Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
UNIVERSIDAD DE MEDELLN
ESPECIALIZACIN EN VAS Y TRANSPORTES
2009
1
UNIVERSIDAD DE MEDELLN
ESPECIALIZACIN EN VAS Y TRANSPORTES
2009
MEDELLIN
UNIVERSIDAD DE MEDELLN
ESPECIALIZACIN EN VAS Y TRANSPORTES
2009
Nota de aceptacin
Jurado
Jurado
AGRADECIMIENTOS
CONTENIDO
INTRODUCCION...................................................................................................115
1. METODO DE EVALUACION MULTICRITERIO.............................................418
1.1.
OBJETIVOS DESAGREGADOS..............................................................418
1.2.
OBJETIVOS AGREGADOS.....................................................................519
1.3.
FUNCIONES DE UTILIDAD.....................................................................620
1.4.
COSTOS DE INFRAESTRUCTURA......................................................1226
3.2.
3.3.
3.3.1.
Costos de mantenimiento................................................................1428
3.3.2.
Costos de combustible....................................................................1529
3.3.3.
Costos de lubricantes......................................................................1630
3.3.4.
Costos de neumticos.....................................................................1731
3.4.
Impacto Acstico..............................................................................1933
3.4.2.
4.1.
4.2.
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
4.3.
EVALUACION MULTICRITERIO............................................................3953
5.2.
SENSIBILIDAD
AL
NUMERO
DE
HORAS
PICO
POR
DIA
CONSIDERADAS.............................................................................................4357
5.3.
5.4.
OBJETIVOS.....................................................................................................4559
5.5.
5.6.
OBJETIVOS DESAGREGADOS...............................................................19
1.2.
OBJETIVOS AGREGADOS......................................................................20
1.3.
FUNCIONES DE UTILIDAD......................................................................21
1.4.
10
COSTOS DE INFRAESTRUCTURA.........................................................27
3.2.
3.3.
3.3.1.
Costos de mantenimiento.................................................................29
3.3.2.
Costos de combustible.....................................................................30
3.3.3.
Costos de lubricantes.......................................................................31
3.3.4.
Costos de neumticos......................................................................32
3.4.
Impacto Acstico...............................................................................34
3.4.2.
4.2.
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
4.3.
EVALUACION MULTICRITERIO...............................................................53
11
5.2.
SENSIBILIDAD
AL
NUMERO
DEHORAS
PICO
POR
DIA
CONSIDERADAS................................................................................................57
5.3.
5.4.
OBJETIVOS.........................................................................................................59
5.5.
5.6.
12
TABLAS
59
711
812
1317
1620
2126
2329
2531
2633
2833
2935
3136
327
3238
13
3440
3540
3541
3641
3742
3944
4045
4146
4248
4449
4551
14
GRAFICOS
2127
2227
282
ECUACIONES
1..17
2, 3, 4..18
5, 6, 7..19
8.. 20
9.. 21
10, 11. 22
12, 13, 14, 15, 16. 23
17 25
18 36
19, 20. 38
21 39
15
16
RESUMEN
Con el fin de mejorar la malla urbana actual en el sector de la com
17
una 14, El Poblado, la administracin municipal actual implement el Plan Vial del
Poblado el cual se compone de 23 proyectos agrupados de diferentes formas en
13 alternativas o escenarios.
La malla vial existente con los nuevos proyectos concebidos ha sido evaluada en
cuanto a movilidad en programas especializados hasta el ao 2012 en un
convenio suscrito entre el Departamento Administrativo de Planeacin Municipal
de Medelln y la Universidad Nacional. Para complementar este estudio se decidi
elaborar el presente trabajo cuyo objeto principal es realizar la evaluacin
econmica de las alternativas mas favorables, esto es, las que en la priorizacin
de tiempo medio de viaje reportan los mejores resultados.
La evaluacin se realiz con un mtodo multicriterio que cuantifica los objetivos
agregados Rentabilidad Econmica y Evaluacin Global de Impacto Ambiental,
metodologa basada en las herramientas que utiliza la Secretara de Estado de
Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento de Espaa para la
evaluacin de proyectos de infraestructura de transporte en ciudades.
