UNIVERSIDAD TCNICA FEDERICO SANTA MARA

DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES

SANTIAGO DE CHILE

ALTERNATIVAS DE CARPETA DE RODADO PARA EL

CAMINO INDUSTRIAL DE CODELCO DIVISIN
ANDINA.

DANILO GABRIEL ROJAS MARTNEZ

MEMORIA DE TITULACIN PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO
CIVIL

Profesor Gua: Gabriel Garca Sa

ENERO DE 2016

ABSTRACT

ii

TABLA DE CONTENIDOS
LISTA DE TABLAS ........................................................................................................................iv
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................................v
LISTA DE ABREVIACIONES.........................................................................................................1
CAPTULO 1

INTRODUCCIN ................................................................................................2

1.1 Antecedentes generales .........................................................................................................2

1.2 Planteamiento del problema .................................................................................................7
1.3 Objetivos...............................................................................................................................9
1.3.1

Objetivo principal .........................................................................................................9

1.4 Alcance del estudio ...............................................................................................................9

1.5 Estructura de la memoria de ttulo ..................................................................................... 10
CAPTULO 2

DEFINICIN DE LA SITUACIN BASE......................................................... 12

2.1 Situacin actual del camino.......................................................Error! Marcador no definido.

2.2 Antecedentes tcnicos del mantenimiento del camino ......................................................... 31
CAPTULO 3

ESTUDIO BIBLIOGRFICO............................................................................ 37

3.1 Introduccin ....................................................................................................................... 37

3.2 Pavimentos flexibles............................................................................................................ 39
3.3 Pavimentos rgidos................................................................................................................. 41
3.4 Tratamientos superficiales .................................................................................................. 43
3.5 Estabilizacin de suelos....................................................................................................... 44
3.6 Experiencias en caminos de alta montaa ........................................................................... 52
CAPTULO 4

DISEO DE ALTERNATIVAS ......................................................................... 59

CAPTULO 5

EVALUACIN ECONOMICA DE ALTERNATIVAS ...................................... 84

CAPTULO 6 TRAMOS DE PRUEBA ........................................................................................ 114

iii

LISTA DE TABLAS
Figura 4.4 Retirada de nieve en el Grossglockner Hochal penstrasse. [AIPCR, 2014] ............................................. 56
Figura 2.18.- Es quema de distri bucin del presupuesto de del CIDAND ................................................................... 89

iv

LISTA DE FIGURAS
Figura 4.4 Retirada de nieve en el Grossglockner Hochal penstrasse. [AIPCR, 2014] ............................................. 56
Figura 2.18.- Es quema de distri bucin del presupuesto de del CIDAND ................................................................... 89

LISTA DE ABREVIACIONES
AASHTO:

American Association of State Highway and Transportation Officials

CODELCO: Corporacin Nacional del Cobre de Chile

CIDAND:

Camino Industrial de CODELCO divisin Andina

CCYNN:

Departamento de caminos y nieves

TTMA:

Temperaturas medias mensuales del aire

MC:

Manual de Carreteras

SHRP:

Superior Performing Asphalt Pavements

TMDA:

Trfico Medio Diario Anual

MAC:

Mezcla asfltica en caliente

MAF:

Mezcla asfltica en fro

CAPTULO 1
1.1

INTRODUCCIN

Antecedentes generales
El desarrollo econmico y social de Chile ha estado fuertemente relacionado con la

produccin y exportacin de cobre, actividad que genera importantes ingresos al pas cada ao
[Pereira, 2007]. La mayor parte de la explotacin minera en nuestro pas, se desarrolla en la
cordillera de Los Andes, lejos de zonas pobladas. Por lo tanto, los caminos de conexin utilizados
para llegar a las faenas de explotacin, deben cruzar la alta montaa, y por ser parte de faenas
mineras que requieren continuidad, deben mantenerse operativos durante el mayor tiempo posible,
por el impacto econmico que podra significar su cierre [Pradena, 2010]. La administracin de
estos caminos, toma un papel relevante para lograr la mayor operatividad posible y un estndar
vial aceptable.
CODELCO, es la empresa de produccin de cobre ms grande del mundo y entre sus
principales divisiones se encuentra Andina, que cuenta con un camino de alta montaa ubicado en
la cuenca del ro Aconcagua. Para llegar a la mina posee una ruta propia que parte desde el Sector
Saladillo a 1.650 m.s.n.m y termina a la entrada de la mina a rajo abierto a 3.400 m.s.n.m. Este
camino es denominado el Camino Industrial, el tramo contempla alrededor de 28 Km de camino
principal (Figura 1.1). Tiene caractersticas especiales, como traslado de maquinaria de grandes
dimensiones, una operacin de despeje de nieve con buldcer y lneas de tuberas de transporte
de concentrado y relaves bajo la carpeta, lo que aumenta las dificultades de mantenerlo en buenas
condiciones.
La ruta ha sido dividida en tramos. Para lograr una mejor comprensin de la ubicacin
geogrfica del CIDAND, a continuacin se describe cada tramo de la ruta.
El ingreso a CODELCO Divisin Andina es realizado por un portal denominado Control 1,
el cual se ubica en el km 4,5 de la ruta E-767. A partir de este punto comienza el tramo A, el cual
se extiende hasta el km 10. Al inicio del tramo podemos observar el sector Saladillo, zona de varias
instalaciones industriales que se encuentra pavimentado con hormign en los primeros 2,1 km. Al
terminar la zona pavimentada, se ubica una garita de control (km 6,6) que da inicio al CIDAND
(Figura 1.2).
El tramo B comienza en el embalse de relaves Los Leones y termina en el km 15, abarcando
una segunda rea industrial (figura 1.3).

El tramo C es una zona montaosa, que cruza 3 sectores con alta generacin de avalanchas
en los ltimos aos. Este tramo termina en una curva pronunciada ubicada en el sector El Salto en
el km 19 (figura 1.4).
El Tramo D es el ms vulnerable del camino; avalanchas, cada de rocas y aluviones son
frecuentes cada invierno. La zona ms riesgosa se encuentra entre los sectores Cobalto (km 20) y
Caleta Chica (km 23). El final del tramo se encuentra en el km 24,5 al llegar a la estacin
meteorolgica Lagunitas (Figura 1.5).
El tramo E es el ms importante, pues en esta zona se concentran la mayor parte de las
instalaciones industriales y la entrada a la mina subterrana (Figura 1.6). El 90% de los vehculos
que ingresan al CIDAND tienen como destino esta zona. Adems, en este tramo se acaba el
CIDAND (km 28).
El tramo F es el ltimo tramo y permite llegar hasta la entrada de la mina a rajo abierto Don
Luis (Figura 1.7). Este tramo de camino es administrado por el rea mina, que tambin se encarga
de los tramos posteriores, en donde el camino cambia de estndares debido al trnsito de camiones
de mayores dimensiones.

Figura 1.1 Descripcin de la ruta.

Figura 1.2 Tramo A.

Figura 1.3 Tramo B.

Figura 1.4 Tramo C.

Figura 1.5 Tramo D.

Figura 1.6 Tramo E.

Figura 1.7 Tramo

1.2 Planteamiento del problema

En la actualidad el CIDAND posee una solucin de carpeta constituida por una base granular
estabilizada con sal, que a pesar de su buen comportamiento estructural en los meses secos, posee
altos costos anuales de mantencin debido a la necesidad de reparar el dao producido en los meses
de invierno, que por lo general se traduce en el cambio completo de la estructura y obras anexas
como canaletas y parapetos. Los pases desarrollados poseen gran parte de sus caminos
pavimentados, motivo por el cual la solucin de base estabilizada ha sido poco estudiada.
Por otra parte, se ha observado que el uso de la sal como fundente de nieve en las carreteras
ha provocado un impacto ambiental en suelos, vegetacin, agua, instalaciones y vehculos
[Wisconsin Transportation, 2005]. Actualmente, existe una tendencia hacia la disminucin de su
uso. Sin embargo, el total de sal que ocupa el CCYNN para el proceso de estabilizado y control de
hielo en el CIDAND, en un ao que presenta condiciones climticas desfavorables, es de 1.761
toneladas. Este volumen de sal utilizado afecta el cauce del Ro Blanco, ubicado junto al camino,
el cual alcanza concentraciones de sal que sobrepasan ms de 5 veces los niveles lmites exigidos
en la NCh 1333 [Zapata, 2004].
Cada ao, se repara completamente el camino una vez terminado el invierno, y esto,
representa gastos por la renovacin de la carpeta de rodado. La reparacin provoca perodos de
intervencin del camino de alrededor de dos meses, y aunque el camino sigue operativo por una
pista, esta medida provoca retrasos en el tiempo de llegada a destino en los vehculos que transitan
por la ruta.
La estabilizacin con sal no es una solucin efectiva en la supresin de polvo, para lograr
este objetivo se debe humedecer el camino durante todo el ao, lo cual se suma a los costos de
mantencin y adems requiere el uso de grandes cantidades de agua, un bien escaso en la zona.
Los caminos estabilizados que utilizan cloruros como la sal, no resisten la presencia de agua
en exceso y en menor medida cuando las obras de drenaje son insuficientes, como sucede en el
CIDAND. La consecuencia es la disolucin del material, perdiendo as su propiedad aglomerante,
haciendo inevitable el desprendimiento de ridos y generacin baches con el paso del trnsito. La
ruta del CIDAND, al ser un lugar lluvioso, la duracin de las estabilizaciones no supera un
invierno, teniendo incluso que reponer nuevamente el estabilizado en algunos tramos del camino,
apenas comenzada la poca invernal. Cada ao se debe extraer material granular de las canteras

del Ro Blanco, porque las especificaciones tcnicas de bases estabilizadas no permiten reutilizar
los ridos.
Las obras de despeje de nieve tambin empeoran el estado de la carpeta de rodado. Las
exigencias por tener rpidamente el camino nuevamente operativo, se traducen en un menor
cuidado en la operacin de despeje de nieve (cabe recordar que la maquinaria que se debe utilizar
en este tipo de caminos posee ruedas tipo oruga y palas quitanieves de cuchillas de acero), lo que
hace un dao inevitable en la superficie del camino. Tambin, el procedimiento utilizado en el
despeje de nieve destruye cunetas y parapetos, obras que deben repararse cada ao. Estas labores
no se ejecutan en carreteras pavimentadas, puesto que los equipos utilizados en este tipo de vas
no destruyen estas obras.
Luego de terminadas las labores de despeje, el camino se abre al trnsito, pero la carpeta
ofrece un deficiente estndar de serviciabilidad, que no es reparado inmediatamente, afectando los
gastos de mantencin de los vehculos que transitan por el camino.
La sal, ha provocado problemas de corrosin en los vehculos, ya que, el cloruro de sodio
posee la propiedad de aumentar la conductividad del agua lo que induce y acelera la corrosin de
los metales expuestos, generando daos de tipo funcional, estructural y esttico.

El rea de

mantenciones de los buses JM, encargados del transporte del personal de Andina, ha observado
que, debido a la sal utilizada en el CIDAND, los buses que transitan por esta va requieren mayor
frecuencia de colocacin de sellos anticorrosivos en la carrocera y uso de filtros de aire, en
comparacin a los buses que no transitan por este camino.
El camino necesita personal y equipos de mantenimiento que le presten atencin durante
todo el ao, dado el dinamismo que tiene. Esto genera gastos generales, que en algunos meses
superan los gastos directos de mantenimiento. Esta caracterstica, no ha sido considerada como
antecedente de la situacin base en estudios anteriores, siendo que un nueva tipo de estructura del
camino puede cambiar significativamente la dotacin de personal y equipos para mantenimiento.
Por ltimo, en la literatura tcnica se pueden encontrar otros tipos de soluciones para este
tipo de camino que podran reducir los costos de mantencin y mejorar la operatividad de esta va
sin disminuir la serviciabilidad.

1.2

Objetivos

1.3.1

Objetivo principal
El objetivo de este estudio es determinar la factibilidad de pavimentar el Camino Industrial

de Codelco Divisin Andina, el cual es un camino de uso minero de alta montaa. Para ello, se
evaluarn distintas alternativas de estructura de pavimento, las que sern comparadas con la
solucin actual que consiste en una base estabilizada con sal.
Se busca una solucin que incorpore la mejor tecnologa demostrada, con respecto a
diseos viales en lugares que cuentan con caminos en condiciones similares, como lo son la alta
montaa y el paso de trnsito minero.
Finalmente, se propondrn las caractersticas tcnicas que debera considerar un tramo de
prueba, para evaluar el comportamiento de la solucin recomendada.

1.3.2 Objetivos especficos

Los objetivos especficos de esta investigacin son los siguientes:

Analizar las condiciones ms influyentes en caminos de alta montaa y las variables

propias que afectan al Camino Industrial de Codelco Divisin Andina.

Realizar un estudio bibliogrfico de las principales alternativas de carpeta de rodado para

este tipo de caminos.

Identificar y visitar caminos Chile que cuenten, con a lo menos, una de estas condiciones:
geografa de alta montaa o camino de trnsito minero. Lo anterior para recopilar sus
antecedentes y experiencias y ver su aplicabilidad en el Camino Industrial de Codelco
Andina.

Caracterizacin del clima y del trfico del Camino Industrial de Codelco Divisin Andina,
segn las exigencias del Manual de Carreteras y de mtodos de anlisis y diseo empricomecanicista de pavimentos.

Realizacin de diseos de las diferentes opciones de estructuras de pavimento, utilizando

la informacin recopilada. Los diseos se basarn en

mtodos empricos y emprico-

mecanicistas.

Evaluar los costos del ciclo de vida del pavimento para las diferentes soluciones y
compararlas con la situacin actual.

Proponer las caractersticas tcnicas para la eventual construccin de un tramo de prueba,

que permita evaluar el comportamiento de las diferentes soluciones recomendadas.

1.3

Alcance del estudio

El presente estudio estimar los costos en el ciclo de vida de 4 tipos de carpeta de rodado,

los cuales sern comparados con la solucin actual, para as determinar la alternativa ms factible.
Para la eleccin de las 4 soluciones que sern estudiadas, se realizar un estudio bibliogrfico y
visitas a terreno a caminos con condiciones similares al CIDAND.
La informacin utilizada sobre el clima es aquella que se encuentra disponible en la Estacin
Meteorolgica Lagunitas y el trfico se obtiene de los antecedentes recopilados por el rea de
Gestin Vial. La capacidad de soporte de la base y subrasante, se estima a partir de correlaciones
con las caractersticas del suelo obtenidas en estudios anteriores.
Se realiza un diseo que tiene una componente emprica y otra mecanicista para pavimento
flexible, mediante el uso de software elstico multicapa para el anlisis, y curvas de fatiga de
mezclas chilenas para estimar la falla. Tambin se evala un diseo de pavimento de hormign,
tratamiento superficial y estabilizacin de suelo.
Para la comparacin de los diferentes diseos con la situacin actual, se realiza un anlisis
de costo en el ciclo de vida del pavimento, el cual contempla las condiciones normales de clima y
trfico, en un proyecto de 20 km de largo. Tambin, se estima la sensibilidad de estas variables.
Se entregan las caractersticas para la realizacin de un proyecto de implementacin de
tramos de prueba de las alternativas recomendadas. Para tomar, finalmente, una decisin sobre la
mejor solucin para el CIDAND.
1.4

Estructura de la memoria de ttulo

Captulo 1 introduce al tema del mantenimiento de caminos de conexin minera de alta

montaa. Adems, se presenta el planteamiento del problema, los objetivos del trabajo y el alcance
del estudio.
Captulo 2 menciona los antecedentes tcnicos y econmicos de la situacin actual del
Camino Industrial de Codelco Divisin Andina.
Captulo 3 es una revisin bibliografa de soluciones recomendadas en la literatura para este
tipo de caminos. Se analizan las ventajas y desventajas de cada alternativa. Se estudian

10

innovaciones que se pueden implementar. Se revisan ejemplos de otros pases y las soluciones
adoptadas en Chile.
Captulo 4 realiza diseos de pavimentos a distintos niveles de detalle para determinar las
mejores soluciones. Se prueban diferentes estructuras de capas, materiales y espesores.
Captulo 5 muestra una evaluacin econmica de las alternativas y se compara con la
situacin actual. Se prueba la sensibilidad de las variables ms relevantes y se observa el
comportamiento de las soluciones ante distintos escenarios.
Captulo 6 propone un tramo de prueba y ensayos asociados para las alternativas que
demuestran potenciales beneficios frente a la carpeta de rodado actual.
Captulo 7 resume las conclusiones y recomendaciones para futuras investigaciones
relacionadas con el tema

11

CAPTULO 2

DEFINICIN DE LA SITUACIN BASE

Desde su creacin, en 1965, el CIDAND no ha respondido a estndares viales

convencionales. La orografa de la zona posee limitaciones naturales insoslayables que obligaron
a emplazar la ruta junto a la ladera del ro blanco. El diseo de la carpeta, obedece a pruebas en
terreno de soluciones camineras conocidas y que han sido adaptadas a las condiciones del lugar.
Debido a los frecuentes eventos climticos en invierno, que traen como consecuencia el cierre del
camino, se ha generado el desarrollo de sistemas y tcnicas para recuperar la conectividad en el
menor tiempo posible [Salinas C, 2013].
A continuacin se describirn los componentes ms relevantes de la situacin actual del
camino; el clima, la geografa, el trnsito, el suelo, las distintas tuberas bajo el camino, la
estructura actual, los mtodos de mantenimiento y de despeje de nieve.

2.1 Clima y Geografa

La zona en la cual se encuentra emplazado el CIDAND posee una geografa de alta
montaa. Un camino de alta montaa, es aquel cuyo trazado se emplaza en un terreno montaoso
relativamente elevado, a una altitud que depende de condiciones geogrficas y climticas
particulares [AASHTO, 2002].
En Chile, el nivel de alta montaa, se define como aquella zona en que la carga de nieve
supere los 200 kgf/m2 [NCh 431, 2010]. Para la latitud en la cual se encuentra Divisin Andina,
esta sobrecarga se alcanza a partir de los 1250 msnm, por tanto el CIDAND se clasifica dentro de
este grupo por iniciarse a una altitud de 1.650 msnm.
El cajn de Ro Blanco, por donde se desarrolla la ruta, tiene una importante actividad de
avalanchas, la que se presenta fundamentalmente durante las tormentas, debido en gran parte a la
alta inclinacin de sus pendientes. Aproximadamente el 80 % del cajn est constituido por
pendientes o laderas con ngulos propicios para la generacin de avalanchas. En menor medida se
producen avalanchas de fusin, las que acontecen a finales de invierno e inicio de primavera,
debido al derretimiento del manto nivoso, [Gauderon et al., 2013].
En la Figura 2.1 se aprecia la orografa del CIDAND. El modelo suizo de identificacin
territorial del riesgo de avalanchas, estudi el cajn del ro Blanco, determinando que ms del 90

12

% de la ruta est considerada como zona roja, es decir, las avalanchas generadas pueden alcanzar
intensidades de impacto superiores a los 30 KPa [Cerda, 2013].
Segn la clasificacin mundial de Koppen, El clima es Tundra por altura [Aceituno P, et
al, 2005]. Sin embargo, el centro meteorolgico de Codelco Andina ha estudiado con mayores
detalles el clima del lugar, indicando que en la zona existe un clima de montaa con influencia de
masas de aire martima.
El centro meteorolgico Lagunitas registra las condiciones climticas de la zona desde el
ao 1974. Posee datos de precipitacin, temperatura, nieve, entre otros, los cuales sern estudiados
a continuacin.

Figura 2.1 Vista rea en invierno entre km 26 y km 30, a 3.100 m.s.n.m (Izquierda). Resultados modelo suizo
de identificacin del riesgo de avalancha, entre km 20 y km 23, a 2.700 m.s.n.m (Derecha).

2.1.2 Precipitaciones
El cajn del ro blanco, en invierno es afectado por sistemas frontales que se desplazan desde
el sector ocenico, generando principalmente precipitaciones de nieve. En verano se producen
tormentas que generan lluvias y tormentas elctricas asociadas a masas aire hmedo y clido que
se mueven desde el norte a travs de los cordones montaosos. La compleja orografa del Cajn
modifica las masas de aire, registrndose altas tasas de precipitacin durante las tormentas, con
gran acumulacin de nieve [Gallardo, 2013].
Si el agua acumulada producto de la precipitacin de lluvia y la nieve se infiltra en el
pavimento, afecta la subrasante y la ubicacin del nivel fretico [Huang Y, 2004]. Se debe disear
un buen drenaje, para minimizar el efecto perjudicial de agua. La napa fretica debe mantenerse a
una distancia mnima de 1,5 metros de la superficie del pavimento [MC Vol. 3, 2015].

13

Al observar los datos de precipitaciones de los ltimos 20 aos (ver Figura 2.2), se aprecia
que la mayor cantidad de precipitacin cae en forma de nieve. En el ao 2.002, ocurri la mxima
acumulacin de precipitacin anual, bordeando los 2.000 milmetros. En los ltimos 6 aos se
produjo una sequa en la zona, que puede ser atribuida a los efectos del cambio climtico.
La mxima tasa de precipitacin en una hora fue de 35 cm/hr y la mxima tasa de
acumulacin en 12 horas fue de 177 centmetros [Cerda, 2013]. Esta informacin es til para el
diseo de cunetas, fosos, obras de arte, etc.

Precipitacin acumulada anual [mm]

2500

2000

1500
lluva
nieve

1000

500

Figura 2.2 Precipitacin anual acumulada en estacin meteorolgica Lagunitas.

2.1.3 Temperaturas
La temperatura es un factor climtico que afecta en forma relevante a un pavimento. El efecto
de la temperatura en pavimentos asfalticos es diferente a lo que ocurre en pavimentos de hormign.
En las capas de asfalto la temperatura afecta el mdulo resiliente, y en las losas de hormign induce
una curvatura. El mdulo resiliente de materiales granulares varan con los ciclos de hielo-deshielo
[Huang, 2004].
La temperatura media mensual del aire (TMMA) obtenida en Lagunitas se muestra en la
Tabla 2.1, la cual, es utilizada en los diseos actuales de pavimentos en Chile. La temperatura
media anual es de 6,9 [C].

14

Tabla 2.1 Temperaturas media mensual del aire. Estacin Lagunitas.

TMMA [C]
Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Ago

Sep

Oct

Nov

12.4

12.2

11.5

8.4

4.8

1.8

0.8

1.8

3.1

6.3

8.7

Dic
11.2

La Figura 2.3 muestra las temperaturas mximas y mnimas mensuales histricas, medidas
en la estacin Lagunitas entre los aos 1974-2014. Se observa que las extremas se encuentran entre
24,4[C] y -14,6[C]. La mxima histrica se dio en el mes de diciembre y la diferencia mxima
respecto a los otros meses es de 8 [C]. La mnima histrica se dio en los meses de Junio y Agosto
y la diferencia mxima respecto a los otros meses es de 13 [C].

T Mx Historica mensual

T min historica mensual

TEMPERAURA [C]

30
25
20

15
10
5
0
-5 0

10

12

-10
-15
-20

Figura 2.3 Temperaturas mximas y mnimas histricas de cada mes. Estacin Lagunitas.

Las temperaturas extremas del aire son utilizadas en la clasificacin Superpave para ligantes
asflticos, que ha sido introducida en Chile en el Volumen 8 del MC. Los cambios de temperatura
afectan la vida til del pavimento, ya que se relacionan con la aparicin de las fallas ms
recurrentes en los pavimentos asflticos; el ahuellamiento y el agrietamiento por fatiga [Segovia,
2015]. La clasificacin Superpave permite conocer los ligantes asflticos que tienen un buen
desempeo en el rango de temperaturas que deber soportar. Por tanto, lograr la clasificacin
Superpave del CIDAND, es una herramienta til para la seleccin del ligante ante una
pavimentacin asfltica en la zona. A continuacin se estudia la clasificacin Superpave para
ligantes asfalticos.

15

Clasificacin Superpave para ligantes asflticos

En 1987, SHRP comenz el desarrollo de un nuevo mtodo para la especificacin de
materiales asflticos en base a las temperaturas esperadas en el pavimento. Este mtodo, fue
llamado SUPERPAVE, y su principal caracterstica es ser una especificacin basada en el
desempeo [SHRP, 1994]. Para ello, utiliza una nomenclatura que define el grado de
comportamiento de los asfaltos de la siguiente forma:

PG XX YY

(1)

Donde,
PG = Performance Grade
XX = Promedio de las temperaturas mximas de los 7 das corridos ms calurosos del ao.
YY = Temperatura mnima del da ms fro del ao.

Los asfaltos definidos en el mtodo SUPERPAVE se muestran en la Tabla 2.2. Por ejemplo,
un ligante que posee un PG 58-28, tiene propiedades fsicas adecuadas para soportar temperaturas
de servicio entre 58 [C] y -28 [C].

Tabla 2.2 Rangos de grado PG determinados en el programa SHRP.

Temperatura mxima [C]

Temperatura mnima [C]

PG

46

34, 46, 52

PG

52

10, 16, 22, 28, 34, 40, 46

PG

58

16, 22, 28, 34, 40

PG

64

10, 16, 22, 28, 34, 40

PG

70

10, 16, 22, 28, 34, 40

PG

76

10, 16, 22, 28, 34

PG

82

10, 16, 22, 28, 34

16

Para realizar una clasificacin Superpave, se registra la temperatura por ms de 20 aos. Para
cada ao, se determina el promedio de las temperaturas mximas de los 7 das consecutivos ms
calurosos del ao y la temperatura mnima del da ms fro del ao. Para ambas series de datos, se
obtiene el promedio y la desviacin estndar. Finalmente, a las temperaturas promedio obtenidas,
se le agregan 2 desviaciones estndar, para lograr la confiabilidad necesaria.
El mtodo define que la temperatura mnima del pavimento es el valor obtenido como
temperatura mnima del aire. En cambio, la temperatura mxima del pavimento debe calcularse a
20 milmetros bajo la superficie. Para ello, la temperatura mxima del aire se convierte a una
temperatura a 20 milmetros de profundidad bajo la superficie del pavimento con la ecuacin
siguiente [Huber, 1994]:
T20mm = (Taire 0,00618 Lat 2 + 0,2289 Lat + 24,4) 0,9545 0,8

(2)

Donde,
T20mm = temperatura mxima del pavimento a 20 mm de profundidad en [C]
Taire = temperatura mxima del aire, promedio de 7 das corridos en [C]
Lat = latitud de la zona del proyecto

En la Tabla 2.3, se muestra informacin de temperaturas extremas del aire en Lagunitas,

obtenida del registro de temperaturas diarias acumulada durante los ltimos 40 aos.
Tabla 2.3 Temperatura mxima promedio de 7 das corridos y mnima registrada del ao. Estacin
Lagunitas, aos 1974-2014.

