circulation, pendant 30 ans)

Emissions de gaz toxiques (CO, NOx et SO2)

Les missions de CO dues aux chausses sont prsentes dans la Figure 3 - 11 a. On constate
des tendances similaires au cas du CO2 (Figure 3 - 10), avec une contribution relative plus
importante du procd cimenterie. Les missions tant calcules directement partir de la
vitesse des vhicules, on retrouve les mmes tendances que celles observes pour la
consommation dnergie (Figure 3 - 9)
Les NOx mis lors des tapes de construction et entretien de chausses sont prsents dans la
Figure 3 - 11 b. On constate une grande similarit des tendances observes pour les missions
de CO (Figure 3 - 11 a.), mais avec une contribution lgrement plus visible du procd
carrire. Les missions tant calcules directement partir de la vitesse des vhicules, on
retrouve les mmes tendances que celles observes pour la consommation dnergie (Figure 3
- 9).
Pour les missions de SO2, les procds raffinerie, four chaux et centrale BB sont les plus
importants pour la GL et les procds cimenterie et acirie sont les plus importants
contributeurs pour le BAC. On remarque que le procd raffinerie est plus important que pour
les autres flux, et mme prpondrant dans le cas de la chausse BB.

93

45

40
35
30
N O x (t)

C O (t)

5
4
3

25
20
15

10
1

0
GL

BAC

BB

GL

a. Emission de CO (t)

BAC

BB

b. Emission de NOx (t)

10
9

Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie

S O 2 (t)

7
6
5
4
3
2
1
0
GL

BAC

BB

c. Emission de SO2 (t)

Figure 3 - 11. Emissions de gaz toxique (ramene un km et deux sens de circulation, pendant 30 ans)
Emissions de familles chimiques organiques (HC et COV)
Les missions de COV dues la construction et lentretien des chausses sont prsentes sur
la Figure 3 - 12. Certaines aberrations apparaissent lorsque lon compare ces rsultats avec
ceux obtenus pour le mthane (Figure 3 - 12 b.). Le procd raffinerie contribue ici de faon
significative aux missions de COV (dont le mthane fait partie), alors que les rsultats
montrent quil ne contribue pas aux missions de mthane. La possibilit dmissions de
mthane trs faibles par rapport aux autres composs organiques mriterait dtre
approfondie, la cohrence de ce chiffre reste vrifier en examinant les procds de la
raffinerie de manire plus approfondie. Les donnes utilises pour la raffinerie (Stripple,
2001) et (Blomberg et al., 1999) fournissent des flux en CH4 mais les valeurs de COV
fournies ne sont pas mentionnes comme COVNM. Ainsi la possibilit de double comptage
du mthane nest pas exclure.
0,2

1,8

0,18

1,6

0,16

1,4
1,2

0,12

C O V (t)

H C (t)

0,14
0,1
0,08

1
0,8
0,6

0,06
0,04

0,4

0,02

0,2
0

0
GL

BAC

BB

GL

BAC

BB

a. Emission de HC(t)
b. Emission de COV (t)
Figure 3 - 12. Emissions de composs organiques volatiles (ramene un km et deux sens de circulation,
pendant 30 ans)

94

 Emissions de particules solides PM

Les missions de particules solides dues la construction et lentretien des chausses sont
prsentes sur la Figure 3 - 13. On constate, pour comparaison, une contribution
prpondrante du procd acirie pour la structure BAC. A titre indicatif, une masse PM de
0,26 et 0,18 t est respectivement mise pour chacune des structure GL et BB.
16
14

Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie

12
P M (t)

10
8
6
4
2
0
GL

BAC

BB

Figure 3 - 13. Emissions de particules solides (ramene un km et deux sens de circulation, pendant 30 ans)

2.2.2. Emissions dans le compartiment eau

Emissions de phnol

Les missions de phnol dues la construction et lentretien des chausses sont prsentes
dans la Figure 3 - 14. On constate des contributions importantes des procds carrire,
raffinerie et centrale BC (ou GTLH). Les variations observes entre les diffrents cas sont
directement lies la somme des quantits de granulats, BB et de BC utilises (voir
paragraphe de consommation des matriaux 2.1.1.).
0,0007
0,0006

Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie

P h n o l (t)

0,0005
0,0004
0,0003
0,0002
0,0001
0
GL

BAC

BB

Figure 3 - 14. Emissions de phnol(ramene un km et deux sens de circulation, pendant 30 ans)

Indicateurs dtat des effluents aqueux : COD (aq), Huiles (aq), N-Tot (aq)

Le COD prsent dans les effluents aqueux mis par la construction et lentretien des
chausses est prsent dans la Figure 3 - 15 a. On constate dans tous les cas la contribution
majoritaire du procd raffinerie.
Les huiles sont des composs organiques non miscibles leau, on peut donc supposer quil
nexiste pas de recoupement avec lindicateur COD o les composs organiques sont dissous.
Les missions dhuiles sont principalement attribuables au procd raffinerie qui devient

95

prpondrant (Figure 3 - 15 b), et sont donc directement lies la quantit de bitume utilise
dans les diffrents cas.
Les donnes de N-Tot prsent dans les eaux (Figure 3 - 15 c) sont quasi-exclusivement
mises par le procd raffinerie. Elles sont donc directement lies la quantit de bitume
utilise dans les diffrents cas.
1

0,007

0,9

0,006
0,005

0,7

H u ile s a q (t)

C O D (a q ) (t)

0,8
0,6
0,5
0,4
0,3

0,004
0,003
0,002

0,2

0,001

0,1
0

0
GL

BAC

BB

GL

a. Emissions de composs organiques dissous

BAC

BB

b. Emissions dhuiles

0,25
Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie

A z o te to ta l (a q ) (t)

0,2
0,15
0,1
0,05
0
GL

BAC

BB

c. Emissions dAzote total

Figure 3 - 15. Indicateurs d'tat des effluents aqueux (ramene un km et deux sens de circulation, pendant 30
ans)

3. BILAN

METHODOLOGIQUE DE LEXTENSION DU
RECYCLES

MRE

A LUTILISATION DE MATERIAUX

Une extension de loutil MRE a t ralise, en y intgrant un nouveau module permettant

deffectuer des valuations environnementales en utilisant des laitiers de hauts-fourneaux,
comme liant ou comme granulats. Bien que lexemple trait concerne un seul matriau
recycl, la dmarche effectue reste la mme quelque soit le matriau introduit :
- dfinir les structures appropries lutilisation de ces matriaux, cette tape devant se baser
sur lutilisation de guides ou bien sur un bilan des pratiques ;
- dfinir si besoin, un scnario de mise en uvre lorsque lutilisation du nouveau matriau
ncessite un ou des modification(s) de procds ;
- dfinir un scnario dentretien notamment si lutilisation du nouveau matriau implique des
squences dentretien diffrentes des matriaux naturels, cette tape devant galement se
baser sur lutilisation de guides ou bien sur un bilan des pratiques ;
- redfinir les frontires du systme, en y intgrant les procds de production du nouveau
matriau introduit ;
- revoir le jeu de donnes environnementales en y intgrant les donnes environnementales
des procds ajouts au systme.

96

PARTIE II : MISE EN PERSPECTIVE DE LEXTENSION DE LOUTIL AUX MATERIAUX RECYCLES

AVEC LES PRATIQUES DES PROJETS ROUTIERS

La partie I de ce chapitre a permis de dcrire la mthodologie suivie pour intgrer des

matriaux recycls loutil existant. La partie II de ce chapitre propose de considrer la faon
dont loutil peut tre utilis. Il sagit dune part de voir comment les professionnels sont
susceptibles de prendre en compte lenvironnement dans leurs pratiques, et ainsi
dapprhender leur niveau de sensibilisation aux problmes environnementaux. Dautre part,
il sagit de raliser une valuation environnementale dun choix de projet routier pris en
premier lieu sous langle conomique, considr comme langle adopt par dfaut dans les
pratiques.
1. ANALYSE DE LA PRISE EN COMPTE DES PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES LORS DE
LA REALISATION DE TRAVAUX ROUTIERS

Lensemble des proccupations et critres sont recenss, dune part partir du cadre classique
rgi par la loi MOP et dautre part de nos entretiens semi-directifs (Tableau 3 8, Tableau 3
9, Tableau 3 10, Tableau 3 11). Cet ensemble sinscrit dans une logique daction ; en
rendre compte, cest rechercher ce qui fonde les choix des acteurs, cest comprendre quelles
rationalits sont luvre derrire chaque action. Il sagit de :
- recenser les lments et dlimiter le systme dans lequel chaque acteur a la possibilit
dagir ;
- mettre en relief les lments issus du processus traditionnel de dcision. Ceux ci peuvent
tre confondus, dans certains cas, avec les propos des acteurs rencontrs.
- identifier les liens entres les lments recueillis (quivalence ou consquence);
- mettre en vidence le mcanisme personnalis par acteur.
- enfin dcliner les proccupations et contraintes en critres les refltant.
1.1. Prsentation synthtique des interviews semi-directives
Nous reprenons dans ce qui suit les lments recenss dans les interviews semi-directives.

Critres de producteurs de matriaux de construction

Le Tableau 3 - 8 prsente la sphre du fournisseur des matriaux de construction, leur

proccupation et critres possibles les refltant.

97

Tableau 3 - 8. Proccupations recenses du point de vue des fournisseurs de matriaux de construction

Proccupations
identifies
Rentabilit
conomique

- cot dinvestissement
- cot de production ()
- cot du transport ()
- taxe vite de mise en
dcharge

Technique

Conformit aux normes

Protection site class

Rglementation
Taxe vite
Fournisseur

Conformit matriaux

Critres proposs

Transport
Prix

Investissement
Subvention
Issu du processus dcisionnel
Entretien avec fournisseur
Relation quivalente
Relation dduite

Point de vue des entreprises routires

Le Tableau 3 - 9 prsente la logique de lentreprise routire exprime en terme de

proccupations principales et critres associs.
Tableau 3 - 9. Proccupations recenses du point de vue des entreprises routires
Proccupations identifies
Distance transport

Gne usager
et riverains

Gne aux usagers

Investissement

Risque de toxicit
Freins
psychologiques

Contrat MOe

Gne aux
riverains

Prix

Rentabilit
nergtique

Entreprises
routires

Conformit matriaux

Cot nergtique
Issu du processus dcisionnel

Rglementations

Critres proposs
Dure dexcution
des travaux (Jour,
mois, anne)
Dure
Bruit
Odeurs
Poussires
Vibrations
Energie consomme
(MJ)(procd et
transport)

Rgles
hygine/scurit

Risque sanitaire

Toxicit

Entretien avec 1re entrep. routire

Entretien avec 2me entrep. routire

Volont politique

Relation quivalente
Relation dduite

Investissement
(installation)
Dlais
contractuels

Cots induits
Dure travaux (Jour,
mois, anne)

Point de vue du matre duvre

Le Tableau 3 - 10 prsente le point de vue du matre duvre.

98

Tableau 3 - 10. Proccupations recenses du point de vue du matre d'uvre

Proccupations identifies Critres proposs

Nuisances

Coordination

Respect des dlais

Dure de lensemble du
projet (h, j, mois)

Respect des
budgets

Cot total ()

Dure de ralisation

Contrat MOe

Matre
duvre

Gne usager, riverains

Stabilit, rsistance
Cot projet

Rglementations

Conformit
rglementaire
Gne aux usagers

Issu du processus dcisionnel

Entretien avec Moe

Gomtrie

Relation quivalente
Relation dduite

Gne aux riverains

Point de vue du matre douvrage

Le Tableau 3 - 11 prsente le point de vue du matre douvrage.

Tableau 3 - 11. Proccupations recenses du point de vue du matre d'ouvrage

Fonction et qualit service

Amnagement
Budget

Dure densemble

Matre
douvrage
Calendrier
Qualit projet

Issu du processus dcisionnel

Entretien avec MO
Relation quivalente
Relation dduite

Proccupations identifies
Choix de louvrage et
politique
damnagement :
- choix du mode de
transport
- insertion paysage

Vie en service de
louvrage

Critres proposs

Dure du projet
(j, mois, anne)
Dure de vie
(anne)

Cot
Planification Budgtaire projet/Budget
annuel

1.2. Bilan des interviews semi-directifs et mise en perspective dans le processus

dcisionnel
Les acteurs interrogs ont fait part de leurs proccupations gnrales. Ces proccupations ont
t classes en diffrents domaines : technique, conomique, juridique, sociologique et
environnemental. Bien quau moins un individu ait t interview par type dacteur, il est
important de rappeler que le bilan prsent ici est dpendant des acteurs interrogs. Il ne
prtend pas tre reprsentatif de lensemble des professions, mais il est une analyse
prliminaire, qui est utilise comme une aide pour avancer dans la progression des outils
dvelopps.
Lanalyse des proccupations des diffrents acteurs montre que celles dordre
environnemental restent minoritaires en nombre. De fait, les seuls acteurs mentionnant
explicitement des proccupations environnementales sont les entreprises routires. Celles qui

99

sont mentionnes sont de fait couples des proccupations dun autre ordre. Dune part, la
rentabilit nergtique est clairement couple avec la rentabilit conomique.
Dautre part, les risques sanitaires sont coupls avec la perception des risques par les
riverains, avec en arrire plan, une proccupation dordre juridique, de responsabilit en cas
de consquences sanitaires avres. Ainsi, on analyse que les entreprises routires sont
pousses prendre en compte certaines proccupations environnementales sans intrt de
rentabilit conomique directe, car elles sont au contact direct avec la population et les
autorits publiques.
Au sein du processus dcisionnel, les entreprises routires sont contractuellement excutantes
des travaux selon les directives de la matrise duvre (quelles aient pris part ou pas la
rdaction du cahier des charges). Selon les acteurs interrogs, elles ne reoivent pas de
directive directe de prise en compte dune ou plusieurs proccupations environnementales.
De mme, la matrise duvre, si elle nimpose pas de contraintes dordre environnementales
aux entreprises routires, nen reoit pas non plus de la part de la matrise douvrage. Ces
rsultats sont cependant nuancer et mettre en relation directe avec la faible reprsentativit
des personnes interroges. En effet, il apparat vident que sur certains projets, notamment
interurbains, les enjeux environnementaux de protection despces ou de zones classes au
niveau europen reprsentent des contraintes environnementales rgies par une
rglementation trs contraignante.
Enfin, le fournisseur de matriaux est logiquement proccup par la validit technique de ses
matriaux, ainsi que par la rentabilit conomique de son activit. Llaboration de matriaux
recycls pour lutilisation dans les routes, nest donc pas provoque par un intrt
environnemental. Le fournisseur nest pas impliqu dans le processus dcisionnel, et il nest
pas particulirement sollicit par les entreprises routires sur des proccupations
environnementales.
A lissu de ces interviews, deux axes se dgagent :
- dune part, il apparat important de mieux cerner les relations entre acteurs, et notamment
concernant les contraintes environnementales quils peuvent simposer les uns aux autres
dans le processus dcisionnel. Ceci pourra se faire laide dune enqute par questionnaire,
permettant de toucher un plus grand nombre de personnes.
- dautre part, concernant loutil dvelopp, il a t dcid dutiliser un panel dindicateurs
environnementaux classiques de lACV, qui reprsentent lensemble des problmes
environnementaux, mme si ceux-ci napparaissent pas comme une proccupation des
acteurs. En effet, le nombre de proccupations exprimes tant faible, leur seule prise en
compte conduirait ngliger dimportants problmes tels que la protection de la
biodiversit, ou bien le rchauffement climatique. La signification de lensemble de ces
indicateurs devra nanmoins tre teste sur lensemble des acteurs.
2. ANALYSE

ENVIRONNEMENTALE DE TRAVAUX DENTRETIEN ABORDES SOUS LANGLE

ECONOMIQUE

Suite la mise en vidence de limportance des critres conomiques des acteurs, quelques
simulations ont t ralises pour lvaluation environnementale de solutions dentretien
retenues suite une dcision conomique. Lensemble des calculs de cette partie est ralise
avec le jeu de donnes n1.
2.1. Scnarii de travaux tudis et hypothse de modlisation
La structure tudie est une structure bitumineuse paisse type GB3/GB3 avec une couche de
roulement en bton bitumineux semi-grenu de classe TC630 recevant un trafic de 2000

100

PL/j/sens de circulations Figure 3 - 16. Quatre scnarios dentretien sont tudier sur une
dure de service de 30 ans (Tableau 3 - 12). La nouvelle couche rpandre sur lancienne
chausse lors de lentretien est une couche de 6 cm de BBSG pour chaque scnario dentretien
prdfini.
( )
1,0

Chausse 7,0
0,2

1/2

1/1

Accotem ent
2,0

0,25

0,2

0,2

GB3 (13 cm)

1/2

1/2

BBSG (6 cm)

0,2

1/2

1/1

GB3 (13 cm)

plate-form e PF3

a) Coupe transversale de la structure bitumineuse

b) Structure
de la
chausse

Figure 3 - 16. Structure de la chausse tudie

Les diffrents scnarios dentretien sont reprsents dans le Tableau 3 - 12.

La construction de la chausse tudie datant de 2004, la stratgie de base consiste
attendre 15 ans (en 2019) pour raliser les travaux de rechargement ; une seule opration est
alors prvue au cours des trente ans. Les trois autres stratgies sont :
- Tous les 12 ans (travaux en 2016 et 2028) ;
- Tous les 10 ans (travaux en 2014 et 2024) ;
- Tous les 8 ans (travaux en 2012, 2020 et 2028).
Notons que les stratgies de base et 10 ans devraient comporter des travaux en 2034,
soit la dernire anne de la simulation ; ils nont pas t pris en compte, car ils nauraient eu
aucune consquence sur les cots lusager.
Tableau 3 - 12. Scnarios dentretien tudier
Date

Scnario 1
(15 ans)
Construction

Scnario 2
(12 ans)
Construction

Scnario 3
(10 ans)
Construction

Scnario 4
(8 ans)
Construction
100 % BBSG (6 cm)

2012
100 % BBSG (6 cm)
2014
100 % BBSG (6 cm)
2016
2019 100 % BBSG (6 cm)
100 % BBSG (6 cm)
2020
100 % BBSG (6 cm)
2024
100 % BBSG (6 cm)
100 % BBSG (6 cm)
2028
NB: construction non prise en compte dans ltude

Les scnarii dentretien tudis sur le tronon sont prsents dans le Tableau 3 - 12.
La diffrence environnementale entre ces diffrentes solutions, outre le nombre de
rechargements, ne peut venir que de la date laquelle seffectuent les travaux et, de ce fait
indirectement sur le niveau des missions considres la fois lors de lextraction des
matriaux, de leur laboration et des travaux dentretien considrs la date choisie.
Les 100 km de la section ont t rpartis en 20 chantiers unitaires de 5 km chacun,
schelonnant sur lensemble de lanne, soit une dure de 6 jours chacun. Ceci implique que
sur un tiers de lanne (de jour comme de nuit, rpartis en priode creuse comme en heure de
pointe) une portion de 5 km (et une seule) soit en chantier.

101

2.2. Evaluation conomique

2.2.1. Cots directs des travaux dentretien
Les premiers lments prendre en compte dans une optimisation conomique sont les cots
directs, observs sur le march ; ils ne refltent pas la totalit des cots subis par la
collectivit, mais seulement ceux que lentreprise rpercute sur sa facture. Il est possible
cependant dy incorporer les cots annexes supports par le matre duvre, comme la
prparation et la gestion du chantier. Comme tous les autres cots, ils sont ramens une
anne de rfrence (ici 2005) et sont calculs hors taxes. Le cot du rechargement en enrobs
est tir dune tude consacre la comparaison conomique des chausses en bton et
bitumineuses. Ces cots hors taxes 2000 ont t rvalus aux conditions de 2005 par un
coefficient de 1,118, correspondant lindice INSEE des prix des travaux publics. Dans la
simulation, le cot unitaire augmente de 2 % par an (Brillet et al., 2006).
Tableau 3 - 13. Cot direct des travaux
Bton bitumineux semi-grenu
Soit pour 6 cm et 2,40 t/m3
Travaux annexes
Total avec surlargeur de 10 %

Cot HT 2000
41,20 /t
5,93 /m2
19,10 /m
9,25 /m2

Cot HT 2005
46,06 /t
6,63 /m2
21,35 /m
10,34 /m2

2.2.2. Cots dusage dus aux travaux

Nous avons vu que les travaux avaient un cot direct pour le matre douvrage ; mais celui-ci
nest pas le seul qui les travaux cotent , si lon considre la gne que subissent les
usagers de linfrastructure, cest dire la perte de temps, ainsi que diverses surconsommations
par rapport aux conditions normales de fonctionnement.
Le Tableau 3 - 14 donne les rsultats de cette simulation. Pour chacun des scnarios la gne
lusager est la mme. Les diffrences de cots observes sont uniquement lies lanne
laquelle le chantier dentretien est ralise, en raison dune hypothse daugmentation du
trafic (donc augmentation des temps dattente) et lactualisation des cots.
Tableau 3 - 14. Calcul du cot du chantier pour les usagers daprs (Brillet et al., 2006)
Anne Scnarios Ensemble des cots subis par les usagers sur
la section en un an (M/100 km)
2012
4
770
2014
3
835
2016
2
908
2019
1
1 052
2020
4
1 075
2024
3
1 295
2028
2 ou 4
1 578

Mme total pour la section entirement en

chantier sur un an (M/100 km)
1 000
1 090
1 196
1 410
1 465
2 478
2 873

2.2.3. Analyse cot-avantage

Le modle HDM (HDMGlobal, 2007) a t conu pour raliser des valuations
conomiques de projets routiers et de stratgies dentretien. Par l on entend le calcul dun
bnfice actualis dans le cadre dune analyse cot avantage , prenant en compte la
somme des cots subis par le matre douvrage (construction, entretien et exploitation des
routes) et lusager (cot dexploitation des vhicules, augment ventuellement dautres cots
comme celui du temps de parcours). Le but tait au dpart de rpondre la question suivante,
pose surtout dans les pays en dveloppement : comment rduire les cots de transport par
des amliorations ou un entretien optimal du rseau routier ? . Lanalyse cot avantage
consiste calculer le bnfice actualis de la faon suivante :

102

i =n

BA =
i =1

Vi Bi
(1 + a) i 1

3-1

en valuant anne par anne (jusqu lanne n) le bilan Vi = Ai C i des avantages Ai et des
cots Ci pour une variante donne, que lon compare une solution de rfrence dont le
bilan est Bi. a est le taux dactualisation .
Une analyse conomique classique , limite aux cots directs de ralisation des travaux
dentretien, et ceux que subit lusager en temps normal et pendant les chantiers a t ralise
en collaboration avec F. Brillet (Brillet et al., 2006).
Le Tableau 3 - 15 rassemble les rsultats de la partie conomique de ltude (la colonne
avantage pour lusager ne tient pas compte de la situation lors des chantiers) (Brillet et al.,
2006).
B

Tableau 3 - 15. Rsultats de lanalyse conomique (en /km, actualiss 4 %, sur 30 ans)
Cot des travaux
Avantage Bnfice actualis
Autoroute
Direct Indirect Total Pour lusager Direct
Total
Scnario 1 Option de base 110 275 34 456 144 731 0
0
0
Scnario 2 BB 6cm 12 ans 202 494 118 817 321 311 1 911 154
1 818 935 1 734 574
Scnario 3 BB 6cm 10 ans 221 649 124 653 346 302 2 126 065
2 014 690 1 924 494
Scnario 4 BB 6cm 8 ans 320 143 152 859 473 002 2 416 618
2 206 750 2 088 347

Si lon compare les bnfices actualiss, on remarque quils sont tous positifs; la meilleure
parmi les solutions tudies correspond une priodicit de 8 ans pour lautoroute ; dans ce
dernier cas, loptimum se situe peut-tre en de de cette limite. Bien sr, ce rsultat ne doit
pas tre gnralis : une telle analyse applique un rseau devrait tre fonde sur ltude
dtaille des diffrents types de chausse, de leur comportement rel (calage du modle), des
performances des diffrentes techniques dentretien, etc.
Mme si elle ne change pas lordre des solutions, lintroduction des cots indirects a une
grande influence sur le bilan ; sur lautoroute, les cots directs et indirects sont peu prs du
mme ordre de grandeur, ce qui revient dire quil serait rentable pour la collectivit de payer
les travaux deux fois plus cher (par exemple en travaillant de nuit) si cela permettait
dliminer les consquences nfastes pour lusager. Le rapport est de lordre du tiers pour la
route nationale, et de 4 % pour la route dpartementale. Mais tout ceci nest quun exemple,
fond sur des configurations de travaux qui ne sont pas ncessairement optimales.
Notons enfin que cette vue den haut nest pas forcment partage par lusager lui-mme,
qui pourra juger inacceptables les encombrements dus aux chantiers, alors que les centilitres
dessence conomiss sur son parcours quotidien lui seront invisibles
2.3. Evaluation environnementale laide du MRE
2.3.1. Implmentation dune loi dvolution des missions en fonction du temps
Les pays signataires du protocole de Kyoto ont accept globalement de rduire de 5,5% leurs
missions de gaz effet de serre sur la priode 2008-2012 par rapport au niveau atteint en
1990. Parmi ces pays, le Japon a un objectif de rduction de 6 % et lUnion europenne de
8%. A la suite de cet engagement, lUnion europenne a estim ncessaire de procder une
rpartition de la charge de cet objectif entre les quinze tats membres. A lhorizon 20082012, la France devra donc stabiliser ses missions de gaz effet de serre leur niveau de
1990. Les missions sont apprcies sur la base du Potentiel de Rchauffement Global (PRG
ou GWP) dun panier de six gaz effet de serre direct constitu du dioxyde de carbone

103

(CO2), du mthane (CH4), du protoxyde dazote (N2O), des hydrofluorocarbures (HFC), des
perfluorocarbures (PFC) et de lhexafluorure de soufre (SF6).
Pour lensemble de la priode 1990-2003, les estimations produites dans les inventaires
raliss par le CITEPA, suivant les recommandations de la convention des nations unies sur le
changement climatique (UNFCC), sont reprsentes sur la Figure 3 - 17. Celle ci couvre les
six gaz effet de serre pour lesquels la France sest engage stabiliser ses missions sur la
priode 2008-20012 par rapport aux niveaux de 1990. On note que le total PRG (Potentiel de
Rchauffement Global) reste plus ou moins stable au cours de la priode 1990 2003.

Figure 3 - 17. Variations des missions nettes (UTCF1 incluses) de gaz effet de serre direct au cours de la
priode 1990-2003 (source CITEPA / CORALIE format CCNUCC mise jour dcembre 2004)

Une tendance dvolution des missions de gaz effet de serre a t modlise (Brillet et al.,
2006) en rponse des souscriptions du protocole de Kyoto. Elle tient compte des rductions
des missions prvues raison de 8 % sur la priode de prvision 2008-2012. Lindicateur
prsent ici est exprim en pourcentage dvolution des missions par rapport lanne de
rfrence 1990). La plage dtude ainsi reprsente stend de 2004 (anne de construction)
lanne 2034. Une rduction de 8 % des missions est applique aux diffrents flux mis des
travaux dentretien. Cette tendance de rduction qui selon Kyoto est prvu pour la priode
1990 2010 resterait constante de 2010 2034.
La loi de rgression des missions GES selon le protocole de Kyoto est sous la forme :
et = exp ( t ) + e0

3-2

Considrer 8 % de rduction des GES pour la priode 1990-2010 revient crire :

et = 8 exp ( t ) + 99

3-3

Cette loi de rgression a t implmente dans le modle. On compare au niveau

environnemental une solution sans loi dvolution des missions, et une solution avec la loi
ci-dessus applique au jeu de donnes n1.

104

2.3.2. Rsultats obtenus avec le MRE pour les scnarii 1 4

Dure des travaux sur un tronon de 100 km
La dure des travaux correspondant lapplication dune couche de roulement en BBSG pour
un tronon autoroutier de 200 m de longueur a t estime par Hoang (2005) 2,167 h de
travaux (Figure 3 - 18). Si lon ramne la dure des travaux un tronon autoroutier de 100
km de longueur, celle ci serait de 1083,5 h, quivalent 136 jours ouvrables (lquivalent de 6
mois de travaux).
Organisation du chantier dentretien
Technique : 100% BBSG 6,5 cm + 100% BBTM 2,5 cm
Quantit de voies fermes : 2.

Longueur (m)

1
2
3

Travaux
Rpandage de la couche daccrochage
Rpandage de la couche BBSG
Compactage de la couche BBSG

Engin
1 pandeuse
1 finisseur
1 compacteur VT2 (CC432)

Figure 3 - 18. Dure des travaux dentretien

Bilan des consommations

Consommation des matriaux
Lensemble des matriaux utiliss pour lentretien des diffrents scnarii est reprsent dans
la Figure 3 - 19.
800
700
(M illie r t)

600

Granulats
Liants

500
400
300
200
100
0
1

4
Scnarii tudis

Figure 3 - 19. Consommation des matriaux (ramen 100 km deux sens de circulation). Jeu de donnes n1

Energie consomme lors des travaux dentretien de la chausse

La consommation dnergie cumule aprs 30 ans, ramene 100 km et deux sens de
circulation, est prsente dans la Figure 3 - 20 et ce pour les 4 scnarios dentretien

105

prdfinis. Une quantit dnergie allant de 104 103 GJ (scnario 1) 314 103 GJ (scnario 4)
est utilise pour lentretien de la chausse pendant 30 ans. Cette quantit dnergie correspond
la consommation annuelle dlectricit en lan 2000 de 4345 13035 habitants franais
(Helio-France, 2002).
4,E+05

E n erg ie (G J)

3,E+05
3,E+05

Engins de chantier
Centrale BB
Transport
Raffinerie
Carrire

2,E+05
2,E+05
1,E+05
5,E+04
0,E+00
1

4
Scnarii tudis

Figure 3 - 20. Energie totale consomme par les engins de chantier associs aux travaux dentretien
(ramene 100 km et deux sens de circulation) (jeu de donne n 1)

Bilan des missions sans application de tendance de dcroissance

Le Tableau 3 - 16 prsente un ensemble de flux de polluants valus avec le MRE sans loi de
dcroissance des missions. Ainsi, de faon logique, les flux dmissions sont trouvs
proportionnels au nombre de squences dentretien, indpendamment de la date de ralisation.
Tableau 3 - 16. Evaluation des flux environnementaux des diffrents scnarios d'entretien (ramene 100 km et
deux sens de circulation) avec le jeu de donnes n1.
Type de flux
Energie

unitScnario 1 Scnario 2Scnario 3 Scnario 4

Ptrole, lectricit, gaz naturel
SO2

1,18

2,37

2,37

3,55

1,5484942 2,32

NOx

0,77

1,54

CO2

6748,29

13496,58 13496,58 20244,87

CO

9,769

19,538

hydrocarbures

14,94

29,88

29,88

44,83

1,036

2,07

2,07

3,108

mtaux

N2O

15,89

31,79

31,79

47,68

COV / HC

1,33

2,66

2,66

3,992

CH4

1,3

2,6

2,6

3,9
-

Emissions dans l'air poussires

Emissions dans l'eau

GJ 104842,913209685,8 209685,8 314529

19,538

29,307

HAP

g -

ptrole ou hydrocarbures

5,14

10,27

10,274

15,41

Phnol

3,52

7,04

7,04

10,56

Phosphore

composs organiques dissous

Azote

0,096

0,19

0,192

0,28

demande chimique en oxygne

15,51

31,02

31,025

46,537

demande biologique en oxygne

Solides

Dchets

Dchets

Ressources
naturelles

Bitume
Granulats naturels

t
t

28035,6
56071,18 56071,18 84106,7
202037,48 404074,96 404074,96 606112,4

106

Bilan des missions avec application dune tendance de dcroissance

Les missions de CO2 dues lentretien de la chausse sont prsentes dans la Figure 3 - 21.
avec application de la tendance dfinie plus haut (3 - 6). Lapplication dune tendance de
rduction des missions permet logiquement dobserver des rductions par rapport
lhypothse de maintien constant du niveau des missions. Selon le scnario dentretien
correspondant, cela reprsente respectivement des rductions de 2600 5200 t de CO2.
25000
20000

Maintien niveau 1990

Dcroissance selon Kyoto

15000
CO2 (t)
10000
5000
0
1

Scnarii tudis

Figure 3 - 21. Emissions de CO2 dues aux travaux dentretien- tendance de rduction des missions
(ramen 100 km et deux sens de circulation) (jeu de donne n 1)

Comparatif des bilans missions avec ou sans loi de dcroissance

Un comparatif des deux tendances dvolution des missions est reprsent sur la Figure 3 22, et ce pour le premier scnario dentretien (scnario1). On constate une rduction des
missions de lordre de 8 % pour chaque flux. Celle-ci napparat que sur certain (rduction
considrable pour les missions CO, HC, N2O, COD).
Maintien niveau 1990

18

Dcroissance selon Kyoto

Valeurs d'missions (t)

16
14
12
10
8
6
4
2

(a

q)
t- N
(a

To

(a

ui
le
H

D
O
C

q)

q)

2
SO

PS

2O
N

0x
N

C
H

4
C

H
C

Figure 3 - 22. Evolution des missions en fonction du temps (ramen 100 km et deux sens de circulation)

2.4. Bilan de lutilisation du MRE sous un angle conomique

Le choix dentretien dune infrastructure routire a t abord sous un angle conomique.
Dans cette optique, le gestionnaire dfinit des scnarios bass sur des frquences et des dates
dentretien, dune mme structure. Il a le choix, sur une mme dure de service, entre :
- un seul entretien (scnario 1)
- deux entretiens mais dcals dans le temps (scnarios 2 et 3)
- 3 entretiens (scnario 4).