Como resultado del presente trabajo se estable que la alternativa que presenta las
mejores utilidades de evaluacin es la que consiste en las obras de los cruces de
las transversales con los corredores de la calle 10, Loma del Tesoro, Loma de Los
Parra y Loma de los Balsos y en las obras requeridas en la conformacin de la va
Linares.
Los resultados de evaluacin de esta alternativa es seguida de cerca por la
alternativa consistente en las obras de la carrera 43C y 43D, la doble calzada de la
Avenida 34 y el puente de la Calle 4 sur con su extensin hacia la Loma de los
Balsos.
Las alternativas consistentes en la suma de las dos anteriores y en esta ltima
adicionada con unos proyectos menores arrojan resultados muy bajos de
evaluacin.
18
19
20
21
INTRODUCCION
En la comuna del Poblado el rea destinada a uso vial es del 12% del rea bruta y
solo el 7% est representado en calzadas (139Km de vas incluyendo colectoras y
de servicio en un rea bruta de 14 Km 2). En consecuencia se puede afirmar que
al Poblado le hace falta urbanismo.
Debido a que es sumamente difcil construir una malla con los estndares ptimos
en el sector, la ciudad intenta mejorar la existente con el fin de asegurar una
movilidad aceptable para sus habitantes.
Para atender esta necesidad, el Municipio de Medelln desarroll el plan vial del
Poblado. El plan vial concebido contempla dos nuevos accesos (y salidas): Doble
calzada en la Avenida 34 y el intercambio de la 4 sur. As mismo, se incluyen otros
proyectos para mejorar la conectividad y la capacidad de la malla vial.
La malla vial existente con los nuevos proyectos concebidos ha sido evaluada en
cuanto a movilidad mediante macrosimulacin y microsimulacin en programas
especializados (EMME/2 Y VISSIM) hasta el ao 2012 (Convenio Departamento
Administrativo de Planeacin Universidad Nacional). No obstante, no se realiz
una evaluacin econmica que permita el clculo de la relacin costo - beneficio
de la construccin de los proyectos, necesaria para establecer la factibilidad de la
construccin de los mismos.
Dicha
22
23
24
Como bien lo dice Garca y otro 1 lLos mtodos de evaluacin multicriterio para
inversiones de transporte en ciudades surgen debido a la dificultad de aplicar
mtodos unicriterio del tipo costo beneficio ya sea por la dificultad para asignar
valores monetarios a determinados costos y beneficios sociales (por ejemplo el
impacto ambiental) o bien por la necesidad que resulta a veces de considerar de
manera heterognea a diferentes grupos sociales.
Los mtodos de evaluacin multicriterio no son masmas que una metodologa
que evala un cierto nmero de objetivos simultneamente. Para ello se requiere
adems de la formulacin de los objetivos, el establecimiento de criterios de
valoracin de estos objetivos y sus correspondientes indicadores, con lo cual se
consigue conocer el grado de consecucin de dichos objetivos. Ello permite que
no sea necesaria la valoracin monetaria de todos los costos o beneficios aunque
la adopcin de estos mtodos no excluye que se trate de transformar en trminos
monetarios los objetivos propuestos lo cual es posible siempre y cuando exista
consenso acerca de su valoracin.
1.1.
OBJETIVOS DESAGREGADOS
1 ed.
Madrid:
CENTRO DE PUBLICACIONES
1.2.
OBJETIVOS AGREGADOS
consisten
bsicamente
en
la
agrupacin
de
algunos
objetivos
26
1.3.
FUNCIONES DE UTILIDAD
Las funciones de utilidad de cada objetivo o criterio tienen como objetivo finalidad
transformar los resultados para medirlos en la misma escala y ponderarlos sin
problemas de consistencia de unidades. Como la valoracin de los criterios se
obtiene mediante la comparacin del indicador con respecto al escenario base (sin
actuacin) la metodologa propuesta en el Manual de Garca y otro 3 propone
utilizar una escala de (-1,1) para la estandarizacin de los criterios de evaluacin.
Lo anterior quiere decir que para una alternativa dada un criterio puede traer una
mejora en cuyo caso su valor estar contenido en el intervalo (0,1) o la alternativa
puede empeorar la situacin del escenario base caso en el cual su valor estar
contenido en el intervalo (-1,0).
2 Ibid., p. 48GARCIA Rafael y Esteras Matas. Manual para la Evaluacin de
Inversiones de Transporte en Ciudades.
