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Ecole doctorale
Matriaux, Ouvrages, Durabilit, Environnement et Structures
THESE DE DOCTORAT
DIPLOME DELIVRE PAR LECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES
Discipline : Structures et matriaux
Prsident
Denis BOUYSSOU
Directeur de recherche CNRS-LAMSADE, Universit Paris Dauphine
Rapporteur
Zoubeir LAFHAJ
Matre de confrences HDR, Ecole Centrale de Lille
Rapporteur
Examinateur
Agns JULLIEN
Directrice de recherche HDR, LCPC
Directrice de thse
Anne Ventura
Charge de recherche, LCPC
Conseillre dtude
Laurent CHATEAU
Ingnieur, ADEME
Charg daffaire
REMERCIEMENTS
Jadresse mes sincres remerciements celles et ceux qui, par leur aide et leur soutien moral,
ont contribu la ralisation de ce travail,
Mme Agns Jullien, Mme Anne Ventura et M Laurent Chateau pour avoir encadr mes
travaux de recherches. Leurs qualits dcoute, leur prsence et conseils aviss ont permis
laboutissement de ce travail.
M Gilles Laurent et M Jean Marc Hervouet pour leur disponibilit, leurs contacts et
accompagnement ainsi que lintrt apports aux travaux.
Je remercie Messieurs Denis Bouyssou, Zoubeir Lafhaj, Jean Claude Deutsch et Herv DiBenedetto, de mavoir fait lhonneur de constituer mon jury de thse.
Je remercie galement mes proches collgues, en particulier Laurence Lumire, Pierre
Monron, Michel DAuvergne et Henriette Dominiak pour leur prcieuse aide.
Je remercie le LR de Nancy pour son accueil et plus particulirement Chantal Godmel pour
son investissement.
Je remercie M Borez et la Ville de Dunkerque, SANEF et plus particulirement M Benchetrit
pour leur collaboration.
Je remercie tous les membres du groupe Terrassement-Route du ple Gnie Civil Ouest et
plus particulirement M Le Duff et M Morlot pour leur intrt apport mes travaux de
recherche et nombreux changes.
Je ne peux oublier par ailleurs ma famille et mes amis pour leurs encouragements. Mon poux
surtout, pour la patience quil a eu pendant ces trois annes de travail.
Que soient remercis toutes celles et tous ceux, qui de prs ou de loin, mont aid, par leur
travail et leur soutien, accomplir cette recherche.
12
2. REGLEMENTATION 12
3. LAIDE A LA DECISION 13
4. LE CONCEPT DINDICATEURS ASSOCIES AU DEVELOPPEMENT DURABLE
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14
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16
16
16
16
22
24
24
1.1. Contexte... 24
1.2. Identification des acteurs dun projet routier.. 26
1.3. Identification des tapes du processus dcisionnel... 28
29
1.4. Analyse du rle des acteurs dans le processus dcisionnel
1.4.1. Etudes de pr-programmation (ou examen dopportunit). 29
1.4.2. Du pr-programme au programme (planification). 31
1.4.3. Du programme lavant-projet sommaire.. 31
1.4.4. De lavant-projet sommaire au projet dfinitif 33
1.4.5. Attribution des marchs aux entreprises routires 33
1.4.6. Excution des travaux. 34
1.5. Analyse des critres dcisionnels par acteur 36
1.5.1. Intrt et signification de la notion de critre. 36
1.5.2. Critres dcisionnels propres chaque acteur... 37
38
39
40
40
40
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43
43
43
47
48
48
50
50
51
52
53
54
57
57
1.1. Terminologie 57
1.1.1. Processus dtude 58
1.1.2. Les mthodes multicritres dagrgation complte. 58
1.1.3. Les mthodes multicritres discrtes ou dagrgation partielle.. 59
1.1.4. Les mthodes interactives 59
1.1.5. Applications dans le domaine routier.. 59
1.1.6. Exemples dvaluation multicritre applique des projets
interurbains... 61
1.1.7. Exemple dapplication. valuation multicritre applique des
ouvrages urbains... 62
64
2.1. Evaluation relevant des sciences de lhomme et la socit.. 64
2.1.1. Les processus de concertation.. 64
2.1.2. Les processus dentretiens semi-directifs. 65
2.1.3. Les approches par questionnaire. 65
2.2. Mthodes dvaluation conomique.. 65
2.3. Mthodes dvaluation environnementale 66
CONCLUSION. 76
79
INTRODUCTION.. 80
PARTIE I : EXTENSION DU MODULE ROUTIER ELEMENTAIRE A LUTILISATION DE
MATERIAUX ALTERNATIFS. 82
1. PRINCIPES DEVOLUTION DU MRE.. 82
82
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84
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87
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87
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90
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91
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102
103
109
114
2.1. Slection dun panel dindicateurs dimpacts environnementaux. 114
2.2. Mode dallocation des flux environnementaux. 115
119
119
1.1. Prsentation des ouvrages tudis.. 119
1.2. Prsentation des scnarii dentretien. 120
2. PARAMETRES DU MRE... 120
2.1. Transports. 120
2.2. Simulation des travaux. 121
3. RESULTATS DE LETUDE DE CAS INTERURBAINE... 121
3.1. Flux entrants. 122
3.1.1. Emissions dans le compartiment air. 123
3.1.2. Emissions dans le compartiment eau 125
3.2. Flux sortants.. 123
3.3. Rsultats dindicateurs dimpacts... 126
CONCLUSION..
128
133
133
134
135
135
135
136
1.1. Cas de rfrence de voirie urbaine avec voie principale fort trafic
matriaux classiques....
1.2. Paramtrage dune voie principale de circulation.
1.3. Paramtrage dun couloir de bus
1.4. Paramtrage par fonctionnalit de voie de circulation.
1.5. Hypothses de calcul pour les cas tests avec matriaux classiques
142
142
142
143
143
143
150
1.1. Choix dun territoire et dun type de voirie.. 150
1.2. Cahier des charges de lamnagement tudi 150
1.3. Dimensionnement des quipements 151
2. PARAMETRES DU MVU. 152
2.1. Transports 152
2.2. Simulation des travaux 153
2.3. Systme environnemental .. 154
3. RESULTATS DE LETUDE DE CAS URBAINE. 155
4. COMPARAISON AVEC DES NIVEAUX DE POLLUTION DANS LAGGLOMERATION..
156
CONCLUSION. 157
159
160
160
161
161
162
162
163
163
164
CONCLUSION GENERALE...
171
REFERENCES..
175
ANNEXES.
185
10
PRESENTATION
DU CONTEXTE ROUTIER NATIONAL
11
Le projet routier est un acte damnagement, un projet global. Il sinsre dans un processus de
modifications du systme socioconomique et de lenvironnement au profit dune
configuration conforme aux objectifs damnagement du territoire. Les dcisions qui sont
prises dans le cadre dun projet global sont dilues dans le temps et rparties entre de
nombreux acteurs. Nanmoins, certains choix sont dterminants pour le droulement du projet
et vont orienter les dcisions ultrieures. Quant au choix dun site dimplantation, ceci est un
acte rellement politique et stratgique, une fois quun minimum de contraintes techniques ont
t satisfaites. Dune faon gnrale, les spcificits des milieux abords rsident
principalement en :
- des diffrences dchelles lies aux linaires de projet, la densit doccupation de lespace,
ou lacuit des contraintes,
- des thmes environnementaux dont le degr de sensibilit et le poids respectif sont diffrents
dun milieu lautre (par exemple : la faune ou le bruit),
- le nombre des partenaires et autres acteurs concerns par la transformation de lespace, donc
de lenvironnement,
- la nature et la complexit des systmes, limportance des relations entre les thmes
environnementaux eux-mmes, et entre le processus dlaboration du projet et son volution
environnementale.
Mme si la diffrence de nature des milieux peut conduire des mthodes ou des pratiques
diffrentes, on ne peut pas faire de distinction fondamentale entre le milieu interurbain et le
milieu urbain pour dcrire et expliquer la pratique des tudes denvironnement. Par ailleurs, la
ralisation de louvrage engendre des nuisances de chantier dont il convient de minimiser les
impacts. Pour y parvenir, cette proccupation doit tre introduite ds la conception et tous
les stades des tudes. Cest au cours du chantier que se concrtisent les premires atteintes
physiques lenvironnement en termes de consommations despaces, daltration de
lenvironnement et du cadre de vie. Le chantier engendre des impacts bien distincts de ceux
de linfrastructure proprement dite et qui ncessitent la mise en uvre de mesures spcifiques.
Ces impacts sont souvent prsents comme marginaux ( lchelle du projet) et temporaires
(parce que produits dans un temps dtermin).
2. REGLEMENTATION
Le code de lenvironnement fait dsormais peser sur lEtat, les collectivits territoriales ou
leurs groupements, et les tablissements publics en dpendant lobligation de raliser une
valuation environnementale des plans, schmas, programmes et autres documents de
planification quils adoptent (art. 122-4 du code de lenvironnement, insr par ordonnance
n2004-489 du 3 juin 2004). Ces documents, qui nautorisent ou ne prescrivent pas
directement les travaux ou projets, doivent induire une valuation environnementale qui fait
lobjet dun rapport qui identifie, dcrit et value les effets notables que peut avoir la mise
en uvre du plan ou du document sur lenvironnement et prsente les mesures prvues
pour rduire et, dans la mesure du possible, compenser les incidences ngatives notables que
lapplication du plan peut avoir sur lenvironnement ; il expose les autres solutions
12
Laide la dcision ne consiste que partiellement en une recherche de la vrit mais est
plus souvent utilise comme une aide la rflexion et la communication destine au
dcideur. Elle laide construire et faire partager ses convictions. Les caractristiques de
laide la dcision ainsi que la conduite du processus dpendant fortement des objectifs fixs
par le dcideur pour qui elle est ralise, il est donc ncessaire didentifier clairement celui-ci
avant de dbuter une tude. Une des premires tapes du processus de dcision consiste
dfinir le type de problme auquel un dcideur se trouve confront et le type de solution quil
souhaite dgager. Le recours aux mthodes multicritres dans ce cadre dtude prsente
plusieurs types davantages. En effet, elles permettent de prendre en compte diffrents points
de vue ; ceux-ci sexpriment travers limportance accorde par chacun des acteurs aux
critres de jugement considrs. Le but est de pouvoir orienter la rflexion vers un ensemble
de solutions possibles dans le choix de matriaux susceptibles dtre remploys dans la
chausse.
Dans le cas des projets dinfrastructures routires o la dcision dune administration routire
peut tre entrave par les recours ou les oppositions dautres acteurs, il parat difficile de
parler du dcideur comme tant un acteur indpendant. Ainsi, la concertation entre acteurs de
prise de dcision dilue en quelque sorte la responsabilit dans un ensemble complexe
dindividus.
4. LE CONCEPT DINDICATEURS ASSOCIES AU DEVELOPPEMENT DURABLE
13
lOCDE, des ONG comme le WWF, mais galement par la communaut scientifique runie
dans le groupe SCOPE (Scientific Commitee On Problems of the Environment).
Lutilisation dindicateurs et dun systme les structurant se justifie pleinement dans le cadre
de la construction et lentretien des infrastructures routires. En effet elles impliquent des
lments dapprciation lis au rle conomique des transports, la scurit publique et au
cadre de vie, ainsi qu la prservation de lenvironnement. Les consquences des choix
effectus, notamment en termes damnagement de lespace, se rpercutent dans le long
terme. Depuis le stade des tudes prliminaires jusqu la ralisation des travaux, un projet
routier fait lobjet de dcisions successives (opportunit, budget, trac), selon une
procdure progressive. Cette dmarche ncessite diffrents choix qui sinsrent dans un
faisceau de contraintes environnementales, techniques et financires dans le souci du bon
emploi des fonds publics et du service rendu lusager, ce qui rend le processus dcisionnel
complexe, du fait notamment de la multiplicit des acteurs. Dans ce contexte, des outils
dvaluation globale des infrastructures routires, visant intgrer des indicateurs de
dveloppement durable sont dvelopps au Laboratoire Central des Ponts et Chausses
(Jullien et Franois, 2006). Leur objet consiste laborer des mthodes pour permettre la
prise en compte des principes du dveloppement durable aux diffrentes chelles territoriales
juges pertinentes.
5. ENJEUX GENERAUX DU TRAVAIL DE THESE
Les infrastructures routires sont lobjet, dans le contexte actuel de la valorisation des dchets
de travaux publics, de toutes sortes dattentions et dintentions, justement parce quelles
pourraient permettre de rsorber des stocks de dchets considrables. De plus, le cot des
granulats double environ tous les 20 kilomtres selon les rgions (UNPG, 2004), cette
ressource est ainsi recherche de manire prioritaire proximit des chantiers. Cependant,
cette conjoncture favorable na pas provoqu une expansion trs forte de lutilisation de
matriaux recycls dans les infrastructures routires, depuis la mise en application de la loi sur
les dchets en juillet 2002.
Pour les routes interurbaines, lapproche couple technique/environnement/conomie est
suffisante pour valuer des variantes de structures et dentretien des routes, et laspect social
intervient au niveau des variantes de tracs. Par contre, pour les voiries urbaines laspect
social peut intervenir ds la considration des variantes techniques. Lintrt de la population
pour les diverses actions impulses par les communes va croissant, notamment lorsque cellesci sont susceptibles de gnrer des nuisances, des impacts environnementaux et/ou sanitaires.
Lutilisation dun modle dvaluation globale peut apporter un clairage au dcideur selon
des critres qui sont les siens et en lien avec le processus dcisionnel du projet. Lvaluation
recouvrant lensemble des tapes de construction et squences dexploitation et entretien, le
matre douvrage peut obtenir des lments dapprciation dans les domaines
environnementaux, conomiques et sociaux, et intervenir diffremment ds le stade des tudes
prliminaires. Le dveloppement dun tel outil peut galement permettre de projeter dans le
temps les actions entreprises ainsi que leurs consquences conomiques et sociales en balance
(ou pas) avec les consquences environnementales de lactivit.
14
15
Plate-forme
Terrain
Risque
de calcul
Structure type
Dure de
service
Trafic
Classe
de route
Scnario
entretien
structurel
DT (anne)
Scnario de gomtrie
terrassement
DS (m) horizontal,
DS(km) longitudinal
Scnario de structure
terrassement
DS (m) vertical
Tronon terrassement
lmentaire
Engins
Scnario de structure
chausse
DS (m) vertical
Climat
Masse matriaux
Masse matriaux
Scnario de gomtrie
chausse
DS (m) horizontal
DS (km) longitudinal
Tronon routier
lmentaire
Engins
Procds de
production
Scnarios de
transports
Modle
engins
Frquence
Modle des
procds
de
production
Modle des
transports
Scnarios organisation
chantier
Dures
fonctionnement
Modle des
gnes aux
usagers
Systme
environnemental tudi
Cots
externes
Figure 1 - 1. Prise en compte des procds dans le cadre du Module Routier Elmentaire daprs (Hoang, 2005)
17
l9 acier recycl
l8
Fabrication
Extraction
Recyclage
argile
calcaire
l10
Centrales de
mlange
Stockage et
entretien
des engins
Engins
l6
l3
l13 ptrole
brut
Raffinerie
Fabrication
nergie
Bitume
l2
Ciments
Acier
l1
Granulats
Laitiers de haut
fourneau
fourneaux
Acirie Hauts
et/ou crassiers Carrire Cimenterie
Extraction
l4
l5
Mode de
transport:
routier
chantier de
chausse
Dchets
l7
Stockage et
traitement
des dchets
Limite du systme
18
Energie (GJ)
C2
Exp.
C3
BB
C4
BAC
C5
Exp.
C6
BB
Cas tudis
Engins de chantier
Cimenterie
Centrale BC
Acirie
Raffinerie
Transport
Carrire
Centrale BB
Four chaux
Lapproche mthodologique dveloppe ici sappuie sur loutil existant, tout en tant fonde
la fois sur les pratiques des acteurs routiers rencontrs et les connaissances scientifiques et
techniques acquises. Pour dfinir des scnarii de construction et entretien de structures de
chausses conventionnelles base de matriaux alternatifs, il convient de sappuyer sur des
donnes fiables, facilement vrifiables et dont les sources sont connues.
2.2. Principes gnraux dextension de loutil MRE et de dveloppement dun outil
pour lurbain
Les dveloppements viss dans ce travail de thse ont t raliss en plusieurs tapes.
Etape 1 : dfinition des principes dintgration dun nouveau matriau. Ce point ncessite
dune part de prendre la mesure des pratiques des acteurs routiers en matire de recyclage et
dautre part dacqurir des connaissances sur les procds dlaboration des ressources
secondaires.
Etape 2 : intgration de nouveaux paramtres dentre dans le modle. Sagissant de
nouveaux matriaux, il sagit dune part de redfinir les systmes environnementaux et
dautre part denrichir la base de donnes ddies. Pour aller au-del de la seule analyse base
19
sur les flux matires propose dans le MRE, des indicateurs dimpacts environnementaux ont
t slectionns et implments dans le modle.
Etape 3 : dveloppement dun nouveau modle adapt des ouvrages urbains, on le nommera
Module Voirie Urbain (MVU) pour le diffrencier de linterurbain.
Etape 4 : analyse de sensibilit du modle sur diffrents cas-type et tudes de cas. Lanalyse
de sensibilit concerne plusieurs points : celui de la sensibilit aux donnes
environnementales entres dans le modle, celui du type de chausse considre (fonction et
milieu abord). Les tudes de cas quant elles sappuient sur des donnes recueillies sur des
sites cibls du rseau national, leurs paramtres sont issus des documents contractuels qui ont
servi au march de travaux.
La mise en oeuvre de ces tapes sest faite progressivement selon la dmarche propose dans
la Figure 1 - 4, en intgrant les lments suivants :
Intgration des critres de recherche (Ni, numrots de 1 5)
- N1 de nouveaux scnarii de construction ;
- N2 de nouveaux scnarii dentretien ;
- N3 de nouveaux granulats ;
- N4 de nouveaux liants ;
- N5 de nouvelles techniques de mise en uvre associe aux matriaux alternatifs ou la
ralisation en urbain.
Prise en considration des acteurs routiers (ARi, numrots de 1 5)
- AR1 la solution technique choisie doit tre raliste et utilise ;
- AR2 lanalyse des pratiques et critres de construction et dentretien doit tre prise en
compte, ce qui peut tre fait notamment par collecte de documents techniques, contractuels et
normatifs ;
- AR3 la prise en compte de granulats alternatifs doit faire lobjet didentification des
procds et processus dlaboration grce des visites de plate forme de recyclage ;
- AR4 la prise en compte de retraitement en place par lajout de liant adquat doit tre
justifie ;
- AR5 la prise en compte de procds de fabrication des mlanges doit faire lobjet de
collecte de donnes ddies sur site de centrale denrobage ou de centrale bton.
20
0. Outil existant
1. Intgration de nouvelles structures
lments considrer
Intgration de crit res de recherche
(Ni, i =1 5)
Intgration des pratiques des acteurs
Routiers (Ari, i = 1 5)
N2. Nouveaux
scnarii dentretien
Existence de structures
catalogue
Existence de granulats
Existence de scnarii
catalogue, visites, tude de cas vendus en technique routire
AR3a. Fournisseurs
matriaux TP
N5. Nouvelles
techniques
AR5. Entreprises
routires
Mise en uvre
Figure 1 - 4. Dmarche gnrale de dveloppement de loutil pour des matriaux alternatifs. Mthode
dintgration du point de vue des acteurs
Lensemble des changes qui ont lieu entre les diffrents acteurs contribuant la ralisation
de projets routiers quels quils soient ne peut tre mis a priori par crit, car ils sont aussi
clairement dpendants des acteurs eux-mmes et de leur sensibilit que du contexte local dans
le cadre duquel les changes se droulent. Par contre, ces changes sont rgis par des rgles,
des usages et des pratiques qui fondent le droulement des projets. Ainsi, pour aborder cette
tape des acteurs et des critres qui fait partie du dveloppement vis au cours de ce travail,
une srie dentretien avec diffrents acteurs a t entreprise afin dancrer la dmarche sur des
bases plus larges que celles fournies par la seule consultation des documents techniques.
Lengagement du LCPC dans le cadre du Ple Gnie Civil Ouest (PGCO) a servi de point
dancrage ce travail. Des entretiens semi-directifs et des visites de sites nous ont sembl
ncessaire pour poursuivre le dveloppement de loutil. Ceci nous a permis de connatre avec
prcision les paramtres indispensables ltude, savoir : le type de structure mis en place,
les entretiens raliss avec leurs frquences dintervention ainsi que les techniques de mise en
oeuvre.
La dmarche mthodologique dintroduction de matriaux recycls dans loutil impose de
procder une collecte de donnes de procds suffisamment large pour permettre de choisir
des indicateurs environnementaux adapts. Llaboration de nouveaux indicateurs sest
appuye sur les connaissances ACV de la littrature et acquises au LCPC ainsi que sur la
perception des acteurs routiers rencontrs sur le recyclage.
21
3. ORGANISATION DU MEMOIRE
22
23
INTRODUCTION
Une analyse des critres dcisionnels propres chaque acteur dans lensemble du processus
dcisionnel est ncessaire avant tout dveloppement additionnel. Ces lments nous ont donc
amen lexamen dtaill de ces critres. Ainsi, nous nous sommes attaches identifier dans
un premier temps, dune part, lensemble des tapes dcisionnelles correspondant
llaboration dun projet routier, et dautre part la fonction de chacun des acteurs impliqus
dans ce projet. Une analyse des rles des acteurs dans le processus dcisionnel est ensuite
tablie afin dlaborer une liste de critres de dcision permettant dalimenter nos rflexions.
Le recyclage et la rutilisation des dchets dans les voiries provoquent une modification dans
la profession du fait des nouvelles techniques qui en dcoulent. Progressivement, on
commence observer une profession nouvelle centre sur les deux actions combines de tri et
dlaboration. Il en est de mme au niveau des professions routires proprement dites, avec
dveloppement des techniques de retraitement et de recyclage des matriaux de chausses.
Cette volution correspond une technicit plus pointue pour compenser lhtrognit
amont de ces matriaux. En effet, le recyclage implique une prparation du rsidu afin den
faire un produit part entire, condition de prennit de la filire.
Ce chapitre prsente dans les diffrents domaines abords des lments bibliographiques
destins dvelopper les outils modules routiers dvaluation globale destination de la
matrise douvrage. La premire partie rappelle les rgles de conception utilises pour les
projets et ouvrages routiers. Lutilisation ventuelle dun matriau alternatif en technique
routire dpendant de ses aptitudes et de la disponibilit du gisement, la deuxime partie
recense les pratiques routires et les critres de valorisation de ces matriaux dans les
chausses. Enfin la troisime partie prsente les lments mthodologiques dvaluation pour
laide la dcision. Dans ce travail il sagit de dvelopper un outil daide la rflexion qui
sarticule avec laide la dcision (en aval), les pratiques de recyclage, les acteurs routiers, et
les principes de lvaluation globale dans une perspective de dveloppement durable.
PARTIE I : CONCEPTION DES PROJETS ET DES OUVRAGES ROUTIERS
Il sagit, en premier lieu, dvaluer et synthtiser sparment lensemble des actions relatives
chaque tape du projet, dans la perspective de dcliner ensuite les actions recenses pour les
diffrents acteurs du projet en critres, afin de dgager diffrents points de vue et axes
dvaluation dans la perspective du dveloppement dun outil multicritre dvaluation des
pratiques routires. Les rsultats de ces rflexions sont prsents en sappuyant sur la
dfinition de catgories de critres par acteur du projet.
1. ANALYSE DU PROCESSUS DECISIONNEL RELATIF A UN PROJET ROUTIER
1.1. Contexte
Au stade dit des tudes de projet, conscutives la dclaration dutilit publique, le sousdossier entretien , tabli avec le responsable de la gestion des routes (matre douvrage),
devrait prciser les points considrer dans la maintenance et le cot des diverses
interventions. En fait, on constate plusieurs reprises lors de contrles que les dossiers
dAvant Projet Sommaire ne contiennent pas de dossiers dentretien ou quils se bornent
chiffrer les disponibilits financires. Il existe de multiples types de projets routiers quil est
intressant de classer selon les modalits suivantes :
24
- le territoire environnant et les milieux traverss qui lui sont associs, on peut aussi distinguer
les projets urbains des projets interurbains,
- son articulation avec la vie de linfrastructure, il peut sagir dune construction neuve, dun
nouvel amnagement, ou de lentretien dune route existante ;
- la matrise douvrage concerne, celle-ci est dans la majeure partie des cas, rattache une
entit publique (tat, dpartement, commune ou communaut de communes) mais elle peut
tre aussi prive.
Au travers dun ensemble dindicateurs, lchelle temporelle permet une dcomposition
chronologique du dbut de la conception du projet et de sa planification jusqu la phase de
ralisation. Lchelle spatiale situe quant elle le projet au niveau dun rseau routier : il peut
sagir dun amnagement linaire, ou mme dun tronon trs localis ; les modalits
dintervention sont fixes par des questions de service aux usagers ou aux riverains.
Les analyses de statistique descriptive dcrites par (Jeanneaux et Kirat, 2005) ont en
particulier permis de mesurer lactivit contentieuse par objet :
i) les projets dinfrastructures impliquant une enqute ou une dclaration dutilit publique,
qui renvoient aux conflits lis des oprations ayant une dimension dutilit publique
(construction ou agrandissement dinfrastructures de transport terrestre, arien ou maritime ou
dinfrastructures de production ou de transport dnergie : barrage hydraulique, ligne hautetension) ;
ii) les rgles durbanisme et doccupation des sols, qui concernent des conflits relatifs aux
plans doccupation des sols et aux amnagements fonciers et aux permis de construire ou
autres documents durbanisme ;
iii) les activits rglementes, notamment les installations classes pour la protection de
lenvironnement relevant de la loi n 76-663 du 19 juillet 1976. Plus gnralement, sont
concernes toutes les activits supposant une autorisation administrative dexploitation ou de
rejets ;
iv) lenvironnement, pris dans trois composantes: les nuisances olfactives ou sonores, la
pollution de lair, de leau ou du sol et la dgradation du milieu naturel touchant la faune ou la
flore sauvages ;
vi) dautres objets de conflits tels que lexpropriation pour cause dutilit publique, les
restrictions daccs des parcelles ou proprits, la valeur du foncier bti ou non bti, les
troubles ordinaires de voisinage.
Dans le systme institutionnel franais, rares sont les situations de dveloppement local dont
la concrtisation chappe lintervention de la puissance publique, quil sagisse des
collectivits territoriales, des services extrieurs de lEtat ou de ladministration centrale.
Lintervention publique est plus ou moins directement lie au processus de dveloppement,
mais elle est toujours prsente. On peut tenter den tablir une typologie, qui suit une chelle
de rglementation croissante :
- le dveloppement de lattractivit du territoire communal pour des populations susceptibles
de sy installer suppose la ralisation doprations damnagement et de viabilisation de
parcelles susceptibles daccueillir des maisons ou immeubles dhabitation, ainsi que la
dlivrance dun permis de construire par le maire ;
- limplantation dune entreprise industrielle ou commerciale ordinaire est a minima
dpendante des rgles durbanisme et suppose, de ce fait, une dcision de la collectivit locale
du territoire concern : loctroi dun permis de construire ou dun certificat durbanisme
positif, le cas chant une dlibration du conseil municipal permettant de rviser le plan
doccupation des sols dsormais plan local durbanisme de manire rendre possible
limplantation de lentreprise ;
25
26
Lentrepreneur routier : cette fonction ne fait lobjet daucune dfinition dans les textes.
Son activit est rgie par les termes contractuels du march. Lentrepreneur est charg
dexcuter les travaux prvus au march ou de les faire excuter par des tiers sous-traitants.
La dfinition de cette fonction est plus ou moins large, elle exclut parfois la matrise de
chantier (hypothse du projet mis au point par le matre duvre ou ralisation des travaux par
marchs spars), et elle stend parfois la conception de louvrage (cas des marchs de
conception-ralisation prvus aux articles 37 et 69 du code des marchs publics.
Le fournisseur : cette fonction se distingue de celle du sous-traitant en ce quelle nassure
pas directement la ralisation des travaux, mais se borne lexcution dune prestation
mobilire (vente de matriaux ou de matriel, mise en uvre de procds, transports,
services).
Lexploitant : cette fonction concerne la phase dexploitation et de la maintenance de
louvrage. Lexploitant peut tre le matre douvrage, ou une entit spare faisant lobjet
dun contrat spcifique avec le matre douvrage.
Entits associatives : ces acteurs regroupent plusieurs fonctions selon les intrts quils
dfendent. Il peut sagir des utilisateurs de la route, les usagers, concerns essentiellement par
ltape dexploitation. Il peut sagir des personnes morales ou physiques qui sjournent
durablement proximit de la route, les riverains. Il peut aussi sagir dassociations de
dfense de lenvironnement, dont la porte est locale, nationale ou internationale. Ces
diffrentes fonctions ne sont pas rglementes mais peuvent avoir une influence directe dans
le processus dcisionnel, dans le cas dune concertation, ou bien indirecte par le canal
politique.
La prise en compte des diffrents acteurs dans notre approche se rfre aux diffrences entre
deux grands types de territoires : interurbains et urbains. En zone interurbaine, les entits
associatives interviennent a minima dans le cadre des procdures de dclaration dutilit
publique dfinies par la loi n 83-630 Bouchardeau (1983), elles peuvent tre associes au
processus dcisionnel linitiative du matre douvrage. Les dcisions portent essentiellement
sur le trac et concernent directement louvrage routier. En zone urbaine, les choix
damnagements sont dtermins dans le cadre des plans locaux durbanisme, dont les
dcisions sont prises par la voie politique, dans laquelle lentit associative peut avoir une
influence indirecte. Le plan local durbanisme ne concerne pas un projet routier mais
lensemble des amnagements : il est lorigine et enclenche le processus dcisionnel du
projet routier, sans y tre inclus directement. Ainsi, ce type dacteurs nest pas inclus dans
lapproche qui est dveloppe en milieu urbain, car leur influence est suppose avoir lieu en
amont du projet routier.
Des diffrenciations importantes des trajectoires spatiales et conomiques des territoires sont
luvre. Certains dpartements sorientent vers une prdominance de ce que nous appelons
une conomie rsidentielle, exprime par des formes de sanctuarisation despaces dont
lattribut principal est la qualit de vie. Cette catgorie de territoires se diffrencie nettement
des dpartements orients dans une trajectoire de dveloppement conomique o se
combinent des fonctionnalits antagonistes et o des conflits dusage importants sexpriment.
Ainsi, nous formulons lhypothse que si, lchelle micro, des phnomnes
dinterpntration et de juxtaposition des fonctionnalits existent avec plus ou moins
dintensit dans tous les territoires, ils sinscrivent dans une dynamique spatiale densemble
marque par des diffrenciations et des spcialisations spcifiques.
27
tude de planification
et conception
tape 2.
Entre dans le
cycle
Impulsion
llaboration du projet
Pr progra mme
Progra mme
tape 3.
Avant projet
Correction
Amnagement
tape 4.
Projet dfinitif
tape 5.
Maintenance
Surveillance
Dconstruction
Appel doffres
Sortie du cycle
Exploitation
Exploitation
tape 6.
Excution
Ralisation
28
29
30
31
32
35
A lissue de cette tape seffectue la rception des travaux. Ds lachvement des travaux par
le titulaire, le matre douvrage doit prendre possession des ouvrages et il lui incombe donc de
vrifier que les prestations ont bien t excutes conformment aux pices contractuelles.
Cest ce quoi rpondent les oprations de rception des travaux et le mcanisme de garantie
mis en place cette date.
Larticle 41.8 du cahier des clauses administratives gnrales stipulant que la prise de
possession des ouvrages par le matre douvrage doit tre prcde de leur rception , cette
rception, est tout la fois indispensable et pralable tout envoi en possession.
La procdure de rception est la suivante. Linitiative appartient lentrepreneur, qui doit
aviser par crit le matre douvrage et le matre duvre de la date laquelle les travaux sont
achevs ou devront ltre. Le matre duvre doit convoquer lentrepreneur aux oprations
pralables la rception. ce stade, les parties effectuent contradictoirement toutes les
constatations utiles (reconnaissance des ouvrages, tat dexcution ou dinexcution des
prestations). Elles procdent tous essais ou preuves prvus. Ces diffrentes oprations font
lobjet dun procs verbal sign sur-le-champ par le matre duvre et par lentrepreneur. Le
matre duvre doit ensuite adresser le procs-verbal la personne responsable du march ; il
doit par ailleurs faire connatre lentrepreneur sil a propos la rception, et dans
laffirmative, la date dachvement des travaux.
Il appartient enfin au matre douvrage daccepter ou de refuser la rception. Dans le premier
cas, il dtermine les modalits de rception et fixe la date dachvement des travaux qui
constitue la date deffet de la rception. La dcision ainsi prise doit tre notifie
lentrepreneur.
Le fait de rceptionner et fixer la date dachvement des travaux ne libre pas dfinitivement
lentrepreneur. Conformment dailleurs au droit commun, ce dernier reste tenu envers le
matre douvrage de garantir un ouvrage de qualit promise et apte lusage initialement
prvu. Les marchs de travaux publics dfinissent dans ce but des garanties, dites
contractuelles dcoulant de la responsabilit spciale des constructeurs.
La garantie contractuelle normalement exige de lentrepreneur consiste en une obligation de
parfait achvement dont le rgime est dfini par larticle 44 du cahier des clauses
administratives gnrales. Cette obligation implique seulement la mise (ou remise) en
conformit des ouvrages par rapport aux stipulations contractuelles.
Au cours de cette mme priode, lentrepreneur doit remettre au matre duvre les plans des
ouvrages conformes leur excution ainsi que les notices de fonctionnement et dentretien.
Le dlai pendant lequel sexerce cette garantie court compter de la date deffet de la
rception. Sa dure est, sauf stipulation contraire du cahier des clauses administratives
particulires, gale un an (ou six mois pour les travaux dentretien et de terrassement).
Lentrepreneur avise le matre douvrage de la fin des travaux. Le matre duvre assure le
contrle des oprations de rception.