107

Les rsultats de calculs conomiques, que ce soit en terme de cots directs ou de cots
dusage (intgrant la gne lusager), montrent des diffrences significatives. Logiquement,
ces cots augmentent avec le nombre de squences dentretien, mais les scnarios 2 et 3 qui
ont tous deux, deux squences dentretien, prsentent galement des diffrences significatives.
Celles-ci sont lies la prise en compte, la fois des phnomnes dinflation et du taux
dactualisation. Ceci a pour rsultat dobtenir un bnfice actualis plus important si les
squences dentretien sont retardes dans le temps.
Lorsque cette logique est intgre au MRE, on utilise une hypothse de dcroissance des
missions, en se basant sur un respect strict du protocole de Kyoto. Les diffrences observes
entre les scnarios 2 et 3 ne sont pas significatives.
Ainsi lutilisation du MRE pour valuer des solutions dabord optimises conomiquement,
ne permet pas dobtenir des valuations environnementales pertinentes, car la sensibilit du
modle conomique aux dates nest pas rpercute sur le modle environnemental. De fait, les
rsultats environnementaux du MRE dpendent principalement des changements de procds
(donc de matriaux utiliss) ainsi que des masses de ces matriaux. Loptimisation
environnementale ncessite une prise en compte ds lorigine, au niveau du choix des
diffrents scnarios, impliquant notamment diffrentes structures.

108

PARTIE III : IMPLEMENTATION DINDICATEURS ENVIRONNEMENTAUX DANS LOUTIL

Des parties prcdentes, il est apparu que lintgration de matriaux recycls au MRE pouvait
se faire assez facilement.
Concernant laccessibilit de loutil et ses utilisations potentielles par des professionnels de la
route, nous avons constat quil ntait pas possible de prendre en compte leurs avis ce
stade. Dune part, les interviews semblent montrer la fois un faible niveau de proccupations
environnementales parmi les critres dcisionnels des diffrents acteurs, mais galement
labsence parmi les proccupations environnementales exprimes, de la quasi totalit des
problmes environnementaux actuels, y compris ceux denvergure internationale, tels que le
changement climatique. Dautre part, nous avons constat quil ntait pas forcment pertinent
dentrer dans une logique purement conomique en y adjoignant ensuite des valuations
environnementales. En effet, la recherche de solutions significativement diffrentes dun point
de vue environnemental, implique dintgrer cette proccupation ds le choix de scnarios,
car la sensibilit du modle MRE ne rpond pas la mme logique que la sensibilit des
paramtres conomiques.
Il apparat ce stade plus judicieux de sparer les calculs environnementaux des
considrations conomiques et dacteurs, avec loptique de rintgrer ces deux aspects un
stade ultrieur de la mthode. Ainsi, cette troisime partie est consacre :
lanalyse des donnes environnementales unitaires implmentes dans le modle ;
la dfinition et lintgration dans le MRE dindicateurs environnementaux classiques des
mthodes ACV, et non spcifiques, ni des acteurs concerns, ni des chelles dcisionnelles,
ni des contraintes conomiques.
1. ACTUALISATION

DU CATALOGUE DE DONNEES ENVIRONNEMENTALES

NOUVELLES SOURCES DE DONNEES

MRE

AVEC DE

Lintgration des laitiers de hauts-fourneaux dans loutil MRE a donn lieu

limplmentation de nouvelles donnes environnementales unitaires (jeu de donnes n 2).
Dans cette partie, on effectue une analyse critique des donnes environnementales. Tout
dabord, on sintresse aux donnes exprimentales collectes par le LCPC sur les procds
carrire et centrale denrobage (jeu de donnes n 3). Ensuite, lensemble des donnes dj
utilises (jeux n 1, 2 et 3) est regroup dans un nouveau jeu de donnes, qui a t complt
par de nouvelles recherches bibliographiques. Cest le jeu n 4, jeu de donnes dfinitif de ce
travail de thse. Il est comment en terme de variabilit dans cette partie, et il sera utilis dans
le chapitre suivant, pour le dveloppement de la mthodologie MVU.
1.1. Analyse de lincidence dun jeu de donnes exprimental pour la carrire et la
centrale denrobage
Dans ce paragraphe, des calculs complmentaires sont raliss avec des donnes dont
lorigine est contrles (Jullien et al., 2006), (Martaud et al., 2007) (jeu de donne n 3) de
chacun des procds respectifs. centrale denrobage et carrire de production des granulats
pour la fabrication et mise en uvre dune couche de bton bitumineux semi grenu (6 cm
dpaisseur) et mises en perspectives des donnes bibliographiques (jeu de donne n1).
Les donnes du jeu n3 ont t intgres au jeu n1, et cette nouvelle base de donnes a t
applique lexemple trait dans le paragraphe 2.1 (page 100). On obtient le rsultat
dinventaire prsent dans le Tableau 3 - 17. Celui-ci va du simple au double en fonction des

109

donnes dentre. Dautre part, les donnes mesures permettent davoir des flux dinventaire
plus faibles que ceux utilisant des donnes bibliographiques.
Tableau 3 - 17. Rsultat de linventaire (jeux de donnes 1 et 3)
Type de flux

unit ICV (N3)

Ptrole, lectricit, gaz naturel

Energie

SO2

Rapport
ICV(N3)/ICV(N1)

5242,14

0,8

0,77

0,75
0,61

0,58

NOx

0,48

0,79

CO2

204,1

337,41

0,6

CO

0,28

0,48

0,58

hydrocarbures

0,03

0,038

0,79

0,026

0,059

0,45

Emissions dans l'air poussires

Emissions dans l'eau

GJ 4205,43

ICV(N1)

mtaux

N2O

0,051

0,052

0,99

COV

0,31

0,75

0,409

CH4

0,07

0,06

1,16

HAP

Ptrole ou hydrocarbures

0,0047

0,005

0,98

phnol

0,0001

0,0002

0,59

phosphore

composs organiques dissous

azote

0,17

0,17

demande chimique en oxygne t

0,25

0,25

0,99

demande biologique en oxygne t

solides

Dchets

dchets

Ressources
naturelles

Bitume
Granulats naturels

t
t

572,24
10101,87

Linventaire tabli avec les donnes dont la source est connue reprsente des valeurs de flux
0,5 0,8 plus faible quun inventaire dont la source de donnes nest pas clairement
identifie. Ceci est valable pour la plupart des flux sauf pour le mthane o linventaire
obtenu est suprieur celui de la bibliographie (1,16). Le N2O, la DCO et les HC restent
insensibles aux donnes dentre du modle. Une rpartition nergtique par procd est
reprsente dans la Figure 3 - 23. Celle-ci dpend entirement du jeu de donnes dentre.

Transport
17%

Engin TP
2%

Carrire
11%

Transport
22%

Engin TP
Carrire
2%
3%

Raffinerie
32%

Raffinerie
26%

Centrale BB
44%

Centrale BB
41%

a) Donnes bibliographiques

b) Donnes LCPC

Figure 3 - 23. Rpartition de la consommation dnergie par procd.

110

1.2. Analyse de la qualit des donnes du jeu n 4

Une analyse statistique des donnes a t effectue afin de tester leur qualit et fiabilit.
Lensemble des donnes implmentes dans le modle ce stade, comportant des lments
sur les matriaux neufs et recycls, est rassembl en annexe du chapitre 3. Le nombre de flux
souvent renseign dans les diffrentes rfrences est peu lev : nergie, CO2, NOx, PS,
parfois certains co-produits pour la production des aciers et laitiers.
Les quatre procds acirie, carrire, cimenterie et chaux disposent dun nombre de donnes
consquent par rapport au reste des procds et ce pour les flux les plus couramment
renseigns savoir lnergie totale consomme, le CO2, le SO2, le CO, les NOx et les
Particules Solides. Aucune donne na t trouve pour la centrale de grave traite aux liants
hydrauliques. Dans ce cas, les donnes de la centrale bton ont t utilises. Seulement une
rfrence a t trouve concernant les engins TP et vhicules de transport (transmises par
leurs fournisseurs).
Les flux dont le nombre de donnes environnementales disponibles est infrieur 2 ne peuvent
tre exploits dun point de vue statistique. Pour ceux dont le nombre est suprieur ou gal
2, lintervalle de confiance 95 % est reprsent dans le Tableau 3 - 18.
Tableau 3 - 18. Dispersion des donnes environnementales
Procds
Acirie

Ic 95/Moy 0,1
- alliage
- ferraille
- laitier
dacirie
- papier, carton

0,1 < Ic 95/Moy 0,5

- Energie totale
- CO2
- produits lamins
- Paquetage
- Eau
- Manganse
- laitier de haut
fourneau

- Energie totale
- CO2
- Eau

Carrire

CO2

0,5 < Ic 95/Moy < 1

- Carburant
- Electricit
- NOx
- PCB
- Benzene
- Bauxite
- alliages
rfractaires
- poussires
- Total dchets
- Total co-produits
- SO2

Laitier vitrifi

- Energie totale
- CO
- NOx
- SO2
- PS
- Energie totale
- CO2
- NOx
- PS
-

Laitier
cristallis
Raffinerie

- Dolomie

Zinc

- Electricit

- Energie totale
- Huile (aq)

Centrale bton

- combustible
- Energie totale

- NOx
- SO2
-

Cimenterie

Chaux

Centrale BB

Centrale GTLH

Ic 95/Moy > 1
- DCO
- verre
- matriaux non recyclables
- minerais total
- Dchet varis non spcifi (boues, poussires,
fines)

- CO
- NOx
- HC
- COV
- Hydrocarbures
- PS
-

- CO
- SO2

- Energie totale
- CO2
- CO2
- SO2
- HC
- PS
- Tot-N (aq)
- DCO
- CO2
- Electricit
- CO2
- NOx
-

111

Les donnes CO2, NOx, SO2, PS sont caractrises par un rapport IC/moyenne compris entre
0,1 et 0,5 pour un nombre de donnes (N 5) et suprieur 1 (pour 2 N < 5). Les donnes
environnementales laitiers vitrifis, raffinerie et carrire sont caractrises par une valeur
Ic/moyenne suprieure 1. On donc peut dire que ces donnes sont disperses dun point de
vue statistique. La centrale bton a un rapport Ic/moyenne compris entre 0,5 et 1. Un plus
petit rapport caractrise les procds cimenterie et four chaux. Globalement les donnes
recueillies semblent assez disperses et ce pour lensemble des procds.
Les diverses donnes unitaires environnementales ont t reprsentes en fonction du temps
sur les figures (Figure 3 - 24., Figure 3 - 25. et Figure 3 - 26). On constate globalement quil
nexiste pas forcment de tendance globale des donnes en fonction du temps.
35000

Energie totale (MJ/t)

30000
25000
20000
15000

100
100

Acirie

90

cimenterie
Bitume

80

Laitier vitrifi

70

Laitier cristallis

60

carrire

50

Chaux

40
30

10000

20

5000
0
1960

10

1970

1980

1990

2000

2010

0
2020

Anne

Figure 3 - 24.Dispersion des donnes consommations nergtiques des procds en fonction du temps

Pour lnergie, les procds four chaux, raffinerie, et cimenterie ne prsentent quune faible
dispersion des valeurs. Les procds carrire et acirie laissent apparatre une forte dispersion
des valeurs de flux unitaires. Pour le procd cimenterie, entre 1993 et 2003, les valeurs
dnergies varient entre 1550 et 9700 MJ/tonne de ciment produite. Entre 1990 et 2010 le
procd acirie aurait rduit sa consommation nergtique de 25 % (21100 15800 MJ/t),
mais une forte dispersion est observe pour les valeurs. Aucune corrlation na t trouve
significative en fonction du temps.

112

3000

12

2500

10

Acirie
Cimenterie
Chaux
Bitume

CO2 (kg/t)

Laitier vitrifi

2000

1500

1000

500

0
1960

1970

1980

1990

2000

2010

Laitier cristallis
Carrire

0
2020

Anne

Figure 3 - 25. Dispersion des donnes CO2 des procds en fonction du temps

Pour le CO2, la majorit des donnes disponibles pour chacun des procds se situe autour de
lanne 2000. Seul le procd four chaux fournit des valeurs plus anciennes. Il est donc
difficile dobserver des tendances, y compris pour le procd four chaux, dont les valeurs
des annes 1970-1980 sont trs disperses. Nanmoins, pour ce procd, partir de lanne
1990, il semble apparatre une tendance la baisse.
4500
4000

Acirie

Bitume
Laitier vitrifi
Laitier cristallis

3500

NOx (kg/t)

3000

Cimenterie
Carrire

Chaux

2500
3
2000
1500

1000
1
500
0
1960

1970

1980

1990

2000

2010

0
2020

Anne
Figure 3 - 26. Dispersion des donnes NOx des procds en fonction du temps

De mme que pour le CO2, peu de donnes antrieures aux annes 2000 sont disponibles
(quelques unes pour les procds four chaux et acirie).

113

2. CHOIX DES INDICATEURS DIMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

2.1. Slection dun panel dindicateurs dimpacts environnementaux
Lvaluation des impacts sur lenvironnement selon la dmarche ACV, consiste traduire les
flux lmentaires recenss, en impacts sur lenvironnement laide dindicateurs quantitatifs,
dans la mesure du possible. Les indicateurs utiliss sont ceux prsents dans le chapitre 2
(bibliographie) de ce mmoire.
On rappelle quun impact sur lenvironnement peut tre positif ou ngatif. Cette tape est
ncessaire afin de synthtiser les multiples valeurs de flux recenss, en un nombre plus rduit
de donnes, censes reprsenter les effets sur lenvironnement. Elle se ralise en trois phases
brivement exposes ci-dessous.
Phase de classification des impacts : il sagit de dfinir une liste pertinente de catgories
dimpacts prendre en compte et dy affecter les flux recenss lors de linventaire selon les
rgles suivantes :
- tous les flux doivent tre affects au moins une catgorie dimpacts,
- un flux peut tre affect plus dune catgorie dimpact. La quantification de la
contribution du flux en question chaque impact doit se faire en vitant toute redondance.
Phase dallocation des flux : la contribution dun flux une ou plusieurs catgorie dimpact
est traduite sous forme dun coefficient dallocation.
Phase de caractrisation des impacts : il sagit de dfinir lindicateur dimpact qui permettra
de quantifier la contribution spcifique de chaque flux affect la catgorie dimpact
considre. Puis, ces contributions sont agrges pour chaque catgorie dimpact. Le Tableau
3-19 prsente les diffrentes catgories dimpacts considrs dans cette thse ainsi que les
indicateurs qui leurs sont attribus. A ces catgories spcifiques des mthodes ACV, on a fait
correspondre titre dindication, des proccupations environnementales pouvant concerner
les projets routiers, et exprimes dans un langage courant. On constate que les mthodologies
ACV ne fournissent pas dindicateurs adapts pour deux types de proccupations priori
fortement rencontres dans les projets routiers : linsertion de linfrastructure dans le paysage,
ainsi que les nuisances supportes par les riverains.

114

Tableau 3 - 19. Catgories dindicateurs dimpacts introduits dans le MRE

effet de serre
conso. nergtique
eutrophisation
acidification
formation dozone
troposphrique
toxicit (home)
cotoxicit (tre vivants
sauf homme)

Global Warming Potential

(GWP)
Equivalent nergtique
Index deutrophisation
Potentiel dacidification
Photochemical Ozone Creation
Potential (POPC)
Potentiels toxiques
Potentiels co-toxiques

Economie dnergie

Diminution de nuisances

Diminution de la pollution des eaux

Diminution des GES

Diminution de la mise en dcharge

Diminution des risques sanitaires

Diminution de la pollution de lair

Insertion dans le paysage

Protection de la biodiversit

Objectifs
Augmentation de la valorisation des dchets

Indicateurs existants

Economie des ressources

Catgorie dimpact

x
x
x

x
x

Pour le calcul dindicateurs les donnes de contribution de chaque flux un indicateur

dimpact sont donnes en annexe du chapitre 3.
Certaines valeurs de flux nont pas pu tre utilises, tandis que dautres ne contribuent
aucun impact. Enfin, pour certains flux, leurs contribution la toxicit ou lcotoxicit nest
pas incluse dans le modle utilis (Huijbregts et al., 2000), probablement car on ne dispose
daucunes informations environnementales actuellement fiables les concernant. Dans le cas du
procd de raffinage, une quantit totale de mtaux est fournie, mais on ne peut pas lui
attribuer de coefficients de contribution, puisque la nature et la quantit de chaque lment
chimique nest pas prcise. Pour ce cas, nous avons donc considr que la masse totale des
mtaux tait quivalente du Chrome VI, qui est lhypothse la plus pessimiste.
2.2. Mode dallocation des flux environnementaux
Ltape dallocation des flux permet de rpartir les donnes dinventaire dans chacune des
sept catgories dimpact (chapitre 1). Lannexe du chapitre 3 prsente pour chaque cas
considr lensemble des flux environnementaux ainsi que leurs coefficients dallocation
chaque catgorie dimpact.
Lallocation des flux dpend du type de leur contribution aux impacts environnementaux.
Celle-ci peut tre classe en trois types (Ventura et al., 2004) :
- exclusif : la mme entit molculaire dun polluant ne peut pas participer plusieurs impacts
diffrents, simultanment ou successivement ;
- successif : la mme entit molculaire dun polluant peut participer un impact puis un
suivant ;

115

- synergique : plusieurs substances associes peuvent provoquer un impact quelles ne

provoqueraient pas sparment.
Parmi ces types de contributions possibles, les effets synergiques ne sont gnralement pas
pris en compte, car, bien que souvent loin dtre ngligeables, ils sont encore mal connus et
insuffisamment modliss pour pouvoir tre intgrs la dmarche ACV. Les effets
synergiques seront donc ngligs.
Les diffrents flux qui peuvent tre responsables dimpacts diffrents selon la bibliographie
(SETRA, 2001), (IFEN, 1996). Ils ont t regroups dans le Tableau 3 - 20, dans lequel sont
galement prcises les diffrentes natures de leurs contributions.
Tableau 3 - 20. Nature des contributions des substances responsables de diffrents impacts
Catgorie Effet de
substances serre
SO2
NOx
Exclusif

HCl, HF

Acidification
Exclusif
Exclusif et
successif
leffet de serre
Exclusif

Ozone
troposphrique
Exclusif
Exclusif et successif
leffet de serre

Eutrophisation

Toxicit Ecotoxicit

Exclusif
Exclusif et successif Exclusif Exclusif
lacidification
Exclusif

La plupart des contributions sont de nature exclusive (par exemple CO2, N2O et CH4, ne
contribuent qu la seule catgorie dimpact effet de serre ), et les flux concerns sont
rpartis entre les diffrentes catgories dimpact laide de coefficients dont la somme est
gale 1. Dans le cas o la nature des contributions est successive, la somme des coefficients
associs est suprieure 1. Cest le cas des missions de NOx gazeux, o leutrophisation est
successive lacidification, car elle est provoque lorsque les NOx passent dans leau. Pour
cela, les NOx gazeux doivent dabord tre solubiliss, ce qui provoque pralablement un
phnomne dacidification.
La dtermination des coefficients dpend essentiellement des conditions dans lesquelles est
mise chaque substance : le lieu dmission (densit de population, climat), le
compartiment dmission (eau, air, sol), la phase dans laquelle la substance se trouve lors de
lmission (gaz, liquide, solide) La dmarche suivie consiste donc examiner ces
diffrentes conditions pour chaque flux par procd, et formuler des hypothses
simplificatrices lorsque les informations ncessaires ne sont pas disponibles. De manire
gnrale, nous avons notamment admis que les substances gazeuses mises en hauteur
(chemines) ou en zone dpeuple, ne prsentaient pas deffets de toxicit. Cette hypothse
est en effet simplificatrice car la toxicit pour lhomme pourrait se produire par transport dans
latmosphre sur de longues distances, ou par transferts dans dautres compartiments (eau,
sol). La dmarche est dtaille ci-dessous pour chaque flux mis par le systme et cit dans le
tableau.
SO2 : daprs les donnes dinventaire, le SO2 est mis en majorit par la cimenterie, lacirie
et la raffinerie et trs minoritairement par la carrire, probablement par les gaz dchappement
des engins dextraction.
- Dans le cas de la cimenterie, de lacirie et de la raffinerie, les impacts seront plutt
considrs gnraux : acidification et formation dozone troposphrique. La part entre les
deux catgories dimpact est essentiellement dpendante du climat : la formation dozone
troposphrique est favorise par temps chaud, sec et haute pression atmosphrique, tandis
que lacidification est favorise par temps humide et pluvieux. Pour un climat tempr, nous
avons arbitrairement dcid daffecter 50% des flux mis par la cimenterie, lacirie et la
raffinerie chaque catgorie.

116

- Dans le cas de la carrire, le gaz mis prs du sol par les engins est probablement
essentiellement respir par le personnel, donc la catgorie privilgie sera la toxicit.
NOx : les NOx sont mis par chaque procd donc dans des conditions trs diffrentes. On
distingue :
- les NOx mis dans la carrire, la plate forme lors du chantier et lors des transports par
camions (que lon suppose en milieu forte densit de population) qui sont entirement
affects la catgorie toxicit,
- les NOx mis par lacirie, la cimenterie, la raffinerie, le haut fourneau, le four chaux et les
centrales de fabrication des mlanges qui sont affects aux autres catgories. Ils contribuent
dans un premier temps leffet de serre. Ensuite, si lon fait la mme hypothse concernant le
climat que pour les flux en SO2, on attribue arbitrairement 50% du flux la catgorie
formation dozone troposphrique. Les autres 50% sont solubiliss par leau de pluie et
participent leutrophisation et lacidification. On suppose que 50% du flux solubilis lors de
lacidification rejoint des cours deaux superficielles et participe leutrophisation. On obtient
au final, sur les flux issus de lensemble form par lacirie, la cimenterie, la raffinerie, le haut
fourneau, le four chaux et de la centrale : 50% pour la catgorie formation dozone
troposphrique, 50% pour la catgorie acidification et 25% pour la catgorie eutrophisation.
HCl, HF : ils sont mis par la raffinerie ou lacirie, probablement par la chemine. On
nglige alors les impacts de toxicit et 100% du flux est attribu la catgorie acidification.
Dautre part, certains composs sont la fois toxiques et cotoxiques. Le modle choisi
(Huijbregts et al., 2000), considre dj la rpartition entre diffrents compartiments (eau, air,
sol, homme). Il nest donc pas ncessaire de fixer des coefficients dallocation : 100% du flux
est affect chaque catgorie.
Enfin, une question se pose concernant la prise en compte dune partie des consommations et
des missions du procd acirie que lon affecterait la production des laitiers. Plusieurs
raisonnements sont possibles. Les laitiers peuvent tre considrs comme dchets et dans ce
cas, aucun flux de lacirie ne leur est affect. Ils peuvent aussi tre considrs comme des coproduits, et dans ce cas, une partie des flux peut leur tre affecte. Le coefficient daffectation
devrait tre calcul partir des procds internes lacirie qui aboutissent effectivement la
production des laitiers. Cette information ntant pas disponible, il a t choisi de calculer des
coefficients partir des masses de laitiers produites par rapport aux masses daciers. Ce choix
est arbitraire, le coefficient pourrait par exemple tre galement calcul partir des valeurs
conomiques de ces deux produits.
3. RESULTATS DINDICATEURS DIMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
Les rsultats des diffrents indicateurs de catgories dimpact sont prsents par type de
structure et par procd dans le Tableau 3 21.

117

Tableau 3 - 21. Indicateurs dimpacts potentiels - Contribution des procds (jeu de donnes n 4) ramene un
km et deux sens de circulation
Hypothse n1 : 0% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
effet de serre

Consommation nergtique

GWP (kg q CO2)

12 000

Energie (GJ)

10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0

BAC

GB

GL

4 000 000
3 500 000
3 000 000
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
0

BAC

GB

structure

structure

Ozone troposphrique

50

Toxicit

Potentiel toxique

1 200 000
1 000 000

POPC (t q
thylne)

40
30
20
10

800 000
600 000
400 000
200 000

BAC

GB

GL

BAC

GB

Ecotoxicit

Acidification

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

potentiel acide (kg

q.H+)

12 000 000

GL

structure

structure

Potentiel
cotoxique

10 000 000
8 000 000
6 000 000
4 000 000
2 000 000
0

BAC

GB

GL

BAC

GB

structure

Index
d'eutrophisation (kg
q. PO4)

GL

Transport

Eutrophisation

GL

structure
str u

r e

chaux
LHF cristalliss concasss

LHF vitrifis prbroys

Centrale BC

centrale BB
Raffinerie

Cimenterie

Carrire

BAC

GB
structure

GL

Acirie
Engins de chantier

On observe que pour tous les indicateurs calculs (GWP, nergie, POPC, toxicit et
acidification), les structures GL et BB donnent des rsultats assez proches et infrieurs
BAC. Pour cette structure BAC, le procd acirie contribue majoritairement.

118

PARTIE IV : APPLICATION DU MRE A UN OUVRAGE INTERURBAIN AUTOROUTIER AVEC

MATERIAUX CLASSIQUES ET LAITIERS DE HAUTS FOURNEAUX
Dans cette partie, un cas dapplication dune structure utilisant des laitiers de hauts-fourneaux,
est dcrit. Les rsultats prsents sont issus de calculs utilisant le jeu de donnes n 4. Ils ont
t galement calculs avec le jeu de donnes n 1, pour comparaison avec la thse prcdente
(Hoang, 2005), et sont prsents en annexe du chapitre 3.
1. PRESENTATION DE LETUDE DE CAS
Lapplication du modle lutilisation des laitiers de haut fourneau sest appuye sur une
tude de cas rel partir des donnes obtenues par le laboratoire rgional de Nancy. Sur le
plan gomtrique, la section dautoroute est caractrise par une vitesse de rfrence de 130
km/h. En profil en travers, lautoroute comporte une plate forme de 27 m, offrant 2 voies de
circulation de 7 m. Le trafic retenu pour le dimensionnement est de classe TC530. La structure
repose sur une plate forme de classe PF2. On ne sintresse dans notre cas qu la structure de
chausse. Cette dernire du type semi-rigide est constitue dune couche de fondation et dune
couche de base en grave-laitier 0/20 de 25 cm dpaisseur chacune, les granulats tant du
laitier concass. La couche de roulement en bton bitumineux offre 8 cm dpaisseur de
granulats 0/14 provenant de la carrire de Raon-ltape. Les formulations de laitiers
correspondant sont donnes comme suit : 70 % de laitier concass de haut fourneau, 20 % de
laitier granul et 1% de chaux vive. Lensemble de ces lments a servi de rflexion pour
dvelopper une nouvelle structure importer dans le MRE, puisque cette autoroute a une
structure de chausse qui diffre du catalogue. De plus, pour comparer cet ouvrage en
matriau alternatif un rfrentiel connu, il a sembl utile compte tenu de la faible qualit des
donnes, de considrer dune part les trois structures MRE avec matriaux classiques et
dautre part la nouvelle structure en grave laitier importe au dbut de ce chapitre. Lensemble
des structures a t considr comme rendant le mme service donc supportant le mme trafic
TC530 sur 30 ans.
1.1. Prsentation des ouvrages tudis
Quatre variantes issues du catalogue (SETRA/LCPC, 1998) ont t prises en compte pour
comparaison : deux variantes base de matriaux naturels et deux base de laitier. Toutes ces
variantes (Figure 3 - 27) rpondent aux mme sollicitations de trafic imposes, cest dire
celui du cas rel tudi ; les variantes catalogue ont donc t dimensionnes pour permettre
une tude comparative de ces solutions.
BBTM + BBSG

BBTM + BBSG

GB3 (13 cm)

GLp (22 cm)

GLTL (25 cm)

GB3 (13 cm)

SL (20 cm)

GLTL (25 cm)

BBTM + BBS G

BAC (17 cm)

BC2 (18cm)

Structure relle
dautoroute
BAC Bton arm continue BBTM Bton bitumineux trs mince GLp Grave laitier prbroy GLTL Grave laitier tout
laitier
BC Bton de ciment
BBSG Bton bitumineux trs mince SL Sable laitier
GB 3 Grave bitume de classe 3
Structure catalogue

Figure 3 - 27. Structures de chausses tudies

119

La longueur du tronon tudi est dun km (deux sens de circulation) dans tous les cas. La
Figure 3 - 28 prsente le profil en travers de la section prdfinie.

Figure 3 - 28. Profil en travers du tronon tudi

1.2. Prsentation des scnarii dentretien

La politique dentretien des structures du catalogue sont celles dfinies au dbut de ce
chapitre (Tableau 3 5) ; celle du tronon rel tudi sont prsentes ci-aprs (Figure 3 - 29).
0

2.5 cm BBTM + 6 cm BBSG

25 cm GLTL
25 cm GLTL
2.5 cm BBTM

13

18

Entretien
10 cm GB
4 cm BBTM

Entretien
2.5 cm BBTM

24

Entretien

Temps (ans)

Figure 3 - 29. Scnarios dentretien

2. PARAMETRES DU MRE
2.1. Transports
Pour les structures du catalogue les distances moyennes de la bibliothque MRE ont t
utilises (Tableau 3 - 6) ; pour la nouvelle structure les donnes de transport prises en compte
sont dtailles ci-aprs.
Les distances de transport lors de la construction et lentretien du cas tudi sont prsentes
dans le Tableau 3 - 22. Le laitier granul provient de Sacilor (Joeuf, Rombas, Hagondange)
livrs Maizires-les-Metz par route. Les installations de concassage Salviam Brun du laitier
concass sont proximit des hauts fourneaux de Wendel Sidelor Hagondange, 15 km au
Nord de Metz, elles comprennent quatre fosses de coules, capables de contenir 100 120
tonnes de laitier et dont la production journalire est de 5 6000 tonnes suivant les
granulomtries demandes. Pour ce qui est des engins et de la centrale mobile de graves
traites, on considre quils se trouvent localement 20 km en moyenne du chantier.

