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ENPC

juin 2015

ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSES


Cours de chemin de fer
Anne scolaire 2015-2016

PROJET DE CHEMIN DE FER

DOCUMENTS DE TRAVAIL
Les documents de base mis disposition sont les cartes topographiques de lIGN au 1/25 000 e
ou 1/10 000 e.
Les informations complmentaires concernant les contraintes du projet sont rechercher par
les lves. En particulier, les contextes gologique, hydraulique, mtorologique, les
contraintes environnementales, lurbanisme, etc
La consultation de la base Corine Land Cover permet une synthse rapide des contraintes
environnementales.

PRSENTATION GNRALE DE LA MTHODOLOGIE


La mthodologie est suivre tape par tape :
1. dfinition dune aire dtude,
2. recherche et reprage des contraintes techniques et environnementales dans laire dtude,
3. dfinition des couloirs potentiels dans laire dtude, ce qui implique de hirarchiser les
contraintes entre elles et de justifier les choix de passage proposs (couloirs ou fuseaux
dtude),
4. dfinition du Schma des Installations Ferrovaires
5. production dun trac en plan (axe) par couloir, sur lequel un profil en long sera tabli,
6. analyse comparative multicritre de chaque variante,
7. proposition argumente pour le choix dune des variantes.

DFINITION DES CONTRAINTES FERROVIAIRES


Ce sont les lments techniques de base du trac. Ces contraintes seront parfois fixes. Sinon,
on devra les dfinir en tenant compte de multiples facteurs dont les principaux sont :
importance du trafic envisag,
nature de ce trafic (prdominance marchandises / voyageurs),
vitesses envisages sur la ligne,
relief de la rgion traverse

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Les options ferroviaires que lon doit connatre ou dterminer pour une tude sommaire
sont (1) :
ligne voie unique, double voie,
ligne lectrifie ou non,
rayons minima / maxima en trac en plan,
dclivits minima / maxima en profil en long,
longueur minimum dalignement entre deux courbes conscutives,
contraintes particulires en plan ou profil pour implanter des installations spcifiques
(zone dappareils de voie, vitements, point de changement de voie, gare)
Une fois fixes, les options ferroviaires doivent tre respectes imprativement.

POINTS DE PASSAGE OBLIGS


Certains points de passage obligs sont fixs de faon imprative.
On peut citer :
point de dpart / darrive de la ligne, avec ventuellement cotes altimtriques des
installations.
Dautres sont fixs de faon un peu moins prcise :
gare(s) intermdiaire(s) prvoir prs de telle ou telle ville,
raccordement prvoir sur telle ou telle installation existante.
Un certain nombre de points de passage obligs dcoulent de lexamen attentif des documents
de travail :
cheminements de valles,
franchissement dun col,
meilleur point de traverse dun fleuve,
couloir dinfrastructures existantes,
troue de pntration dans un tissu urbain
Lensemble de ces points obligs donne un canevas de base ncessaire la dfinition de laire
dtude puis des couloirs.

RECENSEMENT DES CONTRAINTES


La recherche des couloirs, puis des tracs daxe, se fait en fonction des contraintes recenses
dans laire dtude.
Il y a plusieurs types de contraintes :
topographiques,
hydrologiques,
gologiques,
agricoles,
dinfrastructures (existantes et projetes),
1

Auxquels il faut ajouter la longueur des raccordements progressifs pour la mise en dvers dont on ne tiendra pas compte dans le prsent
projet.

