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COMMUNICATION A LA COMMISSION

DES FINANCES DU SENAT


(Article 58-2 de la loi organique
relative aux lois de finances du 1er aot 2001
et L 132-4 du code des juridictions financires)

Lentretien du rseau ferroviaire national

Juillet 2012

Sommaire
Sommaire ....................................................................................3
Avertissement .............................................................................7
Rsum ........................................................................................9
Principales recommandations ................................................13
Introduction .............................................................................15
Chapitre I - Les caractristiques gnrales de la
maintenance ferroviaire ..........................................................17
I - Les conditions gnrales de la maintenance ....................17
A - Rappels sur la maintenance .........................................17
B - Lhtrognit physique du rseau ferroviaire national
franais ...............................................................................19
II - Lorganisation franaise de la maintenance du rseau :
une laborieuse articulation entre RFF et la SNCF .................20
A - Le dispositif institutionnel : un tte--tte quasi exclusif
entre RFF et la SNCF ........................................................20
B - Le rle affirm de RFF dans le pilotage de la
maintenance .......................................................................22
Chapitre II - Les conventions de maintenance du rseau : un
dispositif a bout de souffle.......................................................25
I - Un dispositif conventionnel reconduit de plus en plus
difficilement ...........................................................................25
A - La complexit du dispositif conventionnel..................25
B - Un dialogue de plus en plus laborieux.........................26
II - Les conventions sur lentretien du rseau : la difficile
traduction des principes de 1997 ...........................................28
A - Les principes affichs : faire fonctionner un systme
dsquilibr ........................................................................28
B - Les principes de rmunration : une rmunration
forfaitaire et des engagements de productivit ..................29
C - Les difficults dapplication de la convention
pluriannuelle 2007-2010 et les rajustements de 2011 et
2012 ...................................................................................31
D - Synthse des points de dsaccord entre RFF et la SNCF
...........................................................................................37
E - La drive des cots de lentretien ................................41

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III - Le renouvellement du rseau : une large dlgation la


SNCF mais une mulation plus forte linitiative de RFF ...56
A - Une matrise douvrage qui reste largement assure par
la SNCF .............................................................................56
B - Les incertitudes autour de la mise en concurrence de la
matrise duvre et la question de la scurit des travaux 56
C - Limportance de la sous-traitance et les dsaccords
autour de la politique dachat ............................................58
D - Une maitrise fragile des cots des oprations de
renouvellement ..................................................................61
IV - Les espoirs du nouveau partenariat industriel et
commercial labor entre RFF et SNCF-Infra....................62
Chapitre III Le plan de rnovation du rseau : un effort rel
mais encore insuffisant, qui pose des problmes de
soutenabilit financire ...........................................................65
I - Le plan de rnovation du rseau et son financement .......65
A - Les constats alarmants du rapport Rivier ....................65
B - La dfinition dun plan de rnovation du rseau .........67
II - Bilan de mise en uvre la fin 2011 : un effort important
mais dsquilibr ...................................................................70
A - Un effort global significatif .........................................70
B - Le renouvellement des voies : un effort dsquilibr au
dtriment des lignes classiques du rseau structurant........71
C - Un dbut de saturation dans le renouvellement des
autres catgories dactifs....................................................75
D - Les dpenses damlioration et de modernisation du
rseau .................................................................................79
E - Le cas particulier de la maintenance en le-de-France :
les actions damlioration de la performance du rseau
ferroviaire ..........................................................................81
III - Leffort de renouvellement est insuffisant pour
interrompre le vieillissement du rseau ferr national et la
progression des dpenses dentretien.....................................84
A - Un rseau qui continue de vieillir................................84
B - Un rquilibrage progressif entre dpenses dentretien
et de renouvellement ..........................................................87
IV - RFF finance leffort de rnovation par un recours
croissant lendettement .......................................................90

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SOMMAIRE

A - La dette de RFF saccrot pendant la priode 2006-2011


...........................................................................................90
B - Les cofinancements rgionaux et le plan de relance ont
contribu un dcalage initial du plan de rnovation au
profit des lignes rgionales ................................................92
C - Les perspectives futures: laccroissement des
incertitudes .........................................................................93
V - La question de lquilibre des ressources entre
maintenance et dveloppement et celle de la dimension du
rseau .....................................................................................97
A - La question de la rpartition des ressources entre
maintenance et dveloppement du rseau..........................97
B - La question de la dimension du rseau ......................100
Conclusion gnrale ...............................................................105
Annexes ...................................................................................107