120

Tableau 3 - 22. Paramtres de transport des matriaux

Matriaux (et matriels)

Distances
(km)

Trajet

Masse (tonnes/ans)
Types

13

18

24

Engins
Bton bitumineux 4435,27 1022,61 2658,34 1022,61
Graves traites
26419,50 Laitier granul

5548,10

Laitier cristallis
Chaux
Granulats
Bitume

10570,79
264,20
9552,42
243,86

965,14
140,18

2536,94
300,23

965,14
140,18

Dpart

Destination

Varize (France)
Joeuf, Romabs et
Hagondange
Hagondange
Dugny
Raon lEtape
Pas de Calais

Chantier

Varize
(France)

Camions
20
32
20
18,
11, et
6,5
6,5
72
123
465,5

2.2. Simulation des travaux

La centrale Lecat utilise pour la fabrication des matriaux des couches dassise est une
centrale mobile de 900t/h type 4DDc-MB4C de la socit Auxiliaire-Entreprise (Indre et
Loire).
Un compacteur pneu Bross lest 32 tonnes pour 7 roues est venu complter latelier
existant. Ce matriel est comparable au Richier C791 prconis sur le chantier avec 32 passes.
Latelier de mise en uvre de la couche 4 cm de BB 0/14 est constitu dun finisseur Voegele
super 1700, dun pneu P5 et dune bille type VA 15. Pour ce qui est de la micro chape 0/10
FE tapis gnralis, cest un enrob trs mince (2 - 2,5 cm dpaisseur) chaud, liant
modifi fortement dos (environ 6,8 %). Cet enrob est une couche de roulement sans apport
structurel, correspondant des travaux neufs, de renforcement ou dentretien, destins des
chausses peu dformables. Le liant est fabriqu sur laire denrobage par un matriel mobile
spcifique. La centrale retenue est une TSM17 Ermont de capacit nominale de 180 t/h de
temprature de chauffe de 180 C.
Le compacteur VT2, Dynapac CC432 moteur quip Cummins 4BTA3.9 est utilis pour le
compactage des graves traites. Les donnes dmissions nous ont t transmises par le
fournisseur. Sa largeur de travail est de 1,68 m et sa vitesse 3 km/h.
Pour les travaux dentretien de la chausse (Figure 3 - 29), 13 ans aprs la construction
dorigine, la surface ancienne de chausse est recouverte dune micro chape de BBTM de 2,5
cm ; 18 ans aprs 10 cm de GB + 4 cm de BB sont appliqus; 24 ans aprs, une nouvelle
couche de BBTM dune paisseur de 2,5 cm est rpandue sur lancienne chausse.
3. RESULTATS DE LETUDE DE CAS INTERURBAINE
Les hypothses dallocation des flux sont les mmes que celles prsentes dans la partie III.
Concernant lallocation dune partie des flux du procd acirie la production des laitiers,
lhypothse n 2 (20 %) est retenus pour les rsultats de flux.

121

3.1. Flux entrants

Les masses de matriaux utiliss lors de la construction initiale et de lentretien selon la
politique du catalogue (SETRA/LCPC, 1998) des diffrents cas de chausse tudis ont t
calculs et sont reprsents dans le Tableau 3 - 25.
Tableau 3 - 23.Quantit de matriaux utiliss lors de construction et entretien des chausses (ramene un km
et un sens de circulation) sur 30 ans.
Acier Ciment Bitume Laitiers vitrifis Chaux Laitiers concasss Granulats
(t)
(t)
(t)
BAC
72,99 1331,00 226,12
GB
787,02
GL
632,75
Cas rel tudi
412,23

(t)
1322,10
2774,05

(t)
105,06
132,10

(t)
5285,40

Eau

(t)
(l)
11573,42 680,12
12340,72
8295,81 624,24
7009,82 792,59

Granulats Naturels
Laitiers cristalliss

20
15
10
5
0
BAC

GB

GL

Cas rel

Liants utiliss (Millier t)

Granulats utiliss(Millier t)

Les consommations en granulats et en liants naturels et recycls sont dtailles sur la Figure 3
- 30et Figure 3 - 31.
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0

Laitier vitrifi
chaux
Ciment
Bitume

BAC

GB

GL

Cas rel

Figure 3 - 30. Masse totale de granulat (en t) pendant 30 Figure 3 - 31. Masse totale de liant (en t) pendant 30
ans (ramene 1 km et un sens de circulation)
ans (ramene 1 km et un sens de circulation)

On constate une consommation plus importante de granulats naturels par les structures BAC
et GB, par rapport aux structures de laitiers. Malgr des paisseurs de couches suprieures, la
structure relle consomme moins de granulats naturels que les autres structures.
Les structures base de laitier GL et le cas rel tudi consomment plus de liant au total que
les variantes BAC et GB. Cependant, en terme dconomie de ressources naturelles, elles
consomment moins de liants issus de matires premires naturelles, avec un avantage pour le
cas rel tudi. Par rapport aux calculs obtenus avec le jeu de donnes n 1 et 2, on obtient
logiquement des rsultats identiques, car les dimensionnements ne changent pas.
La consommation dnergie cumule aprs 30 ans est prsente dans la Figure 3 - 32 pour un
kilomtre et un sens de circulation, ainsi que la contribution des diffrents procds la
consommation dnergie totale.

122

Energie (GJ)

60
50
40
30
20
10

000
000
000
000
000
000

Transport

000
000
000
000
000
000
0

tru
s

u
t

re

chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Centrale BC
centrale BB
Raffinerie
Cimenterie
Carrire

BAC

GB

GL

CasA4
rel

Acirie
Engins de chantier

structure

Figure 3 - 32. Energie consomme (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans)

Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers

En terme dnergie, la structure GB est la moins consommatrice (8 410 GJ), tandis que la
structure relle apparat la plus consommatrice (56 106 GJ), essentiellement du fait de
lnergie consomme par le procd dlaboration des laitiers cristalliss pris en compte. La
structure GL utilise galement des laitiers, mais uniquement sous forme de liants, donc leur
proportion massique est moindre par rapport au cas rel (environ 2 000 tonnes pour la
structure GL et 10 000 pour le cas relle selon la Figure 3 - 30 et la Figure 3 - 31).
3.2. Bilan des flux sortants
3.2.1. Emissions dans le compartiment air

Emissions de gaz effet de serre (CO2, CH4 et N2O)

La Figure 3 - 33 prsente les missions de gaz effet de serre dues la construction et

lentretien des chausses. On retrouve les mmes tendances pour les missions de CO2 que
pour les consommations dnergie, avec prpondrance du procd de production des laitiers
cristalliss dans le cas rel tudi.
10 000

CH4 (kg)

CO2 (kg)

8 000
6 000
4 000
2 000
0

BAC

GB

GL

CasA4
rel

30
25
20
15
10
5
0

BAC

GB

N2O (kg)

structure

GL

A4rel
Cas

structure
Transport

0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0

tru
s

u
t

re

chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Centrale BC
centrale BB
Raffinerie

BAC

GB
structure

GL

A4rel
Cas

Cimenterie
Carrire
Acirie
Engins de chantier

Figure 3 - 33. Emissions de gaz effet de serre (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans). Hypothse 2 :
20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers.

123

Emissions de gaz toxiques (CO, NOx et SO2)

20 000

1 000

15 000

800

NOx (kg)

CO (kg)

La Figure 3 - 34 prsente les missions de gaz toxiques. La structure du cas rel est la
principale mettrice, en raison des missions importantes du procd de production de laitiers
de haut fourneau (20 % du procd acierie).

10 000
5 000

600
400
200

BAC

GB

GL

A4rel
Cas

BAC

GB

structure

Cas
A4rel

Transport

500

tru
s

u
t

re

chaux

400
SO2 (kg)

GL

structure

LHF cristalliss concasss

300

LHF vitrifis prbroys

200

Centrale BC

100

centrale BB

Raffinerie

BAC

GB

GL

CasA4
rel

Cimenterie
Carrire

structure

Acirie
Engins de chantier

Figure 3 - 34. Emissions de gaz toxiques (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans) Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers

Emissions de familles chimiques organiques (Hydrocarbures)

La Figure 3 - 35 prsente les missions dhydrocarbures.
Transport
tru
s

u
t

re

HC (kg)

chaux

350
300
250
200
150
100
50
0

LHF cristalliss concasss

LHF vitrifis prbroys
Centrale BC
centrale BB
Raffinerie
Cimenterie

BAC

GB

GL

CasA4
rel

structure

Carrire
Acirie
Engins de chantier

Figure 3 - 35. Emission dhydrocarbures (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans) Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers

Les missions dhydrocarbures sont principalement dues au procd haut fourneau.

Emissions de particules solides PS
La Figure 3 - 36 prsente les missions en particules solides.

124

Transport
tru
s

tu

e
r

PS (kg)

chaux

140
120
100
80
60
40
20
0

LHF cristalliss concasss

LHF vitrifis prbroys
Centrale BC
centrale BB
Raffinerie
Cimenterie

BAC

GB

GL

Carrire

CasA4
rel

Acirie

structure

Engins de chantier

Figure 3 - 36. Emissions de particules solides (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans) Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers

Les missions de particules solides sont principalement dues au procd acirie, et on les
retrouve majoritairement pour les structures BAC, GL et cas rel.
3.2.2. Emissions dans le compartiment eau

Emissions de phnol

La Figure 3 - 37 prsente les missions de phnol.

Transport
tru
s

tu

e
r

Phnol (kg)

chaux

0,0003
0,00025
0,0002
0,00015
0,0001
0,00005
0

LHF cristalliss concasss

LHF vitrifis prbroys
Centrale BC
centrale BB
Raffinerie
Cimenterie

BAC

GB

GL

Carrire

CasA4
rel

Acirie

structure

Engins de chantier

Figure 3 - 37. Emission de phnol (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans) - Hypothse 2 :
20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers

Le phnol est principalement mis par les procds carrire, raffinerie, et centrale BC. On le
retrouve donc de faon quasi quivalente pour toutes les structures.

Indicateurs dtat des effluents aqueux : DCO (aq), N-Tot (aq)

0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0

N-Tot (kg)

DCO (kg)

La Figure 3 - 38 prsente les indicateurs dtat des effluents aqueux

BAC

GB

GL
structure

CasA4
rel

0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0

BAC

GB

GL

A4rel
Cas

structure

Figure 3 - 38. Indicateurs dtat des effluents aqueux (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30
ans) - Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers

Le haut fourneau et la raffinerie sont les procds les plus impliqus dans le rejet deaux
riches en composs organiques et azots. La structure BAC est donc la moins mettrice.

125

3.3. Rsultats dindicateurs dimpacts

Les rsultats dindicateurs sont prsents avec deux hypothses concernant les flux attribus
la production des laitiers :
- une premire o les laitiers sont considrs comme des dchets, et o aucun flux de lacirie
ne leur est attribu,
- une seconde o les laitiers sont considrs comme des co-produits, et o les flux de lacirie
leur sont attribus proportionnellement au ratio massique des laitiers sur lacier produit.
Les rsultats des diffrents indicateurs de catgories dimpact concernant le cas rel sont
prsents par sous-systme dans les Tableaux 3 - 24 (sans allocation des flux de lacirie la
production des laitiers) et 3 - 25 (avec allocation de 20 % des flux de lacirie la production
des laitiers)

126

Tableau 3 - 24. Indicateurs dimpacts potentiels concernant ltude de cas rel (ramene 1 km et un sens de
circulation pendant 30 ans).
Hypothse 1 : 0% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
GWP (kg q CO2)

Energie (GJ)

effet de serre

12 000
10 000

4 000 000
3 000 000
2 000 000
1 000 000
0

BAC

GB

GL

8 000
6 000
4 000
2 000
0

CasA4
rel

BAC

GB

structure
Ozone troposphrique

1 000 000

POPC (t q
thylne)

40
30
20
10

800 000
600 000
400 000
200 000

BAC

GB

GL

CasA4
rel

BAC

GB

structure

GL

CasA4
rel

structure

Ecotoxicit

Acidification

50
potentiel acide (kg
q.H+)

12 000 000

Potentiel cotoxique

A4rel
Cas

Toxicit

1 200 000
Potentiel toxique

50

GL

structure

10 000 000

40

8 000 000

30

6 000 000

20

4 000 000

10

2 000 000

BAC

GB

GL

CasA4
rel

BAC

GB

structure

GL

CasA4
rel

structure

Transport
Index
d'eutrophisation (kg
q. PO4)

tru
s

Eutrophisation

u
t

re

chaux
LHF cristalliss concasss

LHF vitrifis prbroys

Centrale BC
centrale BB

Raffinerie

Cimenterie

BAC

GB

GL
structure

CasA4
rel

Carrire
Acirie
Engins de chantier

On constate pour lensemble de ces graphes, que la structure BAC contribue le plus
lensemble des indicateurs dimpacts, et que ceci est majoritairement d au procd acirie.
Les autres structures donnent des rsultats quivalents.

127

60 000 000
50 000 000
40 000 000
30 000 000
20 000 000
10 000 000
0

GWP (kg q CO2)

Energie (GJ)

Tableau 3 - 25. Indicateurs dimpacts potentiels concernant ltude de cas rel (ramene 1 km et un sens de
circulation pendant 30 ans).
Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers

BAC

GB

GL

effet de serre

140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0

CasA4
rel

BAC

GB

structure
Ozone troposphrique

600
400
200
0

15 000 000
10 000 000
5 000 000
0

BAC

GB

GL

CasA4
rel

BAC

GB

structure
Ecotoxicit

200 000 000

150 000 000
100 000 000
50 000 000
0

BAC

GB

GL

CasA4
rel

structure

potentiel acide (kg

q.H+)

Potentiel cotoxique

CasA4
rel

Toxicit

20 000 000
Potentiel toxique

POPC (t q
thylne)

800

GL

structure

GL

CasA4
rel

Acidification

700
600
500
400
300
200
100
0

BAC

GB

GL

CasA4
rel

structure

structure

Transport
Index
d'eutrophisation (kg
q. PO4)

tru
s

Eutrophisation

30

u
t

re

chaux

25

LHF cristalliss concasss

20

LHF vitrifis prbroys

15

Centrale BC

10

centrale BB
Raffinerie

Cimenterie

BAC

GB
structure

GL

CasA4
rel

Carrire
Acirie
Engins de chantier

En attribuant 20 % des flux de lacirie la production des laitiers, on constate que les
structures contenant du laitier augmentent leurs contributions aux diffrents impacts et que le
cas rel devient le plus impactant sur lenvironnement.
CONCLUSION

Ce chapitre a permis dexaminer lintgration de matriaux alternatifs dans le modle MRE.

La premire partie a t consacre la mthodologie adopter afin dtendre le modle ces
matriaux. La seconde partie sest intresse la faon dont pouvait tre utilis loutil par des
non spcialistes de lenvironnement, dans le but damliorer son accessibilit. La troisime
partie a permis denrichir la base de donnes environnementale qui est la base des calculs
raliss par loutil, ainsi que dimplmenter un panel dindicateurs classiques de lACV. Enfin
la dernire partie traite dun cas rel compar des cas thoriques correspondant une mme
sollicitation de trafic.

128

Limplmentation de matriaux alternatifs se fait assez facilement de faon mthodologique.

Cependant, la principale difficult pour lajout dun nouveau matriau rside dans les donnes
disponibles.
Dune part, les donnes concernant des dimensionnements qui ne sont, par dfinition, jamais
prsents dans les catalogues, pour les matriaux alternatifs. A ce titre, les laitiers constituent
une exception, car ils sont utiliss depuis de longues annes et ont fait lobjet de nombreuses
exprimentations. Ceci permet de trouver des structures types, des scnarios dentretien types
issus de bilans des pratiques.
Dautre part, les donnes environnementales ne sont pas facilement accessibles pour les
matriaux alternatifs. L encore, les laitiers constituent une exception, car ils sont issus des
aciries. Pour ces industries, regroupes en organisation internationale (ISII) les efforts de
communication de donnes environnementales dtailles, et compatibles avec lACV datent
de plusieurs annes.
Ainsi le cas des laitiers est le seul cas de matriau alternatif suffisamment renseign pour
pouvoir faire lobjet dune tude dans cette thse.
Cependant, la question de lallocation des flux de production dun produit dautres coproduits ou dchets (dans notre cas les laitiers), est la question centrale rsoudre. Son
influence sur les rsultats de lvaluation est considrable, puisque, par exemple, sous
lhypothse de 20 % prise dans le chapitre, lensemble des flux considrs est multipli par 10
(comparaison entre solution BAC et 0 % daffectation aux laitiers dune part, et solution du
cas rel avec 20 % daffectation dautre part). Hormis le fait davoir une connaissance fine
des procds, le choix du coefficient dallocation est de fait totalement subjectif :
- considre-t-on des dchets ou des co-produits ?
- doit-on rpartir les flux sur une base massique ou autre (de valeur conomique par
exemple) ?
Ainsi, il apparat que ce coefficient doit tre paramtrable dans loutil et laiss la
justification de lutilisateur.
Enfin, une recherche bibliographique considrable, complte par des rsultats exprimentaux
du LCPC, a permis denrichir la base de donnes environnementale de loutil (jeux de
donnes n 2, 3 et 4), par rapport la version initiale (Hoang, 2005) qui utilisait le jeu n 1.
Cette dmarche a t accompagne dune analyse critique, qui montre la forte dispersion des
donnes environnementales. Notamment, lintgration de nouvelles donnes concernant le
procd acirie, a permis dintgrer au modle, le procd de production des laitiers au sein de
lacirie, dont les consommations et missions sont loin dtre ngligeables. De ce fait,
lexemple trait en partie IV, donne des rsultats trs diffrents avec ce nouveau jeu de
donnes, que ce qui aurait t obtenu avec le jeu initial (rsultats prsents en annexe du
chapitre 3).
Ainsi, un travail sur la qualit des donnes implmentes dans la base de donnes
environnementale, reste faire pour obtenir des rsultats plus robustes.

129

CHAPITRE 4.
MODELISATION GLOBALE DE TRONONS DE VOIRIE
DEVELOPPEMENT ET APPLICATION DE LOUTIL
MODULE DE VOIRIE URBAINE

131

INTRODUCTION

Bien que le domaine urbain reprsente 75 % (en surface) du patrimoine total national et une
forte proportion des investissements raliss en France en matire de construction ou de
rnovation de chausses, les mthodes de dimensionnement ne sont pas rationalises et
peuvent diffrer fortement dune commune lautre. Les chausses urbaines se distinguent
des chausses interurbaines par :
- des emprises limites avec des profils particuliers ;
- des canalisations en sous-sol qui doivent tre protges et imposent des contraintes
dpaisseur ;
- des trottoirs et caniveaux, des sorties de riverains qui imposent des contraintes de profil en
long ;
- une circulation souvent intense induisant des efforts dynamiques importants (freinage,
manuvre, trafic canalis).
Le dveloppement de Modules Voiries Urbaines suit la mme dmarche que celle de lOMRE en se basant sur les outils de dimensionnement de chausses urbaines. Struct-Urb v. 2.0
est loutil de dimensionnement urbain de rfrence. Les hypothses gnrales de
dimensionnement, sont celles de la mthode franaise et des normes en vigueur. Pour tenir
compte, des conditions particulires de ralisation des chantiers urbains telles que difficults
de compactage, respects des paisseurs (prsence de bordures). La srie de calculs est faite
avec des valeurs de paramtres mcaniques, rduites de 10 20 % proposs dans Struct-Urb.
Ce chapitre sappuie sur les acquis des chapitres prcdents et notamment en ce qui concerne
le jeu de donnes environnementales ractualises retenir et le panel dindicateurs dimpacts
environnementaux. La mthodologie module routier a t adapte au territoire urbain (voirie)
en y intgrant ses spcificits, donnant naissance un logiciel valuant lInventaire de Cycle
de Vie puis des impacts potentiels sur lenvironnement pour tout type de structures franaises
de voirie dimensionnes laide de Struct-Urb v. 2.0. Les spcificits gomtriques prises en
compte sont : diversit des gomtries et matriaux associs, pluralit des trafics, et diversits
des phases de service des voiries. La partie I prsente les principes retenus pour le
dveloppement de ce nouvel outil en conservant les acquis prcdents avec le MRE, les
spcificits urbaines sont prises en compte. Dans la partie II, les diffrents cas types
implments dans la bibliothque sont prsents avec des rsultats associs. Dans la troisime
partie, une tude de cas permet dappliquer le MVU une configuration relle.
PARTIE I : DEVELOPPEMENT DUN MODULE DE VOIRIE URBAIN AVEC MATERIAUX NEUFS
1. PRINCIPES DE DEVELOPPEMENT DU MVU - PRISE EN COMPTE DES SPECIFICITES
URBAINES

1.1. Cahier des charges de loutil O-MVU

Les spcifications du cahier des charges de loutil dvelopp pour valuer les ouvrages
urbains sont dtailles dans cette partie et schmatises sur la Figure 4 - 1. On a considr des
tronons routiers types de petite longueur, appels tronons routiers lmentaires, dans le
cadre de la dfinition des principes et hypothses de notre modle. Diffrentes tapes sont
suivies. La premire tape consiste effectuer un choix damnagement, cest dire dfinir
une emprise constitue de plusieurs bandes : trottoirs, pistes cyclables, voies de
stationnement, voies de circulation et couloirs de bus. Les largeurs de bandes peuvent tre
dfinies cette tape. La seconde tape consiste identifier le type de structure mettre en

132

place par type de bande (souple, pave, bitumineuse, semi-rigide ou rigide). Ensuite, il sagit
de dfinir dune part les matriaux utiliss (procds, sites de production, mode de transport)
et dautre part la technique de mise en uvre (engins TP).
La troisime tape consiste dfinir le systme environnemental. Ceci implique une collecte
de donnes ddies.
Les flux environnementaux dus aux travaux des engins, aux transports et aux procds de
production sont ensuite calculs dans une quatrime tape. A partir des flux
environnementaux, on passe au calcul dimpacts en utilisant le jeu dindicateurs du chapitre 3.

Choix dun amnagement

Trottoir

Piste cyclable

Voie
stationnement

Voie
circulation
(desserte,
distribution,
principale)

Couloir de
bus

Souple

Pave

Bitumineuse

Semi rigide

Rigide

Emprise juxtaposition de bandes

Identification du type de
structure
Dimensionnement des
quipements (largeur de
bandes, paisseurs des
couches)

Identification des techniques

de mise en oeuvre

Identification des matriaux

utiliss

Choix des engins de mise en

oeuvre

Identification des procds

de production
(matriaux neufs et alternatifs)

Calcul de la dure de travail

des engins

Dfinition du travail de
transport

Identification des sites de

production

Actualisation de la base de
donnes
Dfinition des systmes
environnementaux
Calcul des flux
environnementaux

Calcul des indicateurs

dimpacts

Calcul des flux

environnementaux dus aux
travaux des engins

Calcul des flux

environnementaux dus aux
transports

Calcul des flux

environnementaux dus aux
procd de production

Calcul des impacts

environnementaux dus aux
transports

Calcul des impacts

environnementaux dus aux
procd de production

Allocation des flux

environnementaux

Calcul des impacts

environnementaux dus aux
travaux des engins

Figure 4 - 1. Schma gnral des spcificits du Module de Voirie Urbaine

1.2. Dfinition de cas type de profil en travers

1.2.1. Dcoupage longitudinal des voies
Le profil en travers qui compose lemprise comprend : la chausse, les trottoirs, les terrepleins (centraux et latraux), les voies latrales de desserte, les couloirs de bus, les pistes
cyclables, les bandes de stationnement, les plantations, les arbres (Figure 4 - 2). Le
dimensionnement gomtrique doit rpondre une rpartition de lespace par des solutions
adaptes chaque site.

133

Trottoir
(pitons+PMR)
1,80 2,50

Arbres
2m

Piste
cyclable
1,50 m

Voie
Stationnement.
1,80 2 m

Couloir bus
3,20 3,50 m

Poids lourds
3 3,50 m

V Circulation
2,50 3 m

Figure 4 - 2. Les besoins fonctionnels des usagers (Costilles et al., 1999)

Le modle de chausse urbaine est donc compos de voies de circulation

lmentaires dfinies partir dun trafic et dun type de voie. La largeur des voies
lmentaires et leur nombre sont paramtrables. Mais les calculs sont effectus pour une
bande donne.
1.2.2. Paramtrage de la largeur des voies
Les types de voies urbaines dfinies par lensemble des rfrences ddies
(MELAT/CETUR/AIVF, 1988), (Balay et al., 2004), (Costilles et al., 1999) ont t pris en
considration comme suit :
Voies fort trafic, pour des raisons de quantit de trafic, la largeur des voies de circulation
ncessaire est de 3 3,50 m, cette valeur peut tre considre comme valeur moyenne
retenir dans le modle.
Voies de distribution, qui assurent des dplacements internes aux quartiers. Leur largeur peut
aller jusqu 3 m (valeur moyenne retenue dans le modle).
Voies de desserte ou voies rsidentielles, qui permettent laccs aux habitations et aux
diverses activits urbaines vitesse rduite. Pour une voie un sens de circulation, emprunte
principalement par des voitures, une largeur de 2,80 m suffit ; cette largeur peut tre porte
3,50 m si des vhicules plus larges doivent y passer rgulirement.
Sajoutent ces catgories de voie les couloirs de bus qui ncessitent une largeur de 3,5 m en
moyenne (Figure 4 - 2), les voies de stationnement (2 m) et les trottoirs (2,5 m).
Dautre part, on utilise diffrentes largeurs selon le type de circulation, comme prcis ciaprs :
Si la chausse est sens unique :
- et comporte une seule voie, la largeur minimale est de 3,20 m, voire 4,50 m
- et comporte deux voies, la largeur prconise est de 5,50 m avec deux files de 2,75 m
Si la chausse est double sens :
- avec une seule file par sens, elle aura gnralement 3 m (emprunte par des PL ou des bus),
qui peuvent tre rduits 2,75 m si le taux de PL est faible ;
- et quun des sens comporte deux files, la largeur des deux files peut tre limite 5,50 m.
En zone 30, la largeur des chausses double sens peut descendre jusqu 4 m.

134

1.3. Principes dintgration de structures de chausses urbaines

Struct-Urb est considr comme loutil de dimensionnement urbain de rfrence, car ses
hypothses gnrales de dimensionnement, sont celles de la mthode franaise et des normes
en vigueur. Le dimensionnement repose sur le choix :
- dune dure de service qui est fonction de la stratgie d'investissement du Matre
dOuvrage ;
- dune probabilit de rupture;
- du trafic attendu sur la dure de service de louvrage ;
- de lagressivit du trafic en milieu urbain ;
- et de la portance du sol support.
Struct-Urb propose la vrification de la chausse au gel, selon la mthode simplifie
(SETRA/LCPC, 1998).
Pour tenir compte des conditions particulires de ralisation des chantiers urbains (difficults
de compactage, respects des paisseurs, prsence de bordures), Struct-Urb propose une
srie de calcul avec des valeurs de modules dYoung, de sigma 6 et depsilon 6 (contrainte et
dformation respectives admissibles conventionnelle de la mthode de dimensionnement)
rduites de 10 20 %. Les rsultats de calcul donnent : une paisseur de chausse pour des
conditions standard (conformes aux normes) de mise en ouvre (Q1) et une paisseur pour des
conditions difficiles ou dgrades (Q2). Le projeteur peut ainsi choisir entre les deux
solutions, tant bien entendu que le march devra toujours exiger des qualits conformes aux
normes.
Sauf exceptions (enduits, structures bton, pavs, dalles), les paisseurs de chausses sont
calcules avec une hypothse de couche de surface en enrobs.
1.3.1. Classe de trafic et dure de service
Les trafics MJA mini et maxi (par voie et par sens) ainsi que le risque de calcul correspondant
chaque type damnagement et de voie sont indiqus dans le Tableau 4 - 1. En labsence de
comptage de la circulation, on estime le nombre de PL 5% du trafic total, uniquement pour
les voies de distribution et les voies principales.
Tableau 4 - 1. Risque de calcul et trafics exprims en nombre de PL par jour et par sens de circulation.
Type de voies
modlises
Desserte
Distribution
Principale
Bus

Risque
(%)

Minimum
logiciel

Minimum
normal

25
25
5
5

1
20
120
1

1
25
150
1

Valeur propose en
labsence de
comptages
12
100
500

Maximum
normal

Maximum
logiciel

25
150
750
750

30
170
1000
1000

La dure de service (ou dure de dimensionnement initiale) est un choix dordre stratgique
du Matre dOuvrage. Ltat choisit 30 ans pour son rseau structurant et 20 ans pour son
rseau non structurant. En zone urbaine, la dure de service est gnralement entre 10 et 30
ans. La valeur par dfaut (paramtrable) est 20 ans. L'utilisateur peut choisir entre 5 et 50 ans
dans loutil O-MVU.
1.3.2. Plate forme - support de chausse
Cas d'une chausse neuve
Le calcul de la plate-forme ne fait pas partie du modle, mais la connaissance de sa classe
conditionne la structure de chausse et donc le bilan environnemental associ. La portance
dsigne la qualit retenue pour la plate-forme de la chausse : cette classe de plate-forme est

135

dtermine par la classe de portance de l'arase des terrassements augmente de la couche de

forme si celle-ci est ncessaire. L'amlioration de la portance par une couche de forme
approprie permet de raliser une rduction de lpaisseur de la chausse.
Cas de rhabilitation, renforcement
Une chausse existante est construite sur un support consolid par le temps, qui sauf en
prsence de graves dfauts de drainage, prsente une portance suffisante, augmente par
lapport de la partie restante de lancienne chausse. Pour dterminer les paisseurs d'assise
rapporter aprs fraisage pour reconstruire cette chausse, et en labsence de toute autre
information, on retiendra une classe de portance PF1. Si lon dispose de mesures de dflexion
sur chausse avant travaux, la classe de portance retenir aprs fraisage sera dtermine
partir de la dflexion (valeur caractristique) et de lpaisseur de chausse en place. Deux cas
peuvent alors se prsenter : lpaisseur fraiser est infrieure dau moins 10 cm lpaisseur
de chausse en place ou lpaisseur fraiser est proche ou suprieure lpaisseur de
chausse en place.
Fraisage Dcaissement partiel
Le fraisage consiste (Figure 4 - 3) enlever par laction dun tambour rotatif muni de dents
une paisseur rgulire des couches suprieures dune chausse. Le matriel de fraisage actuel
permet de travailler jusqu 20 cm de profondeur dans les matriaux lis : bton bitumineux,
grave bitume, matriaux traits aux liants hydrauliques, bton de ciment. En revanche, le
fraisage ne peut tre utilis dans de bonnes conditions dans des graves non traites.
- Le dcaissement partiel consiste enlever, par dautres moyens que le fraisage, une partie de
la structure de lancienne chausse en matriaux non lis. On conservera au minimum 10 cm
de la structure.
Fraisage ou dcaiss ement partiel

Ancienne chausse conserve

a) Fraisage ou dcaissement partiel

Recons truction chausse

Ancienne chausse co nserve

b) Reconstruction aprs fraisage

Figure 4 - 3. Cas de fraisage ou dcaissement partiel

Dcaissement total
Le dcaissement total (Figure 4 - 4) atteint le sol-support ou laisse moins de 10 cm du corps
de lancienne chausse.
Dcaissement total

Reconstruction chaus se

Fo ndatio n

a) Dcaissement total

Base

b) Reconstruction aprs dcaissement total

Figure 4 - 4. Cas de rhabilitation par dcaissement total

1.3.3. Modlisation de la couche de surface

La couche de surface reconstruire peut tre compose dun enduit superficiel (ES), de
dalles, de pavs, denrobs bitumineux. Dans ce dernier cas, la couche de surface en enrobs
bitumineux peut tre ralise en une ou plusieurs couches (roulement + liaison) en fonction de

136

lpaisseur prconise. Les diffrentes couches sont lies entre elles et la couche de base par
une ou plusieurs couches daccrochage adaptes aux matriaux. Les matriaux proposs dans
Struct-Urb ont chacun leurs avantages, inconvnients et limites demploi. Les matriaux
disponibles sont :
- BBSG ;
- BBME : viter sur les structures hydrauliques ou non traites,
- BBDr : rduit les nuisances phoniques ; viter dans les zones de cisaillement ou de
freinage, difficults d'entretien par rapport au colmatage en ville,
- BBTM : peut rduire les nuisances phoniques.
Nanmoins, les choix proposs par Struct-Urb sont des solutions de base. De nombreuses
variantes peuvent tre imagines, soit en dissociant les fonctions liaison et roulement ,
soit en oprant des modifications mineures sur lpaisseur de la couche de base bitumineuse,
de manire retrouver lquivalence structurelle de la solution prconise.
Le Tableau 4 - 2 rsume les diffrentes structures retenues dans le modle MVU et leur
domaine dutilisation. Les enrobs pour couche de surface prsents dans ce tableau
correspondent aux matriaux, cits ci-dessus, disponibles dans la bibliothque de Struct-Urb.
Tableau 4 - 2. Bibliothque MVU implmente partir de Struct-Urb v 2.0
Type d'amnagement
code
Trottoir
Piste cyclable
Parking, voie de
Desserte
Distribution
Principale
Bus

Type de voie

Section courante

Trottoir

T1 Enrob /GNT

Chausse Souple

S1 Enduit Superficiel / Grave Non Traite

S2 Enrobs / Grave Non Traite

Chausse Bitumineuse Bi1 Enrobs / Grave Bitume

Bi2 Enrobs / Enrobs Module lev
Bi3 Enrobs / Grave Bitume / Grave Non Traite
Chausse Bton
B1 Bton de Ciment cat. 5 / Grave Non Traits
B2 Bton de Ciment cat. 5 / Bton de Ciment cat. 3
Chausse Semi-rigide SM1 Enduit / Grave Ciment
SM2 Enduit / Sable Ciment
SM3 Enrobs / Grave Ciment
SM4 Enrobs / Sable Ciment
SM5 Enrobs / Grave Laitier
SM6 Enrobs / Grave Ciment / Sable Ciment
Chausse Mixte
M1 Enrobs / Grave Bitume / Grave Ciment
M2 Enrobs / Grave Bitume / Sable Ciment
M3 Enrobs / Grave Bitume / Grave Laitier
Chausse Pave
P1 Pavs / Grave Non Traite

x
x
x x x x
x x x x x x
x x x
x x x
x x x x x x
x x
x
x
x x x
x x x x
x x x
x x
x x
x x
x x
x x x

Diffrents types de structures de chausse ont t pris en compte pour dvelopper le modle
urbain (chausses souples, paves ou dalles, bitumineuses, traites aux liants hydrauliques,

137

structure mixte et en bton). Les diffrents types de solutions envisageables, daprs StructUrb v 2.0 (Tableau 4 - 2) ont t retenus. La Figure 4 - 5 illustre la page de loutil qui a t
dvelopp pour lvaluation environnementale des voiries urbaines partir des considrations
prcdentes.

