INYECCION ELECTRONICA NAFTA MULTEC HSFI 2.3 MERIVADescripcién General El CHEVROLET MERIVA no solamente presenta un nuevo y modemo disefio de carroceria del tipo monovoltimen, sino también, incorpora en sus versiones, dos motores de 1.800 em3. Su desarrollo y avanzada tecnologia permite lograr una apreciable potencia, mayor economia de combustible y reducci6n en la emisién de gases contaminantes. Ambos moteres son de cuatro cilindros, uno de ellos es de 8 valvulas (SOHC) y el otro de 16 vélvulas (DOHC) Los médulos de gestién electronica (ECM), de avanzada tecnologia son muy resistentes a las elevadas temperaturas y vibraciones e incorporan microprocesadores de 32 bits, 16 Mhz y se comunican con los otros médulos electrénicos del vehiculo ( BCM, ICM.) por medio de una Red CAN de alta velocidad Este modelo fue desarrollado para funcionar con combustible sin plomo. La utilizaci6n de combustibles inapropiados acorta la vida del convertidor catalitico de escape y el sensor de oxigeno, Inyeccidn Electrénica de Combustible Enel sistema MULTEC HSFI2.3 MULTIPUNTO, la inyeccién ocurre en el miltiple de admisién, en las adyacencias de cada una de las valvulas respectivas, respetando el orden de encendido, coincidiendo con el comienzo del tiempo de admisién en cada uno de los cilindros. EI sistema asegura dptimo desempeiio, con buenos valores de consumo de combustible. Fue desarrollado para proporcionar una combusti6n eficiente, orientada particularmente a una importante reduccién en la emisién de gases y lograr buena aceleracién y velocidad final. Las caracteristicas que destacan al sistema HFSI 2.3, son las que se mencionan a continuacién: - Control electrénico de aceleracién (ETC) ~ Bobina de Encendido intagrada (DIS) - Miltiple de Admisién variable (VIM) = ~ - Nuevo médulo del eletroventilador del motor (PWM) - Sensor de Temperatura con nuevas caracteristicas (CTS) - Inmovilizador de motor versin IMMO2+ ( Idem Corsa C) - Sensor de detonacién en ambos motores 1. Control electrénico de aceleracién 2. Bobina de encendido integrada 3.- Mltiple de admisién variableDiagrama en bloques € 18 SEL eS & aa 38/889 eo Aaa tt i Bz a7 Leyenda Leyenda Leyenda 15 Encendido (Term. 15) 5_Sensor de fase L2D Inyector — Cilindro 4 30 Tension de Sistema (Term.30) B70 Sensor de oxigeno de escape P3.4 Testigo de motor 31, Masa (Term. 31) B82_ Pedal del acelerador 22 __(Potenciémetros) ‘S87 Interruptor — Presién de aceite A15 Médulo de control de carroceria B83 Sensor de velocidad del eje secundario de la caja Automatica (segtin opcién) $216 Interruptor doble ~ Luz de parada ‘A38 Unidad de mando — Sist. De frenos antiblogueo KS Relé —Compresor, Aire Acondicionado TI Bobina encendido — encendido directo ‘A84A Unidad de control = Multec 1: Médulo PWM (Médulo electroventilador XD Enlace de diagnosis ‘A110 Unidad de mando — Inmovilizador 4 Valvila EGR 6 Sensor Temp.aire ALISL Médulo convertidor de sefial ~ Velocidad del vehiculo rueda izg. 3 Electrovalvula Control VIM 2: ETC (control electr.del acelerador ) B18 Sensor —Presién, aire acond, K35 Relé — Bomba de combustible ‘Y57 Elecito valvula — ‘Ventilacién del depésito B30 Sensor de impulso— Cigitenal L2A Inyector ~ Cilindro | B65 Sensor — control de detonacién. B39 Sensor ~ Temperatura de reftigerante L2B Inyector — Cilindro 2 L2€ Inyector ~ Cilindro 3Componentes del sistema Multec HFSI 2.3 1 Luz de indicacién de falla 2 Enchufe DLC (16 P) 3 Inyectores 4 Regulador de presi6n 5 Mariposa de aceleracién 6 Sensor ETC y TPS 7 Sensor de presién del miltiple 8 Sensor de temperatura de aire admision 9 Sensor de oxigeno a 10 Sensor de temperatura refrigerante (CTS) 11 Sensor de presion de aire acondicionado 12 Bomba de combustible 13 Relé de la bomba de combustible 14 Canister 15 Sensor de detonacién 16 Sensor de rotacién / REF 17 Bobina de encendido 10 18 Sensor de velocidad del vehiculo 19 Vélvula de purga del cénister 20 Electrovalvula control VIM 21 Sensor de fase 22 Médulo PWM 18 Control Electrénico de Aceleracién - ETC (Electronic Throttle Control) El control electrénico de aceleracién no posee cables de mando de acero como tampoco enlaces mecénicos para su accionamiento. El sistema es capaz de responder a las solicitaciones del conductor en forma instantanea , logrando una aceleracién confortable, gil y segura Controla con absoluta precisién el régimen de marcha lenta , haciendo innecesaria la incorporacién de 1a conocida valvula LAC, mejorando de esta manera la emisién de gases contaminantes Los elementos que conforman este sistema son: ~ Pedal de aceleracién electrénico ( dos potenciémetros) ~ Cuerpo de aceleracién con motor de corriente continua - Dos sensores de posicién ( dos potenciémetros)Control Electrénico de Aceleracién - (Cont.) El sistema asf conformado le otorga : - una efectiva confiabilidad , - mayor sensibilidad en el pedal del acelerador, - mejor contro! de la marcha lenta , = control del motor en caso de fallas del sistema ~ Posibilidad de diagnosticar répida y eficientemente utilizando el TECH 2. Funcionamiento del Sistema ETC En el momento en que el conductor