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Avertissement
Par lettre du 21 novembre 2011, annexe au prsent rapport le
prsident de la commission des finances du Snat a demand la Cour de
mener une enqute sur lentretien du rseau ferroviaire national, en
application des articles 58-2 de la loi organique relative aux lois de
finances. La demande du Snat a t prcise lors dune runion de travail
avec la snatrice Marie-Hlne des Esgaulx, membre de la commission
des finances, rapporteur spcial de la mission du budget de lEtat
cologie, dveloppement et amnagement durable .
Le prsent rapport conclut une procdure contradictoire mene sur
pices et sur place avec RFF, la SNCF, le ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie, le ministre du budget et lagence
des participations de ltat. Les rapporteurs ont galement entendu
lquipe dexperts de lcole polytechnique fdrale de Lausanne qui a
men en 2012 un audit de ltat du rseau ferroviaire national.
La Cour a par ailleurs procd aux auditions du directeur gnral
des infrastructures, des transports et de la mer, du directeur gnral
dlgu de RFF et du directeur de la branche infrastructure de la
SNCF, ainsi que du prsident de la commission infrastructures et
transports de lAssociation des Rgions de France.
Cette enqute a poursuivi les constats et recommandations de
prcdents rapports publics de la Cour ayant un lien avec le thme de
lentretien du rseau ferroviaire : le rapport public thmatique de 2008
le rseau ferroviaire : une rforme inacheve, une stratgie
incertaine , le rapport public thmatique de 2009 sur le transfert aux
rgions du transport express rgional , le rapport public thmatique de
2010 sur les transports ferroviaires rgionaux en Ile-de-France et le
rapport public thmatique de 2012 sur la situation et les perspectives
des finances publiques .
Le prsent rapport, qui constitue la synthse de lenqute effectue,
a t dlibr le 19 juillet 2012 par la septime chambre de la Cour des
comptes, prside par M. Christian Descheemaeker, prsident de
chambre, le rapporteur tant M. Andr Le Mer, et le contre-rapporteur,
M. Franois-Roger Cazala, conseiller matre.
Il a ensuite t examin et approuv, le 27 juillet 2012, par le
comit du rapport public et des programmes de la Cour des comptes,
compos de MM. Migaud, Premier prsident, Johanet, procureur gnral,
Descheemaeker, Bayle, Mme Froment-Meurice, MM. Durrleman, Levy,
Lefas et Briet, prsidents de chambre.

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Rsum
La maintenance du rseau ferroviaire vise conserver celui-ci
son niveau de performance. Elle sappuie sur lentretien, activit de
surveillance et de correction de ses dfaillances, finance sur crdits de
fonctionnement, et sur le renouvellement, opration dinvestissement de
remplacement de ses composants. La maintenance doit sadapter
lhtrognit de ces composants (voies et installations de voies,
ouvrages dart, installations lectriques, de signalisation et de
tlcommunication), et sinsrer dans le graphique de circulation,
suscitant des arbitrages difficiles avec les sillons commerciaux.
Le rseau ferroviaire franais reprsente un vritable dfi pour la
maintenance, du fait de sa taille, de son htrognit et de son ge. Avec
29 273 km de lignes (chiffres 2011), auxquels sajoutent 15 000 km de
voies de service, il constitue le second rseau europen, aprs le rseau
allemand. Trait spcifique relev par laudit men en 2005 par les experts
de lcole polytechnique fdrale de Lausanne, le rseau franais
comprend un important rseau secondaire, avec 13 600 km de voies, dont
11 200 km sont parcourus par moins de vingt trains par jour. Cet audit
avait soulign le vieillissement proccupant de lensemble du rseau
ferroviaire national, d leffondrement des investissements de
renouvellement depuis le dbut des annes 80, les moyens financiers
stant alors ports sur le dveloppement des lignes grande vitesse.
Sous linfluence des textes europens imposant une sparation
entre un gestionnaire dinfrastructure ferroviaire et les entreprises
utilisatrices de ce rseau, la rforme ferroviaire de 1997 avait innov en
crant un gestionnaire dinfrastructure, RFF. Elle a nanmoins mis en
place un systme unique en Europe de rpartition des responsabilits
entre ce gestionnaire et son gestionnaire dlgu, la branche infrastructure
de la SNCF. La cogestion ainsi institue de la maintenance du rseau
ferroviaire national sinsre dans un dispositif conventionnel qui na pu
remdier aux dfauts structurels du systme et a rigidifi les rapports
entre les deux tablissements. Ce systme entraine un morcellement des
responsabilits et des comptences et dimportants cots de transaction
entre RFF et la SNCF.
Lensemble savre prjudiciable lefficacit conomique de la
maintenance : son pilotage reste approximatif, ses cots demeurent levs
(lenveloppe annuelle pour le seul entretien reprsentait 2,14 Md en
2011) et continuent progresser, tirs notamment par les charges de

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personnel, tandis que la stagnation du volume dentretien ne permet pas


de faire face aux besoins croissants dun rseau qui continue de vieillir.
Ces dficiences structurelles jointes la saturation industrielle
quoccasionne leffort de rnovation men depuis 2006 sont source
dinterrogations sur la possibilit de faire face un nombre de plus en
plus important de chantiers, avec un besoin de clarification des politiques
de scurit applicables aux travaux sur le rseau en exploitation.
Ltat, frquemment sollicit pour des arbitrages techniques qui ne
semblent pas de son niveau, intervient rarement sur les questions
stratgiques et ne sest pas impliqu, jusqu prsent, pour porter remde
aux dfauts structurels dun systme qui semble bout de souffle.
Le systme instaur en 1997 a nanmoins apport une amlioration
notable par rapport la situation antrieure, lmulation de lentreprise
historique. Laiguillon qua reprsent laction de RFF a permis un
certain nombre dvolutions en matire mthodologique (industrialisation
de la maintenance, politique daxes, recherche de nouveaux gains de
productivit, dveloppement de la sous-traitance et de la mise en
concurrence), mme si elles restent encore dvelopper, claires par une
multiplication daudits extrieurs.
Une unification des mtiers de linfrastructure , annonce fin
2011 par la ministre de lcologie et du dveloppement durable, lissue
des Assises du ferroviaire, parat, malgr sa nature hypothtique et ses
contours encore flous, susceptible de remdier une part des
dysfonctionnements rsultant de la difficile cogestion de la maintenance
par les deux entreprises, en identifiant un responsable unique charg de
garantir loptimum global de gestion de linfrastructure.
Mais ce sera lun des dfis de cette ventuelle rforme de porter
remde aux dficiences nes de cet clatement institutionnel sans faire
disparatre lmulation mthodologique quil avait nanmoins apporte.
Si la rforme annonce se borne crer ce gestionnaire unique sans le
mobiliser autour dobjectifs de rsultats, de matrise de cot et de gains de
productivit, il est craindre que les amliorations malgr tout constates
en ce domaine ne soient remises en cause terme. Cela suppose la
dfinition dun nouveau contrat de performance et son suivi exigeant par
la tutelle, sappuyant sur des valuations indpendantes et des
mcanismes dintressement plus motivants.
Ce contrat devrait galement permettre de dfinir et dencadrer
leffort de rnovation du rseau au-del de 2012. la suite des
conclusions alarmantes de laudit du rseau en 2005, ltat a mis en
uvre partir de 2006 un plan de rnovation du rseau, confirm en 2008
par le contrat pluriannuel de performance conclu avec RFF. Ce plan a

