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TRASPORTO IDROCARBURI
E STOCCAGGIO GAS
7.1
Trasporto in condotta
A partire dalla seconda met del 20 secolo il livello di sviluppo della societ correlato e condizionato
dalla disponibilit di energia, per la quale viene richiesta una distribuzione capillare soprattutto nelle aree ad
alta densit di popolazione del mondo occidentale. In
questo contesto gli idrocarburi liquidi e il gas naturale
giocano un ruolo preminente, e il loro trasporto dalle
aree di produzione verso il mercato un fattore di rilevanza strategica, cui vengono talvolta attribuite responsabilit di instabilit politica nelle regioni attraversate
(Rifkin, 2002).
La necessit di trasportare gli idrocarburi su lunghe
distanze viene solitamente affrontata proponendo due
soluzioni: il trasporto mediante cisterna, via terra (su
strada e su ferrovia) e via mare (su nave); il trasporto
mediante condotta attraverso il territorio, lungo le direttrici del mercato disponibilit-domanda. La scelta tra
le due tecnologie di trasporto dipende dal costo di investimento e di esercizio e dalla sicurezza dellapprovvigionamento di energia nel tempo, sia in termini tecnici
(con particolare riguardo allaffidabilit della infrastruttura), sia in termini strategici, in relazione alle crisi
politiche verificatesi allinizio del terzo millennio nelle
regioni della Terra pi ricche di idrocarburi (Medio Oriente, Russia e altri paesi ex sovietici). La soluzione cisterna si presenta flessibile, con costi di investimento contenuti, in particolare grazie alla disponibilit di infrastrutture quali strade e ferrovie sufficientemente adeguate,
cui fanno comunque riscontro costi di esercizio molto
elevati (Kennedy, 1984). La flessibilit, in particolare la
libert di scelta dei mercati cui accedere per lapprovvigionamento degli idrocarburi, e un certo grado di libert
nella locazione dei terminali di ricevimento e stoccaggio del prodotto sono certamente aspetti rilevanti nella
scelta, cui per possono contrapporsi problemi di sicurezza e di impatto ambientale che talvolta presentano
aspetti molto critici. La soluzione cisterna spesso adottata per trasportare su distanze terrestri medio-brevi gli
idrocarburi liquidi e, sempre pi estensivamente in questi ultimi anni, sulle lunghe distanze oceaniche il gas
naturale liquefatto mediante processi termofisici. La
soluzione cisterna necessariamente adottata per trasporti terrestri su lunga distanza di prodotti liquidi, tra
le regioni continentali remote e lutenza costiera, predisponendo le infrastrutture dedicate per trasporto su ruota
e rotaia. La soluzione condotta certamente unopzione rigida rispetto alla precedente e richiede un investimento iniziale molto elevato, a fronte di costi di esercizio non particolarmente onerosi. In ragione della staticit della infrastruttura di trasporto, un fattore decisivo
nella scelta della opzione condotta rappresentato dalla
stabilit politica dellarea attraversata. Infatti, se pur interrata o sottomarina (in misura minore), una condotta risulta sempre vulnerabile, essendo fissa, riconoscibile ed
estesa in lunghezza, il che rende inapplicabile una protezione attiva efficace attraverso territori ostili.
Lattenzione corrente della tecnologia rivolta soprattutto al trasporto di idrocarburi su lunga distanza, in quanto le nuove risorse risultano quasi sempre lontane dai
mercati, per esempio, in zone artiche e subartiche o nelle
aree pi interne dei continenti. Il trasporto su lunga distanza diventa un aspetto cruciale della stessa strategia esplorativa delle compagnie petrolifere operanti su scala internazionale, in relazione alla fattibilit tecnica e alla competitivit economica della soluzione di trasporto a
disposizione. Una menzione particolare merita lo sfruttamento del gas naturale, argomento molto discusso nei
vari contesti internazionali dellenergia in questo inizio
di 21 secolo, in quanto c consenso nel ritenere che
la politica energetica degli Stati si stia spostando dallimpiego dellolio combustibile verso un uso sempre
pi massivo del gas naturale, per coprire la domanda
771
25
gasdotti
20
GNL
15
10
liquidi da gas
syndiesel, dimetiletere, metanolo
corrente elettrica
alternata e continua
5
0
0
1.000
2.000
3.000
4.000
distanza (km)
772
5.000
6.000
TRASPORTO IN CONDOTTA
773
pozzi
stazioni di compressione
linee di raccolta reiniezione
e raccordo
utilizzatori
terminale
utilizzatori
trattamento
olio/gas
distribuzione
La condotta un sistema che prevede diverse componenti quali valvole, elementi di raccordo, pompe (liquidi) e compressori (gas), misuratori di portata, dispositivi per lispezione, trasduttori, protezione catodica, sistemi di controllo, ecc. La fig. 2 mostra uno schema del
sistema di trasporto in condotta, con le varie componenti
messe in evidenza. Le figg. 3 e 4 mostrano il flusso del
processo decisionale che porta alla realizzazione di una
condotta per lesportazione del prodotto da un giacimento
in fase di sfruttamento: la prima mostra lo sviluppo delle
varie fasi dellingegneria che portano alla realizzazione
di una condotta di esportazione; laltra linterazione tra
774
linea di impianto
condotte esportazione
distribuzione
utilizzatori
utilizzatori
TRASPORTO IN CONDOTTA
fase di definizione
fase esecutiva
ingegneria di base
ingegneria di dettaglio
piani di sviluppo
ingegneria concettuale
fornitura di materiali
budget di progetto
tempistica di progetto
fabbricazione
basi per ingegneria
di dettaglio
specifiche di progetto
installazione
collaudi
processo di offerta
strategia tecnica
pre-qualifiche
strategia commerciale
contenuti e struttura
dellofferta
strategia della tempistica
valutazione dellofferta
strategia dellinterfaccia
lambiente, in relazione al fatto che, una volta terminate le operazioni relative alla fase di costruzione
di una condotta (che richiedono particolari attenzioni soprattutto negli ambienti pi vulnerabili), questultima non ha alcun impatto durante lesercizio;
la sicurezza, evidenziata da ratei di guasto soddisfacenti sia per quanto concerne il trasporto di prodotti liquidi che per quelli gassosi; il trasporto di gas ad
alta pressione pu comunque presentare problemi
nelle aree densamente popolate, superabili esclusivamente con limpiego di materiali di elevata qualit, con costruzione accurata pianificata nel tempo
e nel rispetto del territorio, e con la gestione del trasporto ad alto controllo a garanzia dellambiente,
della propriet e della salute.
Lingegneristica coinvolta nella realizzazione delle
condotte riguarda:
lottimizzazione del sistema di spinta, in ragione del
profilo altimetrico del percorso, dei diametri installabili, della distanza da percorrere, della portata da
garantire;
rotta
sicurezza
disponibilit
idraulica
ambiente
meccanica
corrosione
e protezione
materiali
attraversamenti
terminali
e stazioni
collaudi
controllo
strumentale
soluzione
di progetto
soluzione
di gestione
fig. 4. Le discipline che intervengono
nella realizzazione di una condotta
per il trasporto di idrocarburi.
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lanalisi dellambiente, per quanto concerne lidromorfogeosismologia, i suoli attraversati e la loro stabilit, le condizioni ambientali in prossimit del fondo;
il dimensionamento di massima e la scelta dei materiali, in ragione del prodotto trasportato e delle prestazioni meccaniche richieste dallesercizio e dallambiente;
la progettazione dellinstallazione, che riguarda sia
la capacit di seguire un certo profilo del letto di posa,
sia lintegrit della condotta durante le operazioni di
posa, particolarmente per le condotte sottomarine,
per le quali linstallazione prevede elevate sollecitazioni da sommare alla pressione esterna, e talvolta
fondali accidentati ove la condotta deve risultare
appoggiata, evitando che rimanga sospesa per lunghi tratti;
la progettazione dellesercizio che, sulla base dei profili di pressione e temperatura ipotizzabili per il fluido trasportato, verifica la capacit della condotta di
sostenere i carichi operativi e i carichi ambientali
aggiuntivi;
la progettazione del sistema di controllo del processo di trasporto e la programmazione razionale delle
procedure e degli equipaggiamenti per lispezione e
la manutenzione ordinaria e straordinaria della condotta.
Il livello della progettazione sempre correlato al
livello di approfondimento della conoscenza delle condizioni ambientali e dipende dalla vulnerabilit dellambiente attraversato, dalle peculiarit del percorso
ottimale, dalla difficolt delle condizioni di esercizio,
dalla rilevanza strategica.
Sicurezza, conseguenze di rilascio
del prodotto, rischio
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caso di rilascio gassoso, il pericolo di esplosione e incendio incrementa significativamente il potenziale coinvolgimento delle attivit umane circostanti, quindi le conseguenze sulla salute di addetti e di chi opera nelle vicinanze (episodi di rilascio gassoso con esplosione e/o
incendio si sono verificati negli Stati Uniti e in Europa).
Il rischio di un trasporto in condotta viene definito
come prodotto tra la probabilit di perdita o rottura e
lentit delle conseguenze della stessa:
nel caso del trasporto di gas, tale entit misurata
dal volume di gas che pu essere rilasciato nellambiente, pertanto lungo la condotta vengono poste delle
valvole di intercettazione del gas a distanze regolari
in relazione alle caratteristiche ambientali e sociali
delle aree attraversate;
nel caso del trasporto di liquido, lentit delle conseguenze legata al volume rilasciato nellunit di
tempo, alle condizioni atmosferiche e idrauliche della
localit dove avviene il rilascio (quale per esempio
la distanza dalla costa per le condotte sottomarine),
alla tempestivit e alla tecnologia disponibile per
interventi di mitigazione e recupero ambientale, sempre in relazione alle caratteristiche naturali e sociali
delle aree attraversate.
Vanno anche considerate le conseguenze che un incidente pu avere sulla reputazione della compagnia responsabile del trasporto, che possono tradursi in un impatto
economico pari al costo dellincidente stesso e che pertanto possono risultare argomento primario nelle analisi di rischio eseguite dalloperatore della condotta. Le
analisi quantitative di rischio (definito, come gi detto,
dal prodotto tra la probabilit di occorrenza di un incidente e lentit delle conseguenze che ne derivano) sono
diventate, negli anni Novanta, una fase necessaria nella
progettazione di una condotta e coinvolgono competenze multidisciplinari, quali:
fluidodinamica ambientale, chimica e termodinamica delle reazioni;
fisica della diffusione del prodotto per lo studio delle
conseguenze; meccanica dei processi di interferenza e danneggiamento, geotecnica e fisica/chimica
dellambiente ove si verifica il danneggiamento, analisi dellintegrit strutturale, metallurgia e suscettibilit allambiente dei materiali, delle protezioni attive e passive, ecc., per lo studio della sicurezza e quindi dellintegrit strutturale.
La sicurezza del trasporto degli idrocarburi in condotta di pertinenza della progettazione, e viene valutata in due modi:
analiticamente, quando si identificano i requisiti
quantitativi di sicurezza da perseguire in un progetto (nelle verifiche di funzionamento, espresse con
equazioni dedicate, i requisiti minimi sono correlati tramite una serie di coefficienti di sicurezza alla
probabilit di occorrenza di malfunzionamento che
TRASPORTO IN CONDOTTA
nellindustria. In generale lunit di misura della prestazione espressa in numero di incidenti per anno e
per chilometro di condotta. Per esempio, nella banca
dati di EGIG (European Gas pipeline Incident data
Group; Bruschi, 2002) sono documentati allincirca
1.060 incidenti per una esposizione totale di 2,4 milioni di km allanno. Nella banca dati di CONCAWE (CONservation of Clean Air and Water in Europe) documentato un totale di 394 incidenti, per una esposizione
totale di 700.000 km allanno. La banca dati statunitense del DOT/OPS/RSPA (Department of Transport, Office of Pipeline Safety, Research and Special Program
Administration) comprende incidenti su condotte per il
trasporto di olio e gas, sia sottomarine sia terrestri, incluse le stazioni di spinta e di misura. Per le condotte a terra,
linterferenza esterna con attivit umane (scavi per lavori di utilit civile, aratura e pozzi idrici nellattivit agricola) di gran lunga la causa pi frequente di incidenti, soprattutto nel caso di condotte con diametri piccoli.
La copertura un parametro determinante, insieme allo
spessore della condotta e alla localizzazione, rurale, suburbana o urbana. Altre cause rilevanti sono la corrosione, le cause meccaniche (principalmente in fase di costruzione), gli errori operativi e gli eventi naturali.
difficile fare analisi comparative tra le varie banche dati, sia in quanto spesso la definizione di incidente non omogenea e i dati di incidente non sono disponibili allo stesso livello di dettaglio, sia a causa della
diversit di ciascuna condotta in termini di tecnologia,
criteri di progetto, equipaggiamento per la costruzione
e la gestione, condizioni di esercizio e condizioni ambientali. Una media pesata delle prestazioni di trasporto, ricavata dalle statistiche di incidente delle varie banche dati,
fornisce le seguenti indicazioni in termini di incidenti
per anno per km di condotta durante il periodo 19702000: nel caso di condotte per gas, il rateo di guasto si
abbassato da 0,8-1,5 a 0,15-0,21 per 1.000 km di condotta; nel caso di condotte a olio, il rateo di guasto si
abbassato da 1,2-1,8 a 0,3-0,6 per 1.000 km di condotta. Questi valori, quando vengono paragonati con quelli derivanti da altre attivit dellindustria chimica o dellenergia, risultano molto soddisfacenti e testimoniano
il ruolo attribuito negli anni alla innovazione tecnologica dallindustria del trasporto dei prodotti petroliferi.
Per le condotte sottomarine, la banca dati predisposta dallente governativo britannico HSE (Health, Safety
and Environment), riguardante le condotte sottomarine
nel Mare del Nord, molto dettagliata, soprattutto per
quanto riguarda gli incidenti occorsi dagli anni Novanta in poi. Sono documentati in totale 542 incidenti: 396
riguardanti condotte in esercizio (dei quali 209 in condotte rigide in acciaio e gli altri in condotte flessibili,
realizzate con plastica rinforzata da carcassa metallica,
e in punti di discontinuit quali valvole e flange); 65 di
questi incidenti hanno portato a perdita di prodotto. Cos
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778
TRASPORTO IN CONDOTTA
segni di una instabilit recente, bisogna analizzare e comprendere la natura del movimento franoso. In presenza di
movimenti profondi, spesso si rende necessaria la ricerca di un percorso alternativo, in quanto una eventuale
opera di stabilizzazione risulterebbe troppo costosa o non
fattibile. Talvolta, invece, in presenza di movimenti poco
profondi gli interventi di stabilizzazione risultano relativamente semplici ed possibile modificare la situazione per renderla conforme alle esigenze di progetto.