Ao
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984

Tmx 7d [C]
20.0
18.1
17.9
18.5
17.2
18.0
19.3
20.2
19.3
18.6
18.1

Tmin [C]
-14.6
-13.0
-11.0
-14.6
-12.6
-9.3
-12.0
-12.5
-10.2
-12.7
-14.6

Ao
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

17

Tmx 7d [C]
18.4
17.3
20.8
19.7
17.8
18.1
19.9
18.8
20.2
17.9
21.0

Tmin [C]
-11.8
-10.1
-10.5
-10.0
-11.5
-13.2
-12.2
-12.5
-10.0
-10.7
-12.9

Continuacin Tabla 2.3 Temperatura mxima promedio de 7 das corridos y mnima registrada del ao.
Estacin Lagunitas, aos 1974-2014.

1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994

20.3
19.5
19.4
18.0
17.8
18.7
19.6
20.1
19.1
19.7

-10.0
-10.9
-12.5
-11.8
-10.5
-11.2
-12.8
-12.5
-11.0
-12.5

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014

20.5
18.7
18.8
18.6
19.9
20.0
19.9
19.1
18.4

-10.5
-13.8
-11.5
-12.5
-13.3
-12.0
-11.0
-13.5
-12.4

En la Tabla 2.4, se muestran los resultados al seguir el procedimiento descrito anteriormente.

Tabla 2.4 Variables para la determinacin del grado PG.

Temperatura promedio (Tm)

Desviacin estndar (Dv)
Tm + 2Dv
Temperatura del pavimento

Temperatura mxima
[C]
19,1
1,0
21,1
43,4

Temperatura mnima
[C]
-11,9
1,4
-14,6
-14,6

Estos resultados son vlidos para la ubicacin de la estacin meteorolgica Lagunitas. Pero,
hay que recordar que el CIDAND parte a 1.600 msnm y termina a 3.500 msnm, con una diferencia
de cota de casi 2.000 m. La diferencia de temperatura entre la cota inferior y superior no es
despreciable.
Mediante la ecuacin de gradiente trmico vertical, se pueden extrapolar los valores de
temperaturas mxima y mnima del pavimento hacia los lmites del CIDAND, con el fin de abarcar
toda el rea de influencia de la ruta.
El modelo de gradiente trmico de la Atmsfera Estndar Internacional (ISA por sus siglas
en ingls), es un modelo de la atmsfera terrestre que permite obtener los valores de temperatura
del aire en funcin de la altitud. El modelo de la ISA divide la atmsfera en capas, con un cambio
lineal de temperatura en cada capa. La ecuacin de gradiente trmico en la primera capa de la
Atmsfera, conocida como Tropsfera, es:

T = 6.5 H

(3)

18

Donde,
T = Rango de temperatura en [C]
H = Rango de altura en [km].

Con el uso de esta ecuacin, se define la temperatura mxima y mnima tanto al inicio como al
trmino del CIDAND. La Tabla 2.5 muestra los resultados obtenidos.

Tabla 2.5 Temperaturas mximas y mnimas al inicio y trmino del CIDAND.

Lugar

Cota [msnm]

Inicio CIDAND
Termino CIDAND

1.600
3.500

Temperatura mxima
del pavimento [C]
48.7
36.9

Temperatura mnima
del pavimento[C]
-7.1
-19.4

En la Tabla 2.6 se muestra el resultado del grado PG obtenido para el CIDAND.

Tabla 2.6 Resultados clasificacin PG para el CIDAND

Lugar
CIDAND

Rango de
Cotas [msnm]
1.600-3.500

Temperatura
mxima [C]
48.7

Temperatura
mnima [C]
-19.4

PG
52-22

Ahora bien, por las altas pendientes existentes, la velocidad de los camiones es lenta, por ende
es recomendable incrementar el grado PG para altas temperaturas en un grado, o sea, el grado
recomendado es un PG 58-22.
El mtodo SUPERPAVE, recomienda el uso de asfaltos modificados, cuando la diferencia
entre temperatura mxima y mnima es mayor a 94 [C]. En este caso, la diferencia es de 80 [C],
no siendo necesario el uso de asfaltos modificados.
[Segovia, 2015] realiz la clasificacin Superpave de 94 estaciones meteorolgicas chilenas.
Muy pocas se encuentran en la alta montaa, de ellas la que posee mayor similitud con la estacin
Lagunitas es la estacin El Yeso Embalse. Esta estacin se encuentra en la Regin Metropolitana
a 2.475 msnm. La clasificacin Superpave que obtuvo para esa estacin fue un PG 52-28. Los
resultados son similares a los obtenidos para el CIDAND.

19

2.1.5 Penetracin de Heladas

En zonas con inviernos fros, como la alta cordillera, se debe considerar los efectos negativos
que puede tener sobre la superficie del camino, la penetracin de las heladas en un ciclo de hielo
deshielo. El efecto del agua y bajas temperaturas (bajo 0 C) producen un rpido deterioro en
bases y sub-bases, motivo por el cual, en las zonas que se espera tener penetracin de heladas se
debe asegurar el uso de capas granulares drenantes, para evacuar en forma expedita el agua,
evitando de esta manera que dichas bases y sub-bases sean daadas por el hielo [Patillo, 1988].
Las heladas provocan asentamientos diferenciales y rugosidad del pavimento, pero el efecto
ms perjudicial se produce en primavera, cuando el hielo se derrite y la subrasante est en una
condicin saturada. Es deseable proteger la subrasante mediante el uso de materiales no
susceptibles a la penetracin de heladas, o bien, el mtodo de diseo debe considerar el
debilitamiento de la subrasante durante la primavera [Huang, 2004].
Estimar la profundidad de penetracin de heladas es complejo, que fuertemente influenciado
por la duracin e intensidad de la helada [Mitchell, 1976]. Este problema fue estudiado por
Berggren, logrando una expresin que permite calcular la profundidad [Berggren, 1943]. Luego
Aldrich y Paynter propusieron una modificacin a la frmula de Berggren [Aldrich & Paynter,
1953]. El MC utiliza una simplificacin de la frmula modificada de Berggren, para determinar la
profundidad de penetracin de las heladas [MC V3, 2015]. La ecuacin es la siguiente:

Z = 4,8

(3)

Donde:
Z: Profundidad de penetracin de las heladas en [cm].
Ic: ndice de Congelamiento de la zona del proyecto en [C*das]

Para obtener el ndice de congelamiento, se registran las temperaturas medias diarias de los
3 inviernos con mayor cantidad de das que mantuvieron temperaturas seguidas bajo cero. Luego,
la mayor rea formada entre la recta T=0 y la curva de temperatura media diaria negativa,
representa el ndice de Congelamiento. En el caso del CIDAND, estos tres inviernos fueron los
aos 1983, 1984 y 1995. Las temperaturas medias diarias de estos tres aos se muestran en la
Figura 2.4. Los grficos muestran slo los das del perodo invernal en el ao (entre Mayo y

20

Septiembre), los que suman 150 das aproximadamente. Por ejemplo, en el ao 1974, entre los das
115 y 125 se encuentra la mayor rea bajo la isoterma 0C. Calcular el rea de manera exacta es
una tarea compleja, por lo cual, se confecciona una tabla acumulada de las temperaturas medias
diarias.

10

Tmedia diaria entre Mayo y Septiembre de 1983

Temperatura [c ]

5
0
-10

10

30

50

90

110

130

150

130

150

130

150

-10

-15

tiempo [das]

10

Temperatura [c ]

70

-5

Tmedia diaria entre Mayo y Septiembre de 1984

5
0
-10

10

30

50

70

90

110

-5
-10

tiempo [das]

15

Tmedia diaria entre Mayo y Septiembre de 1995

Temperatura [c ]

10
5
0
-10

10

30

50

70

90

110

-5
-10

tiempo [das]

Figura 2.4 Temperatura media diaria de los 150 das del perodo invernal (entre Mayo y Septiembre) en los 3
aos ms fros de los ltimos 40 aos.

Con esta informacin se construye el grfico que se muestra en la Figura 2.5, en la cual, se
observan los mayores descensos de cada ao, representado mediante la suma de temperaturas bajo

21

0 C consecutivas. Por ejemplo en el ao 1983, hubo un descenso de la curva acumulada desde 79

hasta el -90, entre los das 25 y 129, cayendo 169 unidades.
En la Tabla 2.6 se registran los mayores descensos de cada ao. A partir de esta informacin
se puede obtener el ndice de Congelamiento como el promedio de estos 3 aos.

400
350

300

Tmedia diaria
acumulada entre
Mayo a Septiembre
de 1983

250

Tdt [c das]

200
150

Tmedia diaria
acumulada entre
Mayo a Septiembre
de 1984

100
50

0
-10
-50

10

30

50

70

90

110

130

150

Tmedia diaria
acumulada entre
Mayo a Septiembre
de 1995

-100
-150

tiempo [das]

Figura 2.5 Temperaturas acumuladas diarias

Tabla 2.6 Delta mximo negativo de cada ao

mx ao 1983
mx ao 1984
mx ao 1995
Indice de congelamiento

169 [C*das]
126 [C*das]
110 [C*das]
135 [C*das]

Para el CIDAND, la profundidad de penetracin de heladas es 56 centmetros. Por tanto,

se debe verificar la existencia de suelos no heladizos hasta esa profundidad, tanto para la situacin
actual, como para cualquier proyecto de pavimentacin futuro.

22

2.1.4 Nieve
Es importante estudiar los efectos de la cada de nieve y posteriores heladas. Las
precipitaciones a baja temperatura afectan a los pavimentos superficialmente (pavimentos
resbalosos) y en su resistencia estructural por la penetracin de heladas en las distintas capas
componentes del pavimento. El efecto destructor se manifiesta durante el perodo de deshielo.
La Figura 2.6 muestra la nieve anual acumulada medida en la estacin Lagunitas en los
ltimos 20 aos. En los aos ms nivosos, la nieve cada total supera los 1.600 centmetros. Como
es de esperar, al igual que las precipitaciones, la nieve cada en los ltimos aos ha disminuido con
respecto a aos anteriores. Pero los eventos no han disminuido en la misma proporcin, lo que
indica que la nieve cada en cada evento ha sido menor en los ltimos aos. La mxima cantidad
de nieve cada en una tormenta fue de 472,4 centmetros, en Junio del 2.002, en donde se
alcanzaron 350 cm de nieve acumulada sobre la superficie, como se aprecia en la Tabla 2.7. En
esta tabla tambin se observa que los das de duracin de las tormentas han declinado en los ltimos
aos. Si este comportamiento contina, se debern considerar cambios en los mtodos de despeje
de nieve para optimizar este procedimiento.

2000

40

Nieve acumulada
30

1000

20

500

10

Ao

23

Eventos cada de nieve

al ao [veces]

Nieve [cm]

Eventos cada de nieve

1500

Figura 2.6 Nieve anual acumulada Lagunitas.

Tabla 2.7 Datos de nieve cada en la mayor tormenta de cada ao en Lagunitas.

Ao

Nieve cada [cm]

Das de
tormenta

1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014

355.7
173.3
44.7
326.9
60.9
191.3
456.6
213.6
472.4
169.8
143.5
320.0
252.5
185.6
170.1
106.2
51.0
107.7
78.0
160.0
87.0

8
2
2
6
5
6
5
9
5
3
2
5
4
3
3
3
2
4
3
2
3

Mximo altura de
nieve medida en
superficie [cm]
250.0
132.5
46.0
300.0
26.0
249.0
292.3
199.0
350.0
152.0
90.0
280.0
298.0
sin informacin
285.0
sin informacin
78.0
107.0
sin informacin
sin informacin
sin informacin

Fecha
Inicio
18-jul
13-ago
06-jul
19-jun
13-jun
03-sep
27-jun
25-ago
02-jun
20-may
02-ago
12-jun
10-jul
12-jun
14-ago
17-ago
23-jun
05-ago
17-jun
27-may
06-jun

Fecha
Trmino
25-jul
14-ago
07-jul
24-jun
17-jun
08-sep
01-jul
02-sep
06-jun
22-may
03-ago
16-jun
13-jul
14-jun
16-ago
19-ago
24-jun
08-ago
18-jun
28-may
08-jun

2.1.5 Trnsito
El trnsito es variable, muy dependiente de la cantidad y magnitud de proyectos que se
encuentren en ejecucin. En verano, cuando ms proyectos se desarrollan, se pueden alcanzar peak
de 700 vehculos diarios, sin embargo, en invierno no se sobrepasan los 300 vehculos diarios. Las
camionetas, buses y camiones son los principales vehculos que transitan por la va, aunque
tambin circulan camiones Komatsu E930 (260 [ton] de peso) de manera excepcional.
Existe un registro de cada vehculo que ingresa en Control 1. En la Tabla 2.8 se muestra el
flujo medio mensual de vehculos de una muestra de los ltimos 3 aos. Algunos meses del registro
no fueron considerados en los clculos, estos son aquellos que registraron flujos muy bajos, por
semanas de paralizacin o cierre del camino por mal clima.
El trfico promedio anual es de 77.391 vehculos y un TMDA de 212 veh/da.

24

El TMDAC, que se obtiene restando al TMDA el trnsito liviano, es un indicador adecuado

para conocer el nivel de solicitaciones en el CIDAND. Se estima que el TMDAC es de 68 veh/da.
La distribucin segn tipo de vehculo es la siguiente:
-

Camionetas y minibuses: 68%

Buses: 18%

Camiones: 14%

Tabla 2.8 Trnsito medio mensual de vehculos registrados en el CIDAND.

Mes
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio

Vehculos
11,648
7,782
2,029
2,625
2,192
5,161

Mes
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre

Vehculos
3,832
3,683
2,954
10,809
9,165
15,511

Los buses que transitan por la ruta pertenecen a la empresa BUSES JM, quienes trasladan
al personal de las plantas. El bus es de marca Marcopolo, modelo Paradiso 1200 (ver Figura 2.7),
el cual cuenta con un eje delantero simple rodado simple y un eje trasero simple rodado doble. El
peso total del bus vaco es de 14.280 [kg], que se distribuye 34,6% al eje delantero y 66,4% al eje
trasero. A esta carga por eje, se le debe agregar la sobrecarga provocada por los pasajeros. La
capacidad mxima del bus es de 44 pasajeros. Si se considera un peso promedio por pasajero de
80 [kg], la sobrecarga mxima por pasajeros es de 3.520 [kg], que se distribuye de manera
proporcional en cada eje. El resumen de la distribucin de peso por eje se muestra en la Tabla 2.9.

Figura 2.7 Bus Marcopolo Paradiso 1200.

25

Tabla 2.9 Caractersticas Bus Marcopolo Paradiso 1200. S: Simple, D: Doble

Carrocera
Marca

Modelo

Chasis

Peso
vaco
(Kg)

Marcopolo

Paradiso

M.
Benz
4x2

4.940

Eje Delantero
Peso
Peso
pasajeros total
(Kg)
(Kg)
1.760

Peso
vaco
(Kg)

Eje Trasero
Peso
Peso
pasajeros total
(Kg)
(Kg)

6.700 9.340

1.760

11.100

En el caso de los camiones que circulan por la ruta, estos poseen distintas configuraciones.
Existen tres tipos de camiones que representan ms del 90% del volumen de trnsito de este tipo
de vehculos, estos son el tracto camin, el camin tndem y el camin simple. El modelo de cada
tipo de camin se muestra en las Figuras 2.8, 2.9 y 2.10.
La frecuencia de trnsito de cada tipo de camin sobre el total de camiones es la siguiente:
-

Tracto camin: 16%

Camin Tndem: 75%

Camin Simple: 9%

Peso por eje

69 KN

176 KN

196 KN

Figura 2.8 Tracto camin

Pav flexibles

FEE= 0.59

FEE= 2.00

FEE= 0.84

3.43 EE/VEH

Pav rgidos

FEE= 0.59

FEE= 3.60

FEE= 2.15

6.34 EE/VEH

Peso por eje

69 KN

176 KN

Figura 2.9 Camin Tndem

Pav flexibles

FEE= 0.59

FEE= 2.00

2.59 EE/VEH

Pav rgidos

FEE= 0.59

FEE= 3.60

4.19 EE/VEH

Peso por eje

69Figura
KN
108 KN
2.10 Camin simple

Pav flexibles

FEE= 0.59

FEE=

3.17

3.76 EE/VEH

Pav rgidos

FEE= 0.59

FEE=

3.23

3.82 EE/VEH

26

Para controlar la carga por eje de los camiones que entran al CIDAND, existe una zona de
control de pesaje al inicio de la ruta. El personal del rea indica que la mayora de los camiones
transitan con una carga en los ejes cercana a los lmites permitidos. Este dato nos indica que para
efectos prcticos, se debe considerar que cada camin transita con el lmite permitido por eje.
El Chile, el tonelaje mximo permitido por eje de vehculos de cualquier especie, est
regulado por el Decreto MOP 158/1980. Los lmites por eje se muestran en la tabla 2.10.

Tabla 2.10 Peso lmite por eje en caminos pblicos en Chile.

Eje

Rodado

Peso mximo [ton]

Simple

Simple

Simple

Doble

11

Doble

Simple

14

Doble

Doble + Simple

16

Doble

Doble

18

Triple

Simple

19

Triple

2 Doble + 1 Simple

23

Triple

Doble

25

A partir de estos lmites de define la configuracin de peso por eje para los camiones que transitan
por el CIDAND. Existe otra limitante, el peso total bruto. Slo el Tracto camin no es capaz de
cumplir este segundo lmite en caso de circular con los lmites mximos por eje, ya que la suma
de los lmites mximos por eje para este camin da un total de 50 [ton] y el mximo peso bruto
permitido es de 45 [ton]. Las 5 [ton] de exceso fueron quitadas al eje trasero. Finalmente la
distribucin de carga por eje para cada camin se considera como muestra la tabla 2.11.

Tabla 2.11 Configuracin de ejes camiones. S: Simple, D: Doble, T: Triple.

Eje Delantero

Eje Intermedio

Eje Trasero
Peso Total

Camin
Tipo

Rodado

Peso

Tipo

Rodado

(Ton)

Peso

Tipo

Rodado

(Ton)

Peso

(Ton)

(Ton)

Tracto

18

20

45

Tndem

18

25

Simple

11

18

27

En el CIDAND, tambin existe trnsito de vehculos que exceden el lmite de tonelaje

especificado bajo normativa MOP. Estos son los camiones Komatsu 930E, que pesan 254
toneladas vaco. Posee un eje simple rodado simple delantero y un eje simple rodado doble trasero.
La distribucin de peso se muestra en las figuras 2.7, 2.8 y 2.9. Los camiones Komatsu 930E
transitan por el CIDAND cuando se les debe realizar mantenciones o dar de baja definitiva. Su
frecuencia de trnsito promedio es de 1 camin al mes. El traslado de estos camiones por la ruta
se realiza en aquellos horarios que provocan las menores interferencias a la produccin, esto es,
fuera de los cambios de turno del personal de las plantas.

Figura 2.7 Vista lateral camin Komatsu 930E.

Figura 2.8 Vista del eje delantero del camin Komatsu 930E.

28

Figura 2.9 Vista del eje trasero del camin Komatsu 930E.

Adems de conocer el trnsito actual, es importante estimar su posible variacin en los

prximos aos. Es probable que en el futuro el trnsito en el CIDAND aumente debido a la
expansin y aumento de la productividad de Divisin Andina que se proyecta en el mediano plazo.
El Proyecto de expansin Andina 244, estima un aumento de produccin 2,5 veces mayor a la
actual. Esta expansin sera gradual (la fecha para alcanzar el objetivo se estima al ao 2025).
Segn las proyecciones, al generarse una mayor dotacin de personal y mayor envo de suministros
a la divisin, el volumen de trnsito debe crecer. Este aumento de trnsito se estima en el orden de
un 20% con respecto al escenario actual.

2.1.6 Tuberas que afectan la ruta

En parte importante del CIDAND, existen ductos que avanzan bajo o junto al camino
enterrados a cierta profundidad. La geografa del cajn del Ro blanco lmita el ancho del sendero,
lo cual lo hace muy angosto, y esto no permite separar la ruta de vehculos con la ruta que utilizan
los conductos que transportan el concentrado de cobre, relaves y lneas elctricas desde o hacia las
plantas. Las reparaciones y mantenciones que se deben realizar a cada uno de estos ductos
significan excavar bajo el camino para llegar hasta ellos. A continuacin se detallan cada una de
las caeras que afectan de alguna forma al CIDAND.

29

Tuberas de transporte de concentrado de cobre

El sistema de transporte de concentrado opera con una lnea de 6 y dos lneas de 3 y 3,5
de dimetro, respectivamente. Las ltimas dos lneas se utilizan slo en caso de emergencia o
mantencin de la lnea 6.
Estas tuberas parten en el concentrador y llegan hasta la planta de filtros, extendindose
por 20,7 km. En parte importante del trayecto se les puede ubicar justo bajo el eje del camino. Se
encuentran enterradas a una profundidad de entre 1 a 4,5 metros.
No existe precisin de su ubicacin exacta, debido a que fueron instaladas hace ya varias
dcadas y el dinamismo del camino modific muchas de las referencias a nivel de superficie.
Tampoco existen planos de construccin conocidos como as built.
La lnea principal de 6 sufre de roturas en 2 a 3 ocasiones por ao. En cambio, la lnea
3,5 debe ser reparada entre 3 a 4 veces por ao. La tubera de 3 se encuentra actualmente
inoperativa.
Cuando ocurre una rotura, esto significa una situacin de emergencia que se debe resolver
en el menor tiempo posible para no detener la produccin de concentrado, siendo necesario en
muchos casos destruir el camino si la tubera daada se encuentra debajo de este.
La concentradora, lugar en donde se produce el concentrado de cobre, posee estanques de
almacenamiento de 1.500 m3 de capacidad, pudiendo interrumpir el paso de concentrado por las
tuberas sin necesidad de paralizar la produccin. Se estima que si el proceso es paralizado durante
una hora, la Divisin pierde 180.000 USD. El caudal de produccin, en promedio, es de 139 m3 /h.
De acuerdo a la informacin entregada por la Subgerencia de Desarrollo Andina, para el
ao 2020, el plan de desarrollo divisional, contempla una nueva ruta para el sistema de transporte
de concentrado. Este antecedente es importante a la hora de evaluar otras soluciones a futuro, dado
que esta nueva ruta no afectar al CIDAND.

Tuberas de transporte de Relaves mineros

El sistema de transporte de relaves, parte en los espesadores y operan con una lnea en
direccin al embalse Huechn y otra lnea (utilizada slo en caso de emergencia) que va en
direccin del embalse Los Leones. Esta ltima lnea posee dos tuberas de 18 y 16 de dimetro,
las que avanzan paralela al camino, alcanzado una longitud de 13 km.

30

La utilizacin de la lnea de emergencia prcticamente no ha sido necesaria en los ltimos

aos, por lo que no representa una variable crtica para la evaluacin de roturas inesperadas.

Lnea elctrica
La Red de cables elctricos est a lo largo del camino industrial entre el sector del refugio
hasta el Puente el Salto, recorriendo cerca de 8 km a un costado del camino. Se encuentra enterrada
a una profundidad de entre 1 a 4 metros, ubicndose principalmente hacia el lado de la ladera del
cerro a un costado del camino y lo cruza en algunos sectores. Estas tuberas se encuentran
referenciadas en la superficie, pero no se tienen los planos as-built de su ubicacin. De todas
maneras, no son una variable crtica en la evaluacin de alternativas de carpeta de rodado.

2.2

Antecedentes tcnicos del mantenimiento del camino

El CIDAND est compuesto por una carpeta de estructura granular estabilizada con sal. Esta

solucin, se adopt definitivamente el ao 1995 y ha sido elegida por sobre otras por la facilidad
de conseguir materiales cuando es necesario reparar el camino. El material ptreo es obtenido de
canteras propias ubicadas a orillas del Ro Blanco y la sal es proporcionada por una empresa, con
la cual se posee un convenio. El ancho de la calzada es de 8 [m]. El diseo estructural permite un
trnsito estimado de 2.900 [ejes/da] y soporta el desplazamiento excepcional de camiones mineros
Komatsu tipo 930E de 260 [ton] [Salinas, 2013].
Una empresa externa se encarga de renovar la carpeta una vez al ao y mantenerla en
ptimas condiciones durante todo el ao. La renovacin incluye reposicin completa de la carpeta
de rodado, cunetas, parapetos, sealizacin, entre otros. La mantencin incluye reparacin de
baches, control de polvo, y cualquier actividad necesaria para mantener el camino operativo y en
buenas condiciones.

2.2.1 Caractersticas del suelo natural

No hay estudios especficos de la capacidad de soporte de la subrasante. Existe un estudio
de mecnica de suelos que indica la clasificacin del estrato hasta 1,2 metros de profundidad,
realizado en el tramo A del CIDAND. Este estudio clasifica el suelo como GM, que representa
una grava limosa como muestra la Tabla 2.12.

31

Tabla 2.12 Clasificacin suelo natural

Clasificacin

GM

Cota

Caractersticas

+ 0,0 - 1,20 m

Grava limosa. La distribucin granulomtrica estimada es del

orden de 50% de gravas, 27% de arenas y 23% de finos. La
matriz fina presenta baja plasticidad. El contenido de
humedad denota un estado hmedo de compacidad natural
media, cementacin dbil y estructura homognea. El origen
del horizonte se establece como transportado. Grava limosa
pobremente graduada.

2.2.2 Terraplenes
Existen zonas con suelos de rellenos para llegar al nivel de subrasante establecido. En estos
casos el material de terrapln es compactado hasta cumplir con una capacidad de soporte no
inferior a 65%, medida al 95% de la D.M.C.S.