1.5. Analyse des critres dcisionnels par acteur
1.5.1. Intrt et signification de la notion de critre
Aider dcider, cest, en tout premier lieu, aider clarifier la formation, la transformation et
largumentation des prfrences. A ce niveau, le concept cl est celui du critre . Pour
lessentiel, un critre vise rsumer les valuations dune action selon diverses dimensions
pouvant se rattacher un mme axe de signification , ce dernier tant la traduction
oprationnelle dun point de vue au sens usuel du terme. Roy et Bouyssou
(1993) prcisent que : Face un modle dvaluation, les prfrences dun acteur impliqu
36
Matre douvrage
37
Matrise duvre
Pour les entreprises routires, il ressort un fort intrt conomique et financier. Des
contraintes rglementaires leur imposent de minimiser la gne lusager et au riverain, en
particulier en milieu urbain. Parmi les critres, laspect social intervient donc en rponse des
dlais dexcution, ainsi qu limportance de lentrave la circulation. Enfin le respect des
rgles dhygine et de scurit relvent de la lgislation.
Sur la base des lments recueillis, le seul centre dintrt du fournisseur de matriaux est le
prix de production. Sa proccupation majeure est de rpondre aux exigences de la
rglementation.
Les critres proposs sont donc dordre conomique, rglementaire et lgislatif. On compte
notamment les documents dapplication des normes traitant des techniques routires, publis
par les matres douvrages (note dinformation, technique de lingnieur) qui fixent les
catgories de granulats les mieux adaptes aux conditions demploi. Les spcifications
dusage ont t tablies en fonction du trafic.
2. REGLES DE CONCEPTION LIEES AUX PROJETS ET OUVRAGES ROUTIERS
38
la qualit de notre cadre de vie. Lapproche paysagre reflte et rvle une ralit complexe et
recoupe ainsi de nombreux autres domaines comme par exemple :
- le milieu physique : lments marquants du relief, prsence deau ;
- le milieu biologique : persistance de la vgtation naturelle et sa place dans le paysage et les
pratiques urbaines, formes et essences vgtales
- lurbanisme : organisation spatiale, formes urbaines et architecturales
- la socio-conomie : tendances de lvolution de lespace urbain, ses diffrences pratiques,
qualit paysagre en tant quenjeu conomique
- le patrimoine : lments forts du patrimoine naturel et bti et leur relation au paysage,
lments identitaires.
Un amnagement routier a gnralement pour consquence directe la consommation de
surfaces agricoles, pastorales ou sylvicoles situes dans lemprise de louvrage et de ses
annexes. Limpact se traduit par un effet de coupure (dstructuration du parcellaire) et un effet
de substitution (rduction de la surface agricole utilise lie lemprise et augmentation de la
pression foncire).
2.1.2. Prise en compte du patrimoine et de lamnagement de lespace urbain
Les tudes dimpact ont longtemps t limites limpact sur lenvironnement naturel. Le
dcret du 25 fvrier 1993 pris suite la directive des communauts europennes n 85/337 du
27 juin 1985 a tendu le domaine au patrimoine culturel. Il sagit du patrimoine protg par
les diffrentes lgislations existantes (archologie, monuments historiques, secteurs
sauvegards, ZPPAUP), mais cette notion ne se limite pas au patrimoine protg. A priori tout
lment pouvant tre considr comme faisant partie de notre patrimoine culturel doit tre pris
en compte.
Tout comme pour la notion de paysage, aucune dfinition clairement dlimite du concept de
patrimoine culturel ne peut tre donne. Les critres de prise en compte sont nombreux :
qualit du bti, tmoignage du pass, raret du patrimoine et doivent tre apprcis au coup
par coup. Les domaines dimpact et de sensibilit se rencontrent essentiellement au niveau
de la valorisation et lorganisation de lespace et la composition urbaine.
Un projet dinfrastructure peut avoir plusieurs impacts sur la valorisation de lespace :
limpact de limplantation (chelle des abords immdiats). Dgager lemprise de la nouvelle
voie entrane un impact sur le foncier et peut en entraner sur des btis (ncessit de
dmolition). Il importe danalyser les possibilits de traiter les dlaisss et de chercher les
valoriser ; de mnager la meilleure valorisation possible des territoires traverss : viter les
effets de morcellement, respect des units spatiales homognes, optimisation des potentialits
damnagement, dorganisation, de desserte plutt que de laisser subsister quelques btiments
enclavs, le choix du trac peut prfrer optimiser la consommation foncire lchelle de
llot voire dun quartier qu celle trop restrictive des seules units foncires.
On peut mettre aussi en vidence des effets de remodelage des espaces, dus aux modifications
daccessibilit. Enfin on prendra en compte les modifications qui sont susceptibles
dintervenir sur des espaces librs des contraintes et des nuisances par des reports de trafic,
mais galement les nouvelles affectations qui peuvent pnaliser certains secteurs ou
revaloriser certains quartiers (reconqute urbaine, modration de vitesse,).
Lorganisation de lespace. Le projet routier introduit un lment de rigidit, des points durs,
des contraintes, pour lorganisation spatiale. On est galement confront un changement des
repres, des effets de dsorientation. Le projet modifie les accs, les flux et les axes de
dplacement, en particulier pour les modes qui ne sont pas a priori pris en compte dans les
objectifs du projet : transports en commun, itinraires de promenadeon peut ainsi mettre en
vidence toute une srie dimpacts possibles.
39
40
Etudier un profil en travers dune voirie urbaine ne consiste pas juxtaposer des bandes,
chacune tant dimensionne en fonction des besoins locaux : voies de circulations, pistes
cyclables, haies de sparation, trottoirs.
2.2.3. Type de structures de chausses
Une chausse se prsente sous la forme dune structure multicouche (Figure 2 - 3), pose sur
un support ouvrag. La plate-forme support, constitue du sol aprs terrassement (le sol
support) et gnralement dune couche de forme. La couche de forme ne fait pas partie
intgrante de la chausse, elle dpend de la portance de la plate-forme et de ltat de la partie
suprieure des terrassements. Elle peut se limiter ventuellement une couche de rglage et
facultative en urbain. Lassise de chausse, constitue gnralement dune couche de
fondation et dune couche de base, assure la rsistance mcanique vis--vis des sollicitations
dues au trafic. Elle permet galement une rpartition des contraintes verticales sur la plateforme support afin dviter des dformations trop importantes de celle-ci.
Enfin, la couche de surface compose dune couche de roulement et ventuellement dune
couche de liaison, donne la chausse les proprits ncessaires pour son utilisation par les
vhicules, en particulier luni et ladhrence. Elle assure galement un rle dtanchit vis-vis du corps de la chausse, contribuant ainsi sa durabilit.
Couche de roulement
Couche de liaison
Couche de fondation
Couche de surface
Assise
Couche de base
Le rseau routier franais est caractris par une grande diversit de structures de chausses
que lon peut regrouper en six grandes familles.
- Les chausses souples sont constitues dune couche de fondation en grave non traite et
dune couche de base bitumineuse dpaisseur infrieure 15 cm. La couche de surface est
constitue dune faible paisseur de matriaux bitumineux parfois rduite un simple enduit.
- Les chausses bitumineuses paisses sont constitues de matriaux bitumineux en assise
(fondation et base) dpaisseur totale pouvant aller jusqu 40 cm, recouverts dune couche de
surface bitumineuse.
- Les chausses assise traite aux liants hydrauliques, ou chausses semi-rigides,
comportent, sous une couche de surface bitumineuse, des couches de base et de fondation en
matriaux traits aux liants hydrauliques (grave-ciment, grave laitier, grave-cendres volantes).
Lassise a une paisseur totale comprise entre 20 et 50 cm.
- Les chausses structure mixte prsentent une couche de surface et une couche de base (de
10 20 cm) en matriaux bitumineux sur une couche de fondation (de 20 40 cm) traite aux
liants hydrauliques.
- Les chausses structure inverse sont des chausses structure mixte dans lesquelles une
couche de grave non traite vient sintercaler entre les couches bitumineuse et hydraulique.
- Les chausses en bton comportent une couche de bton de ciment de 15 40 cm
dpaisseur ventuellement recouverte dune couche de roulement mince en matriaux
bitumineux. La couche de bton repose soit sur une couche de fondation (qui peut tre en
matriaux traits aux liants hydrauliques, en bton de ciment, ou drainante non traite), soit
directement sur le support de chausse avec, dans ce cas, interposition frquente dune couche
41
bitumineuse. La dalle de bton peut tre continue avec un renforcement longitudinal ( bton
arm continu ) ou discontinue avec ou sans lments de liaison aux joints.
2.2.4. Matriaux de chausse et constituants associs
La politique poursuivie depuis 1968 avec la publication, par la Direction des routes, de
directives et de recommandations pour la formulation et la mise en uvre des matriaux de
chausse a permis une certaine standardisation des familles de matriaux, par une limitation
des variations de leurs proprits mcaniques. De lapplication de cette politique sest
dgage la possibilit de dfinir des portraits types des divers groupes de matriaux de
chausse, avec des caractristiques minimales garanties servant de rfrence, et sur lesquels a
t cale la mthode de dimensionnement pour les diffrentes structures.
Les diffrentes techniques ont fait lobjet depuis la fin des annes soixante dune codification
par le biais dun ensemble de documents : directives, recommandations et notes techniques,
publis par la direction des routes. Ces textes traduisent les exigences de lEtat, matre
douvrage, pour le rseau routier national. Ils explicitent les dispositions techniques relatives :
- au choix des constituants et des mlanges que forment les matriaux routiers labors,
- aux tudes de formulation et la caractrisation des proprits mcaniques,
- aux techniques de mise en uvre et aux contrles dexcution.
Le respect de cet ensemble dexigences permet dobtenir, partir dun minimum dtudes
pralables, des structures de qualit adaptes un contexte marqu par une charge maximale
lessieu de 130 kN et des priodes de gel pouvant tre importantes.
Le catalogue de dimensionnement des structures du (Cort et al., 1994), introduit les
diffrents matriaux de chausses utiliss aujourdhui. Dautres matres douvrages ont,
depuis lors, dict des spcifications particulires, en fonction des besoins de leur propre
rseau. Cette diversit de textes a fait progressivement place, pour les aspects techniques, un
ensemble homogne de normes couvrant : les essais, les constituants, les produits et la
qualification des matriels de fabrication et de mise en uvre. Les normes sur les constituants
et produits en dfinissent nature et performance, et tablissent des classifications selon des
procdures codifies. En revanche, elles ne donnent en gnral pas de spcification demploi.
Le choix de celles-ci relve du matre douvrage. Les diffrents matriaux de chausse sont
classs par famille, leur utilisation est ou non encadre par des normes.
Les exigences sur la qualit des constituants et les performances des mlanges sont en gnral
dautant plus leves que le trafic est fort et que la couche de chausse est proche de la
surface. Dans le cas des chausses faible trafic (T infrieur ou gal T3), une plus large
plage de matriaux et de caractristiques peut rpondre aux besoins du fait de sollicitations
plus faibles, et de risques de dtrioration gnralement plus levs admis pour la chausse.
Granulats, liants hydrauliques ou pouzzolaniques, liants hydrocarbons et constituants divers
(eau, activants, retardateurs) sont les matriaux constitutifs des mlanges. Les constituants
utiliss dans cette thse sont cits en annexe du chapitre 2.
Il se produit une dgradation des matriaux et structures de chausses sous trafic. A partir du
relev des dgradations, des descripteurs dtat structurel et de surface sont dfinis pour
apprhender le comportement et lvolution des chausses, et pour dfinir des scnarios
dentretien. Des dtails des indicateurs lis aux relevs de dgradations sont rappels dans
lannexe du chapitre 2.
42
43
Tableau 2 - 1. Critres de classement pour lutilisation des dchets en technique routire selon (OCDE, 1977)
Classe I
Usage courant
Laitier de haut
fourneau
Cendres volantes
Soufre
Laitier dacirie
Laitier de chaudire
Cendres de trmies
Laitier de nickel
Matriaux de
dmolition
Schistes houillers
Schistes bitumineux
Gangue de Taconite
Sable de Kaolin
Gangue de pyrite
Rsidus de pyrolise
Classe II
Traitements lourds
Laitier de phosphate
Laitier de cuivre
Dchets de carrire
Strile de mine
Dchets dardoisire
Ecorce et sciure
Gangue de spath fluor
Pneumatiques et
caoutchouc
Laitier de zinc
Laitier de plomb
Cendres mlanges
Rsidus dincinrateur
Classe III
Usage ponctuel
Gangue dor
Gangue de cuivre
Gangue de plomb-zinc
Fraisil de coke
Sable de fonderie
Cramique et dchets rfractaires
Rsine
Lignine
Dchets des mines de sels de
potassium
Kiesabbrand
Dchets de verre
Dchets de plastique
Cellulose
Classe IV
Usage rare
Gangue de minerai de
fer
Boues de dragage
Boues rouges
Clinker et laitier de
four
Goudron de laminoir
Boues de papeterie
Coquillages
Huiles uses
Une classification de ces dchets est propose dans le Tableau 2 2 : dchets et sous-produits
de mines et de carrire, dchets et sous-produits de mtallurgie, dchets et sous-produits
industriels, dchets urbains (matriaux de dmolition et rsidus dincinration), dchets et
sous-produits agricoles et forestiers.
En parallle, Imtiaz (Imtiaz, 1993) prsente un tat des pratiques du recyclage des dchets en
infrastructure routire de chacun des tats amricains. Une valuation subjective issue de
questionnaires et base sur des facteurs conomiques, techniques et environnementaux
indique que les matriaux issus de dmolition de chausses, cendres volantes et laitiers de
haut fourneau ont un rel potentiel de rutilisation en technique routire. 52 questionnaires ont
t envoys, 42 tats ont rpondu (lquivalent de 80% de rponses). 27 sous-produits ont t
recenss, 11 sont utiliss par plus de 5% des correspondants (dans lordre dcroissant du
nombre dutilisateurs rapports : matriaux de dmolition routire, cendre volante, dchets
pneumatiques, laitiers de haut fourneau, laitier dacirie, cendre de foyer, huiles uses, papiers
recycls, dchets miniers et boues de dragage). Les 6 dchets utiliss recenss dans cette
tude sont : les moellons, les dchets de verre, la sciure, les cramiques, les MIOM et les
dchets dquipement routier.
44
Tableau 2 - 2. Inventaire des dchets et sous-produits utilisables en technique routire d'aprs (OCDE, 1977)
: produit et utilis en technique routire, : produit mais peu utilis en technique routire, : produit mais demploi
exprimental en technique routire, : produit mais inutilis en technique routire, : non produit, blanc : inconnu ou
inutilisable.
Belgique
Canada
Danemark
Espagne
Etats-Unis
Finlande
France
Italie
Pays-Bas
Royaume-Uni
Suisse
Pays
Allemagne
45
(C) et en perturbations cres par le trafic de camions benne (D). Par consquent, tant
donn le principe selon lequel la dpense consentie en vue de remdier un inconvnient ne
doit pas dpasser le cot de ce mme inconvnient il est possible dexprimer la relation entre
A, C et D comme ci-aprs :
AC+D
Si lon dcide toutefois de ne pas utiliser de dchets il faut prlever du matriau dans une
carrire demprunt, ce qui entrane un dsavantage (B). il faut donc modifier la relation cidessus qui devient :
AC+DB
La simplicit de cette relation est plus apparente que relle. Mme sil tait possible de
mesurer tous les facteurs considrer, seuls A et C sont susceptibles dtre valus en terme
montaire, et mme si lon faisait une valuation de B et D les rsultats ne seraient pas
exprims dans les mmes units de mesure. Ce principe a pour dfaut majeur dtre entach
de subjectivit.
Lemploi direct (sans stockage) des dchets et des sous-produits est en gnral moins
onreux, il sagit dun domaine o les avantages pour le producteur et lutilisateur sont les
plus apparents.
1.2. Conditions de caractrisation des dchets et matriaux alternatifs en Europe
De faon gnrale, la pression puis leffet environnemental dun matriau alternatif intgr
dans une chausse est li aux cibles potentielles considres :
- transfert vers les eaux de surface, tudes du comportement la lixiviation du matriau et
modlisation hydraulique ;
- transfert vers les eaux souterraines, tudes du comportement la lixiviation du matriau et
modlisation hydraulique et hydrogologique ;
- impacts sur la faune et la flore (directs ou indirects), tudes du comportement la lixiviation
du matriau et tudes cotoxicologiques sur plusieurs bio-marqueurs ;
- impacts sur lhomme (directs ou indirects), valuation des risques sanitaires.
Les diffrentes mthodes appliques pour lestimation du potentiel dimpact environnemental
et pour dmontrer son acceptabilit pour un ventuel emploi sont selon (Lidelw et
Lagerkvist, 2004) : lessai de lixiviation (mesure des proprits fondamentales de lixiviation
telles disponibilit, solubilit et coefficient de diffusion), lvaluation du risque (dans la
mesure de la qualit du sol et de leau) et lanalyse de cycle de vie.
Lvaluation du risque est une mthode dvaluation des effets environnementaux de ces
matriaux. Des procdures spcifiques sont prsentes dans divers pays comme le Danemark,
la Sude, la Finlande, les Pays-Bas et la France (Hartlen et al., 1999 ; Eikelboom et al., 2001 ;
Domas et al., 2003). Enfin lanalyse de cycle de vie est prsente comme un outil
dvaluation de la construction. Dautre part on note quil existe quatre niveaux dvaluation
(Roth et Eklund, 2003) : niveau du matriau, niveau de lenvironnement local o le matriau
est employ, niveau du cycle de vie et niveau du systme industriel o les procds de
production du co-produit sont dcrits. Mroueh (Mroueh et Wahlstrm, 2002) expose
diffrentes mthodes dvaluation environnementales : mesure des concentrations de
composants nocifs, lixiviation de ces composants dans la structure et lvaluation des risques.
De nombreux essais de laboratoire ont t labors afin de dterminer les grandeurs
caractristiques du comportement des dchets (comme la vitesse daltration, la solubilit)
et linfluence de certains paramtres (comme le pH, la temprature, la nature de la solution de
47
lixiviation) sur ces grandeurs. De mme, depuis quelques annes, des travaux sont en cours
en vue de dvelopper des modles prdictifs du comportement et de limpact potentiel du
matriau en place partir des rsultats des essais de laboratoire. Ce mme type dessai a t
appliqu aux matriaux alternatifs pour la route (http://ofrir.lcpc.fr) sans quils suffisent
caractriser le comportement des matriaux dans louvrage. Des essais de terrain instruments
sur de longues priodes, avec des caractristiques connues de louvrage, restent
indispensables, et permettent de valider le comportement rel du matriau en place (Franois
et al, 2005).
Essais lchelle des matriaux
Les diffrents types dessais existants selon lobservatoire franais du recyclage en
infrastructures routires (http://ofrir.lcpc.fr) sont les essais de caractrisation de base, les
essais conventionnels (conditions simples et arbitraires), les essais qualitatifs, les modles
rduits (casiers lysimtriques) et les chantiers de prsrie (ouvrages instruments en grandeur
relle).
Etude lchelle des ouvrages
La norme mthodologique AFNOR XP ENV 12920 (2006) fournit une mthodologie pour la
dtermination du comportement la lixiviation dun dchet dans des conditions spcifies,
cest--dire dans un scnario dlimination ou dutilisation sur une priode de temps donn.
Cette mthodologie vise garantir la prise en compte des proprits spcifiques du dchet et
des conditions du scnario. La mthodologie comporte plusieurs tapes, dont certaines
peuvent ncessiter la ralisation dessais chimiques et/ou biologiques et/ou physiques et/ou de
caractrisation minralogique et/ou dessais de lixiviation. Les essais sont choisis en fonction
de lobjectif, du dchet considr, du scnario (gomtrie de louvrage, conditions
dexposition, horizon de temps) et de la hirarchisation des paramtres dinfluence du
scnario sur le dchet. Cette norme a t largement utilise en France (et en Europe) pour
tudier le relargage de dchets utiliss comme matriaux en travaux publics.
2. ANALYSE DE QUELQUES FILIERES EXISTANTES PERENNES SUR LE TERRITOIRE
A partir des travaux internationaux rassembls ci-dessus, ainsi que des travaux franais ayant
aboutit un tat de lart sur lutilisation des matriaux recycls dans les infrastructures
routires (http://ofrir.lcpc.fr), une slection de matriaux alternatifs les plus couramment
utiliss a t effectue dans le but de conduire la dmarche. Lanalyse des filires existantes
est aborde ci-dessous selon trois axes : origine et laboration, gisement et utilisation.
2.1. Les matriaux de dmolition
Origine et laboration
La valorisation des btons et matriaux de chausses recycls dans la construction routire
implique quune slection et un tri soient effectus afin dliminer les lments indsirables,
qui nuiraient aux caractristiques gotechniques du produit recycl. Ils peuvent tre raliss
directement sur le site de dmolition, ou aprs acheminement des matriaux vers des plates
formes de regroupement et de tri. Cinq tapes majeures permettent dlaborer des granulats
recycls (Figure 2 - 4).
48
Pese
Matriaux de dmolition
Sable de criblage
Granulomtrie
100-150 mm
Riblons
Tri
Concassage primaire
D ferraillage
Tri manuel
Criblage
D ferraillage
Concassage secondaire
Sable de concassage
Granulat
Tamisage
puration, lavage
Boue
- Une slection visuelle du lot (tri). Cette slection peut intervenir sur le site de dmolition, ou
larrive sur les plates-formes de regroupement ou de recyclage. Elle consiste refuser les
lots jugs trop riches en lments indsirables. La slection est primordiale pour obtenir des
matriaux recycls homognes et propres des emplois dans la route.
- Une rduction primaire au brise roche pour rduire les plus gros lments et extraire
mcaniquement le ferraillage. Au cours de cette phase, un contrle visuel des matriaux et un
second tri peuvent tre faits.
- Un concassage primaire avec des concasseurs mchoires ou percussion, afin de rduire
les gros lments et dobtenir ainsi des matriaux dont la taille nexcde pas 100 150 mm.
Le systme dalimentation peut tre quip dun scalpeur afin dliminer la fraction fine. Le
type de concasseur influe sur la granularit du produit en sortie. Si les concasseurs
mchoires permettent de traiter des blocs volumineux, la rduction de la granularit est plus
faible quavec un concasseur percussion.
- Un dferraillage par un sparateur lectromagntique, le plus souvent de type overband ;
- Un criblage et un tri manuel pour liminer les impurets rsiduelles.
Ces oprations saccompagnent ventuellement dun concassage secondaire sur la fraction
suprieure, issue du concassage primaire afin de rduire la granularit du matriaux et, plus
rarement, dun traitement par des dispositifs dpuration afin dliminer les impurets
lgres (lavage, tables densimtriques, ).
Les produits issus de ces traitements peuvent tre assimils, en fonction de leurs
caractristiques intrinsques et de fabrication, des matriaux de prcriblage, graves non
calibres, graves 0/D, sable, gravillons ou cailloux.
Gisement
La production totale des dchets de chantier de btiment est estime 31 Mt
(http://ofrir.lcpc.fr). Les dchets minraux (inertes) reprsentent pratiquement les deux tiers
du gisement total, les btons de dmolition en tant le principal constituant. Les quantits de
dchets de chantiers TP sont estimes 280 Mt. Les dblais constituent pratiquement 93% du
total. Les enrobs routiers reprsentent quant eux environ 3 %. Les btons (de dmolition)
49
reprsentent pour leur part 5 Mt, le potentiel global de recyclage de dchets minraux tant
estim 15 Mt (remblais, sous-couches routires, btons...)
Utilisation
Pour la construction dinfrastructures routires, les domaines demploi des matriaux issus du
recyclage des btons et des matriaux de chausses sont nombreux. Selon leurs
caractristiques, ces matriaux sont utiliss dans les remblais et couche de forme (matriaux
de pr-criblage et grave non calibre), en couche de fondation et de base (grave 0/D, sable
0/D et gravillons d/D), avec ou sans traitement aux liants hydrauliques.
2.2. Les matriaux bitumineux recycls
Origine et laboration
Les matriaux de provenance unique - issus de grands chantiers - obtenus par un fraisage
respectant des consignes de travail dfinies laide dune planche de rfrence, prsentent
une homognit convenable et leur composition dorigine est souvent connue. Ils constituent,
selon la norme AFNOR XF P 98-135 (2001), des agrgats denrobs de classe (a) et sont
recyclables en ltat.
Les matriaux de provenances diverses stocks de faon individualise sont issus de chantiers
de moyenne importance, et stocks en fonction de la provenance de lenrob. Obtenus
essentiellement sous la forme de fraisats, ces agrgats denrobs de classe (b) ncessitent
gnralement un conditionnement destin les homogniser avant rutilisation.
Les autres matriaux de provenances diverses regroupent les enrobs issus de la
dconstruction de chausses (fraisats et crotes), les fonds de camion et les surplus de centrale
denrobage. Ces agrgats denrobs, de classe (c), sont souvent htrognes et subissent
un conditionnement pour rduire leur dimension maximale et les homogniser.
Dans le cas dune mise en stock de mlanges bitumineux de provenances diverses,
llaboration dagrgats denrobs conformes la rutilisation comprend les phases de
stockage des mlanges, de reprise des mlanges sur stocks, de conditionnement et de stockage
des agrgats prts tre rutiliss. Il existe donc deux types de stockage, avant et aprs
conditionnement.
Gisement
En dehors des rebus de fabrication, les agrgats denrobs sont constitus pour une grande
part des dchets provenant des activits dentretien du rseau routier national. Lensemble
du rseau routier (national, dpartemental et communal) reprsente potentiellement un
gisement de plusieurs milliards de tonnes constitu dun mlange de granulats et de liant,
rparti sur lensemble du territoire. Le tonnage annuel dagrgats denrobs est estim
environ 6,53 Mt (enqute USIRF, 2003).
Utilisation
En dehors de lutilisation en remblais routiers, pour laquelle il convient de se rfrer au Guide
Technique des Remblais et couches de formes (SETRA, LCPC 2000), les autres techniques
sont compltement dcrites dans des documents spcifiques, tels que les guides techniques du
CFTR (CFTR, 2003), (CFTR (a), 2004), (CFTR (b), 2004).
2.3. Les mchefers dincinration dordures mnagres
Elaboration
Les MIOM sont issus de lincinration la fois des ordures mnagres, des dchets dits
assimils aux dchets mnagers et provenant des commerces, des industries et
administrations. Avant lincinration proprement dite, dans la partie amont du four, les
50
dchets subissent une phase de schage. Ensuite, sous leffet de lair insuffl dans le four, la
combustion est initie. Les fours fonctionnent en auto-combustion. La sortie des mchefers du
four se fait en rgle gnrale travers un bac eau permettant leur refroidissement rapide
ainsi que la fermeture du four. Il existe des dispositifs dextraction sec, moins rpandus. A
ce stade, on parlera de MIOM bruts . Ds la sortie du four et avant leur sortie du site de
lusine dincinration, les MIOM bruts peuvent subir un certain nombre doprations
dhomognisation. Ces oprations pourront tre plus pousses par la suite dans des
Installations de Maturation et dElaboration (IME) pour amliorer lensemble de leurs
caractristiques. Les MIOM admis rejoindre une IME en vue de leur prparation lemploi
en technique routire, doivent remplir au minimum les conditions de la catgorie M
dfinie par la circulaire n 94-IV-1 du 9 mai 1994. Les oprations visant amliorer
lhomognit et la qualit des MIOM en vue de leur utilisation en technique routire sont :
- le criblage, ventuellement complt par un concassage, en vue de faire rentrer le matriau
dans un fuseau granulomtrique de Grave Non Traite ;
- le retrait des mtaux ferreux par over-band ;
- le retrait des mtaux non-ferreux par machine courant de Foucault ;
- le retrait des imbrls rsiduels par soufflage (papiers, cartons et plastiques).
Ces oprations peuvent tre ralises une ou plusieurs fois pour amliorer le rsultat final et
tre conduites sur diffrentes fractions granulomtriques des MIOM. Les matriaux extraits
rejoignent des filires de valorisation matire.
Gisement
Du fait des exigences dhomognit et de qualit requises sur les matriaux de construction
routire, on ne peut considrer comme MIOM utilisables en application routire que les
MIOM labors, et donc comme source de matriau que les IME et non les usines
dincinration. Des donnes ADEME compltes par une enqute de mise jour ralise dans
le cadre dOFRIR par le LCPC aboutissent au recensement de 56 IME de plus ou moins
grande taille, rparties sur 36 dpartements mtropolitains, traitant 2,8 Mt de MIOM par an. Il
existe quatre projets dinstallations nouvelles, concernant trois dpartements. Pour deux
dpartements, il sagira des premires installations (Haute-Vienne, Marne). Enfin, il existe
une installation en Martinique, traitant 10 000 tonnes/an.
Utilisation
Lannexe V de la circulaire n 94-IV-1 de Mai 1994 limite lutilisation des MIOM :
- aux structures routires et de parking (couches de forme, de fondation et de base)
lexception des chausses rservoir ou poreuses ;
- aux remblais compacts de moins de 3 mtres de hauteur, sans aucun dispositif dinfiltration
et condition quil y ait en surface une structure routire ou de parking ; un btiment
couvert ou un recouvrement vgtal sur un substrat dau moins 50 cm.
La circulaire prcise aussi des exclusions demploi : elle indique que les MIOM de catgorie
V (valorisable) doivent tre utiliss en dehors des zones inondables et des primtres de
protection rapprochs des captages dalimentation en eau potable ainsi qu plus de 30 mtres
de tout cours deau. La mise en place des MIOM doit tre effectue en veillant limiter les
contacts avec les eaux de pluies, les eaux superficielles et souterraines.
2.4. Les laitiers de haut fourneau
Elaboration
Il existe plusieurs types de laitiers de haut fourneau selon la mthode de refroidissement
employe. Le laitier cristallis est produit partir dun laitier en fusion vacu
immdiatement en poche, ds la sortie du haut-fourneau, vers des zones spcifiques nommes
51
crassiers, pour y tre dvers, coule aprs coule. Il sy refroidit lentement, se transformant
ainsi en roche dure artificielle. Le laitier cristallis, chimiquement stable, est destin tre
concass. Le laitier vitrifi est brutalement refroidi leau (trempe), il prsente une structure
vitreuse dsordonne, susceptible, sous certaines conditions, dvoluer vers une forme
cristalline stable. Il existe deux types de laitier vitrifi :
- le laitier granul, pour lequel le refroidissement se fait en bassin ou par jet deau sous
pression;
- le laitier boulet qui est soumis deux types dactions, un jet deau et une action mcanique.
Le laitier en fusion se dverse sur un tambour tournant cannel qui comporte des trous en
priphrie, aliments en eau sous pression. Les particules de laitiers sont alors projetes
plusieurs mtres du tambour, ce qui permet une trempe lair pendant la dure du trajet des
particules ; cette technique nest applique qu Fos-sur-Mer.
Gisement
Il existe en France trois ples de production de laitier de haut-fourneau appartenant au groupe
ARCELOR. Une production plus modeste de laitiers cristalliss de haut-fourneau est
signaler galement aux fonderies de Blnod ls Pont--Mousson. Une production moyenne
annuelle est estime 3,8 Mt/an (frache production dont 1,33 Mt cristallis et 2,47Mt
vitrifis). (source CTPL)
Utilisation
Ce qui diffrencie les laitiers de haut fourneau des ressources alternatives prcdentes est la
diversit de leurs utilisations. En remblai, selon leur granulomtrie, les laitiers cristalliss de
haut-fourneau peuvent tre assimils des matriaux D2 ou D3. En couche de forme, ils
peuvent tre classs D21 ou D31 (SETRA/LCPC, 2000). Le laitier cristallis et concass est
employ comme granulats dans les couches dassises de chausses (GNT) ou trait aux liants
hydrauliques ou hydrocarbons. Lorsque le liant est constitu de laitier vitrifi, le mlange est
dsign sous le nom de grave laitier tout laitier. En technique routire, le laitier vitrifi est
utilis essentiellement comme liant pour la ralisation dassises de chausses sous la forme de
graves traites classes en G1, G2, G3 ou G4 (AFNOR NF P 98 116, 2000), ou de sables
traits classes en S0, S1, S2, S3, S4 ou S5 (AFNOR NF P 98 113, 1999). Le laitier vitrifi
est utilis le plus couramment comme liant sous forme de laitier granul ou de laitier granul
pr-broy. La technique de pr broyage le rend plus ractif.
Enfin, les granulats de laitier concass, par leur angularit, leur rugosit et leurs proprits
mcaniques mesures, conviennent pour la fabrication des enrobs hydrocarbons, y compris
pour la ralisation des couches de surface (couches de roulement et de liaison).
3. GESTION DES INFRASTRUCTURES, ENTRETIEN ET EXPLOITATION DE LA ROUTE
52
53
En vue dtablir un bilan global de la politique routire mene depuis 20 ans sur le rseau de
routes nationales (renforcements coordonns et entretien prventif), la Direction des Routes
franaise a mis en place un systme de recueil de donnes grande chelle : lopration IQRN
(Image Qualit du Rseau National) (SETRA, 2000). Cette opration a t initie en 1992 par
le rseau technique de lquipement. Lobjectif essentiel est lvaluation de ltat des
chausses qui sappuie sur un recueil dtats lmentaires de chausse. Les donnes
recueillies permettent dtablir une notation de ltat de la surface (note surface) et de la
structure de chausse (note patrimoine). La base de donnes IQRN constitue reprsente une
photographie globale de ltat du rseau.
3.2. Modlisation de lvolution du patrimoine et simulation de stratgies de
gestion
Dans le but damliorer les techniques de gestion, les services de lquipement ont
progressivement dvelopp une gamme de logiciels, la gamme GiRR (Freitas et al., 1998), en
vue de grer de manire plus optimale lentretien du rseau de routes nationales et
dpartementales. Lopration IQRN permet de collecter une masse importante de donnes
permettant dlaborer un tel outil. La mthode dtude reste tout de mme applicable toutes
catgories de voies (voies de type autoroutier, routes nationales, routes dpartementales, voies
communales et urbaines, routes forestires et voies prives) et tous les types de structure de
chausse revtue, lexception des chausses structure en dalles de bton et des chausses
paves. Le gestionnaire attend de :
54
- disposer tout moment dune image de ltat et des performances (confort, scurit) de son
rseau aussi bien lchelle dun tronon spcifique que pour un linaire voir un rseau
particulier ;
- disposer doutils de simulation lui permettant de justifier des choix techniques
(tablissement de priorits de rhabilitation, choix dun taux dinspection) et de comparer
les effets plus ou moins long terme de ces choix (validation de stratgies de gestion)
Les indicateurs sont les informations utiles GiRR pour caractriser la nature et ltat des
chausses composant le rseau tudi et, par consquent, pour pouvoir appliquer sa logique de
dcision. Selon lobjectif dune tude (valuation de rseau, programmation dentretien, tude
particulire), selon la finalit laquelle on sintresse (conservation du patrimoine,
caractristiques de surface), certains indicateurs sont plus pertinents que dautres. Outre les
indicateurs dcrivant la nature de la chausse, GiRR.P prend en compte pour son analyse des
indicateurs dcrivant ltat de la structure de chausse et des indicateurs dcrivant ltat de sa
surface.