Il caso degli attraversamenti fluviali ha un effetto rilevante sia sui costi sia sulla lunghezza complessiva della
condotta, in quanto essenziale trovare il tratto in cui il
letto fluviale pi idoneo. La presenza di roccia particolarmente dura implica spese elevate per la sagomatura,
mentre i letti sabbiosi possono comportare grossi volumi
di scavo. preferibile realizzare un attraversamento ad
angolo retto per minimizzare le lunghezze ed evitare percorsi in pendenza allapprodo. Lattivit erosiva degli argini pu condurre al danneggiamento della condotta e alla
sua esposizione allimpatto con lambiente esterno. I tratti con corrente a velocit elevata vanno evitati perch ren-
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dono difficoltosa la costruzione, mentre sono da preferire gli attraversamenti nei tratti rettilinei dei fiumi in modo
da ridurre la probabilit di erosione degli argini.
Le varie analisi di dettaglio consentono di adottare
lapproccio migliore mediante unaccurata valutazione
dei costi e dei benefici. I costi delle eventuali opere di
stabilizzazione, degli sbancamenti o del controllo del
drenaggio (sia superficiale sia sotterraneo) devono essere confrontati con quelli di un percorso alternativo che
attraversi zone stabili o che non necessitino di tali interventi. Le operazioni di costruzione prevedono la realizzazione di una fascia di lavoro pianeggiante che consenta
la buona esecuzione dellopera e faciliti il transito dei
mezzi di servizio e di soccorso. In aree morfologicamente accidentate e in presenza di pendenze molto elevate, ci comporta la realizzazione di opere di sbancamento dei versanti attraversati e quindi, in fase di definizione del percorso, si dovrebbe cercare di minimizzare
questa operazione contenendo il pi possibile lentit
delle modifiche apportate ai profili originali. La preparazione dei disegni tecnici necessari alla costruzione
richiede la definizione del profilo, specificando le dimensioni e la lunghezza della trincea necessaria, e la presenza di strade, ferrovie e attraversamenti di servizi. Questa operazione si svolge attraverso la suddivisione del
tracciato in intervalli regolari e lindicazione di tutte le
situazioni particolari, fornendo tutte le quote e le misure lineari e angolari necessarie a definire completamente e nel dettaglio la geometria dellasse della condotta.
Va prodotto il profilo di dettaglio di ogni attraversamento
e di ogni situazione particolare che richiede uno studio
dedicato in fase di progetto. Lindagine ingegneristica
pu essere condotta contemporaneamente a quella legale e ha lo scopo di produrre la documentazione di supporto per le eventuali operazioni di acquisto o concessione necessarie per lutilizzo del terreno ai fini della
costruzione della condotta e del suo futuro esercizio.
Georischi per le condotte a terra
Una condotta per il trasporto di idrocarburi una
struttura con uno sviluppo lineare che copre distanze dellordine di alcune centinaia di chilometri. La sua realizzazione comporta lattraversamento di intere regioni con
situazioni ambientali e territoriali completamente diverse da zona a zona che devono essere affrontate nellambito dello stesso progetto. In particolare, trattandosi di
una struttura a diretto contatto con il terreno, gli aspetti
geomorfologici, geotecnici, idraulici e sismici sono fondamentali e fortemente condizionanti per il progetto.
Frane e dissesti idrogeologici
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una qualsiasi condizione in grado di perturbare lequilibrio temporaneo del sistema, come la variazione del livello della falda freatica, la presenza di materiali che perdono le proprie caratteristiche di resistenza in presenza
di acqua, la struttura del materiale, la topografia, lazione sismica, ecc. (Abramson et al., 1996).
In fase di selezione del percorso, fondamentale identificare tutti i pendii instabili o potenzialmente instabili
per poterne evitare lattraversamento. La tipologia e la
distribuzione delle frane naturali sono molto varie e dipendono dalla morfologia del terreno e dalle sue caratteristiche locali, oltre che dalle condizioni idrauliche del sottosuolo. Anche se la fotografia aerea pu essere utile nel
riconoscimento delle aree a rischio franoso, molti dissesti sono troppo piccoli o comunque difficili da identificare con questa tecnica. Il sopralluogo visivo sempre
necessario e ha lo scopo di rilevare tutti i segnali tipici
associati a un movimento attivo del terreno o a frane
avvenute in passato che potrebbero essere riattivate con
linstallazione della condotta (Abramson et al., 1996).
Sono segnali tipici di un dissesto idrogeologico la presenza di scarpate ripide, crepe e fessure a monte di un
pendio, rigonfiamenti e accumuli al piede del versante,
la presenza di alberi curvi, la rottura o la modifica dellassetto di manufatti (strade, pali delle linee telefoniche
o elettriche, condotte). Questi e altri segnali possono
anche contribuire al riconoscimento dei limiti dellarea
in frana.
La peggiore tipologia di frana per il progetto di una
condotta quella profonda, in cui la superficie di rottura situata molto al di sotto del piano di posa. Questa
situazione andrebbe evitata, anche se tecnicamente possibile progettare e costruire una condotta che attraversi
unarea potenzialmente instabile senza innescare nuovi
movimenti. In questo caso lo studio della stabilit del
versante interessato fondamentale e presuppone unanalisi accurata dellarea in termini morfologici, geologici e geotecnici, fisici e idraulici con lo scopo di comprendere la fenomenologia che regola il movimento. Una
volta noti le forze in gioco e i processi che intervengono a migliorare o perturbare le condizioni di equilibrio
esistenti, possibile iniziare la progettazione della condotta e delle eventuali opere di stabilizzazione del pendio. Il riconoscimento della presenza di potenziali dissesti idrogeologici influisce in modo determinante anche
in fase di esercizio della condotta, condizionando le attivit di gestione e manutenzione che spesso devono essere supportate da un opportuno e attento programma di
monitoraggio per il controllo delle condizioni geotecniche e fisiche alla base dei fenomeni di instabilit (fig. 7).
In particolare si fa uso di inclinometri per la misura diretta dello spostamento del terreno e di piezometri per la
misura della variazione della falda freatica sotterranea,
associati a un pluviometro per la misura dellentit delle
precipitazioni meteoriche nellarea in esame. Lo studio
TRASPORTO IN CONDOTTA
di una frana si avvale molto spesso della modellizzazione numerica che, attraverso una serie di simulazioni basate su valori diversi dei parametri fondamentali del modello, contribuisce alla ricerca del valore pi probabile dei
parametri in gioco e alla comprensione della fenomenologia che caratterizza il movimento franoso. La modellizzazione numerica trova largo impiego anche nella fase
gestionale della condotta: associata allattivit di monitoraggio, pu contribuire alla prevenzione del danneggiamento conseguente a eventi disastrosi, permettendo
unanalisi anticipata della possibile risposta strutturale
della condotta alle sollecitazioni indotte.
Esiste una nomenclatura internazionale che classifica le frane in base alla tipologia in maniera uniforme in
tutto il mondo (Abramson et al., 1996). Per quanto riguarda il comportamento di una frana, i fattori principali che
regolano lequilibrio del sistema sono: a) le forze destabilizzanti che causano il moto, per esempio il peso del
materiale; b) le forze dovute al moto dellacqua nei pori
allinterno di un pendio; c) la pendenza della superficie
di rottura; d) la resistenza del terreno lungo la superficie di rottura; e) la riduzione di resistenza lungo la superficie di rottura dovuta alla pressione interstiziale. I primi
tre fattori contribuiscono alla destabilizzazione, mentre
gli ultimi due (forze resistenti) tendono a mantenere lequilibrio. Per quanto riguarda le forze destabilizzanti, il
peso del materiale coinvolto in genere noto o comunque pu essere stimato con sufficiente precisione. Pi
difficile risulta quantificare le forze dovute al flusso dellacqua sotterranea e quelle causate da un terremoto. Una
buona banca dati di eventi sismici precedenti, se disponibile, consente di formulare una previsione di eventi
attesi e stimare il grado di rischio a essi associato. La
variabile pi importante nel definire le forze destabilizzanti la pendenza della potenziale superficie di scorrimento. Maggiore la pendenza, maggiore la probabilit che si verifichi una frana. Le forze resistenti sono
legate alla capacit di resistenza al taglio del materiale
nella zona di rottura e, in particolare, allangolo di attrito efficace del terreno lungo la superficie di scorrimento. La resistenza alla rottura del materiale diminuisce per
effetto della pressione dellacqua interstiziale presente
sulla superficie di scorrimento, poich causa la riduzione dello stato tensionale efficace del terreno e quindi
della capacit di resistenza meccanica (principio delle
tensioni efficaci; Terzaghi, 1925).
fig. 7. Interazione
tra dissesto idrogeologico
e condotta che attraversa
il pendio.
Le faglie sono fratture nelle masse rocciose associate a spostamenti differenziali delle due parti a contatto. I movimenti deformativi non si limitano al semplice scorrimento lungo una o pi superfici di frattura
ma possono essere accompagnati anche da distorsioni,
rottura e frantumazione delle rocce sulle superfici di
contatto, dando origine alle brecce di faglia o miloniti.
Gli spostamenti possono avvenire improvvisamente, a
seguito di un terremoto, o sommarsi gradualmente nel
tempo e costituiscono una seria minaccia per lintegrit
di una condotta che attraversa una faglia. La lunghezza
delle fratture e lentit dello spostamento dipendono dalla
magnitudo del sisma e dalla sua profondit focale, mentre
la classificazione delle varie tipologie di faglia si basa sulle
caratteristiche geometriche dello scorrimento (Bonilla,
1970). Da un punto di vista dellinterazione con una
781
fig. 8. Interazione
tra una faglia e la condotta
che lattraversa.
Una delle conseguenze di un evento sismico linstabilit dei versanti. Durante un terremoto un sistema
di onde di accelerazione attraversa il terreno, propagandosi dal punto di origine nel sottosuolo verso la
superficie. Il carico dinamico transitorio che ne consegue modifica istantaneamente il regime tensionale
che caratterizza lequilibrio di un versante, causando
contemporaneamente un aumento della forza di taglio
agente e una diminuzione della capacit di resistenza
del terreno, dovuta allimprovviso aumento delle pressioni interstiziali. Altri fattori che influenzano la risposta di un pendio durante un evento sismico sono la
magnitudo del sisma, la sua durata, le caratteristiche di
resistenza in condizioni di sollecitazione dinamica del
materiale interessato e le dimensioni del pendio. Esistono vari metodi per analizzare la stabilit di un pendio in condizioni sismiche. I pi comuni sono il metodo pseudostatico dellequilibrio limite e il metodo degli
spostamenti messo a punto da Nathan M. Newmark
(Kramer, 1996). Il primo modifica lanalisi allequilibrio limite convenzionale aggiungendo alle forze in
gioco una componente dovuta allazione sismica che
viene assunta come frazione del peso della potenziale
massa interessata dalla frana moltiplicata per laccelerazione. Il metodo di Newmark fa riferimento agli spostamenti di un terrapieno durante un sisma. Si tratta di
una combinazione di procedure convenzionali pseudostatiche con una base di considerazioni dinamiche sul
movimento del suolo.
782
TRASPORTO IN CONDOTTA
783
carta batimetrica
profondit (m)
250
300
350
400
450
500
550
54.400
56.400
58.400
60.400
distanza (m)
62.400
64.400
66.400
784
condotta. Da un punto di vista geotecnico gli elementi pi condizionanti per il progetto di una condotta sottomarina sono lattraversamento di aree rocciose o di
zone in cui il terreno troppo soffice e la presenza di
massi, di depressioni dovute a fuoriuscita di gas dal terreno e di solchi creati dallazione di grandi blocchi di
ghiaccio alla deriva. Gli approdi costieri rappresentano senza dubbio un aspetto critico del progetto: la scelta sbagliata della zona di approdo pu comportare costi
eccessivi e dispute legali. Il progettista deve conoscere e comprendere oltre alla geologia del fondo, i fattori geomorfologici che caratterizzano la costa e prevedere le implicazioni ambientali connesse allinstallazione della condotta, come la rifrazione e il frangimento
delle onde e il trasporto dei sedimenti lungo la costa.
La geotecnica marina una materia molto complessa
e le forme geomorfologiche e topografiche sono varie
quanto quelle incontrate sulla terraferma. La condizione ideale per la posa di una condotta sottomarina ,
ovviamente, quella di un fondale piatto (in modo che
non si formino sezioni in campata libera) composto di
argilla mediamente consistente; affondando in un fondale di questo tipo, la condotta acquisisce una maggiore
stabilit. Se il fondo irregolare e roccioso, si creano
molte campate libere e la condotta attraversa come un
ponte le aree depresse. Spesso la lunghezza della campata tale da richiedere un supporto, mentre nei punti
di appoggio le forze si concentrano sulla condotta e
TRASPORTO IN CONDOTTA
innescare un movimento franoso in un pendio parzialmente stabile. Quando una condotta investita trasversalmente da una frana, pu subire spostamenti tali
da generare forze di trazione in grado di romperla. Se
la frana investe la condotta longitudinalmente la situazione meno grave, in quanto le sollecitazioni indotte sono di minore entit.
Alcune aree (come la parte norvegese del Mare del
Nord) sono caratterizzate dalla presenza di grossi massi
sulla superficie del fondo marino che possono essere
anche parzialmente (o completamente) sepolti nel fondale argilloso. Questi massi sono stati trasportati dagli
iceberg e sono caduti sul fondale durante lo scioglimento; le loro dimensioni lineari possono essere anche dellordine del metro o pi e la loro presenza rappresenta
un serio ostacolo per le macchine che devono realizzare la trincea. Nelle stesse aree marine, la fuoriuscita di
gas dal sottosuolo crea tipiche depressioni nel terreno.
Nelle zone tropicali le formazioni coralline danno origine a pinnacoli che possono avere altezze anche di 15
m. Il corallo molto resistente e difficile da tagliare;
inoltre costituisce un elemento naturale di grande interesse ecologico e la sua conservazione va garantita e protetta. Le aree tropicali sono caratterizzate generalmente
da sedimenti di origine carbonatica che, per effetto dei
processi diagenetici che avvengono nel tempo, tendono
a diventare pi resistenti e quindi pi difficoltosi per le
operazioni di scavo.
Nelle zone artiche la progettazione delle condotte
sottomarine deve affrontare ulteriori problemi. Durante la stagione primaverile il disgelo dei corsi dacqua
785
786
metodologico che si avvale di dati sperimentali, di procedure di elaborazione statistica e di simulazione matematica dei processi dinamici; di volta in volta adattata
alla situazione fenomenologica specifica del sito in esame
e alla natura del progetto, tale analisi consta di: a) analisi fenomenologica tendente a identificare le caratteristiche meteomarine rilevanti per il progetto; b) raccolta
dei dati storici disponibili; c) esecuzione di campagne
meteoceanografiche per il rilevamento di misure integrative; d) analisi dei dati e determinazione delle propriet statistiche dei parametri condizionanti il progetto; e) ricostruzione mediante modelli matematici dei
fenomeni fisici rilevanti per lopera; f ) stima dei valori
estremi dei parametri meteoceanografici influenti sulla
stabilit della struttura e determinazione dei parametri
di progetto; g) analisi degli effetti dellopera sullambiente, per la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA).