2.2.3 Base estabilizada

La unidad de CCYNN, en sus bases tcnicas, establece que el material granular
seleccionado debe ser estabilizado con sal, siendo colocado sobre la subrasante un espesor entre
12 a 14 cm. Este material debe ser compactado para cumplir con una capacidad de soporte no
inferior a 80%.
El material granular utilizado para estabilizar

proviene de dos canteras propias que se

encuentran a orillas del ro blanco. El anlisis granulomtrico realizado al suelo seleccionado de

cada cantera muestra que este se compone principalmente de gravas (material retenido en tamiz
N 4) y las partculas finas representan menos de un 15% (material que pasa por el tamiz #200).
El detalle se aprecia en la Tabla 2.13. Los ensayos realizados para obtener sus caractersticas y
clasificacin muestran que poseen un IP>20 y una humedad ptima entre 7% a 8% como se puede
apreciar en la Tabla 2.14. Por lo tanto estos suelos corresponden al tipo A-1-a-(0) segn
clasificacin AASHTO y GP-GM segn clasificacin U.S.C.S.

32

Tabla 2.13 Analisis granulometrico del material granular utilizado como base. (Modificado de Zapata, 2004)

Tamiz
3
2
2
1
1

3/8
4
10
40
200

Suelo 1
% que pasa
----100
98
91
82
58
40
34
19
11

Suelo 2
% que pasa
----100
92
77
66
45
32
25
15
9

Tabla 2.14 Caractersticas y clasificacin de las muestras extradas. (Modificado de Zapata, 2004)

Descripcin

Suelo 1

Suelo 2

ndice de Plasticidad

25%

17%

Humedad ptima

8.1%

7.0%

% Gravas

60

68

% Arenas

29

23

% Finos

11

Clasificacin AASTHO

A-1-a-(0)

A-1-a-(0)

Clasificacin U.C.S.C

GP-GM

GP-GM

2.2.5 Despeje de nieve

El hielo o nieve en la carretera representa un peligro que puede generar accidentes con
frecuencia en los meses de invierno. Por esta razn, luego de un evento de cada de nieve, es
importante despejar la nieve y derretir el hielo de los caminos lo antes posible. Hay tres mtodos
que se utilizan para eliminar el hielo o la nieve compactada de la calzada: Los mtodos qumicos,
mecnicos y sin contacto [Nixon & Potter, 1997].
A pesar de que la conduccin en condiciones obstaculizado por la nieve y el hielo es normal
que las personas que viven en los Estados franja norte de los EE.UU., todava se espera que los
equipos de carretera para quitar la nieve rpidamente despus de una tormenta de nieve. Los
equipos de carretera suelen utilizar la sal del camino y mtodos mecnicos para quitar la nieve y

33

el hielo. La sal es necesaria porque los mtodos mecnicos son ineficientes. Desde la dcada de
1950, la sal se ha utilizado como un producto qumico aceptable para la fusin de la nieve y el
hielo de la calzada. Sin embargo, a mediados de la dcada de 1970, algunos de los efectos
secundarios negativos de la sal comenzaron a ser observado. Se puso de manifiesto que la calidad
del suministro de agua podra verse afectada por la salazn excesiva de las carreteras. Puentes y
carreteras tambin pueden sufrir daos por corrosin si la sal se utiliza en exceso, como vehculos
terrestres de mayo. Productos qumicos alternativos se han considerado y utilizado de forma
limitada, pero, debido a los costos, la sal del camino sigue siendo el producto qumico ms popular
utilizado para el mantenimiento de invierno. Una mejora en los mtodos mecnicos para remocin
de nieve y hielo, para que estos mtodos sean ms eficaces en la eliminacin de hielo y nieve
compactada, sera reducir la cantidad de sal de la carretera se aplica a carreteras [Nixon & Potter,
1997].
Una de las principales caractersticas del CIDAND es la acumulacin de nieve y la
presencia de sendas de avalanchas. Ante este escenario y para restablecer a la brevedad las reas
operativas, se han utilizado distintas maquinarias y estrategias de limpieza. El conocimiento del
entorno natural, la evolucin tecnolgica y principalmente las lecciones aprendidas, sustentan la
configuracin actual del mtodo de despeje de nieve [Salinas 2013].
El despeje de nieve y apertura del camino se realiza utilizando 5 equipos principales: Pisten
Bully, Tractor tipo DR8, Excavadora, Motoniveladora y camin pala salero. Slo como apoyo ante
eventos extremos, se permite la utilizacin de cargadores frontales 966, para despejar nieve en
sectores cercanos a la mina, esto por el dao que provoca la pala sobre la superficie del camino.
En la Figura 2.10 se muestran fotografas de cada uno de los equipos utilizados en la mantencin.
La limpieza de nieve postemporal y avalanchas, se realiza desde 4 frentes de trabajo, como
muestra la Figura 2.11. Los Pisten Bully realizan las primeras maniobras de marcacin de camino,
ya que estn adaptados para moverse sobre la nieve con facilidad, luego los tractores D6 o D8 se
encargan de remover la nieve hacia la ladera del camino porque son la maquinaria que cuenta con
la mayor potencia. En aquellas zonas donde no pueden llegar los tractores, se utiliza una
excavadora 320 que con su largo brazo puede despejar zonas de difcil acceso. Una vez que la capa
de nieve tiene un espesor menor a 20 cm, el camin pala salero realiza la remocin final y funde
la nieve restante mediante el esparcimiento de sal. En la mayora de los casos, la superficie del

34

camino queda en malas condiciones, por lo que es necesario el paso de una motoniveladora antes
de la apertura definitiva al trnsito.
El camino se encuentra completamente cerrado durante los eventos de cada de nieve y slo
se vuelve a abrir al trnsito, una vez que terminada la tormenta, se logra despejar el camino de
nieve, avalanchas, aluviones o cada de rocas. El despeje de nieve se debe realizar con la mayor
rapidez posible, para minimizar los costos indirectos causados por das de cierre de camino.
En la actualidad, el camino industrial se mantiene cerrado durante unos 10 a 15 das por ao,
con un mximo de 25 das y un mnimo de casi 0 das, por efecto del clima de invierno.
Codelco estima en aproximadamente 200.000 USD la prdida por da de cierre. Un da de
cierre del camino no causa la detencin de la produccin de cobre.

Figura 2.10 Maquinara de despeje de nieve

35

Figura 2.11 Ubicacin y secuencia de trabajo equipos despeje de nieve

36

CAPTULO 3
3.1

ESTUDIO BIBLIOGRFICO

Introduccin
Los pavimentos tienen como objetivo dotar a un camino de un sistema estructural que resista

las solicitaciones de trnsito y las variadas condiciones climticas, por un perodo de tiempo
determinado, permitiendo una circulacin cmoda y segura de los vehculos a la velocidad
especificada (MC Vol 3, 2015).
Los pavimentos estn conformados por capas de diversos materiales los cuales se
seleccionan segn las cargas que impone el trnsito. La capa superior distribuye las presiones de
los neumticos hacia las capas inferiores como se observa en la figura 3.1, logrando as proteger
el suelo natural o subrasante.
En la actualidad, las alternativas de pavimento que podemos encontrar en la literatura son
incontables, pero la manera ms comn de estudiarlos es agrupndolos en cuatro tipos:
-

Flexibles (Asflticos)

Rgidos (Hormign)

Tratamientos superficiales

Estabilizacin de suelos

Figura 3.1 Efecto de la carga con la profundi dad (apuntes curso Ingeniera Vial. Garca G. 2014)

Si queremos evaluar cual tipo de solucin es la ms adecuada para un camino, se debe

considerar que aquellas soluciones que poseen una mayor vida til requieren una inversin ms
alta, pero el mantenimiento ao a ao es mnimo, en cambio, para las soluciones de menor vida
til la inversin es menor, pero su mantenimiento es ms frecuente. Las entidades gubernamentales
de cada pas, han realizado una gran cantidad de estudios para determinar de manera sencilla bajo

37

qu condiciones es ms factible un tipo de alternativa frente a las otras. En Chile, principalmente

el volumen y tipo de trnsito define si debe colocar un pavimento, tratamiento superficial, o
mantener un camino sin pavimentar. Luego dependiendo de las caractersticas del suelo, clima,
entre otras, se determina la mejor alternativa dentro de las posibilidades existentes. Finalmente, se
determinan los espesores de las capas, para lograr la vida til esperada.
Los pavimentos flexibles y rgidos han sido ampliamente estudiados, logrando incluso modelar
su comportamiento mediante programas computacionales de elementos finitos, esto permite una
mayor confiabilidad de los diseos, otorgando un mejor estndar de serviciabilidad y mayor vida
til. Ambos tipos de pavimentos, se han diversificado de tal manera, que poseen soluciones para
casi todas las condiciones, sin embargo, para los caminos de bajo volumen de trnsito se proponen
otras soluciones que presentan una inversin ms econmica, debido al limitado presupuesto de
las entidades gubernamentales, pero se debe recordar que este ahorro inicial se traduce en una
reduccin del estndar del camino y una menor vida til del pavimento.
Las soluciones para bajos volmenes de trnsito ms utilizadas son los tratamientos
superficiales y la estabilizacin de suelos. A pesar, que la literatura recomienda estas alternativas
como soluciones transitorias [Thenoux, 2002], muchas empresas mineras en Chile durante aos
han utilizado estas soluciones en sus rutas de conexin. Esto se debe, a que los caminos mineros
tienen caractersticas y objetivos diferentes a los caminos tradicionales, por lo cual, no utilizan los
mtodos tradicionales de seleccin de pavimento, sino que han probado diferentes alternativas a
lo largo de los aos hasta encontrar la que mejor se ha adecuado a sus necesidades.
En el caso del CIDAND, como se pudo apreciar en el captulo 2, existen muchas variables
que influyen en la eleccin de la mejor alternativa de pavimento. Por tanto, no podemos descartar
anticipadamente

pavimentos

flexibles,

pavimentos

rgidos,

tratamientos

superficiales

estabilizaciones de suelo. Cada una de estas 4 alternativas de pavimentos posee un sinfn de

estructuras y mezclas que han sido creadas segn las necesidades del proyecto. Para determinar,
por ejemplo, cuales estructuras de pavimentos flexibles son las ms adecuadas para el CIDAND,
el MC recomienda realizar un anlisis basado en indicadores simples para detectar si algunas de
las alternativas son claramente dominadas por otras o presentan debilidades serias. Luego, estas
alternativas sern descartadas tempranamente. Las restantes sern sometidas a una elaboracin
mayor para realizar su evaluacin completa [Vol 3 MC, 2015].

38

Siguiendo las recomendaciones del MC, en una primera etapa se identificaron numerosas
soluciones para los requerimientos planteados en los objetivos del proyecto. Se estudiaron muchas
soluciones obtenidas de la bsqueda en libros, publicaciones, visitas a terreno y congreso de
pavimentos. Se seleccionaron las que presentaron mayores ventajas en cada tipo de estructura de
pavimentos. A lo menos una solucin de cada tipo de pavimento. A continuacin se describen
cada una de las soluciones de pavimentos seleccionadas. Slo en el caso de la estabilizacin de
suelos se realiza un estudio ms profundo, debido a la complejidad de determinar de manera
anticipada cual o cuales soluciones son las mejores para el CIDAND.
3.2

Pavimentos flexibles
Los pavimentos flexibles, son pavimentos de estructura de capas, que estn constituidas de

materiales granulares y bituminosos. Sus capas absorben las solicitaciones mediante su resistencia
al esfuerzo de corte, logrando as la distribucin de la carga superficial hacia el terreno natural.
Por lo tanto la calidad resistente de las capas disminuye a medida que aumenta la profundidad. Por
lo general, estos pavimentos estn formados por una carpeta de rodado de MAC, base granular,
sub-base granular y sub-rasante (ver figura 3.2). Aunque, existen estructuras que poseen slo capas
de MAC sobre la subrasante, como los pavimentos Full Depth, pero su alto costo de inversin, los
hace recomendables slo para zonas con alto volumen de trfico pesado y en zonas donde el
material granular es escaso.

Figura 3.2 Estructura de un pavimento flexible. (Apuntes ramo Ingeniera Vial. Garca G. 2014)

39

Los pavimentos flexibles, son muy factibles en aquellos pases productores de asfalto o que
disponen de asfalto a un precio bajo con relacin a los precios de obtencin del rido. Entre las
zonas que usan con mayor frecuencia este tipo de solucin estn Norte Amrica y Europa, es decir,
en la mayora de los pases desarrollados. Lo anterior, demuestra porque la mayor parte de la
investigacin que actualmente se realiza en el mundo corresponde a este tipo de solucin de
pavimento.
El CIDAND requiere de un pavimento flexible que sea capaz de resistir las altas
solicitaciones de trnsito y las condiciones climticas de invierno. A continuacin, se describen
las 2 mezclas asflticas que mejor se adecuan a las condiciones del CIDAND.

3.2.1 Mezclas Modificadas con polmeros

Las mezclas modificadas con polmeros, mejoran las propiedades del betn a altas y bajas
temperaturas, de esta manera, se disminuye la frecuencia de aparicin de grietas, el ahuellamiento
y aumenta la vida til del pavimento [Way G, 2015]. Estas mezclas, han sido ampliamente
estudiadas en los ltimos aos, debido a los mayores requerimientos estructurales provocados por
un incremento del trfico y carga, y tambin a un clima con ms variaciones de temperatura entre
las estaciones del ao. Por tanto, esta solucin es recomendada en zonas de extremos climticos,
como las rutas de montaa.

3.2.2 Mezclas SMA

Esta mezcla, fue creada en Alemania a mediados de los aos sesenta y se desarroll como
tcnica de construccin de pavimentos de alta resistencia, respondiendo a las rigurosas exigencias
del clima invernal y a los neumticos de clavos. Luego, de la prohibicin del uso de neumticos
de clavos, se demostr que las carreteras SMA proporcionaban pavimentos de alta durabilidad, y
gran resistencia al desgaste en las rutas de abundante trnsito [Zuiga, 2002].
Lanchas & Nuez (2012) indican que en 1984 se normaliz el sistema SMA en Alemania.
Luego comenz a ser utilizado en otros pases de Europa, de Estados Unidos y Asia Pacfica. A
finales de los 80 y en la dcada de los 90 se empezaron a utilizar en el Reino Unido, siendo la
solucin a problemas de deformacin permanente causados por veranos muy calurosos. Una de
las carreteras ms transitadas del mundo se encuentra en Dortmund, Alemania, fue construida en
1980 con SMA, por ella transitan ms de 100,000 camiones de carga al ao, sin que a la fecha

40

muestre grietas o daos de cualquier otro tipo. Desde entonces el SMA ha demostrado ser un
excelente mtodo de construcciones de carpetas asflticas, de gran resistencia, altamente duraderas
y seguras.
Las resistentes caractersticas de las mezclas SMA se logran a travs de la formacin de una
estructura granular con contacto entre partculas gruesas, rellena con un mastico rico en ligante y
estabilizado con fibras. Utiliza una fibra VIATOP, que es una fibra de celulosa creada en Alemania
y es til para integrar ms cantidad de asfalto a la mezcla de manera sencilla. Esto incrementa la
capacidad de los agregados para ser envueltos por asfalto [Proyecto SMA, 2012]. Esta mezcla de
alta resistencia, es ideal para el CIDAND, ya que, es capaz de soportar el clima invernal de la
zona y grandes solicitaciones de trnsito.
Existen otras mezclas asflticas utilizadas en Chile, como las mezclas discontinuas tipo
MicroAglomerado en caliente y las mezclas drenantes, pero se descartan por tener menor
estabilidad, el cual es un factor crtico para las condiciones del CIDAND, que debe soportar el
paso espordico de camiones mineros 930E, maquinaria pesada y neumticos con clavos durante
el invierno. Adems, en zonas fras se han observado problemas por congelamiento de la superficie
en las mezclas drenantes.
3.3 Pavimentos rgidos
Pavimentos compuestos por una losa de hormign, simple o armado, como superficie de
rodado, la que se encuentra apoyada directamente sobre una base granular o sobre la sub-rasante.
Poseen una buena distribucin de los esfuerzos, disminuyendo la capacidad requerida en la base
de apoyo. Debido a que el hormign presenta deformaciones durante su operacin, debe ser
dimensionado en secciones de un largo mximo.
Los pavimentos de hormign tambin se caracterizan por tener un costo de implementacin
ms alto que los pavimentos asfalticos, pero requieren de menor frecuencia de mantenciones
[Rodden, 2012].
La empresa de Ingeniera METAPROYECT (2013), realiz un estudio vial para el
CIDAND, en el cual concluy que un pavimento de hormign tradicional (losas con barras de
traspaso de carga) no era factible como carpeta de rodado, por su alto costo de implementacin y
por el alto valor de repararlo en caso de rotura de caeras de concentrado de cobre o algn otro

41

imprevisto. Por ello, se seleccionaron 2 soluciones de pavimentos rgidos que han mostrado
ventajas con respecto a una solucin convencional de hormign.

3.3.1 Losas de hormign optimizadas TCP

El sistema TCP (Thin Concrete Pavement), consiste en cambiar el diseo de las losas de
pavimentacin tradicional, por losas de geometra optimizada, capaces de distribuir mejor la carga
y evitar el agrietamiento (AASHTO). Normalmente las losas de hormign convencional son de
3,5 m de ancho por 4 m de largo, lo cual hace posible que varios sets de ruedas de un camin se
posen en ellas al mismo tiempo, generando as grandes tensiones. Esta circunstancia es la que
busca evitar el sistema TCP, el cual propone un sistema de dimensionamiento ms pequeo en que
se admite solo un set de ruedas a la vez, haciendo posible poder disminuir el espesor de las losas
hasta en un 40%, generando as un ahorro sustancial en materiales y en consecuencia,
disminuyendo la inversin requerida [Covarrubias, 2015].
Uno de sus principales beneficios, es este pavimento puede ser utilizado en diversos tipos de
clima y medios geogrficos, logrando adaptarse incluso a lugares fros ubicados en altura en pleno
invierno, lo que permite una realizacin ininterrumpida de las obras, optimizando nuevamente
tiempo y costos [Vergara 2013]. Estas caractersticas permiten seguir profundizando en esta
solucin como una alternativa para el CIDAND.

3.3.2 Pavimentos urbanos desmontables

Los pavimentos urbanos desmontables (CUD por sus siglas en francs) son losas de
hormign de rea menor a una losa de hormign tradicional. Esta solucin est enfocada para
calles urbanas de alto trnsito, en lugares donde el cierre de una calle o pista en ciertos horarios
pueden generar severos problemas de trnsito. Las losas se pueden extraer y volver a colocar de
manera fcil. As, en pocas horas se pueden reparar problemas en los servicios que se encuentran
bajo el pavimento, como red elctrica, telefona, agua potable, entre otros. La operacin de
apertura-reconexin de las losas no compromete la estructura del pavimento y la serviciabilidad
[Chausses urbaines dmontables, 2008].
Esta innovacin fue creada en Francia, y ha sido probada con buenos resultados en
pequeos tramos implementados en las calles de Pars y Mnaco.

42

Esta es una buena alternativa para el CIDAND, ya que permite convivir con la red de
servicios que avanzan bajo este camino. Su alto costo de implementacin es el principal
inconveniente, pero este ser estudiado en los prximos captulos.
3.4

Tratamientos superficiales
Esta solucin consiste en la aplicacin de una capa delgada de asfalto sobre capas granulares,

de manera de proteger el suelo de las condiciones climticas que aceleran su deterioro [Caminos
bsicos MOP, 2003]. Su estructuracin considera, de arriba hacia abajo, un tratamiento superficial
asfltico, base estabilizada, sub-base granular y subrasante. El total del aporte estructural est dado
por las capas granulares. El tratamiento superficial permite un buen comportamiento de ellas,
evitando su erosin debido al trnsito e impermeabilizndolas de las aguas superficiales. Para as,
evitar que las capas granulares sean influenciadas por la humedad, permitiendo mantener en mejor
forma su estabilidad.
Este mtodo es muy usado en pases como Australia, Nueva Zelandia y Sudfrica, los que
han desarrollado una alta tecnologa en su diseo, construccin y conservacin. Aunque, tambin
se utiliza en otros pases, entre ellos Chile, como una solucin econmica para caminos de bajas
solicitaciones de trnsito, dado que no han desarrollado la tecnologa de los pases mencionados.
Segn el MOP los tratamientos superficiales se justifican como inversin para caminos no
pavimentados con un TDMA>100 veh/da, y tienen un buen comportamiento hasta un TDMA<300
veh/da, lo cual, demuestra que son estructuras intermedias entre caminos pavimentados y no
pavimentados.
Existen varias tcnicas de tratamiento superficial. Los ms utilizados en el mundo y que,
adems, se han probado en el pas son los siguientes:
-

Imprimacin Reforzada

Tratamiento Superficial Simple

Tratamiento Superficial Doble

Lechada Asfltica

Cape Seal

Otta Seal

43

La eleccin del tratamiento superficial a seleccionar depender del clima, tipo de trfico y
disponibilidad de los materiales.
Se seleccionar una de estas alternativas para profundizar como potencial solucin para el
CIDAND. Cavieres (2008), estudi el comportamiento de los tratamientos superficiales en Chile,
y observ que los tratamientos superficiales simple, doble y Cape Seal, han tenido un mejor
comportamiento en caminos con mayor trnsito. De estas tres soluciones se selecciona el Cape
Seal, porque est compuesto de una aplicacin conjunta de tratamiento superficial simple y lechada
asfltica, combinando las principales caractersticas de ambos mtodos: mientras el tratamiento
superficial simple aporta la impermeabilizacin y anti-deslizamiento, la lechada aporta lisura,
reduce ruidos y evita desprendimientos. Pero, se debe tener en cuenta que con un tratamiento
superficial simple o doble tambin se pueden obtener buenos resultados.
Finalmente, es importante que los tratamientos superficiales cuenten una base granular de
muy buenas caractersticas, para ello, se pueden utilizar los mtodos de estabilizacin de suelos
que se estudiarn a continuacin.
3.5

Estabilizacin de suelos
En muchas ocasiones las limitaciones econmicas dan como nica solucin la utilizacin de

los suelos existentes como carpeta de rodado, aun cuando estos no cumplen los requisitos de
capacidad de soporte. Lo anterior, conlleva al desarrollo de un proceso para el mejoramiento de
dichos suelos, de manera que stos alcancen los requisitos establecidos. Tal proceso recibe el
nombre de estabilizacin de suelos y consiste principalmente, en mejorar un suelo estabilizando
su fase slida o esqueleto resistente, obtenindose de esta manera, el aumento de su resistencia y
cohesin para lograr la disminucin de las deformaciones inducidas por solicitaciones externas y
mejorar la resistencia al agua.
El concepto de mejorar la capacidad de soporte de los suelos a travs de su estabilizacin
con aditivos es bastante antiguo; hace 5000 aos atrs ya el suelo se estabilizaba con cal o
puzolanas. A pesar de ello el verdadero auge de esta tcnica y su consecuente desarrollo slo
comenz a ser realmente significativo a partir de la Segunda Guerra Mundial, a raz de la imperiosa
necesidad de construir carreteras y aeropuertos en zonas con carencia de agregados de buena
calidad (Thenoux, 1989).

44

Actualmente la cantidad de estabilizadores de suelo existentes es muy amplio. Estos

incluyen desde agentes ligantes tradicionales, como cemento, cal y asfalto hasta compuestos
qumicos tales como cloruros, polmeros y productos derivados del petrleo.
El cemento, la cal y el asfalto, este ltimo aplicado en forma de emulsin o como asfalto
espumado, son los ms utilizados y han sido ampliamente estudiados. Estos estabilizadores de
suelo poseen metodologas estandarizadas de ensayos que permiten determinar diseos ptimos
de mezclas.
Por otra parte, pese a la gran variedad de productos qumicos que existen en el mercado,
su utilizacin como estabilizantes de suelos es aun reducida. Esto se produce, principalmente
porque los beneficios y ventajas de la mayora de estos productos no han sido verificados en
extenso mediante investigaciones de laboratorio y pruebas en terreno.
En muchos lugares, se han inventado metodologas para seleccionar el estabilizante ptimo
para suelos. En Chile, por ejemplo, las caractersticas del suelo que se va a estabilizar, orienta en
la seleccin del estabilizador, por lo cual, se requiere conocer la clasificacin del suelo,
granulometra y propiedades ndices (MINVU, 2008).
En los siguientes prrafos se explican cuatro mtodos de eleccin de estabilizante para
suelos.

3.5.1 Mtodo de Hicks

Esta metodologa de seleccin del agente estabilizador, se basa en la relacin entre el
porcentaje de material que pasa por la malla N 200 y el ndice de plasticidad (Hicks, 2002), como
se muestra en la Tabla 3.1. Se evalan seis de los grupos de agentes estabilizantes ms comunes y
en base a la experiencia se designa si es apropiado, cuestionable o normalmente no apropiado.
Si se analiza el suelo existente en el CIDAND este tiene menos del 25% de material
pasando por el tamiz N200 y un IP10. Por lo tanto no existen agentes no apropiados, pero si es
cuestionable el uso de una emulsin asfltica como estabilizador o el uso de estabilizacin
mecnica. Esto nos indica que este tipo de suelo es apto para la mayora de los estabilizantes.

3.5.2 Mtodo de UACS

Este mtodo permite seleccionar el estabilizador de acuerdo a objetivo y tipo de suelo
segn las recomendaciones de US Army Corps Soil Stabilizations como se observa en la tabla 3.2.

45

El objetivo para el CIDAND es la estabilizacin de la base granular y mejorar la

distribucin de cargas y esfuerzos, y que el tipo de suelo es granular grueso. Por ello, lo ms
recomendado es utilizar asfalto o cemento como estabilizador, aunque, tambin se puede usar una
mezcla mecnica o cenizas-cal. Los cloruros, son recomendados slo para atenuar el polvo y los
estabilizadores qumicos (solidificantes) slo en recubrimiento de zanjas. La cal es recomendada
en suelos arcillosos.
Tabla 3.1.- Mtodo de seleccin de estabilizantes de Hicks (Estabilizacin de Suelos. Hicks, 2002).

