Sistemas de encendido

Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos
que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados
que estudiaremos mas adelante.
- Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la energa
elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de alta tensin a travs del
distribuidor a las bujas.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de arranque.
- Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido,
que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso
de alta tensin cada vez que se abren los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y
ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco
tiempo.
- Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de encendido a las
bujas en un orden predeterminado.
- Variador de avance centrifugo: regula automticamente el momento de encendido en funcin de
las revoluciones del motor.
- Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido en funcin de la
carga del motor.
- Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensin,
ademas la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la
bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos
del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la
bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa
de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el

condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se
cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo
suficientemente separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la
tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de
funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito
primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de
voltios.

Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y 15000
Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor
a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada
una de las bujas.

En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y

secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva correspondiente
a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el
momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensin
primaria. En la curva correspondiente a la tensin secundaria, pueden observarse el mximo valor
alcanzado por la tensin de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para
descender tambin bruscamente al valor de inflamacin, en un cortisimo espacio de tiempo. La
tensin de inflamacin es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin
de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen
abiertos.

El distribuidor
Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El
distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo
un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la
bobina.
Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada
una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.
Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la carga
del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance
por vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de levas del
motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el mayor de los casos
el errneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn labrados un
borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del
ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En
la parte superior del rotor se dispone una lamina metlica contra la que se aplica el carboncillo
empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La
distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm.
Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de montaje, para que exista

en todo momento un perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn prcticamente
exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz
especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como
repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las
diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general
por un hilo de tela de rayon impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un
grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que
efectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.

Para saber mas sobre cables de encendido, visita esta web.

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 .....
cilindros) el ngulo disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n cilindros) por lo tanto,
y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere
tensin suficiente para hacer saltar la chispa en las bujas. Para minimizar este inconveniente se
recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como
puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de
contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es
doble, por cuya razn la leva es de solo tres lbulos o excentricidades. Ademas estos
distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta
ahora) que distribuyan la alta tensin generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre del ruptor o
lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magntico, se
disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno
de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5)
formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y
cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el
distribuidor, el cual lleva un doble contacto mvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las
salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma
alternativa

Circuito de doble encendido (Twin Spark)

Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehculos
de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujas con salto de chispa
simultnea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a
la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos
lbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina
independiente, con un impulso de chispa idntico para cada serie de bujas.

Encendido convencional con ayuda electrnica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los
contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la
intensidad elctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de
bajo valor la corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la
potencia elctrica para conseguir el salto en el vaco de la chispa entre los electrodos de la buja.
Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina
para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en
contradiccin con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el
ruptor abre sus contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal
de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del raptor; los
iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y depositando el
material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.
Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono. La utilizacin

del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho mas elevadas que las
admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su arrollamiento
primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que
la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el
transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica procedente de la batera
entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a travs del transistor cuya base
se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el
distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula
por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego
de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a
la proteccin del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarizacin
negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando
la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la
bobina es mucho mas rpido que en los encendido convencionales de modo que la induccin se
produce en unas condiciones muy superiores de efectividad.

Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con respecto
a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de
tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida til
rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A,
sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos de mantenimiento en
estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la
reduccin del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue

alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se

cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a
establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo magntico es
mucho ms rpida, almacenandose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo que en
regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido
al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
- En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la
corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clsico que se produce en
los encendidos convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador, cuya
funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria, por que esta funcin la
desempea el transistor.
El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una caja
de aluminio provista de aletas de refrigeracin, evacuandose as el calor al que son muy sensibles
los transistores. Por esta razn la situacin de esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor
en el montaje sobre el vehculo.
El encendido con ayuda electrnica (figura de la derecha) esta generalmente reservado a la
instalacin en el sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los
particulares pueden realizar ellos mismos la transformacin, montando la centralita, una bobina
adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo
recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas, cables de alta tensin.

Si quieres hacer la transformacin de un encendido convencional a

uno con ayuda electrnica (transistorizado), visita esta web.

En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrnica. El transistor
T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerrados le
hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo cual
permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a travs del colectoremisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito emisorbase de T1, bloqueandose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conduccin de T2
cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone de
otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales no se han
representado en la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas.
Como a los transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les
exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele emplearse
para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.

Como se ve en el esquema superior el suministro de tensin al primario de la bobina se lleva a

cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al
efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a travs del terminal (4), al motor de
arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energa a travs de la resistencia
adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso
de arranque y de la cada de tensin en la batera (por el gran consumo de corriente elctrica que
necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en
bobinas de encendido de baja resistencia y rpida carga. Con ello evitan, especialmente a bajas
revoluciones, una sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de
encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten conseguir la
optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

El ruptor
El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente
elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva
accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de
contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores
utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno),
solamente soportan corrientes de hasta 5 A.

El ruptor en su
funcionamiento provoca
que salte entre sus
contactos un arco
elctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo
metal de un contacto a
otro. En la figura se ve la
disgregacin de los
puntos de contacto del
ruptor; los iones positivos
son extrados del
contacto mvil (positivo)
creando huecos y
depositando el material al

contacto fijo (negativo)

formando protuberancias.