Quatre indicateurs traduisent la nature de la chausse :
- Le type de chausse, ou structure : souple, bitumineuse, semi-rigide ou mixte.
- Le type de la couche de roulement,
- Lge de la couche de roulement,
- Le trafic.
Deux familles dindicateurs sont retenues pour caractriser ltat structurel dune chausse :
- Les dgradations de surface, releves conformment au mode opratoire de la mthode LPC,
- La dformabilit de surface, mesure conformment au mode opratoire de la mthode LPC.
Quatre types dindicateurs ont t retenus pour caractriser ltat de la surface de la
chausse :
- Les dformations, releves conformment au mode opratoire de la mthode LPC,
- Luni longitudinal, mesur laide de lAPL (analyseur de profil en long) en rfrence la
note dinformation SETRA,
- Le profil transversal, mesur laide du Transversoprofilomtre ultrasons en rfrence au
projet de mthode LPC de mesure et dinterprtation du profil en travers,
- Ladhrence, mesure laide du Rugosimtre laser et du SCRIM (Sideway force
Coefficient Routine Investigation Machine) en rfrence la note dinformation SETRA.
Modle GiRR-VALUE
Pour grer de faon rationnelle lentretien dun rseau routier, le matre douvrage a besoin
davoir une vision globale de ltat des routes, dans le double but :
- de prsenter aux usagers, aux lus, aux financiers sous forme lisible et fidle, ltat du
rseau un moment donn, ou son volution,
- de planifier des budgets dentretien et de les rpartir entre les diffrentes composantes,
rgionales ou fonctionnelles, de son rseau.
Dans la gestion des fonds publics mis sa disposition, le responsable de lentretien dun
rseau routier doit concilier deux types de proccupations. Dune part, il doit prserver le
patrimoine que reprsente son rseau. Dautre part, il doit garantir aux usagers un niveau de
service adquat. Ces deux proccupations se traduisent par deux objectifs sensiblement
diffrents, dont limportance respective dpend de la fonction de la route. Les routes qui
relient les grands ples industriels supportent un trafic lev de vhicules lourds, qui sollicite
beaucoup la structure de chausse. Lentretien y a ncessairement un objectif structurel. Sur
les routes qui servent la circulation rapide de vhicules lgers, la scurit des usagers
(notamment vue travers luni et ladhrence du revtement) devient un critre conomique
sensible. Lentretien a ici un objectif de surface.
55
GiRR-VALUE (Lepert et Goux, 1994) est un outil de suivi qui permet au Matre dOuvrage
d'avoir une ide prcise de ltat global du rseau. La dmarche mthodologique consiste
suivre l'volution de lensemble du rseau et sen servir comme indicateur descriptif de
leffet de la politique routire mise en oeuvre. GiRR-VALUE attribue chaque section de
chausse de 200 mtres de longueur une note relative l'tat de la structure de la chausse et
une note prsentant la qualit de surface.
Lvaluation des notes repose sur lestimation des travaux que ncessiterait une remise en
tat. La notation est donc directement relie aux cots des travaux conventionnels pour
remettre la chausse en un tat de rfrence qui est la chausse neuve. Ainsi, une chausse en
parfait tat aura une note patrimoine et une note surface gales 20, et une chausse de note
patrimoine gale 0 ncessitera les travaux maximums pour tre remise en tat. Pour faciliter
lexploitation de ce systme, il a t tabli une notation synthtique (Tableau 2 - 4)
comportant cinq niveaux de qualit (A E) correspondant chacun une classe de notes
globales.
Tableau 2 - 4. Classes de notes d'tat et niveau de qualit du rseau.
Classe de notes Niveau de qualit
20
A
19
B
18 17
C
16 13
D
< 13
E
Dfinitions
Excellent (absence de dgradation)
Bon (prsence de dgradations mineures localises)
Acceptable (prsence de dgradations mineures tendues)
Mdiocre (prsence de dgradations graves tendues)
Mauvais (prsence de dgradations graves gnralises)
56
57
lapprciation de leur importance relative par le dcideur (Tille, 2000). Il est en effet plus
facile de procder une pondration sur six ou sept critres que sur une vingtaine de critres.
Le choix de ces derniers doit tre cohrent. Cette cohrence est vrifie si les trois conditions
suivantes sont respectes :
- exhaustivit : Il sagit de ne pas oublier un critre. Le test dexhaustivit propos par (Roy et
Bouyssou, 1993) est simple : quand les consquences de deux variantes sont identiques pour
lensemble des critres en prsence, il doit exister une relation dindiffrence entre ces deux
variantes.
- cohrence : Il doit y avoir une cohrence entre les prfrences locales de chaque critre et
les prfrences globales. Cest--dire que si une variante a est gale une variante b pour tous
les critres sauf un o elle lui est suprieure, ceci signifie que la variante a est globalement
suprieure la variante b.
- indpendance : Il ne doit pas y avoir de redondance entre les critres. Leur nombre doit tre
tel que la suppression dun des critres ne permet plus de satisfaire les deux conditions
prcdentes (Maystre et al., 1994). Les critres ne sont pas toujours directement mesurables.
On utilise parfois un indicateur qui est une variable mesurable servant quantifier une
situation ou la tendance du critre en question.
1.1.1. Processus dtude
Le processus dtude dune aide multicritre la dcision se droule en cinq tapes
indpendantes. Ces tapes ne sont pas ncessairement successives et peuvent faire lobjet de
rtroactions :
- Inventorier des variantes Il sagit de procder linventaire des variantes (on dsigne aussi
les variantes par le terme dactions potentielles) valuer. Cette liste nest pas exhaustive et
dfinitive. Elle peut voluer tout au long de ltude (suppression ou ajout de variantes)
- Lister les critres Il sagit dlaborer la liste de critres prendre en considration. Ces
critres doivent tre en relation avec les contraintes et les objectifs utiliss dans la gnration
des variantes.
- Pondrer les critres Un critre peut tre plus important quun autre. Cette importance
relative est exprime par un nombre appel poids, terme qui a plus un sens imag que
physique
- Juger les actions Il sagit de juger chaque variante par rapport chacun des critres. Les
critres ne sont pas toujours directement mesurables et dans ce cas un indicateur leur est
associ. Lensemble des valuations est prsent dans un tableau double entre, appel
tableau des performances ou matrice des valuations, dans laquelle chaque ligne reprsente
une variante et chaque colonne un critre.
- Agrger les jugements Il sagit ensuite dagrger les jugements pour dfinir quelle solution
jouit globalement des meilleures valuations Les quatre premires tapes sont pratiquement
communes toutes les mthodes daide multicritre la dcision. Par contre, la cinquime
tape, qui est une tape technique, est propre chaque mthode.
Trois problmatiques dagrgation des jugements sont distinguer dans le domaine des
mthodes daide multicritre la dcision : agrgation complte, agrgation partielle ou
agrgation locale itrative.
1.1.2. Les mthodes multicritres dagrgation complte
Ces mthodes (de lcole nord-amricaine) consistent attribuer une fonction dutilit
partielle, qui est parfois trs complexe, chaque critre. Ensuite, pour chaque variante, une
fonction mathmatique agrge les diffrentes utilits partielles propres chaque critre. On
obtient ainsi une rponse synthtique qui est unique (critre unique de synthse). Celui-ci est
parfois appel valeur dutilit globale de la variante.
58
Ces mthodes autorisent la compensation des jugements, qui sont transitifs, entre les
diffrents critres. Un dfaut de ces mthodes provient du fait que la dtermination de la
fonction dutilit est parfois trs complexe. Ainsi, aprs avoir adopt une logique multicritre,
on revient finalement un problme monocritre en mollissant sur labsence de
commensurabilit des critres (Schrlig, 1985). Ainsi les critres qualitatifs doivent tre
retranscrits sous forme de notes.
1.1.3. Les mthodes multicritres discrtes ou dagrgation partielle
Ces mthodes (de lcole europenne) consistent tout dabord comparer les variantes deux
par deux, critre par critre. Ceci permet dtablir les relations de surclassement qui existent
entre elles (prfrence forte ou faible, indiffrence ou incomparabilit). Ensuite, une synthse
de ces relations entre les diffrentes variantes est effectue, sous forme gnralement dun
graphe des relations, afin de raliser un tri, de procder un rangement ou de faire sortir la
meilleure variante du lot.
Ces mthodes admettent les postulats dincomparabilit et dintransitivit. Elles autorisent une
plus grande richesse dans les relations entre les variantes. Comme les critres sont considrs
sparment et quil ny a pas de fonctions dutilit dfinir, ceux-ci peuvent tre qualitatifs
ou quantitatifs et de natures trs diffrentes.
En comparaison des mthodes dagrgation complte, les rsultats des mthodes dagrgation
partielles sont parfois peu clairs car ils sont bass sur une analyse du graphe des relations qui
est difficile et complexe.
De plus, le nombre doprations de comparaisons raliser sur chaque paires de variantes
(pour n variantes, on a n.(n-1) comparaisons raliser) peut se rvler considrable en
prsence de nombreuses variantes.
1.1.4. Les mthodes interactives
Les deux mthodes prcdentes peuvent se rvler lourdes utiliser en prsence dun grand
nombre de variantes, voir dun nombre de variantes quasi infini si lon est en prsence dun
ensemble V continu. Il sagit alors de procder une exploration locale en fixant tout dabord
une solution de dpart correspondant une variante initiale qui est aussi bonne que possible.
Ensuite, on regarde dans lensemble des variantes proches de la variante initiale sil nexiste
pas une variante qui soit meilleure. Si cest le cas, cette variante devient la variante initiale
dun nouveau processus de recherche. On procde ainsi par itrations.
Ces jugements locaux mettent en jeu un petit nombre de variantes en renonant une vision
globale du problme pos. Il est ainsi tentant de vouloir augmenter le nombre ditrations
raliser de manire limiter le risque d oublier une variante qui pourrait savrer
intressante. Ces mthodes sont aussi dun contenu thorique ardu ce qui fait que le dcideur
doit avoir une totale confiance envers le charg dtude. Joerin (Joerin, 1998) souligne aussi
que ce genre de mthode nest pas conseiller si le dcideur est un groupe dacteurs, car cette
approche ne favorise pas la ngociation, les nombreuses itrations et la complexit des
oprations tant autant doccasions de remise en question de la procdure.
1.1.5. Applications dans le domaine routier
Il nexiste pas de mthodes daide multicritre la dcision qui soit parfaite et idale pour
chaque cas donn. Le choix de la mthode utiliser est en soi une problmatique qui dpend
du dcideur, du charg dtude, des caractristiques du projet, de son environnement, des
variantes considres, du rsultat attendu, des objectifs fixs laide la dcision.
La dtermination des performances des variantes pour un critre donn se base sur un
indicateur qui est une variable mesurable servant quantifier une situation ou la tendance du
59
2-1
p =1
Avec :
Ij(vi) indicateur agrg qualifiant ltat du critre cj pour la variante vi
IPp (vi) indicateur partiel qualifiant partiellement (pour le domaine p) ltat du critre cj pour
la variante vi
PTp pondration technique de lindicateur partiel IPp (vi)
La somme des pondrations techniques PTp pour un critre cj donn vaut 1 :
p =r
IP
p =1
=1
2-2
La pondration technique des diffrents indicateurs partiels est ralise uniquement par le
projeteur ou par le groupe dtude. Elle doit cependant tre clairement dfinie et taye dans
le rapport technique.
En prsence de nombreux critres, comme cest souvent le cas dans le domaine des
infrastructures routires qui affectent de multiples domaines, il est ncessaire de procder
une agrgation des critres en famille de critres. La pondration seffectue ainsi en deux
niveaux sur un nombre de critres qui idalement ne devrait pas dpasser sept par catgorie
(Tille, 2000). Cependant, on ne procde pas deux niveaux dapplication dune mthode
daide multicritre la dcision mais un seul en attribuant une pondration croise chaque
critre. Cette pondration croise est obtenue en multipliant le poids du critre au sein de sa
famille par le poids de sa famille. Cest ce procd qui a t retenu par Tille (Tille, 2000).
Ainsi, lensemble des critres C comprend m critres cj rpartis en f familles de critres Fi. Le
poids Pj dun critre se dtermine ainsi de la manire suivante :
Pj = Pj ,i .Pi
2-3
Avec :
Pj poids du critre cj relativement lensemble des autres critres de lensemble C
Pj,i poids du critre cj relativement lensemble des autres critres de la famille de critres
Fi laquelle appartient le critre cj
Pi poids de la famille de critre Fi laquelle appartient le critre cj relativement lensemble
des autres familles de critres
Pour t critres cj dune famille de critres Fi dfinie, on a :
j =t
P
j =1
j ,i
=1
2-4
P =1
i =1
2-5
60
Famille de critres
- Complexit de loccupation
humaine
- Protection de lenvironnement
- Production
- Paysage
- Trafic
- Technique/ingnierie
- Dveloppement
- Environnement
- Socio-conomie
(Tille, 2000)
Critres
- Elment humain et ses manifestations dans lenvironnement
- Protection des eaux de surface et souterraine
- Protection de la faune et la flore
- Protection des sols
- Production agricole
- Production forestire
- Cloisonnement
- Topographie
- Complexit du rseau
- Mode de circulation
- Cots dexploitation, d'investissement et maintenance
- Faisabilit technique
- Dveloppement conomique
- Agriculture et sylviculture
- Organisation spatiale du trafic, intgration au territoire national et
raccordement aux centres de dveloppement
- Influence sur le potentiel dfensif du pays
- Impacts des travaux
- Aspects fonctionnels
- Impact sur le patrimoine paysager et culturel
- Nuisances dues au trafic
- Coefficient de production sociale
- Emploi
- Revenu national brut (par habitant)
- Dveloppement conomique
- Transport
- Agriculture
- Cots dinvestissement
- Cot dentretien et dexploitation
- Utilisation mesure du sol
- Buts et plans de lA.T
- Environnement humain
- Environnement naturel
- Economie micro-rgionale
- Economie macro-rgionale
- Nuisances
61
Parmi les critres communs, nous pouvons citer le cot d'investissement, dexploitation et
d'entretien, la protection agricole et sylvicole, la protection de lenvironnement (humain,
faune et flore, eaux et sols) ou encore lintgration de louvrage dans le territoire. Aucun
indicateurs nest dfinis par les auteurs sauf par (Marchet et Siskos, 1979) qui en citent
quelques uns comme le nombre doccupation du sol (type dhabitat, nombre dlments
doccupation humaine, volume agricole/sylvicole produit, qualit du produit, potentialit du
terrain et sensibilit attractif). Seules quelque scores peuvent tre attribus (1 - 6).
1.1.7. Exemple dapplication. valuation multicritre applique des ouvrages
urbains
La voirie urbaine en particulier se trouve confronte de multiples spcificits technique et
rglementaires de par la prsence de diffrents rseaux. Ltude prsente ci-aprs traite dune
analyse multicritre applique la gestion des eaux pluviales en milieu urbain. Bien que la
gestion de leau en urbain ne soit pas lobjet de cette thse, des lments de rflexion
concernant lapproche mthodologique peuvent tre intgrs dans le cadre de notre tude. Une
approche dvaluation multicritre a t aborde au sein du LCPC (Martin et al. 2004), en
sappuyant sur la mthode multicritre ELECTRE III. Il sagit de guider le gestionnaire de
leau dans la ville vers la ou les meilleures solutions possibles. Du fait de la diversit des
techniques de gestion la source et de la dfinition souvent insuffisante des besoins, les
gestionnaires de leau se trouvent confronts de nombreuses difficults. Huit types de
variantes dsignes BMP Best Management Practices ont t considres : les bassins
ciel ouvert en eau (Bass1) et bassins ciel ouvert secs (Bass2), les bassins enterrs (Bass3),
les noues, les chausses poreuses structure rservoirs (CPSR), les tranches dinfiltration
(Tranc), les toitures stockantes (Toitu), et les puits dinfiltration (Puits).
Dans cette tude, une enqute de satisfaction a t ralise pour ltude auprs dun
chantillon de 524 organismes incluant des tablissements publics (DDE), des collectivits
territoriales et des amnageurs privs. Avec un taux de rponse de 20%, cet chantillon
reprsente environ 13 millions dhabitants et 3500 BMPs dissmines dans lensemble des
rgions de France. Le questionnaire portait sur les BMPs en place sur un secteur de rfrence :
quel type de BMP est implant de faon privilgie, quelle est la satisfaction des utilisateurs
au regard de diffrents critres (technique, hydraulique, environnemental, sociologique,
dveloppement urbain, opration et maintenance, cots).
Hormis les critres de site, pouvant tre discriminants dans le choix de telle ou telle BMP, six
critres principaux sont considrs dans le processus danalyse multicritre :
Le critre scientifique et technique permet de prendre en compte lefficacit de la solution
compensatoire et des capacits dadaptation ou de modification de la solution dans le temps et
lespace.
Le critre dopration et de maintenance permet de prendre en compte lensemble des
oprations de maintenance (entretiens prventifs ou curatifs), que ces dernires soient
rgulires ou occasionnelles.
Le critre environnemental (ENV) permet de prendre en compte limpact en termes
quantitatifs et qualitatifs des rejets de la solution sur le milieu naturel.
Le critre social et porteur de bnfices la communaut urbaine permet de prendre en
compte limpact paysager, le caractre multi-fonctionnel de la solution, limpact sur la
population (en terme dinformation et de risques), la contribution aux politiques de
dveloppement durable (consommation dnergie, recyclage des dchets,).
Le critre conomique permet de prendre en compte les cots dinvestissement, de
fonctionnement, dopration et de maintenance (incluant les prix des terrains, les charges lies
lassainissement pluvial,), ainsi que les risques financiers lis au projet et la rentabilit
long terme du projet.
62
Figure 2 - 5. Relations finales de surclassement pour les diffrentes stratgies tudies (Martin et al., 2004)
63
64
65
Points importants
- cot global, dinvestissement, dentretien et dusage (taux
dactualisation 4%)
- prise en compte des cots dusage (retard d aux travaux),
cots daccidents d aux travaux.
- prise en compte de lincertitude sur les calculs
conomiques en fonction des diffrents scnarii (Modle
Mont Carlo).
- cots dentretien et dusage (vhicule Operating Costs)
Pour comparer plusieurs types de structures pendant leur dure de vie en prenant en compte le
cot de linvestissement et de lentretien, il convient de sappuyer sur des donnes fiables et
dont les sources sont connues. Chaque couple de chausses doit supporter le mme trafic
poids lourds, construit avec les mmes hypothses de dimensionnement trafic-plate forme,
avec les mmes matriaux locaux et dans un contexte climatique identique.
2.3. Mthodes dvaluation environnementale
LAnalyse de Cycle de Vie (ACV) est une valuation des impacts sur lenvironnement dun
systme comprenant lensemble des activits associes un produit, depuis lextraction des
matires premires jusqu llimination des dchets (du berceau la tombe). Cette dfinition
a t propose loccasion du premier atelier du travail sur les ACV, organis par la SETAC
(Society of Environmental Toxicology and Chemistry) en 1993. Au sens de la norme ISO
14 044 (2006), lACV est dfinie comme la compilation et lvaluation des entrants et des
sortants, ainsi que des impacts potentiels environnementaux dun systme de produits au
cours de son cycle de vie. Il sagit dvaluer un systme de procds et de transports associs
un produit ou un service en identifiant et en quantifiant les flux entrants (nergie, masses de
matriaux) et les flux sortants mis dans chacun des compartiments du milieu environnant
66
(eau, air, sol), puis den valuer les impacts environnementaux potentiels. En principe, toutes
les phases du cycle de vie du produit ou du service sont prises en compte, depuis lextraction
et la fabrication des matires premires, jusqu la fin de vie (recyclage et/ou mise en
dcharge) en intgrant les tapes de transformation, transport, distribution, utilisation,
maintenance
Les deux problmatiques spcifiques associes la valorisation des dchets en technique
routire sont dune part le choix dune filire de traitement pour un dchet donn et dautre
part le choix de filire de production pour un produit ou un service remplissant une fonction
donne.
Les analyses de cycle de vie sont fondamentalement des problmes daffectation dimpacts
environnementaux une fonction en considrant tous les types dimpacts environnementaux
et toutes les tapes du cycle de vie de lextraction des ressources naturelles aux traitements
finaux. La fonction peut tre de production, de transport, ou de traitementLa rsolution des
problmes daffectation est un des aspects de ltape de dfinition des objectifs car pour
affecter, il faut commencer par dfinir le systme. Toutefois, elle fait partie de ltape de
linventaire. Les problmes daffectation sont des problmes daffectation de charges des
fonctions. La notion de charges correspond dans notre cas tous les flux amenant des impacts
environnementaux, par exemple, des besoins en nergie ou en transport, des consommations
de ressources naturelles, des missions de polluants. Laffectation fonction consiste souvent
rpartir la charge environnementale dun systme entre toutes les fonctions assures par ce
systme. Il nexiste pas de mthode daffectation gnrale accepte (Schneider et al., 1998),
puisque les choix effectus sont susceptibles de modifier largement les rsultats des tudes.
Les valorisations associent fonctions de traitement et fonctions de production. Elles incluent
les remplois, les recyclages et les autres valorisations de dchets. Lors des valorisations, les
fonctions sont remplies des instants diffrents grce la conservation de proprits utiles
des ressources. Ltude des processus de valorisation peut engendrer ltude darbres de
valorisation encore appels vies de ressource ou cascades de valorisation.
Application de lACV dans le domaine routier
Une recherche bibliographique a permis de rpertorier neuf tudes ACV applique aux routes.
Analyse des systmes utiliss : Les diffrents systmes utiliss sont prsents dans le
Tableau 2 7. Ils correspondent des objectifs qui sont diffrents selon les tudes, et qui
peuvent tre regroups en trois types dobjectifs : ltablissement dun inventaire (Stripple,
2000), la comparaison de variantes de matriaux recycls et non recycls (Mroueh et al.,
2000), (Ventura et al., 2004) ainsi que la comparaison de variantes de matriaux et
dimensionnement (Chappat et Bilal, 2003), (Lundstrm, 1998), (Pontarollo et Smith 2001),
(Peuportier, 2003), (Stripple, 2001), (Rouwette et Schuurmans, 2001).
Ltude cherchant tablir un inventaire est ralise pour un seul type de chausse compose
de matriaux neufs utilisant du bton bitumineux (Stripple, 2000). La dure danalyse est de
40 ans. Du point de vue des phases du cycle de vie de la route prises en compte, cette tude
considre le terrassement dans ltape de construction. Les tapes dentretien sont considres
uniquement du point de vue structurel, mais elles ne prennent en compte, ni les entretiens
courants (salage, fauchage), ni les effets de congestion du trafic causs par les travaux. Lors
de ltape dexploitation, la signalisation nest pas prise en compte, mais les effets du trafic
sont inclus. Enfin, ltude ne considre pas de fin de vie de la route. Lunit fonctionnelle
considre un tronon de (9 m de largeur x 1 km de longueur) sans inclure les accotements.
Les tudes de comparaison de variantes de matriaux recycls et non recycls ont des
objectifs diffrents. Les tudes (Mroueh et al., 2000), (Birgisdottir, 2005) comparent
diffrents types de structures rpondant aux mmes performances mcaniques, mais utilisant
67
une ou plusieurs solutions de matriaux alternatifs. Les tapes du cycle de vie de la route
incluses dans le systme sont les tapes de terrassement et construction de la chausse,
entretien structurel et courant de la chausse (sauf congestion du trafic due au chantier),
exploitation de la route (trafic et signalisation). Ltude Ventura et al. (2004) sintresse
uniquement des solutions diffrents taux de recyclage denrob dans une couche de liaison
dune mme chausse. Cette tude analyse une phase du chantier dentretien de la chausse et
lunit fonctionnelle est base sur la quantit denrob de la couche de liaison produite en une
heure de fonctionnement de centrale denrobage (100 tonnes correspondant un tronon
routier de 3,8m x 150 m). Les tapes incluses au systme sont restreintes celles ayant une
interaction avec le matriau utilis dans la couche de liaison : dconstruction de la couche de
liaison et des couches suprieures, extraction et transport des matires premires naturelles,
transport des matriaux recycler, mlange en centrale denrobage, mise en uvre.
Les tudes de comparaison de variantes de matriaux et de dimensionnement sont les plus
nombreuses, et ont toutes pour objectif de comparer des chausses utilisant, de lenrob, du
bton ou les deux. Les dures de vie de route considres varient de 20 50 ans en fonction
des pays. Les tapes du cycle de vie de la route peuvent diffrer dune tude lautre. Les
tapes dentretien incluent lentretien structurel pour toutes les tudes, lentretien courant
nest abord que dans deux cas (Park et al., 2003) et (Birgisdottir, 2005). Les effets de
congestion du trafic pendant les phases de chantier ont t abords dans une seule tude
(Hoang, 2005). Durant la phase dexploitation, seuls (Lundstrm, 1998), (Stripple, 2001) et
(Birgisdottir, 2005) incluent la viabilit hivernale. Certaines tudes considrent les effets du
trafic (Lundstrm, 1998), (Pontarollo et Smith 2001), (Peuportier, 2003), (Stripple, 2001), les
effets de la signalisation ne sont pas inclus. Deux tudes (Peuportier, 2003), (Rouwette et
Schuurmans, 2001) considrent le dmantlement de la route en fin de vie. La plupart des
tudes prennent en compte un tronon de longueur de 1 km, et dont la largeur est souvent
suprieure ou gale celle de la chausse dun sens de circulation, except ltude de
(Chappat et Bilal, 2003) qui analyse un tronon de (1 m x 1 m).
68
(Pontarollo et
Smith, 2001)
Canada
(Rouwette,
Schuurmans,
2001)
Belgique
(Stripple,
2001)
Sude
(Chappat et
Bilal, 2003)
France
10
(Park et al.,
2003)
Etas-Unis
11
(Peuportier,
2003)
France
12
(Ventura et al.,
2004)
France
13
BB, BC
(Birgistottir H,
Danemark MIOM
2005)
14
(Hoang, 2005)
BB, CV,
LHF,
BD
BB, BC
BAC
BB, BC
BB, BC,
Semirigide
BB, BC
BB, BC,
Mixte
BB
France
BB,
BAC,
Mixte
Largeur: 13m
Longueur:
1km
Longueur: 1m
Largueur: 1m
(-)
(-)
(-)
(-)
Fin de vie
Finlande
50
Hivernale
(Mroueh et al.,
2001)
Circulation
BB
Structurel
Sude
Courant
(Stripple,
2000)
Chausse
BC
Ouvrage dart
Finlande
Terrassement
(Mroueh et al.,
2000)
Recycls
BB, BC
Naturels
Finlande
Urbain
(Lundstrm,
1998)
Priurbain
Longueur:
10km
Largeur: non
prcis
Longueur:
1km Largueur:
non prcis
Largeur: 13m
Longueur:
1km
Largeur: 9m
Longueur:
1km
Largeur: 12m
Longueur:
1km
Longueur:
1km Largeur:
7,5m
Largueur: 1m
Largueur: 1m
Matriaux
considrs
Dure de service
(ans)
Interurbain
France
Non
prcis
Milieux
considrs
Gomtrie
Rfrences
(Pereira et al.,
1997)
Pays
Type structure
Tableau 2 - 7. Synthse des travaux bibliographique dans le domaine des ACV routires
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
40
(-)
(-)
40
(-)
x
x
50
50
40
50
(-)
50
30
Largeur: 14m
Longueur:
20
1km
Longueur:
30
1km
Largeur: 14m
Largeur: 3,8m
Longueur:
(*)
150m
Longueur:
1km Largeur: 100
17,2 m
Longueur:
30
1km
Largeur: 14m
x
(-)
(-)
x
x
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
69
Bitume
Distance
(km)
Trajets
Mode
Canada
400
Sude
(Stripple, 2001)
France
285
France
300
France
(Peuportier, 2003)
Sude
(Stripple, 2001)
10
Finlande
100
Canada
300
20
Raffinerie Centrale
Carrire chantier
Routier
Routier
Routier
10
Sude
75
170
Ciment
300
(Stripple, 2001)
100
Finlande
150
Canada
300
Cimenterie centrale
Routier
500
10
Laitiers
50
Sude
Canada
Acirie chantier
Routier
500
Cendres volantes
France
500
France
Routier Finlande
10
Finlande
25
Centrale chantier
Routier
Sude
20
France
20
(Stripple, 2001)
20
Canada
25
10
(Stripple, 2001)
56
Sels
(Stripple, 2001)
Routier Finlande
30
Dchets
Sude
60
Cimenterie chantier
150
Mlanges
(Stripple, 2001)
(Peuportier, 2003)
150
Acier
(Stripple, 2001)
100
Ciment pour grave hydraulique
Rfrences
300
50
Granulats pour mlange
Pays
(Stripple, 2001)
France
20
France
(Peuportier, 2003)
(*)
(*)
De Allemagne Sude
Maritime Sude
(Stripple, 2000)
(Stripple, 2001)
70
Analyse des inventaires des flux entrants considrs : au niveau des entrants, la
consommation dnergie est quantifie dans toutes les tudes. Dans les tudes (Peuportier,
2003), (Chappat et Bilal, 2003), (Pontalrollo et Smith, 2001), (Rouwette et Schurmans, 2001),
la source dnergie nest pas prsente. En revanche, dans les autres tudes, les sources
dnergie telle qulectricit, fuel, gaz naturel, charbonsont dtailles. Les matires
premires naturelles qui sont la base des matriaux utiliss sont : leau, les granulats, le
ptrole brut, le minerai de fer, largile, le calcaire. Les flux en granulats sont inclus dans la
plupart des tudes, auxquels sajoute parfois leau. Les autres matires premires ne sont pas
incluses. Les flux de matriaux issus de procds et des mlanges ne sont pas toujours inclus.
Les tudes (Stripple, 2000), (Ventura et al., 2004) nanalysent que la chausse en BB. Par
consquent, dans ces tudes, le bton de ciment et lacier ne sont pas pris en compte. Au
contraire, dans les tudes (Mroueh et al., 2000), (Rouwette et Schuurmans, 2001), seulement
les chausses en bton de ciment sont analyses.
Analyse des inventaires des flux sortants considrs : trois types de donnes sont prsents
comme des flux dans les inventaires de cycle de vie trouvs dans la littrature. Les inventaires
peuvent prciser la nature chimique des molcules (CO2, SO2, N2O, CH4, CO, NOx, chlore,
sulfate et phnol), peuvent considrer des familles chimiques, ou peuvent galement fournir
des indicateurs dtat (Tableau 2 9). Ces deux derniers types de donnes dinventaire sont
comments ci-dessous.
Les familles chimiques trouves (COV, HC, mtaux, huiles, N-Tot, huiles) ou physiques (ou
particules PM) sont peu prcises car elles regroupent des lments nombreux, et il semble
utile ici de prciser leurs dfinitions.
- Les huiles sont des molcules organiques, longue chane majoritairement hydrocarbones
mais avec des structures chimiques trs diverses.
- Les valeurs de PM (Particulate Matter) ne spcifient en gnral quune masse totale de
particules, sans en prciser le passant (la valeur rglementaire des passants peut varier dun
pays lautre), et a fortiori de courbe granulomtrique.
- La famille des mtaux est trs large et napporte pas dinformation pertinente du point de
vue environnemental, qui serait fournie notamment en connaissant au minimum leur nature
chimique et dans le meilleur des cas, leur spciation (tat doxydation, liaisons avec des
composs organiques).
- Le N-tot (azote total) regroupe lazote prsent dans les composs organiques, lazote sous
forme ammoniacale, et lazote oxyd prsents dans un effluent aqueux.
- Les COV (Composs Organiques Volatils) sont par dfinition, des molcules organiques,
l'tat de vapeur temprature et pression ambiantes (20-25C, 1 atm). Le mthane tant
lhydrocarbure le plus lger, il figure par dfinition parmi les COV, mais il est parfois exclu
du comptage, et dans ce cas, on parle de COVNM (non mthanique).
- On utilise le terme COT (Composs Organiques Totaux) au lieu de COV lorsque les
conditions de pression et de temprature lors de la mesure sont diffrentes des conditions
ambiantes. En toute rigueur, le terme COT devrait tre accompagn des valeurs de pression et
de temprature, mais cest rarement le cas dans les donnes dinventaire trouves.
- Les HC (Hydrocarbures) sont galement des molcules organiques, exclusivement
composes datomes de carbone et dhydrogne. Lorsquelles sont volatiles, elles sont donc
comprises dans les COV dans les conditions ambiantes, ou dans les COT dans dautres
conditions. Certaines rfrences (Stripple, 2001), (Stripple, 2000), (Blomberg et al., 1999)
mentionnent les deux types dmissions atmosphriques (COV et HC), mais aucune
explication nest donne permettant de les diffrencier.
Ainsi, notamment dans le cas des missions atmosphriques, lutilisation de familles
chimiques porte parfois confusion. De plus, comparer des rsultats de COV ou COT entre
diffrentes sources de donnes, peut savrer parfois hasardeux car lunit de la mesure est
71
exprim par rapport un gaz de rfrence (gaz talon) qui peut varier selon les mesures
(thane, propane). Lunit de mesure des COV est donne dans la littrature en unit de
masse sans rfrence au gaz talon, et nous avons du considrer pour cette tude quelles
taient toutes en kg dquivalent Carbone. Enfin, il a t choisi de ne pas les agrger afin de
conserver un regard critique sur la qualit des donnes disponibles.
Flux
Rfrence
Acier
(Lundstr, 1998)
(Stripple, 2000)
(Mroueh et al., 2000)
(Pontarollo et Smith, 2001)
(Rouwette etSchuurmans, 2001)
(Stripple, 2001)
(Peuportier, 2003)
(Chappat et Bilal, 2003)
(Ventura et al., 2004)
(Pereira et al., 1997)
(Hoang, 2005)
- X X -
- X -
- X
Granulats - X X X X X X X X - X
Consommation de ressources
Bitume
- X X - X X X X - X
Ciment
- X X X - X X -
Energie
X X X X X X X X X X X
Eau
CO2
X X X X - X X X X - X
CH4
X X - X - X -
N2O
X X -
- X -
- X - X
CO
X X X -
- X -
- X - X
NOx
X X X X - X -
- X - X
SO2
X X X -
- X X - X - X
COV
X X X -
- X -
HC
X X -
- X -
- X - X
PM
- X X -
- X -
- X - X
Mtaux
X -
- X - X
DBO (aq)
- X -
- X -
- X - X
- X -
- X - X
- X -
- X - X
- X - X
- X -
- X - X
Solides
- X - X
- X -
- X - X
- X
Sulfate
- X -
- X
Mtaux
- X -
- X
- X X X - X - X -
DCO (aq)
- X
Dchets
- X -
Bruit
- X - X
- X - X
- X X X - X -
- X -
De manire plus gnrale sur les familles chimiques, le fait de ne pas connatre prcisment la
nature chimique des molcules (par exemple le Chrome VI parmi les mtaux, ou les HAP
parmi les COT) empche dans la plupart des cas, de poursuivre la dmarche vers ltape ACV
ultrieure qui est de calculer des indicateurs dimpacts. De mme, dans le cas des particules,
72
la granulomtrie a une influence directe sur les effets sanitaires potentiels, alors que la masse
totale nest pas exploitable.