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durbanisme,
denvironnement et de protection des sites
Contraintes topographiques
Elles sont primordiales et intimement lies aux contraintes ferroviaires. On cherchera
coller au mieux au terrain, en :
suivant les axes de pntration naturels,
ayant des variations daltitude progressives,
vitant les zones mouvementes, gnratrices de grands terrassements et douvrages
dart,
contournant, dans la mesure du possible, certains obstacles naturels, (collines, perons
rocheux, thalweg encaiss)
Contraintes dhydrologie
On a souvent tendance les sous-estimer. On choisira donc avec soin les points de
franchissement des grands cours deau et on vitera :
les zones marcageuses,
les estuaires, deltas ou confluents,
les versants sujets dintenses ravinements,
les fonds de valles inondables
Contraintes gologiques
Lexamen de la carte gologique permettra de dfinir :
limportance des terrassements admissibles,
les zones favorables / dfavorables pour les tunnels, viaducs, grands remblais,
les zones priori instables,
les zones dextraction des bons de matriaux
Contraintes agricoles
Certaines rgions peuvent prsenter de gros problmes du fait de leurs particularits agricoles.
Ainsi :
les zones irrigues, avec leurs rseaux de canaux,
les zones de bocage, trs morceles (problmes daccs, de remembrements),
les rgions montagneuses / dsertiques aux terres agricoles rares (et donc viter).
Contraintes dinfrastructures
La quasi-totalit des infrastructures existantes est rtablir. En particulier, on fera attention au
franchissement :
des voies navigables,
des voies ferres,
des autoroutes,
des routes nationales, dpartementales
De mme, on vitera dans la mesure du possible :
la proximit daroports,
la proximit de camps militaires,

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la proximit dmetteurs ou balises.


Contraints durbanisme
Elles sont extrmement astreignantes. En labsence de document de type P.O.S. (Plans
dOccupation des Sols) o le projet est figur, on sefforcera de passer au large des
agglomrations, des zones industrielles et de tout ensemble dhabitations rsidentielles ou
agricoles. En cas dimpossibilit, on sefforcera de limiter les dgts .
Contraintes denvironnement et de protection des sites
Elles prennent de plus en plus dimportance et peuvent remettre en cause un trac satisfaisant
dautres points de vue. Il est donc recommand :
dviter les parcs nationaux, rgionaux ou rserves naturelles,
dviter de traverser des forts domaniales,
de passer bien au large des chteaux, glises, et, dune manire gnrale de tout site
class ou inscrit ou susceptible de ltre,
de penser aux consquences cologiques possibles (exemple : viter de barrer une valle
par un remblai de 30m ou plus).

CHOIX ET TUDE DU TRAC


Lensemble de ces contraintes peut parfois mener des contradictions ou des impasses. Il
faudra donc faire des choix en s'affranchissant dune ou de plusieurs contraintes, compte tenu
de lenvironnement. Ce choix qui devra tre justifi, permet donc de dfinir le trac
approximatif de la ligne.
Le dernier stade de ltude est le calage du trac en plan et en profil, en respectant les
contraintes ferroviaires mentionnes ci-dessus et en sefforant de minimiser les terrassements
et les ouvrages dart. Ce nest qu ce niveau dtude que lon commencera llaboration des
plans et profils destins au dossier final.

SCHMA DES INSTALLATIONS FERROVIAIRES


Le Schma des Installations Ferroviaires (SIF) est tabli partir d'une analyse des conditions
d'exploitation futures des lignes concernes. Il dcrit les amnagements proposs :
raccordements au rseau existant (choix de la localisation, impacts sur le rseau exploit) et la
localisation des diffrentes installations (cf exemple ci-contre). Il est donc indispensable de
l'tablir en amont de la dfinition du trac des diffrents plateformes et ouvrages.
Il reprendra :
les tracs de principes des diffrentes voies et des appareils de voie (en respectant leurs
positions relatives : ddoublement, passage par en dessus ou en-dessous),
les vitesses sur les voies nouvelles et sur les voies dvies des appareils de voie,
les principes d'quipement en signalisation,
les autres caractristiques le cas chant : type douvrages envisags, lectrification
On utilisera un code couleur classique :
infrastructures existantes reprsentes en noir,
infrastructures dposes, dmolies ou voies ripes en jaune,

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infrastructures nouvelles en rouge.