Lanalisi meteomarina fornisce informazioni su due
categorie di condizioni: condizioni meteomarine normali ed estreme. Le informazioni sulle condizioni
meteomarine normali, necessarie per la verifica di persistenza nel tempo delle condotte, per la scelta dei
mezzi e del periodo di costruzione, per la stima del
funzionamento dellopera, ecc. derivano dalle distribuzioni statistiche dei parametri meteoceanografici e
delle grandezze che li caratterizzano. Le informazioni
sulle condizioni meteomarine estreme, necessarie per il
dimensionamento e la verifica della stabilit dellopera,
si basano sulle stime dei valori estremi, cio associati a
eventi rari, che i diversi parametri meteoceanografici
possono raggiungere durante la vita dellopera, e del
rischio di superamento di tali valori. A partire da tali
informazioni e sulla base dei criteri di progettazione
adottati, generalmente stabiliti dalle normative vigenti,
vengono definiti i parametri ambientali di progetto,
profilo
di corrente
profilo velocit
orbitale (onda) sforzo di trazione
del moto orbitale
sforzo di trazione
della corrente
TRASPORTO IN CONDOTTA
Nonostante i fenomeni meteorologici non influenzino direttamente la progettazione delle condotte, se non
per gli aspetti relativi alloperativit dei mezzi di posa,
la conoscenza delle condizioni di vento e di pressione
atmosferica fondamentale per una corretta valutazione
delle onde e delle correnti che sono generate dal vento
stesso. Infatti le scale spazio-temporali e lintensit dei
fenomeni idrodinamici marini sono correlate alle scale e
allintensit dei fenomeni meteorologici che le determinano e pertanto unapprofondita conoscenza delle caratteristiche meteorologiche permette di ricostruire,
mediante limpiego di modelli matematici o empirici, i
fenomeni idrodinamici. Tale possibilit di particolare
importanza quando, come spesso accade, non si dispone
di misure dirette del moto ondoso e delle correnti, o
quando queste non risultano rappresentative della variabilit spaziale e/o temporale dei fenomeni. Latmosfera,
come ogni altro fluido turbolento, presenta una variet
di moti su tutte le possibili scale spazio-temporali.
Alcuni di questi moti si ripetono con caratteristiche
abbastanza simili, tanto da poter essere considerati
appartenenti a famiglie di sistemi dinamici con caratteristiche e scale spazio-temporali ben definite. La quasi
totalit delle scale atmosferiche spazio-temporali di
interesse per la progettazione delle condotte sottomarine. Trascurando i fenomeni a piccola scala (scala del
tempo inferiore a 1 ora, scala spaziale inferiore a 1 km),
che hanno un interesse marginale, linteresse si estende
dai fenomeni a mesoscala (scala del tempo inferiore a 1
giorno, scala spaziale inferiore a 100 km) fino a quelli a
scala planetaria (scala del tempo superiore a 1 mese,
scala spaziale superiore a 1.000 km).
Correnti
direzione delle correnti e la associata frequenza di occorrenza sono fra i principali fattori ambientali di cui tener
conto nella progettazione delle condotte sottomarine.
Le correnti sono determinate da varie forze: forze
primarie, che generano e mantengono il movimento
della massa dacqua, e secondarie, che modificano soltanto i moti gi esistenti. Le forze primarie si distinguono a loro volta in forze interne ed esterne. Le forze interne sono causate dalle variazioni di pressione allinterno
della massa dacqua; tipici esempi sono le forze generate dallaccumulo di acqua in prossimit della costa,
determinato dallazione di trascinamento del vento, o le
forze conseguenti a differenze di densit delle masse
dacqua. Esempi di forze esterne sono lo sforzo tangenziale del vento alla superficie, le forze di marea, le
variazioni di pressione atmosferica, ecc. Lo sforzo tangenziale del vento la forza principale. Esso produce
correnti di deriva alla superficie del mare e influenza le
forze interne di pressione in quanto determina laccumulo di acqua in prossimit delle coste. Le forze di
marea generano moti periodici e non causano spostamenti a grande scala della massa dacqua. Le forze
secondarie non generano alcun moto ma modificano il
moto esistente. Forze secondarie sono la forza dattrito,
che riduce la velocit della corrente, e la forza di
Coriolis, determinata dalla rotazione terrestre, la quale
causa una variazione della direzione della corrente.
Il moto del fluido nel mare governato dalle leggi fisiche di conservazione e dallequazione di stato (Neumann
e Pierson, 1966). Queste leggi fisiche si traducono
matematicamente in un sistema di equazioni con incognite costituite dalle componenti della velocit, dalla
pressione, dalla densit, dalla salinit e dalla temperatura. Le equazioni del moto sono risolte numericamente mediante lapplicazione di modelli numerici che
riproducono, con necessarie semplificazioni e approssimazioni, le condizioni batimetriche e meteomarine
dellambiente che si vuole studiare. Lapplicazione dei
modelli numerici, previa calibratura ottenuta utilizzando misure eseguite in mare, permette di estendere
la casistica ottenuta dalle misure stesse, che necessariamente limitata nel tempo a causa dei costi e dei
tempi, e quindi di calcolare le condizioni estreme di
corrente da cui deriva la corrente di progetto per la
condotta sottomarina.
Onde
787
788
a
z0
aekz0
l/2
acque basse
acque intermedie
acque profonde
fig. 13. Traiettorie orbitali dellonda in funzione
della profondit.
fondo marino e moto ondoso, che diventano significativi quando la profondit minore di met della lunghezza donda. Infatti, nelle acque poco profonde, il moto
ondoso ha un effetto dinamico in prossimit del fondo e
agisce direttamente come carico sulla condotta. Tali effetti crescono con il diminuire della profondit e raggiungono la massima intensit nella zona dei frangenti, quella del cosiddetto shore approach (avvicinamento alla
costa), dove occorre generalmente ricorrere allinterramento per proteggere la condotta dai carichi idrodinamici
troppo intensi (Tucker, 1991). Fra i principali fenomeni
di interazione tra fondo marino e moto ondoso ricordiamo la rifrazione (rotazione dei fronti donda che tendono ad allinearsi con le isobate), lo shoaling (variazione
della concentrazione dellenergia o della ripidit dellonda), la diffrazione (generazione di fronti donda semicircolari in corrispondenza di ostacoli sommersi), la riflessione dellonda, lassorbimento (perdita di energia per
azione del fondo o di un ostacolo) e infine il frangimento. Questultimo fenomeno occupa un ruolo di primaria
importanza nella progettazione di condotte sottomarine,
in quanto la zona dei frangenti sicuramente il tratto con
pi alta dinamicit nel tracciato di una condotta. La zona
dei frangenti caratterizzata da condizioni altamente turbolente, correnti litoranee intense dovute al frangimento
delle onde e violenti impatti della massa dellonda che si
frange; tale dinamicit determina condizioni estreme sia
di carichi idrodinamici, sia di trasporto di sedimenti. Ne
consegue che, in fase di progettazione, lo studio delle
caratteristiche dinamiche della surf zone (zona dei frangenti) focalizzato alla determinazione della estensione
del tratto di condotta da interrare e alle condizioni temporanee di carico nel lasso di tempo che intercorre tra la
posa della condotta e il suo interramento.
Caratteristiche chimico-fisiche dellacqua di mare
TRASPORTO IN CONDOTTA
idrauliche del fluido allinterno della condotta e la densit che influenza tutti i fenomeni dinamici di interazione fra lambiente marino e la condotta stessa (Neumann
e Pierson, 1966).
Quasi tutte le sostanze note sono presenti nellacqua di mare, almeno in tracce; gli elementi presenti in
maggior misura sono il cloro e il sodio. Lacqua di mare
debolmente alcalina (pH8,1-8,2) e si comporta praticamente come una soluzione tampone, conservando
cio inalterato il suo pH indipendentemente dalle sostanze in essa sversate. Inoltre, a causa della notevole quantit di ioni presenti, lacqua di mare un elettrolita con
una conduttanza relativamente elevata che cresce quasi
linearmente con la salinit. Altra caratteristica dellacqua del mare la costanza dei rapporti tra le concentrazioni delle principali sostanze in essa disciolte. Grazie a tale costanza possibile esprimere la salinit totale, cio la percentuale in peso dei sali disciolti nellacqua
del mare, come funzione della concentrazione del cloro
o clorinit. Mentre le proporzioni tra le principali sostanze sono praticamente costanti, le concentrazioni assolute variano sia nello spazio sia nel tempo, seguendo le
variazioni della salinit. Negli oceani aperti la salinit
varia dal 34 al 38; la media vicina al 35. Le
acque dei mari interni, aventi uno scambio ridotto con
loceano aperto, hanno una salinit minore nelle zone
caratterizzate da intense precipitazioni e considerevoli apporti fluviali. Esempi tipici sono le parti interne
del Mar Baltico e alcuni fiordi, dove la salinit pu
scendere a valori dellordine dello 0,5-1. Nelle zone
dove levaporazione predomina sulle precipitazioni,
lacqua dei mari interni presenta valori di salinit molto
pi elevati, come nel Mar Rosso dove la salinit raggiunge il 43-45. Poich le variazioni della salinit
sono legate essenzialmente alle variazioni della differenza tra precipitazione ed evaporazione, si ha una variabilit della salinit in funzione sia della latitudine sia
delle stagioni. La variabilit stagionale esaltata nei
mari interni a causa dello scarso ricambio e del contributo degli apporti fluviali.
La temperatura dellacqua determinante per la maggior parte dei processi fisici, chimici e biologici che
avvengono nel mare. Negli oceani la temperatura varia
da circa 2 C a circa 30 C. Il limite inferiore determinato dalla formazione di ghiacci, mentre il limite superiore regolato dai processi di radiazione e scambio termico con latmosfera. Nei mari interni con scarso ricambio la temperatura pu essere pi alta, ma raramente
questo si verifica nelloceano aperto. La temperatura
delle acque di fondo degli oceani sempre relativamente bassa, variabile da circa 1 C a circa 4 C. La
variabilit spaziale e temporale della temperatura
influenzata da diversi fattori, ma comunque si possono individuare alcune caratteristiche generali. Per quanto riguarda la distribuzione spaziale, i valori pi alti di
temperatura si registrano leggermente a nord dellequatore; inoltre le temperature superficiali dellemisfero meridionale sono leggermente inferiori, a parit di
latitudine, di quelle dellemisfero settentrionale. Ci
pu essere attribuito alle differenze nelle caratteristiche
della circolazione atmosferica nei due emisferi, alleffetto della minor estensione delle terre emerse nellemisfero boreale e alla presenza del continente antartico. La temperatura dellacqua presenta anche una variabilit annuale che dipende da numerosi fattori,
principalmente dalle variazioni della radiazione solare
incidente e dal regime delle correnti e dei venti. Le oscillazioni periodiche della temperatura sono anche presenti negli strati pi profondi, anche se esse tendono ad
attenuarsi rapidamente con la profondit.
La densit dellacqua del mare dipende dalla temperatura e dalla salinit e anche, come risultato della leggera compressibilit dellacqua, dalla pressione. Questultimo effetto risulta comunque molto debole e diviene significativo solo alle grandi profondit. La densit
aumenta con laumentare della salinit e con il diminuire della temperatura. Il range di densit dellacqua di
mare varia da 1.005 kg/m3 a 1.030 kg/m3. La distribuzione spaziale della densit delle acque oceaniche presenta due caratteristiche principali: nella direzione verticale la stratificazione generalmente stabile, nella direzione orizzontale differenze di densit relativamente
stabili sono possibili in presenza di correnti.
Georischi per le condotte sottomarine
Come gi accennato i fondali marini sono morfologicamente vari e complessi quanto la superficie terrestre (fig. 14) e i fenomeni fisici che li interessano sono
spesso complicati dallazione di onde e correnti oltre che
dalla impossibilit di studiarli direttamente (Poulos, 1988).
In particolare, se gli ambienti costieri sono in continua
e rapida evoluzione, soggetti allinfluenza del moto ondoso e delle correnti (Sumer e Fredsoe, 2002), negli alti
fondali le scarpate e i margini continentali sono caratterizzati da condizioni geologicamente molto complesse
e presentano problemi di instabilit di vario genere, la
cui natura a volte molto difficile da identificare.
Alcune delle problematiche geomorfosismiche che
regolano lequilibrio dei fondali marini sono molto simili a quelle tipiche dellambiente terrestre, sia nella tipologia sia nella trattazione analitica. Per questo tipo di aspetti si rimanda alla trattazione delle analoghe problematiche relative alle condotte terrestri. Fenomeni specifici
dellambiente marino sono le frane sottomarine, alcuni
aspetti dellattivit sismica e lazione delle onde (fig. 15).
Frane sottomarine
Un pendio sottomarino, come nel caso di condizioni terrestri, soggetto alla forza di gravit che tende a
789
di sforzo nel terreno vi sono la deposizione e laccumulo a monte (o lerosione al piede) di un versante. Su grande scala, in genere, si tratta di fenomeni che avvengono
lentamente e quindi non interferiscono con la vita operativa di una condotta per il trasporto di idrocarburi. Tuttavia essi possono influire in maniera significativa sulla
stabilit generale dellarea e vanno tenuti in considerazione specie nel caso di rapido aumento della pendenza
o di formazione di canali causati dallerosione.
La fuoriuscita di gas e di fluidi dal sottosuolo causa
depressioni nel fondale marino che spesso sono associate alla presenza di faglie. Le pendenze di tali depressioni possono risultare localmente elevate dando origine a piccoli dissesti. I fenomeni intrusivi di materiale
salino o fangoso, come pure i vulcanelli di fango, esercitano una forte pressione laterale nel terreno circostante e, se localizzati a monte di un versante, possono indurre notevoli deformazioni con espulsione di materiale che
potrebbe investire uneventuale condotta situata a valle,
danneggiandola o ricoprendola.
I terremoti influiscono sulla stabilit dei pendii sottomarini allo stesso modo che nei versanti a terra. Lazione dei ghiacciai e degli iceberg pu essere invece molto
importante sul fondale marino e si evidenzia attraverso
la presenza di suoli molto sovraconsolidati e di profondi
solchi scavati. Ai fini dello studio della stabilit di unarea vanno considerati anche gli effetti legati allinstallazione della condotta e alla possibile subsidenza conseguente allo sfruttamento di giacimenti sottomarini per la
compattazione associata alla produzione.