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RESUME

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permis une forte progression des investissements de renouvellement


depuis 2006, soit 7,3 Md de 2006 2011.
Leffort de renouvellement des voies sest nanmoins rvl dcal
au profit du rseau secondaire sous leffet du plan de relance, des
cofinancements rgionaux et du moindre cot des travaux sur ce rseau.
Certains de ces crdits ont financ le renouvellement du rseau le moins
frquent, tandis quune part du rseau secondaire, qui na pas fait lobjet
de renouvellement, continue se dgrader.
Alors que les besoins de renouvellement des lignes grande
vitesse, qui bnficient dune programmation trs rigoureuse, vont
inluctablement monter en puissance dans les annes qui viennent, cest
en dfinitive la troisime composante du rseau, le rseau structurant des
lignes classiques, qui accuse un retard croissant de rnovation.
La saturation de lappareil de production cre par ailleurs un retard
dans le renouvellement de certains constituants. Laudit dactualisation de
ltat du rseau men en 2012 rvle des besoins de renouvellement non
prvus qui renchriront la charge financire du plan de renouvellement
sur le long terme.
Malgr les moyens importants mis en uvre, lactuel plan de
rnovation nest pas en mesure denrayer le vieillissement du rseau, dont
lge moyen continue de crotre, notamment sur le rseau structurant
classique. La part entre dpenses de renouvellement et dpenses
dentretien tend maintenant squilibrer, mais un effort dinvestissement
important reste fournir pour esprer atteindre une dcrue durable de ces
dernires compter de 2020.
Un dsengagement de ltat est constat dans le pilotage de cet
effort, le plan de rnovation nayant pas fait lobjet du rexamen prvu en
2010 et lincertitude demeurant sur le cadre futur de cet effort au-del de
2012 alors que celui-ci doit se poursuivre trs au-del de cette chance.
Aprs la disparition en 2009 de la subvention de rnovation, RFF,
confront au caractre dcevant dautres ressources (cessions dactifs,
pages), doit financer le renouvellement du rseau par un recours
croissant lendettement, soit plus de 800 M en 2011 avec la
perspective de dpasser 1,4 Md partir de 2013. Une grave incertitude
demeure sur le financement futur de leffort de rnovation du rseau.
Ces incertitudes sur le financement ne doivent nanmoins pas
remettre en cause la ncessit de poursuivre leffort de renouvellement, la
rflexion devant porter sur le choix des investissements et aussi sur la
taille du rseau. Dans ce domaine, il napparat plus possible dluder les

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dcisions, sous peine, terme, de ne plus pouvoir financer le


renouvellement du rseau le plus frquent.
Un certain consensus commence apparatre pour constater que la
priorit doit tre donne, dans un contexte financier contraint, au
financement des investissements de maintenance par rapport aux projets
de dveloppement, mais la part et le rythme de croissance de ces derniers
restent plus importants.
S'agissant de la consistance du rseau, en revanche, il est
ncessaire que le pilotage des moyens de la maintenance confirme la
priorit accorde au rseau structurant classique et la partie la plus
frquente du rseau secondaire; sans diminution de la taille de ce
dernier, et substitution, sur les lignes les moins frquentes, de dessertes
par autocars des dessertes ferroviaires, la maintenance du rseau restera
confronte la poursuite dun renchrissement inluctable de son cot.

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Principales recommandations
1. Tirer les consquences des dysfonctionnements relevs en unifiant la
gestion de linfrastructure ferroviaire selon des modalits qui
prviennent la rapparition de situations conflictuelles;
2. Assurer lmulation du futur gestionnaire unique dinfrastructure par
un contrat de performance exigeant en matire dobjectifs de
rsultats, de matrise des cots et de gains de productivit, dont la
mise en uvre serait vrifie par des audits extrieurs et assortie de
mcanismes dintressement suffisamment motivants ;
3. Dfinir un nouveau cadre pluriannuel pour poursuivre leffort de
rnovation du rseau et succder au plan actuellement contenu dans
le contrat de performance de 2008 conclu entre ltat et RFF,
fournissant un pilotage de cet effort jusqu la fin de la dcennie ;
4. Dans le contexte de laggravation de lendettement de RFF,
concentrer en priorit les moyens financiers sur la prservation du
rseau existant par rapport aux projets de dveloppement, et,
particulirement, sur la rnovation du rseau structurant par rapport
au rseau faible trafic ;
5. Hirarchiser les lignes ferroviaires du rseau secondaire par ordre
dutilit dcroissante, permettant ltat, en relation avec les
collectivits concernes, dengager un programme de substitution
des lignes les moins frquentes par des liaisons par autocars ;
appuyer cette hirarchisation sur des bilans financiers, sociaux et
cologiques du rseau secondaire.