PK XX

PK XX

AAA

300km/h

300km/h

270km/h

230km/h

PK XX

EEE

PK XX

CCC

160km/h

220km/h

BBB

DDD

Exemple de schma des installations ferroviaires

LE TRAC EN PLAN
Dtermination du rayon minimum normal en plan dune ligne nouvelle
La valeur minimale du rayon plan se dduit de lexpression du dvers thorique :
dt = 11,8 x V / R = I + dp
le dvers thorique caractrise lacclration transversale totale dans la courbe, il
reprsente la dnivellation introduire entre les 2 rails pour annuler leffet de la force
centrifuge (on lexprime en mm),
la vitesse du train sexprime en km/h,
le rayon de la courbe parcourue sexprime en mtre,
linsuffisance I et le dvers pratique de la voie dp reprsentent une fraction du dvers
thorique. Linsuffisance caractrise la part dacclration transversale non compens
(en mm), le dvers pratique la part de compensation introduite pour le confort du
voyageur (en mm). La compensation demeure partielle afin de mnager une
corrlation entre le mouvement du paysage et le ressenti du passager.
Les valeurs limites maximales de I et dp tant fixes par le rfrentiel de trac pour la vitesse
souhaite on en dduit le rayon minimum du projet :
Rmini = 11,8 V / (I +dp)
Quelques valeurs remarquables pour la voie ballaste :
Vitesse
Coefficient de
ligne
Rayon
plan
mini
Insuffisance
Dvers max.

230 km/h
390 000

270 km/h
576 000

300 km/h
720 000

320 km/h
850 000

350 km/h
1 100 000

2200 m

3100 m

4000 m

5000 m

6000 m

110 mm
180 mm

100 mm
180 mm

80 mm
180 mm

75 mm
180 mm

65 mm
180 mm

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On vite cependant de pratiquer de faon systmatique le rayon minimum normal, on


introduit alors une marge conceptuelle de 10 20 % afin de garder une souplesse dvolution
au projet.
Le dvers souhaitable en courbe est dfini par le coefficient de ligne K tel que dp=K/R
Les courbes sont relies aux alignements par des raccordements progressifs permettant de
raliser une variation linaire de la courbure de voie et de sa mise en dvers.
Longueurs minimales respecter:
En plan (alignement ou courbe) : V/2 pour V300, L=300 m pour V=300 km/h
Dans le cadre du Projet men lENPC, les courbes de raccord (clothode) ne sont pas
intgrer dans les tracs proposs.

LA GOMTRIE TRANSVERSALE
Profil en travers type dune ligne nouvelle, grandeurs remarquables

Profil en travers type en alignement dune ligne nouvelle pour un entraxe E = 4.20m
Les dimensions et caractristiques du profil en travers dune Ligne Nouvelle sont :
lentraxe des voies E (4,00m, 4,20m, 4,50m, et 4,80m) variable selon le projet,
la largeur de plateforme = E + 2x 4,70m distance voie / bord plateforme,
la structure de plateforme est constitue dune couche de forme et dune sous-couche
dimensionnes selon la nature du sol support et la nature des matriaux constitutifs,
lpaisseur conceptuelle de ballast est de 35 cm sous rail pour garantir 30 cm mini
lexcution,
le pendage de la plateforme 4 % pour vacuation des eaux pluviales,

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la pente de talutage H (horizontale) / V (verticale) valeurs courante 2/1 et 3/2 en remblai


ou dblai,
prsence systmatique de dispositif de drainage en zone de dblai pente minimale
dcoulement de 3,
rservation dune bande SES et dune piste de 0,70m cot V1 et V2,
zone dangereuse 2.00m bord du rail 300 km/h,
tension dalimentation au pantographe 25 kV~,
dvers limite de la voie en courbe 180mm,
le point P reprsente le point daccrochage du trac et du profil en long du projet.

LE PROFIL EN LONG DU PROJET


Les points calants du profil en long dune ligne nouvelle
La pente limite projet est fixe par le rfrentiel trac. La valeur courante pour une LGV
voyageurs est de 35, elle peut tre rduite 25 sur certains projets. Ces valeurs sont lies
aux caractristiques du matriel roulant (25 en cas de circulation de TGV Atlantique). Dans
le cas dune ligne mixte cette valeur doit tre rduite entre 10 15 selon le type de trafic
fret attendu et les tonnages remorqus.
Les rayons de profils en long sont coordonns la vitesse pratique.
Quelques valeurs remarquables des rayons de profil en long :
Vitesse
minimum
recommand

230 km/h
10 000 m
16 000 m

270 km/h
13 000 m
19 000 m

300 km/h
16 000 m
25 000 m

320 km/h
18 000 m
25 000 m

350 km/h
21 000 m
25 000 m

On sefforce en situation courante de pratiquer les valeurs recommandes.