Tra le cause in grado di ridurre le capacit di resistenza del terreno sono da annoverare tutti quei fattori
che provocano variazioni dello stato tensionale totale nel
terreno in modo non drenato o solo parzialmente drenato, vale a dire tutte quelle variazioni di carico che avvengono in maniera tanto rapida, rispetto alla permeabilit
del terreno, da non consentire la contemporanea fuoriuscita dellacqua dai pori e quindi causare laumento delle
generazione
di onde
flusso
gravitativo
frana
retrogressiva
maremoto
potenziale
linea di
scorrimento
vulcanello
di fango
fuoriuscita
di gas
azione
sismica
intrusione
di materiale
790
TRASPORTO IN CONDOTTA
I terremoti rappresentano uno dei fattori pi importanti tra le cause naturali in grado di innescare grandi
fenomeni di instabilit. La letteratura specializzata riporta innumerevoli episodi catastrofici di frane sottomarine (Poulos, 1988). Uno degli effetti associati a un evento sismico in grado di innescare grandi fenomeni di instabilit la fluidizzazione del terreno. Durante un sisma
le sabbie sciolte e i limi tendono a compattarsi trasferendo il carico sullacqua che riempie i pori, con conseguente aumento della pressione interstiziale e creazione
di flussi verso lalto. Ci comporta la riduzione delle tensioni efficaci mentre il gradiente di flusso verso lalto
pu raggiungere un valore tale da fluidizzare gli strati
pi superficiali. In acque molto profonde il fondale si
presenta generalmente composto di argilla o sedimenti
argillosi. La maggior parte dei terreni coesivi non soggetta alla fluidizzazione, tuttavia alcuni tipi di materiali (argille sensitive), caratterizzati da basso contenuto di
argilla, bassa plasticit ed elevato contenuto di acqua,
possono subire grandi perdite di resistenza (Seed et al.,
2003). Molte argille marine possono subire questa perdita di resistenza anche a causa delle alterazioni chimiche provocate dal dilavamento delle sostanze saline e
dalla perdita dei contatti intergranulari. In presenza di
materiali soggetti al rischio di fluidizzazione necessario effettuare analisi dettagliate del problema, stimando
il rischio di occorrenza degli eventi, ed eventualmente
prevedere le opportune contromisure (Kramer, 1996).
Anche se i materiali deposti in acque profonde generalmente non sono soggetti a fluidizzazione, un evento
sismico pu comunque causare fenomeni di instabilit
attraverso la somma di spostamenti verso il basso conseguenti a riduzioni cicliche della resistenza. La valutazione della stabilit dei pendii in condizioni sismiche
simile alla soluzione dellanalogo problema a terra. Per
la comprensione dei fenomeni, ai fini della progettazione di una condotta sottomarina in un fondale argilloso,
importante stabilire se le deformazioni che si generano nella massa di terreno sono di tipo elastico (e quindi
recuperate alla fine dellevento sismico) o plastico (cio
consistenti in una deformazione residua permanente). In
questultimo caso, interessa stabilire quale sia lentit di
tale deformazione e se il terreno in grado di conservare le proprie caratteristiche meccaniche alla fine dellevento sismico oppure subisce una degradazione.
In particolari condizioni morfologiche (pendenze elevate, disponibilit di materiale, presenza di canyon o
canali di trasporto) ai fenomeni di instabilit pu seguire linnesco di flussi gravitativi e correnti di torbida
(Bughi e Venturi, 2001). Nel caso generico dei flussi gravitativi si tratta di flussi di materiale pi o meno grossolano trasportato da una matrice pi fine che, da un
punto di vista meccanico, si comporta come un materiale viscoplastico che si muove su pendii piuttosto ripidi. Le velocit di moto sono approssimativamente dellordine delle decine di metri al secondo e le distanze
percorse dellordine di alcuni chilometri. relativamente
facile rilevare i segni di un flusso gravitativo avvenuto
su un fondale marino attraverso le prospezioni geofisiche, ma non esistono misure dirette del movimento. Data
la massa dei materiali, i volumi coinvolti e, soprattutto,
la velocit del moto, i flussi gravitativi rappresentano
una seria minaccia per la sicurezza delle condotte sottomarine. Le correnti di torbida si riferiscono a un miscuglio di materiale fine e acqua che, una volta mobilizzato, in grado di svilupparsi e autoalimentarsi anche in
fondali a pendenze molto basse. La densit del materiale in questo caso poco superiore a quella dellacqua e
la velocit media di circa 10 m/s; le distanze percorse possono essere di varie decine o centinaia di chilometri. Anche le correnti di torbida possono influenzare
la stabilit della condotta sul fondo e date le distanze
percorse da queste, come pure dai flussi gravitativi generici, si comprende come lo studio dellambiente per la
progettazione di una condotta sottomarina deve necessariamente riguardare aree molto estese e non pu limitarsi al corridoio costituito dal suo tracciato (Bughi e
Venturi, 2001). A differenza del caso dellambiente terrestre, lesplorazione e la raccolta di dati morfologici e
791
riduzione delle prestazioni richieste alla stazione di pompaggio/compressione), e che i requisiti necessari di sicurezza nei confronti dellambiente circostante siano rispettati.
Il fluido trasportato allinterno di una condotta pu essere in fase singola o multifase. Un flusso in fase singola pu
essere gassoso oppure liquido, senza particelle solide e senza
nessun altro tipo di liquido o di gas insolubile. Il flusso di
gas naturale e di olio trattati sono esempi di flusso in fase
singola. Un flusso multifase contiene almeno due fasi separate, per esempio: a) una fase liquida e una solida; b) una
gassosa e una solida; c) una liquida e una gassosa; d) due
fasi liquide immiscibili. Flussi multifase sono spesso presenti nelle condotte che collegano il giacimento di petrolio
con la centrale di trattamento, posta in prossimit del giacimento dove gli idrocarburi estratti sono trattati prima di
essere trasportati alla raffineria. Il fluido multifase in generale comprende una fase gassosa, una o pi fasi liquide (olio
e acqua) e qualche volta una fase solida (sabbia); incomprimibile se la densit di ciascuna particella presente nel
flusso, sia essa fluida oppure solida, rimane costante, ed
omogeneo se la densit costante lungo il flusso stesso.
Le propriet fisiche necessarie per unanalisi ingegneristica sono: a) fasi presenti e loro percentuale; b) peso
molecolare; c) densit; d) compressibilit; e) viscosit;
f ) capacit termica; g) conduttivit termica; h) tensione
superficiale (per flussi multifase). Nella letteratura del settore sono disponibili diverse correlazioni che permettono
di legare le propriet fisiche sopra indicate. Per descrivere il comportamento del sistema fluido sono utilizzate
equazioni di stato, che legano tra loro la pressione, il volume e la temperatura. Per descrivere il comportamento dei
fluidi reali sono state sviluppate delle relazioni semiempiriche che legano i vari parametri, utilizzando costanti
determinate sperimentalmente. Tali equazioni sono chiamate in genere con il nome dei ricercatori che le hanno
sviluppate, quali lequazione di Peng-Robinson, lequazione di Soave-Redlich-Kwong, lequazione di BenidictWeb-Rubin-Starling e lequazione di Chao-Seader-Grayson-Streed (Katz et al., 1959; Mohitpour et al., 2000). I
parametri fondamentali di un fluido sono la densit, la
viscosit e la compressibilit (importante per i fluidi gassosi). Nei fluidi newtoniani, la resistenza al movimento
direttamente proporzionale alla velocit del fluido attraverso la viscosit dinamica che costante; nei fluidi non
newtoniani, la viscosit varia al variare dello sforzo di
taglio e il loro comportamento notevolmente pi complesso. Le propriet fisiche di un sistema fluido dipendono generalmente dalla pressione e dalla temperatura. Un
aumento di temperatura ha un effetto positivo per le condotte che trasportano idrocarburi liquidi poich diminuisce la viscosit e la densit abbassando, pertanto, la perdita di carico (Mohitpour et al., 2000). Al contrario, un
792
TRASPORTO IN CONDOTTA
aumento di temperatura ha un effetto negativo per le condotte a gas poich, abbassando la trasmissibilit, cresce
la perdita di pressione. Il valore assoluto della viscosit
del gas aumenta con il crescere della pressione e della
temperatura; tale aumento provoca un incremento della
perdita di pressione dattrito lungo la condotta e, quindi, una crescita netta della potenza necessaria per realizzare una data portata (Mohitpour et al., 2000).
Analisi idraulica
Lanalisi idraulica di una condotta pu essere eseguita nellipotesi di condizioni stazionarie e non. Nel
caso di flusso stazionario si ipotizza che le propriet
del fluido quali pressione, temperatura e velocit allinterno della condotta, non varino nel tempo oppure varino lentamente (McAllister, 1988; Kern, 1990). Per un
flusso non stazionario (transitorio) si prende in esame
il comportamento del sistema nel caso in cui varino con
il tempo alcuni parametri fondamentali quali, per esempio, la pressione di mandata, la velocit del fluido, ecc.
(Mohitpour, 1991).
Generalmente i sistemi di condotte sono progettati
assumendo condizioni di flusso stazionarie, considerate sufficienti per ottimizzare i parametri progettuali di
una condotta. Tuttavia, esistono situazioni che richiedono analisi pi sofisticate rispetto a quelle convenzionali che si presentano in condizioni di flusso stazionario.
Queste situazioni includono condizioni di esercizio molto
severe (per esempio, pressione e temperatura elevate) e
rapide variazioni della portata, quali quelle che precedono e seguono il collaudo della condotta. In questa e in
altre circostanze, analisi idrauliche transitorie (dette anche
dinamiche o non stazionarie) sono necessarie per verificare le capacit della stazione di pompaggio/compressione, scegliere i suoi componenti ausiliari e assicurare
un certo grado di sicurezza.
Fin dagli inizi del 19 secolo stato portato avanti
un grande lavoro per sviluppare modelli interpretativi
al fine di predire accuratamente le condizioni di flusso di fluidi monofase liquidi e gassosi (Mohitpour et
al., 2000). Escludendo i flussi multifase, i modelli matematici disponibili sono evoluti a tal punto che nella
maggior parte delle equazioni lerrore intrinseco trascurabile rispetto allerrore causato dallincertezza dei
dati di input quali la rugosit superficiale della parete,
la temperatura operativa, ecc. Per esempio, lanalisi
idraulica di una condotta a gas in condizioni stazionarie pu predire la perdita di pressione con unaccuratezza inferiore al 3%; i parametri usati come input nelle
equazioni di flusso, quali portata, temperatura e pressione operative e rugosit interna delle pareti, hanno
invece un impatto ben pi grande sullerrore totale. I
modelli idraulici che descrivono la dinamica del trasporto di fluidi nelle condotte sono basati generalmente
793
1
2e 18,7
11
1 1,742log 1111
1
D Re f
f
0,100
0,090
0,080
0,070
zona a
zona
flusso zona
di
laminare critica transizione
. .
Per valutare le differenze tra flussi stazionari e transitori si deve analizzare il comportamento di base dei flussi comprimibili e incomprimibili. Tutti i fluidi sono comprimibili, tuttavia i gas lo sono molto pi dei liquidi, come
riflesso nel calcolo delle cadute di pressione e di portata.
Per prevedere accuratamente le cadute di pressione, le
propriet del fluido devono essere determinate al variare
turbolenza completa
0,060
are
0,030
0,01000
0,00800
0,00600
0,00400
Rcr
0,025
tu
bi
0,02000
0,01500
lamin
0,040
ru
0,020
tu
0,015
0,010
0,009
0,008
0,05000
0,04000
0,03000
flusso
0,050
bi
go
0,00200
si
lis
ci
0,00100
0,00080
0,00060
0,00040
Perdite di pressione localizzate sono associate a riduzioni della sezione o a un cambiamento di direzione del
flusso lungo la condotta. Nel trasporto su lunga distanza, questa perdita non generalmente importante, ma
nel caso di condotte corte e di molti raccordi questa perdita pu essere significativa. Le perdite di pressione nei
raccordi possono essere determinate mediante una combinazione di formulazioni teoriche e prove sperimentali; esse possono essere considerate come perdita di pressione data da un coefficiente di resistenza, o da una lunghezza equivalente di tubazione diritta. Lenergia termica
del fluido trasportato pu essere considerata come una
parte dellenergia totale del sistema condotta, applicando la prima legge della termodinamica. Tuttavia, la trasformazione di energia meccanica in energia termica non
significativa nel calcolo idraulico; invece importante leffetto della temperatura sulle propriet fisiche e chimiche del fluido trasportato: questa infatti pu influenzare la viscosit, la stabilit della fase liquida/gassosa,
la corrosione o la formazione degli idrati. Nei gas, la
temperatura una variabile fondamentale nel calcolo
della portata; quindi importante predire il profilo di
temperatura lungo la condotta.
0,00020
0,00010
0,00005
103
0,00001
2 3 4 56 104 2 3 4 56 105 2 3 4 56 106 2 3 4 56 107 2 3 4 56 108
794
TRASPORTO IN CONDOTTA
795
gas in ingresso: quando le palette ruotano, le forze centrifughe spingono il gas verso lesterno e quindi aumenta la velocit tangenziale del gas. La compressione del gas
avviene in parte nellelica e in parte nel diffusore radiale
che avvolge la girante, o nel diffusore di scarico del compressore. Nei compressori assiali, invece, un rotore trasferisce la sua energia al gas che passa attraverso di esso
durante la compressione. In questo tipo di compressore,
il flusso del gas parallelo allalbero del motore. Gli iniettori utilizzano lenergia cinetica di un flusso di fluido per
comprimere un altro fluido. Questi tipi di compressori non
sono utilizzati nei sistemi di trasporto di gas.
A volte, per ottenere la pressione di scarico richiesta
per trasportare il gas, si pu utilizzare un certo numero
di compressori in serie (ovvero lo scarico di ogni compressore collegato con la mandata del compressore successivo) per superare le limitazioni sui rapporti di compressione di un singolo compressore a gas. Le limitazioni principali sono:
sul rapporto di compressione; per ragioni di sicurezza, il rapporto di compressione generalmente
inferiore a 6 per compressori di gas. Rapporti di
compressione elevati aumentano significativamente le forze applicate sullalbero e sugli altri elementi
meccanici del compressore, rendendone la progettazione complicata e costosa e lesercizio del compressore potrebbe risultare in certe condizioni non
sicuro. Specialmente a pressioni e a portate elevate, tipiche di condotte lunghe e con grandi diametri, il valore del rapporto di compressione varia da
1,2 a 2,0;
sulla temperatura; i costruttori di compressori raccomandano una temperatura di scarico massima di
circa 100 C.
Sistemi di raffreddamento
I sistemi per il raffreddamento sono ampiamente utilizzati nellindustria del trasporto del gas e possono essere impiegati come sistemi di preraffreddamento (allaspirazione/ingresso di una stazione di compressione) o
di interraffreddamento (tra compressori in serie) per proteggere il gasdotto dal riscaldamento eccessivo. Essi possono essere utilizzati anche come sistemi di postraffreddamento (alluscita della stazione di compressione)
per proteggere il rivestimento anticorrosivo esterno della
condotta dal danneggiamento a temperature elevate. Il
raffreddamento del gas alluscita delle stazioni di compressione riduce anche la caduta di pressione lungo la
condotta, in quanto il gas viene trasportato a una temperatura inferiore. I sistemi di postraffreddamento riducono anche la potenza necessaria alla stazione di compressione successiva che riceve il gas a una temperatura di ingresso inferiore.
Esistono due tipi di sistemi di raffreddamento per i
gas: gli scambiatori di calore ad aria e gli scambiatori di
796
compressori
volumetrici
dinamici
iniettori
alternativi
rotativi
centrifughi
assiali
eiettori
monostadio
polistadio
a palette
a lobi
a vite
ecc.
monostadio
polistadio
polistadio
con palette
rotore
fisse o
regolabili
monostadio
polistadio
calore ad acqua. Secondo le condizioni climatiche e geografiche, entrambi i tipi (o una combinazione di entrambi) possono essere utilizzati per garantire il raffreddamento richiesto. I costi operativi degli scambiatori di
calore ad acqua sono molto pi elevati di quelli degli
scambiatori di calore ad aria. Se le condizioni ambientali lo permettono, specialmente nelle aree remote, gli
scambiatori di calore con raffreddamento ad aria vengono utilizzati nei sistemi di trasporto di condotte a gas.