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Introduction
Le rapport examine la politique de maintenance du rseau
ferroviaire. Celle-ci sarticule en deux composantes, lentretien du rseau
au sens strict et le renouvellement des composantes de ce rseau.
Depuis la rforme de 1997 crant un gestionnaire dinfrastructure,
RFF, distinct de loprateur ferroviaire, la SNCF, la maintenance du
rseau ferroviaire national repose sur une cogestion entre ce dernier et la
SNCF, gestionnaire dinfrastructure dlgu.
Le rapport, aprs un rappel des caractristiques de la maintenance
ferroviaire et de son organisation en France (chapitre 1), examine les
conditions de sa mise en uvre, notamment par un bilan des conventions
qui lient RFF et la SNCF en ce domaine (chapitre 2).
Il sattache ensuite examiner les rsultats et les perspectives,
notamment financires, du plan de rnovation du rseau ferroviaire
engag depuis 2006 ainsi que la situation de ce dernier la fin de lanne
2011 (chapitre 3).

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Chapitre I
Les caractristiques gnrales de la
maintenance ferroviaire
I - Les conditions gnrales de la maintenance
A - Rappels sur la maintenance
Le rapport examine la mise en uvre de la politique de
maintenance du rseau ferroviaire national et se rfre aux termes
utiliss dans la convention dentretien qui lie RFF et la SNCF.
La
maintenance du
rseau,
par opposition
au
dveloppement , ne vise pas crer un quipement nouveau mais
seulement conserver au rseau son niveau de performance. Elle sappuie
sur lentretien , constitu dune activit de surveillance de ltat des
composants du rseau et de travaux de correction effectus au fil de leau,
quil sagisse dentretien prventif ou dentretien correctif . Les
oprations dentretien sont finances sur crdits de fonctionnement.
Lorsque les constituants du rseau ncessitent un remplacement, on
procde leur renouvellement , opration dinvestissement
immobilise dans les comptes de RFF. La SNCF emploie en son sein le
terme de rgnration , qui se confond avec le renouvellement, tandis
que le contrat de performance entre ltat et RFF voque la
rnovation du rseau, entendue comme un rattrapage de
renouvellement aprs les constats sur ltat du rseau de laudit de lcole

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polytechnique fdrale de Lausanne de 2005 ( audit Rivier ). Ce contrat


de performance ajoute enfin les notions d amlioration de la qualit
et de modernisation , regroupant un certain nombre dinvestissements
damlioration technologique et de mise aux normes.
Entretien et renouvellement constituent en principe un ensemble
indissociable, le second permettant, par la mise en place de nouveaux
composants plus robustes, de diminuer les cots du premier. Les deux
types doprations sont intgrs dans une programmation de la
maintenance. Une opration de renouvellement comporte donc un cot
instantan important pour un gain conomique lointain pour le systme
ferroviaire. En cas de retard dans le programme de renouvellement, une
diminution transitoire de la performance du rseau, sans consquence
pour la scurit, peut tre admise sous forme de renoncements ,
sources de ralentissements pour le trafic.
Lhtrognit des composants du rseau impose une
segmentation des mtiers de la maintenance, entre les installations
voies , dont lhomognit permet une industrialisation, les ouvrages
dart et ouvrages en terre , qui font lobjet de surveillance et de
travaux ponctuels, ou les installations fixes de traction lectrique et
installations de signalisation et de tlcommunication , qui font lobjet
de programmes transversaux de remplacement.
La mise en uvre de la maintenance, enfin, fait lobjet darbitrages
difficiles pour linsertion des fentres (ou plages) travaux dans le
graphique de circulation, au dtriment de sillons commerciaux. Les
interruptions durables de circulation (plusieurs mois) permettent
deffectuer les travaux dans les meilleures conditions mais au prix dune
chute du trafic; elles ne sont pratiques que sur le rseau faible trafic.
Les travaux sur le rseau fort trafic seffectuent via des plages de
quelques heures suivies dune rouverture la circulation, avec souvent
un maintien de la circulation sur la voie contigu. Ils posent de difficiles
problmes dinsertion dans la circulation et de protection des chantiers.
La solution peut tre de choisir des plages nocturnes, ce qui a un impact
sur les cots et les modalits de fonctionnement.

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LES CARACTERISTIQUES
FERROVIAIRE

GENERALES

DE

LA

MAINTENANCE
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B - Lhtrognit physique du rseau ferroviaire