il faut considrer la hauteur limite des cule douvrage environ 15 m pour valuer la
longueur des tabliers (ceci correspond la prsence dune risberme de stabilit = redan de
largeur 4 mtres mini dans les terrassements),
il faut considrer la hauteur limite des ouvrages en terre environ 25 m pour les remblais
ou dblais (ceci correspond la prsence de 2 risbermes de stabilit),
il faut considrer le calage sur et sous les rtablissements de voirie :
les PRO ponts-route, soit distance point P / zrail (1,00m) + 6,00 m gabarit ferroviaire +
paisseur de tablier soit 8 m 9 m selon le balancement du tablier.
les PRA ponts-rail soit gabarit routier 4,50 m + paisseur tablier = 6 7 m selon la brche
franchir pour les ouvrages courants. Compte tenu de lincertitude des documents
cartographiques au 1/25000e on peut arrondir 8m.
le calage des ttes de tunnel est subordonn la faisabilit des dblais dapproche, soit un
maximum de 20 25 m de dblai au droit des ttes,
pour les grands OA hydrauliques on cale le projet NPHE (niveau des plus hautes eaux)
+ 1,00m de revanche + paisseur tablier.
Longueurs minimales respecter:
En profil en long (dclivit) : V/2,5 sans tre infrieur 100 m.
Dans le cadre du Projet men lENPC, le profil en long comporte une chelle de longueur
(1/L) et une chelle de hauteur (1/H) diffrentes. La construction des rayons de raccord de

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profil en long sur le dessin doit donc prendre en considration un coefficient de dformation
k tel que :
k = L / H. Ainsi pour une reprsentation au 1/25 000me en plan et 1/1000me en
profil en long, un rayon de 25000m sera reprsenter en dessin par la valeur R = 25000 x
25000 / 1000 = 625 m.
La reprsentation sous loutil Autocad dun rayon de 25 000 m lchelle de restitution
demande sera donc de 625 m.

SUPERPOSITION PROFIL EN LONG ET TRAC


Pour les voies ballastes, il ne faut pas superposer les raccordements progressifs en plan
(clothodes) et les raccordements cylindriques de profil en long (raccords pente et rampe)
Dans le cadre du Projet de lENPC, les courbes de raccord (clothode) ne sont pas faire
figurer dans les tracs projets, cependant on vitera de placer des raccords de profil en long
sur les zones de tangence alignement / courbe.

LES APPAREILS DE VOIE ET LES COMMUNICATIONS


Contraintes dimplantation des appareils de voie sur une ligne grande vitesse
Les appareils de voie pointe mobile sur une ligne grande vitesse doivent tre poss :
en dclivit constante en profil en long l'exclusion des raccordements cylindriques de
profil en long (lenroulement dans le plan vertical nest pas ralisable notamment en
cause la rigidit des curs de croisement),
en alignement avec une zone dalignement de longueur V/2 (exemple 230 km/h = 115
m) en amont et en aval (lenroulement des appareils dans des lments courbes nest pas
admis pour la grande vitesse et n'est pas possible dans les raccordements progressifs des
tracs - clothode),
en dehors des ouvrages dart ballasts, afin dviter la conjonction des points durs que
constituent les tabliers douvrages dart avec le plancher rigide des appareils de voie pour
limiter les effets dynamiques nfastes provoqus par les masses non suspendues du
matriel roulant (ex : essieux).
PCV (point de changement de voie)
Un PCV Point de Changement de Voie est constitu de 2 communications (une droite et
une gauche) pour permettre aux circulations ferroviaires de passer de changer de voie. La
longueur d'implantation d'un PCV dpend de lentraxe des voies et du type dappareil retenu
pour la vitesse de franchissement (160 ou 170 km/h pour les lignes grande vitesse). En
pratique, pour les lignes grande vitesse, leur implantation ncessite un alignement de l'ordre
de 1000 m de longueur en dclivit constant, ce qui est trs contraignant pour le trac et le
profil en long des lignes LGV.
Un PCV peut tre complt par un tiroir de maintenance. Il peut tre associ une voie
dvitement destine au garage des trains en dtresse et lvacuation des passagers, on parle
alors de PCVE (Point de Changement de voie avec Voie d'vitement).
L'espacement maximal entre 2 PCV est de l'ordre de 25 km et 75 km entre PCVE ou entre
gare et PCVE.