La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para motor de 4 cilindros), hexagonal (

para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus vrtices
redondeados, los cuales segn la forma de su vrtice, determina el ngulo de apertura y cierre de
los contactos del ruptor. Como en cada revolucin de leva (360 de giro) tiene que abrir y cerrar
los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el numero de vrtices de la
leva estar en funcin del nmero de cilindros, lo cual determina el ngulo disponible (*), durante
el cual se debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.
El ngulo disponible
(*) es el resultado de
dividir 360 entre el
numero de cilindros
del motor. Para un
motor de 4 cilindros
tenemos un ngulo
disponible (*) de 90,
este ngulo a su vez
se divide en dos
ngulos:
- El ngulo de cierre
es el determinado por
el cierre de los
contactos del ruptor.
- El ngulo de
apertura es el
determinado por la
apertura de los
contactos del ruptor.
Ambos ngulos estn
intimimamente
ligados en el
funcionamiento del
circuito de encendido,
ya que durante el
tiempo de cierre la
corriente primaria
esta excitando el
ncleo de la bobina
para crear el campo
magntico inductor;
por lo tanto cuanto
mayor es el tiempo
de cierre, mayor ser
la tensin que se
induce en el
secundario de la
bobina por lo tanto
mayor ser la alta
tensin que se
genera. Por otra
parte, al ser menor el
tiempo de apertura, la
variacin de flujo es
mas rpida y, por

tanto, tambin la alta

tensin generada en
el secundario.
No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus limites mximos, ya que, si un ngulo
de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta
el numero de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos
de la buja.
Los valores de estos ngulos, en funcin del numero de cilindros y forma de la leva, suelen estar
comprendidos en estos valores aproximados:
8
cilindros
=
valor
6
27
ngulo de
cilindros aproximado 38
cierre
=
58
:
4
cilindros
=
8
cilindros
=
6
360/8 - 27 = 18
ngulo de
cilindros 360/6 - 38 = 22
apertura
=
360/4 - 58 = 32
4
cilindros
=
4
cilindros
=
6
ngulo
cilindros 90
disponible
60
=
45
8
cilindros
=
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales
de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como " Dwell". Se define
como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al
ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros
tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin depende de la
distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de
cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los
motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.

Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin
debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.

Un elemento que va
siempre asociado con el
ruptor es el condensador
(en los encendidos con
ayuda electrnica se
suprime). Al acoplar en
paralelo el condensador con
los contactos del ruptor, la
corriente inducida al abrirse
los contactos no salta a
travs de ellos, sino que
ser absorbida por el
condensador para cargarse.
A su vez devuelve durante
el periodo de cierre de los
contactos la energa
absorbida al circuito,
compensando la energa
perdida durante la apertura
de los contactos. Por tanto
la misin del condensador
en el circuito de encendido
es doble:
- Proteger los contactos del
ruptor, absorbiendo el arco
elctrico que se forma
durante la apertura de los
mismos.
- Al evitar el arco elctrico,
se consigue una mas rpida
interrupcin del circuito
primario de la bobina, con lo
cual la tensin inducida en
el secundario alcanza
valores mas elevados.
Otra cuestin a tener en
cuenta para garantizar una
larga vida a los contactos
de ruptor, viene relacionado
con el valor de la capacidad
del condensador. El valor de
la capacidad del
condensador viene a ser del
orden de 0,2 a 0,3
microfaradios. En el caso de
poner un condensador de
mayor o menor capacidad
de la preconizada por el
fabricante, se notara en la
forma de disgregarse los
contactos como se ve en la
figura.

Reguladores de avance al encendido.

En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el
final de la carrera de compresin, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la
chispa hasta que se produce la combustin de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de
tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1.- Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe ser
capaz de mantener el rgimen de ralent.
2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el
incremento del rgimen pero no proporcionalmente.
3.- Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor: esta correccin
es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminacin en ralent o
en caso de utilizacin del freno motor.
Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto de encendido no solo
depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de sus
cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se
utiliza el "regulador de vaci".
Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado
motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada numero de revoluciones y cada
valor de carga. El ajuste mas favorable significa conseguir la mayor potencia posible del motor con
un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los
gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases contaminantes por el
escape. Se obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en funcin del rgimen y la
carga, que se representan mediante grficas.

La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo, dispositivo por

depresin) nos da como resultado el avance mas adecuado para las diferentes condiciones de

funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo el
acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas condiciones, la
variacin del avance se efecta por el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a
carga parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el
vehculo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de
depresin da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.

Regulador centrifugo
El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas
excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos
pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto
se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralent, los muelles
mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza
centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de
leva un cierto ngulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva
comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo (ralent o
bajas revoluciones del motor). El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30
medidos en el cigeal.

El avance centrifugo varia el punto de encendido en funcin del numero de revoluciones del motor,
actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta
funcin el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que se acoplan los
contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario (D)
del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y
los salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos prximos entre si.
En los propios contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los
tetones (K) de los contrapesos, quedando as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el

eje arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de
rotacin es grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta
en su propio sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un poco antes
los contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este
movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte
progresivo.
El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la variacin
posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El
final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para lograr una curva de
avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta mas
fuerza tiene una cierta holgura en su fijacin para los bajos regmenes, la accin de la fuerza
centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle dbil hasta absorber la holgura de montaje del
muelle fuerte. La resistencia que presente este muelle dbil al movimiento de los contrapesos da
lugar a una curva con una pendiente caracterstica y, a partir de un determinado rgimen, cuando
se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo
muelle en accin, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, lo que da
lugar a una curva de avance con una pendiente distinta

Regulador de vaci (depresin)

El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del motor, actuando sobre
el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato
se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos comiencen a
abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica (B) que se mantiene
en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se comunica con la atmsfera
y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la
membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.
El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente figura:

En la figura
podemos ver
como el plato
porta-ruptor se
une a la bieleta
(A), que por su
extremo opuesto
va fijada a la
membrana (B) de
una cpsula de
vaco, que es
mantenida en
posicin por el
muelle (C).
Cuando el grado
de vaco en el
colector de
admisin (que
esta unido a la
cpsula de vaco
por racor D
mediante un tubo)
es grande, tira de
la membrana
hacia la derecha
y, por medio de la
biela, se hace
girar un cierto
ngulo al plato
porta-ruptor, en
sentido contrario
al giro de la leva,
obteniendose un
avance del
encendido.
La membrana de
la cpsula se
adapta en cada
caso a la
depresin
reinante en el
colector de
admisin, gracias
a la accin del
muelle (C). La
superficie de la
membrana, la
fuerza del muelle
y la rigidez del
mismo,
establecen el
avance
conveniente para
cada una de las
condiciones de
carga del motor.
El margen de
variacin lo
limitan unos topes

dispuestos en la
bieleta de mando.
Con el motor
funcionando a
ralent, el
regulador de
vaci no acta. A
medida que se
pisa el acelerador
y el motor va
cogiendo
revoluciones, la
aspiracin es mas
fuerte, con lo que
el grado de vaci
en el regulador
hace que
aumente la
depresin en la
cmara de la
cpsula y por lo
tanto la presin
atmosfrica
acciona sobre la
otra cara de la
membrana tirando
del disco del
"regulador
centrifugo" por
medio de la varilla
en sentido
contrario de la
rotacin de la
leva, produciendo
el avance del
encendido
compensado con
el regulador
centrifugo y
sincronizado con
el.
La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para depurar los gases
de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin hacia "retardo". En
este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso se necesita una
segunda cpsula de vaco llamada de "retardo" que se encuentra integrada junto a la cpsula de
"avance" y en combinacin con ella. La cpsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al
colector de admisin por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta
por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro
extremo a la membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1"
(10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada por el
"muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se
permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).

Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede resultar
conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin mas completa y
se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cpsula de retardo hay
aplicada mas depresin que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y
provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en
la cpsula de "avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la
cpsula de "retardo" puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda la membrana
secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de
mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del
motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo.
Vemos pues, que el sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el funcionamiento
del motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan retenciones, condiciones ambas en las que
es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por
ejemplo bajadas de pendientes), evita el caracterstico "petardeo" del motor.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12 medidos
en el volante motor (cigeal).

El encendido electrnico sin contactos tambin llamado "encendido trasistorizado"

Con la introduccin de la electrnica en los sistemas de encendido convencionales (con "ayuda
electrnica") solo faltaba dar un paso y sustituir el sistema mecnico que supone el ruptor, siempre
sometido a desgastes y a los inconvenientes debidos al rebote de los contactos a altos regmenes
del motor que producen fallos de encendido en el motor. En el encendido convencional mediante
bobina, el numero de chispas suministradas esta limitado a unas 18000 por minuto y en el
encendido con ayuda electrnica a unas 21000. A partir de aqu sobreviene el consabido rebote de
contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores de altas prestaciones estn
limitados. Ademas el ruptor esta sometido a desgastes en su accionamiento, como es el desgaste
de la fibra sobre la que acta la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza
implica un desfase del punto de encendido y variacin del ngulo Dwell, lo que obliga a reajustar
la separacin de los contactos peridicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento
que ello supone.
La estructura bsica de un sistema de encendido electrnico (figura de la derecha), donde se ve
que la corriente que atraviesa el primario de la bobina es controlada por un transistor (T), que a su
vez esta controlado por un circuito electrnico, cuyos impulsos de mando determinan la
conduccin o bloqueo del transistor. Un generador de impulsos (G) es capaz de crear seales
elctricas en funcin de la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al formador de
impulsos, donde debidamente conformadas sirven para la seal de mando del transistor de
conmutacin. El funcionamiento de este circuito consiste en poner la base de transistor de
conmutacin a masa por medio del circuito electrnico que lo acompaa, entonces el transistor
conduce, pasando la corriente del primario de la bobina por la unin emisor-colector del mismo
transistor. En el instante en el que uno de los cilindros del motor tenga que recibir la chispa de alta
tensin, el generador G crea un impulso de tensin que es enviado al circuito electrnico, el cual
lo aplica a la base del transistor, cortando la corriente del primario de la bobina y se genera as en
el secundario de la bobina la alta tensin que hace saltar la chispa en la buja. Pasado este
instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa por lo que se repite el ciclo.

Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de potencia con transistor
de conmutacin y un circuito electrnico formador y amplificador de impulsos alojados en la
centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del
distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo esttico
(generador de impulsos), es decir sin partes mecnicas sujetas a desgaste. El elemento sensor
detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una seal elctrica capaz de ser utilizada
posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones

del encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de
avance centrifugo y sus correcciones por depresin.

En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido utilizado mayoritariamente

por los constructores de automviles debido a su sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de
encendido se llama comnmente "breakerless" utilizando una palabra inglesa que significa sin
ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden diferenciar
dos tipos de encendido electrnico:

Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH lo denomina TZ-I

otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

El generador de impulsos de induccin

Es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido electrnicos. Esta instalado en la
cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad
electrnica (centralita) que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina,
para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de acero
magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn
permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad
electrnica. El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del generador de
induccin componen una unidad constructiva compacta, "el estator". La rueda tiene tantas aspas
como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de
induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo
cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la
tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V).
El valor de la tensin (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente 0,5 V a
bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensin se produce el
encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica.
Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el
encendido.

Principio de funcionamiento

Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el distribuidor

en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el cable de dos hilos que
se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos inductivo. El distribuidor
utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los encendido convencionales, la
variacin del punto de encendido se obtiene mecnicamente, mediante un dispositivo de avance
por fuerza centrifuga y otro por depresin o vaco. Los dispositivos de avance al punto de
encendido siempre funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El
corrector por depresin realiza una variacin suplementaria del punto de encendido. En algunos
regmenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al ralent o al rgimen de freno motor la
combustin de la mezcla es particularmente mala y la concentracin de sustancias txicas en los
gases de escape es entonces mas elevada que lo normal. Para mejorar esta combustin, una
correccin del encendido en el sentido de retraso ser necesario en muchas casos; esta se realiza
mediante un segundo corrector de avance por depresin.
Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que esta compuesto
por una rueda de aspas o disparadora (Trigger wheel) que hace de rotor y funciona como la leva
de los distribuidores para encendidos convencionales y un generador de impulsos que hace las
veces de ruptor y que detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor. El generador de
impulsos esta fijado en el plato que era antes porta-ruptor. En la figura se muestra el esquema de
esta disposicin, donde el imn permanente (1) crea su flujo magntico en el entrehierro (2) que
afecta a la bobina (3), de tal forma, que las variaciones del entrehierro producidas con el giro del
rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen variaciones del flujo que
afectan a la bobina, creandose en ella impulsos de tensin, que son enviados a la centralita de
encendido.
Para ver un esquema completo de un distribuidor (Trigger wheel) pulsa en la figura de la inferior.