PUBLICACIONES
SECRETARIA
1 ed.
GENERAL
Madrid:
TECNICA
CENTRO DE
MINISTERIO
DE
MasMas
1.4.
Una vez normalizada la utilidad de cada criterio debe asignrsele un peso a cada
uno de ellos. Este procedimiento incorpora un riesgo de actuacin poltica del
evaluador al proceso de evaluacin. No obstante existen varios mtodos para la
asignacin de los pesos de manera que se evite la subjetividad. Entre ellos el
masmas sencillo y utilizado y que ser utilizado en nuestra evaluacin es el
llamado Mtodo del Valor Esperado del Manual de Garca y otro 4 para el cual solo
se requiere conocer del evaluador el orden de importancia de los criterios y se
aplica cuando el nmero de criterios no es superior a seis de acuerdo a la Tabla
1.siguiente tabla:
TABLA 1. VALOR PESOS DE UTILIDAD SEGN NUMERO DE CRITERIOS.
NUMERO
DE
CRITERIO
S
2
3
4
5
6
PESOS
w1
0.75
0.61
0.52
0.46
0.41
w2
0.25
0.28
0.27
0.26
0.26
w3
*
0.11
0.15
0.16
0.16
w4
*
*
0.06
0.09
0.1
w5
*
*
*
0.04
0.06
w6
*
*
*
*
0.03
4 Ibid., p. 57.
28
Mientras
que la
microsimulacin busca evaluar variables del trnsito por unidad de vehculos que
permita tener parmetros de desempeo del sistema vial 5.
En el mencionado estudio, para la evaluacin de los escenarios a nivel macro se
usaron modelos desarrollados sobre plataforma del software EMME/2 los cuales
fueron tomados como referencia general en el proyecto, realizando las
actualizaciones de oferta y demanda necesarias. As mismo, para la evaluacin a
nivel de microsimulacin se us como modelo el software alemn VISSIM, el cual
fue alimentado partiendo de los aforos realizados en diferentes estaciones en la
zona de influencia del proyecto en el mes de noviembre del 2008 y realizando su
respectiva proyeccin para efectuar la evaluacin con la situacin actual y con los
diferentes escenarios planteados por las nuevas obras viales definidas en el Plan
de Desarrollo 2008-2011.
ESCENARIO
13
13. Ampliacin doble calzada Av. 34 entre Av. el Poblado y Cr. 43d.
18.22426
12
18.24986
18.26209
18.29885
18
18.30688
18.31121
18.31945
11
18.31979
15
15. Prolongacin loma los Parra en 1 calzada entre la transversal inferior y Cr. 29.
18.31979
19
19. Proyecto de ampliacin loma los Balsos entre Cl. 9 sur y Cr. 25 Transv. superior.
18.31979
20
18.31979
21
18.31979
22
18.31979
6 Ibid., p. 55.
30
18.32063
14
14. Prolongacin loma los Parra en 2 calzadas entre la Av. el Poblado y Cr. 43d.
18.33346
18.36105
29.
18.36243
10
18.37623
16
18.38433
18.39162
18.39365
18.39386
18.42667
FUNCIONANDO
18.61064
AUTO (Min)
32 IX: Todas
17.97948
18.03299
18.15022
18.15043
18.16091
35 XII T inferior
18.20135
18.21351
18.22426
18.22568
18.2942
36 XIII T superior
18.3203
34 XI Linares
18.34175
18.36958
31
ave. el Poblado
Ntese que los escenarios que menor tiempo de viaje tienen son en su orden el
IX, VIII, VII y el IV, que son los escenarios escogidos para la evaluacin
econmica.
Los corredores utilizados en el estudio son: Transversal Superior, Transversal
Inferior, Carrera 34, Carrera 43 A, Avenida Las Vegas, Avenida Regional, Va
Linares, Vas Manila, Avenida Las Palmas, Calle 10, Carrera 43 F, Loma El Tesoro,
Loma Los Parra, Loma Los Gonzalez, Loma Los Balsos, Loma Campestre y La
Frontera y Vas Castropol.