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Point de Changement de Voie simple


(ent
raxe
4,50
m)

Point de Changement de Voie simple avec tiroir de maintenance

Schmas de principe de PCV et PCVT

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CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES PRINCIPALES


Caractristiques
techniques

Ligne grande
vitesse

Ligne classique
amliore

Ligne classique

300 km/h

200/220 km/h

160 km/h

Rayon nominal des


courbes

4000 m

2 000 m

1 000 m

Dclivit maximale

35 ou 25 (LGV
Atlantique)

10 12,5

10 12,5

25 000 m

15 000 m

10 000 m

Vitesse limite

Rayon de raccordement
vertical (nominal)

(mini 21 000 m)

Entraxe des voies

4,80 m

3,80 m

3,70 m

Largeur de plate forme

14,20 m

13,60 m

12,5 m

Signalisation

Transmission Voie
Machine TVM 430
ERTMS 2

Signalisation
Signalisation
latrale BAL
latrale BAL
cible 4 signaux + cible 3 signaux
KVB
+ KVB
ERTMS 1 ou 2

lectrification

2x25 kV 50Hz

25kV 50 Hz

25kV 50 Hz

(ou 1500V continu


(ou 1500V
existant)
continu existant)
Section des tunnels

100 112 m

10

environ 60 m

environ 60 m

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Voyageurs seuls
Vitesses

230 km/h

270 km/h

300 km/h

350 km/h

Rayons minimaux en plan

2 222 m

3 226 m

4 000 m

6 250 m

Entraxes

4,00 m

4,20 m

4,50 m

4,80 m

Raccordements progressifs

240 m

270 m

300 m

340 m

10 000 m

14 000 m

16 000 m

21 000 m

230 km/h

270 km/h

300 km/h

350 km/h

Rayons normaux en plan

2 941m

5 000 m

7 143 m

12 500 m

Rayons exceptionnels en plan

2 500 m

3 846 m

5 556 m

10 000 m

Raccords de dclivit (minimal)


Trafic mixte (fret 120 km/h)
Vitesses

Pour les raccordements au rseau existant sur des lignes V < 200 km/h on pourra appliquer
les paramtres suivants :
Vitesse

Rayon mini

Entraxes voies

RP

160/170 km/h

1000 / 1100 m

3.80 m

160 / 170 m

Raccord
dclivit
9000 / 10 000 m

Gabarits
Hauteur libre sous ponts routes :
Longueur de louvrage

Voie courante jusqu


V350 km/h

Zone dappareils de voie


jusqu V350 km/h

L 22,50 m

6,00 m

6,25 m

L > 22 50 m

6,25 m

6,65 m

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RATIOS DE CHIFFRAGE
Ces ratios sont donns titre indicatif et ne peuvent tre utiliss que pour le projet ENPC

Cot kilomtriques
(pour une LGV en double voie)

Mini

Moyen

Maxi

1 M/km

1,2 M/km

1,7 M/km

Librations emprises

0,4 M/km

0,7 M/km

1,0 M/km

Terrassements gnraux et
assainissements/drainage

3,2 M/km

5,3 M/km

7,1 M/km

Ouvrages courants et spciaux

1,8 M/km

2,2 M/km

3,0 M/km

(HT, CE 01/2010)

Acquisitions, remembrement

Grands ouvrages (au km dOA)


-

viaducs

26 M/km

40 M/km

49,2 M/km

souterrains

40 M/km

51,5 M/km

93,75 M/km

Rtablissements
-

chausses

0,45 M/km

0,53 M/km

0,64 M/km

cltures, divers,
paysagement

0,21 M/km

0,25 M/km

0,30 M/km

4,0 M/km

quipements ferroviaires
Fourchette moyenne, sans OA
importants

de 11 18 M

Pour une section voie unique (raccordements), compter 75% du Gnie Civil et 50% des
quipements Ferroviaires.
Le choix de chacun des niveaux de prix pour chacune des rubriques est de la responsabilit de
chaque groupe qui aura, le cas chant, le justifier lors de la soutenance.

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CONCLUSIONS
Cette mthodologie doit tre adapte chaque cas. Il est toutefois recommand de faire une
tude comparative permettant de peser les avantages et les inconvnients respectifs des
variantes au moins, chaque fois que cela est possible, ne serait-ce que pour justifier le choix
du trac retenu.

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