national franais
Le rseau ferr franais est caractris par sa taille, 29 273 km de
lignes en 2011, soit plus de 48 000 km de voies entretenir, auxquels
sajoute un patrimoine de 15 000 km de voies de service (gares et
triages). Second rseau europen derrire le rseau allemand, le rseau
franais est marqu par limportance de ses voies faible trafic (UIC1 7
9), avec 32 % des voies, faiblement lectrifies et dont 80 % sont
parcourues par moins de 20 trains par jour.
En 2005, laudit de lcole polytechnique de Lausanne relevait
galement lhtrognit de lquipement des voies franaises (ballast,
types de traverses, profil et qualit des rails), entre les LGV et la plupart
des voies du groupe 1 4, dotes de matriels modernes, et le groupe 7
9, dot dquipements anciens et obsoltes (traverses en bois, postes
daiguillage mcaniques et lectromcaniques etc.). De mme, le rseau
est encore quip dun nombre lev de postes daiguillage, soit 2 200
postes dont 1 200 postes lectriques, et de nombreux matriels anciens
voire obsoltes sur le rseau local.
Plus de la moiti du rseau est lectrifie, et cette lectrification
continue tre marque par lhtrognit hrite des anciennes
compagnies ferroviaires : les deux tiers du rseau fonctionnent en courant
25 000 volts alternatif mais encore un tiers en courant 1 500 volts
continu. Outre la catnaire et les mts de catnaire, ce patrimoine
lectrique comprend prs de 500 sous-stations et prs de 500 000 mts de
catnaires, structures mtalliques exposes la corrosion. Ce rseau est
galement caractris par lextrme diversit de ses ouvrages, regroups
par ailleurs pour plus de la moiti sur le rseau faible trafic : prs de
46 000 ponts et viaducs (ge moyen de 86 ans), 1 660 tunnels (gs en
moyenne de plus dun sicle), plus de 19 000 murs de soutnement et
environ 52 000 petits ouvrages divers (dalots, buses etc.).
Enfin, larchitecture de ce rseau ne le rend pas ais entretenir :
outre une grande diversit gographique, il est contraint par sa structure
en toile daraigne autour de la capitale. Cette structure cre des nuds
ferroviaires qui compliquent la gestion des circulations, et surtout offre
peu dalternatives pour contourner les zones de travaux : linverse de
1

LUnion internationale des chemins de fer (UIC) classe les lignes en fonction de
leurs charges de trafic : les LGV et les grandes lignes appartiennent au rseau 1 4,
les lignes transversales au rseau 5 et 6, les lignes locales faible trafic avec
voyageurs (AV) ou sans voyageurs (SV)- constituent le rseau 7 9.

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son homologue allemand, le rseau franais est peu maill et peu dot
d installations permanentes de contresens (IPCS)2; fin 2011, seules
3 456 km de voies taient quips de telles installations, ou de leur
quivalent, soit 7 % du patrimoine.

II - Lorganisation franaise de la maintenance du


rseau : une laborieuse articulation entre RFF et la
SNCF
La rforme inacheve 3 de 1997 a abouti une organisation sans
quivalent en Europe qui amne un gestionnaire dinfrastructure, RFF,
dlguer loprateur ferroviaire historique, la SNCF (qui devient ainsi
gestionnaire dinfrastructure dlgu ), une part trs importante de la
maintenance du rseau.

A - Le dispositif institutionnel : un tte--tte quasi


exclusif entre RFF et la SNCF
La loi de 1997 et les textes qui ont suivi ont abouti dissocier la
gestion de la maintenance en deux ensembles diffrents : lentretien,
troitement li au fonctionnement du rseau, reste de la comptence de la
SNCF, sous la supervision de RFF et au sein dune enveloppe financire
accorde par ce dernier; le renouvellement, opration dinvestissement,
ouvre en principe un champ plus large RFF en tant que matre
douvrage ; RFF reste nanmoins trs largement dpendant de son
dlgu, tout en stant efforc par la suite de diminuer cette dpendance.
En matire dentretien du rseau, la comptence de la SNCF est
pose par la loi n 97-135 du 13 fvrier 1997 portant cration de RFF. La
loi prcise dans son article 1er que compte tenu des impratifs de
scurit et de continuit du service public , la SNCF doit assurer le
fonctionnement et lentretien des installations techniques de ce rseau
() pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion dfinis
par Rseau ferr de France , la loi prcisant par ailleurs que RFF la
rmunre cet effet . Le dcret n 97-944 du 5 mai 1997 relatif aux
missions et aux statuts de RFF prcise ainsi dans son article 11 que la
SNCF exerce la surveillance, lentretien rgulier, les rparations,
2
Voies diagonales qui permettent, sur un systme double voie, de transfrer les
convois sur une voie non touche par les travaux.
3
Rapport public thmatique de la Cour des comptes le rseau ferroviaire : une
rforme inacheve, une stratgie incertaine avril 2008.

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LES CARACTERISTIQUES
FERROVIAIRE