I componenti principali di uno scambiatore di questo tipo
sono: a) le ventole di raffreddamento; b) i motori collegati alle ventole di raffreddamento; c) il sistema di controllo della velocit delle ventole; d) la struttura di supporto; e) i collettori del gas da raffreddare.
Macchine motrici
Il requisito principale del trasporto di un idrocarburo in fase liquida che la pressione alla stazione di
pompaggio sia tale da garantire la pressione darrivo e
TRASPORTO IN CONDOTTA
la portata di fluido richieste. Un altro fattore importante che non ci siano punti lungo la condotta in cui
la pressione interna scenda sotto la tensione di vapore
del liquido. Il comportamento di un liquido dipende
esclusivamente dalla densit e dalla viscosit. La viscosit di tutti i liquidi varia con la temperatura; per esempio, nelle linee corte la temperatura allingresso elevata e pu avere una grande influenza sulla perdita di
pressione.
Per aumentare la capacit di un sistema di condotte
che trasportano liquidi, si possono inserire condotte parallele lungo le sezioni che fanno da collo di bottiglia e/o
si pu aumentare la potenza del sistema di pompaggio.
Qualche volta unalternativa interessante pu consistere nelliniezione di un additivo, detto riduttore di resistenza (drag reducer), che riduce lattrito. Ladditivo
un polimero con peso molecolare elevato e catena molecolare lunga. Leffetto di un riduttore di resistenza quello di sopprimere i vortici che si formano in prossimit
della parete della condotta e che dissipano energia; pertanto i riduttori di resistenza funzionano solamente in
condizioni di flusso turbolento completamente sviluppato. Leffetto di riduzione della resistenza diminuisce
nella direzione del flusso a causa della graduale rottura
dei legami molecolari della lunga catena del polimero.
Nelle stazioni ausiliarie con pompe centrifughe, il polimero viene distrutto ed pertanto necessario reiniettare
nuovo additivo per mantenere leffetto a valle della stazione (le pompe volumetriche sono meno dannose per
ladditivo). Il riduttore di resistenza per sua natura un
liquido molto viscoso e deve essere iniettato a valle della
pompa tramite una piccola pompa volumetrica. La sua
efficacia e la quantit richiesta possono essere calcolate una volta note le caratteristiche del polimero e dellidrocarburo liquido trasportato, ma le predizioni attuali non sono sempre attendibili. Una prima indicazione
(Palmer e King, 2004) delle quantit richieste : 4-10
g/m3 per un aumento del 5% della portata; 8-25 g/m3 per
un aumento del 10% della portata; 13-40 g/m3 per un
aumento del 15% della portata.
I riduttori di resistenza sono generalmente pi efficaci a elevate velocit (1,8 m/s) e a basse viscosit
cinematiche (10 cSt) e per brevi tratti di condotte
(75 km). Lefficacia diminuisce con laumentare della
percentuale dacqua contenuta, poich il riduttore di
resistenza solubile solamente nella fase olio. I riduttori di resistenza sono inefficaci con idrocarburi liquidi contenenti cere a temperature sotto il punto di scorrimento.
Pompe
La fase di compressione necessaria nelle condotte che trasportano idrocarburi liquidi, per superare le
perdite di pressione che avvengono lungo la condotta
e per garantire certe condizioni di portata e pressione
797
pompe
cinetiche
volumetriche
alternative
a pistone
a stantuffo
a diaframma
rotative
a camme
a ingranaggi
a vite
a palette
a semplice effetto
a doppio effetto
centrifughe
a flusso
radiale
a flusso
misto
aspirazione singola
e doppia
speciali
a flusso
assiale
a getto
elettromagnetiche
ecc.
aspirazione
singola
a un solo corpo
a corpi multipli
a un solo corpo
a doppio corpo
a triplo corpo
a corpi multipli
autoadescante e
non autoadescante
Trasporto multifase
Regimi
798
monostadio
polistadio
monostadio
polistadio
TRASPORTO IN CONDOTTA
bolle
intermittente
anulare misto
fluttuante
misto
stratificato
data dal fatto che, al variare della pressione e della temperatura, varia la composizione delle fasi. In condizioni
in cui le variazioni di flusso avvengono molto rapidamente, le diverse fasi presenti possono non raggiungere
le condizioni dequilibrio.
Dispositivi
Quando un flusso bifase arriva alla stazione di trattamento, deve passare attraverso un separatore (chiamato
slug catcher; v. cap. 5.4), il quale deve avere un volume
maggiore di quello dello slug pi grande che pu formarsi
nella condotta durante il trasporto. Il separatore progettato in maniera che il gas continui a fluire, mentre il liquido intrappolato e drenato attraverso un opportuno sistema di scarico prima dellarrivo dello slug successivo; altrimenti deve essere considerata una trappola pi grande.
Generalmente sono impiegati due tipi di separatori:
a recipiente e a tubo. I primi sono dei recipienti in pressione in grado di resistere alla stessa pressione della condotta; pertanto lo spessore della parete pu essere molto
grande. Per questa ragione, spesso sono utilizzati i separatori a tubo, costituiti da piccoli e lunghi tubi con una
pendenza negativa (ovvero opposta al verso del flusso),
con un solo ingresso e due uscite: una per il gas e una
per il liquido. I separatori a tubo generalmente hanno un
ingombro maggiore di quelli a recipiente.
7.1.4 Materiali
Selezione
La scelta dei materiali per i tubi impiegati nel trasporto degli idrocarburi passa attraverso un processo
decisionale che prevede diversi tipi di analisi.
Analisi della composizione chimica
del prodotto trasportato
799
800
La crescente richiesta di idrocarburi da parte dellindustria e la diffusa convinzione che lutilizzo delle
condotte per il trasporto sia una soluzione economica, e
allo stesso tempo strategica, hanno dato impulso a nuovi
progetti in cui gli ambienti attraversati sono sempre pi
difficili, spesso estremamente sensibili a eventuali incidenti che comportino il rilascio del prodotto nellambiente. Tali scenari vengono resi ancor pi critici in quanto spesso caratterizzati da soluzioni complesse che richiedono elevate condizioni di utilizzo dei materiali. A questo
si aggiunge lesigenza di minimizzare il quantitativo di
acciaio e di interventi, e quindi i costi di investimento.
Gli attuali studi di mercato portano a ritenere di grande attualit sia il trasporto di gas ad alta pressione su lunghe distanze, sia lattraversamento di bacini idrici caratterizzati da profondit mai raggiunte (oltre i 2.000 m).
Lindustria si sta pertanto muovendo nella direzione di
sviluppare sia tecnologie e metodologie che consentano
di proporre il trasporto di gas a pressioni molto pi elevate di quelle attualmente impiegate (100 bar), per
esempio 200 bar che sono uno standard nel trasporto sottomarino, sia di tecnologie che consentano la fabbricazione di condotte di alta qualit e con spessori elevati
per linstallazione su fondali molto profondi, per esempio, nel Mar Nero (pi di 2.000 m) o nellOceano Atlantico (fino a 3.000 m).
Analisi dei processi di fabbricazione
TRASPORTO IN CONDOTTA
nellottenimento di prodotti caratterizzati da prestazioni particolari (per esempio, per ridurre la caduta di resistenza meccanica alle alte temperature, caso reso particolarmente critico negli eventuali processi di fabbricazione successivi, che in generale possono produrre una
caduta di resistenza a temperature inferiori ai 100 C).
Notevole enfasi stata posta anche sullo studio di quanto il processo di fabbricazione possa influenzare la resistenza meccanica del tubo in condizioni particolari. Un
esempio tipico, nel caso di condotte sottomarine a profondit elevate, viene fornito dalla tecnologia UOE (U press,
O press and cold Expansion), solitamente impiegata per
ottenere tubi a grande diametro (20-30 pollici) ed elevato spessore (30-40 mm), dove non vengano previsti
trattamenti termici successivi alla fase di espansione. In
particolare, i livelli di deformazione circonferenziale raggiunti durante la fase di espansione (circa 1-2%) comportano, per leffetto Bauschinger, una perdita di resistenza circonferenziale alla compressione tale da pregiudicare la resistenza al collasso a pressione esterna.
Analisi dei modi di rottura imputabili
al materiale
Lattenzione imposta dalla societ civile alle conseguenze degli incidenti industriali ha generato lesigenza
di analizzare le principali cause che possono portare alla
rottura di una condotta e, in particolare, i termini di sicurezza in funzione di una scelta appropriata e specifica
dei materiali. In particolare, si potuto appurare fino a
che punto incidono sulla statistica degli incidenti gli eventi prodotti da:
interazione esterna con mezzi meccanici operanti in
prossimit della condotta (escavatrici in caso di condotte a terra e dispositivi per la pesca nel caso di condotte in mare);
corrosione interna e corrosione esterna (per esempio, tra protezione catodica, danneggiamento della
protezione passiva e fattore di utilizzo, oppure in presenza di sinergie tra ambiente esterno, materiale e
fattore di utilizzo);
difetti del materiale o difetti di saldatura (in realt
tali eventi sono diventati molto rari a seguito dellimpiego di nuovi materiali, ovvero dellimpiego
delle moderne tecnologie di controllo non distruttivo delle saldature);
condizioni ambientali estreme quali tempeste, nel
caso delle condotte sottomarine e, nel caso delle condotte a terra, terremoti o condizioni pluviometriche
tali da innescare instabilit idrogeologiche e conseguenti frane e cedimenti del terreno.
Pertanto, in ragione dellinterazione della condotta con ambienti sempre pi congestionati dallattivit
tubo termoplastico
tubo termoplastico
carcassa
801
Al momento lindustria sta proponendo criteri di progettazione basati su un approccio agli stati limite (v. par.
7.1.5) in alternativa al tradizionale dimensionamento
basato sulla sollecitazione ammissibile; ci viene messo
in evidenza nelle recenti normative (Germanischer Lloyd,
1995, e DNV, 2000, per le condotte sottomarine e CSA,
2002, per le condotte a terra). In tale approccio si cerca
di correlare il dimensionamento della condotta con i reali
modi di rottura della stessa (il tutto espresso in una relazione la cosiddetta funzione di stato limite che lega
gli effetti del carico con la resistenza per il modo di rottura analizzato) e di associare gli effetti del carico e della
resistenza a fattori parziali di sicurezza, che consentano
di rispettare un livello prefissato di sicurezza associato
alle conseguenze del superamento di quello stato limite. In questa analisi molto importante poter stabilire
con una certa precisione quanto il materiale sia in grado
di resistere allinterno di un campo di variazione specifico e in relazione alla tecnologia di fabbricazione, ma
anche quanto la tecnologia di fabbricazione possa garantire in termini di tolleranze geometriche.
A titolo di esempio, gli standard DNV (2000) per
le condotte sottomarine propongono fattori di utilizzo
circonferenziali a pressione interna, diversificati a
seconda della disponibilit di informazioni sulle caratteristiche meccaniche del materiale prescelto. Va anche
sottolineato che gli sviluppi degli ultimi anni hanno
principalmente riguardato le condotte sottomarine, per
le quali sono spesso impliciti un trasporto ad alta pressione e grandi spessori in acciaio; un affinamento dellapproccio progettuale poteva quindi effettivamente
comportare grosse implicazioni economiche. Di conseguenza, gli stati limite investigati sono quelli tipici
dellapplicazione sottomarina e gli effetti dei carichi
imposti sono stati analizzati nel contesto degli spessori elevati e dellambiente sottomarino. Lestensione alle
condotte terrestri deve sicuramente passare attraverso
studi specifici, nei quali i loro spessori tipici e gli
ambienti attraversati possono determinare situazioni
802
del tutto nuove rispetto a quelle precedentemente affrontate. In particolare lutilizzo di nuovi materiali e di
acciaio ad alta resistenza comporta implicazioni piuttosto importanti nello sviluppo di un approccio agli
stati limite, in relazione alla diversit della curva che
lega la sollecitazione alla deformazione per impieghi
spinti del materiale e quindi alle sostanziali implicazioni sullattivazione dei modi di rottura. Per esempio,
nel campo degli acciai per impieghi tradizionali oppure nel campo degli acciai ad alta resistenza, viene posta
grande attenzione al rapporto tra la sollecitazione di
snervamento e la sollecitazione a rottura, al punto che
attualmente alcune linee guida di progetto limitano
lapplicazione dei criteri proposti a materiali per i quali
tale rapporto non supera determinati valori (0,85 nelle
normative olandesi ed europee, 0,80 nelle normative
tedesche).
Analisi delle problematiche connesse con i collaudi
TRASPORTO IN CONDOTTA
esempio X52 o X60, dove il numero identificava il carico di snervamento del materiale espresso in migliaia di
libbre per pollice quadrato (kpsi). In pratica, la sigla
X52 identifica un materiale con carico di snervamento
di 52.000 libbre per pollice quadrato, pari a 358 MPa.
La revisione pi recente della normativa API 5L si
adeguata agli standard ISO adottando le unit di misura del Sistema Internazionale, anche se in realt ancora di uso corrente utilizzare la vecchia nomenclatura.
Nonostante la prima versione dellAPI 5L risalga al
1920, tale documento venne adottato come specifica di
riferimento solo a partire dal 1948. In quel periodo, il
materiale con grado pi elevato incluso nella specifica
era un X42, mentre attualmente la normativa include
acciai fino al grado X80. Nel 1999 lAPI 5L stata convertita nella specifica internazionale ISO 3183, che
riguarda la scelta e lutilizzo dei materiali per la costruzione di condotte con e senza saldatura longitudinale e
tubi a spirale.
Levoluzione nel tempo dellAPI 5L verso materiali di grado sempre pi elevato segue di pari passo lo sviluppo tecnologico dei processi metallurgici e termomeccanici finalizzati al miglioramento delle prestazioni dei materiali. Allinizio della seconda met del 20
secolo, i tubi per il trasporto degli idrocarburi erano prodotti mediante i processi UOE e SAW (Submerged Arc
Weld) a partire da lamiere, in acciaio basso-legato, laminate a caldo e poi sottoposte a un trattamento termico
di normalizzazione. La microstruttura ottenuta era costituita da ferrite poligonale e perlite, spesso disposta a
bande. Le caratteristiche meccaniche ottenibili potevano raggiungere il grado API X60 e la tenacit a bassa
temperatura non era sempre soddisfacente. Le crescenti richieste dei mercati hanno generato nel tempo lesigenza di investigare sulla possibilit di aumentare la
resistenza meccanica senza aumentare il contenuto di
elementi leganti, al fine di evitare effetti negativi sulla
tenacit, la saldabilit e sui costi in generale. A tali requisiti si aggiungeva, considerando anche la specificit dei
prodotti trasportati, la necessit di garantire unottima
resistenza allattacco da idrogeno (danneggiamento da
idrogeno). Una certa quantit di atomi di idrogeno pu
infatti essere presente nel fluido allinterno delle tubazioni (ambiente acido), ma anche derivare da reazioni
chimiche nellambiente esterno alla tubazione o da errori di progettazione nella protezione catodica delle tubazioni interrate o sottomarine (sovraprotezione catodica). Tale idrogeno atomico si trasforma in idrogeno molecolare allinterno delle microporosit del materiale, in
particolare in prossimit delle inclusioni di solfuro di
manganese. La trasformazione in idrogeno molecolare
negli spazi intergranulari genera elevate sovrapressioni
interstiziali che portano il materiale a fessurarsi in maniera tale da pregiudicarne le prestazioni meccaniche (Nicodemi, 1986).