Figure 4 - 5. Outil O-MVU page de slection de structures valuer pour les diffrentes bandes programmes.

2. MODELISATION DE TRAVAUX URBAINS

2.1. Modle de mise en uvre
En regardant les types de structures intgres au modle, on considre que pour un mme
travail, les types dengins utiliss en interurbain sont les mmes quen urbain. Dans le modle
propos, leffort est plus particulirement port sur les paramtres utiliss pour dterminer la
consommation dnergie et les missions polluantes des engins des travaux publics.
Mise en uvre de la grave non traite
La mise en oeuvre de la Grave Non Traite 0/31,5 pour couche de rglage, fondation de
chausse, trottoir et voie de stationnement, est ralise conformment aux prescriptions de
larticle 16 du fascicule 25 du C.C.T.G. (MELTT/ONR, 1996), qui dfinit notamment les
conditions de rpandage, de rglage et de compactage.
Les graves non-traites (GNT) sont supposes dans le modle tre rpandues avec un
gravillonneur port par un semi-remorque ACMAR 900 PC (Commission du Matriel de la
FNTP, 2000). La largeur de rpandage (de base) de cet engin est de 3,1 m et sa vitesse de
rpandage est de 5 km/h (NFP 98-739, 1992). La niveleuse Caterpillar 14H est ensuite
rutilise pour rgler la surface de la couche rpandue. Enfin, le compacteur Dynapac CC 432
de classe VT2 est utilis pour compacter la GNT. La modalit de compactage est prsente
dans le Tableau 4 - 3. Les principales quations qui rgissent la modlisation des travaux et

138

desquelles dcoulent lensemble des valuations environnementales (consommations

nergtiques et missions de polluants) sont rappeles en annexe.
Tableau 4 - 3. Modalit de compactage des GNT (Comit franais pour les techniques routires, 1995)
e
(m)
0,3

V
(km/h)
3

N/n
(sans unit)
2

Q/L
(m2)
46

Bordures et caniveaux de trottoir

Les lments de bordures et de caniveaux sont poss sur un lit de bton dos 250 kg de
ciment par m3, dune paisseur minimum de 0,10 m. Ce lit comporte un paulement de 0,10 m
de largeur de part et dautre des bordures et caniveaux. Les bordures reoivent un calage en
bton de mme nature sur leur face intrieure. Ce calage est continu tout au long de la
bordure. Les joints au mortier ont 1 centimtre dpaisseur. Ils sont garnis au mortier de
ciment dos 600 kg/m3 et rejointoys avec du ciment pur au moyen de truelle et du fer
joint. Aucun engin nest prvu dans le modle cet effet, tant donn que la plupart des
tches sont effectues manuellement.
Lenduit mono/bicouche sur trottoir : le rpandage du liant et des granulats doit tre
homogne et est effectu manuellement. Le compactage des gravillons est excut par
cylindrage. Avant prise du liant un lger compactage vibrant peut tre effectu sur dcision du
matre duvre. Pour un enrob bitumineux mince, le compacteur CC232 est choisi dans le
modle MVU.

Couche de roulement et assise en enrobs bitumineux

Lensemble des engins ncessaires cette tche sont prsents dans le Tableau 4 - 4.
Tableau 4 - 4. Engins utiliss pour la mise en uvre des couches en BB.
Paramtres utiliss dans le modle
Catgories de
Valeur de
paramtres
paramtres
Largeur du travail
4,2 m
Vitesse du travail
4 km/h
Rpandeuse ERMONT PI42
Vhicule port (assimil) Semi-remorque
Puissance du moteur
53 kW
Largeur du travail
8,5 m
Finisseur Dynapac F16 C, Moteur quip
Vitesse du travail
0,27 km/h
Deutz BF6M1012
Puissance du moteur
79 kW
Largeur du travail
1,68 m
Compacteur VT2, Dynapac CC432, moteur Vitesse du travail et
quip Cummins 4BTA3.9
nombre de passes
Puissance du moteur
89 kW
Largeur du travail
1,45 m
Compacteur Dynapac CC232, classe VT0, Vitesse du travail et
3 km/h
moteur quip BF4L1011F
nombre de passes
Puissance du moteur
53 kW
Type dengins

Rpandage : pour chaque couche, il faut au pralable rpandre une couche daccrochage en
bitume de 0,25 kg/m2. Lengin utilis pour ce travail est la rpandeuse ERMONT PI42
(Tableau 4 - 4). Le bton bitumineux est ensuite rpandu par un finisseur (Tableau 4 - 4). Le
matriel est choisi conformment aux rgles (Gallenne et al., 2002) et possde les paramtres
suivants. Sa table est de type dameur vibreur (DV), sa vitesse impose un dbit de chantier

139

denviron 490 t/h. Avec ce dbit, le tracteur du finisseur est de type tracteur sur chenilles
(T2C) de puissance 75 120 kW, le finisseur Dynapac F141C a t choisi car des donnes
dmissions unitaires nous sont fournies par le constructeur. Sa largeur de travail maximale
est de 8,5 m. La vitesse moyenne de rpandage est de 270 m/h. Son moteur est de type Deutz
BF6M1012 dont la puissance du moteur est de 79 kW (Commission du Matriel de la FNTP,
2000).
Compactage : il faut compacter le bton bitumineux rpandu. Les solutions de compactage et
les classes de compacteurs utiliss pour compacter ce type de matriaux sont bases sur les
rgles proposes par (Gallenne et al., 2001). Deux compacteurs VT0 et VT2 ont t choisis
car avec ces deux types de compacteurs, on peut effectuer tous les travaux de compactage
pour les diffrentes couches prsentes. Pour la classe VT0, le compacteur C232 a t choisi.
Pour la classe VT2, le compacteur Dynapac CC432 est utilis dans le MVU afin de profiter
les donnes environnementales unitaires fournies par le constructeur. Sa largeur de travail est
de 1,68 m. Il possde un moteur Cummins 4BTA3.9 de puissance de 89 kW (Commission du
Matriel de la FNTP, 2000). Le coefficient de rendement des compacteurs est de 0,6 (LCPC,
2003). Latelier de compactage de ces deux compacteurs est rsum dans le Tableau 4 - 5.
Tableau 4 - 5. Solutions de compactages par les compacteurs CC232 et CC432 (LCPC, 2003).
Matriaux
Couches

GB3
BBM
BBSG
BBMa
BBTM
assise
liaison
liaison
roulement roulement
CC432
CC232
CC432
CC232
CC232
Compacteur
(Classe VT2)(Classe VT0)(Classe VT2)(Classe VT0)(Classe VT0)
Vitesse (m/h)
3000
4000
4000
4000
4000
Nombre de passes
25
7
5
7
3

Assise en bton arm continu

Lemploi de machines coffrages glissants (matriel de type C de la norme NF P 98-170) est
recommand toutes les fois o la gomtrie, la facilit daccs et limportance des travaux le
permettent. Dans le cas contraire, on pourra utiliser avec beaucoup de prcautions un vibrofinisseur ou une rgle vibrante avec emploi pralable dun pervibrateur.
Les couches en BAC ou BC de chausse en bton possdent une largeur moyenne de 3 3,5
m et une paisseur de 15 cm 19 cm. Pour rpandre ces couches, la machine coffrage
glissant GOMACO 2800 (Tableau 4 - 6) a t choisie dans le modle. Sa largeur de travail
peut atteindre 8 m. Elle possde un moteur de puissance 249,9 kW (Gomaco, 2004). La
vitesse de rpandage est de 2 km/h (LCPC/SETRA, 1997).
Tableau 4 - 6. Engin utilis pour la mise en uvre de la couche en bton de ciment.
Type dengins

Paramtres utiliss dans le modle

Catgories de paramtres Valeur de paramtres
Largeur du travail
8m
Vitesse du travail
2 km/h

Machine coffrage glissant

Puissance du moteur

249,9 kW

Assise en graves traites aux liants hydrauliques

La technique de mise en uvre des graves traites aux liants hydraulique est dtaille dans le
chapitre 3 (Travaux de construction initiale de la solution alternative).

Mise en oeuvre des pavs en bton ou en pierre naturelle

140

Les chausses structure pave sont constitues de pavs en bton ou en pierre naturelle
poss sur une couche de sable ou de sable stabilis au ciment appel lit de pose. Ces deux
couches sont places sur une fondation gnralement constitue dune couche de matriaux
traits au liant hydraulique ou dune couche de bton, pour les chausses trafic lev. Le lit
de pose est nivel la rgle. La pose des pavs seffectue lavancement, le poseur tant
plac sur le travail dj ralis. Lpaisseur du lit de pose aprs compactage des pavs est de 3
cm 1 cm. Aprs la pose des pavs, leur affermissement est effectu avec un outil dont la
masse est en rapport avec celle du pav (marteau de paveur, massette...). Dans la mme
journe, les joints sont garnis refus avec le mme matriau que celui du lit de pose puis
fichs leau. Aprs lopration de fichage, les pavs sont battus ou cylindrs jusqu
obtention de la cote et du profil dfinitif. Un dressage ou un battage supplmentaire est
pratiqu sur les pavs qui scartent du profil dfinitif. Les oprations de fichage, de dressage
et de battage tant effectues manuellement, aucun engin na t programm dans le MVU.
Cette phase est donc galement nglige dans limmdiat.
2.2. Modlisation des travaux au cours de la vie en service des ouvrages
Selon la stratgie de dimensionnement, selon lvolution de
lusage de la voie, les chausses susent plus ou moins vite :
dgradations structurelles (affaissements dans les chausses
souples, affaissement au droit des tranches, dgradations
superficielles (pelade de revtement sur pavs). Lentretien des
voies urbaines doit faire lobjet de programme prenant en
compte la coordination des travaux dentretien des VRD qui
concernent plus particulirement les problmes dentretien des
rseaux souterrains comme gaz, EDF et eau (Figure 4 - 6).

Couche de Base
(GB 3)
Couche de fondation
(GNT B)
P.S remblai
(GNT B)
Zone
denrobage
GAZ
EDF
Lit de pose EAU
Sol support

Figure 4 - 6.Coupe transversale

de voirie sur rseaux

En ce qui concerne lentretien structurel de la couche de roulement, dans le cadre du MVU,

nous avons considr le cas dun fraisage partiel (Figure 4 - 3). Avant de rpandre une
nouvelle couche, lancienne chausse lorsquelle est en bton bitumineux est fraise. La
machine Dynapac PL2000S (Tableau 4 - 7) a t choisie afin dutiliser ses donnes
dmissions fournies par les constructeurs. Sa largeur de travail est de 2,1 m. Elle possde un
moteur Cummins QSX15 de puissance 447 kW (Dynapac, 2004) ; la vitesse de fraisage est de
186 m/h. La largeur de la voie lente est de 3,5 m. Pour assurer laccrochage de la nouvelle
couche, il est ncessaire deffectuer deux passes de balayage. Cette phase est ralise par une
balayeuse Eurovoirie TAZ II C (Tableau 4 - 7) dont la largeur de balayage (de base) est de
2,2 m (Commission du Matriel de la FNTP, 2000). La vitesse moyenne de travail est de 10
km/h (Commission du Matriel de la FNTP, 2000).
Tableau 4 - 7. Engins utiliss pour le fraisage des anciennes chausses.
Type dengins
Fraiseuse Dynapac PL2000S, moteur quip
Cummins QSX15
Balayeuse Eurovoirie TAZ II C, moteur quip
Volvo D12A470

Paramtres utiliss dans le modle

Catgories de
Valeur de
paramtres
paramtres
Largeur du travail
2,1 m
Vitesse du travail
0,186 km/h
Puissance du moteur

447 kW

Largeur du travail
Vitesse du travail
Puissance du moteur

2,2 m
10 km/h
346 kW

141

PARTIE II : ETUDE PARAMETRIQUE DE CAS-TYPES

1. DESCRIPTION DES CAS-TYPES TRAITES
Lensemble des tronons types modliss dans cette partie a une longueur de 200 m. Seuls les
matriaux conventionnels classiques ont t pris en compte dans un premier temps. Ces cas
sont considrs comme des constructions neuves, la dmolition de lexistant nest donc pas
intgre aux calculs.
1.1. Cas de rfrence de voirie urbaine avec voie principale fort trafic
matriaux classiques
La configuration classique reprsente en Figure 4 - 7 a t prise comme rfrence. Par la
suite on fait varier bande par bande soit la structure soit les matriaux par rapport cette
configuration de rfrence pour valuer leffet produit au niveau environnemental.
Voie de
stationnement

Voie principale de
circulation

Couloir de bus

Trottoir

2,5 m

2m

3m

3,5 m

BBM

BBM

BBM

BBM

GNT

GNT

GB 3

GB 3

GB 3

GB 3

Epaisseur (cm)

10
15
20
25
30
35

Figure 4 - 7. Configuration demprise de rfrence code ER

1.2. Paramtrage dune voie principale de circulation

Trois types de structures classiques rencontres et modlises sont prsents en Figure 4 - 8.
Les paisseurs sont adaptes selon les matriaux. Les lments retenus pour le
dimensionnement sont prciss dans le tableau (Tableau 4 - 1) pour une dure de service de
20 ans. Aprs cette dure, la chausse subit une rnovation aprs dcaissement partiel, selon
les modalits prsentes dans la (Figure 4 - 3).
S t ruc t ure

S t ruc t ure s e m i-

S t ruc t ure

bit umine use

rig ide

b t o n

3 m

3 m

3 m

BBM

BBM

5
10

GB 3

BC 5
GC 3

15
20
GB 3
25

BC 3

30
GC 3
35
40

Figure 4 - 8. Configuration de Voie Principale de Circulation code VPC

142

1.3. Paramtrage dun couloir de bus

Comme pour les voies de circulation, trois types de structures de couloir de bus sont
modliss et prsents en Figure 4 - 9. Les paisseurs sont adaptes selon les matriaux. Les
lments retenus pour le dimensionnement sont prciss dans le tableau (Tableau 4 - 1) pour
une dure de service de 20 ans. Aprs cette dure, la chausse subit une rnovation aprs
dcaissement partiel, selon les modalits prsentes dans la (Figure 4 - 3).
S t ruc t ure

S t ruc t ure s e m i-

bit umine use

rig ide

3 ,5 m

3 ,5 m

BBM

BBM

S t ruc t ure b t o n

3 ,5 m

5
GB 3

10

BC 5
GC 3

15
20
GB 3
25

BC 3

30
GC 3
35
40

Figure 4 - 9.Configuration de Couloir de Bus code CB

1.4. Paramtrage par fonctionnalit de voie de circulation

Deux autres types de voiries urbaines dusage courant sont rpertoris et modliss de par leur
fonctionnalit (hormis les couloirs de bus). Ils sont prsents dans la Figure 4 - 10. Il sagit
des voies de desserte et de distribution. Aprs cette dure, la chausse subit une rnovation
aprs dcaissement partiel, selon les modalits prsentes dans la (Figure 4 - 3).
Voie principale de
circulation

Voie de desserte

Voie de distribution

3m

2,8 m

3m

BBM

BBM

BBM

5
10

GB 3

GB 3
GNT

Epaisseur (cm)

15
20
GB 3
25
30

Figure 4 - 10. Configuration de catgorie de voie de circulation dusage courant code VCUC

1.5. Hypothses de calcul pour les cas tests avec matriaux classiques
Le systme environnemental considr pour cette tude est reprsent dans la Figure 4 - 11.
Les distances retenues dans le systme prsent dans la Figure 4 - 11 sont les mmes que
celles retenues pour la configuration interurbaine dans le Tableau 3 6.

143

Carrire

Mine

Minerai de fer

Calcaire

Argile

Puits de ptrole

Charbon coke

Ptrole brut

Haut fourneau

Laitier
Cimenterie Four chaux Stockage, crassier

Fonte
Acirie

Raffinerie

Acier

Bitume

Plate forme

Granulats

Ciment

Chaux

Laitier cristallis

Laitier vitrifi

50 km
38 km

152 km

152 km

50 km

500 km

333 km

Centrale fabrication mlanges

Chantier

Figure 4 - 11. Systme environnemental urbain

Le jeu de donnes dentre du modle retenu pour la suite de la dmarche est le dernier retenu
(jeu de donnes n 4), aprs actualisation des donnes (valeurs moyennes de toutes les valeurs
collectes jusquici, donnes mesures ou issues de bibliographie avec une liste de flux plus
tendu), aucune loi dvolution des missions na t retenue pour les simulations.
2. RESULTATS DINDICATEURS DIMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
A ce stade davancement du travail, les rsultats dimpacts environnementaux sont prsents
pour les diffrents cas de voiries urbaines. La Figure 4 - 12 rcapitule lensemble des cas
valus partir du MVU.
La Figure 4 - 13 prsente la consommation nergtique relative chacune des bandes
reprsentes dans la Figure 4 - 12. On constate que la construction des deux structures en
bton (voie de circulation principale et couloir de bus) consomment plus dnergie que les
autres. Les procds impliqus sont majoritairement la cimenterie et la centrale de fabrication
du bton. Pour les structures semi-rigides (voies de circulation principale et de distribution, et
couloir de bus) la contribution du procd cimenterie reste environ un tiers du total. Pour
les structures nutilisant que des matriaux bitumineux, les contributions des procds
raffinerie et centrale denrobage sont importantes. La part des transports lest galement, et on
constate quelle est proportionnellement plus importante pour les lments de structure les
plus petits (en volume) : trottoirs, pistes cyclable, et stationnement (voir Figure 4 - 12).

144

Voie
station
nement
2m

Voie
desserte

2,5 m

Piste
cycla
ble
1,5 m

BBM

BBM

BBM

BBM

GNT

GNT

GNT

GNT

Trottoir

2,8 m

Voie distribution

Couloir bus

Voie principale circulation

3m

3m

3m

3m

3m

BBM

BBM

BBM

BBM

BBM

3m

3,5 m

3,5 m

BBM

BBM

3,5 m

5
10

GB3

Epaisseur (cm)

20
25

GB3
GC3

15

GNT

GB3
GC3

BC5

GC3
GB3

GB3
BC3

30
35

BC5

GC3

GC3

BC3

40
45
50
55
60

Figure 4 - 12. Diffrents cas traits dans ltude

145

Energie consomme (MJ)

Energie
Transports

800 000
700 000
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0

Engins
centrale BB
centrale BC
Four chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Raffinerie
Acirie
Carrire

cir

cu
la

pi
s

te

tro
tto

ir
cy
st
cl
at
ab
io
nn
le
tio
cir
em
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bu
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b
to
n

Cimenterie

structure

Figure 4 - 13. Consommation nergtique

La Figure 4 14 reprsente lindicateur de potentiel de rchauffement climatique (GWP).

Lallure gnrale est la mme que pour les consommations dnergie, avec un total plus
important pour les structures btons, avec une contribution cependant plus importante du
procd cimenterie. Pour les structures bitumineuses, la contribution au rchauffement
climatique est majoritairement due au procd raffinerie et aux transports.

Transports

200 000
180 000
160 000
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0

Engins
centrale BB
centrale BC
Four chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Raffinerie
cy
st
cl
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ab
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bu
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b
to
n

Cimenterie
Acirie
Carrire

cir

cu
la

pi
s

te

tro
tto

ir

GWP (kg q C)

Effet de serre

structure

Figure 4 - 14. Effet de serre

La Figure 4 15 reprsente lindicateur de formation dozone troposphrique (POPC). Cette

fois, les structures bitumineuses donnent des rsultats plus levs, avec une contribution
importante des procds raffinerie et centrale denrobage. Pour les structures en bton,
cimenterie et centrale bton sont les procds qui contribuent le plus.

146

Formation d'ozone troposphrique

Transports
Engins

25

centrale BB

20

centrale BC

15

Four chaux

10

LHF cristalliss concasss

LHF vitrifis prbroys

Raffinerie
Cimenterie
Acirie
Carrire

cir

pi
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tro
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ir
cy
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gi
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e
bu
s
b
to
n

POPC (kg q thylne)

30

structure

Figure 4 - 15. Formation dozone troposphrique

La Figure 4 16 reprsente lindicateur de contribution la toxicit (TP). Seul le procd

raffinerie ressort sur ce graphique.
Potentiel toxique
Transports

TP (sans dimension)

300 000

Engins

250 000

centrale BB

200 000

centrale BC

150 000

Four chaux

100 000

LHF cristalliss concasss

LHF vitrifis prbroys

50 000

Raffinerie
Cimenterie
Acirie
Carrire

cir

cu
la

pi
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tro
tto

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cy
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bu
s
b
to
n

structure

Figure 4 - 16. Potentiel toxique

La Figure 4 17 reprsente lindicateur de contribution lcotoxicit (EP). Comme pour la

toxicit, seul le procd raffinerie ressort sur ce graphique.

147

Transports
Engins
centrale BB
centrale BC
Four chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Raffinerie
Cimenterie
Acirie
Carrire

cir

pi
s

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e
bu
s
b
to
n

EP (sans dimension)

Potentiel cotoxique
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0

structure

Figure 4 - 17. Potentiel cotoxique

La Figure 4 18 reprsente lindicateur dacidification du milieu (AP). Seul le procd

raffinerie ressort sur ce graphique. La cimenterie et la centrale bton sont les procds les plus
impliqus dans ce phnomne pour les structures bton, tandis que la raffinerie contribue
majoritairement pour les structures bitumineuses les plus importantes en volume. Pour les
plus petits lments de structure, le transport joue un rle majoritaire.
Potentiel d'acidification
Transports

250
AP (kg q H+)

Engins
200

centrale BB

150

centrale BC
Four chaux

100

LHF cristalliss concasss

50

LHF vitrifis prbroys

Raffinerie

tro
tto

pi
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cl
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ip
eu
al
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pr
ig
ul
in
id
oi
cip
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co
m
ul
i-r
oi
ig
rd
id
e
e
bu
s
b
to
n

Cimenterie
Acirie
Carrire

structure

Figure 4 - 18. Potentiel dacidification

La Figure 4 19 reprsente lindicateur deutrophisation du milieu (IE). Les contributions des

procds sont similaires ce que lon observe pour le potentiel dacidification. Cependant les
transports y jouent un rle plus important.

148

te

tro
tto

cir

ir
cy
st
c
a
la
t io
cu
bl
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oi
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gi
de
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bu
s
b
to
n

pi
s

IE (kg q PO4)
14,0

Index d'eutrophisation
Transports

12,0
Engins

10,0
centrale BB

8,0
centrale BC

6,0
Four chaux

4,0
LHF cristalliss concasss

2,0
LHF vitrifis prbroys

0,0
Raffinerie

Cimenterie

Acirie

Carrire

structure

Figure 4 - 19. Potentiel deutrophisation

149

PARTIE III : APPLICATION A UN REAMENAGEMENT URBAIN AVEC LAITIERS DE HAUTS

FOURNEAUX
Cette partie a pour objectif de tester la modularit de loutil MVU dvelopp sur un cas rel
de chantier de rnovation urbaine. Ce travail a t fait en collaboration avec la mairie et la
communaut urbaine de Dunkerque qui ont fourni un ensemble de documents relatifs ce
chantier. Pour certaines phases du chantier, il fallait recourir llaboration de scnarios, car
linformation ntait plus disponible ou utilisable.
1. PRESENTATION DE LETUDE DE CAS
1.1. Choix dun territoire et dun type de voirie
Premier port maritime franais de la Mer du Nord, premire plate-forme nergtique
dEurope, Dunkerque est au cur dune agglomration de plus de 200 000 habitants. En
2002, la mairie lance un projet de rnovation du quai des Hollandais qui sintgre dans un
plan plus global de rnovation du centre ville dbut en 1997. Les matriaux utiliss sont des
laitiers de haut-fourneaux pour partie. Ainsi, outre le fait que ce chantier en particulier permet
deffectuer une application de loutil MVU un chantier urbain, ces travaux se situent
proximit dune station de contrle de la qualit de lair, ce qui peut permettre de commenter
ces simulations en comparant les niveaux de pollution calculs par le MVU ceux mesurs.
Cette tude de cas nous permet ainsi partir dune configuration raliste de tester les
fonctionnalits de loutil MVU. La Figure 4 - 20 prsente la localisation des travaux.

Figure 4 - 20. Localisation des travaux

Enfin, au-del de ladaptation ncessaire du MVU aux travaux de reconstruction, cette tude
de cas va permettre dajouter une phase de dconstruction lvaluation globale, et ainsi de
comparer limportance respective de chaque phase. Ainsi pour mettre en vidence la
modularit de loutil MVU, les adaptations faites de loutil tel que dvelopp et prsent en
dbut de ce chapitre sont commentes chaque tape.
1.2. Cahier des charges de lamnagement tudi
La mairie de Dunkerque a envoy rgulirement les comptes-rendus de runion davancement
au LCPC en 2002. On dispose donc de ltat davancement du chantier semaine par semaine

150

(travaux effectus, parfois engins utiliss). Nous nous sommes bass essentiellement sur le
Cahier des Clauses Techniques Particulires et le devis estimatif tablis par le matre duvre
pour ltude technique des travaux. Le MVU est utilis pour effectuer une valuation du
ramnagement du quai sous rserve didentifier les paramtres dentre tels que le site
dapprovisionnement, le mode de transport, la formulation des mlanges, le procd de
fabrication et la technique de mise en uvre. Le chantier stend sur toute la longueur du quai
soit 350 m de longueur. Le trafic retenu pour les voies de circulation est de classe T1, ce qui
correspond un trafic compris entre 300 et 750 PL/j. Lpaisseur des couches dassise
correspondant est reprsente dans la Figure 4 - 22.
Les tats existant et projet de lemprise sont prsents dans la Figure 4 - 21. Ltat existant a
t relev des documents transmis par le service techniques de la ville et ltat projet a t
simplifi partir de ltat actuel de lemprise. Les voies de circulations sont passes de deux
fois deux voies deux fois une voie, le reste de lemprise est prvue pour des trottoirs et voies
de stationnement, une piste cyclable est prvue au droit du centre de la marine. Par rapport au
cas type propos en Figure 4 - 21, il nexiste pas de couloirs de bus.
tat existant

Centre Marine

Trottoir

Voies de
circulation

250

600

Trottoir

500

200

Voies de
circulation

Stationnement

600

500

200

600

270

3720

tat projet

Trottoir

250

VC

TP

VC

250 150 250

VS

250

250

VS

Stationnement

VS

250

600

500

Piste
Piton
Cyc.

350

370 250

3720

Figure 4 - 21. Coupe transversale de lemprise (tats existant et projet)

1.3. Dimensionnement des quipements

La Figure 4 - 22 prsente les paisseurs retenues pour chaque bande demprise. Les trottoirs
et voies de stationnement sont revtus dune couche denrob de 4 cm dpaisseur, celle-ci
repose sur une couche de graves laitiers tout laitiers (GLTL) de 15 cm de profondeur. Il sagit
dun matriau diffrent de celui propos dans la bibliothque standard du MVU (Tableau 4 2). Les nouvelles voies de circulation se prsentent en une couche denrob pose sur une
assise en grave laitier tout laitier (deux couches de 25 cm dpaisseur). Les diffrentes bandes
sont constitues des mmes matriaux, on retrouve de la grave laitier tout laitier dans les
couches dassise (base et fondation des diffrentes voies), et de lenrob pour les revtements.
Les terre-pleins centraux sont ngligs dans cette tude.

151

Trottoir

Voie de
stationement

Voie principale de
circulation

2,5 m

2,5 m

2,5 m

BBM

BBM

BBM

GLTL

GLTL

Epaisseur (cm)

10
15

GLTL

20
25
30
35

GLTL

40
45

Figure 4 - 22. Epaisseurs des bandes demprise tudie

2. PARAMETRES DU MVU
Nous reprenons dans ce qui suit les lments recueillis dans le Cahier des Clauses Techniques
Particulires tabli par le matre duvre avant appel doffre et quelques photos ayant t
prises lors des travaux (Figure 4 - 23). Le Dmontage des chausses et accessoires est
effectu la main et la pelle mcanique. Ce type de chantier nest pas intgr dans la
modle MVU. Ainsi les rsultats prsents nincluront pas cette tape. Lpaisseur doit tre
suffisante pour permettre la construction ventuelle de la nouvelle chausse (60 cm environ).
Les lments en provenance des ouvrages dmonts sont dcrotts puis tris en deux
catgories : les lments rutiliser sont stocks proximit sur le lieu de remploi. Les
lments non rutilisables sont limins en dcharge (au moyen dun semi remorque).

Figure 4 - 23. Photos du chantier quai des Hollandais (Dunkerque).

2.1. Transports
Des camions sont utiliss pour le transport des granulats jusqu la centrale denrobage, les
approvisionnements en bitume, filler, sable et le transport des btons bitumineux. Le Tableau
4 - 8 prsente les quantits de matriaux utilises ainsi que les distances d'approvisionnement
du chantier. Les graves laitiers tout laitier sont fournies prt lemploi depuis la plate forme
jusquau chantier, les distances plate-forme centrale sont donc ngliges.