Enfin, certaines valeurs qui figurent dans les inventaires ne sont pas des flux mais des
indicateurs dtats chimiques de leffluent. Cest le cas de la DBO et de la DCO.
Les dchets sont considrs comme des flux sortants, mais les flux sortants associs en
fonction des scnarios possibles (mise en dcharge, rutilisation, recyclage) ne sont pas
forcment inclus dans le systme. Le bruit est considr comme un flux sortant dans une seule
tude (Mroueh et al., 2000).
Analyse des indicateurs dimpacts environnementaux : Le choix des indicateurs dimpact
nest pas ncessairement identique dun auteur lautre.
Dans un premier temps, la classification des impacts impose de dfinir une liste de catgories
dimpacts, qui reprsente les phnomnes environnementaux que lon souhaite prendre en
compte. Les catgories dimpact utilises sont celles dfinies dans les mthodes dvaluation
CML (Tukker et Kleijn, 1996) et eco-indicator 95 (Goedkoop, 1996). Elles font lobjet dune
liste gnrale, applicable toutes les tudes dACV.
Les phnomnes mis en jeu pour chaque catgorie dimpact sont rappels ci-dessous, ainsi
que les connaissances minimales relatives chaque catgorie dimpact et ncessaires la
comprhension de la logique de la dmarche.
1. leffet de serre est provoqu par laccumulation de certains gaz dans latmosphre qui
absorbent une partie du rayonnement infra-rouge rflchi par la surface de la terre. Une partie
de lnergie solaire reste ainsi pige dans les basses couches de latmosphre et provoque
une augmentation de la temprature globale du globe.
2. lpuisement des ressources naturelles signifie que la consommation dnergie et de
ressources naturelles se traduit par lpuisement des matires premires prsentes dans la
nature et ncessaires aux activits humaines, soit non renouvelable (par exemple le ptrole),
soit dont le taux de renouvellement est essentiel prendre en compte pour en viter
lpuisement (par exemple la ressource en bois). Cette catgorie sera reprsente par les flux
et non par un indicateur calcul.
3. leutrophisation est une rduction de la qualit de leau, qui devient opaque, malodorante et
de got dplaisant, due un excs en matire organique et en micro-organismes.
Leutrophisation modifie aussi la composition des espces.
4. lacidification est due une augmentation de substances proprits acides dans lair, qui
au contact de lhumidit atmosphrique forment des pluies ou brouillards acides qui corrodent
les mtaux, altrent les difices en pierre, dtruisent la vgtation et acidifient les lacs en
provoquant la mort des espces aquatiques.
5. la formation dozone troposphrique est lie une srie de ractions impliquant des espces
carbones et laction de rayons ultraviolets. Le principal effet de laugmentation de ces photooxydants est la formation dun brouillard (smog) en milieu urbain, renfermant des acides, des
nitrates, des sulfates, des sels dammonium, des mtaux, des composs carbons oxyds et de
leau. Seuls les effets de lozone sont bien connus, ils accentuent les difficults respiratoires
des personnes fragiles (enfants, vieillards), et sont reconnus pour augmenter les taux de
mortalit chez ces populations.
6. la toxicit est lie aux effets toxiques de substances ayant des effets sur lhomme (maladies
aigus et chroniques et mortalit).
7. lcotoxicit est lie aux effets toxiques de substances causant la disparition directe ou
indirecte (par exemple affectant la reproduction) des espces animales ou vgtales dun
cosystme.
73
0 ai .c i (t ).dt
GWPi =
(sans dimension)
2-6
avec ai : absorption de la radiation thermique suite une augmentation de la concentration du gaz i, ci(t) :
concentration du gaz i restant au temps t aprs son mission, T le nombre dannes sur lesquels lintgration est
effectue (aCO2 = 1)
Le coefficient ainsi dtermin est multipli par les flux des substances concernes, donnant
une valeur finale exprime en kg dquivalent CO2.
APi =
nHi
SO2
i n H+
SO2
(sans dimension)
2-7
Le coefficient ainsi dtermin est multipli par les flux des substances concernes, donnant
une valeur finale exprime en kg dquivalent H+.
Indicateur deutrophisation
mPi PO34
.
i mP 3
PO
(sans dimension)
2-8
Le coefficient ainsi dtermin est multipli par les flux des substances concernes, donnant
une valeur finale exprime en kg dquivalent PO43-.
74
bas sur des valeurs statistiques de concentrations moyennes des prcurseurs en Europe, et sur
des modlisations cintiques (Altenstedt et Pleijel, 2000).
POPC i =
m iO3
thylne
mO
(sans dimension)
2-9
avec mO3 la masse dozone produite par 1 kg du prcurseur chimique i (kg) mis dans la basse atmosphre.
Le coefficient ainsi dtermin est multipli par les flux des substances concernes, donnant
une valeur finale exprime en kg dquivalent thylne.
Indicateur de toxicit et dcotoxicit
(Huijbregts et al., 2000) ont propos un modle dindicateur de toxicit et dcotoxicit adapt
lACV en adoptant une dmarche issue de la mthodologie danalyse des risques. Le modle
propos :
- est identique pour les effets toxicit et cotoxicit mais calcule deux indicateurs diffrents ;
- diffrencie les facteurs dquivalence pour une mme substance, en fonction du
compartiment dmission ;
- prend en compte les phnomnes de transferts entre compartiments.
Le modle (Huijbregts et al., 2000) calcule un facteur dquivalence (EF) pour chaque unit
massique dune substance mise dans un compartiment initial (eau douce, eau de mer, air, sol
industriel et sol agricole). La dispersion dans les compartiments finaux (eau douce, eau de
mer, sdiments deau douce, sdiments marins, sols mergs et homme) est modlise pour
trois grands types de climats (arctique, tempr et tropical) grce lutilisation du logiciel
EUSES 2.0 Ensuite, un Ratio de Caractrisation du Risque (RCR) est calcul comme le
rapport entre la dose modlise et la dose maximale sans effet. Le potentiel toxique est alors
calcul partir des RCR :
TPi,c1c 2 = w i .
RCRi,c1c 2
RCRrf
(sans unit)
2 - 10
o TPi,c1c2 est le potentiel toxique de la substance i mise dans le compartiment c1 et transfre dans le
compartiment c2 ; wi est un facteur de pondration dpendant des chelles gographiques des compartiments c1
et c2 ; RCR i,c1c2 est le Ratio de Caractrisation du Risque de la substance i mise dans le compartiment c1 et
transfre dans le compartiment c2 ; et RCRrf le Ratio de Caractrisation du Risque de la substance de
rfrence choisie comme tant le 1,4-dichlorobenzne.
Les donnes publies calculent des facteurs dquivalence toxiques et cotoxiques pour
environ 180 substances, et ne prend donc pas encore en compte toutes les substances
rpertories comme toxiques ou cotoxiques, comme le CO et certains HAP.
Le Tableau 2 - 10 prsente les catgories dindicateurs dimpacts utiliss par les tudes ACV
routire de la littrature.
75
Rfrences
Indicateurs dimpacts environnementaux
(Lundstrm, 1998)
(Stripple, 2000)
(Mroueh et al., 2000)
(Pontarollo et Smith, 2001)
(Rouwette et Schuurmans, 2001)
(Stripple, 2001)
(Peuportier, 2003)
(Chappat et Bilal, 2003)
(Ventura et al., 2004)
(Pereira et al., 1997)
(Hoang, 2005)
Tableau 2 - 10. Catgories dindicateurs analyss pour les tudes des routes.
x : indicateur renseign, - : indicateur non renseign
Effet de serre
Epuisement des ressources naturelles
(consommation dnergie notamment)
Eutrophisation
- X X - X - X -
- X X - X X X X -
- X - X - X -
Acidification
- X - X - X -
- X - X - X -
Toxicit
cotoxicit
- X - X - X -
- X - X - X -
- X - X -
CONCLUSION
Aprs cette recherche bibliographique, la premire conclusion porte sur lanalyse propose du
rle de chacun des acteurs en vue de prendre une dcision. Ceci est effectu travers un
ensemble de critres relatifs au contexte rel, qui permettent dapprcier diverses
alternatives dans le cadre des activits de la matrise douvrage publique rgie par la loi n 85704 du 12 juillet 1985 dite loi MOP. Ces critres sont mis en exergue, ce qui conduit
montrer que trs peu dentre eux concernent lenvironnement dans la prise de dcisions. Des
disparits de critres sont apparues entre les acteurs. Les seuls critres utiliss, dans les
pratiques courantes, qui rgissent le choix de variantes sont dordre technique, rglementaire,
conomique et damnagement du territoire. Le recours aux mthodes multicritres dans ce
cadre prsente plusieurs types davantages. En effet, elles permettent de prendre en compte
diffrents points de vue ; ceux-ci sexpriment travers limportance accorde par chacun des
acteurs aux critres de jugement considrs (selon la procdure daction). Le but est de
pouvoir orienter la rflexion vers un ensemble de solutions possibles. Pour avancer dans
loptique de la constitution dun modle dvaluation, en fonction des moyens de mesures et
des donnes disponibles, ces critres ncessitent dtre dclins en indicateurs les refltant.
La deuxime conclusion concerne les rgles de conception des projets routiers. Il sagit de
prendre en compte de trs nombreux paramtres lis au site dimplantation de l'ouvrage, sa
structure, sa construction, son exploitation et son entretien. La mise en pratique du recyclage,
malgr une faisabilit technologique avre, reste encore peu value, notamment au niveau
environnemental.
La troisime conclusion relative lapproche mthodologique, concernant les ACV, propose
des indicateurs de la littrature qui peuvent tre implments dans les modles dvelopps,
condition de prciser les rgles daffectation des flux aux catgories dimpacts. A lissue de
cette analyse bibliographique, nous nous sommes attaches retenir au moins un matriau
bien connu pour fonder lapproche globale avec les matriaux recycls. En se basant sur les
outils de dimensionnement existants et sur la base des donnes environnementales recueillies,
on sest donc intress aux laitiers de haut fourneau. On a ensuite cherch intgrer ces
76
produits au module routier lmentaire interurbain existant. Cette nouvelle variante fait lobjet
dune valuation globale en se basant sur des mthodes dvaluation environnementale au
chapitre 3.
77
CHAPITRE 3.
EVALUATIONS MULTICRITERES DUTILISATION DE
MATERIAUX ALTERNATIFS DANS LES CHAUSSEES
INTERURBAINES
79
INTRODUCTION
80
Jeu de donnes n4 : Ce jeu de donnes regroupe lensemble des jeux n1, 2 et 3, auxquels ont
t ajoutes de nouvelles donnes dans le but denrichir la base existante et davoir une vision
plus critique de la qualit et de la dispersion des donnes existantes. Ce jeu est utilis la fin
de ce chapitre lors des tudes de sensibilit, ainsi quau chapitre suivant concernant le MVU.
Les valeurs et les rfrences sont prsentes en annexe du chapitre 3.
81
Identification dune
nouvelle structure
base de matriaux alternatif
Dimensionnement des quipements (largeur de chausses,
accotement et BAU, paisseurs des couches)
Extension dans
O-MRE (Hoang, 2005)
Identification de nouvelles
techniques de mise en oeuvre
Identification de nouveaux
matriaux utiliss
Identification de nouveaux
procds de production
Dfinition du travail de
transport
Identification de nouveaux
sites de production
Dfinition de nouveau
systmes environnementaux
Calcul des flux
environnementaux dus aux
travaux des engins
Nouveaux dveloppement dans
O-MRE
Actualisation de la base de
donnes
Proposition dun jeu
dindicateurs
Allocation des flux
environnementaux
82
matriaux traits. Lassise a une paisseur totale comprise entre 20 et 50 cm. Les chausses
structure mixte (GB3/GLp) prsentent une couche de surface et une couche de base (de 10
20 cm) en matriaux bitumineux sur une couche de fondation (de 20 40 cm) traite. La
structure GLp/SL3 a t choisie arbitrairement pour comparaison.
Trois variantes issues du catalogue (SETRA/LCPC, 1998) ont t prises en compte pour
comparaison : deux variantes courantes base de matriaux naturels qui servent de rfrence
et une base de laitier. Toutes ces variantes (Figure 3 - 2) rpondent aux mmes sollicitations
de trafic imposes.
BBTM + BBSG
BBTM + BBSG
BAC (19 cm)
SL (18 cm)
La Figure 3 - 3 prsente les profils en travers des trois structures de chausses tudies.
a) chausse GL
b) chausse BAC
c) chausse GB
83
Etapes Travaux
Matriel
Rpandage de la couche daccrochage Rpandeuse des liants
(250g/m2)
hydrocarbons
Rpandage du mlange
Finisseur
Compactage
Compacteur
BB3
Accotement (GNT)
GNT1
GNT2
Niveleuse, machine
coffrage glissant, finisseur
ou auto grade
Pr compactage (1/3 2/3 de lnergie totale Rouleaux vibrants
de compactage).
Calibreur de cordon ou
bouteur rgleur suivi dune
Rglage
niveleuse
Compactage
Compacteurs pneus
Couche de protection (enduit de cure Epandeuse dmulsion +
comprenant la pulvrisation dune mulsion gravilloneur port +
cationique de bitume et un gravillonage)
compacteur
Rpandage du GNT
Gravillonneur port +
niveleuse
Compactage du GNT
Compacteur
Rfrence
(NF P 98 150,
1992)
Rpandage du mlange
(NF P 98 115,
1992)
(SETRA,
LCPC, 1997)
Pour ce qui est des couches de roulement et de liaison en bton bitumineux, lensemble des
procds est repris. Les graves et sables laitier (GLp, SL) demandent une technique
particulire de mise en uvre.
Le rpandage du mlange dune couche dassise est assur en une seule fois, compte tenu de
la surpaisseur ncessaire pour assurer le rglage. Dans un premier temps le mlange est
prcompact raison d1/3 2/3 de lnergie totale de compactage. Il est ensuite rgl. Le
rglage en nivellement est effectu par rabotage systmatique de toute la largeur de la
chausse. Les matriaux issus du rabotage sont limins, les flux ne sont pas pris en compte
dans les rsultats du MRE. Enfin le dernier compactage donne lensemble de la couche les
compacits vises. A lachvement de lassise, et suivant les conditions climatiques, lassise
est revtue par un enduit de cure comprenant : la pulvrisation dune mulsion cationique de
bitume (400 600 g de bitume rsiduel), et un gravillonage (6 7 l/m2 de gravillons 4/6).
Latelier de rpandage-compactage ddi aux graves laitiers et sables laitiers repose sur deux
engins : niveleuse et compacteurs. Avec la niveleuse on peut escompter un rendement normal
de 600 t/j par engin (Prandi, 1965)
Etape GL1 - rpandage des graves laitiers : Ce travail est effectu par une niveleuse
Caterpillar 14H, moteur quip CAT 3306 avec une puissance de 160 kW.
84
Etape GL2 - prcompactage : Deux types de compacteurs sont utiliss pour le compactage
des assises de chausses : les rouleaux vibrants et les rouleaux pneus : ces deux types
dengins peuvent tre utiliss individuellement ou simultanment (SETRA/LCPC, 1982).
Dans un premier temps le mlange est prcompact raison d1/3 2/3 de lnergie totale de
compactage. Le Tableau 3 - 2 prcise les engins pris en compte. La dmarche de
dimensionnement de latelier de compactage est prsente en annexe du chapitre 3.
Tableau 3 - 2. Engins ncessaires au compactage de la structure laitier
Paramtres utiliss dans le modle
Largeur de travail
1,68 m
Vitesse de travail
3 km/h
Compacteur VT2, Dynapac CC432, moteur quip Cummins 4BTA3.9
Puissance de moteur
89 kW
Nombre de passe
16
Largeur de travail
1,45 m
Vitesse de travail
4 km/h
Compacteur Dynapac CC232, classe VT0, moteur quip BF4L1011F
Puissance du moteur
53 kW
Nombre de passe
16
Rendement moyen
par jour et par atelier
400 600 t
1000 1500 t
2000 2500 t
Etape GL3 - rglage : Lobjet de cette opration est de raliser une couche de matriaux dont
lpaisseur finale est conforme la valeur considre dans la conception de structure de la
chausse, compte tenu des tolrances de nivellement admises. Lengin utilis pour ce travail
est la niveleuse Caterpillar 14H avec le systme guid manuellement ou lectronique. Pour
une section autoroutire courante, le rendement moyen est de 250 m2/h (SETRA/LCPC,
2000).
Etape GL4 compactage final : Cette opration sert achever le compactage raison de
25% de l'nergie de compactage qui reste aprs le compactage partiel.
Etape GL5 protection superficielle : Lopration de mise en uvre de la protection
superficielle de lassise est ralise pour maintenir ltat hydrique du matriau et favoriser le
contact entre les diffrentes couches. En pratique, il existe plusieurs types de protections
superficielles. Le cas le plus courant utilis est un enduit mono couche compos de 1,3 1,6
kg dmulsion (65% de bitume) et 7 8 litres de gravillons 4/6 pour un m2 de la surface
recouverte (SETRA/LCPC, 2000). Les valeurs moyennes associes sont 1,45 kg dmulsion
et de 7,5 litres de gravillons 4/6 pour un m2 de surface.
Pour la mise en oeuvre de cette couche, lmulsion est dabord rpandue par une rpandeuse
ERMONT PI42 dont les caractristiques sont reprsentes dans le Tableau 3 - 4. Les
granulats sont ensuite rpandus par un gravillonneur port. Enfin, il faut compacter les
granulats rpandus.
85
Tableau 3 - 4. Engins utiliss au chantier de mise en uvre de la protection superficielle de lassise traite aux
laitiers (Commission du Matriel de la FNTP, 2000)
Paramtres utiliss dans le modle
Catgories de paramtres Valeur de paramtres
Largeur du travail
4,2 m
Rpandeuse ERMONT PI42
Vitesse du travail
4 km/h
Vhicule port (assimil)
Semi-remorque
Largeur du travail
1,45 m
Vitesse du travail
3 km/h
Compacteur Dynapac CC232, classe VT0
Nombre de passe effectuer 2
Puissance du moteur
53 Kw
Largeur du travail
2,5 m
Gravillonneur port ACMAR 900 PC
Vitesse du travail
5 km/h
Type dengins
La prise du laitier, comme celle de tous les liants hydrauliques, est affecte par une
dessication. Un arrosage modr est ncessaire. Lorsque le trafic est suprieur ou gal TC6,
la prfissuration des matriaux traits en couche de base est obligatoire afin de diminuer les
consquences de lvolution des fissures de retrait. Pour les autres trafics, la prfissuration est
vivement conseille (SETRA/LCPC, 1998).
1.2.2. Travaux dentretien
La politique dentretien prise en compte pour notre solution alternative est base sur le
catalogue des structures neuves (SETRA/LCPC, 1998). Il sagit de rpandre de nouvelles
couches de chausses sur une partie ou toute la surface de lancienne chausse (couche de
roulement et parfois lensemble de la couche de surface). Le Tableau 3 - 5 reprsente les
frquences dentretien correspondant chacune des structures tudies. La colonne temps
prsente les dates aprs la construction initiale auxquelles la chausse est entretenue ; les
autres colonnes servent prsenter les techniques appliques. Chaque technique dsigne par
x% M y cm consiste rpandre sur x% de la surface de lancienne chausse une nouvelle
couche en matriaux M dpaisseur y cm.
Avant de rpandre la nouvelle couche denrob, on procde au fraisage de lancienne
chausse. La surface de lancienne chausse entretenue est fraise sur lpaisseur de la
nouvelle couche rpandue.
Tableau 3 - 5. Politique dentretien des chausses (SETRA/LCPC, 1998)
Temps
5 ans
8 ans
9 ans
10 ans
12 ans
13 ans
15 ans
16ans
17 ans
18 ans
19 ans
20 ans
24ans
25 ans
30 ans
GLp/SL3
BAC/BC2
GB3/GB3
86
Origines
Plate forme
dlaboration
Four chaux
Carrire
Carrire
Cimenterie
Cimenterie
Raffinerie
Raffinerie
Acirie
Centrale
Centre de stockage
Dchets
Chantier
Destinations
Distance
(km)
Moyens
utiliss
Chantier
50
Semi-remorque
Chantier
Centrales
Chantier
Centrale du BC
Chantier
Centrale du BB
Chantier
Chantier
Chantier
Chantier
Centre de
stockage
173
38
59
152
173
333
354
500
21
20
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
Semi-remorque
18
Semi-remorque
87
effectuer des comparaisons plus rigoureuses. En effet, les flux correspondant aux procds de
production de matriaux faibles masses sont supposs navoir que peu dinfluence sur
lensemble du systme, mais cette hypothse nest pas toujours vraie et mriterait dtre
vrifie. Cependant, cela ncessite des recherches dinformation qui peuvent savrer trs
longues et qui sortent du cadre de ce travail de thse.
Carrire
Mine
Minerai de fer
Calcaire
Argile
Puits de ptrole
Charbon coke
Ptrole brut
Haut fourneau
Laitier
Cimenterie
Fonte
Acirie
Raffinerie
Acier
Bitume
Plate forme
Granulats
Ciment
Chaux
Laitier cristallis
Laitier vitrifi
Chantier
88
Production des
matriaux
Extraction
Stockage
G1)
Extraction dargile
C1)
Extraction de pierre
calcaire
Ch1)
G2)
Concassage
Four chaux
C2 )
Ch2)
Concassage/criblage
G3)
Pr homognisation
C3)
Lavage
Broyage
C4)
Filtre
C5)
Prchauffage
C6)
Four rotatif
C7)
G4)
Extraction minerai de
fer
A1)
Extraction charbon
de coke
A2 )
Extraction de pierre
calcaire
A3)
Exploitation de puits
de ptrole
B1)
Agglomration
Cokerie
Concassage/criblage
A6)
Distillation
A4)
B2)
Haut fourneau
A7)
Laitier
Traitement des eaux
G5)
A5 )
Fonte
refroidissement C8)
Convertisseur
Stockage, crassier
Lc1)
Granulation
Lv1)
Concassage/criblage
Lc2)
Filtration
Lv2)
Lavage
Pr broyage
Lv3)
A8)
Lc3)
Fabrication des
mlanges
Ralisation des
travaux
Ciment
Centrale bton
Chaux
Acier
Bitume
Centrale denrobage
Chantier travaux
Figure 3 - 5. Arbre des procds regroupant les trois structures pour le MRE interurbain.
89
Bton
Bitumineux
Bton de
Ciment
Matires premires
Acier Ciment Bitume Granulats Chaux
Phases
Cas
Construction
initiale
(t)
18335,96
GL
BAC GB
(t)
4435,26
442,22
13846,58
(t)
12434
-
(t)
(t)
163,15 1603
-
(t)
243,84
23,24
651,7
Entretien
(30 ans)
GL
BAC GB
7439,78
2921,74
6821,46
7349,5
-
171,73 1040
-
Total
18335,96
GL
BAC
GB
11875,04
3363,96
20668,04
8700
334,88 2643
(t)
25553,2
14250,16
18224,68
Laitiers
vitrifis
Eau
(t)
(t)
185,15 2334,8
-
(l)
1100,16
859
-
1021,65 7039,57
429,01 8597,54
922,34 6456
464
-
1265,49 32592,77
452,25 22847,7
1574,04 24680,68
185,15 2334,8
-
1100,16
1323
-
La structure BB consomme plus de bton bitumineux que les deux autres chausses, car elle
ne possde que des couches utilisant ce type de matriau. On constate une consommation de
bton de ciment, dacier et de ciment pour la structure BAC au cours des phases dentretien,
ceci sexplique par le fait quon ait repris le corps de chauss 30 ans par une couche de
Bton Arm Continu.
La Figure 3 - 6 prsente pour chaque structure et chaque procd les consommations de
masse de matires premires. Lutilisation de matriaux recycls nimplique pas, d'aprs ces
rsultats, obligatoirement une conomie de matriaux naturels pour obtenir une performance
quivalente. La structure GL consommerait une quantit de granulats de 32592 t pendant 30
ans contre 24680 t pour la structure BB et 22847 t pour la structure BAC (daprs le Tableau
3 - 7).
Les donnes dinventaire de consommation deau ne sont pas disponibles, car lies la
formulation des graves laitiers (GL/SL) et du bton de ciment (BAC). Cest pourquoi, la
consommation deau nest prsente que pour ces cas. Les donnes de consommation deau
des engins ne sont pas disponibles (compacteurs, fraiseuses), sans un travail de synthse
important, ce qui explique une consommation nulle pour le cas GB, et qui cause une probable
sous-estimation dans les autres cas.
90
18
Granulat Naturels
18
16
Laitier vitrifi
chaux
16
Eau
Ciment
12
12
10
14
(M illie r t)
(M illier t)
14
Bitume
Acier
8
6
10
8
6
2
0
0
BAC
GB
BAC
GL
GB
GL
La consommation des granulats et des liants naturels ou recycls qui sont utiliss dans les
trois types de chausses est dtaille respectivement sur la Figure 3 - 7 et Figure 3 - 8. Les
deux structures BAC et GB se valent en terme de consommation de granulats (15722 pour le
BAC, 15569 pour BB), la structure GL consommerait plus de granulats (1,26 1,27 fois pour
BB), ceci est d aux paisseurs plus importantes des couches constitutives. La consommation
totale de liants (bitume, chaux et laitier vitrifi) de la structure GL est aussi plus importante
que celle des deux autres cas dtude (1,22 fois pour BAC, 2,4 fois pour BB).
(M illier t)
20
Granulat Naturels
Eau
Acier
Laitier vitrifi
chaux
Ciment
Bitume
3,5
3
(M illie r t)
25
15
10
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0
BAC
GB
GL
BAC
GB
GL
Figure 3 - 7. Masse totale de granulats pendant 30 ans Figure 3 - 8.Masse totale de liants pendant 30 ans
(ramene 1 km et deux sens de circulation)
(ramene 1 km et deux sens de circulation)
91
25000
Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie
E n e r g ie (G J )
20000
15000
10000
5000
0
GL
BAC
BB
92
3,5
3000
2500
2,5
2000
C H 4 (t)
C O 2 (t)
3500
1500
1,5
1000
500
0,5
0
GL
BAC
BB
GL
BAC
BB
0,35
0,3
Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie
N 2 0 (t)
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
GL
BAC
BB
93
45
40
35
30
N O x (t)
C O (t)
5
4
3
25
20
15
10
1
0
GL
BAC
BB
GL
a. Emission de CO (t)
BAC
BB
10
9
Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie
S O 2 (t)
7
6
5
4
3
2
1
0
GL
BAC
BB
1,8
0,18
1,6
0,16
1,4
1,2
0,12
C O V (t)
H C (t)
0,14
0,1
0,08
1
0,8
0,6
0,06
0,04
0,4
0,02
0,2
0
0
GL
BAC
BB
GL
BAC
BB
a. Emission de HC(t)
b. Emission de COV (t)
Figure 3 - 12. Emissions de composs organiques volatiles (ramene un km et deux sens de circulation,
pendant 30 ans)
94
Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie
12
P M (t)
10
8
6
4
2
0
GL
BAC
BB
Figure 3 - 13. Emissions de particules solides (ramene un km et deux sens de circulation, pendant 30 ans)
Emissions de phnol
Les missions de phnol dues la construction et lentretien des chausses sont prsentes
dans la Figure 3 - 14. On constate des contributions importantes des procds carrire,
raffinerie et centrale BC (ou GTLH). Les variations observes entre les diffrents cas sont
directement lies la somme des quantits de granulats, BB et de BC utilises (voir
paragraphe de consommation des matriaux 2.1.1.).
0,0007
0,0006
Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie
P h n o l (t)
0,0005
0,0004
0,0003
0,0002
0,0001
0
GL
BAC
BB
Indicateurs dtat des effluents aqueux : COD (aq), Huiles (aq), N-Tot (aq)
Le COD prsent dans les effluents aqueux mis par la construction et lentretien des
chausses est prsent dans la Figure 3 - 15 a. On constate dans tous les cas la contribution
majoritaire du procd raffinerie.
Les huiles sont des composs organiques non miscibles leau, on peut donc supposer quil
nexiste pas de recoupement avec lindicateur COD o les composs organiques sont dissous.
Les missions dhuiles sont principalement attribuables au procd raffinerie qui devient
95
prpondrant (Figure 3 - 15 b), et sont donc directement lies la quantit de bitume utilise
dans les diffrents cas.
Les donnes de N-Tot prsent dans les eaux (Figure 3 - 15 c) sont quasi-exclusivement
mises par le procd raffinerie. Elles sont donc directement lies la quantit de bitume
utilise dans les diffrents cas.
1
0,007
0,9
0,006
0,005
0,7
H u ile s a q (t)
C O D (a q ) (t)
0,8
0,6
0,5
0,4
0,3
0,004
0,003
0,002
0,2
0,001
0,1
0
0
GL
BAC
BB
GL
BAC
BB
b. Emissions dhuiles
0,25
Engins de chantier
Centrale BC
Centrale BB
Transport
Four chaux
Elaboration laitiers vitrifis
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
Acirie
A z o te to ta l (a q ) (t)
0,2
0,15
0,1
0,05
0
GL
BAC
BB
3. BILAN
METHODOLOGIQUE DE LEXTENSION DU
RECYCLES
MRE
A LUTILISATION DE MATERIAUX
96
Lensemble des proccupations et critres sont recenss, dune part partir du cadre classique
rgi par la loi MOP et dautre part de nos entretiens semi-directifs (Tableau 3 8, Tableau 3
9, Tableau 3 10, Tableau 3 11). Cet ensemble sinscrit dans une logique daction ; en
rendre compte, cest rechercher ce qui fonde les choix des acteurs, cest comprendre quelles
rationalits sont luvre derrire chaque action. Il sagit de :
- recenser les lments et dlimiter le systme dans lequel chaque acteur a la possibilit
dagir ;
- mettre en relief les lments issus du processus traditionnel de dcision. Ceux ci peuvent
tre confondus, dans certains cas, avec les propos des acteurs rencontrs.
- identifier les liens entres les lments recueillis (quivalence ou consquence);
- mettre en vidence le mcanisme personnalis par acteur.
- enfin dcliner les proccupations et contraintes en critres les refltant.
1.1. Prsentation synthtique des interviews semi-directives
Nous reprenons dans ce qui suit les lments recenss dans les interviews semi-directives.
97
- cot dinvestissement
- cot de production ()
- cot du transport ()
- taxe vite de mise en
dcharge
Technique
Rglementation
Taxe vite
Fournisseur
Conformit matriaux
Critres proposs
Transport
Prix
Investissement
Subvention
Issu du processus dcisionnel
Entretien avec fournisseur
Relation quivalente
Relation dduite
Gne usager
et riverains
Risque de toxicit
Freins
psychologiques
Contrat MOe
Gne aux
riverains
Prix
Rentabilit
nergtique
Entreprises
routires
Conformit matriaux
Cot nergtique
Issu du processus dcisionnel
Rglementations
Critres proposs
Dure dexcution
des travaux (Jour,
mois, anne)
Dure
Bruit
Odeurs
Poussires
Vibrations
Energie consomme
(MJ)(procd et
transport)
Rgles
hygine/scurit
Risque sanitaire
Toxicit
Volont politique
Relation quivalente
Relation dduite
Investissement
(installation)
Dlais
contractuels
Cots induits
Dure travaux (Jour,
mois, anne)
98
Nuisances
Coordination
Dure de lensemble du
projet (h, j, mois)
Respect des
budgets
Cot total ()
Dure de ralisation
Contrat MOe
Matre
duvre
Stabilit, rsistance
Cot projet
Rglementations
Conformit
rglementaire
Gne aux usagers
Gomtrie
Relation quivalente
Relation dduite
Dure densemble
Matre
douvrage
Calendrier
Qualit projet
Proccupations identifies
Choix de louvrage et
politique
damnagement :
- choix du mode de
transport
- insertion paysage
Vie en service de
louvrage
Critres proposs
Dure du projet
(j, mois, anne)
Dure de vie
(anne)
Cot
Planification Budgtaire projet/Budget
annuel
99
sont mentionnes sont de fait couples des proccupations dun autre ordre. Dune part, la
rentabilit nergtique est clairement couple avec la rentabilit conomique.
Dautre part, les risques sanitaires sont coupls avec la perception des risques par les
riverains, avec en arrire plan, une proccupation dordre juridique, de responsabilit en cas
de consquences sanitaires avres. Ainsi, on analyse que les entreprises routires sont
pousses prendre en compte certaines proccupations environnementales sans intrt de
rentabilit conomique directe, car elles sont au contact direct avec la population et les
autorits publiques.
Au sein du processus dcisionnel, les entreprises routires sont contractuellement excutantes
des travaux selon les directives de la matrise duvre (quelles aient pris part ou pas la
rdaction du cahier des charges). Selon les acteurs interrogs, elles ne reoivent pas de
directive directe de prise en compte dune ou plusieurs proccupations environnementales.
De mme, la matrise duvre, si elle nimpose pas de contraintes dordre environnementales
aux entreprises routires, nen reoit pas non plus de la part de la matrise douvrage. Ces
rsultats sont cependant nuancer et mettre en relation directe avec la faible reprsentativit
des personnes interroges. En effet, il apparat vident que sur certains projets, notamment
interurbains, les enjeux environnementaux de protection despces ou de zones classes au
niveau europen reprsentent des contraintes environnementales rgies par une
rglementation trs contraignante.
Enfin, le fournisseur de matriaux est logiquement proccup par la validit technique de ses
matriaux, ainsi que par la rentabilit conomique de son activit. Llaboration de matriaux
recycls pour lutilisation dans les routes, nest donc pas provoque par un intrt
environnemental. Le fournisseur nest pas impliqu dans le processus dcisionnel, et il nest
pas particulirement sollicit par les entreprises routires sur des proccupations
environnementales.
