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SEMESTRE:

CURSO: DOCENTE:    SEMESTRE: Universidad Nacional de Trujillo FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO -
CURSO: DOCENTE:    SEMESTRE: Universidad Nacional de Trujillo FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO -

Universidad Nacional

de Trujillo

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO - PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PUENTE RION-ANTERION

GRECIA

GRANDES OBRAS

Ing. SOFIA TERRONES ABANTO INTEGRANTES:

Beltrán Rodríguez Carlos Palomino Cornejo Jeyson Mantilla Roldan Romario

CURSO: DOCENTE:    SEMESTRE: Universidad Nacional de Trujillo FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO -

2015-II

CURSO: DOCENTE:    SEMESTRE: Universidad Nacional de Trujillo FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO -

PUENTE RION ANTIRION EN GRECIA

El puente Rion-Antirion, de Grecia, es el puente atirantado más largo del mundo, con más de dos kilómetros de longitud. Las dificultades que se presentaban para construir un puente que cruzara el estrecho de Corinto desconcertaron a los arquitectos durante más de un siglo.

Construido directamente sobre

una

falla

sísmica, el puente atraviesa un tramo de agua que tiene más de sesenta metros de profundidad, en donde la roca de fondo se

encuentra lejos

de

la

superficie.

Durante

milenios, los movimientos de la corteza terrestre

han estado separando a Grecia.

INFORMACION BASICA

Los pilares del puente de Rion-Antirion pueden deslizar sobre sus lechos de grava para dar cabida

Los pilares del puente de Rion-Antirion pueden deslizar sobre sus lechos

de grava

para dar

cabida a los movimientos

tectónicos. Nombre oficial: Charilaos Trikoupis Puente. Carretera: 6 carriles, 2 carriles en cada sentido y 2 carriles de emergencia) y una para peatones y carril bici. Cruce: Golfo de Corinto. Lugar: Río Antirion. Mantenimiento: Gefyra SA.

Diseño: Puente atirantado por Berdj Mikaelian. Longitud: 2.200 metros. Ancho: 27.2 metros. Apertura: 07 de agosto 2004. El tráfico diario esperado: 11.000 vehículos al día.

El puente de Rio-Antirion, oficialmente la Charilaos Trikoupis puente después de que el

estadista que

primero lo

previsto, es

el

más

largo del mundo multitramo puente atirantado. Se cruza el Golfo de Corinto, que une la ciudad de Río en el Peloponeso al Antirion en el continente Grecia.

Este viaducto, que se inauguró en agosto de 2004 como antesala de los Juegos Olímpicos de Atenas, ostenta en la actualidad el récord del puente atirantado con la cubierta más larga del mundo (2.25km de largo x 27.2m de ancho) y presenta una estructura concebida como un inmenso columpio. Está diseñado para resistir vientos de hasta 250 km/h y el choque de un buque petrolero de 180.000 toneladas. También conocido como Harilaos Trikoupis –en honor al primer ministro griego, quien en 1880 presentó

el

proyecto de

un

puente que

atravesara el

Golfo

de Corinto y conectara

el

norte de

la

Península de Peloponeso con la Grecia Continental– la obra es el resultado de más de

cien

años

de

estudios

e

investigaciones

de

materiales y diseños óptimos. Su costo se aproximó a los €800 millones y su construcción, que duró siete años, estuvo bajo la tutela de la empresa griega Gefyra.

UBICACIÓN

La creación

2.880

m

de un puente largo en la distancia de de del golfo mejora
de
un puente
largo
en
la
distancia de
de
del
golfo
mejora

considerablemente el acceso desde y hacia el Peloponeso, qué anteriormente sólo se podía

llegar por ferry o a través del istmo de Corinto, en su extremo este. Su anchura del puente seria

de

28

m

tiene dos

carriles

para vehículos por

sentido, carril de

emergencia y una pasarela

peatonal. La longitud de 2.252 m es el segundo

más largo puente del mundo, y sólo la cubierta del viaducto de Millau es más larga en 2.460 m. Sin embargo, como este último también es

apoyado

por cojinetes

en

las

torres

de

alta

tensión,

aparte

de

estancias

de

cable,

la

cubierta

de

Río-Antirion

puente

puede

ser

considerado el más largo atirantado "suspendido" de la cubierta.