152

Tableau 4 - 8. Dtails transport

Matriaux

Masse (tonnes)

Types

Trajet

Dpart

Engins
Bton bitumineux
Graves traites
Laitier granul
Laitier cristallis
Chaux
Granulats
Bitume
Bordure en granit

1 245
6 949
1 458
5 420
70
1 183
66
-

Distances par camions

(km)

Destination

Centrale-Chantier
Florange
Centrale-Chantier
Florange Plate-forme-Centrale
Florange Plate-forme-Centrale
Dugny
Four chaux-Centrale
Ferques
Carrire-Chantier
Donges
Carrire-Chantier
Bretagne
Carrire-Chantier

0,5
410
91
64
684
572

2.2. Simulation des travaux

Le Tableau 4 - 9 prsente lorganisation du chantier reconstitu partir des procs verbaux
tenus pendant la ralisation du chantier.
Tableau 4 - 9. Organisation du chantier du quai des hollandais (Dunkerque)
Septembre
36
37
38
1
2
3
4
5
6
7

39

Octobre
40
41

42

43

Novembre
44
45
46

47

Dcembre
48
49

50

51

Dpose de bordure et caniveaux

Dmolition de trottoirs
Dmolition de chausses
Pose de bordure et caniveaux
Mise en uvre de trottoirs
Mise en uvre des chausses
Mise en uvre de couches de
roulement

Le Tableau 4 - 10 prsente le rendement journalier des travaux de dconstruction des

ouvrages existants.
Tableau 4 - 10. Oprations de dconstruction des anciennes chausses et trottoirs et besoins humains et
matriels relatifs
Travaux
Dmontage de chausse

Unit Quantit
m2

16500

Dmontage de trottoir
Dpose de bordures en
basaltine

m2

1000

ml

900

Dpose de bordures en bton

Dpose de caniveaux en bton
Dpose de glissire de scurit

ml
ml

700
120

m2

17500

m3

4000

Terrassement en dblais
(30cm)
Evacuation des dblais la
dcharge

Moyens humains
1 manuvre,
1 chauffeur/pelle,
1 chauffeur/camion
Idem
Avec rcup : 1
Sans rcup : 2
manuvres
Chauffeur
Chauffeur
2 ouvriers
1 chauffeur/pelle
1 chauffeur/camion

Moyens matriels
1 pelle mcanique chenille
(12t),
5 camions (6x4)
Idem
pelle

Rendement journalier
1000 m2/j,
1 camion : 5 tr/j , 1h30/tr
500 m2/j
150 ml/j
400 ml/j

pelle
pelle
Dvissage manuel
Pelle
Semi-remorque
Pelle

500 ml/j
150-500
1/2 j

5 Semi-remorque

5j
(terrassement, y compris
vacuation)

300 m3 /j

153

Le Tableau 4 - 14 ci-aprs prsente le rendement journalier des travaux de reconstruction de

lemprise partir des hypothses obtenues pour les moyens humains et matriels mis en
uvre ainsi que les quantits de travaux effectuer.
Tableau 4 - 11. Oprations de reconstruction des nouvelles structures de chausses et trottoirs et besoins
humains et matriels relatifs
Travaux

Moyens
humains

Unit Quantit

Prparation de forme
Fourniture dune toile anticontaminante
Mise en uvre dune toile anticontaminante
Fourniture de sable de remblai
Mise en uvre de sable de remblai
Fourniture de laitiers
Mise en uvre de laitiers en voirie
Mise en uvre de laitiers en
trottoirs
Excution dune couche de cure
aprs la 1re passe

m2

12500

m2

8500

m3
t
t

1500
9200
7200

2000
2

Rendement
journalier

Moyens matriels

2 personnes

1 camion (4tr) :
6 semi-remorque
Niveleuse, cylindre bille

Niveleuse, 1 compacteur mixte (pneu-bille)

Pelle pneus (15 t), cylindre auto port d1
m de large (6 passes)
1 camion (gravillons)
1Epandeuse, gravillonner port

7800

350 m3/j
-

2.3. Systme environnemental

La Figure 4 - 24 prsente le systme environnemental pris en compte pour lvaluation des
travaux de ramnagement. Les donnes environnementales entres dans le modle pour
lvaluation des travaux sont celles du jeu de donnes n 4.
Comme pour le MRE, deux hypothses de contribution des flux de lacirie (0% pour
lhypothse n1 et 20% pour lhypothse n2) la production des laitiers ont t utiliss, et
sont compars.
Une dmarche simplificatrice par rapport au MRE concernant lallocation des flux contribuant
plusieurs impacts, a t adopte. Les coefficients dallocation aux impacts toxicit et
cotoxicit pour les NOx, SO2, HCl et HF, nont pas t calculs au prorata des masses
mises par les procds carrires, engins et transports. Cela aurait conduit calculer des
coefficients diffrents pour chaque lment dinfrastructure et chaque cas de
dimensionnement. Un coefficient unique pour lensemble des cas, et fix 0,05 (en fonction
des valeurs de calculs observes dans le MRE) a t utilis.

Raffinerie

Carrire

Cimenterie
Lumbres (54km)

Donge (684km)

Ferques (64km)

Plate forme dlaboration des

LHF, Centrale Grave traite

Bton prt lemploi

Florange (410km)

Four chaux
Dugny (91km)

Centrale

Dunkerques (0,5 km)

Bton
bitumin
eux

Grande Synthe
(9,5km)

Bordures en granit
Bretagne (572km)

Chantier
Dunkerques

Figure 4 - 24. Systme environnemental tudi pour le cas de Dunkerque

154

3. RESULTATS DE LETUDE DE CAS URBAINE

Les rsultats de quelques indicateurs dimpact concernant le cas tudi sont prsents par
procd dans le Tableau 4 - 12 en prenant en compte les deux hypothses prsentes au
chapitre prcdent : allocation des flux de lacirie la production des laitiers hauteur de 0%
pour lhypothse n1, et 20% pour lhypothse n2.
Tableau 4 - 12. Indicateurs dimpacts potentiels concernant ltude de cas
Hypothse 1 : 0% des flux de lacirie sont attribus
aux laitiers

Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus

aux laitiers

Energie

Energie
Carrire
12%

Transports
13%

Transports
0,03%

Raffinerie
12%

Engins
13%

LHF vitrifis
prbroys
21,23%

LHF vitrifis
prbroys
12%

centrale BB
13%
Four chaux
13%

LHF cristalliss
concasss
12%

LHF cristalliss
concasss
78,73%

Effet de serre
Effet de serre
Transports
13%

Carrire
12%
Raffinerie
12%

Engins
13%

Engins
0,13%
centrale BB
Four chaux 0,03%

Transports
2,26%

0,55%

Carrire
0,05% Raffinerie
0,18%
LHF vitrifis
prbroys
20,65%

LHF vitrifis
prbroys
12%

centrale BB
13%
Four chaux
13%

LHF cristalliss
concasss
12%

LHF cristalliss
concasss
76,13%

Formation d'ozone troposphrique

Formation d'ozone troposphrique

Carrire
12%

Transports
13%

Raffinerie
12%

Engins
13%

Engins
Four chaux 0,01%
0,01%
Centrale BB
0,03%

Transports
0,08%
Raffinerie
0,04%

LHF vitrifis
prbroys
12%

centrale BB
13%
LHF cristalliss
concasss
12%

Four chaux
13%

LHF cristalliss
concasss
78,65%

Potentiel toxique
Transports
13%

Potentiel toxique

Carrire
12%

Raffinerie
0,04%
Raffinerie
12%

Engins
13%

LHF vitrifis
prbroys
21,17%

LHF vitrifis
prbroys
21,20%

LHF vitrifis
prbroys
12%

centrale BB
13%
Four chaux
13%

LHF cristalliss
concasss
12%

LHF cristalliss
concasss
78,76%

Pour les indicateurs non prsents, les rsultats sont similaires. Dans le cas de lhypothse
n1, on constate une contribution quasi quivalente (entre 12% et 13%) de chacun des
procds aux indicateurs dimpacts prsents. Pour lhypothse n2, la production des laitiers
(cristalliss ou prbroys) contribue plus de 95% des indicateurs dimpacts.

155

Comme dans le chapitre prcdent, on constate que cette hypothse savre crasante sur les
rsultats, dans le choix des paramtres environnementaux initiaux.
4. COMPARAISON AVEC DES NIVEAUX DE POLLUTION DANS LAGGLOMERATION
Les paramtres mesurs par OpalAir (station de mesure 502 localise Dunkerque centre
ville) pendant la priode des travaux sont : les particules solides PM10, SO2, NOx, O3, CO et
HCT. Lacour (Lacour et al., 2006) value les missions dues aux travaux de ce chantier et
estime des missions de CO et NOx quivalent 50 60 vh/h, une mission SO2 quivalente
175 200 vh/h et PM10 quivalent 35 vh/h. il nous faut considrer les missions dun
vhicule lger pour estimer les valeurs mises dues au chantier.
Les donnes dmissions dun vhicule lger prises en compte sont les seuils rglements par
le Rglement (CE) n 715/2007 du Parlement europen et du Conseil, relatif la rception des
vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers
(Euro 5 et Euro 6). Celui-ci tablit les normes dmissions limites admissibles pour des
voitures particulires et des vhicules utilitaires lgers. En 2004, sur 2013709
immatriculations neuves en France, 69,15 % des vhicules vendus sont des diesel, 30,65 %
des essence (http://www.senat.fr/rap/r05-125/r05-1253.html)
On sest donc bas sur ces valeurs seuil pour lestimation des missions dues au chantier de
ramnagement. Les prsentes directives fixent des valeurs limites diffrentes pour les
missions des voitures essence et celles moteur diesel : de monoxyde de carbone (5001000 mg/km); dhydrocarbures imbrls (100-230 mg/km); doxydes dazote (60-180
mg/km); et, spcifiquement pour les moteurs diesels, de particules solides (5 mg/km). Nous
prenons la moyenne des deux valeurs seuils, en considrant une vitesse de 70 km/h en milieu
urbain, donc on obtient des flux en g/h.
Dautre part, le MVU fournissant des totaux de flux diffrents pour chaque lment de
structure, ceux-ci ont t moyenns et rapports lheure pour valuer les missions horaires
moyennes des engins (en supposant que les trottoirs, stationnements et voie de circulation ont
t effectus successivement et non simultanment).

Figure 4 - 25. Photo et localisation de la station de mesure

156

Tableau 4 - 13. Donnes de consommation-mission prises en compte pour un vhicule lger (Avec une vitesse
de 70 km/h en urbain)

Seuils rglementaires

CO
g/h
52,5

NOx
g/h
8,4

PM
g/h
0,35

462
12
Estimation daprs les relevs OPALAIR due au chantier 2 887
15 590 24 910 2 001
Evaluation MVU des travaux
18,20
1,85 0,60
OPALAIR / MVU (%)

Les donnes de mesures OPALAIR sont beaucoup moins importantes pour lensemble des
flux par rapport aux valuations du MVU (Tableau 4 - 13). Les ordres de grandeurs sont trs
diffrents.
Il faut rappeler que les valeurs MVU sont des valeurs des constructeurs donnes partir de
tests normaliss sur des moteurs neufs. Par contre, les mesures prises au cours du chantier
dcoulent dmissions de moteurs ne fonctionnant pas forcment aux mmes rgimes que lors
des tests, ce qui peut expliquer des diffrences, notamment pour le CO. Dautre part, la limite
de vitesse de 70 km/h sur cette section nest pas forcment reprsentatives des vitesses relles
(embouteillages, feux). Enfin, les valeurs trouves par Lacour et al., (2006) dcoulent de
calculs bass sur une slection des donnes en fonction de la direction du vent afin de ne voir
que les missions provenant du chantier.
CONCLUSION
Dans ce chapitre, le MVU a t dvelopp partir de loutil MRE existant, qui ne traitait que
les cas dautoroutes interurbaines.
Pour cela, les spcificits de la construction en milieu urbain ont t prises en compte. Par
rapport linterurbain, le profil en travers revt une grande importance dans les choix des
configurations spatiales, car ce sont souvent les constructions existantes (bordures,
habitations) qui imposent la largeur totale de la voirie. Dautre part, bien que les paisseurs
des diffrentes couches doivent rpondre aux lois de la mcanique, la complexit du milieu
urbain impose parfois une paisseur maximale, l encore en raison des seuils dhabitation et
de lcoulement des eaux pluviales. Ainsi loutil dvelopp, bien que bas sur les principes de
dimensionnement classiques (Struct-Urb) est entirement paramtrable et nimpose pas de
solutions prdfinies. Le caractre modulaire des modules routiers est conserv. Lutilisateur
a libre choix de concevoir une emprise qui serait adapte au cas par cas. Il permet une
valuation technique et environnementale de diffrentes variantes dusage classique urbain.
Ceci permet de quantifier la masse des matriaux utiliss, la quantit dnergie ncessaire
ainsi que la masse de lensemble des missions de polluants due la ralisation des chantiers
urbains. Des indicateurs dimpacts environnementaux classiques de la mthodologie ACV
sont galement implments, tels que le GWP pour leffet de serre, le POPC pour la
formation dozone troposphrique, des potentiels de toxicit et dcotoxicit
Loutil a t appliqu une tude de cas, dans le cadre dun chantier de rnovation urbaine.
Sa modularit a permis de sadapter parfaitement aux contraintes spcifiques de lexemple
trait. Les rsultats obtenus concernant la simulation des missions de polluants
atmosphriques ont t compars des rsultats issus de mesures relles effectues sur ce
mme chantier. La comparaison montre que les ordres de grandeurs sont loin dtre
concordants. Ceci confirme lanalyse critique effectue dans le chapitre 3, sur la qualit des
donnes environnementales unitaires implmentes dans le modle, et qui sont la base des
calculs.

157

Enfin, la faon de considrer les matriaux alternatifs (co-produits ou dchets) impliquant au

sens de lACV dattribuer ou non des flux de lacirie hauts-fourneaux leur production,
conduit des rsultats totalement diffrents. Le choix de cette hypothse donc est primordial
et mrite une rflexion approfondie sur la manire de considrer les matriaux recycls dans
lapproche dveloppe.
Ainsi il est important de souligner quun tel outil ne donne quune reprsentation
approximative de la ralit, et quil faut se fier aux tendances plutt quaux valeurs. Son
utilisation est adapte une dmarche plus comparative quabsolue : la comparaison a priori
de solutions, plutt qu une valuation environnementale a posteriori dun chantier routier.
Au-del des rsultats dindicateurs proprement dits, la question se pose de savoir comment les
utilisateurs potentiels, non-spcialistes de lenvironnement, sont susceptibles dapprhender
loutil. Cest lobjet du chapitre suivant.

158

DISCUSSION GENERALE
SUR LUTILISATION DES OUTILS

159

1. APPORTS ET LIMITATIONS DES MODELES DEVELOPPES

1.1. Rappel des fonctionnalits des modles et des principes de la dmarche
propose
Le travail de thse consistait llaboration dun outil dvaluation intgre appliqu aux
infrastructures routires. Loutil dvelopp dans le cadre dun travail de thse prcdent
(Hoang, 2005), intgrait au dbut des scnarios de construction/maintenance comprenant
lextraction, llaboration, le stockage des ressources naturelles utilises pour des chausses
de type autoroutes interurbaines. Lobjectif de ce travail de thse tait dune part dtendre
lapproche globale des matriaux recycls, et dautre part dtendre la localisation de
linfrastructure en milieu urbain. Lutilisation du modle routier devait permettre dapporter
un clairage au matre douvrage et intervenir ds le stade de conception de projets routiers
quant aux choix et valuation de variantes techniques. Le dveloppement dun tel outil devait
permettre effectivement de projeter dans le temps les actions entreprises ainsi que leurs
consquences, de tenir compte des territoires, au sein desquels les activits sinsrent o sont
lies, et enfin de pouvoir valuer les consquences conomiques et sociales en balance (ou
pas) avec les consquences environnementales de lactivit ; les dcisions ainsi prises pouvant
tre guides par ces principes.
En se basant sur diffrents matriaux alternatifs aujourdhui rpertoris sur le site de
lObservatoire Franais du Recyclage en Infrastructures Routires (consult ds 2005) et des
connaissances en ligne, nous avons cherch retenir au moins un matriau bien connu pour
fonder lapproche envisage. En se basant galement sur les outils de dimensionnement
existants (interurbains et urbains) et sur la base des donnes environnementales recueillies, on
sest donc intress aux laitiers de haut fourneau. Des applications de cas de terrain ( base de
laitiers) ont servi de modles pour diffrents usages et montrer les fonctionnalits des outils
qui visent proposer des approches au cas par cas partir de cas types de tronons routiers de
chausses.
Bas sur la mthodologie danalyse de cycle de vie, les outils modules routier permettent une
valuation des travaux routiers sur une dure de service choisie. Au-del des flux
dinventaires de cycle de vie, les outils ainsi dvelopps, permettent lissue de ce travail
dvaluer les indicateurs dimpacts environnementaux. Une base de donnes aussi riche que
possible et spcifique aux procds a t mise en place afin dobtenir des rsultats qui ouvrent
la rflexion sur la substitution de ressources (remplacement de matriaux naturels par des
matriaux alternatifs). Des entretiens semi directifs et questionnaires denqute ont t tablis
afin de pouvoir intgrer les critres propres chaque acteur dans la perspective dune
approche multicritre. Il subsiste un dcalage aujourdhui entre les indicateurs
environnementaux, la sensibilit des acteurs et le modle dont les limitations sont prsents
ci-aprs.
1.2. Gomtrie des chausses
Les modles dvelopps permettent lvaluation dinventaire de cycle de vie et dun panel
dindicateurs dimpacts environnementaux appliqus diffrentes structures de chausses. Ils
se limitent lvaluation des seules structures catalogues dans les guides conventionnels de
dimensionnement de structures routires ; soit (SETRA/LCPC, 1998) pour le modle
interurbain et Struct-Urb pour lurbain.
En construction neuve, plusieurs types de structures sont identifies en milieu urbain :
souples, paves, bitumineuse, semi-rigides et rigides. Parmi ces structures, les structures
160

paves ne peuvent tre values par loutil tant donn que la plupart des tches sont
effectues manuellement. Les structures rigides se limitent au seul emploi de btons non
arms (catalogues Struct-Urb), les structures BAC peuvent ventuellement tre values dans
un dveloppement ultrieur en introduisant la quantit dacier prvue dans le BAC.
Dans le cas de la rhabilitation, seuls les effets de la dconstruction par fraisage (cas gnral
recens) sont modliss.
Lemploi des laitiers de haut fourneau est limit dans ltude aux seules couches de base et de
fondation des structures catalogues tudies, cela pourrait stendre lensemble des couches
de linfrastructure depuis le terrassement jusqu la couche de roulement (cf chapitre 2).
Enfin, contrairement loutil labor sur les infrastructures interurbaines (MRE), le MVU ne
prend pas en compte la dure de vie de linfrastructure. En effet, alors quen interurbain,
lentretien dune route peut tre aisment planifi sur un linaire donn, en milieu urbain, les
oprations dentretien se font sur la base de ltat du rseau et conjointement avec dautres
oprations telles que lassainissement ou le passage de cbles Lapproche entretien du
rseau de voirie nest pas dvelopp dans le MVU et pourra tre lobjet dun dveloppement
ultrieur.
1.3. Evaluation environnementale
Les systmes environnementaux utiliss pour la modlisation sont dfinis partir des
principaux flux matires. Si les flux dnergie ncessaires au fonctionnement des procds et
des engins sont inclus, les procds de production dnergie ne le sont pas. Les flux de
matires premires naturelles extraites pour la production des matriaux ne sont pas toujours
renseigns, leur prise en compte est ce stade nglige.
Le calcul des indicateurs dimpact seffectue aprs des hypothses daffectation des flux
environnementaux des catgories dimpacts. Concernant les flux, laccent est mis
notamment sur lanalyse de la qualit des donnes lentre du modle, au pralable de la
mise en place dans loutil dun jeu dindicateurs. Pour ce faire, un travail dhomognisation
des donnes environnementales obtenues a t tabli. Par exemple, le terme dhydrocarbures
couvre lensemble des composs organiques volatils (COV, COT, HC), les particules solides
toutes particules tous diamtres confondus (PS, poussires). Les hydrocarbures (aq) couvrent
lensemble des composs organiques non miscibles leau, le N-Tot et la P-Tot lensemble
des matires azotes ou phosphoreuses. Enfin, les seuls hydrocarbures aromatiques
polycycliques pris en compte sont ceux les plus renseigns B(a)P et Dib(ah)A.
Certaines valeurs de flux nont pas pu tre utilises, tandis que dautres ne contribuent
aucun impact. Pour certains flux, leurs contribution la toxicit ou lcotoxicit nest pas
incluse dans le modle utilis (Huijbregts et al., 2000), probablement car on ne dispose
daucunes informations environnementales actuellement fiables les concernant. Dans le cas du
procd de raffinage, une quantit totale de mtaux est fournie, mais on ne peut pas lui
attribuer de coefficients de contribution, puisque la nature et la quantit de chaque lment
chimique nest pas prcise. Pour ce cas, nous avons donc considr que la masse totale des
mtaux tait quivalente du Chrome VI, qui est lhypothse la plus pessimiste.
De ce fait lensemble des hypothses poses, ainsi que la trs grande htrognit des
donnes environnementales conduit des valuations qui ne peuvent tre valides et dont les
rsultats sont considrer avec prcaution dans un domaine sensible.
1.4. Approche multicritre
Les outils dvelopps dans ce travail de thse fournissent un jeu dindicateurs
environnementaux disposition des utilisateurs. Le panel des indicateurs utiliss est issu des
161

mthodes classiques dAnalyse de Cycle de Vie et constitue un ensemble de donnes

spcialises. Or, la prsentation de ces indicateurs tels quels lutilisateur, sont susceptibles
de nuire laccessibilit de loutil aux non-spcialistes. La dmarche de choix sur la base de
multicritres nest possible que si lensemble des critres est bien compris par lutilisateur non
spcialiste. A cette fin, et dans le but damliorer ultrieurement laccessibilit gnrale de
loutil dvelopp, une enqute auprs des diffrents acteurs susceptibles de lutiliser
(professionnels du monde routier), a t ralise. Lobjet de cette enqute est didentifier la
sensibilit des diffrents acteurs aux problmes environnementaux, ainsi que les contraintes
auxquelles ils sont soumis par les relations contractuelles ou procdurires quils ont avec les
autres acteurs dans le processus dcisionnel.
2. ETUDE DE LA PERCEPTION DES PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES DANS LES
RELATIONS ENTRE ACTEURS

2.1. Ralisation de questionnaires destination des acteurs routiers sur le recyclage

de matriaux dans la route
Cest partir des aspects environnementaux, particulirement absents des proccupations
recenses (lors de lanalyse du processus dcisionnel ainsi que des entretiens semi directifs)
que nous avons labor des questionnaires denqute dtaills. Les questionnaires avaient
pour objet de dterminer la perception et la prise en compte des pratiques du recyclage dans la
route. On a voulu tester ce stade du travail la sensibilit des acteurs concerns face aux
critres environnementaux suivants : i) conomies des ressources naturelles non
renouvelables, ii) augmentation de la valorisation des dchets (tri slectif) ; iii) protection de
la biodiversit, iv) insertion de linfrastructure dans le paysage ; v) diminution de la pollution
de lair, vi) diminution des risques sanitaires, vii) diminution de la mise en dcharge des
dchets, viii) diminution des missions de gaz effets de serre ; ix) diminution de la pollution
des eaux ; x) diminution de nuisances : sonores, vibratoires, poussires ; enfin xi) conomie
dnergie. Les mmes critres sont dlibrment retenus pour tout lensemble des catgories
dacteur. Sept questionnaires distincts ont t construits pour diffrentes catgories dacteurs :
matre douvrage, service technique de la matrise duvre Conseil Gnral, Communaut de
commune et prive, entreprise routire, terrassier enfin fournisseur de matriaux de
construction.
Les questionnaires ont t lus et comments (sur le fond et la forme) pour valuer
lexhaustivit des lments tudis, la clart des questions et la capacit de chacun rpondre.
Huit membres internes au laboratoire ayant des comptences trs diverses (gotechnique,
acoustique, environnement, mcanique, ) ont t sollicits cette fin.
Les changes et les ractions des participants taient trs anims et ont t trs utiles pour le
processus dlaboration de lenqute. Les questionnaires ont t ensuite modifis.
Lorganigramme du processus dlaboration denqute visant la collecte de donnes grce
aux contributions des diffrents acteurs est reprsent en Figure 5 - 1.

162

Interviews, bibliographie, enqutes

Questionnaire
version 1
Lecture et commentaire de
spcialistes
Point de vue des chercheurs

Questionnaire
version 2
Lecture par 1 acteur de la
profession
Point de vue des praticiens

Questionnaire
version 3
Bilan des rponses disponibles
1re analyse avant relance

Questionnaire
version 4

Figure 5 - 1. Processus dlaboration des questionnaires

Lenvoi des questionnaires (par courrier lectronique ou postal) tait trs attendu des
personnes contactes lors de runion de travail, journes techniques. Mais il y a eu peu de
retour : sur 194 questionnaires envoys, seulement 35 rponses (18 % environ). La
participation des enquts compte 1 6 rponses par questionnaire envoy. Le taux de
participation prsent en Figure 5 - 2 est plus important pour des entreprises routires (26 %)
et fournisseurs (20%) et plus faible pour des matres douvrages et matres duvre (11
17%).
17%

20%

11%

9%

6%
26%

MO
MoeCC
MoeCG
MoeP
E
T
F

11%

Figure 5 - 2. Rpartition des taux de rponses.

2.2. Analyse des rponses aux questions

On a dabord cherch analyser si les rponses aux questions taient compltes ou pas.
2.2.1. Evaluation du mode de rponse au questionnaire
La lettre denvoi du questionnaire a t regarde comme pouvant restreindre le champ de
rponse. Il est vrai que lintitul de la thse concerne le recyclage des co-produits dans la
chausse (et non pas de tout dchet dans la route). Mais, le questionnaire se voulait plus
gnral et englobait aussi bien les ressources naturelles qui servent de rfrentiel dans ce
travail. Aprs un dpouillement rapide des questionnaires reus, on a not que les questions
restant sans rponses ne correspondent pas vraiment aux rubriques qui ont fait lobjet de
remarques faites par les lecteurs praticiens lors de llaboration du questionnaire.

163

Rponses obtenues en fonction du nobre de contact

Parmi certaines des questions restes sans rponse (annexe 5) on peut comprendre que le
lecteur ne se sent pas oblig de rpondre (questions dordre socioprofessionnel telles
quexpriences ultrieures et formation initiale). Dautres questions sans rponse,
ncessitaient peut-tre des recherches faire par le lecteur (date de cration de lentreprise).
Enfin, le lecteur peut juger que linformation nest pas importante fournir.
Lintrt environnemental port aux rglementations en vigueur nest pas ressenti par certains
individus, ou bien ceux-ci ne comprennent pas le sens de certaines questions (protection de la
biodiversit, insertion dans le paysage, diminution des risques sanitaires...etc).
Dautre part, le taux de participation dans chaque catgorie dacteurs a t examin (Figure 5
- 3). On constate une trs forte mobilisation de la part des services technique de la matrise
duvre communale (un taux de 40% de participation) et des entreprises routires (31%). Le
taux le plus faible de participation est celui des services techniques des conseils gnraux
(environ 4%). Nanmoins, le nombre de rponses par catgorie dacteur nous a paru suffisant
pour permettre le dpouillement de chaque rponse prcisment.
45%
4/10
40%
35%
9/29
30%
4/16

25%

7/31

20%
6/42

3/20

15%
10%
2/46

5%
0%
MO

MoeCC

MoeCG

MoeP

Figure 5 - 3. Taux de participation par catgorie dacteur.

2.2.2. Evaluation du contenu des rponses

Lensemble des rponses recueillies a t saisi dans un fichier Excel sous forme de feuilles
thmatiques (profil socioprofessionnel, profil environnemental, et socio-conomique). Un
code a t attribu chaque rponse. Les donnes brutes chiffres sont retranscrites, et celles
faisant objet dvaluation sont notes de 1 n (0 marque lorigine du radar, 1 est le critre le
plus important et n le critre le moins important). Lanalyse des rponses a pour objectif de
mettre en avant les interactions entre acteurs : interaction entre le matre douvrage et le
matre duvre travers les lments contractuels de la procdure, interaction entre le matre
douvrage et lentreprise enfin linteraction entre lentreprise et le fournisseur des matriaux.
Confrontation des points de vue Matre dOuvrage-Matre doeuvre la procdure - Critres
de jugement des offres
Diffrents profils sont obtenus en fonction de la catgorie socioprofessionnelle de lacteur
considr (Figure 5 - 4). Le matre douvrage classe ses critres de choix de variantes dans
lordre suivant : 1) valeur technique de loffre, 2) budget de ralisation et 3) valeur
environnementale de loffre. Le mme classement est propos par le matre duvre du
service technique du Conseil Gnral.

164

Classement par ordre de priorit

1 pour le critre le plus important

Point de vue du MO
Valeur technique
6
5
4
3
2
1
0

Budget de fonctionnement

Point de vue du MOe CG

Point de vue du MOeCC
Caractre innovant

Budget de ralisation

Protection de l'environnement

Dlai de ralisation

Figure 5 - 4. Critres de jugement des offres - point de vue du matre douvrage et matre duvre publics

Le matre duvre service technique communal considre hormis la valeur technique de

loffre et le budget de ralisation, le caractre innovant et le dlai de ralisation, ce quon ne
retrouve pas pour le matre duvre conseil gnral et le matre douvrage.
Confrontation du point de vue des acteurs aux critres environnementaux

Point de vue du matre douvrage

Dans la Figure 5 - 5, on considre un critre dautant plus important quil est proche du centre
du radar. Lorsque lon obtient une forme circulaire, cela signifie que lacteur attribue le mme
niveau dimportance lensemble des critres, sans en marquer certains comme prioritaires
par rapport dautres. Le matre douvrage sexprime au titre de ses partenaires (lus, matre
doeuvre, entreprise ou riverains) vis vis des proccupations environnementales
frquemment perues.
vs Elus

1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais

Moyenne de 6 rponses

vs Jugement des offres

vs rglementation en vigueur
vs Riverains
Titre personnel

Economie des ressources

Economie d'nergie
Diminution de nuisances

5
4
3

Augmentation de la valorisation des dchets

Protection de la biodiversit

2
Diminution de la pollution des eaux
Diminution des GES
Diminution de la mise en dcharge

Insertion dans le paysage

Diminution de la pollution de l'air
Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 5. Point de vue du matre douvrage vis--vis de ses partenaires.

On constate avant toute chose que lcart entre les diffrents profils dacteurs nest pas
important. Certaines proccupations semblent plus fortes que dautres selon lacteur
considr. Parmi les considrations environnementales proposes dans le questionnaire,
linsertion dans le paysage, la diminution des nuisances, la pollution des eaux et de lair
semblent faire partie intgrante des proccupations des lus. Aucune proccupation na t

165

recense pour lconomie dnergie, la valorisation des dchets et la diminution de leur mise
en dcharge et ce pour lensemble des partenaires.
Point de vue du matre duvre
Diffrents profils de matre duvre sont obtenus en fonction de la catgorie
socioprofessionnelle considre (Conseil Gnral, Communaut de communes ou priv).
La Figure 5 - 6 prsente le point de vue des matres duvre toutes catgories confondues.
Vs MO
Vs sous traitants
Vs rglementation en vigueur
Vs riverains
A titre personnel
Economie des ressources
5
Augmentation de la valorisation des
Economie d'nergie
4
dchets
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0
Diminution de la pollution des eaux

Insertion dans le paysage

Diminution des GES

Diminution de la pollution de l'air

Diminution de la mise en dcharge

Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 6. Point de vue du matre duvre toute catgories socioprofessionnelles confondues.

Pour le matre duvre, le matre douvrage et lensemble des partenaires (entreprises

routires notamment), ainsi que les riverains trouvent plus judicieux de diminuer les
nuisances, la pollution des eaux et de mieux insrer louvrage dans le paysage.
La Figure 5 - 7 prsente le point de vue des matres duvre Conseil Gnraux.
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais

Moyenne de 2 rponses

Vs MO
Vs partenaires
Vs rglementation
Vs riverains

A titre personnel
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
Augmentation de la valorisation des dchets
4

Diminution de nuisances

3
2

Protection de la biodiversit

1
0
Diminution de la pollution des eaux

Diminution des GES

Diminution de la mise en dcharge

Insertion dans le paysage

Diminution de la pollution de l'air

Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 7. Point de vue des services techniques de la matrise duvre du conseil gnral

On constate une proccupation plus rpandue vis vis de la protection de la biodiversit,

linsertion dans le paysage, la protection des eaux et la limitation des nuisances.