Como se ve en distribuidor de la figura (inferior derecha), la estructura del generador de impulsos

no tiene mucho que ver con el estudiado anteriormente de forma terica aunque su principio de
funcionamiento sea el mismo. El ncleo ligeramente magntico del arrollamiento inductivo tiene la
forma de un disco, llamado "disco polar" (3). El disco polar lleva en su parte exterior el dentado del
estator dirigido hacia arriba. Correpondientemente el dentado del rotor (9) esta dirigido hacia
abajo.
La rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va montada fija
en el eje hueco ("4" figura inferior), el cual rodea el eje del distribuidor ("3" figura inferior izq). El
numero de dientes de la rueda del generador y del disco polar coincide por regla general con el
con el numero de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en oposicin directa, una distancia aproximada de 0,5 mm.

La unidad de control o centralita electrnica de encendido (tambin llamada "amplificador" en

muchos manuales) recibe los impulsos elctricos que le enva el generador de impulsos desde el
distribuidor, esta centralita esta dividida en tres etapas fundamentales como son:
- modulador de impulsos
- mando de ngulo de cierre
- estabilizador
El modulador de impulsos transforma la seal de tensin alterna que le llega del generador de
induccin, en una seal de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno de
la corriente primaria y el instante de corte de la misma. Estas magnitudes (longitud e intensidad de
impulsos), son independientes de la velocidad de rotacin del motor.
El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo mas constante posible.
El mando del ngulo de cierre varia la duracin de los impulsos de la seal comformada de onda
cuadrada en funcin de la velocidad de rotacin del motor.

En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la seal del generador de induccin
una vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes etapas de la misma para
mas tarde salir y alimentar al primario de la bobina y as provocar el encendido. La tensin alterna
que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control (centralita) donde el
modulador 2a, que es un circuito electrnico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada,
adecuada para el gobierno de la corriente primaria. Esta seal de onda cuadrada pasa a
continuacin al circuito electrnico 2b de mando del ngulo de cierre, que realiza una modificacin
de la longitud de los impulsos, adaptandolos a la velocidad de rotacin del motor para as poder
gobernar el ngulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de conduccin del primario de
la bobina al rgimen de giro del motor, de manera que en cualquier condicin de funcionamiento,
se alcance siempre el valor mximo de la corriente primaria y se obtenga la saturacin magntica,
lo cual se logra haciendo que el instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento
primario se adelante en el tiempo a medida que aumenta el rgimen de giro del motor, en lo que
se conoce como ngulo de cierre variable. Seguidamente, la seal pasa a la etapa de excitacin
2c, que amplifica los impulsos y los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor
Darlington en la etapa de potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente
primaria para que se produzca la alta tensin en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido estn construidas casi exclusivamente
en tcnica hbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integracin con reducido peso y buena
fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor, fijandose
a el mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo cual facilita el
conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de encendido.

En la figura superior se aprecia el esquema elctrico de la unidad de control, en el se ven de

manera simplificada la etapa de entrada, indicada por tres cuadrados (6a, 6b, 6c), la etapa de
amplificacin (6d), y la etapa de salida (6e) constituida por un montaje Darlington.
Generador de impulsos de efecto Hall
El otro sistema de encendido electrnico utilizado, es el que dispone como generador de impulsos
el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall" se basa
en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica
que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que esta compuesto por una tambor
obturador (1) de material diamagnetico, solidario al eje del distribuidor de encendido, con tantas
ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su giro, se interpone entre un
cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un electroimn. Cuando la parte metlica
de pantalla (2) se sita entre el semiconductor y el electroimn, el campo magntico de este ultimo
es desviado y cuando entre ambos se sita la ranura del semiconductor, recibe el campo
magntico del imn y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magntico Hall generando
una seal de onda cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensin de 7,5 V
aproximadamente.

La unidad de control tiene la misin de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente por el
transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a travs del primario de
la bobina de encendido; pero ademas tambin efecta otras funciones sobre la seal del primario
de la bobina como son:
1.- Limitacin de corriente:
Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del arrollamiento
primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el tiempo de carga y descarga de
la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente de que a bajos regmenes la
corriente puede llegar hasta 15 A lo cual podra daar la bobina y la centralita. Para evitar esto la
unidad de control incorpora un circuito que se encarga de controlar la intensidad del primario a un
mximo de 6 A.
2.- Regulacin del tiempo de cierre:
La gran variacin de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones hace que los
tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos de saturacin de la bobina de
encendido excesivos en algunos casos y energa insuficiente en otros.
Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que acta en base a la saturacin del
transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el rgimen del motor.
Como la regulacin del ngulo de cierre y la limitacin de la corriente dependen directamente de la
corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las variaciones de tensin de la batera y
los de la temperatura u otras tolerancias de la bobina de encendido. Esto hace que este sistema
de encendido sea especialmente adecuado para los arranques en fro. Puesto que, debido a la
forma del seal Hall puede fluir corriente primaria estando parado el motor y conectado el
conmutador de encendido y arranque, las unidades de control estn dotadas de una conexin
adicional capaz de desconectar despus de algn tiempo esa "corriente de reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas en
encendido con generador inductivo estn construidos en tcnica hbrida. Esto permite agrupar en
un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control o la unidad de control
junto con el distribuidor. Debido a la potencia de perdida que aparece en la unidad de control y la

bobina de encendido, es necesaria una refrigeracin suficiente y un buen contacto trmico con la
carrocera. La unidad de control de este sistema de encendido es similar al del generador de
impulsos de induccin. La figura inferior muestra su esquema elctrico de conexiones, donde se
aprecia que dispone de tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que incluye el transistor
Darlington que comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa moduladora y
amplificadora (6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora (6a) de la tensin.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de tres hilos
conductores (como se ve en el esquema de la figura), que permiten alimentar de corriente el
circuito Hall (bornes + y -) y transmitir las seales de mando a la unidad de control (borne o).