Este puente

es considerado como una

obra

maestra de ingeniería, debido a varias

soluciones

aplicadas

para atravesar

el

sitio

difícil.

Estas

dificultades

incluyen

aguas

profundas,

materiales

inseguros

para

las

fundiciones, actividad sísmica, la probabilidad

de los tsunamis,

y la expansión

del Golfo

de

Corinto debido a la tectónica de placas.

TIPO DE PUENTE

Entre los problemas que tenían que afrontar los ingenieros y el gobierno de Grecia, estuvo el de elegir el tipo de puente que se construiría (viga, arco, colgante, atirantado); tuvieron sus pro y contras de todos los puentes a evaluar. Si se hubiera elegido el de viga, los más comunes

entre los más largos del mundo, las sujeciones (c/100m) hubieran obstaculizado el tráfico marítimo del golfo de corinto; si fuera arco, el más indicado para densas zonas de tráfico marítimo, hubiera sido cuatro veces más grande de los ya construidos convirtiéndose en una estructura peligrosa; si se construía colgante, las sumas en los costos de los materiales eran muy caros por lo cual Grecia no lo permitiría; por este motivo se aceptó la construcción de un puente atirantado, ya que los costos eran más bajos y más seguro al construir.

CONSTRUCCIÓN

El puente fue planeado a mediados de la década de 1990 y fue construido por un consorcio franco-griega dirigida por el francés del grupo Vinci. El consorcio opera el puente en régimen de Gefyra, del griego "puente", la franco-griega portadora de la Conexión de Ultramar de Río- Antirion filial. El arquitecto principal fue Berdj Mikaelian. La preparación del sitio y el dragado comenzó en julio de 1998, y la construcción de las torres masivas de apoyo en el año 2000. Con estos en el año 2003, se iniciaron los trabajos en las cubiertas de tráfico y los cables de soporte. El 21 de mayo de 2004, la construcción principal

se completó, único equipo (aceras, barandillas, etc.) y se mantuvo impermeable a instalar.

La estructura conecta a las

ciudades de Rio y

Antirio, a través

de

tres puentes

atirantados

sucesivos, con tres vanos centrales de 560 m cada uno; dispone dos vías principales y una de emergencia en cada dirección, y está suspendido a más de 50 m sobre el nivel del mar para facilitar el tránsito de barcos con grandes envergaduras. Independientemente de sus grandes dimensiones, son las condiciones adversas en las que se construyó, las que le hacen merecedor de distinciones como:

I. Logro Sobresaliente de Ingeniería Civil (2005) otorgado por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE). Premio Outstanding Structure (2006) de la Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural. Premio al Proyecto Sobresaliente (2006) del Instituto de Cimentaciones Profundas.

II.

III.

HORMIGÓN Y ACERO

La estructura del Puente Rion Antirion reúne, de forma significativa, una adecuada combinación entre acero y hormigón, materiales que despiertan el interés del sector de la construcción metálica y la arquitectura. Estos

materiales

dilatación,

tienen

el

por

lo

que

mismo

coeficiente

de

las

tensiones internas,

debidas a cambios de temperatura, son

depreciables; cuando el hormigón es fraguado,

se contrae

y ejerce

presión

en

las

barras

de

acero que suelen tener estrías en su superficie

para

mejorar

su

adherencia,

 

y

con

ello

la

transmisión de los esfuerzos.

La estructura del Puente Rion Antirion reúne, de forma significativa, una adecuada combinación entre acero y

Es importante señalar que esta mega estructura

descansa sobre

cuatro

grandes

torres

de

hormigón armado, pero sentar sus bases en el

fondo

del

mar

se

convirtió

en

el

primer

obstáculo

para

los ingenieros, pues según

exploraciones llevadas a cabo en dicha zona,

sólo se encontró lodo y arena. Por esta razón, el

lecho

marino

fue

reforzado

mediante

la

incrustación de cientos de tubos de acero de 30

m de longitud, 2.0

m

de

ancho y

20

mm

de

espesor,

dispuestos

verticalmente

debajo

de

cada torre con la función de mantener el fondo

firme.

sólo se encontró lodo y arena. Por esta razón, el lecho marino fue reforzado mediante la
sólo se encontró lodo y arena. Por esta razón, el lecho marino fue reforzado mediante la