803
condotte per il trasporto a pressioni molte elevate; ottimi livelli di tenacit a bassa temperatura, propriet indispensabile al controllo della propagazione della frattura fragile; buona saldabilit in campo. Tubi in acciaio
di grado API X70 rappresentano oggi un prodotto consolidato di cui sono disponibili criteri di qualificazione e messa in opera: sul territorio europeo sono note
numerose realizzazioni in questo tipo di acciaio. La
produzione di acciai da tubo di grado API X80 ha subito una sensibile accelerazione a partire dal 1980. A tale
proposito esistono alcune pubblicazioni che riportano i
risultati conseguiti nella messa a punto di prodotti sperimentali (Dillinger Huttenwerke SG, Hoesch, Sumitomo
Metal Industries, Nippon Steel Corporation, Stelco,
ILVA ILP) e nella realizzazione delle prime condotte
di trasporto con questo materiale.
I requisiti degli acciai a elevata resistenza sono specificati in diverse normative esistenti fino al grado di
X80. Non esistono attualmente indicazioni relative al
grado API X100 e quindi i relativi requisiti sul materiale per le condotte in tale tipo di acciaio dovrebbero
essere concordati col produttore in fase di definizione
del prodotto. Bench tubi in acciaio di grado API X100
non siano ancora commercialmente disponibili, numerosi produttori di livello internazionale (Nippon Steel,
NKK, Kawasaki, Europipe) hanno realizzato produzioni sperimentali di condotte, con caratteristiche che
sembrano soddisfare i requisiti per il trasporto di gas
naturale ad alta pressione. La produzione di tubi in
acciaio di grado API X100 unevoluzione del grado
API X80: le caratteristiche di resistenza meccanica del
grado API X100 sono ottenute a partire dalla composizione chimica del grado X80, con aggiunte mirate di
elementi microleganti (manganese, niobio, titanio) e
attraverso un processo di laminazione in controllo e raffreddamento accelerato in linea al limite superiore delle
potenzialit dei pi moderni impianti di laminazione.
Le velocit di raffreddamento accelerato impiegate nella
produzione di lamiere di grado API X100 sono superiori ai 20-25 C/s, da confrontare con i 15 C/s caratteristici della produzione dellAPI X80 e con i 5-10
C/s tipici dei gradi medio-bassi. I tubi prodotti su scala
sperimentale presentano caratteristiche meccaniche in
linea con il grado API X100, determinate su provette
cilindriche a causa dellelevato effetto Bauschinger. I
valori di tenacit del materiale base appaiono soddisfacenti, sia dal punto di vista dellenergia CharpyV
(200-300 J) sia da quello della transizione duttile/fragile. Si ritiene che un valore di energia CharpyV di 300 J
costituisca un limite superiore per gli acciai da laminazione termomeccanica. Sulla base delle produzioni
sperimentali di tubi in acciaio di grado API X100 possibile assumere che questi possano essere prodotti con
una composizione chimica che soddisfa il requisito di
carbonio equivalente massimo pari a 0,45%.
804
TRASPORTO IN CONDOTTA
Il processo di saldatura
fig. 21. Accoppiamento tramite mandrino interno tra due tubi prima della fase di saldatura (per cortesia di R. Bruschi).
805
Durante la saldatura larco elettrico provoca la fusione del metallo base che in tal maniera va a giuntare i due
lembi da unire. In questa zona le temperature sono molto
alte (circa 1.600 C), mentre la parte di tubo adiacente
si trova a una temperatura decisamente inferiore. Questa variazione di temperatura cos repentina provoca la
formazione di diversi componenti metallurgici in una
zona limitata in prossimit della saldatura: la HAZ. In
particolare in quei punti dove il calore stato sufficientemente elevato da consentire al metallo base di cristallizzare, i grani della matrice metallica subiscono una
modifica, generando grani pi fini, a vantaggio delle
carattersitiche meccaniche del materiale; al contrario,
laddove il calore non stato cos elevato, i grani della
matrice metallica si ingrossano, dando luogo a un netto
peggioramento delle caratteristiche meccaniche del materiale. Questa zona risulta essere particolarmente sensibile alla corrosione e caratterizzata da una scarsa tenacit. Le sue dimensioni dipendono dallo spessore del
tubo, dal preriscaldamento effettuato e dalla quantit di
materiale depositato durante la saldatura, proporzionale alla quantit di calore che si sviluppa durante il processo (Lancaster, 1993).
806
Un altro problema che interessa le saldature da associare alla porosit che si genera se le molecole di gas
disciolte allinterno del cordone appena depositato vi
rimangono intrappolate. Infatti, mentre il metallo ancora allo stato fuso, i gas possono disciogliersi nella fase
liquida ma anche fuoriuscirne, mentre quando esso solidifica difficilmente tali gas potranno uscire dalla fase
solida. Questo problema non va sottovalutato, poich
circa la met dei cedimenti delle saldature da associare a fenomeni di porosit. Lidrogeno sicuramente il
gas pi pericoloso da questo punto di vista, poich la sua
elevata solubilit nel bagno di fusione pu consentirgli
di penetrare fino alla HAZ e dar luogo a sollecitazioni
in una zona resa fragile dalla sua microstruttura termicamente alterata. Infine, particolare attenzione deve essere rivolta alla saldatura degli acciai con alto tenore di
zolfo. Questi metalli, infatti, possono dar luogo a produzione di solfuri i quali, al termine della saldatura, solidificano per ultimi rimanendo al centro dei grani del
metallo. Questi composti a base di zolfo sono molto pi
deboli del metallo base e pertanto contribuiscono a ridurre la resistenza meccanica del giunto.
Definizione di saldabilit
TRASPORTO IN CONDOTTA
807
Durante la fase operativa il tubo caricato con lazione dovuta alla pressione interna e con forze assiali
dovute a una impedita dilatazione termica, entrambe legate al trasporto del fluido interno (gas od olio). Altri criteri di progetto, che considerano gli altri carichi presenti sulla condotta quali il peso proprio, i carichi termici,
da traffico, da movimenti del terreno, da vento, da onda,
da interferenze esterne, ecc., generalmente hanno poca
influenza sulla scelta dello spessore della parete, ma intervengono sulle misure atte a mitigare gli effetti di queste
condizioni di carico di solito considerate secondarie,
salvo casi eccezionali. Tra questi casi, sono degne di nota
le verifiche che sono peculiari delle condotte sottomarine, ove la pressione esterna o la condizione di installazione possono modificare un dimensionamento della
parete di acciaio basato esclusivamente sul contenimento della pressione interna.
Dimensionamento alla pressione interna
808
diverse condizioni operative. Uno stato limite costituisce il limite tra una condizione accettabile e una inaccettabile, espresso da un legame funzionale tra i parametri di resistenza della condotta e gli effetti dei carichi,
per ciascun modo di rottura. La capacit di resistenza
in questo modo caratterizzata attraverso la sua resistenza nei confronti di ciascun effettivo meccanismo di rottura (Bruschi et al., 1997). Le modalit di rottura o malfunzionamento possono essere classificate secondo due
categorie.
SLS (Serviceability Limit State). Stato limite di servizio che denota lincapacit a svolgere la funzione richiesta; come tale non comporta il rilascio del prodotto trasportato e generalmente richiede coefficienti di sicurezza meno severi. Tipicamente sono SLS il raggiungimento
dello snervamento, leccessiva ovalizzazione della sezione del tubo, linstabilit euleriana (questultima purch
non causi rottura, scoppio o collasso, che implica la loro
classificazione come ULS).
ULS (Ultimate Limit State). Stato limite ultimo che
denota la rottura della parete e quindi il rilascio del prodotto; per questo motivo generalmente richiede fattori
di sicurezza pi elevati. Gli ULS sono relativi alla capacit della tubazione di sopportare sia carichi di contenimento della pressione sia carichi secondari (rottura, collasso locale, fatica).
La tensione circonferenziale generata dalla pressione interna, a mano a mano che la pressione aumenta, raggiunge il cosiddetto limite elastico (tensione di snervamento), superato il quale si sviluppano deformazioni plastiche residue. Queste deformazioni plastiche sono tali
da accrescere il diametro della tubazione e conseguentemente ridurre lo spessore della parete nonch aumentare la tensione applicata. Continuando ad aumentare la
pressione interna, lo spessore della parete arriver a un
livello per cui le sue capacit di resistenza non saranno
pi sufficienti e, quindi, questo porter allo scoppio del
tubo stesso. La sollecitazione ammissibile legata alla
resistenza caratteristica del materiale attraverso i coefficienti di sicurezza definiti sulla base di un preciso obiettivo di sicurezza.
Criterio di sicurezza
Nel razionalizzare i criteri di progetto viene richiesta una definizione quantitativa del livello di sicurezza che si vuole perseguire, per definire il quale sono
stati introdotti i concetti di affidabilit strutturale e di
probabilit di rottura. Il livello di sicurezza richiesto
definito come la massima probabilit annuale che gli
effetti dei carichi possano superare la capacit di resistenza della condotta, in relazione al modo di rottura
innescato nello scenario specifico e ai carichi agenti. Gli
enti certificatori, dovendo definire gli obiettivi di sicurezza in ambiti non tradizionali, solitamente svolgono
una serie di attivit preliminari volte sia a confrontarsi
TRASPORTO IN CONDOTTA
t
sh
sh
Dp
Dp
D
fig. 22. Schema esemplificativo
delle tensioni sviluppate in un tubo soggetto
a pressione interna.
809
gasapplicatasammissibilemin{hgsy; husu}
dove hg il fattore parziale di sicurezza associato allo
SLS relativo al superamento della tensione di snervamento, hu il fattore parziale di sicurezza associato allo
ULS relativo al superamento della tensione ultima, ga
il fattore di sicurezza parziale associato allincertezza
intrinseca nel calcolo della tensione applicata e dei parametri che entrano nella formulazione usata. La tensione
di snervamento del materiale, sy, generalmente definita come la tensione per la quale la struttura non manifesta deformazioni residue significative, cio quelle presenti una volta che la struttura stessa venga scaricata. La
tensione di rottura ultima, su, del materiale rappresenta
il valore della sollecitazione oltre la quale assente ogni
capacit di resistenza (nel caso del contenimento della
pressione interna, il suo superamento implica lo scoppio della tubazione).
Il comportamento del materiale appena descritto
anche evidenziato dallequazione di progettazione precedente. Infatti il materiale sar tanto pi vicino allo
scoppio, quanto pi la sua tensione ultima di rottura, su,
prossima alla tensione di snervamento, sy: tanto pi il
valore del rapporto tra tensione di snervamento e tensione di rottura (indicato come Y/T) vicino a uno, quanto pi la tubazione sar prossima alla possibilit di scoppiare. Lequazione di progetto precedente pu essere semplificata riducendo i coefficienti di sicurezza fino ad
averne solo uno, cio:
sapplicatasammissibilehs
Questa ultima forma la pi diffusa tra le normative vigenti in campo internazionale (tab. 1). A tale proposito, possibile rilevare come, dal punto di vista delle
normative vigenti, diverse interpretazioni di uno stesso
problema strutturale (quello del contenimento della pressione interna da parte di un tubo) abbiano portato a proporre criteri di progetto differenti, a cui corrispondono
risultati anche molto diversi tra loro. Se si considerano,
per esempio, i criteri di dimensionamento proposti da
alcune normative internazionali, riportate nella tab. 1,
fra quelle maggiormente in uso oggi nellingegneria
delle condotte, si osserva che il medesimo concetto di
contenimento della tensione circonferenziale si esprime in modo diverso. Infatti, nella formula di Mariotte
sopra riportata ogni normativa assegna un preciso e particolare significato ai vari termini in essa contenuti. Queste differenze possono portare a variazioni anche del
10% sullo spessore di parete necessario per una data
pressione interna e un dato diametro nominale. La normativa ASME B31 del 1958 definisce direttamente come
massima pressione di esercizio la pressione alla quale
la tensione circonferenziale corrispondente non deve superare il 72% della tensione di snervamento del
materiale. In altre parole definisce un coefficiente di
810
TRASPORTO IN CONDOTTA
sottomarine e a terra
Normativa
Nazione
DNV OS-F101
Norvegia
stati limite
USA
tensioni ammissibili
Regno Unito
tensioni ammissibili
Olanda
tensioni ammissibili
stati limite
ASME B31.4
e B31.8
BS 8010
NEN 3650
C.S.a.R. 2.06.05.85
Formato
ex URSS
tensioni ammissibili
CSA Z662
Canada
tensioni ammissibili
stati limite
ISO
Europa
tensioni ammissibili
stati limite
Italia
tensioni ammissibili
DM 24-11-84
del Ministero
dellInterno
azioni locali, dovute a impatti o ad affioramenti di materiale rigido su cui va incidentalmente a poggiare la condotta, che generano deformazioni molto localizzate della
parete del tubo (denti, graffi, ecc.). Queste azioni secondarie possono portare allinnesco di fenomeni di malfunzionamento o di rottura.
Collasso locale della sezione. associabile a fenomeni di instabilit locale, dovuta al superamento della
capacit di resistenza nella sezione di tubo ove sono presenti sollecitazioni longitudinali di compressione assiale e circonferenziale.
Apertura di un difetto presente su una saldatura circonferenziale. dovuta al raggiungimento della capacit di resistenza nella zona della sezione di tubo ove
sono presenti tensioni longitudinali di trazione (Bruschi
fig. 23. Effetto della propagazione longitudinale della frattura a seguito di uno scoppio locale (per cortesia di R. Bruschi).