GENERALES

DE

LA

MAINTENANCE
21

dpannages et mesures ncessaires au fonctionnement du rseau et la


scurit de lensemble des plates-formes, ouvrages dart, voies, quais,
rseaux, installations et btiments techniques sy rattachant .
La loi comme le dcret de 1997 renvoyaient les dtails de ce
dispositif une convention de gestion de linfrastructure entre RFF et la
SNCF, fixant les conditions dexcution et de rmunration des missions
exerces en lespce par le gestionnaire dlgu, et posaient le principe
dune forfaitisation de la rmunration de la SNCF au titre de sa fonction
dentretien.
En matire de renouvellement du rseau, la formule du dcret du
5 mai 1997 selon laquelle RFF exerce la matrise douvrage des
oprations dinvestissement sur le rseau ferr national ou confie la
SNCF des mandats de matrise douvrage pouvant porter sur des
ensembles doprations conduira initialement une dlgation
complte cette dernire de la matrise douvrage des oprations de
renouvellement du rseau. Par ailleurs, la formulation initiale du dcret
prvoyait que, pour des raisons de scurit des travaux et des personnes,
RFF ne pouvait sadresser qu la seule SNCF pour exercer les fonctions
de matrise duvre sur le rseau exploit.
Cette situation pouvait donc amener la SNCF tre la fois matre
douvrage dlgu et matre duvre, selon une exception la loi sur la
matrise douvrage publique (loi MOP ) ouverte par la loi du
13 fvrier 1997 portant cration de RFF. Il ne sagissait au demeurant que
de la poursuite des pratiques prcdentes prvalant au sein dun
gestionnaire dinfrastructure unique, qui mlaient les fonctions de
matrise douvrage et de matrise duvre.
Le monopole de la SNCF a t par la suite progressivement revu
la baisse. Sagissant de la matrise douvrage, le lgislateur ouvre en 2006
la possibilit pour RFF de la dlguer des entreprises tierces :
larticle 22 de la loi n 2006-10 du 5 janvier 2006 relative la scurit et
au dveloppement des transports introduit la possibilit pour RFF de
recourir des conventions de partenariat (PPP) ou des conventions de
dlgation de service public pour des projets dinvestissement, tant pour
la construction que pour lentretien et lexploitation de tout ou partie de
linfrastructure. En sont nanmoins exclus la gestion des trafics et
circulations ainsi que le fonctionnement et lentretien des installations de
scurit. Le monopole de la SNCF en matire de matrise duvre sur le
rseau exploit disparat quant lui, au moins formellement, avec le
dcret du 26 juillet 2011 modifiant le dcret relatif aux missions et au
statut de RFF. La formulation initiale RFF confie la SNCF une
mission de matrise duvre pour les oprations sur le rseau en
exploitation , disparat au profit de : RFF peut galement pour les

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oprations dinvestissement ralises sur le rseau en exploitation confier


la SNCF des mandats de matrise douvrage et toute mission de
matrise duvre .
On aboutit finalement un emboitement complexe, dont la mise en
uvre reste malgr tout largement domine par la SNCF : la matrise
douvrage en matire de renouvellement peut tre soit exerce
directement par RFF, ce qui nintervient que trs exceptionnellement4 ,
soit, dans la trs grande majorit des cas, confie par mandat la SNCF
ou, plus marginalement, une entreprise tierce. La matrise duvre peut
tre confie la SNCF ou une entreprise tierce, y compris maintenant
en matire de scurit des personnes et des travaux, ce qui reste
dapplication dlicate. La sous-traitance se dveloppe, en matire de
ralisation de travaux, dapprovisionnement et mme de scurit.

B - Le rle affirm de RFF dans le pilotage de la


maintenance
Pendant la dcennie qui a suivi la rforme de 1997, ltat sest
efforc dappuyer RFF dans son dialogue avec la SNCF en affirmant son
rle de pilotage de la politique de maintenance. Lexpression de cette
politique se retrouve dans le contrat de performance sign le
3 novembre 2008 entre ltat et RFF pour la priode 2008-2012, qui fixe
les objectifs de RFF, particulirement en matire de rnovation du rseau
ferr. Le contrat de performance prcise ainsi dans son prambule que
suite au Grenelle de lenvironnement, ltat charge Rseau Ferr de
France de mettre en uvre les orientations concernant linfrastructure
ferroviaire , RFF tant le levier naturel de ltat pour le
dveloppement du transport ferroviaire . On relve que la SNCF, dont le
rle demeure central pour la mise en uvre de la maintenance, nest pas
associe ce texte.
Les objectifs fixs RFF sont nombreux et ambitieux. On peut
sinterroger sur leur compatibilit, notamment entre lobjectif de
dveloppement de ses rsultats commerciaux, qui ncessite de densifier
les trafics, et celui de rduire les cots dinfrastructure, qui suppose, entre
autres, doffrir au sein de ces trafics dimportantes plages travaux. RFF
doit ce titre stabiliser les charges de maintenance grce une meilleure
productivit et en contribuant la sobrit des politiques dentretien .
Il se voit ainsi charg dencadrer et damliorer la performance en la
matire de la SNCF, selon trois grands axes :
4
Une opration de renouvellement de voie est programme en 2013 sous matrise
douvrage directe de RFF.

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1 - Le pilotage du renouvellement du rseau


RFF est charg de piloter le plan de rnovation du rseau dfini
aprs laudit men en 2005 par lcole polytechnique fdrale de
Lausanne (cf. infra chapitre 3) et de diminuer de 15 % en euros constants
les cots moyen de ce renouvellement sur le rseau de lignes classiques
les plus frquentes (groupes UIC5 1 6), qui se prte le plus
difficilement aux interruptions de trafic. RFF doit ce titre jouer sur
plusieurs leviers dans le cadre de la mise en uvre du plan GOPEQ 6
de baisse des cots : meilleure planification des engins lourds ( suites
rapides ), massification des travaux sur des plages plus longues,
volution de la contractualisation avec la SNCF dans sa responsabilit de
matre douvrage mandat et de matre duvre, dveloppement de la
mise en concurrence, volution des modalits de rmunration des
entreprises oprant sur ces chantiers, politique dachat et
dapprovisionnement plus incitative. En la matire, le soutien de ltat
RFF est raffirm : Ltat soutient la mobilisation de RFF en faveur de
la ralisation de ce plan, y compris par son appui dans le cadre
dventuelles ngociations , que lon comprend avec la SNCF.