Debido a las difíciles condiciones de la zona, fue necesario construir una plataforma a partir de una barcaza previamente modificada: sus soportes fueron sustituidos por anclas de 680

kg, fabricadas con trozos de hormigón; además, este armazón contó con un tubo guía para trasladar los cilindros por medio de tecnología GPS, y un martillo hidráulico de 73.000 kg de fuerza por golpe, para hacerlos descender al fondo marino.

kg, fabricadas con trozos de hormigón; además, este armazón contó con un tubo guía para trasladar
kg, fabricadas con trozos de hormigón; además, este armazón contó con un tubo guía para trasladar

Seguidamente, los ingenieros añadieron

una

capa de grava totalmente plana de tres metros

de espesor, donde recaen las gigantescas

torres, labor que fue posible

gracias

a

la

utilización del

tubo

guía

que

facilitó

la

colocación de la gravilla al nivel deseado, para que los pilones se alcen a 164 m sobre el nivel del mar.

utilización del tubo guía que facilitó la colocación de la gravilla al nivel deseado, para que
utilización del tubo guía que facilitó la colocación de la gravilla al nivel deseado, para que

La construcción de

las

bases

circulares de

hormigón, de 90 m de diámetro, se llevó a cabo en tierra firme, y sus cimientos requirieron de

2.000 tn de acero de refuerzo, 19.000 m3 de hormigón y grandes cantidades de barras de acero que fueron sometidas a vibraciones de

alta frecuencia para

comprimir y reforzar el

hormigón mojado. El proceso de compactación del hormigón mediante vibración, permite eliminar el contenido de burbujas de aire y poros en la masa, además de traer ventajas como: mayores resistencias mecánicas, más impermeabilidad y resistencia a los ataques de agentes externos.

Entre

tanto,

las

torres

del

Rion

Antirion

se

construyeron a

flote,

por

consecuencias

derivadas del peso que tendrían, pues sólo los

cimientos alcanzaron 64.000 tn, razón por la cual, cada pilón necesitó de una inmensa

estructura compuesta de 32 compartimentos que le permitieran flotar, para facilitar el trabajo del rompehielos –con un motor de 25.000

caballos–

que

ubicación.

se

encargó

de

su

respectiva

La altura real de las estructuras nunca se evidenció, porque a medida que aumentaba su tamaño,
La altura real de las estructuras nunca se evidenció, porque a medida que aumentaba su tamaño,
La
altura
real
de
las
estructuras
nunca
se
evidenció, porque a medida que aumentaba su
tamaño, ganaban peso y se sumergían. La
construcción de la primera torre terminó luego

de un año de trabajo, y fue trasladada por tres remolcadores que fueron guiados con tecnología GPS hasta su lugar de ubicación; luego se inundaron los 32 compartimentos de los cimientos para sumergir la estructura. No

obstante,

y

a pesar

de

todos

los esfuerzos, la

torre se desvió 30 cm del lugar indicado y obligó el cambio de colocación de los tres pilones

restantes,

que

debieron

nueva línea de puente.

situarse

sobre

una

de un año de trabajo, y fue trasladada por tres remolcadores que fueron guiados con tecnología
de un año de trabajo, y fue trasladada por tres remolcadores que fueron guiados con tecnología

Un segmento octogonal de los pilones soporta la cabeza del eje –una pirámide invertida que sirve de base a la torre de alta tensión– que tiene una de las funciones más importantes de este puente atirantado: sostiene una estructura azul de 30 m fabricada en acero, cuya función es servir de sujeción a los cables que soportan la estructura completa del viaducto.

Un segmento octogonal de los pilones soporta la cabeza del eje –una pirámide invertida que sirve

El moderno y abierto diseño de las cuatro torres de hormigón armado, proporciona la carga de

gravedad requerida para aumentar

la

resistencia

de

la

estructura,

reduce

la

inclinación y

mitiga

los

efectos

de

los

movimientos

tectónicos,

ventajas

que

consideraron los ingenieros al tener en cuenta que, mientras más pesada sea una estructura,

mayor será la susceptibilidad a los efectos de un

terremoto; es de recordar, que las torres

no

están ancladas al fondo

descansan sobre

marino y

que sólo puedan

la grava,

para que

desplazarse sobre ella en caso de movimientos telúricos, y garantizar así su integridad.