811
812
costruzione. Questo implica che lo spessore della parete pu anche essere definito tenendo conto che la tubazione deve resistere ai carichi di costruzione (Torselletti
et al., 2003b). Inoltre, a causa degli elevati costi di interramento legati alla necessit di lavorare a profondit
anche molto elevate (500 m), la tubazione spesso
appoggiata sul fondale marino. Questo significa che il
tubo rimarr soggetto alle asperit del fondale, allinterferenza con le attivit umane, alle azioni idrodinamiche legate a correnti e onde marine, a carichi accidentali innescati da terremoti (frane, correnti di torbida, ecc.). Le condotte sottomarine sono soggette ai
seguenti carichi secondari: a) carico dovuto alla pressione idrostatica dellacqua circostante, tipologia di carico particolarmente importante nelle tubazioni costruite a elevata (1.000 m) ed elevatissima (2.000 m)
profondit, per le quali viene definito lo spessore della
parete del tubo; b) carichi combinati di pressione (interna o esterna), di flessione (legata a carichi funzionali
come il peso proprio e il peso del fluido trasportato, alle
asperit del fondale, ecc.) e assiali (legati a carichi funzionali come la temperatura operativa che tende a dilatare il tubo); c) carichi dinamici dovuti a onde di superficie e a correnti sottomarine che possono innescare
instabilit laterali e vibrazioni della tubazione quando
questultima in una configurazione sospesa (campata) tra due appoggi (Bruschi et al., 1982b); d) carichi
statici e dinamici in tubazioni interrate dovuti a movimenti di terreno (come smottamenti, frane e terremoti;
Bruschi et al., 1995), tipologia di carico che genera sia
flessione della condotta che trazione e compressione
assiale; e) carichi accidentali legati alla interferenza con
attivit umane, tipologia nella quale si collocano i danni
locali come il dente superficiale e il graffio generato
sulla parete del tubo durante limpatto con le reti a strascico dei pescatori o le ancore delle navi.
I carichi di installazione applicati alle condotte a terra
sono relativamente bassi a causa della tecnologia usata,
che permette una preparazione ottimale del percorso della
tubazione. Al contrario, linstallazione di tubazioni sottomarine richiede analisi molto sofisticate di previsione
dei carichi applicati e della risposta strutturale del tubo.
Di seguito vengono descritti i criteri di progettazione che
servono a garantire lintegrit di una tubazione durante
la fase di installazione.
Contenimento della pressione esterna
nelle condotte sottomarine
TRASPORTO IN CONDOTTA
di collasso (completo schiacciamento) della sezione stessa. Linstabilit della sezione trasversale del tubo soggetto a pressione esterna raggiunta quando questultima
uguale alla pressione di collasso, pcollasso, definita dalla
seguente formula:
pcollasso
111
pel, d 1
pcollasso 2
pcollasso D
0
111
111
13
py, d 1 f0 py, d
t
dove
DmaxDmin
f0111123
D0
2E
t
pel, d112 13
1v D0
t
py, d2sy 13
D0
D0 il diametro esterno, t lo spessore di acciaio, f0 lovalizzazione iniziale della sezione trasversale, Dmax e
Dmin sono rispettivamente il diametro esterno massimo
e minimo. Il carico della pressione esterna, nel caso di
tubi da installare a profondit molto elevate (1.200 m)
pu anche essere determinante nella definizione dello
spessore del tubo in luogo del criterio di contenimento
della pressione interna. Il criterio di sicurezza simile a
quello usato per la pressione interna e si esprime come:
pesternahppcollasso
dove hp un coefficiente che stabilisce il livello di sicurezza, cio quanto sia improbabile lo schiacciamento
della sezione trasversale del tubo.
Un eventuale collasso localizzato pu propagarsi lungo
la condotta se la pressione esterna supera un certo valore critico (che pu essere la pressione di collasso o un
valore pi basso in funzione di difetti locali, quale un
dente, o di una combinazione di carichi che enfatizza leffetto della pressione esterna). In questo caso la sezione
collassata di tubo pu propagare lo schiacciamento lungo
la tubazione alle sezioni adiacenti (Torselletti et al., 2003a).
Questa propagazione si arresta solo se la pressione esterna pi bassa di un valore massimo capace di fornire lenergia sufficiente a sostenere la propagazione o se la
sezione di tubo sufficientemente resistente per sostenere la pressione esterna, cio lo spessore pi alto di
quello legato al collasso di un tubo senza difetto locale.
Il primo caso va evitato per non rischiare lo schiacciamento di lunghi tratti di tubo. Il secondo caso viene
ottenuto aumentando lo spessore di tutto il tubo (soluzione molto costosa) o inserendo delle sezioni di tubo
pi spesso (4-12 m di lunghezza) a intervalli regolari che
blocchino leventuale propagazione dello schiacciamento.
Le tubazioni in mare sono soggette a carichi di installazione relativamente elevati rispetto a quelle a terra.
Infatti il tubo soggetto contemporaneamente a carico
flessionale, assiale e di pressione esterna. In aggiunta,
durante la costruzione delle condotte a mare, a causa
della necessit di sostenere il peso della campata di varo,
il tubo appoggiato su supporti discontinui (roller) che
possono applicare delle azioni trasversali anche relativamente elevate. Nella costruzione delle condotte a terra
tutte e quattro le suddette sollecitazioni sono assenti. In
casi particolari si presenta la necessit di installare curve
predeformate a freddo in campo, cos da ottenere un raggio di curvatura ben definito. Questa tipologia di carico
per applicata sporadicamente in modo molto controllato, cos da evitare possibili rotture o sezioni danneggiate in fase operativa.
Nel caso dellinstallazione delle condotte in mare,
leffetto dei carichi combinati quello di innescare un
modo di rottura legato allinstabilit della sezione trasversale con conseguente suo schiacciamento (fig. 26).
Per esprimere analiticamente questo modo di rottura le
diverse normative utilizzano equazioni differenti (Torselletti et al., 2003b). Sono due le equazioni pi usate.
Nella prima vengono presi in considerazione direttamente i carichi esterni applicati alla parete di acciaio del
tubo attraverso una disequazione del tipo:
Mapplicato a
Napplicato b
pesterna g
11123
11123
111
g
N
p
Mcritico
critico
collasso
813
fig. 26. Formazione di un dente locale a seguito di una forza concentrata esterna e collasso della sezione
trasversale del tubo (per cortesia di R. Bruschi).
814
TRASPORTO IN CONDOTTA
di equilibrio
di una condotta posata
su fondali marini irregolari.
2
1
0
1
2
configurazione post-intervento
appesantimenti locali
discontinuit dei punti di supporto induce momenti flettenti che possono essere inaccettabili da un punto di vista
statico (cio sotto i carichi funzionali) e dinamico (cio
sotto i carichi funzionali e ambientali). In particolare,
lirregolarit del fondale deve essere compresa entro limiti che permettono la posa del tubo senza pregiudicarne
la resistenza.
Una volta posata la condotta, si dovr considerare che:
la configurazione di equilibrio sotto le azioni statiche potrebbe essere non accettabile, per esempio durante la fase di
collaudo idraulico (v. par. 7.1.6) o nella successiva fase
operativa, qualora il peso complessivo della tubazione e il
fluido interno, la pressione interna e quella esterna sollecitino i punti di appoggio della condotta causando momenti flettenti che superano i valori ammissibili; la configurazione di equilibrio potrebbe essere inammissibile da un
punto di vista dinamico, qualora le correnti del fondo, agenti trasversalmente al tubo, siano tali da indurre oscillazioni idroelastiche autoesaltanti di ampiezza tale da pregiudicare la resistenza a fatica della condotta durante la vita
operativa (Bruschi et al., 1982b; Celant et al., 1982).
Le due situazioni di carico descritte sopra vanno confrontate con criteri strutturali atti a garantire lintegrit del
tubo per tutta la vita operativa (Vitali et al., 2003), in particolare: il momento flettente limite combinato allazione
della pressione interna e della forza assiale oltre il quale la
tubazione perde ogni capacit di resistenza (si tratta di criteri simili a quelli riportati in precedenza, dove sono discussi i carichi di installazione); il superamento della resistenza a fatica sotto carichi ciclici legati sia alle fluttuazioni di
pressione interna che ai carichi dinamici dovuti allambiente esterno (criteri di resistenza specifici per questo stato
limite sono riportati nelle normative della tab. 1).
A fronte del superamento del valore ammissibile della
tensione o del momento flettente necessario eseguire
dei lavori di intervento atti a modificare la configurazione di equilibrio della tubazione, come per esempio il livellamento delle asperit lungo la rotta della condotta (scavando trincee o usando rocce e materiale di scavo per
riempire gli avvallamenti), come mostrato nella fig. 27.
815
questa la prima e pi importante distinzione per la realizzazione di tubazioni, dato che i due diversi ambienti
richiedono una progettazione e una tecnologia di costruzione diverse. In genere le condotte sottomarine esigono un livello tecnologico elevato sia durante la costruzione, per via dei mezzi impiegati, sia in seguito, per la
gestione e la manutenzione delle linee.
fig. 28. Determinazione del momento flettente limite
tramite prove sperimentali (per cortesia di R. Bruschi).
Condotte a terra
7.1.6 Costruzione
La costruzione di una condotta realizzata saldando tra
loro i tubi opportunamente preparati e adagiandoli lungo
un percorso predefinito. A seconda dellambiente attraversato, si hanno condotte a terra o condotte sottomarine;
816
TRASPORTO IN CONDOTTA
a terra hanno unimportanza significativa e vengono in genere stabiliti mediando tra i vantaggi offerti dai tubi lunghi (prodotti con lunghezze fino a 17
m), che presentano minor numero di saldature e
minor costo di costruzione, e gli svantaggi dei maggiori costi di trasporto a essi associati (in genere
per lunghezze sopra i 13 m occorre organizzare un
trasporto eccezionale). Un compromesso diffuso
consiste nel prevedere tubi di circa 12 m che vengono saldati a coppia direttamente in cantiere, trasportando successivamente il pezzo di tubo realizzato (doppio giunto) lungo la pista fino al punto di
saldatura finale alla condotta. La sovrapposizione
delle fasi di saldatura consente cos un aumento di
produttivit molto importante. Durante la fase di
movimentazione, trasporto e stoccaggio dei tubi,
importante non danneggiare n il tubo n il rivestimento anticorrosivo applicato sullesterno dellacciaio (il rivestimento pu essere comunque riparato senza difficolt); danneggiamenti al tubo di
acciaio possono essere ripristinati solo in alcuni
casi meno gravi;
una movimentazione accurata dei tubi fino alla loro
installazione nella trincea; infatti importante non
porre attrezzature metalliche in contatto diretto con
il rivestimento del tubo, evitare di adagiare i tubi trasportati lungo la linea direttamente sulla terra, maneggiare la condotta (soprattutto quando assemblata) in
modo da non provocare deformazioni plastiche, ovalizzazioni e ammaccature;
sfilamento dei tubi lungo la pista; questa la parte
conclusiva del trasporto: i tubi sono allineati lungo la
pista di lato alla trincea in modo da essere pronti per
laccoppiamento. Le sezioni ove occorrono curve si
identificano in fase di progettazione e si predispongono appositi pezzi curvati direttamente negli stabilimenti e trasportati in sito. Altre curvature si realizzano sul campo come parte del montaggio meccanico.
Scavi e attraversamenti
le pareti dello scavo sono rifiniti in modo da non presentare asperit che possano danneggiare la condotta o il
suo rivestimento. Si controlla quindi che il fondo dello
scavo non contenga corpi estranei o massi o spuntoni duri
e, quando serve, si crea un letto di posa sicuro, ricoprendo larea intorno alla tubazione con materiale scelto (sabbia), spesso selezionato da quello dello scavo stesso.
Nellambito della realizzazione di condotte, lattraversamento di ostacoli naturali (corsi dacqua, dossi e
pendii rocciosi) e artificiali (ferrovie, strade e autostrade) ha sempre rappresentato una peculiarit dal punto di
vista sia progettuale sia costruttivo. Esiste unampia gradualit di intervento a seconda della difficolt presentata dallattraversamento. Gli attraversamenti dei corsi
dacqua e delle loro infrastrutture vengono realizzati con
piccoli cantieri, che operano contestualmente allavanzamento della linea. In questo ambito va ricordato che
in casi particolari, come nelle aree di alta montagna, vengono realizzate anche gallerie.
Si possono realizzare numerose classificazioni delle
metodologie costruttive disponibili, basate sui criteri di
perforazione, sulla tipologia di scavo o sul tipo di macchine operanti; le due metodologie principali sono quelle a cielo aperto e quelle con tecnologie sotterranee, dette
anche trenchless (Vescovo e Lazzarini, 2002). Lesigenza di un pi accurato rispetto ambientale nelle zone interessate da condotte e limportante sviluppo tecnologico
acquisito negli ultimi anni, hanno spinto sempre pi verso
ladozione di tecnologie trenchless alternative alluso di
scavi a cielo aperto.
Le metodologie trenchless pi utilizzate sono: il microtunnel e la Trivellazione Orizzontale Controllata (TOC).
La metodologia del microtunnel consiste nellavanzamento progressivo di una testata di perforazione cilindrica posizionata in testa a un treno di tubi di rivestimento. Lavanzamento contemporaneo della testata e dei
tubi in coda dato dalla spinta di martinetti idraulici
posizionati in coda, presso la postazione di spinta. Il
microtunnel viene realizzato con sistemi di controllo
sofisticati, a volte telecomandati (remote controlled), che
consentono geometrie curvilinee, elevata precisione e
sicurezza. Allinterno del microtunnel, dopo il suo completamento, viene installata la condotta mediante varo
con argani e funi di tiro. Le dimensioni dei microtunnel
sono variabili a seconda della condotta da posare; il loro
diametro va da 1 a 3,5 m, salvo casi particolari.
La TOC un sistema di trivellazione derivato dai
metodi di perforazione direzionale per pozzi petroliferi. In una prima fase viene realizzato un foro pilota di
piccolo diametro lungo il profilo di progetto prestabilito, generalmente curvo, utilizzando una testata di perforazione a getto in pressione o in alternativa un motore a fanghi collegata in testa ad aste di perforazione.
La testata di perforazione effettua sia lazione di taglio
meccanico del terreno sia le deviazioni necessarie per
817
seguire la direzione di progetto. La seconda fase quella dellalesaggio del foro pilota fino al diametro idoneo per lalloggiamento della condotta. Il numero di
passaggi di alesaggio dipende da diversi fattori (natura dei terreni, diametro della condotta, sforzi di tiro
ammissibili, ecc.).
Infine viene effettuato il tiro della condotta tramite le aste di perforazione, in coda alle quali collegato
con apposita giunzione un tratto della condotta stessa gi
saldato in tutta la sua lunghezza allesterno.
Montaggi meccanici
Qualifica delle procedure di costruzione. Le principali procedure di costruzione sono la saldatura, il rivestimento anticorrosivo sui giunti saldati, i controlli non distruttivi e le riparazioni delle saldature; tutte queste operazioni sono da eseguire al campo. Tali procedure sono anche
testate per verificare che il personale, i macchinari e il
materiale impiegati siano tali da garantire la riuscita della
lavorazione secondo quanto previsto nelle specifiche. Le
qualifiche si eseguono direttamente in cantiere allavvio
della lavorazione specifica, se non presentano particolari
difficolt. Le procedure di saldatura sono qualificate con
un certo anticipo sullinizio della costruzione, per aver
modo di eseguire i test distruttivi previsti e poter adottare le eventuali misure correttive nel caso non siano soddisfatti i requisiti richiesti. Se si prevede di eseguire i controlli non distruttivi con sistemi a ultrasuoni automatici,
alla qualifica del procedimento di saldatura segue la costruzione dei blocchi di calibrazione.