El mencionado estudio suministra los valores en la hora pico de la tarde para cada
tramo de corredor y por sentido de los tiempos de viaje (seg), volumen (vehculos),
velocidad (km/h), demora (seg/veh) y distancia (m) para el ao 2008 y 2012 del
escenario base y para el ao 2012 para los escenarios escogidos por su menor
tiempo de viaje.
tiempo ahorrado por los usuarios, los ahorros en los costos de operacin y la
disminucin de las emisiones de ruido y gases contaminantes.
32
3.1.
COSTOS DE INFRAESTRUCTURA
3.2.
tenemos los datos calculados para Medelln en el 2009 por ALVAREZ 11 en su tesis
de grado donde se establece un valor 18.417 $/hora.
3.3.
35
(1)
(1)
Dnde:
CPK = Costo de mantenimiento (en pesetas por kilmetro)
V = Velocidad (en kilmetros por hora)
Para vehculos pesados se utiliza la una Ttabla 4 que correlaciona la velocidad
con el costo de mantenimiento. as:
TABLA 4.
VEHICULOS PESADOS.
VELOCID
AD
MEDIA
10
20
30
40
50
60
70
80
COSTOS
EN
PESETAS
POR KM
20.0
20.0
18.5
13.0
7.2
4.5
4.0
4.0
36
Este valor del costo en pesetas por kilmetro debe multiplicarse por el nmero de
vehculos que transitan en la hora pico, la longitud recorrida por estos, el nmero
de horas pico a considerarse en el da, el nmero de das al ao con
comportamiento pico y por ltimo por la tasa de cambio para obtener todas las
variables en pesos colombianos.
(2)
C = 7.0 + ( 99 / V )
Donde:
C = Consumo en centmetros cbicos por km
V = Velocidad de recorrido en km/h
Para vehculos pesados en tramos urbanos se tiene
C = 388.18-7.32V+0.07V2 +p[101,28+0.0199V+0.00785V2]
(3)
Donde
C = Consumo en centmetros cbicos por km
V = Velocidad de recorrido en km/h
p = Inclinacin en porcentaje: rampa +, llano 0, pendiente -
As entonces el costo por kilmetro quedara de la siguiente forma:
CPK = C * P
(4)
37
CPK = C * P
Donde:
P = Precio diferenciando entre gasolina y diesel
Este valor del costo por kilmetro debe multiplicarse por el nmero de vehculos
que transitan en la hora pico, la longitud recorrida por estos, el nmero de horas
pico a considerarse en el da y el nmero de das al ao con comportamiento pico.
(5)
CPK = 0.012 *C * PA
Y para vehculos pesados
CPK = 0.008 *C * PA
(6)
CPK = 0.008 *C * PA
Donde:
CPK = Costo de aceite por kilmetro
C = Consumo de combustible en centmetros cbicos.
38
(7)
CPK = 4*P/RC
(8)
CPK = 4*P/RC
Para vehculos pesados
CPK = 4*P/RC
Donde:
CPK = Costo de neumticos por kilmetro
P = Precio de cada neumtico de vehculo liviano o pesado
RC = Recorrido medio entre cambios de neumticos
Este valor se saca de la siguiente Ttabla 5 en funcin de la velocidad.
39
TABLA 5.
RECTO
Y
LLANO
77,000
77,000
77,000
66,700
55,600
50,000
43,500
33,300
MUCHAS
CURVAS
RECTO Y
CURVAS Y
Y
ONDULA
MUY
ACCIDEN
DO
ACCIDENTA
TES
DO
77,000
66,700
67,000
55,600
50,000
43,500
40,000
30,300
50,000
43,500
43,000
40,000
33,300
28,600
25,000
-
25,600
25,000
25,000
22,000
18,900
15,900
-
3.4.
40
En el fenmeno del ruido producido por los vehculos intervienen gran cantidad de
variables como el tipo de motor, el tipo de traccin, el nmero de unidades, etc.
As mismo el fenmeno puede ser distinto cuando se trata de bajas velocidades
donde predomina el ruido de las partes mecnicas o a medias y altas velocidades
donde predominan los ruidos por la rodadura.
El ruido se mide en decibelios (dB) que es una medida de la presin acstica en
escala logartmica donde 1dB = 2x10 -5 N/m2. En la actualidad se utiliza en las
mediciones de ruido la unidad dB(A) que es una correccin de la unidad de
medida tradicional que se realiza estableciendo una ponderacin de de las
distintas frecuencia de ruido originario de tal manera que el resultado se ajuste
mejor a la percepcin humana del ruido.