acciona el pedal de acelerador, donde estn ubicados Jos dos potenciémetros, conocidos como PPS 1 y PPS 2, una sefial eléctrica que varia en funcién de la posicién del pedal , es enviada al ECM. El ECM procesa la sefal recibida e inmediatamente responde enviando una corriente eléctrica al motor de corriente continua que forma parte del ETC. Este reacciona y a través de una reduccion de engranajes provoca Ja apertura de la mariposa de aceleracion , de acuerdo a Ja sefial recibida del potenciémetra ECM. El ETC que incorposa otros dos potenciémetros TPS1 y TPS2, devuelve una sefial distinta en cardcter de respuesta al ECM para confirmar su acci6n . Pedal del acelerador — Potenciémetros PPS1 y PPS2 Tension del Sensor agsv PPS 1 196 pPs2 096 v oar Posicién del pedal del Acelerador 1° %ETC ~Potenciémetros TPS! y TPS2 Tension del Sensor azov eHiPs 2 ov 44TPS 1 0% 100 % PosiciGn de la mariposa del acelerador El control Electrénico de Aceleracién (ETC), incorpora en su programa de funcionamiento , el modo de Seguridad. Permite conducir el vehiculo con fallas en el sistema . Al quedar inactivo por algtin inconveniente, un resorte calibrado, mantendra a la mariposa parcialmente abierta acelerando Jevemente al motor, lo que permitira conducirlo a baja velocidad, hasta el Concesionario mas proximo. Este ETC puede incorporar sistemas adicionales con control electrnico como: ~ Control de la Velocidad de Crucero ( Cruise Control) ~ Control de Traccién (TC) ~ Control de Estabilidad (ESP) - Limitadores de Velocidad y Rotacién del motor. Nota: los controles y verificaciones de éstos dos potencidmetros ( PPS ly 2 y TPS 1 y 2) se realizan utilizando el equipo de diagnéstico Tech 2, ingresando al sistema por Lista de Parmetros. Si fuera necesario utilizar el diagrama eléctrico del sistema para su control y/o verificacién. (Pag. 19), Verificar los valores que se indican ‘a continuacién, utilizando para ello un tester y el conector mostrado, co- mo referencia: Entre A-C , Mariposa Cerrada ; 1,3 KQ Mariposa Abieria : 4,8 KO Entre B-D_ Mariposa Cerrada : 0,980 K2 ccadaiete! Mariposa Abierta: 2,6KQ (isto de frente) EnteC-G 4,6 Ka EnweB-H 22 KoMiultiple de Admisién Variable (VIM) Con la utilizaci6n del Multiple de Admisién Variable ( Variable Intake Manifold ), se logra un mejor desempeiio del motor en bajas y altas rotaciones, generando un mayor torque del motor en bajas velocidades y mayor potencia en altas rotaciones. Funcionamiento: El milltiple de Admisin de longitud variable, como el utilizado en el motor 1,8 SEL, utiliza el conocido fendmeno relacionado con las ondas del sonido. En un tubo, éstas van y vienen desplazéndose con una determinada velocidad y frecuencia, En un motor, considerando lo anteriormente dicho, lo que se quiere lograr es que, una considerable masa de aire, aprovechando el efecto de resonancia, precipite con una cierta sobrepresién al interior del motor a través de la valvula de admisién en el preciso instante en que ésta comienza a cerrar y el pistén ha comenzado su carrera ascendente , mejorando de ésta manera el rendimiento volumétrico Para que esto ocurra se deberd calcular exactamente la Iongitud del miiltiple de admisién para que sea la adecuada para cada régimen de motor y lograr que la pulsacién de Ia onda esté en sineronismo con el cicrre y la apertura de valvula En el motor 1.8 SEL se dispone, para lograr esto de dos longitudes del multiple perfectamente establecidas y varian de acuerdo a lo ordenado por el ECM, segtin se indica a continuacién: Longitud menor : 288 mm Longitud mayor ; 621 mm Bajas rotaciones ~ mejor generacién de torque en el motor; Altas rotaciones — mejor generacién de potencia en el motor.Las secuencias y las franjas de velocidades relacionadas con las distintas longitudes del multiple de admisién, son las que se indican a continuacién: 1- Mareha lenta hasta 2400 Rpm —posici6n de la valvula interna del nmiltiple se encuentra abierta y expuesto el trayecto corto del tubo ( 288mm). 2° Desde 2400 Rpm hasta 4200 Rpm y baja carga del motor (debajo de 85 Kpa), la valvula intema del miiltiple se encuentra abierta y expone el trayecto corto del miltiple de admisién (288 mm) para un mejor aprovechamiento de la potencia del motor. 2b — Desde 2400 Rpm hasta 4200 Rpm y alta carga del motor (sobre 85 Kpa), la vaivula intema del multiple de admisién se encuentra cerrada y expone el trayecto largo del nuiltiple de admision ( 621 mm) mejorando el torque del motor.3- Desde 4200 Rpm hasta 6400 Rpm (limite de giro de] motor), la vélvula interna del Milltiple de Admisién se encuentra en posicién abierta y expuesto el trayecto corto de multiple (288 mm) NOTA: El miltiple de Admisién variable puede ser diagnosticado por el Tech 2 en todo lo referente a sus conexiones eléctricas, como asi también al funcionamiento de la valvula electromagnética que contsola al VIM. No se podré diagnosticar con el Tech 2 los problemas mecanicos internos del multiple ( eje, bujes, valvula), éstas fallas podran afectar el desempefio del vehiculo y se hard notar durante su conduecidnSensor de Rpm y