En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrnico por transistores. Consta de

tres etapas que vienen determinadas por los bloques de captacin de impulsos, de
preamplificacin y de
amplificacin de potencia. Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posicin neutra, sin alimentar la base
de T1, ocurre que el transistor de potencia (T4) est pasante ya que la corriente le llega a travs
de la resistencia R1 y le proporciona polarizacin positiva de base, con lo que la corriente principal
lo atraviesa desde +BAT a masa dando una buena alimentacin al arrollamiento primario de la
bobina de encendido. Por otra parte, en el circuito preamplificador, la entrada de corriente por la
lnea positiva +BAT alimenta la base del transistor T2 a travs de las resistencias R2 y R3. Esta
polarizacin positiva de la base permite el paso de la corriente desde R4 y R6 a masa. En estas
condiciones el condensador C1 se carga pero permanece inactivo mientras no haya cambio en el
flujo de la corriente principal de T2.
Cuando se percibe una seal procedente de la sonda del generador de impulsos que circula hacia
la base del transistor T1, polarizndolo positivamente a travs de la resistencia R8, este transistor
se vuelve conductor y acapara el paso de la corriente desde R2 hasta R5; la base de T2 se queda
sin corriente y T2 sebloquea. Esta situacin se hace sensible en C1, el cual sufre una descarga
positiva que alimenta la base de T3. Ello establece el paso de la corriente desde R1 a -BAT de
modo que la base de T4 se queda ahora polarizada negativamente. Como consecuencia de ello
se bloquea T4 y la corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la bobina se queda sin
corriente. Es el momento de la induccin y del inmediato salto de la chispa en la buja. Cuando el
impulso de base del transistor T1 cesa, se vuelve a la situacin inicial y la bobina vuelve a tener
masa a travs del transistor T4. Este ciclo se reproduce constantemente durante el estado de
funcionamiento del dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido electrnico.

Encendido electronico integral

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta
vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("regulador
centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye por
componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su
propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido estudiados
hasta ahora son el uso de:

Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
Un sensor de presin que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de
vacio" del distribuidor.

Las ventajas de este sistema de encendido son:

1. Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e individuales

exigencias planteadas al motor.

2. Posibilidad de incluir parametros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del

3.
4.
5.

motor).
Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor consumo de
combustible.
Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
Viabilidad de la regulacin antidetonante.

La superioridad de este encendido se aprecia claramente obsevando la cartografia de encendido

donde se aprecia los angulos de encendido para cada una de las situaciones de funcionamieto de
un motor (arranque, aceleracion, retencion, ralent y etc.). El ngulo de encendido para un
determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos factores como el
consumo de combustible, par motor, gases de escape distancia al limite de detonacin,
temperatura del motor, aptitud funcional, etc. Por todo lo espuesto hasta ahora se entiende que la
cartografia de encendido de un sistema de encendido electronico integral es mucho mas compleja
que la cartografia de encendido electrnico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de
"vacio" en el distribuidor.

Si ademas hubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no es lineal,

u otra funcin de correccin, seria necesaria para la descripcin del angulo de encendido de un
"encendido electronico integral" una cartografia tetradimensional imposible de ilustrar.
Funcionamiento
La seal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como seal de carga del
motor. Mediante esta seal y la de rpm del motor se establece un campo caracteristico de ngulo
de encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de carga (plano
horizontal) programar el ngulo de encendido mas favorable para los gases de escape y el
consumo de combustible (en el plano vertical). En el conjunto de la cartografia de encendido
existen, segun las necesidades, aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de encendido
individuales.
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracteristica especial ralenti/empuje. Para
velocidades de giro del motor inferiores a la de ralent inferiores a la de ralent nominal, se puede
ajustar el ngulo de encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilizacin de marcha
en ralent mediante una elevacin en el par motor. En marcha por inercia (cuesta abajo) estan
programados ngulos de encenidido adecuados a los gases de escape y comportamiento de
marcha. A plena carga, se elige la linea de plena carga. Aqui, el mejor valor de encendido se
programa teniendo en cuenta el limite de detonacin.

Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo del

ngulo de encendido en funcin de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con
independencia del campo caracterstico del ngulo de encendido. De este modo se puede lograr
un mayor par motor en el arranque.
La regulacin electronica de encendido puede ir integrada junto a la gestion de inyeccin de
combustible (como se ve en el esquema inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en el
sistema de inyeccin electronica de gasolina denominado "Motronic". Pero tambien puede ir la
unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el sistema de inyeccion
electrnica denominado "LE2-jetronic".

Para saber el n de rpm del motor y la posicion del cigueal se utiliza un generador de impulsos
del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de
inercia del motor y un captador magntico frente a ella. El captador esta formado por un imn
permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez que pasa
un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del
motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, ms ancho que los
dems, situado 90 antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la
tensin que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al
p.m.s. 90 de giro despus.

Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresin tiene la funcin de transformar
el valor de depresin que hay en el colector de admisin en una seal elctrica que ser enviada e
interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los
distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a
mover un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia
elctrica varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La seal del captador de depresion no da una medida exacta de la carga del motor para esto es
necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y esto en los
motores de inyeccion electronica de gasolina es un dato conocido por lo que la seal de carga
utilizada para la preparacion de la mezcla puede usarse tambien para el sistema de encendido.