El impacto acstico se calcula de la siguiente forma de acuerdo a la norma
alemana RSL-90:
Leq = Lm(25) + Dv + Ds + Drefl
(9)
41
(10)
Lm(25) = 37.3+10*log[M*(1+0.082*p)]
Donde:
M = Intensidad media horaria (se utiliza un valor medio diurno y un valor
medio nocturno)
p = Porcentaje de vehculos pesados
Dv = Correccin por velocidad
(11)
Dv = LPkw 37.3 + 10*log[(100+(100.1*D -1)*p)/(100+8.23*p)]
42
Donde:
LPkw = 27.7 +10*log[1+(0.02*VPkw)3]
(12)
(13)
D = LLkw - LPkw
(14)
(15)
Ds = 15.8 10*log(s)-0.0142*(s)0.9
Donde:
s = Distancia entre el punto emisor y el receptor. Para la determinacin de
s se adoptar como altura del punto receptor el valor de 10 metros. La
43
(16)
44
Las tasas de emisin dependen bsicamente del volumen del trfico en las
proximidades y de sus caractersticas tales como la composicin y la velocidad.
Puede decirse que la concentracin de CO es altamente sensible a la distancia al
foco emisor, razn por la cual, las reas cercanas al trfico son de altsima
afectacin mientras que las reas alejadas cuentan con una disminucin
considerable de concentracin al punto de que se estima que en puntos alejados
mas de 300 metros la concentracin es despreciable en condiciones de atmsfera
estable.
Existe gran variedad de compuestos voltiles tales como los hidrocarburos, los
alcoholes y los aldehdos. En las concentraciones en que normalmente se hallan
en la atmsfera no presentan riesgos significativos para la salud. No obstante, su
importancia se debe a que con su participacin en las reacciones qumicas
atmosfricas se genera Dixido de Nitrgeno y Ozono sustancias que si son
causantes de problemas de salud.
45
(17)
46
EMISION EMISION
EMISION
DE NOX
DE COV
DE
CO
PESADOS PESADOS
PESADOS
(gr/km)
(gr/km)
(gr/km)
18.8
8.7
2.75
GRAFICO 2.
20
40
60
80
100
120
140
VEHICULOS LIVIANOS
47
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
20
GRAFICO 3.
40
60
80
100
120
140
VEHICULOS LIVIANOS
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0
20
40
60
80
100
120
140
48
ALT
BASE
AHORROS
VOLUME
VOLUMEN
DE
TIEMPO
N
VEHICUL
VPkw
TIEMPO DE VIAJE
VEHICUL
AO
O
(75%VLk
DE VIAJE
EN
OS
KILOMET
w)
EN
HORAS
PROMEDI
RO
HORAS
O
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
VLkw
0.00
915.16 20099.00
549.44
24.79
33.05
0.00
918.23 20221.61
553.72
24.62
32.82
0.00
921.25 20340.71
557.85
24.44
32.59
0.00
924.29 20460.50
562.01
24.27
32.36
0.00
927.33 20581.00
566.20
24.10
32.13
IV
VII
VIII
IX
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
520.52
394.64 14794.39
427.83
32.20
42.94
522.30
395.94 14881.52
431.02
31.97
42.63
524.01
397.24 14969.16
434.23
31.75
42.33
525.74
398.55 15057.32
437.47
31.52
42.03
527.47
399.86 15146.00
440.73
31.30
41.73
485.96
429.20 16037.84
477.86
32.30
43.06
487.62
430.61 16132.29
481.42
32.07
42.76
489.22
432.03 16227.30
485.01
31.84
42.45
490.83
433.45 16322.87
488.63
31.61
42.15
492.45
434.88 16419.00
492.27
31.39
41.85
504.44
410.72 14953.60
428.33
32.15
42.87
506.17
412.07 15041.67
431.52
31.92
42.56
507.83
413.42 15130.26
434.74
31.69
42.26
509.50
414.78 15219.37
437.98
31.47
41.96
511.18
416.15 15309.00
441.24
31.25
41.66
411.46
503.70 15380.46
493.68
28.43
37.91
412.87
505.36 15471.04
497.36
28.23
37.64
414.23
507.03 15562.16
501.06
28.03
37.37
415.59
508.70 15653.81
504.80
27.83
37.10
416.96
510.37 15746.00
508.56
27.63
36.84
En los valores de los precios de insumos se descuentan los valores de iva, tasas
e impuestos porque en la evaluacin econmica se entiende que estos valores se
regresan a la sociedad mediante el proceso de redistribucin del ingreso.