Referencia (CKP) El sensor inductivo de pulsos (CKP), s¢ encuentra montado sobre el block del motor (Parte delantera Izquierda), mientras que la rueda dentada de 60 dientes, con un hueco equivalente a2 dientes, se encventra montada en él extremo delantero del cigitefial. H 2752 1 ~ Sensor inductivo de pulsos ‘Su funcién es: - Proveer informacién al calculador (ECM) para determinar 1a velocidad de rotacién del motor. - Proveer una sefial de referencia para el disparo de la chispa en la bujia y activer a los inyectores(ver grifico). Cuando la rueda dentada gira junto con el cigitefial, 1os dientes pasan proximos al sensory alteran el campo magnético del imén que posee, accién que permite que se induzca un voltaje ( seital analégica) cuyo valor y frecuencia serd proporcional a ia velocidad del motor. 1830; Semsor Romy Ref, ‘Masa dela bobinainductiva v ECMLos dos dientes faltantes de la rueda dentada, generan una sefial de mayor amplitud que servira para indicar el disparo del comienzo del programa del calculador (ECM) determinando el punto de avance correcto del encendido. El primer flanco después del intervalo (Ver grafico, Correspondencia de sefiales) genera la sefial de referencia y corresponde a 114° APMS del cilindro N° 1 y 4, seifal que sera utilizada por el calculador para disparar la chispa en la bujia y comenzar con la inyeccién de combustible en el vilindro que comesponda. Para lograr una mayor precisién cada diente fue subdividido, para que el calculador pueda accionar con angulos de 0,75° . El programa de avance permite disparar hasta 60° APMS y 12° DPMS, Sefial generada por el sensor CKP Verificacion y Pruebas 1.- Con el ECM desconectado y utilizando un tester digital , medir la resistencia del sensor entre los terminales BS y B22, debe star entre 0,5 y 0,8 K Ohm. a 20°C. ‘Verificar la luz entre el sensor y los dientes de Ja rueda dentada , deberia estar entre 0,8 2. y 13 mm, 3. Verificar la linea blindada y asegurarse que tenga wna buena conexién a masa 4. Conectar un tester digital entre los terminales BS y B22. (ECM desconectado). La tensién Alterna medida deberia oscilar entre 0,700 y 1,1 Volts. a velocidad de arranque 10Sensor de Fase (CMP) El sensor de fase (efecto Hall), se utiliza para registrar la posicién del érbol de levas y permite la deteccién del piston y su carrera para lograr la inyeccién de combustible en forma secuencial. Para ello el Arbol de levas de escape, incorpora en el engranaje de comando dos segmentos metilicos de 180° cada uno,desplazados como los indicados en la figura siguiente. El sensor CMP , esta integrado por dos elementos hall (1 - 2), cada uno de ellos es responsable de uno de los segmentos, De esta manera el sensor CMP puede detectar atin con el motor detenido, con la llave de contacto en posicién “Ignicién”, ta posicién del arbol de levas. G 5083 7 Blmento Hall para daginento exterior 2 Bemento Hal para segmento interiorCorrespondencia de sefiales de Sensor de Cigiiefial y Arbol de levas | 360° Rotacion del cigdenal | + { i Pus pms j t 19D, - 114° APMS. ae 30D. 2-3 + I I | Tenino sanuinan | { | i | { | | i 1 tl | 4 Cae : 4 Com. Inyee. ‘Com, Inyee, | Ci, NP2 Inyee. Net net ! ' it 7 { | fi + | Encendido Cil. N° 1 Encendido Cil, N° 3 I Eneendilo Ne 4 Eneenide CH, N°2 180° Rotacién del rbot delve 1: Seftal del Sensor KP (Ciguenal) I del Sensor CMP (Arbol de levas) Ml: Punto de Encendido N12 3-4 (Orden de Eneendido 1-3-4-2), Intervalo entre los puntos 4~5; 5-3 del sensor CMP: 90°Sensor de Temperatura de Refrigeracién del Motor (ECT) ‘Una baja temperatura del refrigerante del motor produce un elevado valor de la resistencia del sensor (NTC), seguin la tabla que figura mas abajo, ¢l valor de la resistencia sera de aproximadamente 100000 @ a - 40°C aproximadamente. Cuando la temperatura det refrigerante del motor se eleva, la resistencia disminuye a valores de aproximadamente 70 Ohis a 130°C Circuito del Sensor de Temperatura (ECT) Sensor de Temp.de Refrig. De Motor (ECT) ao 039 FEVOUTOS FOR Besa ENCIMA GE LOS So" EES VOLTIOg POR ‘BEGAIO DE LOS sore 05 Ba nusgeno del ECT Sensor de Detonacion Sensores de Temperature ‘otajes Tempera El Médulo de Control Electrénico (ECM), alimenta al sensor con 5 voltios a través de una resistencia de 4 KQ, cuando la temperatura es inferior a 50°C a través del terminal B10. Cuando la temperatura supera los 50°C ta alimentacién se logra intercalando solamente uma resistencia de 348 Q. Cuando el motor esti frio (¢j.20°C), la resistencia es elevada, el voltaje serd, segun se muestra en el grifico de aproximadamente 2,56 Voltios. Segiin observamos en la curva , cuando la temperatura del refrigerante llega a los 50°C, la tensién cae a 1.0 Volt y se eleva instantneamente a 3.52 Voltios por la eliminacién del circuito de la resistencia de 3,65 KQ., punto de referencia, que sera utilizado por el ECM para darle mayor precisién al sistema y/o para poner en funcién algiin elemento o sistema apartir de ese punto (Ej. Embrague del convertidor de Torsion TCC si estuviera equipado con Transmisién Automatica) 14Tabla de valores aproximados