166

La Figure 5 - 8 prsente le point de vue des matres duvres des services communaux.
Moyenne de 4 rponses

1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais

Vs MO
Vs Partenaires
Vs rglementation
Vs riverains
A titre personnel
Economie des ressources
5
Augmentation de la valorisation des dchets
Economie d'nergie
4

Diminution de nuisances

3
2

Protection de la biodiversit

1
0
Insertion dans le paysage

Diminution de la pollution des eaux

Diminution des GES

Diminution de la pollution de l'air

Diminution de la mise en dcharge

Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 8. Point de vue des services techniques de la matrise duvre des communauts de communes

On constate une reprsentation circulaire pour lensemble des profils, ce qui signifie que les
proccupations dordre environnemental semblent tre releves de faon quivalente par
lensemble des partenaires.
La Figure 5 - 9 prsente le point de vue des matres duvres privs.
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais

Moyenne de 4 rponses

Vs MO
Vs Partenaires
Vs rglementation
Vs Riverains

A titre personnel
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
Augmentation de la valorisation des dchets
4
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0
Diminution de la pollution des eaux
Insertion dans le paysage

Diminution des GES

Diminution de la mise en dcharge

Diminution de la pollution de l'air

Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 9. Point de vue des services techniques de la matrise duvre prive.

Les profils sont totalement diffrents des profils obtenus jusquici. Laccent est mis sur la
diminution des nuisances et de la pollution des eaux, ainsi que sur linsertion paysagre. Par
contre, on constate la mme tendance concernant lconomie dnergie et de ressource ainsi
que la valorisation des dchets que celle obtenue avec le matre duvre des conseils
gnraux.
La Figure 5 - 10 prsente le point de vue des entreprises routires visvis des
proccupations environnementales de leurs partenaires.

167

Moyenne de 9 rponses

1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais

Vs Clients
Vs Rglementation
Vs Riverains

A titre personnel
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
Augmentation de la valorisation des dchets
4
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0

Diminution de la pollution des eaux

Insertion dans le paysage

Diminution des GES

Diminution de la pollution de l'air

Diminution de la mise en dcharge

Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 10. Point de vue des entreprises routires

Les critres environnementaux proposs dans les questionnaires semblent rarement faire
partie intgrante des proccupations des clients (matre douvrage notamment). La
valorisation des dchets est un des critres frquemment pris en compte au titre des
rglementations en vigueur, au-del de la prise en compte de la pollution de lair, des eaux et
de la diminution des risques sanitaires, de la diminution des nuisances et de linsertion de
linfrastructure dans le paysage. Quant aux riverains, ils se proccupent essentiellement des
nuisances, selon les dires des entreprises routires.
La Figure 5 - 11 prsente linterface matrise douvrage entreprises routires vis vis
des proccupations environnementales qui leur sont proposes.
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais

Point de vue du M O vs E
Point de vue de E vs M O
Economie des ressources
5
Economie d'nergie

Augmentation de la valorisation des dchets

4
3

Diminution de nuisances

Protection de la biodiversit

2
1
0

Insertion dans le paysage

Diminution de la pollution des eaux

Diminution de la pollution de l'air

Diminution des GES

Diminution de la mise en dcharge

Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 11. Point de vue du MO vis- vis de lentreprise et vis versa.

Les entreprises routires semblent plus sensibles aux aspects environnementaux du point de
vue du matre douvrage que ne le semble le matre douvrage du point de vue de lentreprise.
La Figure 5 - 12 prsente le point de vue des terrassiers.

168

1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais

Moyenne de 3 rponses

vs Clients
vs Rglementation
vs Riverains

Titre personnel
Economie des ressources
5
Augmentation de la valorisation des
Economie d'nergie
4
dchets
3

Diminution de nuisances

Protection de la biodiversit

2
1

Diminution de la pollution des eaux

Insertion dans le paysage

Diminution des GES

Diminution de la pollution de l'air

Diminution de la mise en dcharge

Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 12. Point de vue des terrassiers

Le point commun entre les diffrents partenaires est lconomie de ressource et la valorisation
des dchets. La demande (par les clients notamment) semble ne pas prendre en compte du
reste des critres environnementaux.
La Figure 5 - 13 prsente le point de vue des fournisseurs de matriaux.
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais

Moyenne de 7 rponses

Vs Clients
Vs rglementation
Vs Riverains

A titre personnel
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
Augmentation de la valorisation des dchets
4
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0

Diminution de la pollution des eaux

Diminution des GES

Diminution de la mise en dcharge

Insertion dans le paysage

Diminution de la pollution de l'air

Diminution des risques sanitaires

Figure 5 - 13. Point de vue des fournisseurs de matriaux de construction

Les clients (entreprises routires) semblent ne sintresser que rarement aux aspects
environnementaux proposs dans les questionnaires. Le fournisseur est plus sensible
lconomie de ressource et nergie, aux nuisances et pollution des eaux, ces critres sont
frquemment rpandus. Les aspects dinsertion dans le paysage, pollution de lair, et risques
sanitaires sont moins frquents.

169

170

CONCLUSION GENERALE

171

Lutilisation de matriaux alternatifs dans les infrastructures routires volue de plus en plus
vers un emploi rpertori dans les voiries urbaines du fait de la proximit des gisements. Cette
situation provoque une modification dans la profession du fait des nouvelles techniques qui en
dcoulent do la ncessit dintgrer des ressources alternatives aux outils dvaluation
globale et de dvelopper un outil spcifique pour lurbain.
Le travail de thse consistait dans ce cadre laborer un outil daide la rflexion, bas sur
lvaluation globale de modules routiers (approches spcifiques lquipe LCPC dans
laquelle jai t intgre) associe une approche multicritre. Loutil a pour vocation de
permettre au matre douvrage davoir des lments sur lvaluation globale : des procds de
traitement qui sont mis en uvre pour transformer le dchet initial en granulat ou liant, de
transport et de mise en uvre des matriaux ainsi que des impacts environnementaux lis
leur utilisation selon le territoire considr. Il sagit in fine de rechercher avec ce type doutil
des axes damlioration des pratiques dtudes et des pratiques routires en sinscrivant le
plus objectivement possible dans une perspective de dveloppement durable.
Limplmentation de nouveaux matriaux se fait assez facilement de faon mthodologique.
La principale difficult rside dans les donnes disponibles : les proprits mcaniques de
dimensionnement ne sont, par dfinition, jamais prsentes dans les catalogues, pour les
matriaux alternatifs. A ce titre, les laitiers constituent une exception, car ils sont utiliss
depuis plusieurs dizaines dannes et ont fait lobjet de nombreuses exprimentations. Ceci
permet de trouver des structures types avec des scnarii dentretien prtablis issus de bilans
des pratiques. Les donnes environnementales ne sont galement pas facilement accessibles.
L encore, les laitiers constituent une exception, car ils sont issus des aciries. Pour ces
industries, regroupes en organisation internationale (ISII) les efforts de communication de
donnes environnementales dtailles, et compatibles avec lACV datent de plusieurs annes.
Ainsi le cas des laitiers tait le seul cas de matriau alternatif suffisamment renseign pour
faire lobjet dune tude dans cette thse.
Dans le cadre de cette tude, lanalyse propose du rle de chacun des acteurs en vue de
prendre une dcision sest effectue travers un ensemble de critres relatifs au contexte rel,
qui permettent dapprcier diverses alternatives. Ces critres ont t mis en exergue au dbut
du travail, ce qui a conduit montrer que trs peu dentre eux concernent lenvironnement et
quils sont majoritairement dordre conomique. Concernant lusage de loutil et ses
utilisations potentielles par ces acteurs, nous avons constat quil ntait pas possible de
prendre en compte leurs avis ds le dbut, il a donc t pris la fin, aprs le dveloppement
des outils interurbains et urbaines et utilisation dindicateurs environnementaux issus des
travaux sur les ACV.
Le choix dentretien dune infrastructure routire a t dabord abord sous un angle
conomique. Dans cette optique, le gestionnaire dfinit des scnarios bass sur des frquences
et des dates dentretien, dune mme structure. Lutilisation du MRE pour lvaluation
environnementale de solutions financirement optimise, na pas permis dobtenir des
valuations environnementales pertinentes, car la sensibilit du modle conomique terme
nest pas rpercute sur le modle environnemental. De fait, les rsultats environnementaux
du MRE dpendent principalement des changements de procds (donc de matriaux utiliss)
ainsi que des masses de ces matriaux. Loptimisation environnementale ncessite ainsi une
prise en compte ds lorigine, au niveau du choix des diffrents scnarios, impliquant
notamment diffrentes structures de chausses.

172

Pour le passage des valuations de flux environnementaux des valuations avec indicateurs
dimpacts environnementaux, le problme daffectation des flux de production dun produit
dautres co-produits ou dchets (dans notre cas les laitiers), est la question centrale rsoudre.
Son influence sur les rsultats de lvaluation est considrable, ce quont montr plusieurs
hypothses et rsultats. Le fait de considrer le laitier comme un dchet ou un co-produit
donne des rsultats totalement inverss compars des solutions classiques et indique que
dans ce domaine de nombreuses rflexions sont encore ncessaires. Enfin, ltude de
lincertitude sur les donnes et de la sensibilit du modle ces donnes a montr une grande
dispersion des rsultats danalyse dinventaire du cycle de vie. Cette dispersion est cause par
plusieurs paramtres mais notamment par lincertitude sur les donnes unitaires.
Nayant pas la possibilit damliorer ces donnes dans le cadre de cette thse, les rsultats
proposs ne doivent pas tre considrs comme des rsultats gnriques mais comme des
valeurs indicatives de cas de rfrence, ncessitant dtre affines.
Les modles ainsi dvelopps au cours de ce travail, offrent la possibilit dapplication des
cas rels en interurbain comme en urbain de par la modularit des outils. De ce fait, des
dveloppements ultrieurs concernant dautres matriaux alternatifs peuvent tre envisags.

173

174

REFERENCES

Publication et rapports
Aggregate industries, 2002. Sustainability Report 2002. Rapport annuel publi par Aggregate
Industries, 35 p.
Aggregate industries, 2003. Sustainability Report 2003. Rapport annuel publi par Aggregate
Industries, 35 p.
Altenstedt J., Pleijel K., 2000. An alternative approach to Photochemical Ozone Creation
Potentials Applied under European Conditions. Journal of Air and Waste Management
Association, Vol. 50, pp. 1023-1036.
Balay J. M., Berga P., Bonvalot F., Bonnet G., 2004. Dimensionnement des structures des
chausses urbaines. Mthodologie de conception dun catalogue adapt au contexte local. In
CERTU, 58 p.
Badische Stahlwerke GmbH (BSW), 2005. Environmental declaration 2005. 51 p.
Birgisdottir H., 2005. Life cycle assessment model for road construction and use of residues
from waste incineration. Ph.D. thesis. Institute of environment and resources. Technical
university of Denmark. 45 p.
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AFNOR NF EN 12457-2, 2002. Caractrisation des dchets, Lixiviation Essai de
conformit pour lixiviation des dchets fragments et des boues, 35 p. Remplace la norme XP
X 31-210 de 1998, annul le 20/12/02.
AFNOR NF EN ISO 14040, 1997. Management environnemental - Analyse du cycle de vie Principes et cadre, 33 p.
AFNOR XP P 18 540, 1997. Granulats Dfinitions, conformit, spcifications, 36 p.
Annul en juin 2005 et remplacer par NF EN P18-242, NF EN P18-601, NF EN P18-602, XP
P18-545.
AFNOR XP ENV 12920, 2006. Mthodologie pour la dtermination du comportement la
lixiviation dun dchet dans des conditions spcifies. 11 p.
AFNOR XP X 31-210, 1998. Dchets. Essais de lixiviation, 16 p. Annul en dcembre 2002
par NF EN X30-402-1, NF EN X30-402-2, NF EN X30-402-3, NF EN X30-402-4.
AFNOR XP P 98-135, 2001. Enrobs hydrocarbons. Caractrisation des agrgats
denrobs pour recyclage chaud en centrale. 10 p.
AFNOR NF EN 13 242, 2003. Granulats pour matriaux traits aux liants hydrauliques et
matriaux non traits utiliss pour les travaux de gnie civil et pour la construction de
chausses. 43 p.
AFNOR ISO 14044, 2006. Environmental management. Life cycle assessment. Principles and
framework. Norme ISO 14 044.

183

184

ANNEXES

185

ANNEXE DU CHAPITRE 2
Cette annexe fait rfrence un certain nombre de normes qui sont cites pour mmoire et
dont la liste nest pas fournie dans les rfrences.
1. DEFINITIONS UTILES A LA LECTURE DU CHAPITRE 2
Acteur
Entit active et autonome qui connat un certain nombre dautres acteurs et qui suit un
comportement propre dfini par un ensemble de procdure (Institut de lnergie et de
lenvironnement de la Francophonie, 2001).
Un individu ou un groupe dindividus est un acteur dun processus de dcision si, par son
systme de valeurs, que ce soit au premier degr du fait des intentions de cet individu ou
groupe dindividus ou au second degr par la manire dont il fait intervenir ceux dautres
individus, il influence directement ou indirectement la dcision. De plus, pour quun groupe
dindividus (corps constitu ou collectivit) soit identifi comme un seul et mme acteur, il
faut que, relativement au processus, les systmes de valeurs, systmes informationnels et
rseaux relationnels des divers membres du groupe naient pas tre diffrencis (Roy,
1985)
Cible environnementale
Exigence de la performance dtaille, quantifie si cela est possible, pouvant s'appliquer
l'ensemble ou une partie de l'organisme, qui rsulte des objectifs environnementaux et qui
doit tre fixe et ralise pour atteindre ces objectifs.
Collectivit locale/territoriale
Circonscription administrative ayant la personnalit morale de droit public et lautonomie
financire, elle sadministre librement par un conseil lu (depuis lavnement des lois de
dcentralisation). Il sagit des communes, des dpartements, des rgions (depuis 1986) et des
collectivits territoriales (corse, mayotte, st pierre et miquelon)
Coproduit
Lun quelconque de deux produits ou plus issus du mme procd lmentaire (NF P 01-010).
Toute substance ou matire, gnre au cours dune tape industrielle et valorise, est
considre comme tant un co-produit (ISO 14041)
Cots externes
Du point de vue de l'environnement, cots que des parties externes l'entit doivent tt ou
tard engager par suite des impacts des activits, produits et services de celle ci sur
l'environnement; un cot environnemental extern correspond la valeur montaire attribue
la diminution d'un avantage ou un prjudice subi par la socit cause d'une dtrioration
de la qualit de l'environnement qui n'a pas t prise en considration dans une opration de
march. (En gnral, les cots externs vont au-del des cots rattachs aux questions
environnementales.)
Cots sociaux
La somme du total des cots internes et externes
Critre
Caractre, principe qui permet de distinguer une chose dune autre, dmettre un jugement,
une estimation (Le Petit Larousse).
Elments en fonction desquels une dcision doit tre prise (Agora 21, 2001)
186

Un critre vise rsumer laide dune fonction les valuations dune action sur diverses
dimensions pouvant se rattacher un mme axe de signification. (Roy et Bouyssou, 1993)
Expression qualitative ou quantitative de points de vue, objectifs, aptitudes ou contraintes
relatives au contexte rel, permettant de juger des personnes, des objets ou des vnements.
Pour quune telle expression puisse devenir un critre, elle doit tre utile pour le problme
considr et fiable. Un critre est dot dune structure de prfrence ; chaque critre est
associe une chelle, en valeurs ordinales ou cardinales
Emission
Le rejet direct ou indirect, partir de sources ponctuelles ou diffuses de substances, de
vibrations, de chaleur ou de bruit dune installation dans l'air, l'eau ou le sol;
Dans le contexte de la Convention sur les Changements Climatiques : On entend par
missions la libration de gaz effet de serre ou de prcurseurs de tels gaz dans l'atmosphre
au-dessus d'une zone et au cours d'une priode donne . (Convention Cadre des Nations
Unies sur les Changements Climatiques, http://www.agora21.org/cccc/index.html)
Enqute publique
Enqute qui a pour objet d'informer le public et de recueillir ses apprciations, suggestions et
contre-propositions, postrieurement l'tude d'impact lorsque celle-ci est requise, afin de
permettre l'autorit comptente de disposer de tous lments ncessaires son information.
(Loi n 83-630 du 12 juillet 1983 relative la dmocratisation des enqutes publiques et la
protection de l'environnement, J.O. du 13 juillet 1983)
Entretien
mthode de recueil des informations par l'change avec une ou plusieurs personnes, structur
de faon plus ou moins directive selon les thmes, accompagn de relance visant nourrir,
susciter, motiver l'expression
Etude d'impact sur l'environnement (EIE)
Ltude d'impact sur l'environnement est un processus systmatique d'identification, de
prvision, d'valuation et de rduction des effets physiques, cologiques, esthtiques, sociaux
et culturels d'un grand projet pouvant affecter sensiblement l'environnement. Elle s'effectue
avant toute prise de dcision ou d'engagement important.
Evaluation des impacts sur l'environnement
Procdure qui permet d'examiner les consquences, tant bnfiques que nfastes, qu'un projet
ou programme de dveloppement envisag aura sur l'environnement et de s'assurer que ces
consquences sont dment prises en compte dans la conception du projet ou programme.
Interactif(ve)
Se dit de phnomnes qui ragissent les uns sur les autres
Participation du public
La participation du public est l'association en tant que partie prenante du public un
processus. On peut distinguer huit principaux procds d'association du public, classs du
moins participatif au plus participatif. Les trois premiers utiliss seuls ne conduisent pas une
vritable participation du public
Information : action de donner (unilatralement) des renseignements
Consultation : action de solliciter un avis
Concertation : action d'changer des avis (prtablis) et de rechercher un compromis
Dialogue : action d'changer mutuellement et quitablement des points de vue et
propositions
Implication : action de s'engager dans un processus ou d'y engager sa responsabilit
Les trois derniers gnrent un vritable processus intgr de participation,
187

 Participation : action de s'associer activement un processus,

Appropriation : action de faire sien et de s'emparer en tant que partie prenante,
Adhsion : action de s'allier et de partager totalement les objectifs.
Prfrence dclare
Technique d'valuation o l'on obtient des estimations montaires partir des dclarations
hypothtiques que font les individus au sujet de leurs prfrences. On fait le plus souvent
appel un questionnaire (mthode de l'valuation contingente, par exemple)
Risque
Combinaison de la probabilit et de la gravit dune lsion ou d'une atteinte la sant pouvant
survenir dans une situation dangereuse (norme EN 292-1). Le risque est la quantification, le
plus souvent en termes probabilistes, de ralisation dun effet indsirable li une substance
intrinsquement dangereuse en fonction de lexposition cette substance.
Scnario
hypothse dvolution dun systme, la lumire de donnes ou prvisions conomiques,
technologiques, sociales, environnementales, pouvant affecter son avenir.
Systme
(du grec systma: ensemble) Dans le langage courant, mot pouvant signifier: a) un ensemble
de composants matriels, b) un ensemble de concepts ou d'ides, c) un ensemble de mthodes
ou de procds. Dans le contexte systmique, un systme peut tre dfini de la faon la plus
gnrale comme un tout organis de composants en interaction. (Agora21, 2001). Dtermin
partir de la fonction tudie, cest lensemble des oprations se rapportant selon les cas un
produit, un service ou une activit et aux frontires desquelles sont recenss les flux
apparaissant dans linventaire (ISO 14040, 1996).
Systmique ou analyse systmique
Principe bas sur la logique de systme qui peut sapparenter une science en tant que telle,
mais aussi une mthode, un langage, un tat desprit, voir mme une philosophie.
Lapproche systmique dcrit cette dmarche qui permet de dpasser les limites de la
mthodologie cartsienne classique pour aborder les sujets complexes qui lui taient
rfractaires grce une vision holistique.
Variante
Les offres des candidats doivent rpondre exactement aux exigences de la consultation.
Toutefois, il est admis que les candidats aux marchs publics puissent prsenter des variantes.
Il s'agit, pour eux, de proposer des solutions techniquement plus performantes ou
financirement plus intressantes que celles des cahiers des charges. Une condition est pose :
les variantes ne peuvent qu'accompagner une offre de base.
2. LES MATERIAUX ROUTIERS
2.1. Les granulats
Depuis le 1er juin 2004, les normes europennes granulats sont les seules normes granulats
dont la rfrence dans les marchs publics est obligatoire. A partir de cette mme date, le
marquage CE des granulats entrant dans le champ de ces normes europennes devient aussi
obligatoire. Trois normes europennes d'aot 2003 intressent plus particulirement le
domaine des granulats pour chausses : NF EN 13242 (granulats pour graves traites aux
liants hydrauliques et graves non traites), NF EN 13043 (granulats pour enrobs bitumineux
et enduits superficiels), NF EN 12620 (granulats pour bton de ciment, y compris les
chausses en bton). Elles dfinissent des catgories europennes de granulats, dtermines

188

partir d'essais europens normaliss. Plusieurs nouveauts modifient sensiblement les

habitudes, mais s'avrent sans incidence technique notable sur les matriaux routiers.
Pour les marchs publics, la rfrence aux normes europennes granulats est obligatoire. Elle
peut tre faite, soit directement en retenant les catgories europennes les mieux adaptes a
demande de granulats, soit indirectement en utilisant les codes appropris de la norme
franaise XP P 18-545.
2.2. Liants hydrauliques et pouzzolaniques
Les liants disponibles sont trs divers allant des produits industriels tels que les ciments, liants
obtenus partir de sous-produits industriels comme les laitiers de haut-fourneau et les cendres
volantes de houille ou de lignite, matriaux naturels tels que les pouzzolanes aux mlanges
prpars partir de plusieurs des matriaux ci-dessus.
Les usages en technique routire de la plupart de ces matriaux sont codifis par des normes.
On distingue ainsi : 1) les liants formant, par raction directe avec leau, des composs
hydrats stables tel les ciments normaliss (NF P 15-301), les cendres hydrauliques, cendres
sulfocalciques rsidu de combustion de certains lignites (NF P 98-112), les liants spciaux
usage routier qui sont des produits dentreprise, non normaliss, dont lutilisation doit
respecter les dfinitions et compositions donnes par la norme Grave-liant spcial routier (NF
P 98-122). Ils font lobjet dun avis technique ou dune procdure dagrment quivalente. 2)
les liants ayant des proprits hydrauliques qui ne se manifestent quen prsence dun activant
de prise : laitiers de haut fourneau vitrifis, granuls ou boulets (NF P 98-106) le plus
souvent prbroy. 3) les liants ayant des proprits pouzzolaniques formant par combinaison
avec la chaux des composs hydrats stables en prsence deau tels les cendres volantes
silico-alumineuses (NF P98-110), les pouzzolanes (NF P 98-103). Pour le rseau routier
national, elles sont donnes dans les directives et recommandations relatives aux matriaux
traits aux liants hydrauliques.
2.3. Liants hydrocarbons
Les liants hydrocarbons sont dfinis et classs par la norme T65-000 qui distingue :
- les bitumes purs (T 65-001),
- les bitumes fluidifis (T 65-002) issus dun mlange avec un diluant dorigine ptrolire,
- les bitumes fluxs (T 65-003) additionns dune huile dorigine houillre ou ptrolire,
- les bitumes composs (T65-004) forms dau moins 50% de bitume additionn de goudron
ou de brai de houille,
- les mulsions de bitume (NF T 65-011)
- les bitumes modifis comportant des ajouts de substances le plus souvent
macromolculaires ayant un effet direct sur le liant, par opposition aux fines minrales et
additifs dadhsivit.
- les bitumes spciaux qui sont des bitumes purs sans additif.
Pour les couches de roulement et de liaison en bton bitumineux et les couches dassise en
grave-bitume, des bitumes purs ou modifis sont employs. Les classes de bitume pur les plus
frquemment retenues sont 35/50 et 50/70 pour les couches dassise et les couches de surface.
Lemploi de bitumes de grade diffrent, durs, 10/20, 20/30 ou au contraire plus mou, 70/100,
est considrer dans les contextes particuliers (trafic, temprature et zone risque dornirage
levs, ou trafic modr et climat plutt froid)

189

2.4. Autres constituants

Eau dapport : pour les graves non traites ou traites aux liants hydrauliques et pour le bton
doit tre conforme la norme NF P 98-100.
Chaux : la chaux arienne calcique pour usage routier est spcifie et classe dans la norme
NF P 98-101.
Autres activants de prise de la grave laitier :la norme NF P 98-107 dfinit et classe les types
dactivation des laitiers vitrifis de haut fourneau et fixe les caractristiques gnrales
auxquelles doivent satisfaire les activants.
Retardateur de prise : ces produits sont dcrits dans la norme NF P 98-115
Fines dapport pour enrobs hydrocarbons : laddition de fines lors de la fabrication
denrobs est ncessaire lorsque la teneur en fines naturelles des granulats est insuffisante.
Ces fines dapport sont le plus souvent constitues de calcaire broy, parfois de chaux grasse,
de cendres volantes ou de ciment. Leurs spcifications sont donnes dans les normes produits
des enrobs hydrocarbons.
3. CARACTERISATION DES DEGRADATIONS DES MATERIAUX
Les descripteurs de ltat des chausses sont directement rattachs au mode de relev des
dgradations et au procd de mesure de ltat de surface. Les tudes et enqutes ralises par
le rseau technique montrent que les principaux descripteurs de ltat structurel dune
chausse sont fonction de leur structure (Tableau 1).
Tableau 1. Descripteurs d'tat structurel de chausse
Dformations
Fissures longitudinales et le faenage
Rpartitions
Fissuration transversale

(D) Toutes
(F) structures
(R)
(FT) Structure GH

Pour ce qui concerne laspect spcifiquement surface, les descripteurs sont indpendants du
type de structure (Tableau 2).
Tableau 2. Descripteurs d'tat de surface de chausse
Dformations
Ressuage
Glaage
Arrachements
Niveau dadhrence

Dgradations
de revtement

(D)
(DR)
(ADH)

Les dformations sont des descripteurs de ltat structurel et de la surface de la chausse.

3.1. Modalits pratiques et quantification des relevs de dgradation
Le recueil des descripteurs est ralis suivant la mthode dessai des LPC en mode M3
assortie de spcifications particulires pour cette application dvaluation du RRN laide de
lappareil DESY 2000. Les informations des relevs recueillis sur la quasi-totalit du rseau
ont t prtraites au pas de 200 m (section unitaire de base) et introduites dans les banques
de donnes VISAGE de chaque CETE.

190

3.2. Correspondance descripteurs dtat / travaux conventionnels de rhabilitation

du patrimoine
A partir des niveaux dextension et de gravit des descripteurs fissuration et dformation, des
tableaux de travaux conventionnels lobtention de ltat de rfrence pour chaque type de
structure et classe de trafic sont tablis. Le Tableau 3 visualise les principes noncs cidessus.

FISSURES

Tableau 3.Description des dgradations

NGF

NET = NEF + NER

10%
10% < NET 50%
> 50%
10%
10% < NET 50%
> 50%

NEANT

DEFORMATIONS
NED > 10%
NED 10%
NGD = s et g
NGD = s
NGD = g

Fiss. thermique

Fatigue

Fluage

Pb de support

avec
NGF : Niveau gravit fissuration, NEF : Niveau extension fissuration , NGD : Niveau gravit
dformation, NED : Niveau extension dformation, NER : Niveau extension rparation,
NET : Niveau extension (fissuration + rparation)
Les travaux conventionnels sont exprims laide des techniques classiques de chausses
bton bitumineux (BB), grave bitume (GB), enduit superficiel (ES), fraisage (FRAI),travaux
localiss de rparation des fissures transversales dgrades (TL), afin dtablir des cots
homognes avant ltablissement de la notation.
4. ENTRETIEN ROUTIER
En vue dtablir un bilan global de la politique routire, le gestionnaire attend de disposer
tout moment dune image de ltat et des performances de son rseau (aussi bien lchelle
dun tronon spcifique que pour un linaire voir un rseau particulier).
Premier niveau : visualisation et valuation
Le gestionnaire peut reprsenter et synthtiser la connaissance dont il dispose, en particulier :
- visualisation de ltat dun tronon particulier ou dun ensemble de tronons slectionns
selon des critres ad hoc (population), vis--vis de tel ou tel ensemble dindicateurs ;
- comparaisons entre tronons ou populations, pour cerner par exemple des populations
risque
- slection des tronons ne respectant pas certains niveaux de performance ;
- hirarchisation des tronons selon un ou des indicateurs slectionns, en vue dtablir des
priorits dactions (en phase dinspection ou de travaux)
Deuxime niveau : simulation des volutions
Le gestionnaire peut dcider de simuler les volutions probables des indicateurs quil
slectionne, pour un tronon ou une population quil choisit et une chance quil impose. La
prcision diminue progressivement au fur et mesure que lchance sloigne, et dpend de
la qualit de linformation initiale et de la qualit des modles dvolution. Ainsi, le
gestionnaire peut, par exemple, estimer les besoins en rhabilitation court terme (3-5 ans) et
estimer des besoins plus lointains pour, dans un souci danticipation, lisser les dpenses
prvisibles.
Troisime niveau : comparaison de stratgies

191

A tout moment le gestionnaire peut dcider de comparer les effets (sur les tronons ou
populations quil slectionne), lchance quil se donne, de diffrents choix stratgiques
dans ses procdures dinspection/maintenance/rhabilitation. Cette simulation repose sur
lutilisation de modles dont dispose le simulateur. Un certain nombre de stratgies est
disponible et dfini par dfaut, le gestionnaire pouvant en ajuster les paramtres, voire en
programmer dautres. Il peut ainsi :
- valuer les effets dune modification de rhabilitation sur tel ou tel indicateur de
performance ;
- dfinir des priorits diffrentes et en mesurer les consquences sur les indicateurs quil
slectionne ;
- quantifier lintrt dune programmation plus fournie, que ce soit pour alimenter le
programme de rhabilitation ou pour amliorer la connaissance du patrimoine.
5. ANALYSE MULITCRITERES
Plusieurs termes sont rcurrents dans le domaine de laide multicritre la dcision. Certaines
dfinitions spcifiques la mthode daide multicritre la dcision ont t prsentes plus en
avant dans le rapport, dautres sont approfondies ci-aprs.
Relations de sur classement : Une variante vi surclasse une variante vk, not viSvk, si elle est
au moins aussi bonne que vk relativement une majorit de critres, sans tre trop nettement
plus mauvaise que vk relativement aux autres critres (Schrlig, 1985). Il est donc ncessaire
de vrifier critre aprs critre lensemble des paires ordonnes, ou couples, de variantes
possibles. Les mthodes dagrgation partielle vrifient le degr de crdibilit de cette
hypothse de surclassement viSvk en se basant sur une notion de concordance (y a-t-il
suffisamment darguments pour admettre cette hypothse ?) et une notion de discordance (y
a-t-il une raison importante pour refuser cette hypothse ?).
Relations entre les variantes : Dans le cadre des mthodes daide multicritre la dcision
comparant deux variantes vi et vk (mthodes dagrgation partielle), on analyse les relations
entre les variantes pour un critre ou globalement pour lensemble des critres.
En procdant une comparaison entre deux variantes vi et vk sur un critre cj, il existe trois
situations relatives qui sont dtermines partir de la diffrence entre les performances des
variantes : gj (vi) - gj (vk), qui est note j (vi, vk).
j (vi, vk) > 0 la variante vi est prfre la variante vk pour le critre cj, ce que lon note
viPvk
j (vi, vk) = 0 la variante vi est quivalente la variante vk pour le critre cj, ce que lon note
viIvk
j (vi, vk) < 0 la variante vk est prfre la variante vi pour le critre cj, ce que lon note
vkPvi.
Pour un critre cj donn, on dtermine deux indices qualifiant les relations entre les variantes
vi et vk.
un indice de concordance, qui qualifie le degr de crdibilit de la relation vi surclasse
vk . Cet indice est dsign par le terme cj(vi, vk)
un indice de discordance, qui indique pour les critres o viPvk nest pas vrifi, si le non
respect de lhypothse de surclassement viSvk nest pas trop important. Cet indice est dsign
par le terme dj(vi, vk).
En procdant une comparaison globale sur lensemble C des critres, on cherche vrifier la
concordance de lhypothse de surclassement vi surclasse vk, note viSvk.
192