2 - La modernisation de lentretien
RFF doit veiller la cohrence entre politique dentretien et
politique de renouvellement , en veillant particulirement inverser la
proportion atypique en France entre les moyens consacrs au
renouvellement (30 %) et ceux consacrs lentretien (70 %), pour
aboutir un cot moyen annuel de maintenance minimal, garantissant un
rseau de qualit.
RFF doit ce titre semployer mieux connatre () les
rsultats des actions de surveillance et dentretien menes par la SNCF,
objectif qui relve largement dactions de proximit () avec les
niveaux dconcentrs de la SNCF . Il doit contrler la ralisation des
prestations dentretien, dont il est le garant lgard des clients du rseau,
mais doit galement permettre la SNCF de tenir ses objectifs de
productivit en allouant lentretien les plages travaux allonges
prvues dans la convention de gestion, tout en maintenant un niveau
acceptable de disponibilit globale du rseau, le cas chant via un axe
parallle .

Voir note 1.
Le Gopeq est lunit duvre permettant de mesurer les diffrentes oprations de
renouvellement de la voie et dappareils de voie.
6

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3 - La rationalisation des choix de maintenance


RFF est enfin charg damliorer lingnierie de maintenance7 par
la modernisation des mthodes et une allocation des ressources en
fonction de la performance. Il doit mettre en place, compter de 2010, un
dispositif de suivi des cots de maintenance par sous-rseaux, par axes et
par rgion, permettant une valuation, ex ante et ex post, de la pertinence
des stratgies de maintenance. Il sagit de passer dun entretien au fil de
leau une approche industrielle, au service de vritables stratgie
pluriannuelles de maintenance et, en particulier, la dfinition des priorits
au profit des composantes les plus sollicites du rseau.
Ces dispositions consacrent lvolution initie depuis 1997 qui
sefforait de sloigner de la dlgation quasi totale initialement
consentie par ncessit la SNCF en matire de gestion de
linfrastructure, au profit dune relation plus proche de la soustraitance 8.
______________________ CONCLUSION _____________________

La maintenance ferroviaire doit sadapter une double contrainte,


celle dun rseau franais caractris par sa taille et son htrognit,
et celle du contexte institutionnel issu de la rforme de 1997, qui a abouti
dissocier la gestion de la maintenance entre la SNCF et RFF, mme si,
dans les faits, elle reste largement domine par la SNCF.
La pratique et les textes postrieurs 1997 ont tent de rduire
lampleur de la dlgation reconnue la SNCF et ont ouvert la
possibilit de dlguer la matrise douvrage et la matrise duvre des
entreprises tierces.
Le contrat de performance conclu en 2008 entre ltat et RFF a
assign ce dernier des objectifs ambitieux dans le pilotage de la
maintenance et la mise en uvre dun plan de renouvellement du rseau.

Activit destine rassembler les connaissances sur ltat de linfrastructure du


rseau, sur ses volutions, et faire voluer les politiques et les mthodes de la
maintenance.
8
Constat du rapport conjoint de lInspection gnrale des finances et du Conseil
gnral de lenvironnement et du dveloppement durable n007676-01 de juin 2011.

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Chapitre II
Les conventions de maintenance du
rseau : un dispositif bout de souffle
I - Un dispositif conventionnel reconduit de plus en
plus difficilement
A - La complexit du dispositif conventionnel
Les relations en matire de maintenance entre RFF et la branche
infrastructure de la SNCF (SNCF-Infra) sappuient sur un dispositif
conventionnel devenu de plus en plus complexe avec le temps : labor
dans un contexte de mfiance rciproque, il aboutit un dispositif tatillon
et procdurier, faiblement rgul, dont le renouvellement, par avenants ou
nouvelles conventions, sest effectu au prix de ngociations de plus en
plus laborieuses, qui mobilisent les nergies et le temps des responsables
des deux tablissements publics.
En matire de renouvellement, le dispositif conventionnel sappuie
sur des textes relatifs la matrise douvrage mandate ( cahier des
prescriptions gnrales applicables aux conventions de mandat de
matrise douvrage passes entre RFF et la SNCF dit CPG Mandat
du 19 juin 2002). La prestation de travaux de la SNCF, notamment au
titre de sa mission de matrise duvre en matire de scurit ferroviaire
et de support logistique des chantiers, fait par ailleurs lobjet dune
convention SNCF Entrepreneur , signe le 1er janvier 2005 pour quatre

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ans entre les deux entreprises et toujours applique depuis, bien quelle
soit arrive chance. Enfin, la SNCF peut faire bnficier RFF, prix
cotant, de ses procdures dachat group et de transport de fournitures
au travers de la convention fournitures , signe le 22 dcembre 2005,
renouvele en 2010 et 2012.
Le cur du dispositif contractuel entre RFF et la SNCF repose sur
la convention de gestion de linfrastructure (CGI) qui regroupe les
activits dlgues par RFF la SNCF, dont lentretien. Aprs un premier
texte assez succinct sign en 1997, une premire convention a t signe
le 26 octobre 1998 entre RFF et la SNCF, complte davenants annuels
de plus en plus difficilement arrts. Dans un contexte marqu par les
constats alarmistes de laudit Rivier sur la situation du rseau et les
insuffisances de la maintenance, les deux tablissements publics, sous une
forte pression de la tutelle, ont tent en 2007 de sortir dune dcennie de
griefs et fonder sur des bases nouvelles leurs relations 9.
La mise en uvre de cette convention nchappera pourtant pas
aux problmes rencontrs par les textes prcdents, la rsurgence rapide
des griefs rciproques empchant de dfinir une nouvelle convention
pluriannuelle lexpiration de la convention 2007-2010. Les deux
tablissements sont ainsi revenus depuis 2011 la formule de
conventions dentretien 10 annuelles, difficilement conclues en cours
dexercice, et qui ne constituent que des actualisations la marge des
textes prcdents, dpourvues dambition collective.