del Sensor de Temperatura de Refrigeracién del Motor Temperatura °C Resistencia (Ohms) Volts -40 100544 5 -28 52426 4.78 -16 18580 4.18 4 12300 3.84 0 9379 3.45 7 7270 3.20 19 3520 2.56 31 2232 1:80 43 1200 1.10 35 858 3.25 67 675 2.88 79 332.7 2.24 91 241.0 1.70 103 154 1.28 115 1s 96 127 78.9 64 139 60.13 32 151 47.31 00Fy D: 0,6Q +/- 10% a20°C Fy C: 0,62 +/- 10% a 20°C F y B: 0,622 +/- 10% a 20°C Fy A: 0,6Q +/- 10% a 20°C Asegurarse asimismo que en el terminal F del conector, con la lave en posicién “contacto”, tengamos la tensibn de la bateria (12 Voitios). Por tratarse de una bobina especial de alta energia, el secundario se deberd verificar dindmicamente, utilizando para ello el equipo de diagnéstico Tech 2 kas Diagrama Eléetrico — Referencias 26 —Relé Principal BI8 — Sensor Presion A/C B22 ~ Sensor posicién Pedal Acelerador B69 ~ Sensor MAP L2A —Inyector N°1 L2B —Inyector N°2 L2C —Inyector N°3 L2D —inyector N°4 K34 —Relé Bomba de Combustible YS7 ~Electrovalvula del Canister Alll- ETC B28 - Sensor de Fase F9— Fusible FS ~Fusible 30 —tensién 12 Voltios F4A —Fusible F26 —Fusible 15 ~Tensién 12 Voltios ( D.LL.C) 7 Y56-EGR B39 ~ Sensor de Temperatura Refrig. B65 ~ Sensor de Detonaci6n B70 - Senda Lambda B30-CKP ‘Ad0 —Bobina de Encendido E110- Bujias $87 - Interrup. Presion de Aceite A84C- ECM B64 — Sensor de Temp.Aire de Adm. Y21 - Electrovalvula Control VIM B67 — Sensor MAP Abreviaturas KSP: Bomba de Combustible AC: Aire Acondicionado BCM : Médulo Control de Carroceria IMO : Inmovilizador MKM: Moédulo de Refrigeracion Motor SLS . {nterruptor de luz de Pare, 2 contactos WEG : Sefial de DistanciaDiagrama Eléctrico - Sistema de Inyeceién de Combustible HSFI 2.3, (Motor C18 SEL) i va jy 4 af 3] a oy gq 9 ad wa | 7 73 dé Eh 4 Cilien tle qlee pile aR 3 dq oJidatjJ 3 4 4 4 q 13 i Be aa ae Gl i 5 zl yl yy PEPPER | a3 a3 3 3 al a | 8 a i 3 5 al 3 a ia re fi fig | u hg oe 7 Il co pys7 nee i ret (ir etal Se 2 3= : 5 ane +S me FL] eee Te a a mh poe ae ae fear fl] oo ae |! rr) ft seo ie —f ws exiea~-—E] i)ECM - Conector X55 — Asignacion de Terminales deciECM - Conector X56 — Asignacién de Terminales 16. 32 Fy ‘ 64, 49 fe Circuito =| Girenito. [Sibir eee | ARI T TR jaaponnede rerio. ryeeny ||MO de rcmelo ye) yf so rete acest i ataracon mono oe ersconevapon * | a ave eon ern 9) oo teracon nario leas canto ios mot a0 eas reed -nyesin sieges cmoietmecie || meena meee | || a ay «0 ser nenper-resn ce west 0 sre conn) 2 omer con tesa cms2 ts2 ‘ins ‘ep oxrerivse veecoscinee | | zaman cmt {aT Becroaa- vernon 2 parce 5 [soot | 8 Sede - Caneel ies era comin) (voaternconeerto) 0a teracon ron ra ‘emer ae mouse egiena | | ]iac wean -caneoe fi 5s Sere Cone osc ted sean te can ere) (cinco) [seme A ee Bere Se emacs soe) (ioatera conan) sn san | ap] smcsrtnmece (a vec cana? ease Tewpesieacet | | | e54Samer-Toreuoua aede (ct sa (iota cn erp "ea Earn aio oe ere cea e (cae ce sett (cles mrad | eee soenane B70 Saeco ge ‘ATI vila co manson ?matoraans| | S57 Sere pean sana eal sto) ete eer) Creer cabece sa) (roe a1 viwedemavpaea >not pase] | gator Tenge ae ‘AI vata ca ponpora mapas | [AVN Vago matwen Prctnsema] | [pm rome * }29 | 854 Sensor - Temperatura, she de | 62 | B86 Sensor-Conta! de eatonacion om) tnestcin se) a ‘et cecrmi mai etn vie ar 7 ras ae-usodecreacanaix | ) trast fooeiecoe rere (omer iin — \ i vis ea momen Yap pad,wealogr ace ee emer -Pr se soon [atone sn) Yarengoata-erancsnae || eoean osama (serosa seca) ad activa de arise yin merce te) 410 vine mao? mo ake ‘is; vile ce mare 7 pa aE Ra magyar (to sora comin ” oe sate etmanscen aces) Shae ee fi 22Sensor de mperatura de Aire de Admision Consta de un termistor conocido como NTC, es decir, es una resistencia de coeficiente negativo. Su valor disminuye a medida que la temperatura del aire aumenta y sus valores responden a los indicados para el sensor de Temperatura de Refrigeracién del Motor ( Ver pag. 16). ELECM provee a través de una resistencia interna una seftal de 5 voltios, al terminal “A” del sensor. La variacién de la resistencia por efecto de la temperatura del aire provocard una variacién en la tensién en el terminal “B” del sensor. Con la lectura de tensién en el terminal “B”, el ECM determinar la temperatura del aire de Admisién.. Con este arimetro el ECM podra asi determinar la densidad del aire y la liberacién apropiada de combustible para la puesta en marcha y durante el funcionamiento normal del motor. Ante un eventual problema en el circuito del sensor de temperatura del aire de admisién, el médulo de control (ECM), seleccionara y fijard un valor fijo de resistencia equivalente a una temperatura de 44°CSonda Lambda ( Sensor de Oxigeno) Se utiliza para lograr el mayor rendimiento del convertidor catalitico de tres vias. Si durante el funcionamiento dei motor bubiera una variacién en la relacién estiquiométrica, la amplitud del pulso (tiempo de inyeccién) variara permanententente, para adoptar la relacién ideal (14,7 : 1) segin los parimetros medidos por la sonda Lambda, ya que ella podtd determinar si la mezcla es rica 0 pobre sensando el oxigeno existente en los gases de escape. 