4.1.
53
Con los valores obtenidos se calcul la TIR como indicador escogido para la
medicin del criterio agregado Evaluacin de Rentabilidad Econmica. Con estos
valores de TIR se calcula la utilidad del criterio para lo cual se utiliza la funcin de
utilidad de acuerdo al Manual de GARCIA y otro 14. Dicha funcin de utilidad es de
tipo escaln con los siguientes parmetros, tabla 10.
TABLA 10. FUNCION DE UTILIDAD PARA RENTABILIDAD ECONOMICA POR
TIR
4.2.
55
56
Con estos valores se calcula el indicador de impacto acstico que se calcula como
la variacin de los impactos de ruido durante los perodos de evaluacin de cada
alternativa, teniendo en cuenta una tasa de descuento social del 0.06. Dicha tasa
indica la preferencia de beneficios sociales actuales (menor volumen de poblacin
afectada en los primeros aos), frente a beneficios futuros.
El clculo del
(18)
[(IRto ) / (1 + r)t]
57
58
TABLA 15.
EMISIONES
59
(19)
[(COto ) / (1 + r)t]
(20)
[(COto ) / (1 + r)t]
60
(21)
[(COVto ) / (1 + r)t]
61
La funcin de utilidad para la emisin de gases es del tipo no lineal con pendiente
decreciente cuyos valores se presentan en la tTabla 16la siguiente tabla.
62
ALTERNATIVA
ESCENARIO
BASE
ALTERNATIVA
IV
ALTERNATIVA
VII
ALTERNATIVA
VIII
ALTERNATIVA
IX
1.00
0.4682
0.3445
0.3646
0.3924
1.00
0.4256
0.2903
0.3123
0.3427
1.00
0.4613
0.3369
0.3572
0.3851
1.00
0.3524
0.2791
0.2917
0.3077
63
4.3.
EVALUACION MULTICRITERIO
Los dos criterios agregados escogidos, Rentabilidad Econmica por TIR e Impacto
Global Ambiental se agrupan de acuerdo a los factores de peso asignados segn
la importancia de cada uno de ellos obtenindose los resultados presentados en la
siguiente tabla.
64
65
5.1.
66
calculado con una vida til de 30 aos lo cual estara mas acorde con la realidad
de nuestra ciudad (ver tTabla 21).d. Veamos los resultados en la siguiente tabla.
TABLA 21. SENSIBILIDAD AL TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO
En este planteamiento se obtiene una utilidad global muy similar en todas las
alternativas con excepcin de la utildad global en la alternativa VII la cual pasa de
0.12 a 0.50 dndole a esta alternativa mayor viabilidad.
Esta circunstancia se produce a partir del hecho de que la funcin de utilidad para
la rentabilidad econmica por TIR es de tipo escaln cuya intencin es no generar
cambios abruptos en la evaluacin por pequeos cambios en la TIR. No obstante,
cuando se est ubicado en puntos cercanos a los lmites de los intervalos como en
67
5.2.
SENSIBILIDAD
AL
NUMERO
DE
HORAS
PICO
POR
DIA
CONSIDERADAS
producen beneficios en otras horas diferentes a las pico pero que no pueden
calcularse con base en el estudio de referencia ya que este no posee informacin
al respecto. Una forma de eliminar la situacin mencionada es aumentando el
supuesto de horas pico por da lo cual incorpora beneficios producidos en las
horas de alta congestin del medio da y en otras como por ejemplo en las horas
de la tarde en que salen los estudiantes de los colegios. Por lo anterior se decidi
realizar esta sensibilidad considerando 6 horas pico al da. Tabla 22.
TABLA 22. SENSIBILIDAD AL NUMERO DE HORAS PICO CONSIDERADAS
68
5.3.