inclinación y mitiga los efectos de los movimientos tectónicos, ventajas que consideraron los ingenieros al tener
inclinación y mitiga los efectos de los movimientos tectónicos, ventajas que consideraron los ingenieros al tener

El proceso de ensamblaje del puente inició con la ubicación de vigas longitudinales de acero de 2.20 m de altura, unidas a otras de tipo transversal situadas cada cuatro metros, sobre las que se aplicó un asfaltado de entre 25 y 35 cm de espesor; se necesitaron 186 segmentos de carretera equipados con los anclajes necesarios para los cables de soporte, que en su mayoría son de acero de alta resistencia, incluso con barandillas de seguridad construidas con tubos y/o perfiles de acero, para el tráfico de peatones. Cada tramo de la vía alcanza un peso de 270 tn y tiene un tamaño superior al de un campo de tenis. Para levantar, transportar e instalar los segmentos a una altura de 50 m, se utilizó una grúa Taklif, que consiste en un buque de 72 m de longitud, 30 m de ancho, 49 m de altura mínima de vela y cuenta con una capacidad de carga de 1200 tn, guiada por un sistema de navegación GPS para asegurar una precisión milimétrica. Posteriormente, los segmentos fueron sujetados a la torre de alta tensión, a través de cables compuestos de hasta 70 filamentos de acero protegidos por una película plástica tubular hecha con polietileno de alta densidad para evitar la oxidación. Se

necesitaron 40 km de cables fabricados con 4.500 tn de acero para sujetar la carretera.

necesitaron 40 km de cables fabricados con 4.500 tn de acero para sujetar la carretera. SISTEMAS

SISTEMAS DE PROTECCIÓN

En

los

puentes

atirantados

existen

dos

elementos estructurales que se consideran críticos: los tirantes y sus elementos de anclaje. El desarrollo tecnológico entorno a estos dispositivos es determinante cuando se habla de este tipo de puentes. Los diseños de las estructuras soportadas por cables tienen en cuenta dos objetivos fundamentales:

1.Asegurar que

la tensión

de

los

cables

se

pueda controlar,

tanto

en

el

proceso

constructivo como en la vida de servicio de

la estructura. 2.Asegurar la integridad

de

los

cables y

los

elementos de sujeción para que factores

ambientales no afecten su resistencia

o

capacidad estructural; en este último caso, uno de los principales problemas es la corrosión.

ambientales no afecten su resistencia o capacidad estructural; en este último caso, uno de los principales

En lo referente a la protección de los puentes atirantados, existen varios procesos que van desde el galvanizado y la protección catódica, hasta recubrimientos diversos y el uso de pastas para proteger el acero. Respecto a los daños externos, los cables son cubiertos generalmente para prevenir el deterioro causado por el impacto del tráfico o daños por vandalismo; es por esto último que resulta común recubrirlos con tubos o cubiertas especiales, principalmente

en

su sección

inferior.

En

el

caso

del

Rion

Antirion, cada

cable

fue

bordeado por un

resalte, en apariencia ornamental, que recorre

la longitud

de

la funda

blanca y

sirve para

facilitar el flujo del agua cuan - do se presentan

lluvias,

y

garantizar

perdure en el tiempo.

así,

que

la

estructura

en su sección inferior. En el caso del Rion Antirion, cada cable fue bordeado por un

El puente Rion Antirion cuenta con un sistema complejo de monitoreo que permite conocer las condiciones en que se encuentra la estructura, además de prevenir daños futuros. Algunos de sus componentes son: acelerómetros en 3D, medidores de deformación y sensores de desplazamiento, nivel de agua y temperatura, entre otros. Sin embargo, el diseño que protege al Rion Antirion de los terremotos, lo hace vulnerable a los vientos, y obligó a los