1 - Contacto, 4 Tubo protector ‘7 Funda protectora (Lado aire). 2+ Soporte cerémico. (Lado gas de escape), 8 - Carcasa ( — ) 3 - Ceramica de la sonda, 5 = Conexion eléctrica, 9 - Electrodo ( ~ ) 6- Arandela Belleville, 10 - Electrodo (+). Para lograr una mezcla dptima es necesario que la cantidad de aire aspirado por el motor sea igual a aquella tedrica que serviria para quemar todo e! combustible inyectado. $i as{ fuera se dice que el factor “Lambda” (A) es igual a 1. Cantidad de aire aspirado Cantidad te6rica de fe necesario para quemar todo el combustible inyectado Es decir }.= 1, Mezcla ideal. 2. < 1, Mezela rica, 2.> 1, Mezcla pobre. La sonda Lambda cuando se encuentra en contacto con los gases de escape, genera una seftal eléctrica cuyo valor de tensién depende de 1a concentracién de oxigeno presente en los gasesUna brusca variacién de esta tensién se manifiesta cuando la composicidn de la mezcla se aleja del valor helAl suministrar la sonda un nivel de tensidn inferior a 200 mV, el ECM reconoce una mezcla pobre (4> 1) y aumenta la cantidad de combustible inyectado. Una tensién mayor, por ejemplo 800 mV., el ECM reconoce una mezcla rica (2 < 1) y disminuye la cantidad de combustible inyectado. Por lo tanto tratard de mantener un factor Lambda que oscile entre 0,986 y 1,006 que son valores proximos al 1 tedrico. La sonda Lambda consta de una capsula de material ceramico que actia de soporte para los electrédos de platino. 1 = Cerdmica de la sonda. 2 - Electrodo. 3 - Contactos. 4 - Contacto de la carcaza. 5 = Conducto de escape 6 - Capa protectora de ceramica (porosa). 7 Electrodo. Tal como se muestra, un electrodo esté en contacto con los gases de escape y el otro con la atmésfera, Para evitar que los gases de escape corroan al electrodo, el platino se recubre de una capa de cerémica porosa y de una cépsula metilica que protege la cerdmica contra posibles choques de particulas sélidas presentes en los gases. Un electrodo esté conectado a masa, mientras que el otro se conecta al ECM. Con elevadas temperaturas (mayores de 300°C) la capa de cerdmica se ‘hace mas porosa y permite el paso de los iones de oxigeno contenidos en los gases de escape, iones que se depositan en el electrodo de platino. Sobre el electrodo que se encuentra en contacto con la atmésfera se depositan los iones de oxigeno presentes en la atmésfera. Como consecuencia de la direfente concentracién de iones de oxigeno sobre los electrodos, aislados entre si por el soporte cerdmico, se crea una diferencia de potencial de! orden de unos centésimos de mY, tensién que indica mezcla rica 6 pobre. Para su correcto funcionamiento la sonda debe aleanzar rapidamente los 300°C y es indispensable el uso de combustible sin plomo pues éste dajiaria seriamente a la misma. Convertidor Catalitico La combustién del carburante, en un motor a gasolina, produce elementos nocivos y contaminantes que son expulsados luego por el escape. Por ello se requiere de dispositivos que puedan disminuir la concentracién de estos elementos. Les convertidores cataliticos se han creado para transformar las substancias contaminantes en otras inocuas para la’ salud. Las principales substancias nocivas contenidas en los gases son tres: = Monéxido de carbono (CO). Hidrocarburos incomibustos (HC). = Oxidos de nitrégeno (NOx). Substancias que pueden transformarse ficilmente, mediante un proceso quimico en substancia no contaminante normalmente presentes en la atmésfera son: = Anhidrido carbénico (CO2). ~ Vapor de agua (H20). = Nitrogeno (N). 25‘Netmalmente para ello se utilizan convertidores cataliticos de 3 vias, lamados asi pues tratan las tres substancias contaminantes al mismo tiempo (CO - HC - NOx). Interiormente, el convertider catalitico, esté formado por un soporte cerémico capaz de soportar elevadas temperaturas alcanzadas por los gases de escape que pasan a través de los canales hechos en el soporte cerémico mismo, similar a un panel de abejas, Las paredes estén revestidas por pequefiisimas cantidades de metales nobles (Platino, Rodio y Paladio) que tienen la propiedad de activar / acelerar el proceso quimico de transformacién de los elementos contaminantes. Por ello, a la salida del escape, habré una marcada disminucién del CO, HC y NOx. Para que ésto ocurra en condiciones absolutamente normales se deberd tener en cuenta que: - No se deberd utilizar NUNCA nafias con contenido de plomo, ya que éste componente dafiaria seriamente el convertidor catalitico - El catalizador activa el proceso con temperaturas muy elevadas (250 a 300 °C o mis) y requiere para lograr una mayor eficiencia, una relacién estequiométrica de 14,7 partes de aire y 1 de combustible, relacién que se puede lograr con mayor precisién si se incorpora en el sistema de escape un sensor de oxigeno (mas conocido como sonda Lambda) logrando asi redueciones de Ja concentracién de CO, HC y NOx mayores del 80 %. Emisiones Emisiones del del Escape Motor er h20 == coz “—y oO; No NOX ao Todos Innocuos 26Funcionamiento Los vapores provenientes del tanque