Quatre situations relatives sont alors possibles :

viSvk la variante vi surclasse la variante vk : il y a suffisamment de critres vrifiant
lhypothse de surclassement viSvk
viIvk la variante vi et la variante vk sont indiffrentes : on ne peut pas les dpartager car il y
a autant darguments en faveur de viSvk que darguments en faveur de vkSvi
vkSvi la variante vk surclasse la variante vi : il y a suffisamment de critres vrifiant
lhypothse de surclassement vkSvi
viRvk la variante vi et la variante vk sont incomparables : les deux hypothses de
surclassement viSvk et vkSvi ne sont pas vrifies
Toutes ces relations sont intransitives : viSvk et vkSvi sont parfaitement compatibles.
Les relations globales, cest dire analyses sur lensemble des critres, entre les deux
variantes vi et vk sont qualifies par deux indices synthtiques :
un indice de concordance globale, dtermin partir des indices de concordance cj(vi, vk) de
chaque critre. Il est dsign par le terme Cik et il qualifie le degr de crdibilit de la relation
de surclassement viSvk
un indice de discordance globale, dsign par le terme Dik. Il est dtermin daprs les
indices de discordance dj(vi, vk) et il qualifie le non-respect de lhypothse de surclassement
viSvk.
Ces deux indices peuvent tre compars un systme politique o pour quun objet soit
accept, il faut dune part obtenir la majorit des votants (indice de concordance globale) et
dautre part que la minorit qui sy oppose ne soit pas gravement contrarie (indice de
discordance globale).
Poids : Un poids Pj qualifie limportance relative dun critre cj donn vis vis des autres
critres. Il sagit dun paramtre intercritre. Diffrentes manires peuvent tre envisages
pour fixer ces poids. Cette opration est appele pondration des critres et est gnralement
ralise par le dcideur.
Critres francs et critres flous : Les mthodes dagrgation partielle comparent les
variantes deux deux pour chaque critre. Cette comparaison sur un critre cj donn se base
sur la diffrence entre les performances de deux variantes j(vi, vk). Ceci permet de vrifier les
relations de prfrence (viPvk et vkPvi) et dindiffrence (viIvk) entre les deux variantes pour un
critre cj donn.
Il existe deux possibilits de critres possdant des caractristiques de seuils diffrents : les
critres francs et les critres flous, dsigns aussi par le terme de pseudocritres. (Maystre,
Pictet et al., 1994).
Avec les critres francs, dans le cas dune comparaison de deux variantes sur un critre cj
donn, il existe trois situations relatives entre les variantes, prsentes avec les valeurs des
indices de concordance spcifiques cj (vi, vk) et cj (vk, vi) :
j (vi, vk) > 0

viPvk

cj (vi, vk) = 1

j (ai, vk) = 0

viIvk

cj (vi, vk) = 0 ou 1

j (vi, vk) < 0

vkPvi

cj (vi, vk) = 0

cj (vk, vi) = 0
cj (vk, vi) = 1

On est ici dans le cas dune prfrence ou dune indiffrence stricte, la moindre diffrence
entre deux variantes tant significative.
Un seuil de veto Svj spcifique un critre cj donn peut tre dfini. Il signifie que si pour un
seul critre cj donn, il existe un j (vi, vk) < 0 tel que j (vi, vk) + Svj 0, alors lhypothse
193

viSvk nest pas vrifie quelles que soient les comparaisons ralises sur les autres critres. Ce
seuil de veto est une donne volontariste marquant la limite au-del de laquelle le non-respect
de lhypothse de surclassement est trop important. Ce seuil de veto constitue ainsi une limite
la compensation entre les critres. Les valeurs des indices de discordance sont fixes par
rapport ce seuil de veto et prennent les valeurs suivantes :
j (vi, vk) Svj

dj (vi, vk) = 0

dj (vk, vi) = 1

-Svj < j (vi, vk) < Svj

dj (vi, vk) = 0

dj (vk, vi) = 0

j (vi, vk) -Svj

dj (vi, vk) = 1

dj (vk, vi) = 0

Les critres flous, consistent en une transition progressive entre lindiffrence et la

prfrence. Deux seuils supplmentaires, lis un critre cj donn, sont introduits :
seuil dindiffrence Sij : il sagit de la plus petite diffrence qui est significative. En dessous
de ce seuil, il est impossible de dpartager les deux variantes. On est alors en dessous de la
sensibilit de lanalyse
seuil de prfrence Spj : il sagit du seuil partir duquel la diffrence entre les deux
variantes est perceptible et fait prfrer lune lautre.
Par dfinition, on a : Svj Spj Sij
Il est remarquer que le cas o Spj = Sij est tout fait envisageable. Il sagit l dun simple
dcalage des deux courbes de la figure prcdente vers lextrieur du graphique.
Auparavant les valeurs de lindice de concordance spcifique cj (vi, vk) prenaient les deux
valeurs numriques 0 ou 1. Elles ont maintenant des valeurs continues entre 0 et 1 si j (vi, vk)
est compris entre Sij et Spj. Ceci signifie que la rponse lhypothse de surclassement est
plus ou moins respecte (prfrence floue). On parle dans ce cas de prfrence faible note
viQ vk. La relation viPvk est alors dsigne par le terme de prfrence stricte.
Il existe alors cinq situations relatives entre les variantes, prsentes avec les valeurs des
indices de concordance spcifiques cj(vi, vk) et cj(vk, vi) :
j (vi, vk) Spj

v iP v k

cj (vi, vk) = 1

cj (vk, vi) = 0

Spj j (vi, vk) Sij

v iQ v k

cj (vi, vk) = 1

cj (vk, vi) = 0 1

Sij j (vi, vk) - Sij

viI vk

cj (vi, vk) = 1

cj (vk, vi) = 1

- Sij j (vi, vk) - Spj

vk Qvi

cj (vi, vk) = 1 0

cj (vk, vi) = 1

- Spj j (vi, vk)

vk Pvi

cj (vi, vk) = 0

cj (vk, vi) = 1

La discordance floue est aussi prsente dans le cadre des critres flous, les valeurs des indices
de discordance dj(vi, vk) et dj(vk, vi) prenant les valeurs suivantes :
j (vi, vk) Svj

dj (vi, vk) = 0

dj (vk, vi) = 1

Svj j (vi, vk) Sij

dj (vi, vk) = 0

dj (vk, vi) = 1 0

Sij j (vi, vk) - Sij

dj(vi, vk) = 0

dj(vk, vi) = 0

- Sij j (vi, vk) - Svj

dj(vi, vk) = 0 1

dj(vk, vi) = 0

- Svj j (vi, vk)

dj(vi, vk) = 1

dj(vk, vi) = 0

Il est prciser aussi que les seuils dindiffrence, de prfrence et de veto dfinis pour un
critre cj donn ne sont pas forcment dtermins par une valeur fixe comme prsent
auparavant. Ils peuvent avoir, avec certaines mthodes daide multicritre la dcision, des
valeurs qui dpendent de la performance de la variante. On a alors dans ce cas des seuils
dtermins par des formules de ce type :
194

Sj = j . gj(vi) + j
Si gj(vi) > gj(vk), on a un seuil inverse
Si gj(vi) < gj(vk), on a un seuil direct
Les explications relatives aux diffrents seuils ont t ralises avec un cas de critres
cherchant maximiser la performance. Dans le cas de la minimisation, les valeurs j(vi, vk)
sont considrer comme tant simplement inverses, mais la dmarche de comparaison entre
les variantes et la dfinition des seuils restent identiques.

195

ANNEXE DU CHAPITRE 3

1. JEU DE DONNEES N1
Le Tableau 1 reprsente lensemble des rfrences initiales (Hoang, 2005) sources de donnes
environnementales implmentes dans le MRE.
Tableau 1. Premire base de donnes environnementales implmente dans le MRE selon (Hoang, 2005)
(Jeu n1)
Acirie

Raffinerie*

Four chaux

Cimenterie

Carrire

Flux
Rf.
(MJ/t) [Stripple H., 2001],
[Canadian Steel
Producers Association,
1999], [Canadian Steel
Energie
Producers Association,
2001], [Sandberg H. et
al., 2001], [John
Stubbles, 2000]
(kg/t) [Stripple H., 2001],
[Sandberg H. et al., 2001]

Vm

Rf.

21164,94 [Striple H.,

2001] ,
[Eurobitume,
1999]

2095,00 [Striple H.,

2001] ,
[Eurobitume,
1999

CO2

(kg/t) [Stripple H., 2001]

9,10

(kg/t) [Stripple H., 2001]

0,030

(kg/t) [Stripple H., 2001]

1,00

[Eurobitume,
1999]

1,334

[Eurobitume,
1999]

CH4

N2O
CO

NOx

(kg/t) [Stripple H., 2001],

[Canadian Steel
Producers Association,
1999], [Canadian Steel
Producers Association,
2001]
(kg/t) [Stripple H., 2001]

3,166

SO2

(kg/t) -

HC
(kg/t) [Stripple H., 2001

1,20

(kg/t) [Stripple H., 2001]

24,033

COV

[Stripple H.,
2001]
[Eurobitume,
1999]
-

(kg/t) (kg/t) [Stripple H., 2001]

(kg/t) -

(kg/t) [Stripple H., 2001]

TotN(aq)

0,965E- [Midwest
Research Institute
03
0,154

(MRI)., 1994]
[Midwest
Research Institute
(MRI)., 1994],
[Nordkalk, 1998],
[Nordkalk, 2001]

0,200

[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]

0,010

0,010

0,010

[Midwest
Research Institute
(MRI)., 1994],
[Nordkalk, 1998],
[Nordkalk, 2001]

[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
[Striple H.,
2001]

[Eurobitume,
1999]

Huiles
(aq)

69,30

[Midwest
Research Institute
(MRI)., 1994],
[Nordkalk, 1998],
[Nordkalk, 2001],
[Nordkalk, 2001]
-

[Striple H.,
2001]

Vm

Rf.

[Nordkalk, 2001]

0,441

DCO
(aq)

Rf.

1191,40 [Nordkalk, 1998], 6610,00 [Lafarge Cement,

[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]

PM

Phnol

Vm

8,009E- [Midwest
Research Institute
03

(MRI)., 1994],
[Nordkalk, 1998],
[Nordkalk, 2001]
-

2004], [Groupe
Ciment St Laurent,
2003], [Taiheiyo
Cement Coporation,
2003], [Stripple H.,
2001]

1549,13 [Lafarge Cement,

2004], [Groupe
Ciment St Laurent,
2003], [Taiheiyo
Cement Coporation,
2003], [Stripple H.,
2001]
-

Vm

Rf.

3906,50 [Stripple H.,

2001],
[Aggregate
industries,
2002]

Centrale denrob

Centrale BC

Rf.

Vm

39,904

[Stripple H.,
2001],
[Moneron P.
et al., 2002]

269,53 [Stripple 70,20

[Stripple H.,
2001],
[Moneron P.
et al., 2002] ,
[RTI, 2004]

17,09

Vm

Rf.

Vm

H., 2001]

799,47

[Stripple H.,
2001],
[Aggregate
industries,
2002]

5,826

[Stripple
H., 2001]

[Stripple H.,
2001]

0,001E- [RTI, 2004]

03

0,0065 [Stripple 0,002EH., 2001] 03

3,85

[Stripple H.,
2001]

[Stripple
H., 2001]

[Lafarge Cement,
2004]

1,802

[Stripple H.,
2001]

0,027E- 03
1,450E- [Stripple H.,
2001], [RTI,
03

0,572

0,036

[Stripple
H., 2001]

1,414

[Lafarge Cement,
2004], [Groupe
Ciment St Laurent,
2003], [Stripple H.,
2001]

3,014

[Stripple H.,
2001]

12,10E- [Stripple H.,

2001],
03

0,023

[Stripple
H., 2001]

0,0348

[Lafarge Cement,
2004], [Groupe
Ciment St Laurent,
2003], [Stripple H.,
2001]

2,515

0,646E- [Stripple H.,

2001], [RTI,
03

0,019

[Stripple
H., 2001]

0,00185

[Stripple H.,
2001]

0,873E- 03

[Stripple
H., 2001]

0,0025

[Stripple H.,
2001]

0,000

0,045

[Lafarge Cement,
2004]

0,286

[Stripple H.,
2001]

0,484E03

0,08E03
0,004

2004]

1,699

0,320

[Moneron P.
et al., 2002] ,
[RTI, 2004]

[Stripple H.,
2001]

2004]

[Moneron P.
et al., 2002] ,
[RTI, 2004]
[Stripple H.,
2001]

0,0028 [Stripple 0,00139

H., 2001]

0,10E03
0,199 -

[Stripple H.,
2001]

[Stripple H.,
2001]

0,010E- 03
0,020E- 03

3,57E- 03

[Stripple H.,
2001]

0,007E- 03

[Stripple
H., 2001]

0,02E03

[Stripple H.,
2001]

0,003E- 03

[Stripple
H., 2001]

0,01E03

0,136

[Stripple
H., 2001]

0,03E03
[Stripple 0,06EH., 2001] 03

* y compris le stockage.

196

2. JEU DE DONNEES N2
Les Tableaux 2, 3 et 4 reprsentent les sources de donnes du jeu n 2.
Tableau 2. Production de laitier granul (Burteaux, 1993)
Usines

Mode de granulation

Nature de leau

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P

Chenal

Eau prfiltre de la Chiers

1 maximum

Chenal
Chenal
Fosse

Eau de la Chiers recycle

Eau de Chiers recycle
Eau brut de la Moselle

1,5
2
0

Chenal

Eau de la Chiers recycle

2,8

Chenal
Chenal
Pot

Eau brute de lOrne recycle

Eau brute de la Vacherie recycle
Eau brute de lOrne prfiltre

3
3

Chenal
Pot de chenal

Eau de la Moselle
Eau brute de la Moselle prfiltre

2,5
1,5

Fosse et chenal

Eau de lOrne

Pression de leau en
kg/cm2

28

Volume deau de granulation en

m3
Pas de granulation
8 10 m3
16
Pas de granulation
23
Pas de granulation
15
10
Pas de granulation
10
10
Pas de granulation
10

Tableau 3. Prbroyage de laitier vitrifi de hauts-fourneaux (Commission des communauts europennes, 1980)
Appareil

Puissance
installe

Dbit maximum ralis

Usure des marteaux ou

barres

Usure du blindage (ou

rampe de broyage)

Consommation
lectrique

Produit moyen obtenu

Concasseur Aulmann
percussion

220 kw

80 - 100 t/h

100 g/t

Estim environ 30 g/t

1.6 kwh/t

0/2 mm environ 9% < 80

Broyeur barres

76 kw

15 t/h

230 g/t

Estim 70 g/t

4.6 kw h/t

Tableau 4.Bilan de consommation et missions pour la production dune tonne de laitiers cristalliss de hautsfourneaux (Nouvion et al., 2004)
Productions
unit
0/4 4/6 6/10 mm0/4 4/6 6/10 10/14 14/20 mm
Ptrole
Electricit de lusine
Electricit 0/4
Electricit 4/6
Energie consomme Electricit 6/10
Electricit 10/14
Electricit 14/20
Electricit 0/31,5
Electricit du lavage
Nox
CO2
Emissions dans lair CO
Hydrocarbures
Poussires
Pices dusures
Dchets solides
Huile
Eau
Ressources naturelles
Ferrailles

MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
g/t
g/t
g/t
g/t
g/t
Kg/t
l/t
l/t
t ferrailles/t

14,03
11,20
14,34
13,58
12,06
1,62
10,49
9,53
1028,45
8,74
1,59
0,32
1,163
0,012
0,012
0,021

9,36
4,86
7,32
6,48
4,92
3,82
3,45
1,08
6,99
6,35
685,64
5,82
1,06
0,21
0,776
0,008
0,008
0,014

3. JEU DE DONNEES N 3
Le Tableau 5 reprsente les donnes environnementales du jeu n 3 confrontes celle du jeu
n 1 afin de comparer les inventaires bibliographiques aux donnes exprimentales.
Tableau 5. Comparaison des jeux de donnes LCPC (n3) et de (Hoang, 2005) (n1).
Flux

Carrire
N3

N1

Centrale BB
N3

N1

Energie

(MJ/t)

20,32 39,904 201,85

269,53

CO2

(kg/t)

1,032 5,826

7,14

17,09

CH4

(g/t)

N2O

(g/t)

CO

(g/t)

0,001 7,08
0,027 0,018 1,450 15,8

6,57
0,00
36,76

NOx

(g/t)

0,054 12,100 2,73

23,15

SO2

(g/t)

HC

(g/t)

COV

(g/t)

0,002 0,646 19,43

0,004 0,873 0,00
0,007 0,000 16,7 g eq C/t 45,00

PM

(g/t)

Phnol

(g/t)

COD (aq)

(g/t)

0,003 0,484 0,010

0,020

2,85
0,00
0,00

Huiles (aq) (g/t)

0,007

0,00

(g/t)

0,003

0,00

Tot-N(aq)

197

4. JEU DE DONNEES N4
Les Tableaux 6 16 prsentent les sources de donnes actualises, ainsi que leurs valeurs
unitaires.
Tableau 6. Consommations unitaires de ressources matires des procds de fabrication des matriaux et
mlanges

(International
Iron
and steel
institute
2002)

4,73

4,73

4,73

(International
Iron
and steel
institute
2002)

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmax

Vmin

Vmin

Vm

Vm

Rfrences

Rfrences

Rfrences

Vmax

Vmin

Vm

Laitier vitrifi de haut fourneau

4,74

4,74

4,74

Centrale
Centrale
BC,
BB
GTLH

0,005
3E-04
3E-04
0,012

Manganese t/t

0,02

0,02

t/t

(International
Iron and steel
institute,
2002)

0,02

Dolomie

0,01

0,01

t/t

(International
Iron and steel
institute,
2002)

0,01

Zinc

0,01

1000

t/t

(International
Iron and steel
institute,
2002)

333,64

Fer

Alliage

t/t (BSW, 2005)

14,73

14,23 15,09

Acier
recycl

t/t

(International 845,10
Iron and steel
institute,
2002)
55,28
(International
Iron and steel
t/t
institute,
2002)

Pierre
chaux

Vmax

t/t

Vmin

ilmenite

Vm

t/t

Rfrences

Chrome

Laitier cristallis de haut

fourneau

Raffinerie

Vmax

t/t

12769,06 (Aggregate 243 37 401 industries,

2002)
(Aggregate
industries,
2003)

Four chaux

Vmin

Bauxite

3196,92 6,12

Cimenterie

Vm

(International
Iron and steel
t/t institute,
2002),
(BSW, 2005)

Vmax

Vmin

Vm

Eau

Carrire

Rfrences

Acirie

Rfrences

Flux

(International 0,006 0,006 0,006

Iron
and steel
institute
2002)
(International 0,004 0,004 0,004
Iron
and steel
institute
2002)
(International 0,38 0,38 0,38
Iron
and steel
institute
2002)

0,59

1132,11

0,15

170

0,05

0,05

0,05

0,006 0,006 0,006

0,004 0,004 0,004

0,38

0,38

0,38

(International 0,05
Iron
and steel
institute
2002)

0,05

0,05

Tableau 7. Consommations unitaires dnergie des procds de fabrication des matriaux et mlanges.

Energie MJ/t (Stripple,

2001),
(Canadian
Steel
Producers
Association,
1999),
(Canadian
Steel
Producers
Association,
2001),
(Sandberg et
al.,
2001),
(John
Stubbles,
2000),
(BSW,
2005),
(International
Iron and steel
institute,
2002),
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)

6,9 1,13 21,25 (Stripple, 69 27,32 95,04 (Stripple,

6
3
6
2001),
2001),
10 10 10
(Aggregate
(Lafarge
industries,
2002),
(Aggregate
industries,
2003),
(Vares,
Hkkinen,
?),
(Glavind,
Haugaard,
?),
(Martaud
et
al.,
2007)

Cement,
2004),
(Groupe
Ciment St
Laurent,
2003),
(Taiheiyo
Cement
Coporation,
2003),
(Vares,
Hkkinen,
?),
(Glavind,
Haugaard,
?)

4381 1550 9700 (Nordkalk, 2314 5,33 9239,9 (Striple,

1998),
(Nordkalk,
2001)

2001),
(Eurobitume,
1999),
(Jimnez et
al., 2000)

4910 4900 4920 (International 6819 6819 6819 (Thibault,

Iron
and
steel
institute
2002),
(Nouvion et
al., 2004)

1965),
(Burteaux,
1993),
(LCPC,
1974),
(International
Iron
and
steel
institute
2002),
(Vares,
Hkkinen, ?)

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Centrale BB

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Centrale BC, GTLH

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Laitiers Vitrifis

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Laitiers Cristalliss

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Raffinerie

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Four chaux

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Cimenterie

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Carrire

Vmax

Vmin

Vm

Acirie

Rfrences

Flux

4039,6 1300 6779,2 (Stripple, 1908,67 70,19 70,19 (Stripple , 269,5 218,2 320,9
2001)

2001),
(Moneron
et
al.,
2002)

198

Tableau 8. Emissions de Gaz effet de serre des procds de production des matriaux et mlanges

(Stripple,
2001),
(International
Iron
and steel
CH4 kg/t
institute,
2002),
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)
(Stripple,
2001)
(International
Iron
N2O kg/t
and steel
institute,
2002)
(BSW, 2005)

3,43 0,13 9,1

8,5
-7
10

8,5
-7
10

8,5
-7
10

796,9 150 1056

Cement,
2004),
(Groupe
Ciment St
Laurent,
2003),
(Taiheiyo
Cement
Coporation,
2003),
(Stripple
H., 2001)
(Vares,
Hkkinen,
?)
-

(Stripple,
2001)

2,7E- 2,7E- 2,7E- 07

07
07

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Centrale BB

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Centrale BC

1,12 0,19 3,85 (Stripple, 14,15 5,79 22,5

593,24

Iron
and
steel
institute
2002)

(International
Iron
and steel
institute
2002)
(Nouvion et
al., 2004)

(Stripple,
2001)

0,05 0,03 0,08

Laitiers Vitrifis

523,9 523,9 523,9 (International 309,62 26

423,8 37 810,6

(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)

Vm

Vmax

Rfrences

Laitiers Cristalliss

Vmin

Vm

1569 940 2500

(Midwest
Research
Institute
(MRI).,
1994),
(Nordkalk,
1998),
(Nordkalk,
2001)

Rfrences

Vmax

Vmin

Raffinerie

Vm

Rfrences

Vmax

10,12 (Lafarge

Vmin

1,3
-6
10

(Stripple,
2001),
(Aggregate
industries,
2002),
(Aggregate
industries,
2003)
(Martaud
et al.,
2007)

Four chaux

Vm

Vmax

6,51

Vmin

Vm

1280 120 2200

(Stripple,
2001),
(Sandberg et
al., 2001)
(International
Iron
CO2 kg/t
and steel
institute,
2002)
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)

Rfrences

Cimenterie

Rfrences

Vmax

Vmin

Carrire

Vm

Rfrences

Acirie

2001),
(Monron
P.,et al.,
2002)

(Stripple,
2001),
(Vares,
Hkkinen,
?)

(International
Iron
and steel
institute
2002)

0,26

(International
Iron
and steel
institute
2002)

0,028 0,028 0,028 (International 0,027

0,26

0,26

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

0,26

0,26

0,26

2E- 2E- 2E- 06 06 06

8E- 8E- 8E- 05 05 05

(Stripple,
2001)

Iron
and
steel
institute
2002)

0,027 0,027
(Stripple,
2001)

Tableau 9. Emissions de gaz toxiques des procds de production des matriaux et mlanges

102

0,55 300

(Stripple,
2001),
(Martaud
et
al.,
2007)

(Stripple,
2001),
(Martaud
et al.,
2007)

0,054

2,94 1,04 5,64

0,137 0,137 0,137

0,38

(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)

0,829 0,829 0,829

0,105 0,656 (International 0,816 0,816 0,816

Iron
and steel
institute
2002)

0,004 0,004

0,004

0,66

0,0348 0,98

Vmax

Vmin

Vm

0,025 0,004 0,046

(Stripple,
2001),
(Moneron
et al.,
2002),
(RTI,
2004)

(Stripple,
2001)

0,816 0,816 0,816

0,004 0,004 0,004

(Stripple,
2001),
(RTI,
2004)

(Stripple,
2001)

0,822 0,822 0,822

Rfrences

Vmax

6,70

Centrale BB

Vmin

6,70

Vm

6,70

Rfrences

Vmax

(International
Iron
and steel
institute
2002)

Vmin

6,71

Rfrences

6,71

(International
Iron
and steel
institute
2002),
(Nouvion et
al., 2004)

(Eurobitume,
1999)
(Jimnez et
al., 2000)

1,70 0,08 5,9

6,71

Centrale BC

Vm

(International
Iron
and steel
institute
2002),
(Nouvion et
al., 2004)

Vmax

6E05

Vmin

6E05

Laitiers Vitrifis

Vm

Vmax

6E05

Rfrences

Vmin

Rfrences

Vmax

Vmin

(Midwest
Research
Institute
(MRI),
1994),
(Nordkalk,
1998),
(Nordkalk,
2001)

(Midwest
Research
Institute
(MRI).,
1994),
(Nordkalk,
1998),
(Nordkalk,
2001),
(Nordkalk,
2001)

Laitiers Cristalliss

(Eurobitume,
1999)

1,42 0,56 2,7

0,0006 0,002 (Lafarge 2,23 0,23 7,83

Cement,
2004),
(Groupe
Ciment
St
Laurent,
2003),
(Stripple,
2001)
(Von
Bahr et
al.,
2003)

Vm

0,57 0,06 1,4

(Midwest
Research
Institute,
1994)

(Lafarge
Cement,
2004),
(Groupe
Ciment
St
Laurent,
2003),
(Stripple,
2001)
(Von
Bahr et
al.,
2003)

0,00

Raffinerie

Vm

1,80 0,03 5,05

(Lafarge
Cement,
2004),

0,033 0,012

Rfrences

Four chaux

Vmax

Vmin

0,019

Vm

0,001

Rfrences

Vmax

0,01
(Stripple,
2001),
(Martaud
et al.,
2007)

32,12 0,14 144

(Stripple,
2001)
(International
Iron
and steel
SO2 kg/t institute,
2002)
(BSW, 2005)
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)

Rfrences

7200

Cimenterie

Vmin

2002 0

Vmax

Vmin

Carrire

Vm

(Stripple,
2001),
(BSW,
2005),
CO kg/t (International
Iron
and steel
institute,
2002)
(Stripple,
2001),
(Canadian
Steel
Producers
Association,
1999),
(Canadian
Steel
Producers
NOx kg/t
Association,
2001)
(International
Iron
and steel
institute,
2002)
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)

Vm

Rfrences

Acirie

0,108 0,0018 0,16

0,014 0,014 0,014

(Stripple,
2001),
(RTI,
2004)

(Stripple,
2001)

199

Tableau 10. Emissions dhydrocarbures et de particules solides des procds de production des matriaux et
mlanges

(Stripple,
2001),
(Martaud
et al.,
2007)

15,04 0,02 48

0,29 0,03 1
(Lafarge
Cement,
2004)
(Von
Bahr et
al.,
2003)

0,322 0,04 0,9

0,021 0,008 0,033

0,55

0,55

0,55

(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(Nouvion et
al., 2004)

(Striple,
2001)

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

0,003

0,55

0,55

0,058 0,058 0,058

(Moneron
et
al.,
2002)

(Stripple,
2001)

0,55

0,0014 0,0014 0,0014

(Stripple,
2001)

0,003 0,003 0,003

(Stripple,
2001)

Tableau 11. Emissions de mtaux lourds des procds de production des matriaux et mlanges

Cu

kg/t (BSW, 2005)

Hg

kg/t (BSW, 2005)

Mn

kg/t (BSW, 2005)

Ni

kg/t (BSW, 2005)

Pb

(International
Iron
and
steel
kg/t
institute,
2002)
(BSW, 2005)

Se

kg/t (BSW, 2005)

Sn

kg/t

(International
Iron
and
steel
institute,
2002)
(BSW, 2005)

8E04

8E04

8E04

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

8E04

8E04

8E04

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

2E05

2E05

2E05

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

2E05

2E05

2E05

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

9E04

9E04

9E04

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

9E04

9E04

9E04

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

0,001 0,001 0,001 (International 0,001 0,001 0,001

Vmax

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

Vmin

2E05

Vm

2E05

Rfrences

2E05

Vmax

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

Vmin

2E05

Vm

2E05

Rfrences

Rfrences

Rfrences

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Vm

2E05

0,62 0,02 1,80

0,08 0,00 0,24
0,63 0,00 2,40

0,08 0,00 0,24

0,60 0,00 1,80
0,01 0,00 0,02

(BSW, 2005)

0,6

(International
Iron
kg/t and
steel
institute,
2002)
Vares,
Mtaux
kg/t Hkkinen
tot.
(VTT)

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

Centrale BB

0,61 0,00 1,80

(BSW, 2005)

kg/t

Rfrences

Vmax

Vmin

0,47 0,00 1,80

(BSW, 2005)

kg/t

Centrale BC

0,08 0,00 0,24

0,38 0,00 1,20

Ti

Laitiers Vitrifis

Vmax

kg/t

Laitiers Cristalliss

Vmin

Cr

Raffinerie (*)

Vm

kg/t (BSW, 2005)

Four chaux

Vmax

Co

0,01 0,00 0,05

Cimenterie

Vmin

(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)
(BSW, 2005)

Carrire

Vm

Cd

Vm

Acirie

0,00 1,80

0,01 0,01 0,01

Zn

0,02 0,02 0,02

Vmax

0,003

Vmin

0,003

Vm

Rfrences

Vmax

Iron
and
steel
institute
2002)

Vmin

Iron
and
steel
institute
2002)
(Nouvion et
al., 2004)

Centrale BB

Vm

Rfrences

Centrale BC

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Laitiers Vitrifis

0,008 0,002 0,013 (International 0,001 0,001 0,001 (International 0,029 0,029 0,029
(Striple,
2001)
,
(Eurobitume,
1999)

(Midwest
Research
Institute
(MRI).,
1994),
(Nordkalk,
1998),
(Nordkalk,
2001)

Vm

Rfrences

Laitiers Cristalliss

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

0,002 5E-04 0,003

(Stripple,
2001),
(Martaud
et
al.,
2007)

Vmax

Vmin

Raffinerie

Vm

Vmax

Rfrences

Vmin

0,0008 0,011

Four chaux

Vm

0,00

Rfrences

Vmax

Vmin

32,05 0,12 120

Cimenterie

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Carrire

Rfrences

(Stripple,
2001)
(International
Iron
and steel
HC kg/t institute,
2002)
(BSW, 2005)
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)
(Stripple,
2001)
(International
Iron
and steel
PM kg/t institute,
2002)
(BSW, 2005)
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)

Vm

Rfrences

Acirie

Iron
and
steel
institute
2002)

(Eurobitume,
1999)

0,003 0,003 0,003

200

Tableau 12. Emissions de mtaux lourds des procds de production des matriaux et mlanges

kg/t (BSW, 2005)

HAP

kg/t

0,26

0,00

0,01

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Centrale BB

Vmax

Vmin

Vm

Vmin

Vmax

Rfrences

Centrale BC

9E- 9E- 9E- (International 0,037 0,037 0,037 (International 0,037 0,037 0,037
Iron
04 04 04 Iron
and
steel
and
steel
institute
2002)

institute
2002)
(International 5E09
Iron

5E09

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

5E09

and
steel
institute
2002)