46

3.5.3 Mtodo del Ejrcito y Fuerza Area de U.S.A

Existe un mtodo utilizado por el Ejrcito y Fuerza Area de U.S.A., que recomienda el
tipo de estabilizante tambin a partir de la clasificacin del suelo, empleando un tringulo
granulomtrico que se muestra en la figura 3.3. Este tringulo separa los suelos en cinco categoras
de acuerdo a:
- material retenido en malla N4
- material que pasa malla N 4 y retenido en malla N200
- material que pasa malla N200
Luego el material se subclasifica de acuerdo al mtodo USCS y se obtiene el tipo de
estabilizante recomendado (Figura 3.4).
En el caso del CIDAND, en la figura 3.3 el suelo queda en la zona 2B, por lo tanto, al
observar la figura 3.4, el nico estabilizante recomendado es el cemento.

3.5.4 Mtodo del U.S. Department of Transportation

El U.S. Department of Transportation sugiere, al igual que el mtodo de Hicks, que el
estabilizante ms apropiado para un determinado suelo puede definirse en base a los lmites de
Atterberg y al anlisis granulomtrico, slo que en este caso recomienda uno o dos mtodos para
cada resultado. En el caso del suelo del CIDAND las estabilizaciones recomendadas son el
cemento y limos. La figura 3.5 muestra el procedimiento para la seleccin del estabilizante.

47

Tabla 3.2.- Mtodo de seleccin de estabilizador de suelo de la US Army Corps Soil Stabilizations.

48

Figura 3.3 Gradation triangle for aid in selecting a commercial stabilizing agent

49

Figura 3.4 Guide for selecting a stabilizing additive

50

Figure 3.5 Mtodo del U.S. Department of Transportation

En conclusin, cada mtodo de seleccin de estabilizante entrega sus propios resultados,

que en algunos casos difieren entre ellos. El cemento es el estabilizador ms recomendado segn
las caractersticas del suelo del CIDAND. Algunos mtodos no recomendaban la emulsin
asfltica cuando el IP es mayor a 20. Pero en general, ningn mtodo de estabilizacin se descarta
en un 100%.
Cuando no existe un agente estabilizante que muestren claras ventajas frente a otros, por
lo general, la eleccin del estabilizante se determina en base a los costos de implementacin.
Tambin, se consideran la disponibilidad del recurso en la zona, el rendimiento observado en
experiencias anteriores o similares, y la disponibilidad de los equipos de construccin y personal
calificado.
Finalmente, es esencial evaluar las reacciones del estabilizante con una muestra de suelo
mediante ensayos en terreno o en un laboratorio antes de tomar la decisin definitiva, dado que
cada suelo responde a la reaccin del estabilizante de manera distinta. En el caso del CIDAND,

51

las pruebas con suelos estabilizados deberan ser probadas bajo las condiciones de clima y trfico
ms crticos posibles.
3.6

Experiencias en caminos de alta montaa

Una buena estrategia antes de seleccionar una estructura de pavimento, es conocer el

comportamiento de otros caminos que cuenten con similares caractersticas.

3.6.1 Experiencia chilena

Dentro de la experiencia chilena sometida a condiciones extremas de nieve, hielo, trnsito
pesado y baja humedad atmosfrica, especialmente en verano, se encuentran otros 4 caminos
importantes, de los cuales podemos conocer su propia experiencia. Dos de ellos utilizan soluciones
de base estabilizada; las mineras Los Pelambres y Los Bronces. Las otras dos han optado por
carreteras pavimentadas, Divisin El Teniente de Codelco y la ruta 60-CH que une la ciudad de
Los Andes con el Paso fronterizo Los Libertadores. A continuacin conoceremos algunos detalles
de estas cuatro rutas de alta montaa.

Experiencia Divisin Los Bronces

La minera Anglo American Chile, Divisin Los Bronces, realiza dos tipos de mantenciones
anuales a su red vial: una intervencin total y conservaciones rutinarias. La primera comienza con
un escarificado de los residuos de la plataforma de la carpeta, para luego aplicar cloruro de sodio
junto con una dosis de agua, homogeneizando la mezcla con el material granular y compactando,
a lo que se agrega un sello con el mismo producto. Una vez finalizada la temporada invernal (fines
de septiembre e inicio de octubre) y dependiendo del estado de la carpeta, se realiza un resellado
para evitar emisiones de polvo. Las mantenciones rutinarias corresponden a aquellas que se
desarrollan a lo largo de todo el ao, conforme a inspecciones detalladas. Como resultado, se tiende
a lograr el mejoramiento continuo de la carpeta [Pradena 2010].

Experiencia Divisin Los Pelambres

Minera Los Pelambres, se ubica al interior de la IV Regin, cuyo clima tambin se
caracteriza por ser de media y alta montaa, aunque con la particularidad de ser un poco ms
clido, donde las condiciones de hielo sobre el camino prevalecen menos tiempo despus de las

52

nevadas. El camino principal entre sus instalaciones presenta una solucin constructiva similar a
los caminos ya mencionados. La carpeta de rodado se forma a partir de una mezcla de suelo,
cloruro de sodio y agua, y finalmente con una cantidad definida de riegos de Fitosoil. El
requerimiento funcional especial a cumplir, es el control del fino en la superficie de la carpeta,
para reducir la generacin de polvo. En aquellos tramos sometidos a nevazones, se indica la
utilizacin del cloruro de sodio para controlar hielo y nieve, adems de las tpicas faenas de despeje
con maquinaria. Cuando la nieve cada es escasa, y dado que se trata de una zona algo ms clida,
no se realiza esta gestin.

Experiencia Divisin El Teniente

La longitud de la carretera principal es de 75 km ms 10 Km de camino secundario, toda
pavimentada. El pavimento es de mezcla asfltica de 7.2 m de ancho con un espesor de 12 cm, una
base de 10 cm y una Subbase de 15 cm [Monroy 2000]. Recorre desde un valle a 500 m hasta los
2000 metros de altitud. Fue diseada como camino colector con Vp=70 Km/h. Aunque la mxima
velocidad permitida en ciertos tramos es de 90 Km/h.
El trnsito asciende a ms 2300 veh/da, 30% son camiones pesados y 30% autobuses y
40% vehculos livianos [Lopez 2003].
Las difciles condiciones de clima y trnsito no han sido obstculo para mantener el camino
operativo y en buenas condiciones. El mantenimiento rutinario, que se repite todos los aos,
consiste principalmente en mantener eficiente la carpeta de rodado, el sistema de drenaje y la
sealizacin. Segn el rea de caminos de Divisin El Teniente, los costos anuales en mantencin
ascienden a USD 5.000.000 y la distribucin aproximada de estos costos es 50% en reposicin
carpeta, 25% en Saneamiento y 25% en sealizacin. Por lo tanto, los costos de mantencin por
kilmetro son de USD 67.000.
Los camiones mineros no han generado un dao considerable en los pavimentos en esta
carretera, puesto que, su paso es espordico (7-8 veces al ao). De todas maneras se busca reducir
el impacto de las ruedas utilizando camiones de cama baja, cuando es posible, para realizar el
traslado. El traslado es en la madrugada cuando el trfico es mnimo, as adems se evita exponer
la superficie a ahuellamiento.
En Divisin El Teniente, los caminos se encuentran pavimentados slo con asfalto, por una
decisin operativa, ya que, el hormign requiere tiempo de frage, en cambio el asfalto permite el

53

trfico inmediatamente una vez colocado. Los tipos de pavimentos asfalticos que se utilizan en
esta divisin son MAC y MAF en los sectores de menor altitud, y en zonas altas se utilizan asfaltos
modificados y SMA debido a su mayor resistencia al agrietamiento trmico.

Experiencia Paso los Libertadores

Ruta 60-CH, de 60 km de longitud, que une la Ciudad de Los Andes a 815 m.s.n.m. con el
tnel Cristo Redentor a 3.185 m.s.n.m. Posee caractersticas de alta montaa similares a las del
CIDAND. La nieve precipitada puede llegar hasta 2 metros de espesor durante un temporal de 24
horas y las temperaturas mnimas pueden llegar hasta los -20 Celsius.
Esta ruta posee slo pavimento de hormign. Est solucin ha respondido de buena manera
al paso de los equipos de despeje de nieve y a los altos volmenes de trnsito. No se descartan los
pavimentos asflticos en el futuro, incluso se han realizado tramos de prueba con mezclas
asflticas, pero no se han logrado los resultados esperados debido a problemas constructivos.
El ao 2013, se dio inicio al contrato de conservacin de este camino internacional por un
monto de USD 6.019.166. Esta obra tiene un plazo de ejecucin de 2 aos, por lo cual, podemos
estimar que los costos de mantenimiento anual por kilmetro de esta ruta son USD 50.000.

Finalmente, se comparan los costos de mantenimiento de la ruta 60-CH y la carretera del

cobre con los costos de mantenimiento del CIDAND. La comparacin no incluye el mantenimiento
invernal. Los resultados se muestran en la figura 3.5, donde se observa que el CIDAND tiene

USD/Km

costos anuales cerca de 3 veces mayor en comparacin a las otras rutas.

180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0

Ruta 60 CH (Paso Los

Libertadores)

Carretera del Cobre

(Divisin El Teniente)

Camino Industrial Actual

Figura 3.5 Costo anual de mantencin por kilmetro en carreteras de alta montaa de Chile.

54

Los mayores costos del CIDAND se deben a los altos gastos generales y la necesidad de
reponer la carpeta de rodado todos los aos. Otro factor a considerar es la diferencia de clima y
geografa. Esta comparacin demuestra que an se puede trabajar hacia la disminucin de los
costos de mantenimiento del CIDAND.

3.6.2 Experiencia internacional

A diferencia de la situacin en Chile, en el extranjero se advierte escaso uso de productos
para estabilizacin en condiciones meteorolgicas invernales. Sin embargo, se utiliza un sistema
de gestin para estas condiciones, basado en programas con polticas para control de hielo y nieve.
En estos sistemas, habitualmente se incluye una priorizacin de los caminos, en los que intervienen
factores como las solicitaciones de trnsito, velocidad de operacin y categora del camino dentro
de la red vial, donde las vas principales suelen ser carreteras que conectan zonas importantes, y
las secundarias, aquellas que conectan pequeos centros poblados cuyos caminos son
fundamentalmente no pavimentados.
A continuacin se mostrar la experiencia de 3 pases Europeos, que poseen rutas de
montaa. Experiencias que fueron presentadas en el XIV congreso internacional de vialidad
invernal.
En Andorra, se utiliza el mtodo de calzada negra, es decir, cuando se producen
precipitaciones de nieve, el objetivo es llegar lo ms pronto posible para eliminar la nieve y hielo
de la carretera. La media es una mquina quitanieves por cada 13,5 kilmetros de red de carreteras,
adems de los camiones pala-saleros y las turbo-fresadoras.
En Austria, los servicios de invierno en las regiones alpinas a menudo requieren la
contratacin de mquinas quitanieves con turbo-fresadoras. Algunas carreteras e alta montaa
permanecen cerradas durante el perodo invernal. Para el Grossglockner Hochalpenstrasse, la
principal carretera de alta montaa del pas, son necesarios 25 das de trabajo para eliminar
600.000 m3 a 800.000 m3 de nieve. Las paredes de nieve tienen alturas de hasta 21 metros (Ver
figura 3.6).
En Noruega, algunas carreteras que cruzan las montaas estn cerradas durante el invierno.
Se necesita un equipo especial para abrir estas carreteras, debido a que la capa de nieve puede
superar los 4 metros de espesor. Por ello, se ha desarrollado un accesorio especial para una mquina
fresadora de nieve. La fresadora est montada en una excavadora. La excavadora tiene cadenas y

55

puede moverse en la parte superior de la nieve y cortar capa a capa. Cuando la parte superior de la
nieve puede ser alcanzada desde la superficie de la carretera, la unidad cambiar por una cargadora
de ruedas para las ltimas capas.
En la mayora de los pases, en las rutas de alta montaa que no estn pavimentadas, las
condiciones comunes a considerar para la mantencin antes del invierno son siempre el drenaje y
saneamiento del camino, mientras que para el verano siempre se pretende corregir el desgaste que
ha sufrido la carpeta por la poca fra, y agregar algn producto estabilizador para evitar problemas
de polvo. Una solucin que se emplea en las pocas de deshielos durante la primavera son las
restricciones a las solicitaciones de trnsito, aplicadas en sectores donde la estructura del camino
se encuentra congelada gran parte del ao [Pradena 2010].

Figura 3.6 Retirada de nieve en el Grossglockner Hochalpenstrasse. [AIPCR, 2014]

3.7 Investigaciones de nuevas tecnologas

En los ltimos aos se han desarrollado nuevas metodologas en caminos que buscan
optimizar los recursos y minimizar el impacto ambiental. Durante el congreso internacional de
pavimentos Santiago 2015, se presentaron los principales avances chilenos en esta rea. Algunas
ideas con potencial de ser desarrolladas como solucin para los caminos del sector minero son:

Escoria y Estriles de minera como base o subbase en pavimentos.

56

Caucho de neumticos como polmeros en mezcla asfltica.

La Escoria y Estriles de minera, junto a los relaves, son los principales residuos que se
generan en la industria minera. Los residuos mineros masivos, tal como su nombre lo indica,
constituyen residuos slidos que se generan en grandes volmenes. Por esta razn, su gestin est
enfocada principalmente a incentivar su reutilizacin y reciclaje, puesto que no presentan un riesgo
a la salud humana cuando son debidamente tratados.
CODELCO, informa de sus residuos masivos a partir de reportes anuales de
sustentabilidad. El reporte del ao 2012 muestra que Divisin Andina genera cerca de 46 mil
toneladas de Estriles.
La capacidad de soporte inicial de las capas de escoria es algo inferior a las del suelo natural
o bases granulares, pero con el tiempo las escorias endurecen por envejecimiento, mejorando su
comportamiento a largo plazo. Estas cualidades hacen que en algunos pases se utilicen para capas
de subbase. En Alemania, las subbases y las aplicaciones con ellas relacionadas absorben el 37%
de la escoria reciclada.
Durante Mayo del ao 2015, se implement un tramo de prueba con escoria como base,
mediante un convenio desarrollado por el MOP, la concesionaria OHL y la minera Angloamerican,
que en las cercanas de San Felipe evalan la capacidad estructural de la escoria de bagres como
base en 400 metros de camino.
Este material es una buena alternativa para estudios futuros, y as, conocer la factibilidad
de ser utilizado en caminos mineros, y porque no, en la red vial del pas.
Por otro lado, el caucho de neumticos mineros (NFU), debido a su gran tamao y cantidad
en desuso, es difcil encontrarles un destino final. En Codelco, son ms de 13.000 los que estn
esperando una solucin definitiva, a los que se suman cerca de 100 neumticos cada mes.
Las plantas trituradoras de neumticos una vez que separan sus componentes, pueden
darles distintos usos, el acero se puede vender para su reutilizacin por otras industrias, las telas
ser utilizadas como elementos aislantes para la industria de la construccin, mientras que el caucho
puede ocuparse para la confeccin de pisos de goma o para mezclas asflticas en la construccin
de carreteras.

57

El caucho de neumticos, se ha probado como alternativa a los modificadores polimricos

para mezclas asflticas, logrando buenos resultados. Dependiendo del sistema adoptado se pueden
emplear entre 1.000 y 7.000 neumticos por kilmetro de carretera.
En Chile, el Ministerio de Obras Pblicas ha evaluado est solucin desarrollando el
Estudio de Factibilidad tcnica, econmica y social del uso de caucho en mezclas asflticas, con
el objetivo de utilizar los neumticos reciclados como una alternativa factible en carreteras chilenas
y para minimizar un problema de impacto ambiental que an no tiene solucin en nuestro pas.
Es por ello que se propone utilizar este elemento como alternativa en proyectos viales
futuros en Divisin Andina y en la industria minera del pas.

58

CAPTULO 4
4.1

DISEO DE ALTERNATIVAS

Introduccin
El estudio bibliogrfico de alternativas visto en el captulo anterior, permiti identificar las

mejores alternativas de carpeta de rodado para el CIDAND. Para detectar cual alternativa presenta
mayores ventajas con respecto a otra, en este captulo se desarrollaran diseos de las diferentes
opciones propuestas en el captulo 3, para luego, en el captulo 5 evaluar los costos de cada una
durante la vida til del proyecto. Los diseos a realizar en este captulo corresponden a un
pavimento asfltico, un pavimento de hormign, un tratamiento superficial y una estabilizacin de
suelo. Para ello, se utilizarn los antecedentes recopilados en el captulo 2.

4.2 Pavimentos Asflticos

Las estructuras tradicionales de pavimento asfaltico estn compuestas de 3 capas. Como se
observa en la figura 4.1, primero se coloca una subbase sobre la subrasante, luego una base y
finalmente una capa de asfalto. La capa asfltica se puede descomponer en ms de una capa.
Figura 4.1 Estructura tradicional de pavimento asflticos

En el captulo 3, se recomendaron las mezclas asflticas modificadas con polmeros y las

mezclas SMA. Las mezclas tipo SMA, segn las recomendaciones del diseo original, slo pueden
ser utilizadas como capa superficial y su espesor no puede ser mayor a los 4 centmetros por su
alto contenido de ligante, ni ser menor a 2 centmetros por razones constructivas. Se opta por
realizar un diseo de una mezcla asfltica CA24 modificada con polmeros, para soportar los
cambios trmicos.

Adems, para evitar dao superficial por el paso de camiones mineros

59

maquinaria de despeje de nieve se coloca una capa de asfalto tipo SMA de tres centmetros. Los
espesores de la base y subbase sern de 15 cm cada una, puesto que este es el valor mnimo
recomendado por el MC. La estructura se muestra en la figura 4.2.

Figura 4.2 Estructura a evaluar de pavimentos asflticos

El clculo del espesor de la mezcla modificada con polmeros se realiza mediante un

mtodo EM. En los mtodos EM se realiza un anlisis mecanicista de las cargas, para obtener los
esfuerzos a diferentes profundidades de la estructura, para luego utilizar un criterio de falla del
pavimento mediante el uso de una ecuacin emprica.
Las fallas ms comunes en los pavimentos asfalticos son el agrietamiento por fatiga de la
capa asfltica y el ahuellamiento de la subrasante. En este estudio slo se evaluar la falla por
fatiga de la carpeta asfltica, puesto que, el ahuellamiento de la subrasante se controla mediante el
uso de los espesores mnimos requeridos de base y subbase. La fatiga es provocada por los
esfuerzos de tensin en la parte inferior de la capa asfltica.
Mediante el uso

del programa de modelamiento elstico multicapa KENPAVE

desarrollado por la Universidad de Kentucky se analizan las deformaciones unitarias de tensin en

la zona requerida provocadas por cada carga y considerando las propiedades de la mezcla para
cada perodo, luego mediante una ecuacin de falla a la fatiga se determinan las repeticiones de
carga que soporta la estructura, para as determinar la vida til del pavimento.
Se analizan los esfuerzos de tensin generados bajo esta capa, por el paso de las ruedas de
los vehculos, para luego, mediante el uso de frmulas empricas se estimar la vida til del
pavimento.

60

Tabla 4.2 Diagrama modelo de una estructura de pavimento mediante el mtodo emprico mecanicista.

En la primera etapa corresponde caracterizar las propiedades de cada una de las capas. Se
utiliza la razn de Poisson recomendada por la NCHRP (2004). La caracterizacin del mdulo
(mdulo resiliente para capas no ligadas y mdulo de rigidez en capas asflticas) de describe a
continuacin.

Propiedades Subrasante, subbase y base

Los mdulos se obtuvieron mediante estimaciones recomendadas por el MPGD a partir de
la clasificacin AASHTO de los suelos descritos en el captulo 2. Los valores recomendados para
las capas no ligadas se muestran en la tabla 4.6.
Tabla 4.1 Modulo Resiliente y Razn de Poisson de capas no ligadas
Material
Subrasante
Base
Subbase

Clasificacin
A-1-a
A-1-a
A-1-a

MR [MPa]
115
275
220

Razn de Poisson
0,40
0,35
0,35

Propiedades de la mezcla asfltica

El mdulo de las mezclas asflticas, que sern utilizadas en los diseos, se estiman a partir
de un estudio de mezclas asflticas chilenas, realizado en los laboratorios de la USM (Marn,
2013). Estas mezclas poseen las especificaciones de la tabla 4.6. En la Tabla 4.6 tambin se
muestra la razn de Poisson recomendada.

61

Tabla 4.3 Caractersticas de las mezclas

Mezcla
Betn
Granulometra
Va
Vbeff
Razn de Poisson

Modificada
Pen 60-80
IV-A-12
5.2%
5.0%
0,35

SMA
Pen 60-80
IV-A-12
6.8%
2.9%
0,35

Cada mezcla posee una ecuacin sigmoidal, con la cual se obtiene el mdulo a partir de la
frecuencia y temperatura. La ecuacin sigmoidal es la siguiente:

(| |) = +

1 + +[ ()+ ([])]

Donde,
IE*I = Modulo de rigidez [Mpa]
, , , = Constantes de cada mezcla
fr = Frecuencia en [Hz]
a[T] = Factor de cambio.

Las constantes obtenidas en laboratorio para las mezclas estudiadas se muestran en la tabla 4.3.
Tabla 4.4 Parmetros ecuacin sigmoidal para cada mezcla.
Parmetros
Alfa

Modificada

SMA

2.978

2.493

Beta

-0.477

-0.228

Gamma

0.544

0.597

Delta

1.475

2.011

El factor de cambio depende de la temperatura y se obtiene a partir de la curva iscrona de

cada mezcla. La ecuacin es la siguiente:
Log(a[T]) = AT2 + BT + C

Donde,
a[T] = Factor de cambio.
A, B, C = Constantes de cada mezcla.
62

T = Temperatura de la mezcla.

Los valores de las constantes de la curva iscrona, obtenidas en laboratorio, para las
mezclas estudiadas se muestran en la tabla 4.8.
Tabla 4.5.- Constantes de la curva iscrona para cada mezcla.
Parmetros
A

Modificada

SMA

0.001

0.001

-0.168

-0.172

3.055

3.003

Al relacionar todas estas ecuaciones, slo basta ingresar el valor de la temperatura de la

mezcla y la frecuencia de carga en la mitad de la capa asfltica para conocer el mdulo de rigidez.

Temperatura
La estacin Lagunitas registra datos de temperatura 8 veces al da, pudiendo as lograr una
buena estimacin de la temperatura en cada hora del da. Dado que los diferentes vehculos que
transitan por la divisin circulan en horarios establecidos, se puede estimar la temperatura en estos
horarios para lograr resultados ms exactos del comportamiento del pavimento bajo la accin de
las cargas.
Los buses de transporte de personal, en su mayora, transitan en los horarios de cambio de
turno. En la maana el mayor flujo se genera entre las 7am y 9 am, y en la tarde entre las 6 pm y
a las 8 pm. Para efectos prcticos, se estima que el trnsito diario de buses se divide en un 50% a
las 8 am, y el otro 50% a las 7 pm. Se utilizan las temperaturas de estos 2 horarios para el anlisis
del comportamiento de la estructura con el paso de los buses.
Los camiones transitan, generalmente, entre las 10 am y las 2 pm. Por lo tanto, se utiliza la
temperatura del medio da, como una buena estimacin, para el anlisis del comportamiento de la
estructura con el paso de los camiones.
El camin minero Komatsu 930E tiene permitido transitar slo durante la maana entre las
9 am y 11 am. Por lo tanto, se utiliza la temperatura de las 10 am para el anlisis del
comportamiento de la estructura con el paso de estos camiones.

63

Durante el ao, tambin existen variaciones importantes de temperatura, por lo tanto se

divide el ao en 4 perodos para el anlisis como se observa en la tabla 4.4. Tambin, se muestran
las temperaturas del aire por periodo y hora del da.
Tabla 4.4 Temperaturas por perodo y hora del da.
Buses

Komatsu

Camiones

Buses

8:00 am

10:00 am

12:00 pm

7 pm

P1: Dic-Ene-Feb

9.2

11.8

13.6

13.0

P2: Mar-Abr-Oct-Nov

6.7

9.4

11.3

9.9

P3: May-Sept

2.1

4.3

5.9

3.9

P4: Jun-Jul-Ago

-0.2

1.4

2.6

1.1

Perodos

La temperatura del pavimento a distintas profundidades con respecto a la superficie se

puede estimar con la frmula empleada por el Instituto del Asfalto:

= [1 +

1
34
] [
] + 6
4
+4

Donde,
MMAT: Temperatura del aire en Fahrenheit.
MMPT: Temperatura del pavimento a distintas profundidades en Fahrenheit.
Z: Profundidad en [cm].
Frecuencia
Para obtener la frecuencia de cada carga, es necesario calcular la duracin del pulso de
carga. Este se puede estimar mediante la siguiente expresin:

2( + )

Donde,
t = duracin de la carga a una profundidad z en [s]
a = radio de carga del neumtico en [m]
z = profundidad en [m]
V = velocidad de la carga en [m/s]

64

El radio y velocidad de carga de cada vehculo fue calculado en el captulo 2. La frecuencia

se calcula en la mitad del espesor de la capa. El espesor de la capa asfltica no se conoce
inicialmente, por lo cual, es necesario dejar esta frmula en funcin de la profundidad z.

Finalmente, la frecuencia se puede obtener con la estimacin = 2 .

Solicitaciones
Para conocer las deformaciones unitarias de traccin, generadas el fondo de la capa
asfltica, se debe modelar la presin transmitida por las ruedas de los vehculos sobre la superficie
del pavimento. El conocimiento de la presin de inflado del neumtico, proporciona una buena
aproximacin de la presin de contacto del neumtico con el suelo. As, al conocer la carga sobre
los ejes del vehculo, es posible determinar el rea de contacto del neumtico con la superficie. La
informacin pertinente sobre la presin de inflado aparece en especificaciones tcnicas de los
fabricantes de neumticos.
Los diseos son determinados bajo el supuesto que la carga se transmite a la superficie en
un rea circular. El radio de esta rea circular equivalente es requerido por el procedimiento de
diseo mecanicista. El radio de la zona circular equivalente se calcula utilizando la siguiente
ecuacin:

Donde,
a= radio del rea circular de carga en [m]
P= carga sobre la rueda en [N]
p= presin de inflado de la rueda en [Pa]

Las configuraciones de carga sobre la superficie del pavimento son diferentes segn el tipo
de vehculo.