de combustible, ingresan por el tubo (1) y pasan all interior del canister donde se encuentra el carbén activado (3) y se concentran en él hasta que el motor se ponga en marcha. Con el motor en funcionamiento, los vapores de combustible son aspirados por el motor desde el tubo (2), ingresan por el multiple de admisién para ser combustionados, Una controlada cantidad de aire ingresa por [a parte inferior (5) y es aspirado juntamente con los vapores por la linea (2). En la parte inferior un filtro (A), evita el ingreso de particulas extrafias al mismo. Sensor de Detonacion Con el objeto de mejorar el rendimiento de los motores del ciclo OTTO, los constructores hhan ido etevando ta telacidin de compresidn, fo cual acerca la posibilidad de que los mismos funcionen en el limite de ta detonacién. con el riesgo que ello implica para los pistones: aros, eojinetes. ete. El proceso de detonacién se caractetiza por ser una combustién espontinea de una parte dela mezcla de ize y combustible. con un elevado gradiente de presiones que proveca el caractetisiice uid @ “Pistoneo” que sobrecarga cojinetes, con una liberacién descontrolada de energia calérica que provoca microfusiones en la cabeza del piston y dejan el material con el aspecta de una esponja, Como los motores funcionan bajo condiciones muy variables. resulta imposible pricticamente, aprovechar su rendimiento hasta el limite de la detonacién sino bay un elemento que informe cuando se esté por superar este limite Hay detonaciones de baja frecuencia y de bajo régimen que se aprecian por el oido humano y otras de elevada frecuencia y de alto téximen que no son audibles. Por ello se hizo necesario e] uso de sensores de detonacién, En este motor se encuentra ubicado en el Block de cilindros. debajo del multiple de admisién entre el segundo y tercer cilindroControl de Emisién de vapores El sistema esté constituido por un depésito de carbon activado (Canister), una electrovalvula de control y Jas tuberias desde el tanque de combustible , desde y hacia la electrovalvula. 1.- Conexién desde ei tanque y electrovalvula Los vapores de gasolina generados en el interior del tanque de combustible, se almacenan enel Canister mientras el motor esta detenido, La electrovaivula (Y57), ubicada en la carcasa del filtro de aire, recibe una alimentacién de 12 Voltios desde el relé K26. El ECM desde su terminal B3 controla el funcionamiento de Ja misma modulando {a tensién en este punto. Verificacién — Prueba ~ Ver Refer. Diagrama eléctrico Pag.19 Laclectrovilvula de control se encuentra normalmente cerrada, obturando el paso de vapores hacia e] motor cuando éste se encuentra en marcha Alimentar con 12 voltios al terminal “B” y cerrar el circuito a masa con el terminal “A”, la electrovalvula debe quedar totalmente abierta, L.- electrovalvula 27Esti constituide por por una carcasa metdlica. que tiene en su interior un eristal piezoeléctrico que genera una sefial eléctrica cuando se lo somete a estuerzos mecanivos, Este cristal queda encerrado entre el block yuna masa sismica,oscilante por accién de las vibraciones habituales det motor En éstas condiciones genera tensiones que son reconocidas por el ECM como normales Cuando es sometido a otro régimen de vibraciones, debido a la presencia de una detonacién, cambia la generacién de tensi6n, que ahora es reconocida por el ECM como detonante. por lo cual decide atrasar el encendido para algjar el peligro de la detonacion Torta iin ema acorn — {-nsor de Presién de Aire del Multiple de Admisiin (MAP) El objetivo de este sensor es medir la alteracién de la presién de aire de admision resusltante de la variacién de carga y velocidad de rotacién del motor y convertirla en una sefial de tensién elécttica. Con la mariposa de aceleracién cerrada durante una desaceleracién dei motor, se generar’ un vacio alto, es decir la presién en el miiltiple sera baja. La seftal eléctrica generada y enviada al ECM sera baja. Con ja mariposa de aceleracién totalmente abierta, debido al ingreso de un gran caudal de aire, el vacio seré bajo y la presién se incrementaré a valores proximos a la presidn atmosférica. La sefial eléctrica generada en este caso y enviada al ECM seré alta. Este sensor también es usado para medir la presién barométrica en ciertas condiciones (la lave en posicién “contacto” y motor detenido), esto permite al ECM efectuar automaticamente correcciones en diferentes altitudes. El sensor esté compuesto por un cristal, en el que una de sus caras se encuentra en contacto con la atmésfera y la opuesta se encuentra en contacto con la presién del miiltiple de admisién. En esta iltima incorpora un par de semiconductores cuyo valor de resistencia varia al. deformarse el cristal debido a la diferencia entre ambes_presiones. El ECM aplica una sefial de referencia de 5 voltios al sensor. Al variar su resistencia debido a su deformacién, la sefial varia en forma proporcional a la diferencia de presiones. El ECM toma este tiitimo valor de tensién para conocer la presién en el miltipleDiagrama eléctrico del sensor de Presion (MAP) / ECM senson mar BOD cy tf so a A84c absoluta en el colector anon 0.95 [845 FV * 8 YO vente 0.25 —f nag | Sea le entrada del MAP rere 0.78 PB De el Verifieacion / Pruebas Utilizando la tabla de valores de Piesién Vs Tensién que se indica mas abajo, efectuar las siguientes verificaciones, utilizando para ello un tester digital 1.