Para dar una mayor refinacin a los clculos puede indexarse con la inflacin
estimada los valores de los ahorros conseguidos en cada escenario para cada
ao. En consecuencia se plantea calcular todos los ahorros monetarios obtenidos
con una tasa de inflacin estimada del 7% obtenindose los resultados de la
siguiente tabla 23.
69
5.4.
70
71
5.5.
7,904
Valor en pesos ahorro CO por tonelada
.29
1,167,714.
49
918,150.
95
Los valores calculados con estas cifras se presentan en la tabla 25on los
siguientes:.
TABLA 25. CALCULO DE TIR MONETIZANDO VARIABLES AMBIENTALES
5.6.
73
Debido a que las tasas financieras en Europa son mucho mas bajas que en
nuestro medio es deseable ajustar la funcin de utilidad de la rentabilidad
econmica por TIR utilizada en este trabajo a datos mas acordes a las economas
latinoamericanas.
COLOMBIANA
74
75
6. CONCLUSIONES
que si los valores estn cercanos a los lmites el salto que se produce es abrupto y
puede generar confusiones al evaluador.
La consideracin de horarios diferentes a las horas pico tradicionales de la
maana y de la tarde para los supuestos de congestin produce como efecto en la
evaluacin de las alternativas un aumento significativo en el valor de utilidad global
arrojando incluso un valor muy aceptable a la alternativa IX que presenta
utilidades muy bajas en las circunstancias consideradas en el presente estudio.
Si se considera mas importante la utilidad del indicador ambiental que la del
indicador de rentabilidad econmica se conserva el orden de priorizacin de la
utilidad total de las alternativas pero se acercan los valores. Lo anterior se debe a
que el aspecto ambiental nivela los proyectos al ser la utilidad de este indicador
muy similar en todos ellos.
Una forma de promover los proyectos puede ser la aplicacin de la monetizacin
de las variables ambientales e incorporarlas en clculos de tasa interna de retorno
ya que con este procedimiento se obtienen valores muy altos de evaluacin.
77
BIBLIOGRAFIA
ALVAREZ VALENCIA, Carolina. Modelacin de la Eleccin de Modo y Hora de Salida Ante Pico y
Placa Combinado con Peaje Urbano. Medelln, 2009, 115 h. Trabajo de Grado (Maestra en
Trnsito y Transporte). Universidad Nacional. Facultada de Minas.
GARCIA Rafael y Esteras Matas. Manual para la Evaluacin de Inversiones de Transporte en
Ciudades. 1 ed. Madrid: CENTRO DE PUBLICACIONES SECRETARIA GENERAL TECNICA
MINISTERIO DE FOMENTO DE ESPAA, 1996. p. 48
OSORIO GRAJALES Claudia, Encargada de la Unidad de Vas Transporte y Movilidad de la
Secretara de Planeacin Municipal del Municipio de Medelln. ENTREVISTA. Medelln 24 de
noviembre de 2009.
RESTREPO MONSALVE Juan Carlos, Subsecretario Tcnico de Obras Pblicas del Municipio de
Medelln. ENTREVISTA. Medelln 23 de noviembre de 2009.
SERVICIO DE PLANEAMIENTO DE LA DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS DEL
MOPTMA. Recomendaciones para la Evaluacin Econmica Coste-Beneficio de Estudios y
Proyectos de Carreteras. Citado por GARCIA Rafael y Esteras Matas. Manual para la Evaluacin
de Inversiones de Transporte en Ciudades. 1 ed. Madrid: CENTRO DE PUBLICACIONES
SECRETARIA GENERAL TECNICA MINISTERIO DE FOMENTO DE ESPAA, 1996. p. 139.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Modelacin y Evaluacin del impacto de las obras
viales definidas en el Plan de Desarrollo 2008-2011 para la comuna 14, El Poblado: Informe de
Macrosimulacin y Microsimulacin. 1 ed. Medelln: UN, 2009. p. 9
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Resultados Vissim mayo 11: Excel 2003 o posterior.
Medelln, Colombia: Universidad Nacional; Medelln: En UNIVERSIDAD NACIONAL DE
COLOMBIA. Modelacin y Evaluacin del impacto de las obras viales definidas en el Plan de
Desarrollo 2008-2011 para la comuna 14, El Poblado:
Informe de Macrosimulacin y
Microsimulacin. 1 ed. Medelln: UN, 2009.
78