65

Segn las especificaciones tcnicas del camin Komatsu 930E, este vehculo utiliza
neumticos 53/80 R63 en los dos ejes y utilizan una presin de inflado de 600 KPa (87 psi) cuando
circulan sin vacos.
Para calcular la carga de los ejes de camiones y buses se elige un neumtico estndar 315/80
R22.5. Segn las especificaciones tcnicas del fabricante para este tipo de rueda las presiones de
inflado varan segn el tipo de vehculo y eje en que se encuentran. En las tablas 2.12, 2.13 y 2.14
se muestran las caractersticas de la carga generada por cada tipo de vehculo.

Tabla 2.12 Caractersticas de carga bus.

Eje
Delantero
Trasero

Carga en cada
rueda [KN]

Radio de
carga [cm]

32.3
34.1

11.0
12.0

Presin ruedas distancia entre distancia entre

[KPa]
ruedas [cm]
ejes [cm]
850.0
750.0

0.0
40.0

0.0
124.3

Tabla 2.13 Caractersticas de carga Komatsu 930E.

Eje

Carga en cada
rueda [KN]

Radio de
carga [cm]

Presin ruedas
[KPa]

distancia entre
ruedas [cm]

distancia entre
ejes [cm]

512.2
271.9

52.1
38.1

600.0
600.0

0.0
158.0

0.0
0.0

Delantero
Trasero

Tabla 2.14.- Caractersticas de carga camiones.

Eje

Carga en cada
rueda [KN]

SS
SD
DD
TD

34.3
27.0
22.1
20.4

Radio de carga Presin ruedas

[cm]
[KPa]
11.7
10.7
10.4
8.7

800.0
750.0
650.0
850.0

distancia entre
ruedas [cm]

distancia entre
ejes [cm]

0.0
42.0
42.0
42.0

0.0
124.3
124.3
124.3

Criterio de falla
El modelo de falla est dado por la aparicin de una fisura en la base de la capa. El criterio
de falla que considera el modelo est dado por la aparicin de fisuras en la superficie de la capa.
La ecuacin de fatiga es:

66

 = 1 ( )2

Donde
: Nmero de repeticiones hasta la falla.
: Esfuerzo de traccin en la parte inferior de la capa asfltica, en strain.
1 , 2 : Constantes que dependen del criterio de falla y tipo de mezcla.

Segn un estudio realizado en el laboratorio LEMCO de la Universidad Tcnica Federico

Santa Mara, el valor de las constantes de la ecuacin de fatiga (repeticiones de carga a 10 Hz y a
una temperatura de 20 C) para las tres mezclas analizadas son las siguientes.
Tabla 4.10 Constantes de la ecuacin de fatiga para las mezclas.
Mezcla

N1

N2

Convencional

5,08E+13

3,818

Modificado

5,57E+19

5,510

SMA

1,52E+17

4,596

Mediante el uso de la regla de Miner o dao acumulado se obtiene la vida til de la

estructura de pavimento. El porcentaje de vida til del pavimento que consume cada vehculo en
un periodo del ao se calcula mediante la expresin:

= /
Donde,
D = dao acumulado
n = nmero de pasadas de la carga durante la vida til.
Nf = nmero de pasadas de la carga necesarias para alcanzar la falla.

El dao acumulado en la vida til se calcula sumando los daos provocados por cada carga
en cada perodo del ao. La falla del pavimento ocurre cuando el dao acumulado es mayor a 1.

67

El procedimiento para calcular los espesores es iterativo. Se comienza con un espesor

inicial y luego se cambia el espesor hasta lograr la vida til esperada. A continuacin, se muestra
el diseo para lograr una vida til de 20 aos.

Figura 4.6 Resultados diseos EM pavimento asfltico

Comparacin con mtodo AASHTO 1993

Por otra parte se el diseo anterior ser comparado con un diseo tradicional, compuesto por
una capa asfltica de mezcla densa CA24 y banda IV-A-12, para mostrar las diferencias que no
advierte el mtodo actual en Chile.

En base a esta estructura, el programa PAVIVIAL permite realizar el clculo de los

espesores de cada capa, siguiendo el procedimiento descrito en el MC, el cual se basa en el diseo
AASHTO 1993. La frmula general de diseo relaciona la cantidad de ejes equivalentes (EE)
solicitantes con el nmero estructural y el nivel de confianza, de manera que la estructura
experimente una prdida de serviciabilidad determinada. La ecuacin es la siguiente:
EE = (NE + 25,4)9,36 10 ( 16,40 + ZR x So) MR2,32 [(pi pf)/( pi 1,5)]1/
97,81
= 0,40 + [
] 5,19
NE + 25,4
Donde:
EE: ejes equivalentes de 80 KN acumulados durante la vida de diseo
68

NE: nmero estructural (mm) = a1 h1 + a2 m2 h2+ a3 m3 h3

a1 , h1 : coeficiente estructural y espesor (mm) de cada una de las capas asflticas o tratadas
que componen el pavimento. Los subndices 2 y 3 representan las capas granulares no
tratadas.
m2 , m3 : coeficiente de drenaje de las capas no tratadas (bases y subbases granulares)
ZR : coeficiente estadstico que depende del nivel de confianza que se adopte
S0 : desviacin estndar del error combinado de todas las variables que intervienen en el
modelo.
MR : mdulo resiliente del suelo de la subrasante (MPa)
pi : ndice de serviciabilidad inicial
pf : ndice de serviciabilidad final

La primera variable requerida es la cantidad de EE. Por tanto, se requiere conocer la vida
til del camino. El volumen 3 del manual de carretera recomienda realizar diseos de 20 aos para
este tipo de caminos.
Para calcular los EE, se transforman los diferentes ejes que circulan por una ruta, a un eje
simple de rueda doble de 80 KN de peso, para ser considerado como eje patrn. Para ello, se utiliza
el factor de ejes equivalentes, que es el cociente que resulta entre el nmero de ejes patrn que
causan una determinada prdida de serviciabilidad y el nmero de ejes de X peso requeridos para
producir la misma prdida de serviciabilidad. El factor de ejes equivalentes (FEE) se expresa
conceptualmente como sigue:

Nmero de ejes de 80 (KN) que causan una determinada prdida de serviciabilidad

Nmero de ejes de X peso (KN) que causan la misma prdida de serviciabilidad

Los factores para pavimentos flexibles y rgidos estn tabulados en diversos manuales. Para
el presente estudio los FEE se obtuvieron del Manual Asphalt Pavements for Highways &
Streets del Instituto del asfalto. En las figuras 2.10, 2.11, 2.12 y 2.13 se muestran los factores de
eje equivalentes obtenidos para cada vehculo segn las consideraciones de peso por eje
especificadas en el captulo 2.

69

Peso por eje

52 KN

96 KN

Pav flexibles

FEE= 0.18

Pav rgidos

FEE= 0.18
FEE= 2.1
Figura 2.10 FEE Bus

Peso por eje

69 KN

176 KN

Pav flexibles

FEE= 0.59

Pav rgidos

FEE= 0.59

Peso por eje

FEE= 2.07

2.25 EE/VEH
2.28 EE/VEH

196 KN

FEE= 2.00

Figura 2.11
FEE=FEE
3.60 Tracto camin

69 KN

FEE= 0.84

3.43 EE/VEH

FEE= 2.15

6.34 EE/VEH

176 KN

Pav flexibles

FEE= 0.59

FEE= 2.00

2.59 EE/VEH

Pav rgidos

FEE= 0.59

FEE= 3.60

4.19 EE/VEH

Peso por eje

Figura 2.12.- FEE Camin Tndem

69 KN

108 KN

Pav flexibles

FEE= 0.59

FEE=

3.17

3.76 EE/VEH

Pav rgidos

FEE= 0.59

FEE=

3.23

3.82 EE/VEH

70

Figura 2.13 FEE Camin simple

En la literatura no existe una tabla de FEE para camiones con el tonelaje de los Komatsu
930E, debido a que este camin minero posee ruedas de diferentes proporciones a las de una rueda
estndar. Por lo cual, para el clculo de sus FEE, se debe realizar un mtodo mecanicista basado
en un criterio de falla por fatiga, en cual depende de la deformacin unitaria en traccin bajo la
capa asfltica. Para el anlisis, se utiliza una estructura estndar de pavimento asfltico, para luego
comparar la deformacin unitaria en traccin bajo la capa asfltica que provoca una rueda estndar
de 80 KN y la que provocan las ruedas de este camin minero. La ecuacin que determina el FEE
es la siguiente:

= (

4
)
80

Donde,
FEE = Factor de ejes equivalentes.
= Deformacin unitaria de tensin bajo la capa asfltica, generada por un eje
cualquiera.
80 = Deformacin unitaria de tensin bajo la capa asfltica, generada por un eje estndar
de 80 [KN].

Mediante el uso del programa KENPAVE se determina el FEE de cada eje del camin
minero (ver figura 2.14), logrando as determinar que la cantidad de EE para 20 aos de vida til
de un pavimento asfaltico en el CIDAND es de 2.562.000. Los detalles se encuentran en el anexo
2.

Peso por eje

1176 KN

1294 KN

Pav flexibles

FEE= 81.0

FEE= 104.5

185.5 EE/VEH

Pav rgidos

FEE= 81.0

FEE= 104.5

185.5 EE/VEH

71

Figura 2.14 FEE Camin minero Komatsu 930E

El nivel de confianza es un 60% para EE<5 millones. El error combinado debido a la

variabilidad del suelo ser de 0,5, se toma el valor ms desfavorable, ya que, en ms de 20 km de
camino se cuenta con un solo estudio de suelo, as, se considera que puede existir una alta
variabilidad del suelo. Por ltimo, los ndices de serviciabilidad final e inicial estn indicados en
el MC Vol 3. El resumen de los datos de entrada aparece en la tabla 4.2.

Tabla 4.2 Datos de entrada diseo pavimentos flexibles aashto 93

Vida de diseo
EE
Nivel de confianza
Error combinado (So)
Distribucin normal estndar (ZR)
Indice de serviciabilidad inicial (Pi)
Indice de serviciabilidad final (Pf)
MR
TMAPA

20 aos
2.562.000
60%
0,5
-0,253
4,2
2,0
115 Mpa
8,0 C

Mediante el uso de la planilla PAVIVIAL se obtiene el nmero estructural sobre la Base y

el numero estructural total (ver tabla 4.3).

Tabla 4.3 Nmero estructurales requeridos.

Numero estructural sobre la base requerido
Numero estructural total requerido

37
67

La carpeta asfltica, base y subbase tendrn coeficientes estructurales indicados en el MC

(ver tabla 4.4). Las precipitaciones promedio anual son mayores a 150 mm, la base tiene menos
de 10% de finos y la subrasante es granular, por lo tanto los coeficientes de drenaje se encuentran
entre 1,25 a 1,35. Se adopta 1,25 en ambos casos al ser el valor ms desfavorable.

Tabla 4.4 Coeficientes estructurales y de drenaje de las capas.

Coeficiente estructural carpeta asfltica A1
Coeficiente estructural base A2
Coeficiente estructural subbase A3
Coeficiente de drenaje base M2
Coeficiente de drenaje subbase M3

72

0,43
0,13
0,12
1,25
1,25

Finalmente, los espesores requeridos para cada una de las capas se muestran en la tabla 4.5.
Tabla 4.5 Espesor requerido por capa.
Carpeta asfltica [mm]
Base [mm]
Subbase [mm]
Numero estructural sobre la base obtenido
Numero estructural total obtenido

90
100
100
39
70

Las capas asflticas que cumplen con un coeficiente estructural 0,43 son la mezcla densa
tradicional, la mezcla modificada con polmeros y el SMA. En cuanto a las capas no ligadas, el
MC lmita el espesor a un mnimo de 15 centmetros, por tanto base y subbase tendrn un espesor
15 centmetros para cumplir esta regla. La estructura final se observa en la figura 4.2.

Figura 4.2 Estructura de pavimentos asflticos

La estructura tiene un espesor total de 39 cm sobre la subrasante, lo que protege al suelo

de la penetracin de heladas (ver captulo 2).
Sin embargo, esta metodologa de diseo de pavimentos lmita la innovacin, dado que, no
considera las mejores caractersticas que pueden entregar nuevos materiales, ni tampoco permite
considerar las mejoras a las soluciones ya existentes.

En ambos casos se observa un espesor menor al obtenido mediante un diseo utilizando el

mtodo del MC.

73

Tabla 4.11 Costo de instalacin por kilmetro.

Pavimento

Costo por kilmetro

Asfalto SMA
Asfalto tradicional

253.500.000
237.500.000

4.3 Pavimentos de Hormign

Las soluciones de pavimentos de hormign son menos factibles a simple vista, porque una
vez colocado necesita varios das de fraguado para quedar operativo al trnsito. Este es un factor
crtico para la operacin minera, minimizar los tiempos de mantencin vial es vital en Andina.
Pero existen otros ahorros como una menor cantidad de intervenciones y una mayor vida til. Por
lo tanto, no se descarta como solucin y se decide evaluar las mejores alternativas de este tipo de
pavimentos. En este sentido se estudian dos soluciones innovadoras en el rea: Los pavimentos de
losas cortas optimizadas (TCP) y los pavimentos de losas desmontables (PLD). Los TCP son una
solucin que cambia la distribucin de esfuerzos sobre la losa logrando espesor menores de diseo,
permitiendo as un ahorro importante de materiales. Los PLD permiten realizar mantenciones a los
servicios que pasan bajo el pavimento como lneas elctricas, tuberas, etc. sin necesidad de daar
las losas, ya que estn diseadas para ser removidas de una manera fcil.
Junto con estas dos soluciones se evala un diseo de hormign tradicional para observar
si las ventajas de las innovaciones permiten un real ahorro con respecto a la solucin convencional.

Figura 4.7 Estructuras a evaluar de pavimentos de Hormign

Las caractersticas de la subrasante y base son iguales a las utilizadas en el diseo de

pavimento asfltico, a diferencia de la base excavable para el diseo del PLD que tiene
caractersticas especificadas por el fabricante.

74

En el diseo losas optimizadas se utiliza el programa Optipave desarrollado por los

creadores de esta solucin.
Los datos de entrada que exige el programa fueron calculados en el captulo 2. Se asume
suelo Hmedo-heladizo porque es la alternativa ms acorde a las condiciones del lugar. Los datos
de entrada se muestran en la tabla siguiente.

Tabla 4.11 Datos de entrada diseo losas TCP en programa Optipave

Pavimento
EE 20 aos
Va
Suelo
Das de lluva anual
T media invierno
T media verano
Indice de congelamiento
Largo-ancho losa

TCP
3.300.000
Colectora
Hmedo-Heladizo
37
2
12
77 das
1,75x1,75 m

De igual manera los datos de entrada para el programa PAVIVIAL se observan en la tabla 18.
Tabla 4.12 Datos de entrada diseo pavimento de hormign tradicional en programa PAVIVIAL.
Pavimento
EE 20 aos
Serviciabilidad inicial
Serviciabilidad inicial
Factor de friccin base/losa
Nivel de confiabilidad
Temperatura media anual
Valor K de la subrasante
Largo-ancho losa

Hormign sin Juntas

3.300.000
4,5
2,0
1,4
60%
7C
80 Mpa/m
4,5x4,5 m

Las losas desmontables se disean mediante la gua chausses urbaines dmontables guide
technique. Las losas tienen forma hexagonal como se muestra en la figura.
En esta gua existen tablas en las cuales dependiendo del nivel de trfico pesado (Camiones
y buses) y radio de las losas se obtiene el espesor de las losas y de la base excavable.
El Volumen de trfico pesado en 20 aos ser de 1,5 millones de vehculos
aproximadamente. Si se escogen las losas 50 cm de radio el espesor de la losa es de 26 cm y la
base excavable debe tener un espesor de 54 cm.

75

Figure 4.8 Vista en planta de Losas desmontables

Figura 4.9 Resultados del diseo de pavimentos de Hormign

A simple vista se observa que el diseo de losas TCP permiten ahorros en los costos de
colocacin con respecto a las otras dos soluciones. Ahora bien se debe recordar que esta solucin
tiene costos de derechos de autor asociados de 0,031 UF/m2 + IVA. Por otro lado mediante
estimaciones MOP se conocen los precios de colocacin de hormign y base granular. Existen
estudios de costos unitarios de colocacin de la estructura de las losas desmontables en ciudades
de Francia. As al calcular el costo de colocacin por kilmetro de cada una de estas soluciones se
obtienen los siguientes resultados aproximados que permiten tomar una decisin sobre la
alternativa a elegir. El costo de instalacin por kilmetro se muestra en la tabla 4.11.

Tabla 4.11 Costo de instalacin por kilmetro.

Pavimento

Costo por kilmetro

TCP

395.500.000

Hormign tradicional

345.500.000

Losas desmontables

1.383.000.000

76

Se selecciona la alternativa de losas de hormign optimizadas, por tener un costo de

instalacin ms econmico y ser una innovacin que permite ahorrar hasta un 20% en el espesor
de capa. Las losas desmontables minimizan los tiempos de interferencia del camino, pero su alto
costo de instalacin no la hace factible como solucin para el CIDAND.

77

4.4. Tratamiento Superficial

El mtodo que utilizado para establecer las dimensiones de las capas estructurales de un
pavimento tipo tratamiento superficial, se basa en un procedimiento desarrollado por W. J. Morin
y Peter C. Todor. A pesar que el estudio se realiz para suelos tropicales, su campo de aplicacin
puede ampliarse de manera de utilizarlo en climas templados, siempre que la estructura no se vea
afectada por la penetracin de la helada.
El aspecto ms importante de este mtodo de diseo radica en que los coeficientes
estructurales de las capas no slo son funcin de las propiedades del material que las componen,
sino que tambin de la posicin relativa en que estas se encuentran dentro de la estructura.
El procedimiento requiere primero establecer el Indice Estructural (IE), que es funcin de
los ejes equivalentes que solicitarn el pavimento durante su vida til y del coeficiente de variacin
adecuado para reflejar la variabilidad de la construccin.
La ecuacin para determinar el Indice Estructural se muestra a continuacin:
IE = 1024v0.354 [(9.56/11.49-logEE)-1)

Donde,
IE = Indice estructural en [mm].
V = Coeficiente de variacin.
EE = Ejes equivalentes.

El coeficiente de variacin recomendado por la direccin de vialidad es v=0.25.

En general, se recomienda que un tratamiento superficial como alternativa para un mximo
de 750.000 EE, para mayores solicitaciones es ms factible un pavimento de capas asflticas. Esta
cantidad de ejes equivalentes corresponden a las solicitaciones de 5 aos para el DAND, esto
quiere decir que se debe considerar una vida til de 5 aos.
Con estos valores de coeficiente de variacin y ejes equivalentes, el IE mnimo requerido
es de 440 mm.

Para determinar el ndice estructural total del pavimento, se utiliza la siguiente ecuacin:

78

 = ai

Donde,
IE = Indice estructural en [mm].
ai = coeficiente estructural del material i
hi = espesor de la capa de material i en [mm]

Se consideran todas las capas que estn hasta 900 mm por debajo de la rasante, pero
teniendo en consideracin que los coeficientes estructurales son vlidos slo dentro de los rangos
de profundidades que se sealan en cada caso.
La capa de tratamiento superficial bituminoso no se considera, aunque tiene un espesor de
2 cm aproximadamente, no aporta estructuralmente.
Siguiendo esta metodologa se obtiene un diseo de tratamiento superficial de IE = 469
mm > IE Requerido = 440 mm. La tabla 15 muestra el detalle del diseo.

Tabla 6. Diseo preliminar utilizando el mtodo de Morin-Todor.

Capa

CBR

Base
Subbase

100
40

Subrasante

20

Profundidad
0-150
150-250
250-300
300-500
500-900
IE Total

Espesor
mm
150
100
50
200
400

Coeficiente
estructural
1.394
0.383
0.576
-0.481

IE capa
mm
209
38
29
-192
469

Tambin, se limita la suma de los espesores de las capas base y subbase. La expresin es
la siguiente:
emin = 592 308log(CBR)

Donde,
emin = espesor mnimo base + subbase en [mm]

79

CBR = Capacidad de soporte de la subrasante en [%]

Anteriormente, se determin una capacidad de soporte para la subrasante de 20%,

obteniendo as un emn de 191 mm. En el diseo se obtuvo un espesor de la base + subbase = 300
mm > emn = 191 mm. El diseo resultante se observa en la figura 7.

Figura 7 Resultados del diseo de tratamiento superficial.

Este pavimento es capaz de soportar las solicitaciones del CIDAND durante un perodo de
5 aos si se protege la estructura de la penetracin de heladas.
Se desconoce el real efecto del paso de camiones mineros de alto tonelaje sobre este tipo
de estructuras, en el diseo de pavimentos asfalticos no fue factor importante dado su espordico
paso, pero en tratamientos superficiales puede tener mayores efectos. Para asegurar que la
estructura de tratamiento superficial diseada no tenga una vida til menor a la esperada se estudia
la opcin de mejorar la base con mtodos vistos en el captulo anterior.
Segn el estudio bibliogrfico del captulo 3, los estabilizantes ms recomendados para
para aumentar la capacidad estructural de los suelos de la zona son dos; La base tratada con
cemento y el asfalto espumado. El primer mtodo es el ms tradicional y estudiado. El segundo
mtodo es una innovacin que ha logrado muy buenos resultados y que adems es sustentable al
reutilizar el pavimento que cumple su vida til. Codelco valora an ms aquellos proyectos que
incorporan innovacin y sustentabilidad en sus programas, por lo que utilizar asfalto espumado
como base en un tratamiento superficial es la mejor alternativa que se puede elegir.

80

Para la capa superficial existen muchas tcnicas disponibles, en el captulo tres se

estudiaron las ms utilizadas. La ms adecuada para el CIDAND es el CAPE SEAL, ya que el TSS
aporta la impermeabilizacin y anti-deslizamiento,

la lechada aporta lisura

y evita

desprendimientos.
La alternativa seleccionada es un tratamiento superficial CAPE SEAL y una base
compuesta por asfalto espumado.

Figura 8 Diseo final de tratamiento superficial.

81

Estabilizacin qumica de bases granulares

Los agentes qumicos los podemos dividir en 3 grupos:
-

Estabilizadores qumicos

Aditivos qumicos

Catalizadores
Los estabilizadores qumicos son aquellos que mejoran el suelo a travs de reacciones

qumicas, los aditivos qumicos son los que producen el mejoramiento de suelo uniendo sus
partculas como agentes ligantes y los catalizadores provocan la aceleracin de la propiedad de los
suelos cohesivos y semi cohesivos de petrificarse. Los catalizadores demostraron buenos efectos
en suelos analizados por el laboratorio de vialidad en las regiones I, VIII y X obtenindose
considerables aumentos en la capacidad de soporte (Jobet, 1995).
Para cuantificar la mejora estructural lograda, es conveniente disponer de un ensaye de
CBR antes y despus de la estabilizacin
El comportamiento de este tipo de soluciones vara segn las condiciones del lugar y las
caractersticas del suelo. La experiencia en Chile indica que para seleccionar una solucin de este
tipo para un camino, lo recomendable es realizar pruebas in situ de ms de una alternativa. Es por
ello que se utiliza un estudio de tramos de prueba realizado en Codelco Andina el ao 2004, el
cual realiz pruebas de varios estabilizantes qumicos sobre la base del camino, obteniendo buenos
resultados en algunas alternativas,

recomendando

profundizar en la factibilidad

de

la

implementacin de las mejores alternativas. Los estabilizantes estudiados son de origen vegetal,
por tanto, no generan impacto ambiental, a diferencia de la sal utilizada actualmente.
Este estudio fue desarrollado por Andrea Zapata, ella estudi 6 productos que mostraban
potencial de soportar las solicitaciones del camino, reducir la emisin de polvo y pasar un invierno
en buenas condiciones. Luego de varias semanas de colocados los tramos de prueba se obtuvieron
los siguientes resultados de cohesin, accin cementante, reduccin de emisin de polvo y
aumento de capacidad de soporte. Los resultados obtenidos se muestran en la tabla 22.

Tabla 7.- Resultados obtenidos con cada producto Estabilizante. (Modificado Zapata 2004)
Producto

Cohesin

Accin
cementante

Reduccin emisin
de polvo

Aumento capacidad
soporte

TerraZyme
Pennz SuppressD

98.0%
100.0%

50%
100%

85%
100%

10%
50%

82

Perma-Zyme 11X
Descobond 500
PZ-22X
ProBase TX-55

97.0%
99.6%
98.7%
98.8%

50%
79%
89%
73%

90%
95%
85%
90%

15%
20%
15%
40%

El producto PennzSuppressD es el que muestra el mejor comportamiento. Este

estabilizante es un polmero de origen vegetal, ms una resina derivada del petrleo, utilizado para
estabilizar suelos granulares. Utilizado por la armada de los Estados Unidos en sus bases en Irak
obteniendo muy buenos resultados. Su colocacin es similar al mtodo utilizado para la situacin
actual. El rendimiento de colocacin de este estabilizante es similar al actual (400-600 ml/da),
pero se desconoce el rendimiento para remover la carpeta una vez terminada su vida til.
La implementacin del estabilizante PennzSuppressD se evaluar como una opcin
similar a la actual. En la evaluacin econmica, esta alternativa corresponder a una situacin base
mejorada, lo que quiere decir, que no es un proyecto que requiere grandes inversiones o que va a
cambiar el mtodo de mantenimiento actual.

83

CAPTULO 5
5.1

EVALUACIN ECONOMICA DE ALTERNATIVAS

Introduccin
Luego se evalan alternativas mediante estimacin de costos para 20 aos de duracin del

proyecto. El camino ser de 20 km de largo y 10 metros de ancho. La tasa de descuento es de 10%

para proyectos en etapa de perfil.
Cuando no es posible determinar los beneficios de un proyecto en trminos monetarios o
su estimacin resulta tan costosa que lo hace ineficiente, surgen como la mejor alternativa para
decidir

entre

distintas

alternativas

aquellas

que

genricamente

son

denominadas

de

Costo/Eficiencia, es decir, se trata de seleccionar aquella alternativa que logra los objetivos
propuestos de la forma ms eficiente [IDIEM 2007].
Sin embargo, dado que los costos de las distintas alternativas pueden ocurrir en distintos
momentos del tiempo, la comparacin debe realizarse en valor actual de los costos.