- Conectar el extremo positivo del tester al terminal B45 del ECM. El otro extremo a masa. Debera indicar 5 voltios. 2. Conectar el tester entre el terminal B53 y masa, Asegurarse que este terminal esté conectado a masa. 3.~ Conectar una bomba de vacio manual a la toma de vacio del sensor. Conectar el positive del tester al terminal B26 del ECM. El otro extremo a masa, Efectuar vaeie manualmente, de acuerdo a los valores indicados en la tabla, El instrumento deberd responder a los valores de tensién segiin se indica.Sistema de Recirculacién de Gases de Escape (EGR) Para cumplir con las normas internacionales de emisién de gases que entraron en vigencia a partir del afio 1996, en los motores C18 SEL se incorporé el sistema de recirculacién de gases con control electrénico (EGR). Cuando las temperaturas de combustién en el interior del motor Hegan aproximadamente a 1370°C, el Nitrogeno de la mezcla, comienza a formar los primeros 6xidos de Nitrégeno. Su produccién se incrementa a medida que aumenta la temperatura. Para reducir el mismo se deberd bajar en forma controlada la temperatura de combustién, Esto se logra inyectando en forma precisa, gases de escape al interior del cilindro. 1- Valvula EGR Este sistema est compuesto por los siguientes elementos - Vlvula solenoide EGR = Sensor de posicién (Potenciémetto ) de la valvula EGR - Médulo de contral (ECM) Aliment, Solenoide Relé K 26 MODULO DE CONTROL ASiC marron—zer} Ref $ Volt marrén/bl——a. Seta arronibl re ‘Negiolbl—Faq7—]_ REF. Masa Masa solencide mf = Negro/marr: 33El sensor de posicién de la vilvula, es un potenci: movimiento lineal del eje (nitcleo) del solenoide metto interno que detecta el Recibe la tensién de referencia desde el ECM a través del terminal B. El terminal D ciera el circuito a masa. La sefal del movimiento lineal del eje del sensor ingresa al ECM por el terminal B28. Con esta sefial el médulo de control_monitorea en forma permanente la abertura y cierte de la valvula para posicionarla con mayor precision, compara constantemente fa posicién comandada con la posicién real de la misma. La apertura y cierre de la valvula EGR, est en funcion directa de la velocidad del vehiculo, Ja carga del motor y de la temperatura del liquido reftigerante del motor. Verificacién / Pruebas Coneetor visto de frente 1. Utilizando una bateria de 12 voltios, conectar el positivo al terminal E de la valvula EGR y el negativo al terminal A. La valvula deberé abrir, el eje se deberd introducir 7,3 mm. 2.- Utilizando un tester digital, verificar la resistencia entre Jos terminales A y E. Su valor deberd estar en 8,] +/- 0,2 2.0 20°C Entre los terminales B y D la resistencia deberd ser de 5.83 KQ 4.- Conectar un tester digital entre los terminales C.y B. En reposo la resistencia debera estar en 1,37 KQ. Accionar manualmente el eje introduciéndojo hasta el final de la carrera , el valor de la resistencia debera ser de 6 KQ.2 20°C. 34Bomba de Combustible La electrobomba esta ubicada dentro del depésito y envia el combustible a presién, a través del filtro, hasta el distribuidor. La bomba suministra combustible a una presién mayor que la requerida por los electronyectores. El regulador de presién, ubicado en el tanque de combustible, controla la presién de alimentacién de los electroinyectores. El combustible no utilizado retoma al depésito. Funcionamiento: a Cuando el encendido es conectado con el motor parado, el ECM energiza al relé de la bomba de combustible (K34), y éste acciona a la bomba. La bomba presuriza el sistema y a los dos segundos aproximadamente el ECM corta la alimentacién si es que no recibe sefial del sensor de rpm del motor. Cuando el motor empieza a girar, durante la partida, el ECM recibe seitales del sensor de rotacién y el relé de 1a tomba vuelve a ser energizado, para continuar con su funcionamiento normal. Si el ECM evalia una divergencia entre los valores efectivo y nominal, en el activador de salida-de los electroinyectores, durante 2 segundos como minimo, grabara un cédigo de falla P0230 (problemas de contacto en relé de electrobomba de combustible). Regulador de presién de combustible Este regulador se ubica en el lado interno de la tapa de inspeccién del depésito de combustible (ref. Len esquema), sujeto por dos tomillos Jo cual tiene como ventaja, la de eliminar wn conducto desde Ia rampa de inyectores hasta el depésito que antes transportaba el combustible de retorno. Filtro de combustible Se debera sustituir cada 30000 Kms, en condiciones normales de operacién; 35Distribuidor de combustible Liamado comunmente rampa de inyectores fue disefiado en material plastico especial para soportar la presién y el efecto de degradacién que podria provocarle el combustible, Con esto también se disminuye el ruido