A lissu de ces interviews, deux axes se dgagent :
- dune part, il apparat important de mieux cerner les relations entre acteurs, et notamment
concernant les contraintes environnementales quils peuvent simposer les uns aux autres
dans le processus dcisionnel. Ceci pourra se faire laide dune enqute par questionnaire,
permettant de toucher un plus grand nombre de personnes.
- dautre part, concernant loutil dvelopp, il a t dcid dutiliser un panel dindicateurs
environnementaux classiques de lACV, qui reprsentent lensemble des problmes
environnementaux, mme si ceux-ci napparaissent pas comme une proccupation des
acteurs. En effet, le nombre de proccupations exprimes tant faible, leur seule prise en
compte conduirait ngliger dimportants problmes tels que la protection de la
biodiversit, ou bien le rchauffement climatique. La signification de lensemble de ces
indicateurs devra nanmoins tre teste sur lensemble des acteurs.
2. ANALYSE
Suite la mise en vidence de limportance des critres conomiques des acteurs, quelques
simulations ont t ralises pour lvaluation environnementale de solutions dentretien
retenues suite une dcision conomique. Lensemble des calculs de cette partie est ralise
avec le jeu de donnes n1.
2.1. Scnarii de travaux tudis et hypothse de modlisation
La structure tudie est une structure bitumineuse paisse type GB3/GB3 avec une couche de
roulement en bton bitumineux semi-grenu de classe TC630 recevant un trafic de 2000
100
PL/j/sens de circulations Figure 3 - 16. Quatre scnarios dentretien sont tudier sur une
dure de service de 30 ans (Tableau 3 - 12). La nouvelle couche rpandre sur lancienne
chausse lors de lentretien est une couche de 6 cm de BBSG pour chaque scnario dentretien
prdfini.
( )
1,0
Chausse 7,0
0,2
1/2
1/1
Accotem ent
2,0
0,25
0,2
0,2
1/2
1/2
BBSG (6 cm)
0,2
1/2
1/1
plate-form e PF3
b) Structure
de la
chausse
Scnario 1
(15 ans)
Construction
Scnario 2
(12 ans)
Construction
Scnario 3
(10 ans)
Construction
Scnario 4
(8 ans)
Construction
100 % BBSG (6 cm)
2012
100 % BBSG (6 cm)
2014
100 % BBSG (6 cm)
2016
2019 100 % BBSG (6 cm)
100 % BBSG (6 cm)
2020
100 % BBSG (6 cm)
2024
100 % BBSG (6 cm)
100 % BBSG (6 cm)
2028
NB: construction non prise en compte dans ltude
Les scnarii dentretien tudis sur le tronon sont prsents dans le Tableau 3 - 12.
La diffrence environnementale entre ces diffrentes solutions, outre le nombre de
rechargements, ne peut venir que de la date laquelle seffectuent les travaux et, de ce fait
indirectement sur le niveau des missions considres la fois lors de lextraction des
matriaux, de leur laboration et des travaux dentretien considrs la date choisie.
Les 100 km de la section ont t rpartis en 20 chantiers unitaires de 5 km chacun,
schelonnant sur lensemble de lanne, soit une dure de 6 jours chacun. Ceci implique que
sur un tiers de lanne (de jour comme de nuit, rpartis en priode creuse comme en heure de
pointe) une portion de 5 km (et une seule) soit en chantier.
101
Cot HT 2000
41,20 /t
5,93 /m2
19,10 /m
9,25 /m2
Cot HT 2005
46,06 /t
6,63 /m2
21,35 /m
10,34 /m2
102
i =n
BA =
i =1
Vi Bi
(1 + a) i 1
3-1
en valuant anne par anne (jusqu lanne n) le bilan Vi = Ai C i des avantages Ai et des
cots Ci pour une variante donne, que lon compare une solution de rfrence dont le
bilan est Bi. a est le taux dactualisation .
Une analyse conomique classique , limite aux cots directs de ralisation des travaux
dentretien, et ceux que subit lusager en temps normal et pendant les chantiers a t ralise
en collaboration avec F. Brillet (Brillet et al., 2006).
Le Tableau 3 - 15 rassemble les rsultats de la partie conomique de ltude (la colonne
avantage pour lusager ne tient pas compte de la situation lors des chantiers) (Brillet et al.,
2006).
B
Tableau 3 - 15. Rsultats de lanalyse conomique (en /km, actualiss 4 %, sur 30 ans)
Cot des travaux
Avantage Bnfice actualis
Autoroute
Direct Indirect Total Pour lusager Direct
Total
Scnario 1 Option de base 110 275 34 456 144 731 0
0
0
Scnario 2 BB 6cm 12 ans 202 494 118 817 321 311 1 911 154
1 818 935 1 734 574
Scnario 3 BB 6cm 10 ans 221 649 124 653 346 302 2 126 065
2 014 690 1 924 494
Scnario 4 BB 6cm 8 ans 320 143 152 859 473 002 2 416 618
2 206 750 2 088 347
Si lon compare les bnfices actualiss, on remarque quils sont tous positifs; la meilleure
parmi les solutions tudies correspond une priodicit de 8 ans pour lautoroute ; dans ce
dernier cas, loptimum se situe peut-tre en de de cette limite. Bien sr, ce rsultat ne doit
pas tre gnralis : une telle analyse applique un rseau devrait tre fonde sur ltude
dtaille des diffrents types de chausse, de leur comportement rel (calage du modle), des
performances des diffrentes techniques dentretien, etc.
Mme si elle ne change pas lordre des solutions, lintroduction des cots indirects a une
grande influence sur le bilan ; sur lautoroute, les cots directs et indirects sont peu prs du
mme ordre de grandeur, ce qui revient dire quil serait rentable pour la collectivit de payer
les travaux deux fois plus cher (par exemple en travaillant de nuit) si cela permettait
dliminer les consquences nfastes pour lusager. Le rapport est de lordre du tiers pour la
route nationale, et de 4 % pour la route dpartementale. Mais tout ceci nest quun exemple,
fond sur des configurations de travaux qui ne sont pas ncessairement optimales.
Notons enfin que cette vue den haut nest pas forcment partage par lusager lui-mme,
qui pourra juger inacceptables les encombrements dus aux chantiers, alors que les centilitres
dessence conomiss sur son parcours quotidien lui seront invisibles
2.3. Evaluation environnementale laide du MRE
2.3.1. Implmentation dune loi dvolution des missions en fonction du temps
Les pays signataires du protocole de Kyoto ont accept globalement de rduire de 5,5% leurs
missions de gaz effet de serre sur la priode 2008-2012 par rapport au niveau atteint en
1990. Parmi ces pays, le Japon a un objectif de rduction de 6 % et lUnion europenne de
8%. A la suite de cet engagement, lUnion europenne a estim ncessaire de procder une
rpartition de la charge de cet objectif entre les quinze tats membres. A lhorizon 20082012, la France devra donc stabiliser ses missions de gaz effet de serre leur niveau de
1990. Les missions sont apprcies sur la base du Potentiel de Rchauffement Global (PRG
ou GWP) dun panier de six gaz effet de serre direct constitu du dioxyde de carbone
103
(CO2), du mthane (CH4), du protoxyde dazote (N2O), des hydrofluorocarbures (HFC), des
perfluorocarbures (PFC) et de lhexafluorure de soufre (SF6).
Pour lensemble de la priode 1990-2003, les estimations produites dans les inventaires
raliss par le CITEPA, suivant les recommandations de la convention des nations unies sur le
changement climatique (UNFCC), sont reprsentes sur la Figure 3 - 17. Celle ci couvre les
six gaz effet de serre pour lesquels la France sest engage stabiliser ses missions sur la
priode 2008-20012 par rapport aux niveaux de 1990. On note que le total PRG (Potentiel de
Rchauffement Global) reste plus ou moins stable au cours de la priode 1990 2003.
Figure 3 - 17. Variations des missions nettes (UTCF1 incluses) de gaz effet de serre direct au cours de la
priode 1990-2003 (source CITEPA / CORALIE format CCNUCC mise jour dcembre 2004)
Une tendance dvolution des missions de gaz effet de serre a t modlise (Brillet et al.,
2006) en rponse des souscriptions du protocole de Kyoto. Elle tient compte des rductions
des missions prvues raison de 8 % sur la priode de prvision 2008-2012. Lindicateur
prsent ici est exprim en pourcentage dvolution des missions par rapport lanne de
rfrence 1990). La plage dtude ainsi reprsente stend de 2004 (anne de construction)
lanne 2034. Une rduction de 8 % des missions est applique aux diffrents flux mis des
travaux dentretien. Cette tendance de rduction qui selon Kyoto est prvu pour la priode
1990 2010 resterait constante de 2010 2034.
La loi de rgression des missions GES selon le protocole de Kyoto est sous la forme :
et = exp ( t ) + e0
3-2
3-3
104
Longueur (m)
1
2
3
Travaux
Rpandage de la couche daccrochage
Rpandage de la couche BBSG
Compactage de la couche BBSG
Engin
1 pandeuse
1 finisseur
1 compacteur VT2 (CC432)
600
Granulats
Liants
500
400
300
200
100
0
1
4
Scnarii tudis
Figure 3 - 19. Consommation des matriaux (ramen 100 km deux sens de circulation). Jeu de donnes n1
105
prdfinis. Une quantit dnergie allant de 104 103 GJ (scnario 1) 314 103 GJ (scnario 4)
est utilise pour lentretien de la chausse pendant 30 ans. Cette quantit dnergie correspond
la consommation annuelle dlectricit en lan 2000 de 4345 13035 habitants franais
(Helio-France, 2002).
4,E+05
E n erg ie (G J)
3,E+05
3,E+05
Engins de chantier
Centrale BB
Transport
Raffinerie
Carrire
2,E+05
2,E+05
1,E+05
5,E+04
0,E+00
1
4
Scnarii tudis
Figure 3 - 20. Energie totale consomme par les engins de chantier associs aux travaux dentretien
(ramene 100 km et deux sens de circulation) (jeu de donne n 1)
1,18
2,37
2,37
3,55
1,5484942 2,32
NOx
0,77
1,54
CO2
6748,29
CO
9,769
19,538
hydrocarbures
14,94
29,88
29,88
44,83
1,036
2,07
2,07
3,108
mtaux
N2O
15,89
31,79
31,79
47,68
COV / HC
1,33
2,66
2,66
3,992
CH4
1,3
2,6
2,6
3,9
-
19,538
29,307
HAP
g -
ptrole ou hydrocarbures
5,14
10,27
10,274
15,41
Phnol
3,52
7,04
7,04
10,56
Phosphore
Azote
0,096
0,19
0,192
0,28
15,51
31,02
31,025
46,537
Solides
Dchets
Dchets
Ressources
naturelles
Bitume
Granulats naturels
t
t
28035,6
56071,18 56071,18 84106,7
202037,48 404074,96 404074,96 606112,4
106
15000
CO2 (t)
10000
5000
0
1
Scnarii tudis
Figure 3 - 21. Emissions de CO2 dues aux travaux dentretien- tendance de rduction des missions
(ramen 100 km et deux sens de circulation) (jeu de donne n 1)
18
16
14
12
10
8
6
4
2
(a
q)
t- N
(a
To
(a
ui
le
H
D
O
C
q)
q)
2
SO
PS
2O
N
0x
N
C
H
4
C
H
C
Figure 3 - 22. Evolution des missions en fonction du temps (ramen 100 km et deux sens de circulation)
107
Les rsultats de calculs conomiques, que ce soit en terme de cots directs ou de cots
dusage (intgrant la gne lusager), montrent des diffrences significatives. Logiquement,
ces cots augmentent avec le nombre de squences dentretien, mais les scnarios 2 et 3 qui
ont tous deux, deux squences dentretien, prsentent galement des diffrences significatives.
Celles-ci sont lies la prise en compte, la fois des phnomnes dinflation et du taux
dactualisation. Ceci a pour rsultat dobtenir un bnfice actualis plus important si les
squences dentretien sont retardes dans le temps.
Lorsque cette logique est intgre au MRE, on utilise une hypothse de dcroissance des
missions, en se basant sur un respect strict du protocole de Kyoto. Les diffrences observes
entre les scnarios 2 et 3 ne sont pas significatives.
Ainsi lutilisation du MRE pour valuer des solutions dabord optimises conomiquement,
ne permet pas dobtenir des valuations environnementales pertinentes, car la sensibilit du
modle conomique aux dates nest pas rpercute sur le modle environnemental. De fait, les
rsultats environnementaux du MRE dpendent principalement des changements de procds
(donc de matriaux utiliss) ainsi que des masses de ces matriaux. Loptimisation
environnementale ncessite une prise en compte ds lorigine, au niveau du choix des
diffrents scnarios, impliquant notamment diffrentes structures.
108
MRE
AVEC DE
109
donnes dentre. Dautre part, les donnes mesures permettent davoir des flux dinventaire
plus faibles que ceux utilisant des donnes bibliographiques.
Tableau 3 - 17. Rsultat de linventaire (jeux de donnes 1 et 3)
Type de flux
Energie
SO2
Rapport
ICV(N3)/ICV(N1)
5242,14
0,8
0,77
0,75
0,61
0,58
NOx
0,48
0,79
CO2
204,1
337,41
0,6
CO
0,28
0,48
0,58
hydrocarbures
0,03
0,038
0,79
0,026
0,059
0,45
GJ 4205,43
ICV(N1)
mtaux
N2O
0,051
0,052
0,99
COV
0,31
0,75
0,409
CH4
0,07
0,06
1,16
HAP
Ptrole ou hydrocarbures
0,0047
0,005
0,98
phnol
0,0001
0,0002
0,59
phosphore
azote
0,17
0,17
0,25
0,25
0,99
solides
Dchets
dchets
Ressources
naturelles
Bitume
Granulats naturels
t
t
572,24
10101,87
Linventaire tabli avec les donnes dont la source est connue reprsente des valeurs de flux
0,5 0,8 plus faible quun inventaire dont la source de donnes nest pas clairement
identifie. Ceci est valable pour la plupart des flux sauf pour le mthane o linventaire
obtenu est suprieur celui de la bibliographie (1,16). Le N2O, la DCO et les HC restent
insensibles aux donnes dentre du modle. Une rpartition nergtique par procd est
reprsente dans la Figure 3 - 23. Celle-ci dpend entirement du jeu de donnes dentre.
Transport
17%
Engin TP
2%
Carrire
11%
Transport
22%
Engin TP
Carrire
2%
3%
Raffinerie
32%
Raffinerie
26%
Centrale BB
44%
Centrale BB
41%
a) Donnes bibliographiques
b) Donnes LCPC
110
Ic 95/Moy 0,1
- alliage
- ferraille
- laitier
dacirie
- papier, carton
- Energie totale
- CO2
- Eau
Carrire
CO2
Laitier vitrifi
- Energie totale
- CO
- NOx
- SO2
- PS
- Energie totale
- CO2
- NOx
- PS
-
Laitier
cristallis
Raffinerie
- Dolomie
Zinc
- Electricit
- Energie totale
- Huile (aq)
Centrale bton
- combustible
- Energie totale
- NOx
- SO2
-
Cimenterie
Chaux
Centrale BB
Centrale GTLH
Ic 95/Moy > 1
- DCO
- verre
- matriaux non recyclables
- minerais total
- Dchet varis non spcifi (boues, poussires,
fines)
- CO
- NOx
- HC
- COV
- Hydrocarbures
- PS
-
- CO
- SO2
- Energie totale
- CO2
- CO2
- SO2
- HC
- PS
- Tot-N (aq)
- DCO
- CO2
- Electricit
- CO2
- NOx
-
111
Les donnes CO2, NOx, SO2, PS sont caractrises par un rapport IC/moyenne compris entre
0,1 et 0,5 pour un nombre de donnes (N 5) et suprieur 1 (pour 2 N < 5). Les donnes
environnementales laitiers vitrifis, raffinerie et carrire sont caractrises par une valeur
Ic/moyenne suprieure 1. On donc peut dire que ces donnes sont disperses dun point de
vue statistique. La centrale bton a un rapport Ic/moyenne compris entre 0,5 et 1. Un plus
petit rapport caractrise les procds cimenterie et four chaux. Globalement les donnes
recueillies semblent assez disperses et ce pour lensemble des procds.
Les diverses donnes unitaires environnementales ont t reprsentes en fonction du temps
sur les figures (Figure 3 - 24., Figure 3 - 25. et Figure 3 - 26). On constate globalement quil
nexiste pas forcment de tendance globale des donnes en fonction du temps.
35000
30000
25000
20000
15000
100
100
Acirie
90
cimenterie
Bitume
80
Laitier vitrifi
70
Laitier cristallis
60
carrire
50
Chaux
40
30
10000
20
5000
0
1960
10
1970
1980
1990
2000
2010
0
2020
Anne
Figure 3 - 24.Dispersion des donnes consommations nergtiques des procds en fonction du temps
Pour lnergie, les procds four chaux, raffinerie, et cimenterie ne prsentent quune faible
dispersion des valeurs. Les procds carrire et acirie laissent apparatre une forte dispersion
des valeurs de flux unitaires. Pour le procd cimenterie, entre 1993 et 2003, les valeurs
dnergies varient entre 1550 et 9700 MJ/tonne de ciment produite. Entre 1990 et 2010 le
procd acirie aurait rduit sa consommation nergtique de 25 % (21100 15800 MJ/t),
mais une forte dispersion est observe pour les valeurs. Aucune corrlation na t trouve
significative en fonction du temps.
112
3000
12
2500
10
Acirie
Cimenterie
Chaux
Bitume
CO2 (kg/t)
Laitier vitrifi
2000
1500
1000
500
0
1960
1970
1980
1990
2000
2010
Laitier cristallis
Carrire
0
2020
Anne
Figure 3 - 25. Dispersion des donnes CO2 des procds en fonction du temps
Pour le CO2, la majorit des donnes disponibles pour chacun des procds se situe autour de
lanne 2000. Seul le procd four chaux fournit des valeurs plus anciennes. Il est donc
difficile dobserver des tendances, y compris pour le procd four chaux, dont les valeurs
des annes 1970-1980 sont trs disperses. Nanmoins, pour ce procd, partir de lanne
1990, il semble apparatre une tendance la baisse.
4500
4000
Acirie
Bitume
Laitier vitrifi
Laitier cristallis
3500
NOx (kg/t)
3000
Cimenterie
Carrire
Chaux
2500
3
2000
1500
1000
1
500
0
1960
1970
1980
1990
2000
2010
0
2020
Anne
Figure 3 - 26. Dispersion des donnes NOx des procds en fonction du temps
De mme que pour le CO2, peu de donnes antrieures aux annes 2000 sont disponibles
(quelques unes pour les procds four chaux et acirie).
113
114
effet de serre
conso. nergtique
eutrophisation
acidification
formation dozone
troposphrique
toxicit (home)
cotoxicit (tre vivants
sauf homme)
Economie dnergie
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
Objectifs
Augmentation de la valorisation des dchets
Indicateurs existants
Catgorie dimpact
x
x
x
x
x
115
HCl, HF
Acidification
Exclusif
Exclusif et
successif
leffet de serre
Exclusif
Ozone
troposphrique
Exclusif
Exclusif et successif
leffet de serre
Eutrophisation
Toxicit Ecotoxicit
Exclusif
Exclusif et successif Exclusif Exclusif
lacidification
Exclusif
La plupart des contributions sont de nature exclusive (par exemple CO2, N2O et CH4, ne
contribuent qu la seule catgorie dimpact effet de serre ), et les flux concerns sont
rpartis entre les diffrentes catgories dimpact laide de coefficients dont la somme est
gale 1. Dans le cas o la nature des contributions est successive, la somme des coefficients
associs est suprieure 1. Cest le cas des missions de NOx gazeux, o leutrophisation est
successive lacidification, car elle est provoque lorsque les NOx passent dans leau. Pour
cela, les NOx gazeux doivent dabord tre solubiliss, ce qui provoque pralablement un
phnomne dacidification.
La dtermination des coefficients dpend essentiellement des conditions dans lesquelles est
mise chaque substance : le lieu dmission (densit de population, climat), le
compartiment dmission (eau, air, sol), la phase dans laquelle la substance se trouve lors de
lmission (gaz, liquide, solide) La dmarche suivie consiste donc examiner ces
diffrentes conditions pour chaque flux par procd, et formuler des hypothses
simplificatrices lorsque les informations ncessaires ne sont pas disponibles. De manire
gnrale, nous avons notamment admis que les substances gazeuses mises en hauteur
(chemines) ou en zone dpeuple, ne prsentaient pas deffets de toxicit. Cette hypothse
est en effet simplificatrice car la toxicit pour lhomme pourrait se produire par transport dans
latmosphre sur de longues distances, ou par transferts dans dautres compartiments (eau,
sol). La dmarche est dtaille ci-dessous pour chaque flux mis par le systme et cit dans le
tableau.
SO2 : daprs les donnes dinventaire, le SO2 est mis en majorit par la cimenterie, lacirie
et la raffinerie et trs minoritairement par la carrire, probablement par les gaz dchappement
des engins dextraction.
- Dans le cas de la cimenterie, de lacirie et de la raffinerie, les impacts seront plutt
considrs gnraux : acidification et formation dozone troposphrique. La part entre les
deux catgories dimpact est essentiellement dpendante du climat : la formation dozone
troposphrique est favorise par temps chaud, sec et haute pression atmosphrique, tandis
que lacidification est favorise par temps humide et pluvieux. Pour un climat tempr, nous
avons arbitrairement dcid daffecter 50% des flux mis par la cimenterie, lacirie et la
raffinerie chaque catgorie.
116
- Dans le cas de la carrire, le gaz mis prs du sol par les engins est probablement
essentiellement respir par le personnel, donc la catgorie privilgie sera la toxicit.
NOx : les NOx sont mis par chaque procd donc dans des conditions trs diffrentes. On
distingue :
- les NOx mis dans la carrire, la plate forme lors du chantier et lors des transports par
camions (que lon suppose en milieu forte densit de population) qui sont entirement
affects la catgorie toxicit,
- les NOx mis par lacirie, la cimenterie, la raffinerie, le haut fourneau, le four chaux et les
centrales de fabrication des mlanges qui sont affects aux autres catgories. Ils contribuent
dans un premier temps leffet de serre. Ensuite, si lon fait la mme hypothse concernant le
climat que pour les flux en SO2, on attribue arbitrairement 50% du flux la catgorie
formation dozone troposphrique. Les autres 50% sont solubiliss par leau de pluie et
participent leutrophisation et lacidification. On suppose que 50% du flux solubilis lors de
lacidification rejoint des cours deaux superficielles et participe leutrophisation. On obtient
au final, sur les flux issus de lensemble form par lacirie, la cimenterie, la raffinerie, le haut
fourneau, le four chaux et de la centrale : 50% pour la catgorie formation dozone
troposphrique, 50% pour la catgorie acidification et 25% pour la catgorie eutrophisation.
HCl, HF : ils sont mis par la raffinerie ou lacirie, probablement par la chemine. On
nglige alors les impacts de toxicit et 100% du flux est attribu la catgorie acidification.
Dautre part, certains composs sont la fois toxiques et cotoxiques. Le modle choisi
(Huijbregts et al., 2000), considre dj la rpartition entre diffrents compartiments (eau, air,
sol, homme). Il nest donc pas ncessaire de fixer des coefficients dallocation : 100% du flux
est affect chaque catgorie.
Enfin, une question se pose concernant la prise en compte dune partie des consommations et
des missions du procd acirie que lon affecterait la production des laitiers. Plusieurs
raisonnements sont possibles. Les laitiers peuvent tre considrs comme dchets et dans ce
cas, aucun flux de lacirie ne leur est affect. Ils peuvent aussi tre considrs comme des coproduits, et dans ce cas, une partie des flux peut leur tre affecte. Le coefficient daffectation
devrait tre calcul partir des procds internes lacirie qui aboutissent effectivement la
production des laitiers. Cette information ntant pas disponible, il a t choisi de calculer des
coefficients partir des masses de laitiers produites par rapport aux masses daciers. Ce choix
est arbitraire, le coefficient pourrait par exemple tre galement calcul partir des valeurs
conomiques de ces deux produits.
3. RESULTATS DINDICATEURS DIMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
Les rsultats des diffrents indicateurs de catgories dimpact sont prsents par type de
structure et par procd dans le Tableau 3 21.
117
Tableau 3 - 21. Indicateurs dimpacts potentiels - Contribution des procds (jeu de donnes n 4) ramene un
km et deux sens de circulation
Hypothse n1 : 0% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
effet de serre
Consommation nergtique
12 000
Energie (GJ)
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
BAC
GB
GL
4 000 000
3 500 000
3 000 000
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
0
BAC
GB
structure
structure
Ozone troposphrique
50
Toxicit
Potentiel toxique
1 200 000
1 000 000
POPC (t q
thylne)
40
30
20
10
800 000
600 000
400 000
200 000
BAC
GB
GL
BAC
GB
Ecotoxicit
Acidification
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
12 000 000
GL
structure
structure
Potentiel
cotoxique
10 000 000
8 000 000
6 000 000
4 000 000
2 000 000
0
BAC
GB
GL
BAC
GB
structure
Index
d'eutrophisation (kg
q. PO4)
GL
Transport
Eutrophisation
GL
structure
str u
r e
chaux
LHF cristalliss concasss
centrale BB
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
BAC
GB
structure
GL
Acirie
Engins de chantier
On observe que pour tous les indicateurs calculs (GWP, nergie, POPC, toxicit et
acidification), les structures GL et BB donnent des rsultats assez proches et infrieurs
BAC. Pour cette structure BAC, le procd acirie contribue majoritairement.
118
BBTM + BBSG
SL (20 cm)
BBTM + BBS G
BC2 (18cm)
Structure relle
dautoroute
BAC Bton arm continue BBTM Bton bitumineux trs mince GLp Grave laitier prbroy GLTL Grave laitier tout
laitier
BC Bton de ciment
BBSG Bton bitumineux trs mince SL Sable laitier
GB 3 Grave bitume de classe 3
Structure catalogue
119
La longueur du tronon tudi est dun km (deux sens de circulation) dans tous les cas. La
Figure 3 - 28 prsente le profil en travers de la section prdfinie.
13
18
Entretien
10 cm GB
4 cm BBTM
Entretien
2.5 cm BBTM
24
Entretien
Temps (ans)
2. PARAMETRES DU MRE
2.1. Transports
Pour les structures du catalogue les distances moyennes de la bibliothque MRE ont t
utilises (Tableau 3 - 6) ; pour la nouvelle structure les donnes de transport prises en compte
sont dtailles ci-aprs.
Les distances de transport lors de la construction et lentretien du cas tudi sont prsentes
dans le Tableau 3 - 22. Le laitier granul provient de Sacilor (Joeuf, Rombas, Hagondange)
livrs Maizires-les-Metz par route. Les installations de concassage Salviam Brun du laitier
concass sont proximit des hauts fourneaux de Wendel Sidelor Hagondange, 15 km au
Nord de Metz, elles comprennent quatre fosses de coules, capables de contenir 100 120
tonnes de laitier et dont la production journalire est de 5 6000 tonnes suivant les
granulomtries demandes. Pour ce qui est des engins et de la centrale mobile de graves
traites, on considre quils se trouvent localement 20 km en moyenne du chantier.
120
Distances
(km)
Trajet
Masse (tonnes/ans)
Types
13
18
24
Engins
Bton bitumineux 4435,27 1022,61 2658,34 1022,61
Graves traites
26419,50 Laitier granul
5548,10
Laitier cristallis
Chaux
Granulats
Bitume
10570,79
264,20
9552,42
243,86
965,14
140,18
2536,94
300,23
965,14
140,18
Dpart
Destination
Varize (France)
Joeuf, Romabs et
Hagondange
Hagondange
Dugny
Raon lEtape
Pas de Calais
Chantier
Varize
(France)
Camions
20
32
20
18,
11, et
6,5
6,5
72
123
465,5
121
(t)
1322,10
2774,05
(t)
105,06
132,10
(t)
5285,40
Eau
(t)
(l)
11573,42 680,12
12340,72
8295,81 624,24
7009,82 792,59
Granulats Naturels
Laitiers cristalliss
20
15
10
5
0
BAC
GB
GL
Cas rel
Granulats utiliss(Millier t)
Les consommations en granulats et en liants naturels et recycls sont dtailles sur la Figure 3
- 30et Figure 3 - 31.
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Laitier vitrifi
chaux
Ciment
Bitume
BAC
GB
GL
Cas rel
Figure 3 - 30. Masse totale de granulat (en t) pendant 30 Figure 3 - 31. Masse totale de liant (en t) pendant 30
ans (ramene 1 km et un sens de circulation)
ans (ramene 1 km et un sens de circulation)
On constate une consommation plus importante de granulats naturels par les structures BAC
et GB, par rapport aux structures de laitiers. Malgr des paisseurs de couches suprieures, la
structure relle consomme moins de granulats naturels que les autres structures.
Les structures base de laitier GL et le cas rel tudi consomment plus de liant au total que
les variantes BAC et GB. Cependant, en terme dconomie de ressources naturelles, elles
consomment moins de liants issus de matires premires naturelles, avec un avantage pour le
cas rel tudi. Par rapport aux calculs obtenus avec le jeu de donnes n 1 et 2, on obtient
logiquement des rsultats identiques, car les dimensionnements ne changent pas.
La consommation dnergie cumule aprs 30 ans est prsente dans la Figure 3 - 32 pour un
kilomtre et un sens de circulation, ainsi que la contribution des diffrents procds la
consommation dnergie totale.
122
Energie (GJ)
60
50
40
30
20
10
000
000
000
000
000
000
Transport
000
000
000
000
000
000
0
tru
s
u
t
re
chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Centrale BC
centrale BB
Raffinerie
Cimenterie
Carrire
BAC
GB
GL
CasA4
rel
Acirie
Engins de chantier
structure
En terme dnergie, la structure GB est la moins consommatrice (8 410 GJ), tandis que la
structure relle apparat la plus consommatrice (56 106 GJ), essentiellement du fait de
lnergie consomme par le procd dlaboration des laitiers cristalliss pris en compte. La
structure GL utilise galement des laitiers, mais uniquement sous forme de liants, donc leur
proportion massique est moindre par rapport au cas rel (environ 2 000 tonnes pour la
structure GL et 10 000 pour le cas relle selon la Figure 3 - 30 et la Figure 3 - 31).
3.2. Bilan des flux sortants
3.2.1. Emissions dans le compartiment air
CH4 (kg)
CO2 (kg)
8 000
6 000
4 000
2 000
0
BAC
GB
GL
CasA4
rel
30
25
20
15
10
5
0
BAC
GB
N2O (kg)
structure
GL
A4rel
Cas
structure
Transport
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
tru
s
u
t
re
chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Centrale BC
centrale BB
Raffinerie
BAC
GB
structure
GL
A4rel
Cas
Cimenterie
Carrire
Acirie
Engins de chantier
Figure 3 - 33. Emissions de gaz effet de serre (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans). Hypothse 2 :
20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers.
123
20 000
1 000
15 000
800
NOx (kg)
CO (kg)
La Figure 3 - 34 prsente les missions de gaz toxiques. La structure du cas rel est la
principale mettrice, en raison des missions importantes du procd de production de laitiers
de haut fourneau (20 % du procd acierie).
10 000
5 000
600
400
200
BAC
GB
GL
A4rel
Cas
BAC
GB
structure
Cas
A4rel
Transport
500
tru
s
u
t
re
chaux
400
SO2 (kg)
GL
structure
300
200
Centrale BC
100
centrale BB
Raffinerie
BAC
GB
GL
CasA4
rel
Cimenterie
Carrire
structure
Acirie
Engins de chantier
Figure 3 - 34. Emissions de gaz toxiques (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans) Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
u
t
re
HC (kg)
chaux
350
300
250
200
150
100
50
0
BAC
GB
GL
CasA4
rel
structure
Carrire
Acirie
Engins de chantier
Figure 3 - 35. Emission dhydrocarbures (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans) Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
124
Transport
tru
s
tu
e
r
PS (kg)
chaux
140
120
100
80
60
40
20
0
BAC
GB
GL
Carrire
CasA4
rel
Acirie
structure
Engins de chantier
Figure 3 - 36. Emissions de particules solides (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans) Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
Les missions de particules solides sont principalement dues au procd acirie, et on les
retrouve majoritairement pour les structures BAC, GL et cas rel.
3.2.2. Emissions dans le compartiment eau
Emissions de phnol
tu
e
r
Phnol (kg)
chaux
0,0003
0,00025
0,0002
0,00015
0,0001
0,00005
0
BAC
GB
GL
Carrire
CasA4
rel
Acirie
structure
Engins de chantier
Figure 3 - 37. Emission de phnol (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30 ans) - Hypothse 2 :
20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
Le phnol est principalement mis par les procds carrire, raffinerie, et centrale BC. On le
retrouve donc de faon quasi quivalente pour toutes les structures.
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
N-Tot (kg)
DCO (kg)
BAC
GB
GL
structure
CasA4
rel
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
BAC
GB
GL
A4rel
Cas
structure
Figure 3 - 38. Indicateurs dtat des effluents aqueux (ramene 1 km et un sens de circulation pendant 30
ans) - Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
Le haut fourneau et la raffinerie sont les procds les plus impliqus dans le rejet deaux
riches en composs organiques et azots. La structure BAC est donc la moins mettrice.
125
126
Tableau 3 - 24. Indicateurs dimpacts potentiels concernant ltude de cas rel (ramene 1 km et un sens de
circulation pendant 30 ans).
Hypothse 1 : 0% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
GWP (kg q CO2)
Energie (GJ)
effet de serre
12 000
10 000
4 000 000
3 000 000
2 000 000
1 000 000
0
BAC
GB
GL
8 000
6 000
4 000
2 000
0
CasA4
rel
BAC
GB
structure
Ozone troposphrique
1 000 000
POPC (t q
thylne)
40
30
20
10
800 000
600 000
400 000
200 000
BAC
GB
GL
CasA4
rel
BAC
GB
structure
GL
CasA4
rel
structure
Ecotoxicit
Acidification
50
potentiel acide (kg
q.H+)
12 000 000
Potentiel cotoxique
A4rel
Cas
Toxicit
1 200 000
Potentiel toxique
50
GL
structure
10 000 000
40
8 000 000
30
6 000 000
20
4 000 000
10
2 000 000
BAC
GB
GL
CasA4
rel
BAC
GB
structure
GL
CasA4
rel
structure
Transport
Index
d'eutrophisation (kg
q. PO4)
tru
s
Eutrophisation
u
t
re
chaux
LHF cristalliss concasss
Centrale BC
centrale BB
Raffinerie
Cimenterie
BAC
GB
GL
structure
CasA4
rel
Carrire
Acirie
Engins de chantier
On constate pour lensemble de ces graphes, que la structure BAC contribue le plus
lensemble des indicateurs dimpacts, et que ceci est majoritairement d au procd acirie.