En trminos generales, se entender la evaluacin econmica como una herramienta que

busca ordenar y entregar informacin relevante a quien debe tomar decisiones de inversin, para
crear valor mediante la asignacin y uso eficiente de los recursos.
Existen dos enfoques de evaluacin econmica: la evaluacin privada y la evaluacin
social.
La evaluacin privada de proyectos, se caracteriza por determinar los costos y beneficios del
proyecto desde el punto de vista particular de un agente econmico especfico, en este caso
Codelco, valorizados a precios de mercado.
El enfoque de la evaluacin social, determina el aporte de valor desde el punto de vista de
la sociedad (o pas), utilizando para ello precios sociales.
El presente estudio se basa en el enfoque de la evaluacin privada de proyectos. En los
casos que se requiera evaluacin social, se deber seguir los procedimientos, instructivos y
parmetros establecidos por Mideplan para tales efectos.
El flujo de caja

provee la metodologa bsica para ordenar grandes cantidades de

informacin y obtener los indicadores econmicos de un proyecto. En proyectos viales se utiliza

un flujo de caja basado en el anlisis del costo del ciclo de vida del pavimento, para evaluar y
comparar el costo de un nmero cualquiera de alternativas de pavimentacin. Cuando este anlisis

84

se realiza correctamente, es capaz de identificar la estrategia que entrega el mejor valor con el
desempeo esperado, al menor costo durante el periodo en anlisis [Rodden 2012].

5.2

Anlisis del costo del ciclo de vida

El anlisis del costo del ciclo de vida es un anlisis tcnico, basado en principios

econmicos bien establecidos, que se usa para evaluar la eficiencia econmica general a largo
plazo entre diversas alternativas de opciones de inversin.
Se evaluarn las tres alternativas de carpeta de rodado, las cuales como ya se mencion
anteriormente son Base estabilizado con Pennz Suppress, Tratamiento superficial Cape Seal y
Pavimento de asfalto SMA.
Los principios econmicos nos dicen que si deseamos minimizar el costo de un bien
durable que requerir debemos minimizar el valor presente de esos costos y no minimizar los
costos iniciales. Si se adopta una estrategia miope para aceptar el menos precio inicial a pesar del
mayor valor presente, los compradores ms bien salen perdiendo [Holahan 2007]
El anlisis econmico requiere la seleccin y clculo de las siguientes variables:
-

Seleccin del periodo de anlisis

Seleccin de una tasa de descuento

Estimacin de los costos iniciales y mantencin anual para cada alternativa

Estimacin de impactos generados en otras reas

El periodo de anlisis seleccionado debera ser lo suficientemente largo para abarcar el perodo
de vida til, y al menos incluir una actividad importante de la conservacin o rehabilitacin para
cada alternativa. Por esta razn, la American Concrete Pavement Association (ACPA) recomienda
un periodo de anlisis de 45 a 50 y ms aos.
La tabla muestra un resumen del periodo de anlisis de un LCCA usado por 27 Departamentos
de Transporte de los EE.UU. [MDOT 2009 y Rangaraju et al. 2008].

Tabla 5.1 Perodos de anlisis de un pavimento en Estados Unidos [MDOT 2009 y Rangaraju et al. 2008]
Perodo de
anlisis (aos)

% de
Agencias

Estados

<30

4%

Alabama

30

11%

Carolina del Norte, Carolina del Sur, Wyoming

85

35

18%

Alaska, Arkansas, Idaho, Montana, Ohio

40

39%

Colorado, Florida, Georgia, Iowa, Indiana, Kansas, Kentucky, Luisiana,

Maryland, Mississippi

45

7%

Illinois, Missouri

50

21%

Minnesota, Nebraska, New York, Virginia, Washington, Wisconsin

En Chile, el MC recomienda adoptar un horizonte de evaluacin la vida til de las obras

de pavimentacin entre 20 y 40 aos segn la clasificacin del camino, como se muestra en la
tabla 24.
Tabla 5.2 Perodos de anlisis de un pavimento segn el Manual de Carreteras [MCv3 2010]
Clasificacin del camino
De alto trnsito en zonas urbanas
Caminos Nacionales
Caminos principales
Caminos secundarios

Vida de diseo (aos)

25 40
20 30
20
20

El periodo de evaluacin de un proyecto minero de inversin en infraestructura se evala

entre 10 a 20 aos, el lmite de 20 aos se debe a lo dinmico y voltil de este mercado.
Un proyecto minero de pavimentacin debe evaluarse a 20 aos, porque un periodo menor
no es recomendado por la autoridad y un periodo mayor no es recomendado por la industria minera.

La tasa de descuento a aplicar debe considerar el Costo de Oportunidad del Capital, que se
calcula como un promedio ponderado entre el Costo del Patrimonio, y el Costo de la Deuda
despus de Impuestos. Este clculo da origen al Costo Promedio Ponderado de Capital.
El Costo Promedio Ponderado de Capital para proyectos mineros de Codelco es calculado
por la Gerencia de desarrollo (GEDE). En la actualidad la GEDE recomienda evaluar los proyectos
en etapa de perfil a una tasa de 10% y 8%.
Las altas tasas de descuento real tienden a reducir el impacto que los altos gastos a futuro
tienen sobre el valor actual neto. Por lo tanto, se podra decir que las altas tasas de descuento real
favorecen las alternativas que presentan costos iniciales bajos y costos futuros altos, mientras que
las tasas de descuento real bajas favorecen a las alternativas con mayores costos iniciales y costos
futuros ms bajos.

86

La estimacin del costo inicial para cada alternativa se obtiene mediante la metodologa de
precios unitarios, estimando el precio unitario de cada partida del proyecto y multiplicando por la
cantidad a utilizar. Los precios unitarios se obtienen de datos de proyectos MOP realizados en
ciudades cercanas, a los que se les aplica un factor que considera el efecto de realizar las obras
dentro de un sector minero y de alta montaa. Este factor se le llama factor multiplicador Andina
y para obras de pavimentaciones corresponde a 1,25 (Ver anexo).

Otra diferencia a tener en cuenta entre un proyecto en la ciudad y uno en zona minera de
alta montaa son los gastos generales, que aumentan en el segundo caso por tener un acceso ms
difcil y menos horas efectivas de produccin por jornada, segn recomendaciones de la empresa
Bitumix los gastos generales para una obra de pavimentacin de 20 km en la zona de estudio debe
ser de 60%. Los gastos generales incluyen costos indirectos, gastos oficina central, costos
financieros, imprevistos, utilidad. En la tabla siguiente se muestra el detalle de este clculo.

Tabla 5.3 Perodos de anlisis de un pavimento segn el Manual de Carreteras [MCv3 2010]
Costos incluidos en gastos generales
Costos indirectos
GG Of. Central
Costos financieros
Imprevistos
Utilidad
Total Gasto General

Porcentaje costo directo

35%
5%
4%
6%
10%
60%

Las opciones a evaluar son 4. Desde la situacin base, que posee una vida til menor a 1
ao, hasta un pavimento SMA, con una vida til esperada mayor a 20 aos. Las alternativas son
las siguientes:
-

Situacin base (Actual): Carpeta de rodado de base estabilizada con Sal que se repone todos
los aos.

Situacin base mejorada: Carpeta de rodado con base estabilizada con PennzSupressD que
se repone todos los aos.

Proyecto 1: Pavimento tipo Tratamiento Superficial con base de Asfalto Espumado y vida
til de 5 aos.

87

Proyecto 2: Pavimento asfltico tipo SMA con base asfltica modificada con polmeros y
vida til de 20 aos.

5.2.1 Situacin Base

La operacin y mantencin del camino industrial lo realiza una empresa externa mediante
un contrato que est suscrito bajo la modalidad de serie a precios unitarios con gastos generales a
suma alzada (Ver Anexo 2). Los precios unitarios son inamovibles y las cubicaciones se ajustarn
a las obras efectivamente realizadas (Gonzlez, 2014).
Cabe recordar que esta empresa externa tambin desarrolla otras actividades para el
mandante, denominados miscelneos, que corresponden a actividades no peridicas que no tienen
directa relacin con la conservacin del camino industrial, como por ejemplo, movimientos de
tierra para obras civiles en el rea. Por lo tanto, los miscelneos no sern considerados en la
evaluacin econmica ni en la situacin base.
Los gastos generales se distribuyen dentro del mantenimiento. La figura 2.18 muestra un
esquema de distribucin de costos del servicio.
Para los costos de mantencin del CIDAND en un ao promedio, se consideran las partidas
ya mencionadas, las que consideran 21,3 Km de camino principal, adems de 7 Km de caminos
secundarios. Evaluando los 32 primeros estados de pago realizados dentro del ltimo contrato
suscrito (desde enero de 2013 y hasta diciembre de 2019), se obtiene un gasto anual promedio en
la situacin base de 8,343,295 USD como se observa en la tabla 2.4. Para mayores detalles ver
anexo 2.

88

Contrato de conservacin del

Camino Industrial

Gastos generales fijos

empresa Contratista

Gastos administrativos fijos

Unidad Caminos y nieves

18 partidas Mantenimiento
Estival

13 partidas Mantenimiento
Invernal

(1 Oct 14 Abr)

(15 Abr 30 Sept)

Figura 2.18.- Esquema de distribucin del presupuesto de del CIDAND

Tabla 2.18.- Gasto anual mantencin CIDAND.

Mantencin estival anual

USD 4,167,575

Mantencin invernal anual

Total

USD 4,175,720
USD 8,343,295

Los gastos totales anuales en mantencin del CIDAND son dependientes principalmente
del clima, por lo en aos con mayor cada de nieve aumenta el gasto en mantencin invernal y
estival. Pero cabe recordar que dado que el presupuesto de CCYNN es fijo, ante mayores gastos
de mantencin del camino se opta por disminuir los trabajos incluidos en los miscelneos (no
considerados en la situacin base) y viceversa, dada la menor prioridad que tienen.

La situacin base no considera inversin. La situacin base divide los tems de gastos de
mantencin anual en 2 tipos, segn el perodo donde normalmente se realizan las obras:
-

Obras de mantencin perodo estival

Obras de mantencin perodo invernal

Las obras de mantencin y gastos en periodo estival consideradas en la situacin base son:

89

Reposicin carpeta rodado, suministro material granular mx. 2 y sal como estabilizante
para base.

Reposicin parapetos y suministro material granular mx. 6 para parapetos.

Reparacin y limpieza de terrazas para contencin de rocas.

Riego del camino con camiones aljibe.

Suministro, instalacin y retiro de sealtica.

Gastos generales del perodo estival

El contrato de mantencin del CIDAND es por 21,3 km de camino. La carpeta de rodado se

repone completamente luego de terminado el invierno, pero si ciertos tramos del camino tienen un
estndar menor al aceptado antes de comenzado el periodo invernal, se deben reponer estos tramos
anticipadamente. Por lo tanto el costo de reposicin de carpeta de rodado es variable, por lo cual
se utiliza el promedio 28,5 km/ao que se obtiene tomando los ltimos 3 aos.
Los parapetos del cumplen un rol fundamental en la seguridad vial de la ruta. Para mejorar la
eficiencia del despeje de nieve, los parapetos estn compuestos por material granular para ser
removidos por la maquinaria en conjunto con la nieve acumulada en el camino si as se requiere.
Por lo tanto el costo en reposicin de parapetos es variable, por lo cual se utiliza el promedio 26
km/ao que se obtiene tomando los ltimos 3 aos.
Las terrazas para contencin de rocas estn ubicadas al costado del camino, entre los parapetos
y la montaa. Cada ao al terminar el perodo invernal se reparan y limpian los sectores ms
afectados. El promedio de los ltimos 3 aos indica que se han reparado 9 km de terrazas cada
ao.
El riego del camino para minimizar la polucin contempla el uso de 2 camiones aljibe en
perodo estival. Cada camin debe pasar por lo menos 2 o 3 veces al da regando el camino, antes
de los horarios de mayor flujo vehicular. Esta partida se paga como arriendo mensual del servicio
entregado por cada camin.
La sealtica usada en el camino es removible. Es retirada antes de comenzar el perodo
invernal, dejando slo la indispensable, y luego al terminar este perodo se reubica y se reponen
aquellas que fueron daadas por la maquinaria de despeje de nieve.

90

Los gastos generales del perodo estival son fijos y se pagan mensualmente durante los 6,5
meses que dura este perodo. Tambin se incluyen en gastos generales aquellos costos asociados a
la administracin del camino por parte del personal de CCYNN.

Las obras de mantencin en periodo invernal consideradas en la situacin base son:

-

Despeje de nieve y salado del camino

Reposicin de cunetas

Mantencin flota pisa nieve

Riego del camino

Gastos generales del perodo invernal

Las obras de despeje de nieve se pagan segn la cantidad de kilmetros despejados. Dado que
la cantidad de nieve removida es proporcional a la cantidad de nieve acumulada en el camino, el
costo de despejar tiene 3 valores distintos segn la altura de nieve existente. El primer tramo es
para altura de nieve entre 0 a 1 metro. El segundo tramo considera altura de nieve entre 1 y 2
metros. El tercer tramo es para nieve acumulada mayor a 2 metros. El promedio de despeje de
nieve en los ltimos aos es de 250 km/ao. Tambin se diferencia el costo de despeje de nieve en
caminos secundarios donde se despejan cerca de 100 km/ao. Otra partida que se incluye en obras
de despeje de nieve es la mantencin del camino cuando existe alerta 1 y 2 (estado de alerta ante
un posible evento climtico que pueda afectar la seguridad en el camino. Se restringe la circulacin
de vehculos en la ruta que no estn autorizados por CCYNN, generalmente se inicia al comienzo
del evento de cada de nieve y culmina con la apertura normal al trnsito en caso de un evento
menor o con el cierre completo del camino ante un evento mayor. Durante este estado se remueve
la nieve con camiones saleros barrenieve), estas obras tienen un promedio de 200 km/ao. El
salado del camino se realiza cada vez que se requiere fundir nieve y descongelar la carpeta de
rodado, puede ser antes, durante o despus del evento de cada de nieve, en promedio se salan
cerca de 500 km/ao.
La mantencin de cunetas se realiza una vez terminadas las obras de despeje de nieve. Las
maquinas orugas destruyen las cunetas al intentar abrir el camino en el menor tiempo posible. Se
estima que cerca de 165 km de cunetas son reparadas cada ao.

91

La nica maquinaria de despeje de nieve que no es propiedad de la empresa encargada de

mantencin son los equipos Pisten Bully tambin conocidos como pisa nieve por su labor de abrir
camino en una ruta que no es posible ubicar a simple vista por estar cubierta de nieve. Estos
equipos son prestados a la empresa contratista quienes cobran a Codelco por la mantencin y
operacin de estos equipos.
El riego del camino en el perodo invernal requiere de un solo camin aljibe. Esta partida se
paga como arriendo mensual del servicio entregado por cada camin.
Los gastos generales del perodo invernal son fijos y se pagan mensualmente durante los 5,5
meses que dura este perodo. Tambin se incluyen en gastos generales aquellos costos asociados a
la administracin del camino por parte del personal de CCYNN.

El resumen de costos de mantencin de la situacin base se muestran en la tabla xx. Estos

corresponden al clculo de los gastos promedio en cada partida.

5.2.2 Situacin base mejorada

La situacin base mejorada se diferencia de la situacin base slo en algunos aspectos, por
ello, slo se explicarn las obras de mantencin que cambiarn en caso de elegir esta opcin.
-

Uso de estabilizante PennzSuppressD.

Riego del camino con camin aljibe.

El mantener el camino con el estabilizante PennzSuppressD tiene un mayor costo que la sal,
pero otorga mejores caractersticas a la carpeta de rodado y mayor vida til, pudiendo incluso
soportar un invierno si hay pocas precipitaciones.
El riego al camino debido a la polucin no ser necesario, porque las pruebas que fueron
llevadas a cabo indican que este estabilizante elimina el polvo en suspensin en un 100%.
El uso de este estabilizante, tambin provoca disminucin del impacto ambiental y menor dao
a los vehculos que transitan por el camino. Las dems obras de mantenimiento se mantienen.

5.2.3 Situacin con proyecto

La situacin con proyecto contempla la pavimentacin asfltica del CIDAND. Se evalan dos
tipos de pavimentacin, un tratamiento superficial y un pavimento SMA. Ambos requieren de una

92

inversin inicial y obras de mantenimiento durante su vida til, modificando muchas de las partidas
actuales de mantencin. La colocacin de un pavimento cambiara, tanto la mantencin en perodo
estival, como la mantencin en perodo invernal.

Los costos iniciales de la situacin con proyecto contemplan 4 items:

-

Fase de ingeniera de anteproyecto

Cambio de tuberas de transporte de concentrado al costado de la calzada del camino.

Pavimentacin del camino con la alternativa considerada.

Contingencias.

La fase de ingeniera son los costos asociados a la administracin del proyecto en las etapas
previas a su construccin. Estas etapas son Perfil, Prefactibilidad, Factibilidad e Ingeniera de
detalle. Codelco recomienda considerar este costo como un 15% del total de la inversin.
Antes de pavimentar la ruta se deben trasladar las tuberas de transporte de concentrado que
estn ubicadas bajo la calzada del camino. Mediante mapeos realizados por Codelco se calcula que
6,4 km de tuberas de transporte de concentrado estn bajo los 10 metros de ancho de la calzada,
considerando las dos lneas activas de 6 y de 3. El costo de estas obras se estima a partir de un
presupuesto realizado para un proyecto similar por una empresa externa. Adems se agregan los
costos por colocacin de atraviesos de hormign para estas tuberas en 12 puntos del camino.
La pavimentacin del camino contempla la colocacin de la estructura seleccionada para 20
km de largo y 9,1 metros de ancho. Adems la colocacin de cunetas revestidas y sealizacin
horizontal.
Las contingencias consideran los problemas de dos tipos: por paralizacin de las obras, que
puede ser provocado por paros de trabajadores o eventos climticos, y por atrasos en los tiempos
de entrega. Codelco recomienda considerar este costo como un 10% del total de la inversin.

93

Figura 5.1 Importancia de identificar el momento de realizar la mantencin

Los costos de mantencin de la situacin con proyecto contemplan 4 tipos de obras:

-

Reposicin de la estructura por trmino de la vida til.

Reposicin de la capa superficial

Sello de la capa superficial

Reparacin de baches

Mantenciones rutinarias

Mantencin de 1 km de camino no pavimentado.

La reposicin de la estructura por trmino de la vida til slo esta contemplado para el proyecto
de pavimento con tratamiento superficial, ya que, sern necesarias 3 reposiciones durante los 20
aos que contempla el proyecto, el ao 5, 10 y 15.
La reposicin de la capa superficial est considerado en el proyecto con pavimento SMA en el
ao 10. Aunque la experiencia indica que est capa tiene una vida til mayor a 20 aos, se
considera que el despeje de nieve y el paso de camiones sobretamao pueden disminuir de forma
considerable la vida til de la capa de asfalto SMA. La carencia de estudios al respecto, lleva a ser
bastante conservador en este aspecto para dar mayor confiabilidad al proyecto.
El sello de la capa superficial se realiza en el pavimento de tratamiento superficial en la mitad
de la vida til de esta alternativa y consta de una lechada asfltica.

94

La reparacin de baches y mantenciones rutinarias se calculan a partir de recomendaciones del

MC captulo 1.
La mantencin de 1 km de camino no pavimentado corresponde al ltimo tramo de la ruta, que
no est considerado en el proyecto, porque este dejar de ser parte del camino industrial en los
prximos aos debido a la expansin del sector de botadero de lastres de la mina rajo a abierto.

Proyecto 1: Pavimento tipo SMA

Esta solucin tiene una vida til de 20 aos.

La inversin de este proyecto es de

22,228,369 USD. Los detalles se muestran en las tablas 24 y 25.

Tabla 5.4 Inversin ao 0 para Proyecto 1.

tem

Obras

Consideraciones

Cambio
posicin de
tuberas

Cambio trayectoria de lneas de

concentrado activas en tramos que
bordean el camino y colocacin
de atraviesos cuando lo cruzan

6.4 km de interferencia entre la

lnea principal de 6 y la lnea
secundaria 3 actualmente
activas.
Colocacin de pavimento, cunetas
revestidas costados y sealizacin
horizontal en 20 km de largo y 9.1
m de ancho
Se agrega a la inversin un 15%
por Fase de Ingeniera y 10% por
contingencias
Total Inversin

Colocacin
carpeta de
rodado y obras
civiles
Fase de
ingeniera y
contingencias

Estructura del pavimento,

saneamiento y sealizacin del
camino
Administracin del anteproyecto
y contingencias por problemas
climticos o paralizaciones

Inversin
[USD]
3,522,438

14,260,257

4,445,674
22,228,369

Tabla 5.5 Mantenciones consideradas para Proyecto 1

tem

Ao

Fresado

10

Mant. rutinaria

Todos

Baches

Todos

Camino no
pavimentado

Todos

Obras
Fresado capa superficial de SMA,
riego de liga y colocacin de una
nueva capa de SMA
Sellado de juntas y grietas debido
al desgaste de la superficie
baches provocados por eventos no
controlados rellenados con mezcla
en fro
Reposicin carpeta de rodado
camino no pavimentado con
sistema de mantencin actual

95

Consideraciones
Reposicin de los
20 Km de camino

Inversin
[USD]
5,200,000

Sellado del 5% de
la superficie

26,000

Reparacin de 5
m2/km

6,429

1 km de base
estabilizada

71,423

En el Anexo xx se pueden conocer los detalles del Costo inversional de construccin y

mantenciones consideradas para el Proyecto 1.

96

Proyecto 2: Tratamiento superficial

Esta solucin tiene una vida til de 5 aos y requiere de 2 de sello de superficie y
mantenciones rutinarias cada ao. Al trmino de la vida til la nueva inversin es menor, slo
requiere la reposicin de la base estabilizada y el tratamiento superficial. La inversin inicial de
este proyecto es de 22,228,369 USD. Los detalles se muestran en las tablas 24 y 25.

Tabla 5.6 Inversin ao 0 para Proyecto 2.

tem

Obras

Consideraciones

Cambio
posicin de
tuberas

Cambio trayectoria de lneas de

concentrado activas en tramos que
bordean el camino y colocacin
de atraviesos cuando lo cruzan

Colocacin
carpeta de
rodado y obras
civiles

Estructura del pavimento,

saneamiento y sealizacin del
camino

6.4 km de interferencia entre la

lnea principal de 6 y la lnea
secundaria 3 actualmente
activas.
Colocacin de pavimento, cunetas
revestidas costados y sealizacin
horizontal en 20 km de largo y 9.1
m de ancho

Fase de
ingeniera y
contingencias

Administracin del anteproyecto

y contingencias por problemas
climticos o paralizaciones

Se agrega a la inversin un 15%

por Fase de Ingeniera y 10% por
contingencias
Total Inversin

Inversin
[USD]
3,522,438

12,502,657

4,006,274

20,031,369

Tabla 5.7 Mantenciones consideradas para Proyecto 2

tem

Ao

Lechada

4-8

Mant. rutinaria

Todos

Baches

Todos

Camino no
pavimentado

Todos

Obras

Consideraciones

Fresado capa superficial de SMA,

riego de liga y colocacin de una
nueva capa de SMA
Sellado de juntas y grietas debido
al desgaste de la superficie
baches provocados por eventos no
controlados rellenados con mezcla
en fro
Reposicin de 1 km de camino no
pavimentado con sistema de
mantencin actual

Sello superficial
para los 20 Km
de camino
Sellado del 5% de
la superficie

Inversin
[USD]
520,000
26,000

Reparacin de 10
m2/km

12,858

1 km de base
estabilizada

71,423

En el Anexo xx se pueden conocer los detalles del Costo inversional de construccin y

mantenciones consideradas para el Proyecto 2.

97

Ahorros costos de operacin vehicular

Al mejorar la calidad de la carpeta de rodadura de la va, se producen una mejora en el
rendimiento de lubricantes, aumenta la vida til de los neumticos y del vehculo mismo. Este
ahorro de costos se calcula mediante un modelo en funcin de la rugosidad del pavimento, del
tipo:

Costo operacin vehculo i ($/km) = Ai + Bi R

Donde A y B son parmetros entregados por el modelo y R es el ndice de Rugosidad, que

puede ser medido a travs del ndice de Rugosidad Internacional (IRI).
El MIDEPLAN, en su programa de vialidad intermedia, entrega una tabla de valores costo
de operacin vehicular en funcin de la rugosidad. Esta tabla diferencia buses y camiones con
vehculos livianos. Los valores de la tabla se grafican para obtener los parmetros de la ecuacin.
Los grficos se muestran en las figuras 5.2 y 5.3.

1
0.8
0.6

0.4
0.2
0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

Figura 5.2 Costo mantencin vs IRI en vehculos livianos

200
y = 7.5271x + 75.795

150
100
50
0

10

15

Figura 5.2 Costo mantencin vs IRI en camiones y buses

Una vez obtenidos los valores de las constantes, se debe conocer la rugosidad de cada tipo
de carpeta de rodado durante la vida til.
98

No se dispone de mediciones de rugosidad en el CIDAND. En estos casos el MIDEPLAN

sugiere utilizar, a nivel de perfil, los valores de rugosidad (IRI) de la tabla 5.4, la cual diferencia
entre tipo y estado de la carpeta de rodadura.

Tabla 5.4 IRI segn tipo de carpeta

Tipo de carpeta

Bueno

Regular

Malo

Concreto Asfaltico

2.0

3.5

6.0

Tratamiento Superficial

3.0

4.5

6.0

Carpetas granulares

6.5

8.5

14.0

Se adoptan los supuestos sobre el estado de la carpeta, durante la vida til de cada
alternativa.
Tabla 5.4 Supuesto estado carpeta durante vida til
Tipo de carpeta
Concreto Asfaltico
Tratamiento Superficial
Carpetas granulares sal
Carpetas granulares PennzSuppressD

Bueno
0 - 20
0-2
25%
50%

Regular

Malo

"3 - 5"
25%
50%

50%
0%

Tabla 5.4 Costo promedio anual en mantencin vehicular

Ahorro respecto a
Costo anual (USD)
situacin actual (USD)
411,846
339,880

Tipo de carpeta
Concreto Asfaltico
Tratamiento Superficial

461,127

290,600

Carpetas granulares estabilizada con sal

751,727

Carpetas granulares PennzSuppressD

570,009

181,718

99

Ahorros costos de mantencin invernal

La turbofresadora es el equipo de despeje de nieve ms utilizado en los pases con altos
niveles de nieve acumulada en invierno. Estas mquinas apartan y arrastran la nieve mediante una
o varias hlices de fresadora que atacan toda la seccin que hay que despejar. La eyeccin se
produce por una o varias turbinas distintas (Ver figura). Este equipo actualmente no se utiliza en
el CIDAND porque est diseado slo para remocin de nieve, y en el CIDAND ocurren con
frecuencia avalanchas que arrastran rocas, provocando daos en este tipo de equipos. Por otra parte
las malas condiciones de la carpeta de rodado en invierno, provoca que el material granular de la
superficie pierda cohesin y sea removido en conjunto con la nieve, impidiendo la utilizacin de
las turbofresadoras.
La colocacin de un pavimento asfaltico o tratamiento superficial, permite realizar ajustes
en el mtodo de mantenimiento invernal del CIDAND. Se utilizaran turbofresadoras que podrn
operar en reas sin cada de avalanchas.