que se genera en su interior. Esta montado en el multiple de admision por medio.de dos tornillos y permite posicionar adecuadamente a los electroinyectores, con lo cual asegura la correcta direccién del chorro atomizado de combustible. Posee una tinica conexién de ingreso del combustible, ya que el retorno se produce desde el regulador de presién ubicado en el interior del tanque. weseatensi90 Electroinyectores de combustible E| electroinyector esta constitufdo por un cuerpo metilico que contiene una valvula de bola tipo NC (normalmente cerrada) que es accionada por el solenoide, alimentado desde el ECM. El combustible pasa por el cuerpo del electroinyector y se dirige a una galeria anular desde donde es inyectado al ser accionada la valvula de bola NC por el solenoide. El combustible es inyectado atomizado en las adyacencias de las valvulas de admisién del motor, donde es vaporizado por el calor y la baja presién antes de entrar a los cilindros. Un electtoinyector que se encuentra bloqueado en la posicién parcialmente abierto, causara pérdida de presién después de la parada del motor y con ello una dilucién exagerada del aceite lubricate, Esta condicién podra causar un dificil y prolongado periodo de arranque. Si alguno de los electroinyectores presentan pérdidas, también pueden causar el efecto de desaceleracién retardada del motor. Si el BCM evahia fallas eléctricas en el circuito de los electroinyectores,grabard un cédigo de falla P0201, P0202; P0203 o P0204, seguin sea el electroinyector con fallas el 1, el 2, el 30 el 4. .- traba Resistencia de la bobina | De los inyeetores : 12 Q 36Dosificacién de combustible La éptima dosificacién de combustible en la masa de aire es aquella que da como resultado, una relacién estequeométrica de la mezcla (14,7 gramos de aire para cada gramo de combustible). La dosificacién de combustible se logrd por medio de tres elementos: la presién de combustible constante que proveen la bomba y el regulador de presién, la amplitud del pulso y la frecuencia del mismo. Estos dos iitimos son manejados por el ECM. La amplitud del pulso que envia el ECM a los electroinyectores, surge de la evaluacién que ef mismo realiza de las sefiales que le envian los distintos sensores del motor (temperatura y presién del’ aire de admisién, temperatura del refrigerante, posicién de la mariposa de aceleracién, detonacién, oxigeno) como asi también el sensor de aire acondicionado. El ECM también evaliia, para definir la amplitud del pulso, las condiciones particulares de funcionamiento, como ser: arranque en fii, altitud, aceleracién, desaceleracién, etc. La frecuencia (pulsos/segundo) se relaciona con la sefial del sensor de rpm y la decide el ECM. Como el regulador, mantiene la presién de combustible constante, el caudal inyectado es proporcional al periodo de tiempo en que el clectroinyector permanece abierto (amplitud de pulso) y aa frecuencia (pulsos/segundo). El ECM es el encargado de realizar todas estas regulaciones, para lograr como objetivo final, mantenef una relacién estequeométrica en la mexcla aire/combustible. Si se aumenta la amplitud del pulso, el caudal de combustible inyectado aumenta. Si se reduce la amplitud del pulso, el caudal de combustible inyectado disminuye. ELECM, inicia el envio de pulsos para los electroinyectores monitoreando Ia rotacién del motor seguin la sefial del sensor de rpm. Control de presién de combustible Conectar un manémetro con una escala de 0 — 10 Bar, con una conexién “T” a la entrada de la rampa de inyectores. Poner en funcionamiento la bomba de combustible ( asegurarse que el tanque contenga mas de ‘4 de su capacidad de combustible). La presién indicada debera ser de 380 Kpa (3,8 Bar). Si la presién fuera mayor 0 menor a la especificada, se deberin verificar los componentes del sistema de combustible: = lineas de presién por obstraccién filtros, por obstruccién ~ regulador de presién, en el interior del tanque ~ bomba de combustible 37Médulo de Control del Electroventilador (PWM) B] sistema de Refrigeracin del motor incorpora solamente un electroventilador, controlado por el modwo PWM (Pulse Width Modulation), cuyas caracteristicas mas ‘ventajosas son: ~ Diagnosis répida y precisa mediante el uso del Tech 2 - Optimizacién del sistema por la utilizacién de un solo electroventilador en los vehiculos que incorporan Aire Acondicionado. El médulo PWM se conecta al médulo control del motor ECM, permitiéndole a éste el control de las distintas velocidades de acuerdo a los pardmetros de entrada por temperatura y Aire Aconticionado. Se encuentra ubicado en la parte inferior del radiador segtin se ilustra en la figura, 1. médulo PWM Diagrama Eléctrico del Médulo PWM Verificacién /Pruebas Luego de verificar que las conexiones indicadas en el diagrama se encuentren en condiciones, conectar el Tech2 para efectuar una prueba funcional de las distintas velocidades. Fus 8A al term, A24 40 Amp, del ECM nasa 38CAJAS DE FUSIBLES Y RELES 61Central Eléctrica Principal - ComparttCaja de Minifusibles - Tablero de instrumantosCaja de Minifusibles cea