Ademas del sensor de rpm y del captador de depresin, el encendido electronico integral utiliza
otros parametros de funcionamiento del motor:
- Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de funcionamiento
del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede captarse tambien la
temperatura del aire de admisin a travs de otre sensor situado en el caudalimetro.
- Posicin de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una seal de
conexin tanto de ralenti como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).
- Tensin de la bateria es una magnitud de correcin captada por la unidad de control.
- Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados y que explicamos
mas adelante.

Unidad de control (encendido electronico integral EZ)

Tal como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control para
encendido electronico es un microprocesador. Este contiene todos los datos, incluido el campo
caracteristico (cartografia de encendido), as como los programas para la captacin de las
magnitudes de entrada y el calculo de las magnitudes de salida. Dado que los sensores
suministran seales electricas que no son identificadas por el microprocesador se necesitan de
unos dispositivos que transformen dichas seales en otras que puedan ser interpretadas por el
microprocesador. Estos dispositivos son unos circuitos formadores que transforman las seales de
los sensores en seales digitales definidas. Los sensores, por ejemplo: el de temperatura y
presin suministran una seal analogica. Esta seal es transformada en un convertidor analogicodigital y conducida al microprocesador en forma digital.

Con el fin de que los datos del campo caracteristico (cartografia de encendido) puedan ser
modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, hay unidades de
control dotadas de una memoria electricamente programable (EPROM).
La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control (como se ve
en el esquema de bloques) o externamente, la mayoria de las veces en combinacin con la bobina
de encendido. En el caso de una etapa de potencia de encendido externa, generalmente la unidad
de control de encendido va montada en el habitaculo, y esto sucede tambien, aunque con poca
frecuencia, en el caso de unidades de control con etapa de potencia integrada.
Si las unidades de control con etapa de potencia integrada estan en el compartimento motor,
necesitan un sistema de evacuacion de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la aplicacin de la
tecnica hibrida en la fabricacin de los circuitos. Los elementos semiconductores, y por tanto, la
etapa de potencia, van montados directamente sobre el cuerpo refrigerante que garantiza contacto
termico con la carroceria. Gracias a ello, estos aparatos suelen soportar sin problemas
temperaturas ambiente de hasta 100C. Los aparatos hibridos tienen ademas la ventaja de ser
pequeos y ligeros.
La unidad de control de encendido ademas de la seal de salida que gobierna la bobina de
encendido suministra otro tipo de salidas como la seal de velocidad de giro del motor y las
seales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la inyeccin, seales de
diagnostico, seales de conexin para el accionamiento de la bomba de inyeccin o rels, etc.
Como hemos dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada con la
unidad de inyeccin de combustible formando un solo conjunto. La conjuncion de ambos sistemas
forman el sistema al que el fabricante Bosch denomina "Motronic".

Una versin ampliada es la combinacin del encendido electrnico con una "regulacin
antidetonante". Esta combinacin es la que se ofrece principalmente, ya que la regulacin en
retardo del ngulo de encendido constituye la posibilidad de actuacin mas rapida y de efectos
mas seguros para evitar la combustin detonante en el motor. La regulacin antidetonante se
caracteriza por el uso de un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de
combustin del motor, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado
(ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el
encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete
de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando
una curva de avance inferior.
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el
material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la detonacin
de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

Distribuidor de encendido
En los sistemas de encendido electrnico integral el distribuidor suprime los reguladores
mecnicos de avance al encendido como era la cpsula de vaci. El distribuidor en este caso se
limita a distribuir la alta tensin generada en la bobina a cada una de las bujas. En algunos casos
como se ve en la figura el distribuidor conserva el "generador de impulsos" de "efecto Hall" cuya
seal sirve a la centralita de encendido para detectar en que posicin se encuentra cada uno de
los cilindros del motor. Hay casos que el generador de impulsos tambin se suprime del
distribuidor.

Regulacin antidetonante
El uso de catalizadores en los vehculos exige la utilizacin de gasolina sin plomo para mantener
unos valores de lambda prximos a 1 en la redaccin de mezcla aire-gasolina. Hasta hace pocos
aos se mezclaba plomo con la gasolina como medio antidetonante para evitar el "picado" del
motor con altas relaciones de compresin.
La detonacin o picado, una forma incontrolada de la combustin, puede acarrear daos al motor.
Por este motivo, el ngulo de encendido se regula normalmente de forma que quede siempre un
margen de seguridad hasta el limite de detonacin. Ahora bien, como este limite depende tambin

de la calidad del combustible, del estado del motor, y de las condiciones ambientales, mantener
ese margen de seguridad mediante el retraso del ngulo de encendido supone un empeoramiento
del consumo de combustible en un determinado porcentaje. Este inconveniente puede evitarse
registrando el limite de detonacin y regulando el "ngulo de encendido" con respecto a este limite
durante el funcionamiento del motor. Esta es la tarea que desempea la regulacin antidetonante.

Esquema de un encendido transistorizado TCI-h con sensor de picado

Sensor de detonacin
Hasta ahora no es posible registrar el limite de detonaciones sin que estas se produzcan; por lo
tanto, durante la regulacin a lo largo de este limite se producen detonaciones aisladas. Sin
embargo, el sistema se adapta a cada tipo de vehculo de tal forma que las detonaciones resulten
inaudibles y los daos quedan totalmente excluidos con absoluta seguridad.
Como receptor de las vibraciones de las detonaciones se utiliza el denominado "sensor de
detonaciones", que registra los ruidos tpicos que surgen al comenzar las detonaciones, los
transforma en seales elctricas y transmite estas a la unidad electrnica de control. La posicin
de montaje del sensor de detonaciones se elige de tal modo que se pueda reconocer con
seguridad y en cualquier situacin de detonacin en cada cilindro. Generalmente esta situado en
el lado ancho del bloque motor. Con 6 cilindros o mas, no es suficiente un solo sensor de
detonaciones para el registro de todos los cilindros. En estos casos se utilizan dos sensores por
motor, conectados segn el orden de encendido.