Les autres structures donnent des rsultats quivalents.
127
60 000 000
50 000 000
40 000 000
30 000 000
20 000 000
10 000 000
0
Energie (GJ)
Tableau 3 - 25. Indicateurs dimpacts potentiels concernant ltude de cas rel (ramene 1 km et un sens de
circulation pendant 30 ans).
Hypothse 2 : 20% des flux de lacirie sont attribus aux laitiers
BAC
GB
GL
effet de serre
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
CasA4
rel
BAC
GB
structure
Ozone troposphrique
600
400
200
0
15 000 000
10 000 000
5 000 000
0
BAC
GB
GL
CasA4
rel
BAC
GB
structure
Ecotoxicit
BAC
GB
GL
CasA4
rel
structure
Potentiel cotoxique
CasA4
rel
Toxicit
20 000 000
Potentiel toxique
POPC (t q
thylne)
800
GL
structure
GL
CasA4
rel
Acidification
700
600
500
400
300
200
100
0
BAC
GB
GL
CasA4
rel
structure
structure
Transport
Index
d'eutrophisation (kg
q. PO4)
tru
s
Eutrophisation
30
u
t
re
chaux
25
20
15
Centrale BC
10
centrale BB
Raffinerie
Cimenterie
BAC
GB
structure
GL
CasA4
rel
Carrire
Acirie
Engins de chantier
En attribuant 20 % des flux de lacirie la production des laitiers, on constate que les
structures contenant du laitier augmentent leurs contributions aux diffrents impacts et que le
cas rel devient le plus impactant sur lenvironnement.
CONCLUSION
128
129
CHAPITRE 4.
MODELISATION GLOBALE DE TRONONS DE VOIRIE
DEVELOPPEMENT ET APPLICATION DE LOUTIL
MODULE DE VOIRIE URBAINE
131
INTRODUCTION
Bien que le domaine urbain reprsente 75 % (en surface) du patrimoine total national et une
forte proportion des investissements raliss en France en matire de construction ou de
rnovation de chausses, les mthodes de dimensionnement ne sont pas rationalises et
peuvent diffrer fortement dune commune lautre. Les chausses urbaines se distinguent
des chausses interurbaines par :
- des emprises limites avec des profils particuliers ;
- des canalisations en sous-sol qui doivent tre protges et imposent des contraintes
dpaisseur ;
- des trottoirs et caniveaux, des sorties de riverains qui imposent des contraintes de profil en
long ;
- une circulation souvent intense induisant des efforts dynamiques importants (freinage,
manuvre, trafic canalis).
Le dveloppement de Modules Voiries Urbaines suit la mme dmarche que celle de lOMRE en se basant sur les outils de dimensionnement de chausses urbaines. Struct-Urb v. 2.0
est loutil de dimensionnement urbain de rfrence. Les hypothses gnrales de
dimensionnement, sont celles de la mthode franaise et des normes en vigueur. Pour tenir
compte, des conditions particulires de ralisation des chantiers urbains telles que difficults
de compactage, respects des paisseurs (prsence de bordures). La srie de calculs est faite
avec des valeurs de paramtres mcaniques, rduites de 10 20 % proposs dans Struct-Urb.
Ce chapitre sappuie sur les acquis des chapitres prcdents et notamment en ce qui concerne
le jeu de donnes environnementales ractualises retenir et le panel dindicateurs dimpacts
environnementaux. La mthodologie module routier a t adapte au territoire urbain (voirie)
en y intgrant ses spcificits, donnant naissance un logiciel valuant lInventaire de Cycle
de Vie puis des impacts potentiels sur lenvironnement pour tout type de structures franaises
de voirie dimensionnes laide de Struct-Urb v. 2.0. Les spcificits gomtriques prises en
compte sont : diversit des gomtries et matriaux associs, pluralit des trafics, et diversits
des phases de service des voiries. La partie I prsente les principes retenus pour le
dveloppement de ce nouvel outil en conservant les acquis prcdents avec le MRE, les
spcificits urbaines sont prises en compte. Dans la partie II, les diffrents cas types
implments dans la bibliothque sont prsents avec des rsultats associs. Dans la troisime
partie, une tude de cas permet dappliquer le MVU une configuration relle.
PARTIE I : DEVELOPPEMENT DUN MODULE DE VOIRIE URBAIN AVEC MATERIAUX NEUFS
1. PRINCIPES DE DEVELOPPEMENT DU MVU - PRISE EN COMPTE DES SPECIFICITES
URBAINES
132
place par type de bande (souple, pave, bitumineuse, semi-rigide ou rigide). Ensuite, il sagit
de dfinir dune part les matriaux utiliss (procds, sites de production, mode de transport)
et dautre part la technique de mise en uvre (engins TP).
La troisime tape consiste dfinir le systme environnemental. Ceci implique une collecte
de donnes ddies.
Les flux environnementaux dus aux travaux des engins, aux transports et aux procds de
production sont ensuite calculs dans une quatrime tape. A partir des flux
environnementaux, on passe au calcul dimpacts en utilisant le jeu dindicateurs du chapitre 3.
Trottoir
Piste cyclable
Voie
stationnement
Voie
circulation
(desserte,
distribution,
principale)
Couloir de
bus
Souple
Pave
Bitumineuse
Semi rigide
Rigide
Identification du type de
structure
Dimensionnement des
quipements (largeur de
bandes, paisseurs des
couches)
Dfinition du travail de
transport
Actualisation de la base de
donnes
Dfinition des systmes
environnementaux
Calcul des flux
environnementaux
133
Trottoir
(pitons+PMR)
1,80 2,50
Arbres
2m
Piste
cyclable
1,50 m
Voie
Stationnement.
1,80 2 m
Couloir bus
3,20 3,50 m
Poids lourds
3 3,50 m
V Circulation
2,50 3 m
134
Risque
(%)
Minimum
logiciel
Minimum
normal
25
25
5
5
1
20
120
1
1
25
150
1
Valeur propose en
labsence de
comptages
12
100
500
Maximum
normal
Maximum
logiciel
25
150
750
750
30
170
1000
1000
La dure de service (ou dure de dimensionnement initiale) est un choix dordre stratgique
du Matre dOuvrage. Ltat choisit 30 ans pour son rseau structurant et 20 ans pour son
rseau non structurant. En zone urbaine, la dure de service est gnralement entre 10 et 30
ans. La valeur par dfaut (paramtrable) est 20 ans. L'utilisateur peut choisir entre 5 et 50 ans
dans loutil O-MVU.
1.3.2. Plate forme - support de chausse
Cas d'une chausse neuve
Le calcul de la plate-forme ne fait pas partie du modle, mais la connaissance de sa classe
conditionne la structure de chausse et donc le bilan environnemental associ. La portance
dsigne la qualit retenue pour la plate-forme de la chausse : cette classe de plate-forme est
135
Dcaissement total
Le dcaissement total (Figure 4 - 4) atteint le sol-support ou laisse moins de 10 cm du corps
de lancienne chausse.
Dcaissement total
Reconstruction chaus se
Fo ndatio n
a) Dcaissement total
Base
136
lpaisseur prconise. Les diffrentes couches sont lies entre elles et la couche de base par
une ou plusieurs couches daccrochage adaptes aux matriaux. Les matriaux proposs dans
Struct-Urb ont chacun leurs avantages, inconvnients et limites demploi. Les matriaux
disponibles sont :
- BBSG ;
- BBME : viter sur les structures hydrauliques ou non traites,
- BBDr : rduit les nuisances phoniques ; viter dans les zones de cisaillement ou de
freinage, difficults d'entretien par rapport au colmatage en ville,
- BBTM : peut rduire les nuisances phoniques.
Nanmoins, les choix proposs par Struct-Urb sont des solutions de base. De nombreuses
variantes peuvent tre imagines, soit en dissociant les fonctions liaison et roulement ,
soit en oprant des modifications mineures sur lpaisseur de la couche de base bitumineuse,
de manire retrouver lquivalence structurelle de la solution prconise.
Le Tableau 4 - 2 rsume les diffrentes structures retenues dans le modle MVU et leur
domaine dutilisation. Les enrobs pour couche de surface prsents dans ce tableau
correspondent aux matriaux, cits ci-dessus, disponibles dans la bibliothque de Struct-Urb.
Tableau 4 - 2. Bibliothque MVU implmente partir de Struct-Urb v 2.0
Type d'amnagement
code
Trottoir
Piste cyclable
Parking, voie de
Desserte
Distribution
Principale
Bus
Type de voie
Section courante
Trottoir
T1 Enrob /GNT
Chausse Souple
x
x
x x x x
x x x x x x
x x x
x x x
x x x x x x
x x
x
x
x x x
x x x x
x x x
x x
x x
x x
x x
x x x
Diffrents types de structures de chausse ont t pris en compte pour dvelopper le modle
urbain (chausses souples, paves ou dalles, bitumineuses, traites aux liants hydrauliques,
137
structure mixte et en bton). Les diffrents types de solutions envisageables, daprs StructUrb v 2.0 (Tableau 4 - 2) ont t retenus. La Figure 4 - 5 illustre la page de loutil qui a t
dvelopp pour lvaluation environnementale des voiries urbaines partir des considrations
prcdentes.
Figure 4 - 5. Outil O-MVU page de slection de structures valuer pour les diffrentes bandes programmes.
138
V
(km/h)
3
N/n
(sans unit)
2
Q/L
(m2)
46
Lensemble des engins ncessaires cette tche sont prsents dans le Tableau 4 - 4.
Tableau 4 - 4. Engins utiliss pour la mise en uvre des couches en BB.
Paramtres utiliss dans le modle
Catgories de
Valeur de
paramtres
paramtres
Largeur du travail
4,2 m
Vitesse du travail
4 km/h
Rpandeuse ERMONT PI42
Vhicule port (assimil) Semi-remorque
Puissance du moteur
53 kW
Largeur du travail
8,5 m
Finisseur Dynapac F16 C, Moteur quip
Vitesse du travail
0,27 km/h
Deutz BF6M1012
Puissance du moteur
79 kW
Largeur du travail
1,68 m
Compacteur VT2, Dynapac CC432, moteur Vitesse du travail et
quip Cummins 4BTA3.9
nombre de passes
Puissance du moteur
89 kW
Largeur du travail
1,45 m
Compacteur Dynapac CC232, classe VT0, Vitesse du travail et
3 km/h
moteur quip BF4L1011F
nombre de passes
Puissance du moteur
53 kW
Type dengins
Rpandage : pour chaque couche, il faut au pralable rpandre une couche daccrochage en
bitume de 0,25 kg/m2. Lengin utilis pour ce travail est la rpandeuse ERMONT PI42
(Tableau 4 - 4). Le bton bitumineux est ensuite rpandu par un finisseur (Tableau 4 - 4). Le
matriel est choisi conformment aux rgles (Gallenne et al., 2002) et possde les paramtres
suivants. Sa table est de type dameur vibreur (DV), sa vitesse impose un dbit de chantier
139
denviron 490 t/h. Avec ce dbit, le tracteur du finisseur est de type tracteur sur chenilles
(T2C) de puissance 75 120 kW, le finisseur Dynapac F141C a t choisi car des donnes
dmissions unitaires nous sont fournies par le constructeur. Sa largeur de travail maximale
est de 8,5 m. La vitesse moyenne de rpandage est de 270 m/h. Son moteur est de type Deutz
BF6M1012 dont la puissance du moteur est de 79 kW (Commission du Matriel de la FNTP,
2000).
Compactage : il faut compacter le bton bitumineux rpandu. Les solutions de compactage et
les classes de compacteurs utiliss pour compacter ce type de matriaux sont bases sur les
rgles proposes par (Gallenne et al., 2001). Deux compacteurs VT0 et VT2 ont t choisis
car avec ces deux types de compacteurs, on peut effectuer tous les travaux de compactage
pour les diffrentes couches prsentes. Pour la classe VT0, le compacteur C232 a t choisi.
Pour la classe VT2, le compacteur Dynapac CC432 est utilis dans le MVU afin de profiter
les donnes environnementales unitaires fournies par le constructeur. Sa largeur de travail est
de 1,68 m. Il possde un moteur Cummins 4BTA3.9 de puissance de 89 kW (Commission du
Matriel de la FNTP, 2000). Le coefficient de rendement des compacteurs est de 0,6 (LCPC,
2003). Latelier de compactage de ces deux compacteurs est rsum dans le Tableau 4 - 5.
Tableau 4 - 5. Solutions de compactages par les compacteurs CC232 et CC432 (LCPC, 2003).
Matriaux
Couches
GB3
BBM
BBSG
BBMa
BBTM
assise
liaison
liaison
roulement roulement
CC432
CC232
CC432
CC232
CC232
Compacteur
(Classe VT2)(Classe VT0)(Classe VT2)(Classe VT0)(Classe VT0)
Vitesse (m/h)
3000
4000
4000
4000
4000
Nombre de passes
25
7
5
7
3
249,9 kW
La technique de mise en uvre des graves traites aux liants hydraulique est dtaille dans le
chapitre 3 (Travaux de construction initiale de la solution alternative).
140
Les chausses structure pave sont constitues de pavs en bton ou en pierre naturelle
poss sur une couche de sable ou de sable stabilis au ciment appel lit de pose. Ces deux
couches sont places sur une fondation gnralement constitue dune couche de matriaux
traits au liant hydraulique ou dune couche de bton, pour les chausses trafic lev. Le lit
de pose est nivel la rgle. La pose des pavs seffectue lavancement, le poseur tant
plac sur le travail dj ralis. Lpaisseur du lit de pose aprs compactage des pavs est de 3
cm 1 cm. Aprs la pose des pavs, leur affermissement est effectu avec un outil dont la
masse est en rapport avec celle du pav (marteau de paveur, massette...). Dans la mme
journe, les joints sont garnis refus avec le mme matriau que celui du lit de pose puis
fichs leau. Aprs lopration de fichage, les pavs sont battus ou cylindrs jusqu
obtention de la cote et du profil dfinitif. Un dressage ou un battage supplmentaire est
pratiqu sur les pavs qui scartent du profil dfinitif. Les oprations de fichage, de dressage
et de battage tant effectues manuellement, aucun engin na t programm dans le MVU.
Cette phase est donc galement nglige dans limmdiat.
2.2. Modlisation des travaux au cours de la vie en service des ouvrages
Selon la stratgie de dimensionnement, selon lvolution de
lusage de la voie, les chausses susent plus ou moins vite :
dgradations structurelles (affaissements dans les chausses
souples, affaissement au droit des tranches, dgradations
superficielles (pelade de revtement sur pavs). Lentretien des
voies urbaines doit faire lobjet de programme prenant en
compte la coordination des travaux dentretien des VRD qui
concernent plus particulirement les problmes dentretien des
rseaux souterrains comme gaz, EDF et eau (Figure 4 - 6).
Couche de Base
(GB 3)
Couche de fondation
(GNT B)
P.S remblai
(GNT B)
Zone
denrobage
GAZ
EDF
Lit de pose EAU
Sol support
447 kW
Largeur du travail
Vitesse du travail
Puissance du moteur
2,2 m
10 km/h
346 kW
141
Voie principale de
circulation
Couloir de bus
Trottoir
2,5 m
2m
3m
3,5 m
BBM
BBM
BBM
BBM
GNT
GNT
GB 3
GB 3
GB 3
GB 3
Epaisseur (cm)
10
15
20
25
30
35
S t ruc t ure s e m i-
S t ruc t ure
rig ide
b t o n
3 m
3 m
3 m
BBM
BBM
5
10
GB 3
BC 5
GC 3
15
20
GB 3
25
BC 3
30
GC 3
35
40
142
S t ruc t ure s e m i-
rig ide
3 ,5 m
3 ,5 m
BBM
BBM
S t ruc t ure b t o n
3 ,5 m
5
GB 3
10
BC 5
GC 3
15
20
GB 3
25
BC 3
30
GC 3
35
40
Voie de desserte
Voie de distribution
3m
2,8 m
3m
BBM
BBM
BBM
5
10
GB 3
GB 3
GNT
Epaisseur (cm)
15
20
GB 3
25
30
Figure 4 - 10. Configuration de catgorie de voie de circulation dusage courant code VCUC
1.5. Hypothses de calcul pour les cas tests avec matriaux classiques
Le systme environnemental considr pour cette tude est reprsent dans la Figure 4 - 11.
Les distances retenues dans le systme prsent dans la Figure 4 - 11 sont les mmes que
celles retenues pour la configuration interurbaine dans le Tableau 3 6.
143
Carrire
Mine
Minerai de fer
Calcaire
Argile
Puits de ptrole
Charbon coke
Ptrole brut
Haut fourneau
Laitier
Cimenterie Four chaux Stockage, crassier
Fonte
Acirie
Raffinerie
Acier
Bitume
Plate forme
Granulats
Ciment
Chaux
Laitier cristallis
Laitier vitrifi
50 km
38 km
152 km
152 km
50 km
500 km
333 km
Chantier
Le jeu de donnes dentre du modle retenu pour la suite de la dmarche est le dernier retenu
(jeu de donnes n 4), aprs actualisation des donnes (valeurs moyennes de toutes les valeurs
collectes jusquici, donnes mesures ou issues de bibliographie avec une liste de flux plus
tendu), aucune loi dvolution des missions na t retenue pour les simulations.
2. RESULTATS DINDICATEURS DIMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
A ce stade davancement du travail, les rsultats dimpacts environnementaux sont prsents
pour les diffrents cas de voiries urbaines. La Figure 4 - 12 rcapitule lensemble des cas
valus partir du MVU.
La Figure 4 - 13 prsente la consommation nergtique relative chacune des bandes
reprsentes dans la Figure 4 - 12. On constate que la construction des deux structures en
bton (voie de circulation principale et couloir de bus) consomment plus dnergie que les
autres. Les procds impliqus sont majoritairement la cimenterie et la centrale de fabrication
du bton. Pour les structures semi-rigides (voies de circulation principale et de distribution, et
couloir de bus) la contribution du procd cimenterie reste environ un tiers du total. Pour
les structures nutilisant que des matriaux bitumineux, les contributions des procds
raffinerie et centrale denrobage sont importantes. La part des transports lest galement, et on
constate quelle est proportionnellement plus importante pour les lments de structure les
plus petits (en volume) : trottoirs, pistes cyclable, et stationnement (voir Figure 4 - 12).
144
Voie
station
nement
2m
Voie
desserte
2,5 m
Piste
cycla
ble
1,5 m
BBM
BBM
BBM
BBM
GNT
GNT
GNT
GNT
Trottoir
2,8 m
Voie distribution
Couloir bus
3m
3m
3m
3m
3m
BBM
BBM
BBM
BBM
BBM
3m
3,5 m
3,5 m
BBM
BBM
3,5 m
5
10
GB3
Epaisseur (cm)
20
25
GB3
GC3
15
GNT
GB3
GC3
BC5
GC3
GB3
GB3
BC3
30
35
BC5
GC3
GC3
BC3
40
45
50
55
60
145
Energie
Transports
800 000
700 000
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
Engins
centrale BB
centrale BC
Four chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Raffinerie
Acirie
Carrire
cir
cu
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te
tro
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ir
cy
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n
Cimenterie
structure
Transports
200 000
180 000
160 000
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
Engins
centrale BB
centrale BC
Four chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Raffinerie
cy
st
cl
at
ab
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Cimenterie
Acirie
Carrire
cir
cu
la
pi
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tro
tto
ir
GWP (kg q C)
Effet de serre
structure
146
25
centrale BB
20
centrale BC
15
Four chaux
10
Raffinerie
Cimenterie
Acirie
Carrire
cir
pi
s
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tro
tto
ir
cy
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cl
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n
30
structure
TP (sans dimension)
300 000
Engins
250 000
centrale BB
200 000
centrale BC
150 000
Four chaux
100 000
50 000
Raffinerie
Cimenterie
Acirie
Carrire
cir
cu
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pi
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tto
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cy
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n
structure
147
Transports
Engins
centrale BB
centrale BC
Four chaux
LHF cristalliss concasss
LHF vitrifis prbroys
Raffinerie
Cimenterie
Acirie
Carrire
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EP (sans dimension)
Potentiel cotoxique
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
structure
250
AP (kg q H+)
Engins
200
centrale BB
150
centrale BC
Four chaux
100
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b
to
n
Cimenterie
Acirie
Carrire
structure
148
te
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co
m
ul
i
-r i
oi
rd
gi
de
e
bu
s
b
to
n
pi
s
IE (kg q PO4)
14,0
Index d'eutrophisation
Transports
12,0
Engins
10,0
centrale BB
8,0
centrale BC
6,0
Four chaux
4,0
LHF cristalliss concasss
2,0
LHF vitrifis prbroys
0,0
Raffinerie
Cimenterie
Acirie
Carrire
structure
149
Enfin, au-del de ladaptation ncessaire du MVU aux travaux de reconstruction, cette tude
de cas va permettre dajouter une phase de dconstruction lvaluation globale, et ainsi de
comparer limportance respective de chaque phase. Ainsi pour mettre en vidence la
modularit de loutil MVU, les adaptations faites de loutil tel que dvelopp et prsent en
dbut de ce chapitre sont commentes chaque tape.
1.2. Cahier des charges de lamnagement tudi
La mairie de Dunkerque a envoy rgulirement les comptes-rendus de runion davancement
au LCPC en 2002. On dispose donc de ltat davancement du chantier semaine par semaine
150
(travaux effectus, parfois engins utiliss). Nous nous sommes bass essentiellement sur le
Cahier des Clauses Techniques Particulires et le devis estimatif tablis par le matre duvre
pour ltude technique des travaux. Le MVU est utilis pour effectuer une valuation du
ramnagement du quai sous rserve didentifier les paramtres dentre tels que le site
dapprovisionnement, le mode de transport, la formulation des mlanges, le procd de
fabrication et la technique de mise en uvre. Le chantier stend sur toute la longueur du quai
soit 350 m de longueur. Le trafic retenu pour les voies de circulation est de classe T1, ce qui
correspond un trafic compris entre 300 et 750 PL/j. Lpaisseur des couches dassise
correspondant est reprsente dans la Figure 4 - 22.
Les tats existant et projet de lemprise sont prsents dans la Figure 4 - 21. Ltat existant a
t relev des documents transmis par le service techniques de la ville et ltat projet a t
simplifi partir de ltat actuel de lemprise. Les voies de circulations sont passes de deux
fois deux voies deux fois une voie, le reste de lemprise est prvue pour des trottoirs et voies
de stationnement, une piste cyclable est prvue au droit du centre de la marine. Par rapport au
cas type propos en Figure 4 - 21, il nexiste pas de couloirs de bus.
tat existant
Centre Marine
Trottoir
Voies de
circulation
250
600
Trottoir
500
200
Voies de
circulation
Stationnement
600
500
200
600
270
3720
tat projet
Trottoir
250
VC
TP
VC
VS
250
250
VS
Stationnement
VS
250
600
500
Piste
Piton
Cyc.
350
370 250
3720
151
Trottoir
Voie de
stationement
Voie principale de
circulation
2,5 m
2,5 m
2,5 m
BBM
BBM
BBM
GLTL
GLTL
Epaisseur (cm)
10
15
GLTL
20
25
30
35
GLTL
40
45
2. PARAMETRES DU MVU
Nous reprenons dans ce qui suit les lments recueillis dans le Cahier des Clauses Techniques
Particulires tabli par le matre duvre avant appel doffre et quelques photos ayant t
prises lors des travaux (Figure 4 - 23). Le Dmontage des chausses et accessoires est
effectu la main et la pelle mcanique. Ce type de chantier nest pas intgr dans la
modle MVU. Ainsi les rsultats prsents nincluront pas cette tape. Lpaisseur doit tre
suffisante pour permettre la construction ventuelle de la nouvelle chausse (60 cm environ).
Les lments en provenance des ouvrages dmonts sont dcrotts puis tris en deux
catgories : les lments rutiliser sont stocks proximit sur le lieu de remploi. Les
lments non rutilisables sont limins en dcharge (au moyen dun semi remorque).
2.1. Transports
Des camions sont utiliss pour le transport des granulats jusqu la centrale denrobage, les
approvisionnements en bitume, filler, sable et le transport des btons bitumineux. Le Tableau
4 - 8 prsente les quantits de matriaux utilises ainsi que les distances d'approvisionnement
du chantier. Les graves laitiers tout laitier sont fournies prt lemploi depuis la plate forme
jusquau chantier, les distances plate-forme centrale sont donc ngliges.
152
Masse (tonnes)
Types
Trajet
Dpart
Engins
Bton bitumineux
Graves traites
Laitier granul
Laitier cristallis
Chaux
Granulats
Bitume
Bordure en granit
1 245
6 949
1 458
5 420
70
1 183
66
-
Destination
Centrale-Chantier
Florange
Centrale-Chantier
Florange Plate-forme-Centrale
Florange Plate-forme-Centrale
Dugny
Four chaux-Centrale
Ferques
Carrire-Chantier
Donges
Carrire-Chantier
Bretagne
Carrire-Chantier
0,5
410
91
64
684
572
39
Octobre
40
41
42
43
Novembre
44
45
46
47
Dcembre
48
49
50
51
Unit Quantit
m2
16500
Dmontage de trottoir
Dpose de bordures en
basaltine
m2
1000
ml
900
ml
ml
700
120
m2
17500
m3
4000
Terrassement en dblais
(30cm)
Evacuation des dblais la
dcharge
Moyens humains
1 manuvre,
1 chauffeur/pelle,
1 chauffeur/camion
Idem
Avec rcup : 1
Sans rcup : 2
manuvres
Chauffeur
Chauffeur
2 ouvriers
1 chauffeur/pelle
1 chauffeur/camion
Moyens matriels
1 pelle mcanique chenille
(12t),
5 camions (6x4)
Idem
pelle
Rendement journalier
1000 m2/j,
1 camion : 5 tr/j , 1h30/tr
500 m2/j
150 ml/j
400 ml/j
pelle
pelle
Dvissage manuel
Pelle
Semi-remorque
Pelle
500 ml/j
150-500
1/2 j
5 Semi-remorque
5j
(terrassement, y compris
vacuation)
300 m3 /j
153
Moyens
humains
Unit Quantit
Prparation de forme
Fourniture dune toile anticontaminante
Mise en uvre dune toile anticontaminante
Fourniture de sable de remblai
Mise en uvre de sable de remblai
Fourniture de laitiers
Mise en uvre de laitiers en voirie
Mise en uvre de laitiers en
trottoirs
Excution dune couche de cure
aprs la 1re passe
m2
12500
m2
8500
m3
t
t
1500
9200
7200
2000
2
Rendement
journalier
Moyens matriels
2 personnes
1 camion (4tr) :
6 semi-remorque
Niveleuse, cylindre bille
7800
350 m3/j
-
Raffinerie
Carrire
Cimenterie
Lumbres (54km)
Donge (684km)
Ferques (64km)
Florange (410km)
Four chaux
Dugny (91km)
Centrale
Bton
bitumin
eux
Grande Synthe
(9,5km)
Bordures en granit
Bretagne (572km)
Chantier
Dunkerques
154
Energie
Energie
Carrire
12%
Transports
13%
Transports
0,03%
Raffinerie
12%
Engins
13%
LHF vitrifis
prbroys
21,23%
LHF vitrifis
prbroys
12%
centrale BB
13%
Four chaux
13%
LHF cristalliss
concasss
12%
LHF cristalliss
concasss
78,73%
Effet de serre
Effet de serre
Transports
13%
Carrire
12%
Raffinerie
12%
Engins
13%
Engins
0,13%
centrale BB
Four chaux 0,03%
Transports
2,26%
0,55%
Carrire
0,05% Raffinerie
0,18%
LHF vitrifis
prbroys
20,65%
LHF vitrifis
prbroys
12%
centrale BB
13%
Four chaux
13%
LHF cristalliss
concasss
12%
LHF cristalliss
concasss
76,13%
Transports
13%
Raffinerie
12%
Engins
13%
Engins
Four chaux 0,01%
0,01%
Centrale BB
0,03%
Transports
0,08%
Raffinerie
0,04%
LHF vitrifis
prbroys
12%
centrale BB
13%
LHF cristalliss
concasss
12%
Four chaux
13%
LHF cristalliss
concasss
78,65%
Potentiel toxique
Transports
13%
Potentiel toxique
Carrire
12%
Raffinerie
0,04%
Raffinerie
12%
Engins
13%
LHF vitrifis
prbroys
21,17%
LHF vitrifis
prbroys
21,20%
LHF vitrifis
prbroys
12%
centrale BB
13%
Four chaux
13%
LHF cristalliss
concasss
12%
LHF cristalliss
concasss
78,76%
Pour les indicateurs non prsents, les rsultats sont similaires. Dans le cas de lhypothse
n1, on constate une contribution quasi quivalente (entre 12% et 13%) de chacun des
procds aux indicateurs dimpacts prsents. Pour lhypothse n2, la production des laitiers
(cristalliss ou prbroys) contribue plus de 95% des indicateurs dimpacts.
155
Comme dans le chapitre prcdent, on constate que cette hypothse savre crasante sur les
rsultats, dans le choix des paramtres environnementaux initiaux.
4. COMPARAISON AVEC DES NIVEAUX DE POLLUTION DANS LAGGLOMERATION
Les paramtres mesurs par OpalAir (station de mesure 502 localise Dunkerque centre
ville) pendant la priode des travaux sont : les particules solides PM10, SO2, NOx, O3, CO et
HCT. Lacour (Lacour et al., 2006) value les missions dues aux travaux de ce chantier et
estime des missions de CO et NOx quivalent 50 60 vh/h, une mission SO2 quivalente
175 200 vh/h et PM10 quivalent 35 vh/h. il nous faut considrer les missions dun
vhicule lger pour estimer les valeurs mises dues au chantier.
Les donnes dmissions dun vhicule lger prises en compte sont les seuils rglements par
le Rglement (CE) n 715/2007 du Parlement europen et du Conseil, relatif la rception des
vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers
(Euro 5 et Euro 6). Celui-ci tablit les normes dmissions limites admissibles pour des
voitures particulires et des vhicules utilitaires lgers. En 2004, sur 2013709
immatriculations neuves en France, 69,15 % des vhicules vendus sont des diesel, 30,65 %
des essence (http://www.senat.fr/rap/r05-125/r05-1253.html)
On sest donc bas sur ces valeurs seuil pour lestimation des missions dues au chantier de
ramnagement. Les prsentes directives fixent des valeurs limites diffrentes pour les
missions des voitures essence et celles moteur diesel : de monoxyde de carbone (5001000 mg/km); dhydrocarbures imbrls (100-230 mg/km); doxydes dazote (60-180
mg/km); et, spcifiquement pour les moteurs diesels, de particules solides (5 mg/km). Nous
prenons la moyenne des deux valeurs seuils, en considrant une vitesse de 70 km/h en milieu
urbain, donc on obtient des flux en g/h.
Dautre part, le MVU fournissant des totaux de flux diffrents pour chaque lment de
structure, ceux-ci ont t moyenns et rapports lheure pour valuer les missions horaires
moyennes des engins (en supposant que les trottoirs, stationnements et voie de circulation ont
t effectus successivement et non simultanment).
156
Tableau 4 - 13. Donnes de consommation-mission prises en compte pour un vhicule lger (Avec une vitesse
de 70 km/h en urbain)
Seuils rglementaires
CO
g/h
52,5
NOx
g/h
8,4
PM
g/h
0,35
462
12
Estimation daprs les relevs OPALAIR due au chantier 2 887
15 590 24 910 2 001
Evaluation MVU des travaux
18,20
1,85 0,60
OPALAIR / MVU (%)
Les donnes de mesures OPALAIR sont beaucoup moins importantes pour lensemble des
flux par rapport aux valuations du MVU (Tableau 4 - 13). Les ordres de grandeurs sont trs
diffrents.
Il faut rappeler que les valeurs MVU sont des valeurs des constructeurs donnes partir de
tests normaliss sur des moteurs neufs. Par contre, les mesures prises au cours du chantier
dcoulent dmissions de moteurs ne fonctionnant pas forcment aux mmes rgimes que lors
des tests, ce qui peut expliquer des diffrences, notamment pour le CO. Dautre part, la limite
de vitesse de 70 km/h sur cette section nest pas forcment reprsentatives des vitesses relles
(embouteillages, feux). Enfin, les valeurs trouves par Lacour et al., (2006) dcoulent de
calculs bass sur une slection des donnes en fonction de la direction du vent afin de ne voir
que les missions provenant du chantier.
CONCLUSION
Dans ce chapitre, le MVU a t dvelopp partir de loutil MRE existant, qui ne traitait que
les cas dautoroutes interurbaines.
Pour cela, les spcificits de la construction en milieu urbain ont t prises en compte. Par
rapport linterurbain, le profil en travers revt une grande importance dans les choix des
configurations spatiales, car ce sont souvent les constructions existantes (bordures,
habitations) qui imposent la largeur totale de la voirie. Dautre part, bien que les paisseurs
des diffrentes couches doivent rpondre aux lois de la mcanique, la complexit du milieu
urbain impose parfois une paisseur maximale, l encore en raison des seuils dhabitation et
de lcoulement des eaux pluviales. Ainsi loutil dvelopp, bien que bas sur les principes de
dimensionnement classiques (Struct-Urb) est entirement paramtrable et nimpose pas de
solutions prdfinies. Le caractre modulaire des modules routiers est conserv. Lutilisateur
a libre choix de concevoir une emprise qui serait adapte au cas par cas. Il permet une
valuation technique et environnementale de diffrentes variantes dusage classique urbain.
Ceci permet de quantifier la masse des matriaux utiliss, la quantit dnergie ncessaire
ainsi que la masse de lensemble des missions de polluants due la ralisation des chantiers
urbains. Des indicateurs dimpacts environnementaux classiques de la mthodologie ACV
sont galement implments, tels que le GWP pour leffet de serre, le POPC pour la
formation dozone troposphrique, des potentiels de toxicit et dcotoxicit
Loutil a t appliqu une tude de cas, dans le cadre dun chantier de rnovation urbaine.
Sa modularit a permis de sadapter parfaitement aux contraintes spcifiques de lexemple
trait. Les rsultats obtenus concernant la simulation des missions de polluants
atmosphriques ont t compars des rsultats issus de mesures relles effectues sur ce
mme chantier. La comparaison montre que les ordres de grandeurs sont loin dtre
concordants. Ceci confirme lanalyse critique effectue dans le chapitre 3, sur la qualit des
donnes environnementales unitaires implmentes dans le modle, et qui sont la base des
calculs.