Figura 5.2 Turbofresadora supra 3500

100

Se evala el uso de una turbofresadora supra 3500. Las caractersticas del despeje con este
tipo de equipo son:
-

Rendimiento de despeje de nieve de la turbofresadora de 3500 ton/h.

Densidad de nieve acumulada sobre el camino de 0,2 ton/m3.

Eficiencia de despeje promedio de la turbofresadora de 70%.

Para calcular el tiempo que demora el equipo en despejar un kilmetro de nieve, se considera
un ancho de camino de 10 metros y un volumen de despeje promedio de 17.500 m3/h.
Un estudio de CCYNN realizado el ao 2010 determin los rendimientos promedio de despeje
de los tractores Cat D8, para 3 alturas de nieve acumulada: 1 metro, 2 metros y 5 metros. Estas
alturas son las consideradas en el contrato de mantenimiento para calcular el precio de este
servicio.
Con los clculos realizados, que se pueden revisar en detalle en el anexo, se obtienen los
rendimientos obtenidos por la turbofresadora y se comparan con los rendimientos actuales. Esto
se muestra en la tabla 5.4.
Tabla 5.4 Rendimiento de despeje de nieve
Rendimiento
Turbofresadora
h/km
0.82
1.63
4.08

Partida
Despeje 1 metro de altura de nieve
Despeje 2 metro de altura de nieve
Despeje 5 metro de altura de nieve

Rendimiento
Tractor actual
h/km
2.00
4.00
10.00

Estos menores rendimientos de la turbofresadora, reducen los costos de despeje de nieve,

al disminuir el tiempo de operacin de la maquinaria. Adems tanto la partida de despeje de nieve
como la partida de condicin de alerta 1 y 2, incluyen la utilizacin de una motoniveladora, la que
tiene como objetivo dejar el camino en buenas condiciones, pero mediante una pavimentacin este
equipo no ser necesario. La partida de despeje de nieve tambin considera el uso de un cargador
frontal, que slo es utilizado en aquellos lugares que el tractor no puede alcanzar. Ante una
pavimentacin del CIDAND, la partida de despeje de nieve debe considerar el cargador frontal
para el despeje de nieve en avalanchas.
La reposicin de cunetas y parapetos tampoco ser necesario con el nuevo mtodo de
despeje.

101

Para un ao normal es posible ahorrar USD 1,378,708 en mantenimiento invernal derivado

de pavimentar el camino y as cambiar el mtodo de despeje de nieve. En la tabla 5.4 se muestran
los detalles de ahorro de cada partida. El detalle de las partidas se encuentra en el anexo xx. Los
gastos generales actuales durante el periodo invernal promedian un 170% con respecto a los costos
de mantenimiento invernal, aunque este valor puede variar al cambiar el mtodo de mantenimiento,
se asume que sufrir variaciones importantes durante los primeros aos.
Tabla 5.4 Ahorros mantenimiento invernal

Limpieza de Nieve < 1 m

Cantidad anual
km
231

871,430

P.U. con
Pavimento
441,388

Limpieza de Nieve 1-2 m

1,742,860

882,775

6,880,674

Limpieza de Nieve > 2 m

12

4,357,148

2,206,938

25,802,515

Mantencin alerta 1 y 2

191

535,899

441,575

18,015,862

Reposicin cunetas
Reposicin parapetos

164
26

196,722
6,736,218

0
0

32,262,478
175,141,671

Partida

P.U. Actual

Subtotal
GG 170%
TOTAL
TOTAL USD

102

Ahorro Anual
99,339,732

357,442,932
607,652,984
965,095,916
1,378,708

5.3 Comparacin de las alternativas

La comparacin de alternativas en una evaluacin de proyectos ayuda a determinar la

opcin ms conveniente para el inversionista. Se realizan dos comparaciones:
-

Situacin actual versus la situacin base mejorada.

Situacin actual versus las alternativas de proyecto

Estas comparaciones valores se mostraran en dlares estadounidenses. La conversin de

dlar a peso chileno es de $700 (Valor septiembre 2015).

Las variables a comparar son costos de inversin, mantencin en la vida til de cada
solucin y ahorros o costos extras en otras reas derivados de la implementacin de la alternativa.
Al conocer los beneficios que otorgan la implementacin de cada proyecto, se pueden jerarquizar
los proyectos en una cartera de inversin, como tambin optimizar diversas decisiones del proyecto
(ubicacin, tecnologa, reemplazo de equipos, perodo ptimo de abandono del proyecto, etc.). Por
eso se requiere construir ndices que permitan comparar la conveniencia relativa de un proyecto
con respecto a otros. Sin embargo, no se debe olvidar que los indicadores de evaluacin de
inversiones son herramientas de apoyo a la toma de decisiones, que no sustituyen la toma de
decisin.
Los indicadores utilizados para la comparacin de alternativas son flujo de caja anual,
VAC, TIR y VAR.
El Flujo de Caja es un informe financiero que presenta un detalle de los flujos de ingresos
y egresos de dinero que tiene una empresa en un perodo dado.

5.3.1

Situacin actual versus la situacin base mejorada

Consideraciones para costos anuales

1. Diferencias de costos de estabilizante
Tabla 5.8 Diferencias de costos de estabilizante.
Estabilizante

Un

P.U.

Rend Kg/m3

Costo M3

Sal Industrial
PennzSupress'D

Kg
Kg

$53
$1,000

35
8

$1,948
$8,400

103

2.

Mantencin vehicular depende del estado de la carpeta durante la temporada.

Tabla 5.8 Estado superficial de la carpeta.
Tipo de carpeta

Bueno

Regular

Malo

Carpeta granular con sal

Ene-Mar

Oct-Dic

Abr-Sept

Carpeta granular con Pennz

Oct-Mar

Abr-Sept

Costos en filtros para vehculos por polucin se reduce en 50%.

3.

Se utiliza un camin aljibe menos en perodo estival (2 Un actualmente).

No se evaluaron los beneficios por disminuciones del impacto ambiental y corrosin de

vehculos provocados por la sal.

Resultados comparacin ao normal.

Tabla 5.8 Resultados de comparacin ao normal.
Costo extra anual por colocacin nuevo estabilizante
Ahorro anual por menor riego del camino
Ahorro anual por menor mantencin vehicular
Resultado anual

USD 354,023
USD -156,266
USD -181,718
USD +16,039

Considerando condiciones normales de clima y trfico, la alternativa no muestran ahorros

con respecto al sistema de estabilizado actual.
Se analiza la sensibilidad de los resultados ante cambios en el clima, bajo los supuestos de un
escenario de cambio climtico extremo. Tambin se analiza la sensibilidad de los resultados ante
un aumento del volumen de trfico por cambios en la produccin que ya han sido estudiados.
Por lo tanto los anlisis de sensibilidad a realizar son:
-

Evaluacin de costos de mantenimiento en inviernos secos y muy nevados.

Evaluacin de costos de mantenimiento en caso de aumento del volumen de trfico

En el primer caso, el clima, afecta los costos de mantenimiento al aumentar o disminuir los
kilmetros de reposicin de carpeta en el ao. En aos secos se reponen menos kilmetros que en
aos con mucha nieve. Se realiza una correlacin lineal entre kilmetros repuestos de carpeta de

104

rodado en funcin de la nieve cada en el ao. As se obtiene los kilmetros de reposicin para un
ao promedio, y para los aos ms seco y ms nevado de los ltimos 20 aos, como se observa en
la tabla siguiente.

Tabla 5.9 Kilmetros de reposicin de carpeta por ao

Km ao seco
18

Km ao normal
28.5

Km ao nevado
39

Al multiplicar la cantidad de kilmetros reparados por el costo por kilmetro de reparacin,

se obtiene el costo anual en esta partida para la situacin base y para la situacin base mejorada.
Si se realiza el flujo de costos anual para estos dos nuevos escenarios se obtienen los resultados de
la siguiente.
Tabla 5.9 Resultados de comparacin al analizar el tipo de invierno.
Resultado ao muy Seco
Resultado ao muy nevado

USD -114,690
USD +148,009

Asumiendo que la condicin de clima seco y muy nevado se mantuviera durante los 20
aos que dura el proyecto, el VAN obtenido al final de los 20 aos es el siguiente.
Tabla 5.10 VAN sin crecimiento vehicular para 3 condiciones de clima
Aos
secos
VAN (USD)

Aos
normales

-976,422

+136,545

Aos
nevados
+1,260,080

En el segundo caso, el crecimiento esperado de la divisin indica que en los prximos aos
aumentar la produccin como se muestra en la tabla 5.10. Se realizaran proyectos de inversin
que aumentarn el volumen de trnsito en el camino de manera proporcional al aumento de
produccin. Ms vehculos circulando significan tambin un aumento en la mantencin vehicular.
Esto generar cambios en los resultados anuales de costos de mantencin de la tabla 5.8.
La figura 5.2 muestra los resultados de cada ao de la comparacin entre la situacin base
y la situacin base mejorada bajo el escenario de aumento del volumen de trfico.
Tabla 5.10 Consideraciones para sensibilidad por aumento de trfico.
Crecimiento Modular
Andina

Produccin [KTPD]
Actual 2015

2019

105

2022

2025

Produccin
Aumento

94

120
30%

240
155%

244
160%

1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3

0.2
0.1
0
0

Ao

Figura 5.2 Flujo de caja anual considerando aumento de flujo de trnsito

Considerando los costos para los prximos 20 aos bajo el escenario de aumento de trfico
para las tres condiciones climticas estudiadas, el VAN obtenido al final de los 20 aos es el
siguiente.
Tabla 5.11 VAN con crecimiento vehicular para 3 condiciones de clima

VAN

Aos secos
(USD)

Aos normales
(USD)

Aos nevados
(USD)

-2,274,547

-1,161,579

-38,044

Si los inviernos comienzan a ser cada vez ms secos o el trnsito aumenta su frecuencia, el
estabilizante PennzSupress'D es una solucin factible para el Camino Industrial.
Las recomendaciones son las siguientes:

Probar en terreno el estabilizante PennzSupress'D y observar comportamiento durante un

ao. Ensayar otros estabilizantes que tienen potencial de ser factibles, como CBR plus y
SOILTAC.

106

Monitorear la rugosidad del camino mes a mes, en conjunto con tramos de prueba de otros
estabilizantes.

Cuantificar el dao ambiental que provoca sobre el medio el uso excesivo de sal, la
explotacin de ridos desde la ribera del ro blanco y el uso de agua para riego.

107

5.3.2

Situacin actual versus las alternativas de proyecto

Evaluacin 1: Pavimento Asfltico SMA

Tabla 5.12 Proyecto pavimento SMA

Costos totales CAPEX

Ahorro anual por OPEX
Prdidas extras anual roturas tuberas

Sin reubicacin de tuberas Con reubicacin de tuberas

(USD)
(USD)
19,427,619
32,268,304
-3,168,039
-3,168,039
1,200,321
-40,500

Ahorro anual en mantencin vehicular

-339,880

-339,880

Tabla 5.13 Indicadores econmicos proyecto pavimento SMA en comparacin a la situacin base
Sin Reubicacin de tuberas
Aos
VAN (USD)
TIR (%)

secos
-5,082,477
5.8%

Ao VAN +

Con Reubicacin de tuberas

Normal

nevados

secos

Normal

nevados

771,766

12,975,896

-7,704,150

-1,849,907

10,354,224

10.6%

19.3%

6.2%

9.1%

14.6%

19

12

Un pavimento reduce en ms de 30% los costos de mantenimiento de la carpeta de rodado,

60% Mant estival y 15% Mant invernal, por lo que de no existir el shaft de tuberas la inversin se
recupera en plazo de 6-7 aos.
Las prdidas de produccin de concentrado producto de mayores tiempos de reparacin
provocan que las alternativas de pavimento muestren ahorros a partir del ao 12, pero dada la
sensibilidad de los datos, se requiere de un estudio ms riguroso para concluir la factibilidad de
pavimentar.
Si se reubican los 20 km de tuberas de concentrado, la modelacin tiene mayor
confiabilidad, pero los ahorros aparecen recin a partir del ao 18.

108

Flujo de costos Sin Reubic.

5,000,000

0
-5,000,000

10

15

20

25

-10,000,000

-15,000,000
-20,000,000
-25,000,000

Figura 5.3 Flujo de caja sin reubicacin de tuberas de transporte de concentrado

Flujo de costos Con Reubic.

0

10

15

20

25

-10,000,000
-20,000,000
-30,000,000
-40,000,000

Figura 5.4 Flujo de caja con reubicacin de tuberas de transporte de concentrado

Se realiza un anlisis de sensibilidad por:

-

Clima

trnsito.

Rotura tuberas

Inversin

Para el Analisis por clima, se toma en cuenta el ao ms seco y ms nevado de los ltimos 20
aos. Los ahorros o costos extras anuales derivados de un cambio climtico con respecto a un ao
normal se muestra en la tabla siguiente:
Tabla 5.14 Analisis de sensibilidad por clima
Ahorros por OPEX ao seco

-2,480,402

Ahorros por OPEX ao nevado

-4,601,532

109

Para el anlisis de sensibilidad de los resultados por aumento del trfico se considera que este
aumenta proporcional a la produccin.
Para el anlisis de sensibilidad de los resultados por rotura de tuberas de transporte de
concentrado, se considera 1 rotura ms por ao.

Tabla 5.14 Analisis de sensibilidad por trfico y rotura tuberas

Ahorros mayor flujo vehicular (USD/ao)
Prdidas extras anual rotura tuberas (USD/ao)

-883,689
1,546,429

Para el anlisis de sensibilidad de los resultados por reduccin de costos de pavimentacin y

reubicacin tuberas.

Tabla 5.14 Analisis de sensibilidad por reduccin de costos de inversin

Costos CAPEX pavimentacin optimista (USD)
Costos CAPEX pavimentacin + Reubicacin optimista (USD)

110

11,464,701
16,219,993

Evaluacin proyecto 2: Tratamiento Superficial

Tabla 5.15 Proyecto tratamiento superficial

Sin reubicacin de Con reubicacin de
tuberas (USD)
tuberas (USD)
16,107,159
28,947,844
-3,153,335
-3,153,335
1,118,164
-40,500

Proyecto Pavimento Asfltico SMA

Costos totales CAPEX
Ahorro anual por OPEX
Prdidas extras anual roturas tuberas
Ahorro anual en mantencin vehicular

-317,477

-317,477

Tabla 5.16 Indicadores econmicos proyecto pavimento SMA en comparacin a la situacin base
Sin Reubicacin de tuberas
Aos

secos

VAN (USD)
TIR (%)

Normal

-1,742,919
8.3%

Ao VAN +

4,111,323

Con Reubicacin de tuberas

nevados

secos

Normal

16,315,454

-6,168,004

-313,762

12,311,244

13.7%

23.7%

7%

9.8%

16%

13

Flujo de costos Sin Reubic.

10,000,000
5,000,000
0

-5,000,000

nevados

10

15

20

25

-10,000,000
-15,000,000
-20,000,000

Figura 5.5 Flujo de caja con reubicacin de tuberas de transporte de concentrado

111

Flujo de costos Sin Reubic.

10,000,000
5,000,000
0
-5,000,000

10

15

20

25

-10,000,000
-15,000,000
-20,000,000

Figura 5.6 Flujo de caja sin reubicacin de tuberas de transporte de concentrado

Se realiza un anlisis de sensibilidad por:

-

Clima

trnsito.

Rotura tuberas

Inversin

Para el Analisis por clima, se toma en cuenta el ao ms seco y ms nevado de los ltimos 20
aos. Los ahorros o costos extras anuales derivados de un cambio climtico con respecto a un ao
normal se muestra en la tabla siguiente:
Tabla 5.14 Analisis de sensibilidad por clima
Ahorros por OPEX ao seco

-2,465,698

Ahorros por OPEX ao nevado

-4,586,827

Para el anlisis de sensibilidad de los resultados por aumento del trfico se considera que este
aumenta proporcional a la produccin.
Para el anlisis de sensibilidad de los resultados por rotura de tuberas de transporte de
concentrado, se considera 1 rotura ms por ao.

Tabla 5.14 Analisis de sensibilidad por trfico y rotura tuberas

Ahorros mayor flujo vehicular (USD/ao)
Prdidas extras anual rotura tuberas (USD/ao)

112

-825,441
1,490,886

Para el anlisis de sensibilidad de los resultados por reduccin de costos de pavimentacin y

reubicacin tuberas.
Tabla 5.14 Analisis de sensibilidad por reduccin de costos de inversin
Costos CAPEX pavimentacin optimista (USD)
Costos CAPEX pavimentacin + Reubicacin optimista (USD)

4,435,444
9,190,736

Se concluye lo siguiente:
-

Existen 2 alternativas de carpeta de rodado factibles para el camino industrial bajo ciertos
escenarios.

Ambas presentan el similares Capex y Opex, pero dadas sus fortalezas, debilidades y
anlisis de sensibilidad, no se puede concluir la de menor costo sea la ms viable.

Se debe continuar investigando ambas soluciones ya que presentan potenciales beneficios

al realizar los anlisis de sensibilidad.

La alternativa de tratamiento superficial es ms factible que un pavimento asfltico.

Adems es una solucin ms eficiente y sostenible.
La alternativa de pavimento asfltico es ms eficaz y confiable.

Se recomienda lo siguiente:
-

Recopilar ms informacin de las condiciones del camino mediante estudios y ensayos.

Pedir al contratista informes del nivel de servicio del camino.

Pasar estudio a etapa de Prefactibilidad para confirmar la factibilidad tcnica y estudiar

posibles de Capex por seleccin ptima del diseo estructural, tecnologa, etc.

113

CAPTULO 6 TRAMOS DE PRUEBA

Se recomienda la colocacin de tramos de prueba de las alternativas seleccionadas. La
ubicacin de estos sectores depende del tipo de solucin a probar. En un tramo de prueba se debe
verificar el comportamiento del estabilizante PennzSuppressD u otros estabilizantes en el
CIDAND, donde el principal factor a estudiar es el estndar de la ruta durante el invierno. En el
otro tramo de prueba se debe verificar el comportamiento de un pavimento SMA y de un
tratamiento superficial, para ello se debe identificar una zona libre de interferencias bajo el camino.

El Tramo de prueba para probar nuevos estabilizantes debe estar ubicado en una zona del
CIDAND expuesto a la mayor cantidad de problemas de vulnerabilidad. El sector crtico en la
labores de despeje de nieve se encuentra en el tramo Piuquenes-Lagunitas, 6 kilmetros de camino
donde se encuentran la mayor parte de las sendas de avalanchas que se activan ante eventos de
cada de nieve, lo que dificulta las labores, por estar la nieve mezclada con rocas y suelo vegetal,
aumentando los tiempos de apertura del camino. Para la eleccin del tramo de prueba, se estudian
los cuatro sectores ms vulnerables del CIDAND segn el estudio de vulnerabilidades realizado
por la empresa Metaproyect en el ao 2013. Estos sectores tienen una longitud aproximada de 1
kilmetro. La zona ms crtica ser la seleccionada. Los riesgos son avalanchas, cada de rocas y
aluviones.
Los sectores son las siguientes:
-

El Salto

Cobalto

Caleta chica

Lagunitas

El sector El Salto, ubicado desde el km 20.5 al km 21.5, este tramo del camino est afectado por
avalanchas y aluviones en dos puntos. El tramo, en general, est expuesto a la cada de megabloques, avalanchas de flujo denso y aluviones.

El Sector Cobalto, ubicado desde el Km 24 al km 25, este tramo del camino est afectado por
avalanchas, aluviones y cada de rocas. La zona de inicio de avalanchas presenta dos sectores de
alto potencial destructivo (Ver figura 6.2). No ha presentado actividad desde la zona superior en
114

los ltimos dos inviernos, sin embargo, los taludes inferiores han provocado avalanchas menores
que interrumpen el camino, teniendo potencial para generar accidentes y daos a vehculos
menores y buses de transporte de personas.

Figura 6.1 Carta de riesgo de avalanchas sector el Salto

Figura 6.2 Carta de riesgo de avalanchas sector Cobalto

El Sector Caleta Chica, est ubicado desde el 26.5 al km 27.5, este tramo del camino afectado por
avalanchas, aluviones y cada de rocas. La zona de inicio de avalanchas presenta dos sectores de
alto potencial destructivo (ver figura 6.3). El tramo marcado con un crculo negro en la figura 6.3
es el que presenta la mayor tasa de actividad de avalanchas en los ltimos cuatro inviernos.

115

Figura 6.3 Carta de riesgo de avalanchas sector Caleta chica

Sector Lagunitas, est ubicado desde el km 28 al km 29, este tramo del camino afectado en menor
intensidad por avalanchas, aluviones y cada de rocas. Su nivel de riesgo se debe a la ubicacin de
numerosas instalaciones: Edificios de meteorologa, Hotel lagunitas, Espesadores, Hotel HiltonHyatt.

Figura 6.4 Carta de riesgo de avalanchas sector Lagunitas

116

Tabla 6.1 Alternativas de tramo de prueba para colocacin estabilizante

Riesgo
Avalancha
Aluvin
Cada de roca

El Salto

El Cobalto

Caleta chica

Lagunitas

Medio
Medio
Alto

Medio
Medio
Alto

Alto
Alto
Alto

Bajo
Medio
Medio

Se escoge el sector Caleta chica por ser el lugar con mayor frecuencia de avalanchas en los
ltimos aos. La zona de estudio tiene una extensin de 1 km. Parte en el sector km 26 y medio
del CIDAND y termina en el km 27 y medio previo al sector Lagunitas (Ver figura 6.5). Para
entregar ms detalles de la ubicacin exacta de este tramo de prueba se toman fotografas cada 200
metros (Ver figura 6.6). Las fotografas se tomaron en sentido de avance del proyecto.

Figura 6.5 Ubicacin tramo de prueba.

117

Figura 6.6 Fotografas del sector Caleta chica cada 200 metros.

Una vez, ubicadas las coordenadas del lugar, se deben extraer muestras de suelo para
conocer las propiedades y capacidad de soporte de la subrasante. Se recomienda la realizacin de
cuatro calicatas.
Revisando los planos del shaft de tuberas, se recomiendan los cuatro puntos dentro de la
zona, que adems de estar libres de obstrucciones bajo el camino, no afectan la operatividad del
camino. Estos puntos se describen en la tabla 6.2.
Tabla 6.2 Ubicacin calicatas.
Punto

Ubicacin

Descripcin

26.500

Curva izquierda, lado derecho

26.900

Lado izquierdo

27.350

Acceso a Lagunitas, lado izquierdo

27.500

Acceso Casino, lado derecho o izquierdo

Las coordenadas exactas de las calicatas deben ser definidas en una siguiente etapa del
proyecto. Para dar continuidad al estudio, se recomienda realizar los ensayos de mecnica de suelos
en los laboratorios de la Universidad Tcnica Federico Santa Mara, Campus Santiago.

118

El tramo de prueba para probar proyectos 1 y 2, se ubicar en el sector Hilton-Hyatt, entre los
kilmetros 28 y 29 del CIDAND. Este sector se caracteriza por estar libre de tuberas de
concentrado, relaves, lneas elctricas u otros servicios bajo la carpeta de rodado. Los costos de
reponer un pavimento asfaltico son altos, por este motivo se selecciona este lugar.
Realizar un tramo de prueba de 500 metros de las 2 alternativas seleccionadas, para validar
supuestos sobre los beneficios esperados, y observar el real impacto que traern en las labores de
mantenimiento.

Figura 6.7 Ubicacin tramo de prueba

Tabla 6.3 Detalles tramo prueba proyecto 1 y 2.

Ubicacin

Sector Hilton-Haulage

Longitud de cada alternativa

500 metros

Costos tramo PennzSupressD

40.000 USD

Costos tramo Trat. Sup. Cape Seal

340.000 USD

Costos tramo Pav. Asfalto SMA

540.000 USD

Tabla 6.4 Ensayos de seguimiento para alternativas

Fecha ensayo

Ensayos mnimos necesarios

Antes de construccin

- Cono de penetracin (Mecnica de suelos)

Durante construccin

- Viga de cuatro puntos (Fatiga pavimento)

- Rueda de Hamburgo (Ahuellamiento pavimento)

Despus de un ao

- IRI (Rugosidad)

119

120

REFERENCES
AASHTO (2005). Standard Method of Test for Determining Dynamic Modulus of Hot-Mix
Asphalt Concrete Mixtures. TP 62-03 (2005). Standard Specifications for Transportation
Materials and Methods of Sampling and Testing, 26 th Edition, 2006.