Unidad electrnica de control o centralita

Se evalan las seales procedentes del sensor y teniendo en cuenta la posicin del cigeal que
indica en que tiempo se encuentra cada cilindro la centralita sabe en todo momento si hay
detonaciones en el motor y en que cilindro es. Si este es el caso, se regula el momento de
encendido en el cilindro afectado retrasandolo en un ngulo determinado (ejemplo 3 de cigeal).
Este proceso se repite para cada combustin reconocida como detonante en cada cilindro. En
cuanto dejan de aparecer detonaciones se reajusta el momento de encendido lentamente, en
pequeos incrementos, en el sentido de "avance", hasta situarlo en el valor calculado por la
unidad de control para las condiciones de funcionamiento del motor en ese momento.
Dado que en un motor el limite de detonaciones varia de unos cilindros a otros, y ademas en todo
el margen de funcionamiento del motor, por lo que el momento de encendido de cada cilindro ser
independiente de los dems cilindros
Este tipo de deteccin de detonaciones selectiva para cada cilindro permite optimizar el
rendimiento del motor y el consumo de combustible.

Nota: Si el vehculo esta preparado para funcionar con "gasolina sper sin plomo" y dotado de un
sistema de "regulacin antidetonante", puede funcionar tambin con "gasolina normal sin plomo"
sin sufrir daos.

No obstante, en el funcionamiento dinmico esto eleva la frecuencia de las detonaciones. Para

evitarlo se puede memorizar en la unidad electrnica de control un campo caracterstico de ngulo
de encendido para cada uno de estos tipos de combustible. Tras el arranque, el motor empieza a
funcionar con "campo caracterstica sper" pero cambia a "campo caracterstico normal" cuando la
frecuencia de las detonaciones sobrepasa un umbral determinado. El cambio pasa inadvertido
para el conductor, ya que el empeoramiento de la potencia y del consumo de combustible es
insignificante.
Un vehculo preparado para funcionar con "gasolina sper" y equipado con un sistema de
encendido convencional, no puede funcionar con "gasolina normal" sin peligro de que el motor
sufra daos debido a las detonaciones, mientras que para un vehculo preparado para utilizar
"gasolina normal" no supone ninguna ventaja, en cuanto a potencia o consumo de combustible,
funcionar con "gasolina sper".
Regulacin antidetonante en los motores turbo
La presin de sobrealimentacin que genera el turbo es controlada por medio de la una vlvula
(waste-gate) que esta incorporada en el mismo turbocompresor y que desva parte de los gases
de escape que tienen que empujar a la turbina del turbo, por lo que es limitada la velocidad de la
turbina que a su vez limita la presin de sobrealimentacin. En los motores turbo con inyeccin
electrnica de gasolina y regulacin antidetonante la vlvula waste-gate es controlada por otra
vlvula (de accionamiento electromagntico) que es gobernada por la unidad de control. La unidad
de control tiene guardado en memoria unos valores para el control de la presin con la que sopla
el turbo teniendo en cuenta una serie de condicionantes.
La ventaja con los motores turbo convencionales sin gestin electrnica son un menor trabajo del
turbocompresor en el margen de carga parcial, menor contrapresin de los gases de escape,
menor contenido residual de estos en el cilindro, temperatura del aire de sobrealimentacin mas
reducida, libre eleccin de la curva de plena carga de la presin de sobrealimentacin sobre la
velocidad de giro del motor, mayor facilidad de respuesta del turbocompresor, mejor
comportamiento de marcha.
Si el sensor de picado detecta detonaciones en el motor se lleva a cabo una regulacin en el
avance de encendido retrasandolo, al mismo tiempo se reduce la presin de sobrealimentacin
del turbo, cuando la regulacin de avance de encendido sobrepasa un valor predeterminado al
menos en un cilindro. Este valor esta memorizado en la unidad electrnica de control como curva
caractersticadependiente del n de rpm del motor. La regulacin de la presin del turbo se hace
con una rpida diminucin y una elevacin lenta paso a paso, hasta el valor nominal, es similar el
funcionamiento al de la regulacin del ngulo de encendido.

Seguridad y diagnostico
Todas las funciones de la regulacin antidetonante que, en caso de avera, podran originar daos
en el motor, hacen necesario un control de las mismas que, en caso de mal funcionamiento,
posibilite el paso a un funcionamiento de seguridad. El paso al funcionamiento de seguridad
puede ser indicado al conductor mediante una seal de advertencia en el cuadro de instrumentos.
La regulacin antidetonante se autodiagnostica con un control del sensor de detonaciones y su
cableado durante todo el funcionamiento por encima de un numero determinado de revoluciones
del motor. En caso de detectarse una avera, el ngulo de encendido es retardado al mismo
tiempo que la presin del turbo.

Encendido electrnico por descarga de condensador

Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los
sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aqu . Su funcionamiento se basa
en cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo provocando en este
momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria y la duracin de la
chispa son relativamente largos (del orden de 0,1 milisegundo y 1 msg respectivamente), no

permitiendo su aplicacin en motores de alto rgimen de funcionamiento sobre todo en aquellos

en los que el numero de cilindros es elevado. Para motores de carcter deportivo donde es
necesario almacenar una gran cantidad de energa elctrica para despus descargarla en las
bujas en intervalos muy cortos de tiempo por el elevado numero de revoluciones a la que
funcionan estos motores, se utiliza el encendido por descarga de condensador.
En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador de capacidad "C",
cargado a la tensin "V". El valor de la capacidad del condensador esta limitada a 1 o 2
microFaradios debido a evidentes razones de dimensin del condensador, intentando aumentar el
nivel de energa almacenada aplicando tensiones elevadas. En la practica se utilizan valores de
tensin alrededor de los 400 V. Por lo tanto es necesario disponer de un sistema que permita
elevar la tensin de la batera para obtener los valores de tensin indicados (400 V).
Cuando el alternador esta cargado, la descarga se realiza muy rpidamente a travs del
arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensin del condensador al
valor de la alta tensin necesaria en el secundario, con el fin de provocar la chispa en la buja,
como en el caso de encendido por bobinado inductivo.