157
158
DISCUSSION GENERALE
SUR LUTILISATION DES OUTILS
159
paves ne peuvent tre values par loutil tant donn que la plupart des tches sont
effectues manuellement. Les structures rigides se limitent au seul emploi de btons non
arms (catalogues Struct-Urb), les structures BAC peuvent ventuellement tre values dans
un dveloppement ultrieur en introduisant la quantit dacier prvue dans le BAC.
Dans le cas de la rhabilitation, seuls les effets de la dconstruction par fraisage (cas gnral
recens) sont modliss.
Lemploi des laitiers de haut fourneau est limit dans ltude aux seules couches de base et de
fondation des structures catalogues tudies, cela pourrait stendre lensemble des couches
de linfrastructure depuis le terrassement jusqu la couche de roulement (cf chapitre 2).
Enfin, contrairement loutil labor sur les infrastructures interurbaines (MRE), le MVU ne
prend pas en compte la dure de vie de linfrastructure. En effet, alors quen interurbain,
lentretien dune route peut tre aisment planifi sur un linaire donn, en milieu urbain, les
oprations dentretien se font sur la base de ltat du rseau et conjointement avec dautres
oprations telles que lassainissement ou le passage de cbles Lapproche entretien du
rseau de voirie nest pas dvelopp dans le MVU et pourra tre lobjet dun dveloppement
ultrieur.
1.3. Evaluation environnementale
Les systmes environnementaux utiliss pour la modlisation sont dfinis partir des
principaux flux matires. Si les flux dnergie ncessaires au fonctionnement des procds et
des engins sont inclus, les procds de production dnergie ne le sont pas. Les flux de
matires premires naturelles extraites pour la production des matriaux ne sont pas toujours
renseigns, leur prise en compte est ce stade nglige.
Le calcul des indicateurs dimpact seffectue aprs des hypothses daffectation des flux
environnementaux des catgories dimpacts. Concernant les flux, laccent est mis
notamment sur lanalyse de la qualit des donnes lentre du modle, au pralable de la
mise en place dans loutil dun jeu dindicateurs. Pour ce faire, un travail dhomognisation
des donnes environnementales obtenues a t tabli. Par exemple, le terme dhydrocarbures
couvre lensemble des composs organiques volatils (COV, COT, HC), les particules solides
toutes particules tous diamtres confondus (PS, poussires). Les hydrocarbures (aq) couvrent
lensemble des composs organiques non miscibles leau, le N-Tot et la P-Tot lensemble
des matires azotes ou phosphoreuses. Enfin, les seuls hydrocarbures aromatiques
polycycliques pris en compte sont ceux les plus renseigns B(a)P et Dib(ah)A.
Certaines valeurs de flux nont pas pu tre utilises, tandis que dautres ne contribuent
aucun impact. Pour certains flux, leurs contribution la toxicit ou lcotoxicit nest pas
incluse dans le modle utilis (Huijbregts et al., 2000), probablement car on ne dispose
daucunes informations environnementales actuellement fiables les concernant. Dans le cas du
procd de raffinage, une quantit totale de mtaux est fournie, mais on ne peut pas lui
attribuer de coefficients de contribution, puisque la nature et la quantit de chaque lment
chimique nest pas prcise. Pour ce cas, nous avons donc considr que la masse totale des
mtaux tait quivalente du Chrome VI, qui est lhypothse la plus pessimiste.
De ce fait lensemble des hypothses poses, ainsi que la trs grande htrognit des
donnes environnementales conduit des valuations qui ne peuvent tre valides et dont les
rsultats sont considrer avec prcaution dans un domaine sensible.
1.4. Approche multicritre
Les outils dvelopps dans ce travail de thse fournissent un jeu dindicateurs
environnementaux disposition des utilisateurs. Le panel des indicateurs utiliss est issu des
161
162
Questionnaire
version 2
Lecture par 1 acteur de la
profession
Point de vue des praticiens
Questionnaire
version 3
Bilan des rponses disponibles
1re analyse avant relance
Questionnaire
version 4
Lenvoi des questionnaires (par courrier lectronique ou postal) tait trs attendu des
personnes contactes lors de runion de travail, journes techniques. Mais il y a eu peu de
retour : sur 194 questionnaires envoys, seulement 35 rponses (18 % environ). La
participation des enquts compte 1 6 rponses par questionnaire envoy. Le taux de
participation prsent en Figure 5 - 2 est plus important pour des entreprises routires (26 %)
et fournisseurs (20%) et plus faible pour des matres douvrages et matres duvre (11
17%).
17%
20%
11%
9%
6%
26%
MO
MoeCC
MoeCG
MoeP
E
T
F
11%
163
Parmi certaines des questions restes sans rponse (annexe 5) on peut comprendre que le
lecteur ne se sent pas oblig de rpondre (questions dordre socioprofessionnel telles
quexpriences ultrieures et formation initiale). Dautres questions sans rponse,
ncessitaient peut-tre des recherches faire par le lecteur (date de cration de lentreprise).
Enfin, le lecteur peut juger que linformation nest pas importante fournir.
Lintrt environnemental port aux rglementations en vigueur nest pas ressenti par certains
individus, ou bien ceux-ci ne comprennent pas le sens de certaines questions (protection de la
biodiversit, insertion dans le paysage, diminution des risques sanitaires...etc).
Dautre part, le taux de participation dans chaque catgorie dacteurs a t examin (Figure 5
- 3). On constate une trs forte mobilisation de la part des services technique de la matrise
duvre communale (un taux de 40% de participation) et des entreprises routires (31%). Le
taux le plus faible de participation est celui des services techniques des conseils gnraux
(environ 4%). Nanmoins, le nombre de rponses par catgorie dacteur nous a paru suffisant
pour permettre le dpouillement de chaque rponse prcisment.
45%
4/10
40%
35%
9/29
30%
4/16
25%
7/31
20%
6/42
3/20
15%
10%
2/46
5%
0%
MO
MoeCC
MoeCG
MoeP
164
Point de vue du MO
Valeur technique
6
5
4
3
2
1
0
Budget de fonctionnement
Budget de ralisation
Protection de l'environnement
Dlai de ralisation
Figure 5 - 4. Critres de jugement des offres - point de vue du matre douvrage et matre duvre publics
Dans la Figure 5 - 5, on considre un critre dautant plus important quil est proche du centre
du radar. Lorsque lon obtient une forme circulaire, cela signifie que lacteur attribue le mme
niveau dimportance lensemble des critres, sans en marquer certains comme prioritaires
par rapport dautres. Le matre douvrage sexprime au titre de ses partenaires (lus, matre
doeuvre, entreprise ou riverains) vis vis des proccupations environnementales
frquemment perues.
vs Elus
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais
Moyenne de 6 rponses
5
4
3
2
Diminution de la pollution des eaux
Diminution des GES
Diminution de la mise en dcharge
On constate avant toute chose que lcart entre les diffrents profils dacteurs nest pas
important. Certaines proccupations semblent plus fortes que dautres selon lacteur
considr. Parmi les considrations environnementales proposes dans le questionnaire,
linsertion dans le paysage, la diminution des nuisances, la pollution des eaux et de lair
semblent faire partie intgrante des proccupations des lus. Aucune proccupation na t
165
recense pour lconomie dnergie, la valorisation des dchets et la diminution de leur mise
en dcharge et ce pour lensemble des partenaires.
Point de vue du matre duvre
Diffrents profils de matre duvre sont obtenus en fonction de la catgorie
socioprofessionnelle considre (Conseil Gnral, Communaut de communes ou priv).
La Figure 5 - 6 prsente le point de vue des matres duvre toutes catgories confondues.
Vs MO
Vs sous traitants
Vs rglementation en vigueur
Vs riverains
A titre personnel
Economie des ressources
5
Augmentation de la valorisation des
Economie d'nergie
4
dchets
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0
Diminution de la pollution des eaux
Moyenne de 2 rponses
Vs MO
Vs partenaires
Vs rglementation
Vs riverains
A titre personnel
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
Augmentation de la valorisation des dchets
4
Diminution de nuisances
3
2
Protection de la biodiversit
1
0
Diminution de la pollution des eaux
Figure 5 - 7. Point de vue des services techniques de la matrise duvre du conseil gnral
166
La Figure 5 - 8 prsente le point de vue des matres duvres des services communaux.
Moyenne de 4 rponses
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais
Vs MO
Vs Partenaires
Vs rglementation
Vs riverains
A titre personnel
Economie des ressources
5
Augmentation de la valorisation des dchets
Economie d'nergie
4
Diminution de nuisances
3
2
Protection de la biodiversit
1
0
Insertion dans le paysage
Figure 5 - 8. Point de vue des services techniques de la matrise duvre des communauts de communes
On constate une reprsentation circulaire pour lensemble des profils, ce qui signifie que les
proccupations dordre environnemental semblent tre releves de faon quivalente par
lensemble des partenaires.
La Figure 5 - 9 prsente le point de vue des matres duvres privs.
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais
Moyenne de 4 rponses
Vs MO
Vs Partenaires
Vs rglementation
Vs Riverains
A titre personnel
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
Augmentation de la valorisation des dchets
4
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0
Diminution de la pollution des eaux
Insertion dans le paysage
Les profils sont totalement diffrents des profils obtenus jusquici. Laccent est mis sur la
diminution des nuisances et de la pollution des eaux, ainsi que sur linsertion paysagre. Par
contre, on constate la mme tendance concernant lconomie dnergie et de ressource ainsi
que la valorisation des dchets que celle obtenue avec le matre duvre des conseils
gnraux.
La Figure 5 - 10 prsente le point de vue des entreprises routires visvis des
proccupations environnementales de leurs partenaires.
167
Moyenne de 9 rponses
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais
Vs Clients
Vs Rglementation
Vs Riverains
A titre personnel
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
Augmentation de la valorisation des dchets
4
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0
Les critres environnementaux proposs dans les questionnaires semblent rarement faire
partie intgrante des proccupations des clients (matre douvrage notamment). La
valorisation des dchets est un des critres frquemment pris en compte au titre des
rglementations en vigueur, au-del de la prise en compte de la pollution de lair, des eaux et
de la diminution des risques sanitaires, de la diminution des nuisances et de linsertion de
linfrastructure dans le paysage. Quant aux riverains, ils se proccupent essentiellement des
nuisances, selon les dires des entreprises routires.
La Figure 5 - 11 prsente linterface matrise douvrage entreprises routires vis vis
des proccupations environnementales qui leur sont proposes.
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais
Point de vue du M O vs E
Point de vue de E vs M O
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
4
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0
Les entreprises routires semblent plus sensibles aux aspects environnementaux du point de
vue du matre douvrage que ne le semble le matre douvrage du point de vue de lentreprise.
La Figure 5 - 12 prsente le point de vue des terrassiers.
168
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais
Moyenne de 3 rponses
vs Clients
vs Rglementation
vs Riverains
Titre personnel
Economie des ressources
5
Augmentation de la valorisation des
Economie d'nergie
4
dchets
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
Le point commun entre les diffrents partenaires est lconomie de ressource et la valorisation
des dchets. La demande (par les clients notamment) semble ne pas prendre en compte du
reste des critres environnementaux.
La Figure 5 - 13 prsente le point de vue des fournisseurs de matriaux.
1 : trs frquemment
2 : frquemment
3 : rgulirement
4 : rarement
5 : jamais
Moyenne de 7 rponses
Vs Clients
Vs rglementation
Vs Riverains
A titre personnel
Economie des ressources
5
Economie d'nergie
Augmentation de la valorisation des dchets
4
3
Diminution de nuisances
Protection de la biodiversit
2
1
0
Les clients (entreprises routires) semblent ne sintresser que rarement aux aspects
environnementaux proposs dans les questionnaires. Le fournisseur est plus sensible
lconomie de ressource et nergie, aux nuisances et pollution des eaux, ces critres sont
frquemment rpandus. Les aspects dinsertion dans le paysage, pollution de lair, et risques
sanitaires sont moins frquents.
169
170
CONCLUSION GENERALE
171
Lutilisation de matriaux alternatifs dans les infrastructures routires volue de plus en plus
vers un emploi rpertori dans les voiries urbaines du fait de la proximit des gisements. Cette
situation provoque une modification dans la profession du fait des nouvelles techniques qui en
dcoulent do la ncessit dintgrer des ressources alternatives aux outils dvaluation
globale et de dvelopper un outil spcifique pour lurbain.
Le travail de thse consistait dans ce cadre laborer un outil daide la rflexion, bas sur
lvaluation globale de modules routiers (approches spcifiques lquipe LCPC dans
laquelle jai t intgre) associe une approche multicritre. Loutil a pour vocation de
permettre au matre douvrage davoir des lments sur lvaluation globale : des procds de
traitement qui sont mis en uvre pour transformer le dchet initial en granulat ou liant, de
transport et de mise en uvre des matriaux ainsi que des impacts environnementaux lis
leur utilisation selon le territoire considr. Il sagit in fine de rechercher avec ce type doutil
des axes damlioration des pratiques dtudes et des pratiques routires en sinscrivant le
plus objectivement possible dans une perspective de dveloppement durable.
Limplmentation de nouveaux matriaux se fait assez facilement de faon mthodologique.
La principale difficult rside dans les donnes disponibles : les proprits mcaniques de
dimensionnement ne sont, par dfinition, jamais prsentes dans les catalogues, pour les
matriaux alternatifs. A ce titre, les laitiers constituent une exception, car ils sont utiliss
depuis plusieurs dizaines dannes et ont fait lobjet de nombreuses exprimentations. Ceci
permet de trouver des structures types avec des scnarii dentretien prtablis issus de bilans
des pratiques. Les donnes environnementales ne sont galement pas facilement accessibles.
L encore, les laitiers constituent une exception, car ils sont issus des aciries. Pour ces
industries, regroupes en organisation internationale (ISII) les efforts de communication de
donnes environnementales dtailles, et compatibles avec lACV datent de plusieurs annes.
Ainsi le cas des laitiers tait le seul cas de matriau alternatif suffisamment renseign pour
faire lobjet dune tude dans cette thse.
Dans le cadre de cette tude, lanalyse propose du rle de chacun des acteurs en vue de
prendre une dcision sest effectue travers un ensemble de critres relatifs au contexte rel,
qui permettent dapprcier diverses alternatives. Ces critres ont t mis en exergue au dbut
du travail, ce qui a conduit montrer que trs peu dentre eux concernent lenvironnement et
quils sont majoritairement dordre conomique. Concernant lusage de loutil et ses
utilisations potentielles par ces acteurs, nous avons constat quil ntait pas possible de
prendre en compte leurs avis ds le dbut, il a donc t pris la fin, aprs le dveloppement
des outils interurbains et urbaines et utilisation dindicateurs environnementaux issus des
travaux sur les ACV.
Le choix dentretien dune infrastructure routire a t dabord abord sous un angle
conomique. Dans cette optique, le gestionnaire dfinit des scnarios bass sur des frquences
et des dates dentretien, dune mme structure. Lutilisation du MRE pour lvaluation
environnementale de solutions financirement optimise, na pas permis dobtenir des
valuations environnementales pertinentes, car la sensibilit du modle conomique terme
nest pas rpercute sur le modle environnemental. De fait, les rsultats environnementaux
du MRE dpendent principalement des changements de procds (donc de matriaux utiliss)
ainsi que des masses de ces matriaux. Loptimisation environnementale ncessite ainsi une
prise en compte ds lorigine, au niveau du choix des diffrents scnarios, impliquant
notamment diffrentes structures de chausses.
172
Pour le passage des valuations de flux environnementaux des valuations avec indicateurs
dimpacts environnementaux, le problme daffectation des flux de production dun produit
dautres co-produits ou dchets (dans notre cas les laitiers), est la question centrale rsoudre.
Son influence sur les rsultats de lvaluation est considrable, ce quont montr plusieurs
hypothses et rsultats. Le fait de considrer le laitier comme un dchet ou un co-produit
donne des rsultats totalement inverss compars des solutions classiques et indique que
dans ce domaine de nombreuses rflexions sont encore ncessaires. Enfin, ltude de
lincertitude sur les donnes et de la sensibilit du modle ces donnes a montr une grande
dispersion des rsultats danalyse dinventaire du cycle de vie. Cette dispersion est cause par
plusieurs paramtres mais notamment par lincertitude sur les donnes unitaires.
Nayant pas la possibilit damliorer ces donnes dans le cadre de cette thse, les rsultats
proposs ne doivent pas tre considrs comme des rsultats gnriques mais comme des
valeurs indicatives de cas de rfrence, ncessitant dtre affines.
Les modles ainsi dvelopps au cours de ce travail, offrent la possibilit dapplication des
cas rels en interurbain comme en urbain de par la modularit des outils. De ce fait, des
dveloppements ultrieurs concernant dautres matriaux alternatifs peuvent tre envisags.
173
174
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SETRA/LCPC, 2000. Guide technique pour la ralisation des remblais et des couches de
forme. (GTR) Guide Technique D 9233, juillet 2000, 2 me dition, 99 p.
SETRA/LCPC, 2000. Aide la gestion de lentretien des rseaux routiers. Volet chausses,
66 p.
180
181
182
183
184
ANNEXES
185
ANNEXE DU CHAPITRE 2
Cette annexe fait rfrence un certain nombre de normes qui sont cites pour mmoire et
dont la liste nest pas fournie dans les rfrences.
1. DEFINITIONS UTILES A LA LECTURE DU CHAPITRE 2
Acteur
Entit active et autonome qui connat un certain nombre dautres acteurs et qui suit un
comportement propre dfini par un ensemble de procdure (Institut de lnergie et de
lenvironnement de la Francophonie, 2001).
Un individu ou un groupe dindividus est un acteur dun processus de dcision si, par son
systme de valeurs, que ce soit au premier degr du fait des intentions de cet individu ou
groupe dindividus ou au second degr par la manire dont il fait intervenir ceux dautres
individus, il influence directement ou indirectement la dcision. De plus, pour quun groupe
dindividus (corps constitu ou collectivit) soit identifi comme un seul et mme acteur, il
faut que, relativement au processus, les systmes de valeurs, systmes informationnels et
rseaux relationnels des divers membres du groupe naient pas tre diffrencis (Roy,
1985)
Cible environnementale
Exigence de la performance dtaille, quantifie si cela est possible, pouvant s'appliquer
l'ensemble ou une partie de l'organisme, qui rsulte des objectifs environnementaux et qui
doit tre fixe et ralise pour atteindre ces objectifs.
Collectivit locale/territoriale
Circonscription administrative ayant la personnalit morale de droit public et lautonomie
financire, elle sadministre librement par un conseil lu (depuis lavnement des lois de
dcentralisation). Il sagit des communes, des dpartements, des rgions (depuis 1986) et des
collectivits territoriales (corse, mayotte, st pierre et miquelon)
Coproduit
Lun quelconque de deux produits ou plus issus du mme procd lmentaire (NF P 01-010).
Toute substance ou matire, gnre au cours dune tape industrielle et valorise, est
considre comme tant un co-produit (ISO 14041)
Cots externes
Du point de vue de l'environnement, cots que des parties externes l'entit doivent tt ou
tard engager par suite des impacts des activits, produits et services de celle ci sur
l'environnement; un cot environnemental extern correspond la valeur montaire attribue
la diminution d'un avantage ou un prjudice subi par la socit cause d'une dtrioration
de la qualit de l'environnement qui n'a pas t prise en considration dans une opration de
march. (En gnral, les cots externs vont au-del des cots rattachs aux questions
environnementales.)
Cots sociaux
La somme du total des cots internes et externes
Critre
Caractre, principe qui permet de distinguer une chose dune autre, dmettre un jugement,
une estimation (Le Petit Larousse).
Elments en fonction desquels une dcision doit tre prise (Agora 21, 2001)
186
Un critre vise rsumer laide dune fonction les valuations dune action sur diverses
dimensions pouvant se rattacher un mme axe de signification. (Roy et Bouyssou, 1993)
Expression qualitative ou quantitative de points de vue, objectifs, aptitudes ou contraintes
relatives au contexte rel, permettant de juger des personnes, des objets ou des vnements.
Pour quune telle expression puisse devenir un critre, elle doit tre utile pour le problme
considr et fiable. Un critre est dot dune structure de prfrence ; chaque critre est
associe une chelle, en valeurs ordinales ou cardinales
Emission
Le rejet direct ou indirect, partir de sources ponctuelles ou diffuses de substances, de
vibrations, de chaleur ou de bruit dune installation dans l'air, l'eau ou le sol;
Dans le contexte de la Convention sur les Changements Climatiques : On entend par
missions la libration de gaz effet de serre ou de prcurseurs de tels gaz dans l'atmosphre
au-dessus d'une zone et au cours d'une priode donne . (Convention Cadre des Nations
Unies sur les Changements Climatiques, http://www.agora21.org/cccc/index.html)
Enqute publique
Enqute qui a pour objet d'informer le public et de recueillir ses apprciations, suggestions et
contre-propositions, postrieurement l'tude d'impact lorsque celle-ci est requise, afin de
permettre l'autorit comptente de disposer de tous lments ncessaires son information.
(Loi n 83-630 du 12 juillet 1983 relative la dmocratisation des enqutes publiques et la
protection de l'environnement, J.O. du 13 juillet 1983)
Entretien
mthode de recueil des informations par l'change avec une ou plusieurs personnes, structur
de faon plus ou moins directive selon les thmes, accompagn de relance visant nourrir,
susciter, motiver l'expression
Etude d'impact sur l'environnement (EIE)
Ltude d'impact sur l'environnement est un processus systmatique d'identification, de
prvision, d'valuation et de rduction des effets physiques, cologiques, esthtiques, sociaux
et culturels d'un grand projet pouvant affecter sensiblement l'environnement. Elle s'effectue
avant toute prise de dcision ou d'engagement important.
Evaluation des impacts sur l'environnement
Procdure qui permet d'examiner les consquences, tant bnfiques que nfastes, qu'un projet
ou programme de dveloppement envisag aura sur l'environnement et de s'assurer que ces
consquences sont dment prises en compte dans la conception du projet ou programme.
Interactif(ve)
Se dit de phnomnes qui ragissent les uns sur les autres
Participation du public
La participation du public est l'association en tant que partie prenante du public un
processus. On peut distinguer huit principaux procds d'association du public, classs du
moins participatif au plus participatif. Les trois premiers utiliss seuls ne conduisent pas une
vritable participation du public
Information : action de donner (unilatralement) des renseignements
Consultation : action de solliciter un avis
Concertation : action d'changer des avis (prtablis) et de rechercher un compromis
Dialogue : action d'changer mutuellement et quitablement des points de vue et
propositions
Implication : action de s'engager dans un processus ou d'y engager sa responsabilit
Les trois derniers gnrent un vritable processus intgr de participation,
187
188
189
(D) Toutes
(F) structures
(R)
(FT) Structure GH
Pour ce qui concerne laspect spcifiquement surface, les descripteurs sont indpendants du
type de structure (Tableau 2).
Tableau 2. Descripteurs d'tat de surface de chausse
Dformations
Ressuage
Glaage
Arrachements
Niveau dadhrence
Dgradations
de revtement
(D)
(DR)
(ADH)
190
FISSURES
10%
10% < NET 50%
> 50%
10%
10% < NET 50%
> 50%
NEANT
DEFORMATIONS
NED > 10%
NED 10%
NGD = s et g
NGD = s
NGD = g
Fiss. thermique
Fatigue
Fluage
Pb de support
avec
NGF : Niveau gravit fissuration, NEF : Niveau extension fissuration , NGD : Niveau gravit
dformation, NED : Niveau extension dformation, NER : Niveau extension rparation,
NET : Niveau extension (fissuration + rparation)
Les travaux conventionnels sont exprims laide des techniques classiques de chausses
bton bitumineux (BB), grave bitume (GB), enduit superficiel (ES), fraisage (FRAI),travaux
localiss de rparation des fissures transversales dgrades (TL), afin dtablir des cots
homognes avant ltablissement de la notation.
4. ENTRETIEN ROUTIER
En vue dtablir un bilan global de la politique routire, le gestionnaire attend de disposer
tout moment dune image de ltat et des performances de son rseau (aussi bien lchelle
dun tronon spcifique que pour un linaire voir un rseau particulier).
Premier niveau : visualisation et valuation
Le gestionnaire peut reprsenter et synthtiser la connaissance dont il dispose, en particulier :
- visualisation de ltat dun tronon particulier ou dun ensemble de tronons slectionns
selon des critres ad hoc (population), vis--vis de tel ou tel ensemble dindicateurs ;
- comparaisons entre tronons ou populations, pour cerner par exemple des populations
risque
- slection des tronons ne respectant pas certains niveaux de performance ;
- hirarchisation des tronons selon un ou des indicateurs slectionns, en vue dtablir des
priorits dactions (en phase dinspection ou de travaux)
Deuxime niveau : simulation des volutions
Le gestionnaire peut dcider de simuler les volutions probables des indicateurs quil
slectionne, pour un tronon ou une population quil choisit et une chance quil impose. La
prcision diminue progressivement au fur et mesure que lchance sloigne, et dpend de
la qualit de linformation initiale et de la qualit des modles dvolution. Ainsi, le
gestionnaire peut, par exemple, estimer les besoins en rhabilitation court terme (3-5 ans) et
estimer des besoins plus lointains pour, dans un souci danticipation, lisser les dpenses
prvisibles.
Troisime niveau : comparaison de stratgies
191
A tout moment le gestionnaire peut dcider de comparer les effets (sur les tronons ou
populations quil slectionne), lchance quil se donne, de diffrents choix stratgiques
dans ses procdures dinspection/maintenance/rhabilitation. Cette simulation repose sur
lutilisation de modles dont dispose le simulateur. Un certain nombre de stratgies est
disponible et dfini par dfaut, le gestionnaire pouvant en ajuster les paramtres, voire en
programmer dautres. Il peut ainsi :
- valuer les effets dune modification de rhabilitation sur tel ou tel indicateur de
performance ;
- dfinir des priorits diffrentes et en mesurer les consquences sur les indicateurs quil
slectionne ;
- quantifier lintrt dune programmation plus fournie, que ce soit pour alimenter le
programme de rhabilitation ou pour amliorer la connaissance du patrimoine.
5. ANALYSE MULITCRITERES
Plusieurs termes sont rcurrents dans le domaine de laide multicritre la dcision. Certaines
dfinitions spcifiques la mthode daide multicritre la dcision ont t prsentes plus en
avant dans le rapport, dautres sont approfondies ci-aprs.
Relations de sur classement : Une variante vi surclasse une variante vk, not viSvk, si elle est
au moins aussi bonne que vk relativement une majorit de critres, sans tre trop nettement
plus mauvaise que vk relativement aux autres critres (Schrlig, 1985). Il est donc ncessaire
de vrifier critre aprs critre lensemble des paires ordonnes, ou couples, de variantes
possibles. Les mthodes dagrgation partielle vrifient le degr de crdibilit de cette
hypothse de surclassement viSvk en se basant sur une notion de concordance (y a-t-il
suffisamment darguments pour admettre cette hypothse ?) et une notion de discordance (y
a-t-il une raison importante pour refuser cette hypothse ?).
Relations entre les variantes : Dans le cadre des mthodes daide multicritre la dcision
comparant deux variantes vi et vk (mthodes dagrgation partielle), on analyse les relations
entre les variantes pour un critre ou globalement pour lensemble des critres.
En procdant une comparaison entre deux variantes vi et vk sur un critre cj, il existe trois
situations relatives qui sont dtermines partir de la diffrence entre les performances des
variantes : gj (vi) - gj (vk), qui est note j (vi, vk).
j (vi, vk) > 0 la variante vi est prfre la variante vk pour le critre cj, ce que lon note
viPvk
j (vi, vk) = 0 la variante vi est quivalente la variante vk pour le critre cj, ce que lon note
viIvk
j (vi, vk) < 0 la variante vk est prfre la variante vi pour le critre cj, ce que lon note
vkPvi.
Pour un critre cj donn, on dtermine deux indices qualifiant les relations entre les variantes
vi et vk.
un indice de concordance, qui qualifie le degr de crdibilit de la relation vi surclasse
vk . Cet indice est dsign par le terme cj(vi, vk)
un indice de discordance, qui indique pour les critres o viPvk nest pas vrifi, si le non
respect de lhypothse de surclassement viSvk nest pas trop important. Cet indice est dsign
par le terme dj(vi, vk).
En procdant une comparaison globale sur lensemble C des critres, on cherche vrifier la
concordance de lhypothse de surclassement vi surclasse vk, note viSvk.
192
viPvk
cj (vi, vk) = 1
j (ai, vk) = 0
viIvk
cj (vi, vk) = 0 ou 1
vkPvi
cj (vi, vk) = 0
cj (vk, vi) = 0
cj (vk, vi) = 1
On est ici dans le cas dune prfrence ou dune indiffrence stricte, la moindre diffrence
entre deux variantes tant significative.
Un seuil de veto Svj spcifique un critre cj donn peut tre dfini. Il signifie que si pour un
seul critre cj donn, il existe un j (vi, vk) < 0 tel que j (vi, vk) + Svj 0, alors lhypothse
193
viSvk nest pas vrifie quelles que soient les comparaisons ralises sur les autres critres. Ce
seuil de veto est une donne volontariste marquant la limite au-del de laquelle le non-respect
de lhypothse de surclassement est trop important. Ce seuil de veto constitue ainsi une limite
la compensation entre les critres. Les valeurs des indices de discordance sont fixes par
rapport ce seuil de veto et prennent les valeurs suivantes :
j (vi, vk) Svj
dj (vi, vk) = 0
dj (vk, vi) = 1
dj (vi, vk) = 0
dj (vk, vi) = 0
dj (vi, vk) = 1
dj (vk, vi) = 0
v iP v k
cj (vi, vk) = 1
cj (vk, vi) = 0
v iQ v k
cj (vi, vk) = 1
cj (vk, vi) = 0 1
viI vk
cj (vi, vk) = 1
cj (vk, vi) = 1
vk Qvi
cj (vi, vk) = 1 0
cj (vk, vi) = 1
vk Pvi
cj (vi, vk) = 0
cj (vk, vi) = 1
La discordance floue est aussi prsente dans le cadre des critres flous, les valeurs des indices
de discordance dj(vi, vk) et dj(vk, vi) prenant les valeurs suivantes :
j (vi, vk) Svj
dj (vi, vk) = 0
dj (vk, vi) = 1
dj (vi, vk) = 0
dj (vk, vi) = 1 0
dj(vi, vk) = 0
dj(vk, vi) = 0
dj(vi, vk) = 0 1
dj(vk, vi) = 0
dj(vi, vk) = 1
dj(vk, vi) = 0
Il est prciser aussi que les seuils dindiffrence, de prfrence et de veto dfinis pour un
critre cj donn ne sont pas forcment dtermins par une valeur fixe comme prsent
auparavant. Ils peuvent avoir, avec certaines mthodes daide multicritre la dcision, des
valeurs qui dpendent de la performance de la variante. On a alors dans ce cas des seuils
dtermins par des formules de ce type :
194
Sj = j . gj(vi) + j
Si gj(vi) > gj(vk), on a un seuil inverse
Si gj(vi) < gj(vk), on a un seuil direct
Les explications relatives aux diffrents seuils ont t ralises avec un cas de critres
cherchant maximiser la performance. Dans le cas de la minimisation, les valeurs j(vi, vk)
sont considrer comme tant simplement inverses, mais la dmarche de comparaison entre
les variantes et la dfinition des seuils restent identiques.
195
ANNEXE DU CHAPITRE 3
1. JEU DE DONNEES N1
Le Tableau 1 reprsente lensemble des rfrences initiales (Hoang, 2005) sources de donnes
environnementales implmentes dans le MRE.
Tableau 1. Premire base de donnes environnementales implmente dans le MRE selon (Hoang, 2005)
(Jeu n1)
Acirie
Raffinerie*
Four chaux
Cimenterie
Carrire
Flux
Rf.
(MJ/t) [Stripple H., 2001],
[Canadian Steel
Producers Association,
1999], [Canadian Steel
Energie
Producers Association,
2001], [Sandberg H. et
al., 2001], [John
Stubbles, 2000]
(kg/t) [Stripple H., 2001],
[Sandberg H. et al., 2001]
Vm
Rf.
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
2001] ,
[Eurobitume,
1999
CO2
9,10
0,030
1,00
[Eurobitume,
1999]
1,334
[Eurobitume,
1999]
CH4
N2O
CO
NOx
3,166
SO2
(kg/t) -
HC
(kg/t) [Stripple H., 2001
1,20
24,033
COV
[Stripple H.,
2001]
[Eurobitume,
1999]
-
(kg/t) -
0,965E- [Midwest
Research Institute
03
0,154
(MRI)., 1994]
[Midwest
Research Institute
(MRI)., 1994],
[Nordkalk, 1998],
[Nordkalk, 2001]
0,200
[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
0,010
0,010
0,010
[Midwest
Research Institute
(MRI)., 1994],
[Nordkalk, 1998],
[Nordkalk, 2001]
[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
[Striple H.,
2001]
[Eurobitume,
1999]
Huiles
(aq)
69,30
[Midwest
Research Institute
(MRI)., 1994],
[Nordkalk, 1998],
[Nordkalk, 2001],
[Nordkalk, 2001]
-
[Striple H.,
2001]
Vm
Rf.
[Nordkalk, 2001]
0,441
DCO
(aq)
Rf.
[Striple H.,
2001] ,
[Eurobitume,
1999]
PM
Phnol
Vm
8,009E- [Midwest
Research Institute
03
(MRI)., 1994],
[Nordkalk, 1998],
[Nordkalk, 2001]
-
2004], [Groupe
Ciment St Laurent,
2003], [Taiheiyo
Cement Coporation,
2003], [Stripple H.,
2001]
2004], [Groupe
Ciment St Laurent,
2003], [Taiheiyo
Cement Coporation,
2003], [Stripple H.,
2001]
-
Vm
Rf.
Centrale denrob
Centrale BC
Rf.
Vm
39,904
[Stripple H.,
2001],
[Moneron P.
et al., 2002]
[Stripple H.,
2001],
[Moneron P.
et al., 2002] ,
[RTI, 2004]
17,09
Vm
Rf.