0,01

Vm

Vmax

Rfrences

Laitiers Vitrifis

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Vm

Laitiers Cristalliss

0,55

5E09

5E09

5E09

0,01

0,028 0,00

(BSW, 2005)

0,08

0,00

0,24

(BSW, 2005)

6,59

2,07

12,00

Benzene kg/t

Rfrences
(Eurobitume,
1999)

(BSW, 2005)

kg/t

Raffinerie

Vmax

Vmin

Vm

Vmax

Rfrences

Four chaux

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

0,081 12,79

Vm

Rfrences

Vmax

5,30

Cimenterie

kg/t

PCB

As

Vmin

(International
Iron
and steel
institute,
2002)
(BSW, 2005)
(International
Iron
kg
and steel
PCDD/F
TE/t institute,
2002),
(BSW, 2005)
Acides

Carrire

Vm

Rfrences

Acirie

0,056

Tableau 13. Emissions dans l'eau des procds de production des matriaux et mlanges

(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)

4E05

4E05

4E05

(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)

0,002 0,002 0,002 -

(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)

0,05

0,05

0,05

(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)

1E04

1E04

1E04

(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)

2E04

2E04

2E04

(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)

0,001 0,001 0,001 -

0,01

Phnol

kg/t -

Tot N(aq)

kg/t

Ammoniac kg/t

0,01

0,01

0,01

(Stripple,
2001)
(International
Iron and steel
institute,
2002)

(Stripple,
2001)
(Stripple,
2001)

0,05

0,05

0,05

2E- 2E- 2E- 05 05 05

0,003 0,003 0,003

(Stripple,
2001),
(International
Iron and steel
institute,
2002)

kg/t

DBO

kg/t -

PES

kg/t

Huile (aq)

kg/t -

Solides

kg/t -

(International
Iron and steel
institute,
2002)

0,09

0,01

3E- 3E- 3E- 06 06 06

0,38

0,38

0,38

(Stripple,
2001)

(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
-

(Eurobitume,
1999)

1E04

(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)

0,137 0,01

(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)
-

(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)
-

2E05

2E05

2E05

3E05

3E05

3E05

0,01

0,01

0,01

5E05

5E05

5E05

3E05

3E05

3E05

6E04

6E04

6E04

0,07

0,07

0,07

(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
-

Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)

0,199 0,054 0,344

0,02

0,02

0,02

7 -04 7 -04 7 -04

0,004 0,002 0,005

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

2E05

2E05

2E05

3E05

3E05

3E05

0,01

0,01

0,01

5E05

5E05

5E05

3E05

3E05

3E05

6E04

6E04

6E04

0,07

0,07

0,07

9E-06 9E-06 9E-06 -

(Stripple,
2001)

0,02

0,02

0,02

0,12

0,12

0,12

(International
Iron
and
steel
institute
2002)

7 -04 7 -04 7 -04

5,84E- 5,84E- 5,84E- 05

05
05

(Stripple,
2001)

0,12

0,12

0,12

1,95E- 1,95E- 1,95E- 05

05
05

3E-05 3E-05 3E-05

(Stripple,
2001)

(Nouvion et
al., 2004)
-

Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)

0,263 (International 0,005 0,005 0,005 (International 0,005 0,005 0,005

1E04

1E04

7E- 7E- 7E06 06 06 -

0,18

DCO

1E- 1E- 1E- 05 05 05

P-Tot (aq) kg/t

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

kg/t -

Centrale BB

Vmin

COND
(aq)

Vm

(Stripple,
2001)

Rfrences

Vmax

Centrale BC

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Laitiers Vitrifis

Vmin

0,01

Vm

0,01

Rfrences

(Stripple, 01)

Vmax

Vm

Laitiers Cristalliss

Vmin

Rfrences

kg/t

Vm

Vmax

COD (aq)

Rfrences

Vmin

kg/t

Vmax

Vm

kg/t

Raffinerie

Vmin

Rfrences

Zn (aq)

Vmax

Pb (aq)

Vmin

Ni (aq)

Vm

Fe (aq)

Rfrences

Cr (aq)

Vmax

Cd (aq)

Four chaux

Vmin

Sels
minraux

Cimenterie

Vm

Acides
(aq)

Carrire

Rfrences

Acirie

(Stripple,
2001)

201

Tableau 14. Production de co-produits des procds de production des matriaux et mlanges

Dchets

0,35

0,35

0,35

Iron
and
steel
institute 2002)
(International
Iron
and
steel
institute 2002)

0,086 0,086 0,086

0,35

0,35

0,35

Rfrences

Centrale BB

Vmax

Rfrences

Vmax

Vmin

Centrale BC

Vmin

0,086 0,086 0,086 (International

Vm

Rfrences

Vmax

Laitiers Vitrifis

Vm

(International
Iron
and
steel
institute 2002)
(International
Iron
and
steel
institute 2002)

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Vmin

Vm

Rfrences

Vmax

Laitiers Cristalliss

Vmax

Vmin

Vm

Vmax

Rfrences

Vmin

159,9 677,2

Vm

Vmax
-

Rfrences

Vmin

Rfrences

Vmax

Vmin

Raffinerie

Vmin

291

Four chaux

Vm

(International Iron
kg/t and steel institute,
2002), (BSW, 2005)

4,E- 0,408 0,43

01

Cimenterie

Vm

(International Iron
cokg/t and steel institute,
produits
2002), (BSW, 2005)

Carrire

Vm

Rfrences

Acirie

202

5. DIMENSIONNEMENT DE LATELIER DE COMPACTAGE

Latelier de compactage est prsent en Figure 1. Le recouvrement entre deux bandes
adjacentes doit tre au moins de 15 20 cm (LCPC, 2003). Le nombre maximal de bandes
compactes par un mme matriel peut raisonnablement tre fix trois (LCPC, 2003).
Lf

largeur du travail de compacteur

Largeur
de chantier

Longueur efficace

Finisseur

Compacteur

Sens de chantier

recouvrement entre deux bandes

Figure 1. Schma dun atelier de compactage (LCPC, 2003) cit dans (Hoang, 2005).

Identification du nombre de passes en tout point de la surface compacte : Le rapport de

la vitesse de translation moyenne du finisseur Vf et du compacteur Vm dtermine le nombre
total de passes que peut raliser le compacteur selon le profil en travers nt (LCPC, 2003) :
nt =

Vm
1
Vf

Vm, la vitesse de translation moyenne du compacteur est diffrente de sa vitesse de travail V.

Vm prend en compte le temps ncessaire aux inversions de sens de marche et aux manuvres :
Vm = 0,8 0,9 V selon le schma de balayage, la dextrit du conducteur et les dispositifs
daide la conduite. Le nombre de passes n effectu en tout point de la surface compacter
dpend de nt et du nombre de bandes, mais aussi du mode de dcalage utilis. Les valeurs
prconises de la valeur n et de la vitesse de translation V sont donnes dans (LCPC, 2003)
pour diffrents types de compacteurs et de matriaux enrobs.
Identification de la longueur de la passe : La longueur maximale efficace de la passe Lp est
dtermine par la dure maximale de compactage Dc, la vitesse davancement du finisseur et
la distance minimale entre le compacteur et le finisseur Lf (LCPC, 2003) :

L p Dc .V f L f
Dc est donne dans (LCPC, 2003).
Dtermination de la dure de travail : la dure du travail de compacteur t vaut :
l .n .n
t = c b (h)
V .1000.k
Avec, nb la quantit de bandes, Vm la vitesse davancement du compacteur (km/h), k le
coefficient de rendement qui est souvent de 0,6 (LCPC, 2003), lc la longueur du chantier (m).

203

6. COEFFICIENTS DALLOCATIONS
DIMPACTS

DES FLUX ENVIRONNEMENTAUX A DES CATEGORIES

Le Tableau 15 prsente les coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts

Emissions dans leau

Emissions dans lair

Tableau 15. Coefficients de contribution des flux aux indicateurs dimpacts

(Goedkoop, 1996), (Altenstedt et Pleijel, 2000), (EPA, 2000), (Huijbregts et al., 2000), (Khalifa, 2000),
catgorie
d'impact
indicateur

effet de
serre
PRG

formation d'ozone
troposphrique
POPC

unit

kg q
CO2

kg q thylne

CO
CO2
CH4
NOx
N2O
SO2
NH3
HC(COV)
PS
Ni(CO)4
AlO
Tot Mtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Tl
V
Zn
Tot acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(AH)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulfate
chlore
TotMtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
Pb
Zn
COD
COND
phnol
Ntot
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
PES

toxicit
homme

co-toxicit
eau
douce

eau de
mer

acidification

sdiments eau
sdiments
douce
marins
sans dimension

sols
mergs

TOTAL
cotox

APi

eutrophisation

masse molaire
(g/mol)

nbre
H+

index
d'eutrophisation
kg q PO4

Kg q.
+
H

0,027
1
21
150
320

0,028

1,2

0,695652

46

0,048

0,31

64

1
1,6
1,876712

36,5

0,13

0,42
0,096

3400000
350000
150000
17000
3400000
4300
6000

7,7
50
0,029
640
7,7
220
320

21000
230000
1100000
5400000
21000
890000
1200000

20
130
740
1100
20
560
810

21000
230000
1100000
3500000
21000
880000
1200000

3000
1600
81
110
3000
7
28000

45028
461780
2E+06
9E+06
45028
2E+06
2E+06

34000
630 3800000
470
2,4
7000
48000
550 21000000
1,7
2,5
7500
4,30E+05 1,60E+03 2,60E+07
6200
1700 12000000
100
18
67000

1600
6,2
640
1,3
3,90E+03
4100
46

3700000
7200
9000000
1500
2,40E+07
11000000
68000

120
16
53
14
3,40E+02
670
12

8E+06
14225
3E+07
9017,8
5E+07
2E+07
135076

0
0,5
0,22
0
0
570000

170
88
570000
170
1900 0,000084

4300
1400
4300
0,0028

560
250
560
0,000064

14000
4100
14000
0,0013

1
0,24
1
0,000016

0
0
19031
5838,2
19031
0,0043
1

20,4
123
20,4

28
1500
28

36400
2020000
36400

71
3900
71

37500
2120000
37500

2,23E-18
1,24E-19
2,23E-18

73999
4E+06
73999

1080
91
3,78

3200
9,6
92

8000000
12100
124000

8300
25
240

7900000
13100
124000

3,6E-18
5,08E-21
2,15E-20

2E+07
25235
248332

0,049

0,024

0,056

88

0,038

2,5E-06

88,118
0,33
1
0,022

Les Tableaux 16, 17, 18 et 19 prsentent les diffrents modes dallocation des flux pour les
cas de structures tudis (BAC, GB, GL et A4)

204

Tableau 16. Coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts environnementaux pour le cas du BAC
effet de
serre
CO
CO2
CH4
NOx
N2O
SO2
NH3
HC
PS
Ni(CO)4
AlO
totMtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Tl
V
Zn
acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(ah)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulphate
chlore
mtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
Pb
Zn
COD
COND
phnol
azote
ammoniac
phosphore
DCO
DBO

toxicit co-toxicit acidification eutrophisation consommation puisement

formation
nergtique
des rserves
d'ozone
naturelles
troposphrique
1
1
1

1
1
0,9763128 0,48816
1
0,49902

0,024

0,488156

0,002

0,499017

0,244

1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

0
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

Tableau 17. Coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts environnementaux pour le cas du GB
effet de
serre

CO
1
CO2
1
CH4
0,618039541
NOx
1
N2O
SO2
NH3
HC
PS
Ni(CO)4
AlO
TotMtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Ti
V
Zn
acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(ah)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulphate
chlore
tot mtaux
Cd
Cr
Fe
Ni

toxicit co-toxicit acidification eutrophisation consommation puisement

formation
nergtique
des rserves
d'ozone
naturelles
troposphrique
1
1
1

0,309

0,382

0,30902

0,481

0,037

0,481342

0,155

1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

0
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

205

Pb
Zn
COD
COND
phnol
azote
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
PES

1
1

1
1

1
1
1
1

Tableau 18. Coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts environnementaux pour le cas du GL

CO
CO2
CH4
NOx
N2O
SO2
NH3
HC
PS
Ni(CO)4
AlO
TotMtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Ti
V
Zn
acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(ah)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulphate
chlore
tot mtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
Pb
Zn
COD
COND
phnol
azote
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
PES
ptrole, hydrocarbures, huiles
solides
Dchets
Produits chimiques dangereux
eau
minerais

toxicit co-toxicit acidification eutrophisation consommation puisement

effet de formation
nergtique
des rserves
serre
d'ozone
naturelles
troposphrique
1
1
1
1
1
0,73425
0,367 0,266
0,36712
0,184
1
0,489 0,022
0,489
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

0
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1

206

Tableau 19. Coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts environnementaux pour le cas rel (A4)

CO
CO2
CH4
NOx
N2O
SO2
NH3
HC
PS
Ni(CO)4
AlO
TotMtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Ti
V
Zn
acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(ah)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulphate
chlore
tot mtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
Pb
Zn
COD
COND
phnol
azote
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
PES
ptrole, hydrocarbures, huiles
solides
Dchets
Produits chimiques dangereux
eau
minerais

toxicit co-toxicit acidification eutrophisation consommation puisement

effet de formation
nergtique
des rserves
serre
d'ozone
naturelles
troposphrique
1
1
1
1
1
0,79213
0,396 0,208
0,396
0,198
1
0,492 0,016
0,492
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1

0
1
1

1
1
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1
1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1
1

1
1

7. RESULTATS

DE FLUX ENVIRONNEMENTAUX OBTENUS A PARTIR DU MRE INITIAL

IMPLEMENTE A LUTILISATION DE LAITIERS DE HAUT FOURNEAU (JEU DE
DONNEES N 1 ET 2)

La consommation dnergie cumule aprs 30 ans est prsente pour un kilomtre et deux
sens de circulation ainsi que la contribution des diffrents procds la consommation
dnergie totale.
Consommation nergtique

207

16000

Energie (t)
(GJ)

14000

Engins de chantier

12000
10000

Centrales malaxage

8000

Transport

6000
4000

16000

Phosphogypse

2000

Four chaux

14000

BAC

Energie (t)(GJ)

12000

MIXTE

GB

GLth

A4

Elaboration laitiers concasss

10000

Elaboration laitiers vitrifis

8000

Cimenterie

6000

Acirie

4000

Raffinerie

2000

Carrire

0
BAC

MIXTE

GB

GLth

A4

Figure 1. Energie consomme (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)

FLUX SORTANTS
Emissions dans le compartiment air

Emissions de gaz effet de serre (CO2, CH4 et N2O)

1,6

2500

1,4
1,2

1500

CH4 (t)

CO2 (t)

2000

1000

1
0,8
0,6
0,4

500

0,2
0

0
BAC

Mixte

GB

GLth

BAC

A4

0,35

Mixte

GB

GLth

A4

Engins de chantier
Centrales malaxage

0,3

Transport

N2O (t)

0,25

Phosphogypse
Four chaux

0,2

Elaboration laitiers concasss

0,15

Elaboration laitiers vitrifis

0,1

Cimenterie
Acirie

0,05

Raffinerie
0
BAC

MIXTE

GB

GLth

A4

Carrire

Figure 2. Emissions de gaz effet de serre (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant
30 ans)

208

Emissions de gaz toxiques (CO, NOx et SO2)

25

4
3,5

20

3
NOx (t)

CO (t)

2,5
2
1,5
1

15

10

0,5
0

BAC

MIXTE

GB

GLth

BAC

A4

GB

GLth

A4

Engins de chantier
Centrales malaxage

Transport
Phosphogypse

4
SO2 (t)

MIXTE

Four chaux
3

Elaboration laitiers concasss

Elaboration laitiers vitrifis

Cimenterie
1

Acirie
Raffinerie

0
BAC

MIXTE

GB

GLth

Carrire

A4

Figure 3. Emissions de gaz toxiques (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)

Emissions de familles chimiques organiques (HC et COV)

0,18

1,6

0,16

1,4

0,14

1,2
COV (t)

HC (t)

0,12
0,1
0,08

1
0,8
0,6

0,06
0,04

0,4

0,02

0,2

0
BAC

Mixte

GB

GLth

A4

BAC

Mixte

GB

GLth

A4

Figure 3. Emissions dhydrocarbures(ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30

ans)

Emissions de particules solides PM

209

Engins de chantier

Centrales malaxage
Transport

PS (t)

Phosphogypse

Four chaux

Elaboration laitiers concasss

Elaboration laitiers vitrifis

Cimenterie
1

Acirie
Raffinerie

0
BAC

MIXTE

GB

GLth

A4

Carrire

Figure 4. Emissions de particules solides (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)

Emissions dans le compartiment eau

Emissions de phnol
0,0007

Engins de chantier

0,0006

Centrales malaxage
Transport

0,0005
Phnol (t)

Phosphogypse
0,0004

Four chaux

0,0003

Elaboration laitiers concasss

0,0002

Elaboration laitiers vitrifis

Cimenterie

0,0001

Acirie
0
BAC

MIXTE

GB

GLth

Raffinerie

A4

Carrire

Figure 5. Emissions de phnol (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)

Indicateurs dtat des effluents aqueux : COD (aq), Huiles (aq), N-Tot (aq)

0,3

0,09
0,08

0,25

0,07
Huile aq (t)

COD (t)

0,2
0,15
0,1

0,06
0,05
0,04
0,03
0,02

0,05

0,01
0

0
BAC

Mixte

GB

GLth

A4

BAC

Mixte

GB

GLth

A4

210

Engins de chantier

T ot-N a q (t)

0,2
0,18

Centrales malaxage

0,16
0,14
0,12

Transport

0,1
0,08
0,06
0,04

Four chaux

0,02
0

Cimenterie

Phosphogypse

Elaboration laitiers concasss

Elaboration laitiers vitrifis

Acirie

BAC

MIXTE

GB

GLth

A4

Raffinerie
Carrire

Figure 6. Indicateurs dtat des effluents aqueux (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)

211

ANNEXES DU CHAPITRE 5

1. EXEMPLE DE QUESTIONNAIRE ELABORE

Un exemplaire de questionnaire destin au matre douvrage est prsent ci-aprs.

Questionnaire me renvoyer par mail ou courrier postal avant le :

15 novembre 2006
Avec tous mes remerciements pour votre collaboration !

NOM : _________________________________________________________________________
ORGANISME : ___________________________________________________________________
DATE : _________________________________________________________________________
ADRESSE :______________________________________________________________________

Profil socio-conomique
1. Etes-vous matre douvrage :
Etat
Rgion
2. Quel est le budget annuel de votre tablissement ?
Anne : ____________________________ Budget investissement: _____________________
Anne : ____________________________ Budget fonctionnement: ____________________
3. Quel est le budget annuel dinvestissement de votre tablissement, allou aux routes (voiries) ?
Anne : ____________________________ Budget investissement: _____________________
Anne : ____________________________ Budget fonctionnement: ____________________
4. Pouvez-vous indiquer lordre de priorit que vous donner habituellement aux critres du code des
marchs publics (1 pour le critre le plus important)
_________
_________
_________
_________
_________
_________

valeur technique de loffre

caractre innovant de loffre
performances de loffre en matire de protection de lenvironnement
dlai dexcution des travaux
budget de ralisation
budget dentretien

5. Cochez par importance les critres de choix de votre matre duvre ?

212

Trs important

Important

Peu important

Sans importance
Proximit
Dlais
Adquation entre le montant de la rmunration et le niveau des prestations demandes
Cohrence entre les enjeux du projet et les comptences de la Moe
Rfrence et moyens des quipes de Moe
Autre, prciser : _____________________________
Autre, prciser : _____________________________

Identification des aspects environnementaux

6. Parmi les considrations environnementales suivantes, lesquelles vous semblent faire partie
intgrante des proccupations des lus* ?

Ne connat pas

Trs frquemment

Frquemment

Rarement

Jamais

Aspects environnementaux

Rgulirement

* : dans votre jugement des offres, au titre des rglementations en vigueur, dans les proccupations des riverains, titre personnel

conomies des ressources naturelles non renouvelables

augmentation de la valorisation des dchets (tri slectif)
protection de la biodiversit
insertion dans le paysage
diminution de la pollution de lair
diminution des risques sanitaires
diminution de la mise en dcharge des dchets
diminution des missions de gaz effets de serre
diminution de la pollution des eaux
diminution de nuisances : sonores, vibratoires, poussires
conomie dnergie
autres ( prciser) :_______________________________

213

7. En cas de surcot li une variante dite environnementale , quel est ou serait le dpassement
budgtaire acceptable ?
surcot dinvestissement
________________________________%
surcot de fonctionnement
________________________________%

8. Dans les rponses actuelles attendues de vos appels doffre, tes-vous satisfait des
informations environnementales ?
oui

non

pourquoi ? _________________________________________________________

Inexistant

Insuffisant

Moyen

Satisfaisant

Trs satisfaisant

9. Afin de juger de la pertinence des informations environnementales reues, notez les

lments suivant :

Prcision de linformation
Description des rponses donnes aux exigences rglementaires
Description des rponses donnes aux exigences environnementales de
lappel doffres
Lisibilit des sources de donnes
Description des mthodes dtudes utilises
Autre, prciser : _____________________________
Autre, prciser : _____________________________

Profil socioprofessionnel
10. Dans quelle tranche dge vous situez-vous ? (Pas dobligation de rpondre cette question)
moins de 25 ans
25 45 ans
46 60 ans
plus de 60 ans
11. Quelle est votre responsabilit actuelle au sein de la collectivit ?
__________________________________________________________________________________
12. Depuis quand exercez-vous votre responsabilit au sein de la collectivit ?
moins de 2 ans
entre 2 et 5 ans
entre 5 et 10 ans
plus de 10 ans
13. Avez vous occup dautres fonctions prcdemment (votre exprience antrieure au sein de la
collectivit ou ailleurs) ?
Assistant matrise douvrage
Matre duvre
Assistant matrise duvre

214

autres, prcisez : _________________________________________________________________

14. Quelle est votre formation initiale ?

2. RESULTATS DETAILLES DE LEXPLOITATION DES REPONSES AUX QUESTIONNAIRES

La Figure 1 prsente le classement des critres de jugement des offres selon le point de vue
du matre douvrage et matre duvre toutes catgories confondues.
Point de vue MO
Point de vue MOe
Valeur technique
6
5
Budget de fonctionnement

4
3

Caractre innovant

2
1

Budget de ralisation

Protection de l'environnement

Dlai de ralisation

Figure 1. Critres de choix des variantes pour Jugement des offres

Satisfaction des informations environnementales reues lors des appels doffre

La Figure
2 prsente la reprsentation de la satisfaction des matre douvrage et matre
duvre vis vis des informations environnementales reues lors des rponses des
appels doffre. Le mme profil se dgage des matres douvrage et matres duvre. Le niveau
de prise en compte de lenvironnement par les entreprises routires est trs htrognes note
lun des matres douvrage (MO1) et tient souvent la sensibilit du directeur des travaux par
rapport au chef de chantier de lentreprise. Ni les matres duvre, ni les entreprises ne se
sentent vraiment impliqus rpond MO2. Pas encore de grandes implications des entreprises,
note le MO3. Les matres douvrages MO4 et MO5 affirment nen font pas un critre dappel
doffre. La pertinence des informations environnementales reues semble plus satisfaisante
pour les services techniques de la matrise duvre (conseil gnral, communaut de
commune, et prive que pour le matre douvrage. Ce dernier est moins sensible aux dtails
techniques.

215

Point de vue du MO
Point de vue du MOeCG
Point de vue du MOeCC
Point de vue du MOeP
Prcision de l'information
5
4
3
2

Description des mthodes d'tudes utilises

Description des rponses donnes aux

exigences rglemenatires

Description des rponses donnes aux

exigences de l'appel d'offre

Lisibilit des sources de donnes

Figure 2. Informations environnementales reues lors des rponses aux appels doffre

La Figure 3 prsente les contraintes rencontres par les entreprises contractantes.

Point de vue Terrassier
Point de vue Entreprise
Point de vue Fournisseur

Disponibilit de l'espace
3
Rgularit des approvisionnement
Bonne image des produits utiliss
Qualit environnementale des produits
utiliss

Qualit mcanique des produits

Condition d'approvisionnement

Achat et entretien du matriel

1

Fluctuation du march

Rglementation environnementale
Rglementation technique

Homognt des gisements

Localisation des gisements

Localisation des clients

Figure 3. Contraintes rencontres par les entrepreneurs, terrassiers et fournisseurs de matriaux.

Les tableaux suivants prsentent un classement des proccupations environnementales

proposes dans les questionnaires par chacun des acteurs reprsents et ce vis vis de leurs
partenaires.
Point de vue du matre douvrage
Le Tableau
1 prsente lensemble des critres environnementaux proposs dans le
questionnaire et leurs classements vis vis de chacun des acteurs considr.

216

Tableau 1. Point de vue du matre douvrage

Vs
lus
9
Economie des ressources
Augmentation de la valorisation des 6
dchets
8
Protection de la biodiversit
Insertion dans le paysage
1
Diminution de la pollution de l'air
3
5
Diminution des risques sanitaires
Diminution de la mise en dcharge
7
5
Diminution des GES
Diminution de la pollution des eaux 4
Diminution de nuisances
2
Economie d'nergie
5

Vs Jugement
offres
5
6
5
3
4
2
5
3
1
1
5

des Vs
rglementation
7
6
3
3
4
2
5
5
1
3
5

Vs
riverain
10
8

A
titre
perso.
1
4

7
3
2
5
6
6
4
1
9

4
6
3
2
5
4
3
3
6

Point de vue du matre duvre

Le Tableau 2 prsente par ordre de priorit le classement des critres environnementaux
selon le point de vue du matre duvre.
Tableau 2. Point de vue des services techniques de la matrise duvre
vs MO
Economie des ressources
8
Augmentation de la valorisation des dchets 5
6
Protection de la biodiversit
Insertion dans le paysage
3
6
Diminution de la pollution de l'air
6
Diminution des risques sanitaires
Diminution de la mise en dcharge
4
Diminution des GES
8
Diminution de la pollution des eaux
2
Diminution de nuisances
1
Economie d'nergie
7

vs Partenaires vs rglementation vs riverains vs titre perso

11
8
8
4
10
5
7
6
4
6
4
2
5
3
3
2
6
5
5
3
5
4
4
2
7
4
9
4
9
7
6
5
2
1
3
1
1
1
1
2
8
6
7
3

Point de vue des entreprises routires

Le Tableau 3 prsente le point de vue des entreprises vis vis des proccupations
environnementales de leurs partenaires.
Tableau 3.Point de vue des entreprises routires
vs Clients vs Rglementation Vs Riverains A titre perso
5
9
Economie des ressources
3
3
6
Augmentation de la valorisation des dchets 2
2
2
Protection de la biodiversit
8
9
7
8
6
5
4
Insertion dans le paysage
2
Diminution de la pollution de l'air
6
5
5
6
Diminution des risques sanitaires
5
6
4
6
6
Diminution de la mise en dcharge
1
1
1
Diminution des GES
7
8
7
7
5
Diminution de la pollution des eaux
3
3
3

217

Diminution de nuisances
Economie d'nergie

3
4

4
7

1
8

4
2

Point de vue des terrassiers

Le Tableau
4 prsente le point de vue des terrassiers vis vis des proccupations
environnementales de leurs partenaires.
Tableau 4. Point de vue des terrassiers
Vs Clients Vs Rglementation Vs Riverains Atitre perso
4
Economie des ressources
3
2
1
5
Augmentation de la valorisation des dchets 2
3
2
8
4
7
Protection de la biodiversit
3
6
8
Insertion dans le paysage
3
1
7
4
Diminution de la pollution de l'air
1
2
Diminution des risques sanitaires
7
5
5
7
Diminution de la mise en dcharge
1
2
2
2
5
Diminution des GES
2
3
3
4
Diminution de la pollution des eaux
3
1
3
6
6
Diminution de nuisances
2
2
Economie d'nergie
4
4
4
1

Point de vue des fournisseurs des matriaux

Le Tableau 5 prsente le point de vue des fournisseurs vis vis de leurs partenaires. Un
score est attribu chaque critres selon un ordre de classement propre chaque acteur
considr selon le point de vue du fournisseur.
Vs clients : diminution de la mise en dcharge, puis conomie dnergie enfin augmentation
de la mise en dcharge.
Vs rglementation : augmentation de la valorisation des dchets, diminution de la mise en
dcharge puis des nuisances
Vs riverains : diminution des nuisances, diminution de la mise en dcharge enfin diminution
de la pollution de lair et linsertion dans le paysage.
A titre personnel : Diminution de la mise en dcharge, Diminution de nuisances enfin
Augmentation de la valorisation des dchets et Economie des ressources
Tableau 5. Point de vue des fournisseurs des matriaux
Vs Clients Vs Rglementation Vs Riverain Atitre personnel
8
5
6
Economie des ressources
3
6
Augmentation de la valorisation des dchets 3
1
3
Protection de la biodiversit
7
8
7
8
8
7
7
Insertion dans le paysage
3
4
6
5
Diminution de la pollution de l'air
3
Diminution des risques sanitaires
5
4
4
6
5
Diminution de la mise en dcharge
1
2
1
Diminution des GES
9
7
5
6
4
4
4
Diminution de la pollution des eaux
2
6
Diminution de nuisances
3
1
2
7
7
4
Economie d'nergie
2

218

 Reprsentation des riverains par chacun des acteurs rencontrs

La reprsentation des proccupations environnementales des riverains au sens des diffrents
acteurs de la profession est reprsente dans la Figure
4. le mme profil se dgage de
lensemble des acteurs sollicits. Le point de vue du terrassier est lgrement diffrent des
autres.
Vs MO
Vs MOe
Vs Entreprises routires
Vs Terrassiers
Vs Fournisseurs de matriaux
Economie des ressources
5
Augmentation de la valorisation des
Economie d'nergie
4
dchets
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0
Diminution de la pollution des eaux
Insertion dans le paysage

Diminution des GES

Diminution de la mise en dcharge

Diminution de la pollution de l'air

Diminution des risques sanitaires

Figure 4. Reprsentation des riverains par les diffrents acteurs de la profession.

219

RESUME
Une mthode d'valuation environnementale de tronons routiers, modulaire, base sur l'Analyse de
Cycle de Vie et dveloppe au LCPC, a t tendue aux calculs d'impacts et aux matriaux alternatifs.
L'objet de cette thse tait de comparer des variantes d'autoroutes interurbaines utilisant des matriaux
naturels et alternatifs et d'tendre l'outil associ au milieu urbain, tout en menant une rflexion sur
l'accessibilit de l'outil par des non-spcialistes de l'environnement. Les spcificits de conception
urbaine ont t implmentes sur une base de dimensionnement classique. L'extension aux matriaux
alternatifs a t traite pour des laitiers de hauts fourneaux. Plusieurs applications des cas types de
chausses ainsi que des tudes d'ouvrages sont prsentes. Une enqute sous forme d'entretiens et de
questionnaires a t ralise auprs de diffrents acteurs de la profession, permettant de dgager la
place des critres environnementaux au sein du processus dcisionnel.

ABSTRACT

Multicriteria approach of the use of alternative materials in pavements

A modular environmental assessment method of road sections based on Life Cycle Analysis and
developed by LCPC, has been extended to impacts calculations and alternative materials assessment.
The purpose of this thesis was to compare highway design using natural and alternative materials and
to extend the associated tool to urban areas. Besides a detailed analysis of the practice tool clarity by
non specialists of the environmental framework was carried out. The urban design has been
implemented on the basis of classical design. The extension to alternative materials has been done for
blast furnace slag. Several applications for pavement typical cases as well as for engineering works
studies are presented. Besides, an investigation by means of interviews and questionnaires was
conducted among various stakeholders, to identify the weight of environmental criteria in the decisionmaking process.