diseñadores a pensar en un innovador sistema de tornapuntas (amortiguadores) y de retención de fusibles –enlaces rígidos instalados en paralelo a un conjunto de válvulas de mariposa– que son capaces de sufrir desplazamientos de 1,650 – 1,85 m en los muelles principales, y 2,6 m en los muelles de transición, con el objetivo de dejar que la cubierta oscile lateralmente; esto disipa la energía (tormenta de viento / terremoto) que actúa sobre la estructura para atenuar así, grandes desplazamientos estructurales. Otro aspecto importante es la ubicación de pararrayos en lugares estratégicos, pues se conoce que los rayos son atraídos por el metal y buscan los puntos más altos; por eso, esta megaestructura cuenta con un sistema que conduce las descargas eléctricas alrededor del puente hasta llegar al mar; también cuenta con un monitor electrónico que registra los impactos de los rayos, mediante una luz roja intermitente, cuya función es el conteo de los impactos que ha sufrido la estructura. Por último, se encuentra la iluminación, que fue diseñada como una superposición de sombras controladas que dan relieve, textura y movimiento al viaducto. Esta tarea fue obra de la Agencia Concepto, que se encargó de diseñar un paisaje

sobre el puente, esquema que cuenta con 176 luminarias ArenaVision MVF 403 con portafiltros

especial y vidrio dicroico azul, además de la instalación de cinco proyectores de haz estrecho, en tres de las cuatro superficies de las torres, cuatro en los tirantes y dos en la cara interna. Dicha iluminación funciona diariamente desde el atardecer hasta la medianoche, lo que supone 2.000 horas de luz al año, prolongado

tiempo

de

vida

útil,

gracias

al

uso

de

las

lámparas MHN – SA 1.800w. Mantenimiento Preventivo y Correctivo Un puente de estas magnitudes precisa revisiones y mantenimientos permanentes, para el caso del Rion Antirion, los constructores utilizaron un andamiaje motorizado llamado Casillete para el

acceso a los laterales y la parte inferior del puente, con el fin de encontrar partes de la estructura que estén afectadas por la oxidación y la corrosión, y así tomar los correctivos necesarios. Este proceso puede tomar hasta tres semanas, debido al tiempo que toma la revisión de cada perno y las zonas pintadas de amarillo. En ese orden, el personal encargado de inspeccionar esta megaestructura, debe contar

con información especial

y

fortaleza física,

ejemplo de ello son los alpinistas, quienes se

especializan en mantenimiento de puentes, mediante procesos de protección y reparación de los lugares que han sido permeados por la humedad, tarea que se hace de arriba hacia abajo y lleva tiempo en realizarse, debido a los 368 cables que componen el viaducto. En conclusión, el Rion Antirion está diseñado para soportar colisiones con un impacto horizontal igual a 28.000 tn, movimientos de la cubierta por actividad sísmica, de hasta 2.0 mm en todas las direcciones entre dos pilares, y terremotos de grado siete en la escala de Richter; además de las fallas tectónicas adyacentes que se pueden propagar 1,6 cm por año, equivalente a un movimiento total de 2-5 metros en 125 años. Para los griegos, esta megaestructura no es sólo una maravilla de la ingeniería y un nuevo nexo vital para el transporte, sino también un símbolo de orgullo nacional, ya que impulsó un crecimiento notable en las relaciones comerciales y turísticas con Italia, además de favorecer la conexión con el resto de la Europa Occidental.

OBRAS DE INGENIERÍA

Debido a las condiciones peculiares de los estrechos, varios problemas de ingeniería únicas necesarias para ser considerado.

La profundidad del agua alcanza los 65 m, el fondo del mar es en su mayoría
La profundidad del agua alcanza
los
65
m,
el
fondo del mar es en su mayoría de sedimento
suelto, la actividad sísmica
y
la
posibilidad de

movimiento tectónico es significativo, y el golfo de Corinto se está expandiendo a un ritmo de

unos 30 mm al año. Por estas razones, las

técnicas de

construcción especiales se

aplicaron. Los embarcaderos no se entierran en

el fondo marino, sino

más bien descansar en

una cama de grava que fue nivelada

meticulosamente para una superficie plana (una

tarea

difícil

a esta profundidad). Durante

un

terremoto, los muelles se debe permitir que se mueva lateralmente en el fondo marino con el

lecho

de grava absorción

de

la

energía. Las

partes del puente están conectados a los postes utilizando tomas y amortiguadores para absorber el movimiento; demasiado rígido una conexión podría causar la estructura del puente a fallar en el caso de un terremoto. También es importante que no tienen el puente demasiado margen lateral ya sea para no dañar los muelles. Existe una disposición para la expansión gradual del estrecho durante la vida del puente.

el fondo marino, sino más bien descansar en una cama de grava que fue nivelada meticulosamente