Collegamento dei tubi tramite saldatura dei giunti e
controlli non distruttivi. La saldatura dei giunti lattivit principale nella costruzione di una condotta. Si usano
tecniche manuali, semiautomatiche e automatiche. Per
condotte importanti si usano soprattutto tecniche semiautomatiche che garantiscono la maggiore produttivit,
anche se molti sforzi sono incentrati sullo sviluppo di
macchine automatiche che consentano una produttivit
pi elevata; le saldature manuali sono comunque sempre previste per collegamenti fuori linea di stringhe di
condotta (tie-in) e sono applicate nei collegamenti di
pezzi particolari (valvole, derivazioni, curve prefabbricate, trappole), o in tubi con diverso spessore di parete;
sulle condotte minori la saldatura manuale ancora privilegiata a causa della sua maggiore semplicit.
Le tecnologie sono varie: in genere le saldature sono
ad arco elettrico (v. par. 7.1.4) e si differenziano per il
tipo di schermatura della zona fusa: saldature ad arco
sommerso (a filo continuo, di tipo automatico e semiautomatico, usate spesso sui doppi giunti), e saldature con
protezione a gas (a filo continuo, generalmente di tipo
semiautomatico, usate sulle giunzioni delle condotte). Il
completamento della saldatura si fa per passate successive, usando anche metodologie diverse per le singole passate.
818
La procedura tipica prevede, come gi detto, laccoppiamento meccanico dei giunti da saldare con un
apposito equipaggiamento a clampe che viaggia allinterno della condotta (v. ancora fig. 21; in alcuni casi si
usa anche un accoppiatore esterno), il quale ha lo scopo
di accostare i due lembi in maniera stabile; si procede
quindi a un controllo sui disallineamenti, si effettua un
preriscaldamento dei lembi da collegare e si opera la saldatura con controllo delle temperature intermedie tra le
passate.
Tutte le saldature sono controllate per identificare
difetti che possano compromettere lintegrit della condotta. Negli anni passati si usavano, come gi accennato, mezzi radiografici coadiuvati da mezzi a ultrasuoni
di tipo manuale. Attualmente si tende a usare sistemi a
ultrasuoni automatici, che garantiscono meglio lidentificazione dei difetti pi pericolosi e forniscono informazioni pi accurate sulle caratteristiche dimensionali
dei difetti.
Rivestimento con materiale protettivo dei giunti di
saldatura e controllo dellintegrit del rivestimento
esterno. Normalmente i tubi arrivano ai cantieri gi
rivestiti, mentre la realizzazione del rivestimento del
giunto saldato si effettua necessariamente sulla linea.
A questo scopo si predispone il giunto saldato per le
operazioni di pulizia, sabbiatura e riscaldamento, quindi si procede allapplicazione del materiale di protezione, generalmente dello stesso tipo di quello usato
per proteggere il resto della tubazione (strati di polietilene o polipropilene sopra materiale epossidico). Si
verifica poi lisolamento elettrico del giunto e del resto
della tubazione tramite strumentazione ad alto voltaggio (5-25 kV) denominata cercafalle.
Posa delle stringhe di tubazione nella trincea e loro
collegamento. Dopo che i tubi sono stati saldati tra loro
sulla pista (raramente nello scavo), vengono posate allinterno della trincea stringhe lunghe centinaia di metri. Per
far ci si usa una serie di macchine di sollevamento-posa
con braccia laterali e contrappeso (sideboom), che operano in modo coordinato per ottenere la discesa allinterno della trincea senza sollecitazioni e curvature (S
curve) eccessive sulla condotta (fig. 30). Una volta posate, le stringhe sono saldate tra loro allinterno della trincea con saldatura manuale (tie-in). A completamento
della fase di posa, nelle condotte pi importanti spesso
viene posato nello stesso scavo anche un cavo a fibre
ottiche per la trasmissione di dati di funzionamento e
comandi alle valvole e alle altre apparecchiature operanti sulla condotta.
Attrezzature di completamento della condotta. Il
completamento della condotta consiste nella installazione dei punti di sezionamento, delle stazioni per il
lancio e ricevimento (trappole) di apparecchiature (pig)
in grado di percorrere allinterno tutta la condotta. Questi impianti di linea sono provvisti di valvole, sistemi
TRASPORTO IN CONDOTTA
Per la costruzione delle condotte sottomarine, lambiente di posa spesso richiede luso di mezzi specifici,
le navi posatubi, di notevoli dimensioni e costi; si tratta
di vere officine di lavoro galleggianti ove trovano alloggio anche centinaia di persone, che abitualmente lavorano a ciclo continuo sulle 24 ore.
Le attivit seguono lo stesso schema funzionale delle
condotte a terra; il maggior numero possibile di attivit
preparatorie si svolge sulla terraferma e la parte di varo
e di eventuale lavoro sul fondo ha una grande importanza
(Matteelli et al., 1976). La necessit di evitare sollecitazioni e deformazioni eccessive che possano compromettere lintegrit presente e futura della condotta ha
portato allo sviluppo di tecnologie e mezzi di posa sempre pi potenti. I vari sistemi di installazione delle condotte sottomarine sono: a) il varo a S e a J; b) la tubazione avvolta su tamburo; c) la saldatura in linea; d) i
lavori sul fondo; e) il collaudo; f ) la preparazione alla
messa in esercizio.
819
fig. 30. Esempio di posa di una tubazione: sono visibili sia la trincea sia i tipici mezzi usati per la posa (sideboom)
che sostengono la tubazione (per cortesia di R. Bruschi).
Varo a S e a J
820
TRASPORTO IN CONDOTTA
punto di
contatto
rampa
fondale marino
fig. 31. Posa in opera di una tubazione a mare.
821
controllo delle dimensioni della sezione di passaggio, tramite appositi strumenti (pig) inseriti nelle condotte per
mezzo di trappole disposte a monte e a valle della condotta. Si esegue quindi una prova di collaudo idraulico
della condotta stessa, sottoponendola a una pressione
interna che al livello del mare va da circa 1,15 a 1,25 volte
la pressione di progetto e che in acque molto profonde
pu essere anche notevolmente superiore alla pressione
di progetto. Una volta verificata la tenuta idraulica, si procede allo svuotamento della condotta, tramite un treno di
pig e una stazione di compressione dellaria di potenza
sufficiente, e allasciugatura della linea tramite aria (Haun,
1986a, 1986b). Tali operazioni interessano la tubazione
nella sua interezza, mentre sui tubi a terra si eseguono le
stesse operazioni su tratti pi corti, di lunghezza massima pari alla distanza tra due valvole di sezionamento.
822
TRASPORTO IN CONDOTTA
la presenza di oggetti pericolosi, le situazioni significative. Tra queste ultime vanno citati sicuramente i casi di attraversamenti di altre condotte, di cavi telefonici e/o elettrici.
Questi dati devono essere forniti anche alla compagnia
che segue i lavori; se essi non sono disponibili, lindagine
da svolgere ha anche lo scopo di creare il percorso di riferimento per eventuali indagini future, cercando di raccogliere nella maniera pi precisa possibile tutte le informazioni e prestando particolare attenzione a quelle che
difficilmente si modificheranno nel tempo. In base agli
elementi a disposizione si proceder alla definizione del
percorso base interpolando i dati tra punti di riferimento
noti oppure semplicemente tra i punti iniziali e finali della
condotta. Tanto pi preciso sar il percorso, tanto pi facilmente potranno essere controllati eventuali aspetti critici,
per esempio la lunghezza e laltezza delle campate, in previsione di uneventuale azione di manutenzione.
Tecniche di ispezione esterna a terra
La condotta viene normalmente individuata attraverso unopportuna segnaletica infissa nel terreno in corrispondenza dellasse longitudinale della tubazione. Nel
caso in cui la segnaletica sia carente o non affidabile, a
causa di interventi successivi alla posa della tubazione,
si deve procedere alla sua localizzazione. Lindividuazione dellesatta ubicazione della condotta viene fatta
mediante squadre topografiche munite di strumentazione e dispositivi GPS (Global Positioning System) o effettuando una campagna di rilievi topografici tradizionale.
La definizione della posizione planimetrica e la determinazione della profondit dintervento della condotta
sono quindi definite con i metodi sopra citati vincolando i dati del rilievo a una rete geodetica di inquadramenti
appositamente definiti.
Durante lispezione del tracciato vengono evidenziate le aree a rischio geologico, per esempio le zone soggette a fenomeni di frane e di erosione del terreno, che
pertanto verranno controllate e incluse in un piano di manutenzione e monitoraggio (fig. 33). Eventuali movimenti
franosi del terreno possono infatti essere causa di sollecitazioni sulla condotta, fino a provocarne, in alcuni casi,
anche la rottura. Pertanto, se si manifestano segnali di probabile formazione franosa, quali per esempio crepe in
superficie o rigonfiamenti del terreno, o se si attraversano aree collinari a mezza costa, indispensabile eseguire
rilevamenti periodici atti a definire lentit degli spostamenti del terreno e la loro velocit di avanzamento.
Le erosioni del terreno, di varia natura, possono provocare la riduzione della copertura della tubazione e addirittura il suo scoprimento, con tutti i rischi che ne derivano. necessario quindi un periodico controllo sulla
condotta, soprattutto a seguito di allagamenti per alluvioni, ma anche sui corsi dacqua a carattere torrentizio
che la incrociano. Quando si evidenziano fenomeni di
erosione superficiale, possibile intervenire realizzando
palizzate, fascinate, canalette di raccolta e convogliamento delle acque superficiali, ecc.; quando invece
necessario contenere lerosione dei corsi dacqua, si possono utilizzare gabbionate, briglie, scogliere, muri in calcestruzzo, ecc.
Non meno importante limpostazione di un censimento delle zone abitate utilizzando strisciate planimetriche in scala 1:25.000, individuando le zone edificate
o di espansione edilizia vicine alla condotta. Bisogna
inoltre verificare le previsioni di sviluppo edilizio programmate per una stima della popolazione prevista nei
successivi cinque anni. Esaminando le planimetrie in
scala 1:25.000, le immagini delle foto aeree disponibili
e i dati censuari degli abitanti, pu emergere che alcuni
tratti di condotta sono difformi anche solo potenzialmente alle prescrizioni di legge. Questi tratti vengono
evidenziati al fine di individuare gli interventi atti a riportare la situazione a norma.
Il rilevamento con cercatubi pu per esempio indicare tratti di condotta con profondit di interramento
inferiore alla normativa vigente. Questi casi vengono
risolti con ricariche di terreno o ricorrendo alla protezione meccanica della condotta. Generalmente, comunque, buona norma ridurre al minimo le attivit di intervento eseguite in prossimit della condotta. Infatti gli
scavi o i movimenti di terra sono potenzialmente molto
pericolosi, in particolare le attivit agricole presenti nellarea in esame; infatti, a seconda della coltura praticata, possono essere eseguiti scassi con aratri che raggiungono profondit dellordine dei 60-80 cm ed eccezionalmente 90-100 cm. Unica soluzione a questa fonte
di pericolo la vigilanza attenta affinch lavori pericolosi per la condotta non vengano eseguiti o vengano svolti sotto supervisione.
Tecniche di ispezione esterna per condotte
sottomarine
Nellimpostazione di unattivit di indagine di manutenzione in mare gli elementi principali sono la profondit delle acque e la distanza dalla costa; pertanto vengono in questo modo a distinguersi due tipologie di
indagine: in acque basse (shallow water) e in mare aperto (offshore). Le ispezioni nelle acque basse, comprese tra la battigia e una profondit massima fino a 1520 m, necessitano di piccole imbarcazioni a limitato
pescaggio e con una tipologia di strumentazione prevalentemente al traino (Anselmi et al., 1990). Le aree offshore, invece, comprese tra una profondit di 15-20 m
e un massimo di circa 800 m e solitamente distanti
dalla costa, necessitano di mezzi navali forniti di particolari attrezzature, quali per esempio mezzi subacquei a controllo remoto (ROV, Remotely Operated Vehicle) in grado di operare continuativamente nellarco
delle 24 ore anche in condizioni meteorologiche estreme (fig. 34).
823
scanner
modem
computer
123
456
condotta
1
stazioni estensimetriche
fig. 33. Sistema di supporto per la gestione
e il monitoraggio delle condotte nelle zone
a pericolo di frane.
824
Lispezione interna della condotta viene eseguita attraverso lutilizzo di speciali attrezzature denominate pig;
questo termine si riferisce a ogni strumento che possa
essere inserito in una condotta e spinto dal fluido trasportato (fig. 35). I pig sono utilizzati per raccogliere
informazioni sulle condizioni e sulla configurazione del
tracciato della linea, sulla presenza di difetti nella condotta e sulla sua geometria.
I pig intelligenti sono particolarmente indicati nel
campo delle condotte interrate nel fondo marino, per le
quali lispezione visiva, o effettuata con metodi non
distruttivi convenzionali, non possibile. Lispezione
interna unattivit molto importante ai fini della valutazione dellintegrit strutturale e della quantificazione
del rischio di rottura. Essa consente infatti di rilevare,
identificare, localizzare e dimensionare correttamente
una serie di difetti e/o anomalie, quali ammaccature,
deformazioni (buckle), ovalizzazioni, intagli, aree di corrosione generalizzata (interne ed esterne), difetti di saldatura, cricche (da stress corrosion, da idrogeno, da fatica) e difetti di laminazione. Nel caso di linee posate da
molto tempo, per le quali non esista unadeguata documentazione di progetto, o per verificare eventuali spostamenti incontrollati delle linee posate in trincea, inoltre necessario disporre di strumenti che consentano di
verificare la geometria dellasse della linea, individuando curve e cambi di direzione.
Allo stadio attuale di sviluppo della tecnologia per
lispezione in linea, non possibile rilevare, discriminare e dimensionare accuratamente tutti i possibili difetti utilizzando un solo tipo di pig. Nessuna delle tecniche di controllo non distruttivo disponibili infatti adatta per tutte le categorie di difetti. Esistono diversi tipi
di veicoli, intelligenti o semi-intelligenti, che comprendono: a) pig calibratori (caliper pigs), per ottenere dettagli del profilo della parete interna, inclusa la
ovalizzazione. Sono raccomandati per la rilevazione di
difetti geometrici/meccanici; b) pig magnetici (MFL,
Magnetic Flux Leakage) e pig a ultrasuoni (UT, Ultrasonic Test), per difetti del tipo metal loss; c) pig per la
rilevazione di fessure (cricche); d) pig per identificare
falle e crepe; e) pig dotati di dispositivi GSM e inerziali per la rilevazione delle caratteristiche geometriche del tracciato della linea.
In aree di instabilit del terreno di posa importante rilevare se e quando una linea subisce movimenti tali
da indurre sforzi eccessivi. I movimenti possono essere
causati da fenomeni sismici, fenomeni di subsidenza,
correnti ed erosioni del fondale. Per un esercizio sicuro
e affidabile delle condotte nelle aree a pericolo di instabilit indispensabile sorvegliare i movimenti della linea
e, qualora sia registrata una riduzione nei margini di sicurezza, valutare la sua integrit strutturale allo scopo di
definire gli interventi opportuni. Naturalmente occorre
TRASPORTO IN CONDOTTA
Bibliografia generale
825
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TRASPORTO IN CONDOTTA
Roberto Bruschi
Eni - Snamprogetti
San Donato Milanese, Milano, Italia
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