Vm
H., 2001]
799,47
[Stripple H.,
2001],
[Aggregate
industries,
2002]
5,826
[Stripple
H., 2001]
[Stripple H.,
2001]
3,85
[Stripple H.,
2001]
[Stripple
H., 2001]
[Lafarge Cement,
2004]
1,802
[Stripple H.,
2001]
0,027E- 03
1,450E- [Stripple H.,
2001], [RTI,
03
0,572
0,036
[Stripple
H., 2001]
1,414
[Lafarge Cement,
2004], [Groupe
Ciment St Laurent,
2003], [Stripple H.,
2001]
3,014
[Stripple H.,
2001]
0,023
[Stripple
H., 2001]
0,0348
[Lafarge Cement,
2004], [Groupe
Ciment St Laurent,
2003], [Stripple H.,
2001]
2,515
0,019
[Stripple
H., 2001]
0,00185
[Stripple H.,
2001]
0,873E- 03
[Stripple
H., 2001]
0,0025
[Stripple H.,
2001]
0,000
0,045
[Lafarge Cement,
2004]
0,286
[Stripple H.,
2001]
0,484E03
0,08E03
0,004
2004]
1,699
0,320
[Moneron P.
et al., 2002] ,
[RTI, 2004]
[Stripple H.,
2001]
2004]
[Moneron P.
et al., 2002] ,
[RTI, 2004]
[Stripple H.,
2001]
0,10E03
0,199 -
[Stripple H.,
2001]
[Stripple H.,
2001]
0,010E- 03
0,020E- 03
3,57E- 03
[Stripple H.,
2001]
0,007E- 03
[Stripple
H., 2001]
0,02E03
[Stripple H.,
2001]
0,003E- 03
[Stripple
H., 2001]
0,01E03
0,136
[Stripple
H., 2001]
0,03E03
[Stripple 0,06EH., 2001] 03
* y compris le stockage.
196
2. JEU DE DONNEES N2
Les Tableaux 2, 3 et 4 reprsentent les sources de donnes du jeu n 2.
Tableau 2. Production de laitier granul (Burteaux, 1993)
Usines
Mode de granulation
Nature de leau
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Chenal
1 maximum
Chenal
Chenal
Fosse
1,5
2
0
Chenal
2,8
Chenal
Chenal
Pot
3
3
Chenal
Pot de chenal
Eau de la Moselle
Eau brute de la Moselle prfiltre
2,5
1,5
Fosse et chenal
Eau de lOrne
Pression de leau en
kg/cm2
28
Tableau 3. Prbroyage de laitier vitrifi de hauts-fourneaux (Commission des communauts europennes, 1980)
Appareil
Puissance
installe
Consommation
lectrique
Concasseur Aulmann
percussion
220 kw
80 - 100 t/h
100 g/t
1.6 kwh/t
Broyeur barres
76 kw
15 t/h
230 g/t
Estim 70 g/t
4.6 kw h/t
Tableau 4.Bilan de consommation et missions pour la production dune tonne de laitiers cristalliss de hautsfourneaux (Nouvion et al., 2004)
Productions
unit
0/4 4/6 6/10 mm0/4 4/6 6/10 10/14 14/20 mm
Ptrole
Electricit de lusine
Electricit 0/4
Electricit 4/6
Energie consomme Electricit 6/10
Electricit 10/14
Electricit 14/20
Electricit 0/31,5
Electricit du lavage
Nox
CO2
Emissions dans lair CO
Hydrocarbures
Poussires
Pices dusures
Dchets solides
Huile
Eau
Ressources naturelles
Ferrailles
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
MJ/t
g/t
g/t
g/t
g/t
g/t
Kg/t
l/t
l/t
t ferrailles/t
14,03
11,20
14,34
13,58
12,06
1,62
10,49
9,53
1028,45
8,74
1,59
0,32
1,163
0,012
0,012
0,021
9,36
4,86
7,32
6,48
4,92
3,82
3,45
1,08
6,99
6,35
685,64
5,82
1,06
0,21
0,776
0,008
0,008
0,014
3. JEU DE DONNEES N 3
Le Tableau 5 reprsente les donnes environnementales du jeu n 3 confrontes celle du jeu
n 1 afin de comparer les inventaires bibliographiques aux donnes exprimentales.
Tableau 5. Comparaison des jeux de donnes LCPC (n3) et de (Hoang, 2005) (n1).
Flux
Carrire
N3
N1
Centrale BB
N3
N1
Energie
(MJ/t)
269,53
CO2
(kg/t)
1,032 5,826
7,14
17,09
CH4
(g/t)
N2O
(g/t)
CO
(g/t)
0,001 7,08
0,027 0,018 1,450 15,8
6,57
0,00
36,76
NOx
(g/t)
23,15
SO2
(g/t)
HC
(g/t)
COV
(g/t)
PM
(g/t)
Phnol
(g/t)
COD (aq)
(g/t)
2,85
0,00
0,00
0,007
0,00
(g/t)
0,003
0,00
Tot-N(aq)
197
4. JEU DE DONNEES N4
Les Tableaux 6 16 prsentent les sources de donnes actualises, ainsi que leurs valeurs
unitaires.
Tableau 6. Consommations unitaires de ressources matires des procds de fabrication des matriaux et
mlanges
(International
Iron
and steel
institute
2002)
4,73
4,73
4,73
(International
Iron
and steel
institute
2002)
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmax
Vmin
Vmin
Vm
Vm
Rfrences
Rfrences
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
4,74
4,74
4,74
Centrale
Centrale
BC,
BB
GTLH
0,005
3E-04
3E-04
0,012
Manganese t/t
0,02
0,02
t/t
(International
Iron and steel
institute,
2002)
0,02
Dolomie
0,01
0,01
t/t
(International
Iron and steel
institute,
2002)
0,01
Zinc
0,01
1000
t/t
(International
Iron and steel
institute,
2002)
333,64
Fer
Alliage
14,73
14,23 15,09
Acier
recycl
t/t
(International 845,10
Iron and steel
institute,
2002)
55,28
(International
Iron and steel
t/t
institute,
2002)
Pierre
chaux
Vmax
t/t
Vmin
ilmenite
Vm
t/t
Rfrences
Chrome
Raffinerie
Vmax
t/t
Four chaux
Vmin
Bauxite
3196,92 6,12
Cimenterie
Vm
(International
Iron and steel
t/t institute,
2002),
(BSW, 2005)
Vmax
Vmin
Vm
Eau
Carrire
Rfrences
Acirie
Rfrences
Flux
0,59
1132,11
0,15
170
0,05
0,05
0,05
0,38
0,38
0,38
(International 0,05
Iron
and steel
institute
2002)
0,05
0,05
Tableau 7. Consommations unitaires dnergie des procds de fabrication des matriaux et mlanges.
Cement,
2004),
(Groupe
Ciment St
Laurent,
2003),
(Taiheiyo
Cement
Coporation,
2003),
(Vares,
Hkkinen,
?),
(Glavind,
Haugaard,
?)
2001),
(Eurobitume,
1999),
(Jimnez et
al., 2000)
1965),
(Burteaux,
1993),
(LCPC,
1974),
(International
Iron
and
steel
institute
2002),
(Vares,
Hkkinen, ?)
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Centrale BB
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Laitiers Vitrifis
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Laitiers Cristalliss
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Raffinerie
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Four chaux
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Cimenterie
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Carrire
Vmax
Vmin
Vm
Acirie
Rfrences
Flux
4039,6 1300 6779,2 (Stripple, 1908,67 70,19 70,19 (Stripple , 269,5 218,2 320,9
2001)
2001),
(Moneron
et
al.,
2002)
198
Tableau 8. Emissions de Gaz effet de serre des procds de production des matriaux et mlanges
(Stripple,
2001),
(International
Iron
and steel
CH4 kg/t
institute,
2002),
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)
(Stripple,
2001)
(International
Iron
N2O kg/t
and steel
institute,
2002)
(BSW, 2005)
8,5
-7
10
8,5
-7
10
8,5
-7
10
Cement,
2004),
(Groupe
Ciment St
Laurent,
2003),
(Taiheiyo
Cement
Coporation,
2003),
(Stripple
H., 2001)
(Vares,
Hkkinen,
?)
-
(Stripple,
2001)
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Centrale BB
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Centrale BC
593,24
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and steel
institute
2002)
(Nouvion et
al., 2004)
(Stripple,
2001)
Laitiers Vitrifis
423,8 37 810,6
(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)
Vm
Vmax
Rfrences
Laitiers Cristalliss
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Raffinerie
Vm
Rfrences
Vmax
10,12 (Lafarge
Vmin
1,3
-6
10
(Stripple,
2001),
(Aggregate
industries,
2002),
(Aggregate
industries,
2003)
(Martaud
et al.,
2007)
Four chaux
Vm
Vmax
6,51
Vmin
Vm
Rfrences
Cimenterie
Rfrences
Vmax
Vmin
Carrire
Vm
Rfrences
Acirie
2001),
(Monron
P.,et al.,
2002)
(Stripple,
2001),
(Vares,
Hkkinen,
?)
(International
Iron
and steel
institute
2002)
0,26
(International
Iron
and steel
institute
2002)
0,26
0,26
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
0,26
0,26
0,26
(Stripple,
2001)
Iron
and
steel
institute
2002)
0,027 0,027
(Stripple,
2001)
Tableau 9. Emissions de gaz toxiques des procds de production des matriaux et mlanges
102
0,55 300
(Stripple,
2001),
(Martaud
et
al.,
2007)
(Stripple,
2001),
(Martaud
et al.,
2007)
0,054
0,38
(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)
0,004 0,004
0,004
0,66
0,0348 0,98
Vmax
Vmin
Vm
(Stripple,
2001),
(Moneron
et al.,
2002),
(RTI,
2004)
(Stripple,
2001)
(Stripple,
2001)
Rfrences
Vmax
6,70
Centrale BB
Vmin
6,70
Vm
6,70
Rfrences
Vmax
(International
Iron
and steel
institute
2002)
Vmin
6,71
Rfrences
6,71
(International
Iron
and steel
institute
2002),
(Nouvion et
al., 2004)
(Eurobitume,
1999)
(Jimnez et
al., 2000)
6,71
Centrale BC
Vm
(International
Iron
and steel
institute
2002),
(Nouvion et
al., 2004)
Vmax
6E05
Vmin
6E05
Laitiers Vitrifis
Vm
Vmax
6E05
Rfrences
Vmin
Rfrences
Vmax
Vmin
(Midwest
Research
Institute
(MRI),
1994),
(Nordkalk,
1998),
(Nordkalk,
2001)
(Midwest
Research
Institute
(MRI).,
1994),
(Nordkalk,
1998),
(Nordkalk,
2001),
(Nordkalk,
2001)
Laitiers Cristalliss
(Eurobitume,
1999)
Vm
(Lafarge
Cement,
2004),
(Groupe
Ciment
St
Laurent,
2003),
(Stripple,
2001)
(Von
Bahr et
al.,
2003)
0,00
Raffinerie
Vm
0,033 0,012
Rfrences
Four chaux
Vmax
Vmin
0,019
Vm
0,001
Rfrences
Vmax
0,01
(Stripple,
2001),
(Martaud
et al.,
2007)
Rfrences
7200
Cimenterie
Vmin
2002 0
Vmax
Vmin
Carrire
Vm
(Stripple,
2001),
(BSW,
2005),
CO kg/t (International
Iron
and steel
institute,
2002)
(Stripple,
2001),
(Canadian
Steel
Producers
Association,
1999),
(Canadian
Steel
Producers
NOx kg/t
Association,
2001)
(International
Iron
and steel
institute,
2002)
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)
Vm
Rfrences
Acirie
(Stripple,
2001),
(RTI,
2004)
(Stripple,
2001)
199
Tableau 10. Emissions dhydrocarbures et de particules solides des procds de production des matriaux et
mlanges
(Stripple,
2001),
(Martaud
et al.,
2007)
15,04 0,02 48
0,29 0,03 1
(Lafarge
Cement,
2004)
(Von
Bahr et
al.,
2003)
0,55
0,55
0,55
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(Nouvion et
al., 2004)
(Striple,
2001)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
0,003
0,55
0,55
(Moneron
et
al.,
2002)
(Stripple,
2001)
0,55
(Stripple,
2001)
(Stripple,
2001)
Tableau 11. Emissions de mtaux lourds des procds de production des matriaux et mlanges
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
(International
Iron
and
steel
kg/t
institute,
2002)
(BSW, 2005)
Se
Sn
kg/t
(International
Iron
and
steel
institute,
2002)
(BSW, 2005)
8E04
8E04
8E04
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
8E04
8E04
8E04
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
2E05
2E05
2E05
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
2E05
2E05
2E05
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
9E04
9E04
9E04
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
9E04
9E04
9E04
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
Vmax
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
Vmin
2E05
Vm
2E05
Rfrences
2E05
Vmax
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
Vmin
2E05
Vm
2E05
Rfrences
Rfrences
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
2E05
(BSW, 2005)
0,6
(International
Iron
kg/t and
steel
institute,
2002)
Vares,
Mtaux
kg/t Hkkinen
tot.
(VTT)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
Centrale BB
(BSW, 2005)
kg/t
Rfrences
Vmax
Vmin
(BSW, 2005)
kg/t
Centrale BC
Ti
Laitiers Vitrifis
Vmax
kg/t
Laitiers Cristalliss
Vmin
Cr
Raffinerie (*)
Vm
Four chaux
Vmax
Co
Cimenterie
Vmin
(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)
(BSW, 2005)
Carrire
Vm
Cd
Vm
Acirie
0,00 1,80
Zn
Vmax
0,003
Vmin
0,003
Vm
Rfrences
Vmax
Iron
and
steel
institute
2002)
Vmin
Iron
and
steel
institute
2002)
(Nouvion et
al., 2004)
Centrale BB
Vm
Rfrences
Centrale BC
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Laitiers Vitrifis
0,008 0,002 0,013 (International 0,001 0,001 0,001 (International 0,029 0,029 0,029
(Striple,
2001)
,
(Eurobitume,
1999)
(Midwest
Research
Institute
(MRI).,
1994),
(Nordkalk,
1998),
(Nordkalk,
2001)
Vm
Rfrences
Laitiers Cristalliss
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Raffinerie
Vm
Vmax
Rfrences
Vmin
0,0008 0,011
Four chaux
Vm
0,00
Rfrences
Vmax
Vmin
Cimenterie
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Carrire
Rfrences
(Stripple,
2001)
(International
Iron
and steel
HC kg/t institute,
2002)
(BSW, 2005)
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)
(Stripple,
2001)
(International
Iron
and steel
PM kg/t institute,
2002)
(BSW, 2005)
(Vares,
Hkkinen, ?
VTT)
Vm
Rfrences
Acirie
Iron
and
steel
institute
2002)
(Eurobitume,
1999)
200
Tableau 12. Emissions de mtaux lourds des procds de production des matriaux et mlanges
HAP
kg/t
0,26
0,00
0,01
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Centrale BB
Vmax
Vmin
Vm
Vmin
Vmax
Rfrences
Centrale BC
9E- 9E- 9E- (International 0,037 0,037 0,037 (International 0,037 0,037 0,037
Iron
04 04 04 Iron
and
steel
and
steel
institute
2002)
institute
2002)
(International 5E09
Iron
5E09
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
5E09
and
steel
institute
2002)
0,01
Vm
Vmax
Rfrences
Laitiers Vitrifis
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
Laitiers Cristalliss
0,55
5E09
5E09
5E09
0,01
0,028 0,00
(BSW, 2005)
0,08
0,00
0,24
(BSW, 2005)
6,59
2,07
12,00
Benzene kg/t
Rfrences
(Eurobitume,
1999)
(BSW, 2005)
kg/t
Raffinerie
Vmax
Vmin
Vm
Vmax
Rfrences
Four chaux
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
0,081 12,79
Vm
Rfrences
Vmax
5,30
Cimenterie
kg/t
PCB
As
Vmin
(International
Iron
and steel
institute,
2002)
(BSW, 2005)
(International
Iron
kg
and steel
PCDD/F
TE/t institute,
2002),
(BSW, 2005)
Acides
Carrire
Vm
Rfrences
Acirie
0,056
Tableau 13. Emissions dans l'eau des procds de production des matriaux et mlanges
(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)
4E05
4E05
4E05
(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)
(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)
0,05
0,05
0,05
(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)
1E04
1E04
1E04
(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)
2E04
2E04
2E04
(International
Iron and steel
kg/t institute,
2002)
0,01
Phnol
kg/t -
Tot N(aq)
kg/t
Ammoniac kg/t
0,01
0,01
0,01
(Stripple,
2001)
(International
Iron and steel
institute,
2002)
(Stripple,
2001)
(Stripple,
2001)
0,05
0,05
0,05
(Stripple,
2001),
(International
Iron and steel
institute,
2002)
kg/t
DBO
kg/t -
PES
kg/t
Huile (aq)
kg/t -
Solides
kg/t -
(International
Iron and steel
institute,
2002)
0,09
0,01
0,38
0,38
0,38
(Stripple,
2001)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
-
(Eurobitume,
1999)
1E04
(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)
0,137 0,01
(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)
-
(Striple,
2001),
(Eurobitume,
1999)
-
2E05
2E05
2E05
3E05
3E05
3E05
0,01
0,01
0,01
5E05
5E05
5E05
3E05
3E05
3E05
6E04
6E04
6E04
0,07
0,07
0,07
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
-
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
0,02
0,02
0,02
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
2E05
2E05
2E05
3E05
3E05
3E05
0,01
0,01
0,01
5E05
5E05
5E05
3E05
3E05
3E05
6E04
6E04
6E04
0,07
0,07
0,07
(Stripple,
2001)
0,02
0,02
0,02
0,12
0,12
0,12
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(Stripple,
2001)
0,12
0,12
0,12
(Stripple,
2001)
(Nouvion et
al., 2004)
-
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
(International
Iron
and
steel
institute
2002)
1E04
1E04
0,18
DCO
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
kg/t -
Centrale BB
Vmin
COND
(aq)
Vm
(Stripple,
2001)
Rfrences
Vmax
Centrale BC
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Laitiers Vitrifis
Vmin
0,01
Vm
0,01
Rfrences
(Stripple, 01)
Vmax
Vm
Laitiers Cristalliss
Vmin
Rfrences
kg/t
Vm
Vmax
COD (aq)
Rfrences
Vmin
kg/t
Vmax
Vm
kg/t
Raffinerie
Vmin
Rfrences
Zn (aq)
Vmax
Pb (aq)
Vmin
Ni (aq)
Vm
Fe (aq)
Rfrences
Cr (aq)
Vmax
Cd (aq)
Four chaux
Vmin
Sels
minraux
Cimenterie
Vm
Acides
(aq)
Carrire
Rfrences
Acirie
(Stripple,
2001)
201
Tableau 14. Production de co-produits des procds de production des matriaux et mlanges
Dchets
0,35
0,35
0,35
Iron
and
steel
institute 2002)
(International
Iron
and
steel
institute 2002)
0,35
0,35
0,35
Rfrences
Centrale BB
Vmax
Rfrences
Vmax
Vmin
Centrale BC
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Laitiers Vitrifis
Vm
(International
Iron
and
steel
institute 2002)
(International
Iron
and
steel
institute 2002)
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Vmin
Vm
Rfrences
Vmax
Laitiers Cristalliss
Vmax
Vmin
Vm
Vmax
Rfrences
Vmin
159,9 677,2
Vm
Vmax
-
Rfrences
Vmin
Rfrences
Vmax
Vmin
Raffinerie
Vmin
291
Four chaux
Vm
(International Iron
kg/t and steel institute,
2002), (BSW, 2005)
Cimenterie
Vm
(International Iron
cokg/t and steel institute,
produits
2002), (BSW, 2005)
Carrire
Vm
Rfrences
Acirie
202
Largeur
de chantier
Longueur efficace
Finisseur
Compacteur
Sens de chantier
Figure 1. Schma dun atelier de compactage (LCPC, 2003) cit dans (Hoang, 2005).
Vm
1
Vf
L p Dc .V f L f
Dc est donne dans (LCPC, 2003).
Dtermination de la dure de travail : la dure du travail de compacteur t vaut :
l .n .n
t = c b (h)
V .1000.k
Avec, nb la quantit de bandes, Vm la vitesse davancement du compacteur (km/h), k le
coefficient de rendement qui est souvent de 0,6 (LCPC, 2003), lc la longueur du chantier (m).
203
6. COEFFICIENTS DALLOCATIONS
DIMPACTS
Le Tableau 15 prsente les coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts
effet de
serre
PRG
formation d'ozone
troposphrique
POPC
unit
kg q
CO2
kg q thylne
CO
CO2
CH4
NOx
N2O
SO2
NH3
HC(COV)
PS
Ni(CO)4
AlO
Tot Mtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Tl
V
Zn
Tot acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(AH)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulfate
chlore
TotMtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
Pb
Zn
COD
COND
phnol
Ntot
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
PES
toxicit
homme
co-toxicit
eau
douce
eau de
mer
acidification
sdiments eau
sdiments
douce
marins
sans dimension
sols
mergs
TOTAL
cotox
APi
eutrophisation
masse molaire
(g/mol)
nbre
H+
index
d'eutrophisation
kg q PO4
Kg q.
+
H
0,027
1
21
150
320
0,028
1,2
0,695652
46
0,048
0,31
64
1
1,6
1,876712
36,5
0,13
0,42
0,096
3400000
350000
150000
17000
3400000
4300
6000
7,7
50
0,029
640
7,7
220
320
21000
230000
1100000
5400000
21000
890000
1200000
20
130
740
1100
20
560
810
21000
230000
1100000
3500000
21000
880000
1200000
3000
1600
81
110
3000
7
28000
45028
461780
2E+06
9E+06
45028
2E+06
2E+06
34000
630 3800000
470
2,4
7000
48000
550 21000000
1,7
2,5
7500
4,30E+05 1,60E+03 2,60E+07
6200
1700 12000000
100
18
67000
1600
6,2
640
1,3
3,90E+03
4100
46
3700000
7200
9000000
1500
2,40E+07
11000000
68000
120
16
53
14
3,40E+02
670
12
8E+06
14225
3E+07
9017,8
5E+07
2E+07
135076
0
0,5
0,22
0
0
570000
170
88
570000
170
1900 0,000084
4300
1400
4300
0,0028
560
250
560
0,000064
14000
4100
14000
0,0013
1
0,24
1
0,000016
0
0
19031
5838,2
19031
0,0043
1
20,4
123
20,4
28
1500
28
36400
2020000
36400
71
3900
71
37500
2120000
37500
2,23E-18
1,24E-19
2,23E-18
73999
4E+06
73999
1080
91
3,78
3200
9,6
92
8000000
12100
124000
8300
25
240
7900000
13100
124000
3,6E-18
5,08E-21
2,15E-20
2E+07
25235
248332
0,049
0,024
0,056
88
0,038
2,5E-06
88,118
0,33
1
0,022
Les Tableaux 16, 17, 18 et 19 prsentent les diffrents modes dallocation des flux pour les
cas de structures tudis (BAC, GB, GL et A4)
204
Tableau 16. Coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts environnementaux pour le cas du BAC
effet de
serre
CO
CO2
CH4
NOx
N2O
SO2
NH3
HC
PS
Ni(CO)4
AlO
totMtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Tl
V
Zn
acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(ah)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulphate
chlore
mtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
Pb
Zn
COD
COND
phnol
azote
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
1
1
0,9763128 0,48816
1
0,49902
0,024
0,488156
0,002
0,499017
0,244
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Tableau 17. Coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts environnementaux pour le cas du GB
effet de
serre
CO
1
CO2
1
CH4
0,618039541
NOx
1
N2O
SO2
NH3
HC
PS
Ni(CO)4
AlO
TotMtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Ti
V
Zn
acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(ah)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulphate
chlore
tot mtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
0,309
0,382
0,30902
0,481
0,037
0,481342
0,155
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
205
Pb
Zn
COD
COND
phnol
azote
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
PES
1
1
1
1
1
1
1
1
Tableau 18. Coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts environnementaux pour le cas du GL
CO
CO2
CH4
NOx
N2O
SO2
NH3
HC
PS
Ni(CO)4
AlO
TotMtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Ti
V
Zn
acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(ah)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulphate
chlore
tot mtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
Pb
Zn
COD
COND
phnol
azote
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
PES
ptrole, hydrocarbures, huiles
solides
Dchets
Produits chimiques dangereux
eau
minerais
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
206
Tableau 19. Coefficients dallocation des flux aux indicateurs dimpacts environnementaux pour le cas rel (A4)
CO
CO2
CH4
NOx
N2O
SO2
NH3
HC
PS
Ni(CO)4
AlO
TotMtaux
As
Cd
Co
Cr
Cu
Hg
Mn
Ni
Pb
Se
Sn
Ti
V
Zn
acides
HF
HCl
H2S
PCDD/F
PCB
HAP
B(a)P
Dib(ah)A
Benzene
Acides
sels minraux
sulphate
chlore
tot mtaux
Cd
Cr
Fe
Ni
Pb
Zn
COD
COND
phnol
azote
ammoniac
phosphore
DCO
DBO
PES
ptrole, hydrocarbures, huiles
solides
Dchets
Produits chimiques dangereux
eau
minerais
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
7. RESULTATS
La consommation dnergie cumule aprs 30 ans est prsente pour un kilomtre et deux
sens de circulation ainsi que la contribution des diffrents procds la consommation
dnergie totale.
Consommation nergtique
207
16000
Energie (t)
(GJ)
14000
Engins de chantier
12000
10000
Centrales malaxage
8000
Transport
6000
4000
16000
Phosphogypse
2000
Four chaux
14000
BAC
Energie (t)(GJ)
12000
MIXTE
GB
GLth
A4
10000
8000
Cimenterie
6000
Acirie
4000
Raffinerie
2000
Carrire
0
BAC
MIXTE
GB
GLth
A4
FLUX SORTANTS
Emissions dans le compartiment air
2500
1,4
1,2
1500
CH4 (t)
CO2 (t)
2000
1000
1
0,8
0,6
0,4
500
0,2
0
0
BAC
Mixte
GB
GLth
BAC
A4
0,35
Mixte
GB
GLth
A4
Engins de chantier
Centrales malaxage
0,3
Transport
N2O (t)
0,25
Phosphogypse
Four chaux
0,2
0,15
0,1
Cimenterie
Acirie
0,05
Raffinerie
0
BAC
MIXTE
GB
GLth
A4
Carrire
Figure 2. Emissions de gaz effet de serre (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant
30 ans)
208
4
3,5
20
3
NOx (t)
CO (t)
2,5
2
1,5
1
15
10
0,5
0
BAC
MIXTE
GB
GLth
BAC
A4
GB
GLth
A4
Engins de chantier
Centrales malaxage
Transport
Phosphogypse
4
SO2 (t)
MIXTE
Four chaux
3
Cimenterie
1
Acirie
Raffinerie
0
BAC
MIXTE
GB
GLth
Carrire
A4
Figure 3. Emissions de gaz toxiques (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)
0,18
1,6
0,16
1,4
0,14
1,2
COV (t)
HC (t)
0,12
0,1
0,08
1
0,8
0,6
0,06
0,04
0,4
0,02
0,2
0
BAC
Mixte
GB
GLth
A4
BAC
Mixte
GB
GLth
A4
209
Engins de chantier
Centrales malaxage
Transport
PS (t)
Phosphogypse
Four chaux
Cimenterie
1
Acirie
Raffinerie
0
BAC
MIXTE
GB
GLth
A4
Carrire
Figure 4. Emissions de particules solides (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)
Emissions de phnol
0,0007
Engins de chantier
0,0006
Centrales malaxage
Transport
0,0005
Phnol (t)
Phosphogypse
0,0004
Four chaux
0,0003
0,0002
0,0001
Acirie
0
BAC
MIXTE
GB
GLth
Raffinerie
A4
Carrire
Indicateurs dtat des effluents aqueux : COD (aq), Huiles (aq), N-Tot (aq)
0,3
0,09
0,08
0,25
0,07
Huile aq (t)
COD (t)
0,2
0,15
0,1
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,05
0,01
0
0
BAC
Mixte
GB
GLth
A4
BAC
Mixte
GB
GLth
A4
210
Engins de chantier
T ot-N a q (t)
0,2
0,18
Centrales malaxage
0,16
0,14
0,12
Transport
0,1
0,08
0,06
0,04
Four chaux
0,02
0
Cimenterie
Phosphogypse
Acirie
BAC
MIXTE
GB
GLth
A4
Raffinerie
Carrire
Figure 6. Indicateurs dtat des effluents aqueux (ramene 1 km et deux sens de circulation pendant 30 ans)
211
ANNEXES DU CHAPITRE 5
NOM : _________________________________________________________________________
ORGANISME : ___________________________________________________________________
DATE : _________________________________________________________________________
ADRESSE :______________________________________________________________________
Profil socio-conomique
1. Etes-vous matre douvrage :
Etat
Rgion
2. Quel est le budget annuel de votre tablissement ?
Anne : ____________________________ Budget investissement: _____________________
Anne : ____________________________ Budget fonctionnement: ____________________
3. Quel est le budget annuel dinvestissement de votre tablissement, allou aux routes (voiries) ?
Anne : ____________________________ Budget investissement: _____________________
Anne : ____________________________ Budget fonctionnement: ____________________
4. Pouvez-vous indiquer lordre de priorit que vous donner habituellement aux critres du code des
marchs publics (1 pour le critre le plus important)
_________
_________
_________
_________
_________
_________
212
Trs important
Important
Peu important
Sans importance
Proximit
Dlais
Adquation entre le montant de la rmunration et le niveau des prestations demandes
Cohrence entre les enjeux du projet et les comptences de la Moe
Rfrence et moyens des quipes de Moe
Autre, prciser : _____________________________
Autre, prciser : _____________________________
6. Parmi les considrations environnementales suivantes, lesquelles vous semblent faire partie
intgrante des proccupations des lus* ?
Ne connat pas
Trs frquemment
Frquemment
Rarement
Jamais
Aspects environnementaux
Rgulirement
* : dans votre jugement des offres, au titre des rglementations en vigueur, dans les proccupations des riverains, titre personnel
213
7. En cas de surcot li une variante dite environnementale , quel est ou serait le dpassement
budgtaire acceptable ?
surcot dinvestissement
________________________________%
surcot de fonctionnement
________________________________%
8. Dans les rponses actuelles attendues de vos appels doffre, tes-vous satisfait des
informations environnementales ?
oui
non
pourquoi ? _________________________________________________________
Inexistant
Insuffisant
Moyen
Satisfaisant
Trs satisfaisant
Prcision de linformation
Description des rponses donnes aux exigences rglementaires
Description des rponses donnes aux exigences environnementales de
lappel doffres
Lisibilit des sources de donnes
Description des mthodes dtudes utilises
Autre, prciser : _____________________________
Autre, prciser : _____________________________
Profil socioprofessionnel
10. Dans quelle tranche dge vous situez-vous ? (Pas dobligation de rpondre cette question)
moins de 25 ans
25 45 ans
46 60 ans
plus de 60 ans
11. Quelle est votre responsabilit actuelle au sein de la collectivit ?
__________________________________________________________________________________
12. Depuis quand exercez-vous votre responsabilit au sein de la collectivit ?
moins de 2 ans
entre 2 et 5 ans
entre 5 et 10 ans
plus de 10 ans
13. Avez vous occup dautres fonctions prcdemment (votre exprience antrieure au sein de la
collectivit ou ailleurs) ?
Assistant matrise douvrage
Matre duvre
Assistant matrise duvre
214
4
3
Caractre innovant
2
1
Budget de ralisation
Protection de l'environnement
Dlai de ralisation
215
Point de vue du MO
Point de vue du MOeCG
Point de vue du MOeCC
Point de vue du MOeP
Prcision de l'information
5
4
3
2
Figure 2. Informations environnementales reues lors des rponses aux appels doffre
Disponibilit de l'espace
3
Rgularit des approvisionnement
Bonne image des produits utiliss
Qualit environnementale des produits
utiliss
Condition d'approvisionnement
Fluctuation du march
Rglementation environnementale
Rglementation technique
216
Vs Jugement
offres
5
6
5
3
4
2
5
3
1
1
5
des Vs
rglementation
7
6
3
3
4
2
5
5
1
3
5
Vs
riverain
10
8
A
titre
perso.
1
4
7
3
2
5
6
6
4
1
9
4
6
3
2
5
4
3
3
6
217
Diminution de nuisances
Economie d'nergie
3
4
4
7
1
8
4
2
Le Tableau 5 prsente le point de vue des fournisseurs vis vis de leurs partenaires. Un
score est attribu chaque critres selon un ordre de classement propre chaque acteur
considr selon le point de vue du fournisseur.
Vs clients : diminution de la mise en dcharge, puis conomie dnergie enfin augmentation
de la mise en dcharge.
Vs rglementation : augmentation de la valorisation des dchets, diminution de la mise en
dcharge puis des nuisances
Vs riverains : diminution des nuisances, diminution de la mise en dcharge enfin diminution
de la pollution de lair et linsertion dans le paysage.
A titre personnel : Diminution de la mise en dcharge, Diminution de nuisances enfin
Augmentation de la valorisation des dchets et Economie des ressources
Tableau 5. Point de vue des fournisseurs des matriaux
Vs Clients Vs Rglementation Vs Riverain Atitre personnel
8
5
6
Economie des ressources
3
6
Augmentation de la valorisation des dchets 3
1
3
Protection de la biodiversit
7
8
7
8
8
7
7
Insertion dans le paysage
3
4
6
5
Diminution de la pollution de l'air
3
Diminution des risques sanitaires
5
4
4
6
5
Diminution de la mise en dcharge
1
2
1
Diminution des GES
9
7
5
6
4
4
4
Diminution de la pollution des eaux
2
6
Diminution de nuisances
3
1
2
7
7
4
Economie d'nergie
2
218
219
RESUME
Une mthode d'valuation environnementale de tronons routiers, modulaire, base sur l'Analyse de
Cycle de Vie et dveloppe au LCPC, a t tendue aux calculs d'impacts et aux matriaux alternatifs.
L'objet de cette thse tait de comparer des variantes d'autoroutes interurbaines utilisant des matriaux
naturels et alternatifs et d'tendre l'outil associ au milieu urbain, tout en menant une rflexion sur
l'accessibilit de l'outil par des non-spcialistes de l'environnement. Les spcificits de conception
urbaine ont t implmentes sur une base de dimensionnement classique. L'extension aux matriaux
alternatifs a t traite pour des laitiers de hauts fourneaux. Plusieurs applications des cas types de
chausses ainsi que des tudes d'ouvrages sont prsentes. Une enqute sous forme d'entretiens et de
questionnaires a t ralise auprs de diffrents acteurs de la profession, permettant de dgager la
place des critres environnementaux au sein du processus dcisionnel.
ABSTRACT