En el esquema se ve como el condensador (C) se descarga a travs del tiristor (Th) comandado
por el circuito de deteccin de rgimen, haciendo la funcin de interruptor. La centralita ademas de
llevar en su interior el condensador y el tiristor tiene tambin tres bloques funcionales que
describimos a continuacin:
- Dispositivo de carga (5): consiste en un transformador elevador de la baja tensin continua de la
batera en alta tensin continua debiendo asegurar la carga del condensador de almacenamiento
de energa elctrica. La carga de tensin se puede realizar en un tiempo aproximado de 0,3 msg.
- Dispositivo de mando (7): tiene la misin de pilotar la puerta del tiristor haciendolo conductor en
un tiempo muy breve 0,05 msg.
- Conformador de impulsos (6): es un circuito electrnico que transforma la tensin alterna del
generador de impulsos en tensin rectangular positiva.
El transformador de encendido (2): el transformador utilizado en este tipo de encendido se
asemeja a la bobina del encendido inductivo solo en la forma exterior, ya que en su construccin
interna varia, en su funcionamiento es un transformador de impulsos que convierte la corriente de
carga rpida del condensador, a travs de su bobinado primario en una alta tensin que aparecer
rpidamente en el bobinado secundario. A pesar de que el transformador tiene el aspecto de una
bobina tradicional, su concepcin elctrica es bien distinta ya que su inductancia primaria es muy
inferior y por consiguiente el circuito de descarga del condensador tendr una impedancia global
pequea, permitiendo una rpida elevacin de la tensin.
El distribuidor (3): como se ve en el esquema es similar al utilizado en los dems sistemas de
encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo".
En resumen, las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las
siguientes:
- Alta tensin mas elevada y constante en una gama de regmenes de funcionamiento mas amplia.
- Energa mxima en todos los regmenes.
- Crecimiento de la tensin extremadamente rpida.
Como desventaja la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1 o 0,2 msg.
demasiado breves para su utilizacin en vehculos utilitarios. Este tipo de encendido se aplica en
aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones como coches de altas prestaciones
o de competicin, no es adecuado para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a
bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin es
muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se
aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir una chispa de mayor

longitud. La puesta a punto de este encendido requiere una gran exactitud asi como la
preparacin de la mezcla, el ajuste de la distribuccin y juego de vlvulas.
El sistema de encendido por descarga de condensador que hemos visto hasta ahora equivale en
su disposicin y funcionamiento al "encendido electrnica sin contactos", pero como este ultimo,
ha evolucionado con el tiempo y ahora se aplica a sistemas de encendido estticos (DIS Direct
Ignition System) que no utilizan distribuidor.
Un ejemplo de encendido de este tipo es el que equipan algunos motores de la marca Saab con
un sistema de encendido por descarga capacitiva enteramente esttico, con avance cartografico y
comando por microprocesador, con posicionamiento angular y rgimen motor proporcionados por
un sensor en el rbol de levas.
La parte de alta tensin esta contenida en un modulo metlico como se ve en la figura. Este
modulo encaja en la tapa de la culata, en medio de los dos rboles de levas del motor. Dentro del
modulo existe una bobina por cada buja por lo que se eliminan los cables de alta tensin, esta
disposicin elimina los parasitos generados por la alta tensin ya que todo el conjunto esta
cerrado en el bloque metlico formando un blindaje y estando conectado elctricamente a la masa
del motor.

El sistema funciona bajo el principio de la descarga capacitiva obtenindose tiempos de carga

mucho ms cortos y tambin tiempos de duracin de la chispa ms reducidos, obtenindose un
funcionamiento del motor menos satisfactorio a bajo y medio rgimen observndose en la
composicin de los gases de la postcombustin. Con el encendido SDi la apertura de los
electrodos de buja se realiza alrededor de 1,5 mm, muy grande si lo comparamos con un
encendido inductivo; de esta manera se intenta paliar los problemas de una descarga de tensin
muy corta con una chispa ms larga.

El sistema est pilotado por una unidad electrnica que da mando directamente a las bobinas, en
funcin de la informacin obtenida por el captador de posicin-rgimen y el captador de presin
absoluta situado en el colector de admisin. Una posible avera del sistema de encendido y en
particular de una bobina slo afecta a un cilindro, contrariamente a lo que ocurre en un encendido
clsico. Debido a la elevada potencia obtenida por este sistema de encendido es posible la
utilizacin de bujas fras.

SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

(Direct Ignition Sistem)
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin
distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre
propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes
ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la
bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla.
Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser
suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del
funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se
reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos
casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance
al encendido con mayor precisin.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenan los
cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina:
sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".

Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor de 4 cilindros

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y
la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de
encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del
anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros.
1.- Mdulo de alta tensin
2.- Modulo de encendido, unidad electrnica.
3.- Captador posicin-rgimen.
4.- Captador de presin absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de encendido.
8.- Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma
conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra
buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el
cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los
cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el
cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se
aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de
"escape".

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa

perdida").
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5
en compresin.

Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del
motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la
separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin
de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la
presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin
necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a
la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos
un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin
necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se
pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar

la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de

encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del
electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del
electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro
del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

"simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

"independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la
bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de
encendido para el que son aplicadas.

"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la
diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas
caracterstica constructivas de los motores.

"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin

para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto.

Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la

bobina llegan 4 hilos cuyas seales son:
+ Batera.
IGT.
IGF.
masa.

La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal IGF. Entonces la
ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo
de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un
diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.