121

Anexo 1
Anexo 2

Tabla 2.10 Estudio de trnsito CIDAND para proyecto de pavimentaci n asfltica

AO PUESTA EN SERVICIO:
FACTOR DE PISTA:

2016

AOS VIDA TIL:

20

1.00

TMDA/SENT EN AO: 2015

EE/VEH (ASF):

LIVIANOS

C. SIMPLE

C. TANDEM

C. TRACTO

BUS

52,813

900

7,897

1,719

14,058

12

0.00

3.76

2.59

3.43

2.25

185.5

C. 930E

TASA CREC. (%):

2015

2018

6.4

6.4

6.4

6.4

6.4

2019

2021

23.2

23.2

23.2

23.2

23.2

2022

2024

0.6

0.6

0.6

0.6

0.6

2025

2035

TMDA POR SENTIDO EN EL AO

EE ASFALTO (miles)

AO

LIVIANOS

C. SIMPLE

C. TANDEM

C. TRACTO

BUS

C. 930E

TOTAL

DEL AO

2016

56,193

958

8,402

1,830

14,957

12

77,399

68

68

2017

59,789

1,019

8,940

1,947

15,915

12

87,622

72

139

2018

63,616

1,085

9,512

2,071

16,933

12

93,229

76

215

2019

78,375

1,336

11,719

2,552

20,862

12

114,855

93

309

2020

96,558

1,646

14,438

3,144

25,702

12

141,499

114

423

2021

118,959

2,028

17,787

3,873

31,664

12

174,324

140

564

2022

119,673

2,040

17,894

3,896

31,854

12

175,370

141

705

2023

120,391

2,052

18,001

3,920

32,046

12

176,422

142

847

2024

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

990

2025

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

1,133

2026

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

1,276

2027

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

1,419

2028

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

1,562

2029

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

1,705

2030

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

1,848

2031

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

1,991

2032

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

2,133

2033

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

2,276

2034

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

2,419

2035

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

143

2,562

122

ACUMUL

Tabla 2.11 Estudio de trnsito CIDAND para proyecto de pavimentaci n con hormign
AO PUESTA EN SERVICIO:
FACTOR DE PISTA:

2016

AOS VIDA TIL:

20

1.00

TMDA/SENT EN AO: 2015

EE/VEH (HORM):

LIVIANOS

C. SIMPLE

C. TANDEM

C. TRACTO

BUS

52,813

900

7,897

1,719

14,058

12

0.00

3.82

4.19

6.34

2.28

185.5

C. 930E

TASA CREC. (%):

2015

2018

6.4

6.4

6.4

6.4

6.4

2019

2021

23.2

23.2

23.2

23.2

23.2

2022

2024

0.6

0.6

0.6

0.6

0.6

2025

2035

TMDA POR SENTIDO EN EL AO

EE HORMIGON (miles)

AO

LIVIANOS

C. SIMPLE

C. TANDEM

C. TRACTO

BUS

C. 930E

TOTAL

DEL AO

2016

56,193

958

8,402

1,830

14,957

12

77,399

87

87

2017

59,789

1,019

8,940

1,947

15,915

12

87,622

92

179

2018

63,616

1,085

9,512

2,071

16,933

12

93,229

98

277

2019

78,375

1,336

11,719

2,552

20,862

12

114,855

120

397

2020

96,558

1,646

14,438

3,144

25,702

12

141,499

148

545

2021

118,959

2,028

17,787

3,873

31,664

12

174,324

181

726

2022

119,673

2,040

17,894

3,896

31,854

12

175,370

182

908

2023

120,391

2,052

18,001

3,920

32,046

12

176,422

183

1,092

2024

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

1,276

2025

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

1,461

2026

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

1,645

2027

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

1,830

2028

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

2,014

2029

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

2,199

2030

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

2,383

2031

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

2,568

2032

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

2,752

2033

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

2,937

2034

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

3,121

2035

121,113

2,065

18,109

3,943

32,238

12

177,480

184

3,306

ACUMUL

Descripcin del procedimiento de estabilizado

Se ejecuta un mejoramiento de la sub rasante, perfilando con Motoniveladora hasta lograr
una superficie uniforme libre de ahuellamiento, calamina, baches y surcos producidos por los
eventos climatolgicos durante el periodo invernal.
Una vez mejorada la sub-rasante se procede a transportar el material desde el lugar de
acopio hasta el tramo a estabilizar. La capa de material de emprstito debe tener un tamao mximo
de 1 1/2. Dicho material, se acordona a uno de los costados del camino, para poder mantener la
circulacin de los usuarios del Camino Industrial. Una vez logrado el cordn con la cantidad de
123

material necesario para cumplir con ancho y espesor, se comienza a extender con motoniveladora
sobre el camino en capas delgadas, aplicando con el camin salero la sal especificada (40
kilogramos por metro lineal para caminos de 8 metros de ancho) y agua suficiente para logar una
buena homogenizacin. El camin aljibe debe coordinarse con el operador de motoniveladora para
adicionar el agua necesaria para lograr la humedad ptima del material. En curvas de radio menor
a 50 m, la cantidad de sal se debe aumentar en un 50 %, es decir 60 kilogramos por metro lineal.
La motoniveladora realizar las vueltas que sean necesarias para lograr la homogeneidad. Una vez
homogenizado el cordn, se procede a extender de manera uniforme de tal manera, que pueda
tener bombeos y peraltes de acuerdo al sector (ICV, 2014). Finalmente, el 20% restante de sal se
aplica una vez extendido por completo el cordn y se procede a la compactacin del material. Este
proceso concluye con la compactacin mecnica utilizando rodillo liso del tipo vibratorio
(idealmente de peso esttico superior a 10 toneladas). El rodillado deber progresar en forma
gradual desde el punto ms bajo de los costados hacia el centro, traslapando cada pasada con la
precedente en por lo menos 0,30 m. El material ser compactado hasta lograr la densidad del 95%
de la D.M.C.S. (LNV 95) del material especificado.
Despus de compactada la carpeta de rodado se proceder a aplicar un riego superficial y
luego pasar el rodillo liso sin vibracin con la finalidad de sellar la superficie. Una vez terminada
la compactacin y perfiladura de la carpeta de rodado, su superficie deber presentar un aspecto
uniforme, textura suave y sin nidos de material grueso.

124

Anexo 4
Tabla 16 Tabla de pesos y medidas de camiones en Chile

125

Tabla 4.8 Temperaturas medias mensuales por hora.

Hora del da

Mes
2

11

14

17

20

23

Ene

10.7

10.5

10.0

13.6

15.6

14.8

13.1

11.2

Feb

10.7

10.3

9.7

13.4

15.4

14.6

12.7

11.2

Mar

10.0

9.5

8.9

13.1

14.6

13.5

11.5

10.1

Abr

7.1

6.6

6.3

10.0

11.6

10.9

8.2

7.5

May

3.5

3.2

3.1

6.1

7.6

5.7

4.3

3.8

Jun

0.8

0.7

0.6

2.5

3.8

2.1

1.3

0.9

Jul

-0.5

-0.7

-0.8

1.3

2.7

1.0

0.0

-0.3

Ago

0.1

-0.2

-0.3

2.6

3.9

2.1

0.8

0.4

Sep

1.3

0.9

1.0

4.7

6.0

4.3

2.4

1.8

Oct

4.2

3.8

3.8

8.1

9.6

8.4

6.2

5.1

Nov

9.0

8.4

7.8

11.9

13.5

13.1

11.0

9.3

Dic

9.1

8.5

8.0

12.0

13.6

13.3

11.1

9.6

Tabla 4.9 Valores de Mdulo Elstico de las mezclas para cada perodo y tipo de vehculo.
| E* | MPa
Perodo

Vehculo

Convencional

Mod polmeros

SMA

Buses

4,390

6,651

7,573

Komatsu

2,081

3,635

4,081

Camiones

2,894

4,828

5,440

Buses

6,208

8,618

9,927

Komatsu

2,988

4,808

5,430

Camiones

4,002

6,182

7,021

Buses

10,848

13,089

15,370

Komatsu

6,214

8,342

9,647

Camiones

7,816

10,197

11,849

Buses

13,326

15,337

18,102

Komatsu

8,816

10,854

12,717

Camiones

10,843

13,046

15,327

126

Tabla 10.- Costo instalacin estimado de 1 Km de pavimento asfltico SMA

Partida

Unidad

P.U.

Cantidad

Valor

Capa SMA

m3

280.000

300

84,000,000

Capa con Polmeros

m3

180.000

600

108,000,000

Imprimacin

m2

900

10,000

9,000,000

Riego de liga

m2

600

10,000

6,000,000

Base granular

m3

17.000

1.500

25,500,000

Subbase

m3

14.000

1.500

21,000,000

Total

253.500.000

Tabla 11.- Costo instalacin estimado de 1 Km de pavimento asfltico convencional

Partida

Unidad

P.U.

Cantidad

Valor

Capa tradicional

m3

150.000

1200

Imprimacin

m2

900

10,000

9,000,000

Base granular

m3

17.000

1.500

25,500,000

Subbase

m3

14.000

1.500

21,000,000

Total

235.500.000

180,000,000

Tabla 12.- Costo instalacin estimado de 1 Km de pavimento hormign

Partida

Unidad

P.U.

Cantidad

Valor

Losa Hormign

m3

200.000

1.600

320.000.000

Base granular

m3

17.000

1.500

25.500.000

Total

345.500.000

Tabla 21.- Costo instalacin estimado de 1 Km de pavimento con losas TCP

Partida

Unidad

P.U.

Cantidad

Total

Losa TCP

m3

200.000

1.300

260.000.000

Base granular

m3

17.000

1.500

25.500.000

Derechos de autor

m2

1.000

10.000

10.000.000

Total

295.500.000

127

Tabla 22.- Costo instalacin estimado de 1 Km de losas desmontables

Partida

Unidad

P.U.

Cantidad

Total

Losa desmontable

m2

127.500

10.000

1.275.000.000

Base excavable

m3

20.000

5.400

108.000.000

Total

1.383.000.000

128

Anexo 5
Tabla 13 Calculo del factor multiplicador del costo de las obras en divisin Andina
Obra
Excavacin zanja material comn
Relleno compactado con placa vibratoria
Hormign H-30
Demolicin hormign simple
Acero de refuerzo hasta d=12mm
Solera tipo A
Asfalto
Factor multiplicador Andina

m3
m3
m3
m3
Kg
m
m3

Tabla 18 Costo inversin pavimentaci n asfltica SMA

Descripcin
Un Cantidad
1 Total Obras Preliminares
1.1 Instalacin de faena
gl
1
1.2 Limpieza de la faja
km
20
2 Total Movimientos de Tierra
2.1 Relleno Estructural e=0.06 m
m3
10,920
2.2 Preparacin de la subrasante
m2
182,000
3 Capas granulares
3.1 Base Granular CBR>80% e=0.15 m
m3
27,300
3.2 Subbase Granular CBR>40% e=0.15 m
m3
27,300
4 Total Carpeta de rodado
4.1 Capa sup SMA de alto modulo e=0.03 m
m3
5,460
4.2 Asfalto Mod con Polmeros e=0.06 m
m3
10,920
4.3 Imprimacin Bituminosa
m2
182,000
4.4 Riego de liga
m2
182,000
5 Total Obras saneamiento y sealizacin
5.1 Cunetas revestidas ancho 0.45 m
ml
40000
5.2 Demarcacin de la calzada
Km
20
5.3 Tachas reflectantes
Un
500
6 Total Otros
6.1 Apertura, Uso y Abandono de Botaderos
gl
1
6.2 Apertura, Uso y Abandono de emprstitos gl
1

129

Codelco
2,774
42,981
200,047
81,254
1,139
20,448
219,102

MOP
2,351
23,510
214,318
54,712
1,279
19,449
162,683
Promedio

P.U.
$ 32,000,000
374,000
$ 6,000
$ 420
$ 17,000
$ 14,000
$ 280,000
$ 180,000
$ 900
$ 600
$ 10,000
$ 1,000,000
$ 3,300
$ 10,000,000
$ 10,000,000

Factor
1.18
1.83
0.93
1.49
0.89
1.05
1.35
1.25

Total
$ 39,480,000
$ 32,000,000
$ 7,480,000
$ 141,960,000
$ 65,520,000
$ 76,440,000
$ 846,300,000
$ 464,100,000
$ 382,200,000
$ 3,767,400,000
$ 1,528,800,000
$ 1,965,600,000
$ 163,800,000
$ 109,200,000
$ 421,650,000
$ 400,000,000
$ 20,000,000
$ 1,650,000
$ 20,000,000
$ 10,000,000
$ 10,000,000

Total Neto
F.A 25%
GG 60%

$ 5,236,790,000
$ 1,309,197,500
$ 3,927,592,500

Total
Total USD
USD/Km

$10,473,580,000
14,962,257
$ 748,113

Tabla 19 Costo inversin pavimentaci n con tratamiento superficial

Descripcin
Un Cantidad
P.U.
1 Total Obras Preliminares
1.1 Instalacin de faena
gl
1 $ 32,000,000
1.2 Limpieza de la faja
km
20
374,000
2 Total Capas granulares
2.1 Base Granular CBR>80% e=0.15 m
m3
27,300
$ 20,000
2.2 Subbase Granular CBR>40% e=0.25 m
m3
45,500
$ 14,000
3 Total Carpeta de rodado
3.1 Reciclado asfalto espumado e=0.15 m
m3
27,300
$ 60,000
3.2 Tratamiento Sup. Tipo Cape Seal
m3
182,000
$ 5,000
3.3 Imprimacin
m2
182,000
$ 900
4 Total Obras saneamiento y sealizacin
4.1 Zarpas de cto. Ancho 0.45 m
ml
40000
$ 10,000
4.2 Demarcacin de la calzada
Km
20
$ 1,000,000
4.3 Tachas reflectantes
Un
500
$ 3,300
5 Otros
5.1 Apertura, Uso y Abandono de Botaderos
gl
1 $ 10,000,000
5.2 Apertura, Uso y Abandono de emprstitos
gl
1 $ 10,000,000

Total
$ 39,480,000
$ 32,000,000
$ 7,480,000
$ 1,183,000,000
$ 546,000,000
$ 637,000,000
$ 2,711,800,000
$ 1,638,000,000
$ 910,000,000
$ 163,800,000
$ 421,650,000
$ 400,000,000
$ 20,000,000
$ 1,650,000
$ 20,000,000
$ 10,000,000
$ 10,000,000

Total Neto
F.A 25%
GG 60%

$ 4,375,930,000
$ 1,093,982,500
$ 3,281,947,500

Total
Total USD
USD/Km

$ 8,751,860,000
12,502,657
$ 625,133

Tabla 20 Inversin en reubicacin 6 km de tuberas de concentrado y atravies os.

Descripcin
Unidad
Cantidad
P.U.
1 Subtotal Excavacin y retiro caeras
1.1 Excavacin Zanja Material Comn
m3
38,400
$ 10,000
1.2 Retiro caeras existente
mt
6,400
$ 25,000
2 Subtotal Montaje caeras
2.1 Montaje caeras
mt
6,400
$ 65,000
2.2 Caera nueva
mt
1,280
$ 5,000
2.3 Relleno cama de apoyo
m3
2,133
$ 33,000
2.4 Rellenos seleccionados zanja
m3
4267
$ 26,000
2.5 Rellenos no seleccionados zanja
m3
8533
$ 10,000
2.6 Control Radiogrfico-Prueba Hidrulica
gl
2
$ 84,000,000
3 Subtotal Atraviesos
gl
14
$ 10,000,000

130

Total
$ 544,000,000
$ 384,000,000
$ 160,000,000
$ 857,066,667
$ 416,000,000
$ 6,400,000
$ 70,400,000
$ 110,933,333
$ 85,333,333
$ 168,000,000
$ 140,000,000

Total Neto
GG 60%

$ 1,541,066,667
$ 924,640,000

Total
Total USD
US$/Km

$ 2,465,706,667
3,522,438
$ 176,122

Tabla 21 Inversin en reubicacin 20 km de

Descripcin
1 Subtotal Excavacin y retiro caeras
1.1 Excavacin Zanja Material Comn
1.2 Retiro caeras existente
2 Subtotal Montaje caeras
2.1 Montaje caeras
2.2 Caera nueva
2.3 Relleno cama de apoyo
2.4 Rellenos seleccionados zanja
2.5 Rellenos no seleccionados zanja
2.6 Control Radiogrfico-Prueba Hidrulica
3 Subtotal Atraviesos

tuberas de concentrado y atraviesos.

Unidad
Cantidad P.U.
m3
mt

120,000
20,000

$ 10,000
$ 25,000

mt
mt
m3
m3
m3
gl
gl

20,000
4,000
6,667
13333
26667
2
14

$ 65,000
$ 5,000
$ 33,000
$ 26,000
$ 10,000
$ 84,000,000
$ 10,000,000

Total
$ 1,700,000,000
$ 1,200,000,000
$ 500,000,000
$ 2,321,333,333
$ 1,300,000,000
$ 20,000,000
$ 220,000,000
$ 346,666,667
$ 266,666,667
$ 168,000,000
$ 140,000,000

Total Neto
GG 60%

$ 4,161,333,333
$ 2,496,800,000

Total
Total USD
(US$/Km)

$ 6,658,133,333
9,511,619
$ 475,581

Tabla 22 Mantencin fresado pavimento SMA

Descripcin

Unidad

Cantidad

P.U.

Total

1 Capa sup SMA de alto modulo e=0.03 m

m3

5,460

$ 280,000

$ 1,528,800,000

2 Fresado
3 Riego de liga

m2
m2

182,000
182,000

$ 1,000
$ 600

$ 182,000,000
$ 109,200,000

Total Neto
F.A 25%

$ 455,000,000

GG 60%

$ 1,365,000,000

Total

$ 3,640,000,000

Total USD
US$/Km
Tabla 23 Mantencin sello de juntas y grietas
Descripcin
1 Sello de emulsin

Unidad
m2

131

Cantidad
182000

$ 1,820,000,000

5,200,000
$ 260,000

P.U.
$ 1,000
Total Neto
F.A 25%
GG 60%

Total
$ 182,000,000
$ 182,000,000
$ 45,500,000
$ 136,500,000

Total
Total USD
US$/Km

$ 364,000,000
520,000
$ 26,000

Tabla 24 Costo de reparacin pavimento SMA por rotura de caeras de transporte de concentrado
Descripcin
Unidad
Cantidad
P.U.
Total
Demolicin pavimento

m3

$ 55,000

$ 330,000

Mezclas en fro e=0.09 m

m3

$ 500,000

$ 3,000,000

Imprimacin

m2

60

$ 2,000

$ 120,000

Base e=0.15 m

m3

$ 35,000

$ 315,000

Subbase e=0.15 m

m3

$ 30,000

$ 270,000

Relleno estructural e=3 m

m3

180

$ 6,000

$ 1,080,000

Total Neto

$ 5,115,000

F.A 25%

$ 1,278,750

GG 100%

$ 6,393,750

Total

$ 12,787,500

Total USD

18,268

USD/Km

$ 913

Tabla 25 Costo de reparacin tratamiento superficial por rotura de caeras de transporte de concentrado
Descripcin
Un
Cantidad
P.U.
Total
Demolicin pavimento e= 0.17 m

m3

10.2

$ 55,000

$ 561,000

Mezclas en fro e=0.02 m

m3

1.2

$ 500,000

$ 600,000

Imprimacin

m2

60

$ 2,000

$ 120,000

Reciclado asfalto espumado e=0.15 m

m3

$ 60,000

$ 540,000

Subbase e=0.15 m

m3

$ 30,000

$ 270,000

Relleno estructural e=3 m

m3

180

$ 6,000

$ 1,080,000

Total Neto
F.A 25%

$ 3,171,000
$ 792,750

GG 100%

$ 3,963,750

Total

$ 7,927,500

Total USD
USD/Km

11,325
$ 566

Tabla 26 Costo de reparacin base estabilizada por rotura de caeras de transporte de concentrado
Descripcin
Un
Cantidad
P.U.
Total
Excavacin e= 3 m

m3

180

$ 2,500

$ 450,000

Base e=0.15 m

m3

$ 40,000

$ 360,000

Relleno estructural e=3 m

m3

180

$ 6,000

$ 1,080,000

Total Neto
F.A 25%

$ 472,500

GG 100%

$ 2,362,500

Total

$ 4,725,000

Total USD

132

$ 1,890,000

6,750

USD/Km
Tabla 27 Despeje de nieve < 1 m

Tabla 28 Despeje de nieve entre 1-2 m

133

$ 338

134

Tabla 29 Despeje de nieve > 2 m

Tabla 30 Servicio de Mant. Vial bajo condicion de alerta 1 y alerta 2

135

Tabla 31 Salado Camino Industrial

136

Tabla 32 Detalle de partidas y precios unitarios del contrato de mantenimiento del CIDAND

Tabla 33 Estudio de trnsito segn tipos de vehculos en el CIDAND

Tipo de vehculo
dic-11
ene-12
feb-12
dic-14
ene-15
Total
Porcentaje
Livianos

13381

14495

8992

6964

7085

50917

68%

Buses

4016

4015

2056

1772

1694

13553

18%

Camiones

2665

2726

1641

1528

1579

10139

14%

137

Tabla 34 Estudio de trnsito segn tipos de camin en el CIDAND

Tipo de camin
dic-14
ene-15 Total
Porcentaje
Tracto camin
Tndem
simple

235
1162
131

273
1171
135

508
2333
266

16.4%
75.1%
8.6%

Tabla 34 Costos mantencin vehicular desde Enero a Marzo para superficie de base estabilizada con sal
Costo $/veh
Total Enero a
Item
Marzo
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular
Sellos y filtro

1,050,952
460,000

1,806,685
1,600,000

1,806,685
1,600,000

273,435,894
173,900,000

Total

1,510,952

3,406,685

3,406,685

447,335,894

Tabla 34 Costos mantencin vehicular desde Abril a Septiembre para superficie de base estabilizada con sal
Costo $/veh
Total Abril a
Item
Septiembre
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular
Sellos y filtro
Total

1,197,092
460,000
1,657,092

2,026,837
1,600,000
3,626,837

2,026,837
1,600,000
3,626,837

309,376,358
173,900,000
483,276,358

Tabla 34 Costos mantencin vehicular desde Octubre a Diciembre para superficie de base estabilizada con sal
Costo $/veh
Total Octubre a
Item
Diciembre
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular

1,619,303

2,662,873

2,662,873

413,211,421

Sellos y filtro

460,000

1,600,000

1,600,000

173,900,000

Total

2,079,303

4,262,873

4,262,873

587,111,421

Tabla 34 Costos mantencin vehicular carpeta en buen estado para superficie de pavimento SMA
Costo $/veh
Item
Total anual
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular
Sellos y filtro
Total

746,015
250,000
996,015

1,347,317
800,000
2,147,317

1,347,317
800,000
2,147,317

198,442,434
89,850,000
288,292,434

Tabla 34 Costos mantencin vehicular carpeta en regular estado para superficie de pavimento SMA
Costo $/veh
Item
Total anual
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular

842,736

1,493,021

1,493,021

222,229,191

Sellos y filtro

250,000

800,000

800,000

89,850,000

Total

1,092,736

2,293,021

2,293,021

312,079,191

138

Tabla 34 Costos mantencin vehicular carpeta en buen estado para Tratamiento superficial
Costo $/veh
Total anual
Item
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular

809,782

1,443,377

1,443,377

214,124,618

Sellos y filtro

250,000

800,000

800,000

89,850,000

Total

1,059,782

2,243,377

2,243,377

303,974,618

Tabla 34 Costos mantencin vehicular carpeta en regular estado para Tratamiento superficial
Costo $/veh
Item
Total anual
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular

910,347

1,594,873

1,594,873

238,856,769

Sellos y filtro

250,000

800,000

800,000

89,850,000

Total

1,160,347

2,394,873

2,394,873

328,706,769

Tabla 34 Costos mantencin vehicular desde Octubre a Marzo para superficie con PennzSuppressD
Costo $/veh
Total verano
Item
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular

1,050,952

1,806,685

1,806,685

273,435,894

Sellos y filtro

280,000

1,000,000

1,000,000

107,600,000

Total

1,330,952

2,806,685

2,806,685

381,035,894

Tabla 34 Costos mantencin vehicular desde Abril a Septiembre para superficie con PennzSuppressD
Costo $/veh
Item
Total invierno
Camionetas
Buses
Camiones
Operacin vehicular

1,197,092

2,026,837

2,026,837

309,376,358

Sellos y filtro

280,000

1,000,000

1,000,000

107,600,000

Total

1,477,092

3,026,837

3,026,837

416,976,358

139

Tabla 34 Limpieza de nieve de 0,0 a 1,0 m

Descripcin
Unidad
Cantidad
Mano de Obra
Operador
Hm
0.083
Equipos
Turbofresadora Schmidt VF3
Hr
0.816
Tractor Cat D8 N
Hr
0.250
Posesion Mensual
Turbofresadora Schmidt VF3
Tractor Cat D8 N

Descripcin

Mes
Mes

P.U.

Total

1,916,063

$ 158,912

31,980
38,663

$ 26,106
$ 9,666

5,172,791
4,872,513

$ 86,215
$ 81,210

Total Neto
Utilidad 12.5%

$ 362,109
$ 45,264

Total Partida
Total USD

$ 407,372
582

0.017
0.017

Tabla 34 Limpieza de nieve de 1,0 a 2,0 m

Unidad
Cantidad

P.U.

Total

Mano de Obra
Operador

Hm

0.166

1,916,063

$ 317,823

Equipos
Turbofresadora Schmidt VF3

Hr

1.633

31,980

$ 52,212

Hr

0.500

38,663

$ 19,332

Mes
Mes

0.033
0.033

5,172,791
4,872,513

$ 172,430
$ 162,420

Tractor Cat D8 N
Posesion Mensual
Turbofresadora Schmidt VF3
Tractor Cat D8 N

140

Total Neto
Utilidad 12.5%

$ 724,217
$ 90,527

Total Partida
Total USD

$ 814,744
1,164

Descripcin
Mano de Obra
Operador
Equipos
Turbofresadora Schmidt VF3
Tractor Cat D8 N
Posesion Mensual
Turbofresadora Schmidt VF3
Tractor Cat D8 N

Descripcin
Mano de Obra
Operador
Equipos
Camin pala salero
Posesion Mensual
Camin pala salero

Tabla 34 Limpieza de nieve > 2,0 m

Unidad
Cantidad

P.U.

Total

Hm

0.415

1,916,063

$ 794,558

Hr
Hr

4.082
1.250

31,980
38,663

$ 130,531
$ 48,329

Mes
Mes

0.083
0.083

5,172,791
4,872,513

$ 431,075
$ 406,051

Total Neto
Utilidad 12.5%

$ 1,810,543
$ 226,318

Total Partida
Total USD

$ 2,036,860
2,910

Tabla 34 Mantenimiento bajo alerta 1 y 2

Unidad
Cantidad
P.U.

Total

Hm

0.140

1,916,063

$ 268,249

Hr

2.000

16,844

$ 33,688

Mes

0.033

1,809,731

$ 60,326

Total Neto
Utilidad 12.5%

$ 362,262
$ 45,283

Total Partida

$ 407,545

Total USD

141

582