B - Un dialogue de plus en plus laborieux


Cette situation marque de fait une certaine dsillusion des
responsables concerns des deux tablissements devant les maux
structurels du systme, et leur attente que remde y soit apport par ltat.
Lannonce par la ministre en fonctions, lissue des Assises du
ferroviaire, dune future unification des mtiers de gestion de
linfrastructure , susceptible daboutir une redfinition complte du
dispositif plus ou moins brve chance, a cr une certaine expectative
des acteurs en charge de la gestion de ce dispositif conventionnel peru
dornavant comme ayant vocation disparatre.
La sdimentation des dsaccords non tranchs pse sur la gestion
de la maintenance : loin du copilotage apais quelle ncessiterait, on se
9

Prambule de la convention de gestion dinfrastructure 2007-2010.


La cration de la Direction de la circulation ferroviaire en 2010 ayant abouti la
signature dune convention pluriannuelle spcifique pour les circulations et la
disparition de la convention de gestion dinfrastructure .

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A BOUT DE SOUFFLE
27

trouve face un dispositif de relations entre les deux EPIC fortement


bureaucratis et procdurier, souvent trait dans lurgence, pouvant
dboucher loccasion sur des actions contentieuses. Les cots de
transaction dun tel dispositif, mme sils sont difficiles estimer, psent
lourdement sur lefficacit du systme. Ce dialogue difficile mobilise en
effet beaucoup dnergie et a ncessit la constitution dans les deux
tablissements dquipes affectes cette ngociation permanente, que
lon peut estimer, au niveau central et local, un total de prs de
200 personnes. La demande de cration de postes supplmentaires
formules en 2011 par RFF visait pour partie11 renforcer son aptitude au
pilotage de la maintenance dans le cadre dun projet d entreprise
tendue , sans porter remde aux dysfonctionnements du systme et aux
redondances dans les deux tablissements publics.
Dans ce qui apparat de plus en plus comme un dialogue de sourds,
les dsaccords rciproques peuvent se rsumer comme suit :
pour RFF, une information encore insuffisante de la part de la
SNCF sur la gestion et les cots de la maintenance, une productivit
insuffisante, une difficult de SNCF-Infra sortir dune maintenance au
fil de leau et sadapter lapproche industrielle prne par RFF ;
pour SNCF-Infra, une incapacit de RFF fournir une vision claire
du devenir du rseau, une imprcision de la commande et une instabilit
des conditions de ralisation lie une mconnaissance de la ralit de
lexercice de la maintenance sur le terrain, une relation conomiquement
dsquilibre, un refus de prendre en compte lautonomie de gestion de la
SNCF et ses responsabilits pnales en matire de scurit.
Le mcanisme conventionnel parat en fait contre-incitatif : faute
darbitrages de principe poussant les deux tablissements converger
vers des solutions communes damlioration de la gestion de
linfrastructure, il fige les positions dans la dfense de leurs intrts
dentreprise et alourdit les procdures.

11

Environ 90 postes sur 130. Source : rapport de lIGF et du CGEDD sur lvolution
des effectifs de RFF. Juin 2011.

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II - Les conventions sur lentretien du rseau : la


difficile traduction des principes de 1997
A - Les principes affichs : faire fonctionner un systme
dsquilibr
Les conventions successives de gestion de linfrastructure
organisent une relation de collaboration oblige entre un donneur
dordres, RFF, et un producteur, la branche SNCF-Infra, dont 80 % de
lactivit sexerce pour ce seul client. La gestion de cette relation (qui
nest pas une relation commerciale ordinaire selon les termes de la
convention dentretien) entre vendeur et acheteur exclusifs dune
prestation dentretien sefforce dinstaurer un quilibre entre RFF, qui
fixe les objectifs de la maintenance et de performance du rseau, ainsi que
de matrise des cots, et SNCF-Infra qui dfinit et propose les
rfrentiels techniques fondant cette politique, et la met ensuite en
uvre.
Lexamen de ces conventions trs dtailles montre le souci des
deux tablissements publics de faire fonctionner un systme complexe
tout en multipliant les rserves visant prserver leurs positions
respectives. RFF attend de disposer de la part de la SNCF des
informations ncessaires sur ltat du rseau et sur ses cots de
maintenance par ligne , une part de la rmunration de la SNCF tant
conditionne par la fourniture de ces informations au propritaire du
rseau, lui permettant de sassurer de la bonne corrlation entre dune
part les performances attendues et les rsultats atteints et dautre part la
rmunration verse la SNCF pour exercer ses missions tandis que la
SNCF souhaite tre en capacit dexercer ses propres missions () en
exerant son autonomie de gestion () en gardant comme objectif de
parvenir lquilibre y compris par la matrise de ses cots et par
lobtention dune rmunration adapte intgrant les risques quelle
assume.12. Les deux tablissements saccordent sur la ncessit
dappuyer la politique de maintenance du rseau sur une vision moyen
et long terme, RFF sengageant dans la limite des responsabilits qui
lui sont confres par ltat, donner une vision moyen et long terme
de lavenir du rseau, et programmer 3 ans les grosses oprations ,
sous condition que SNCF-Infra lui fournisse une vue claire et objective
de ltat du rseau .

12

Prambule de la convention de gestion dinfrastructure 2007-2010.

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29

Les deux partenaires convergent sur la ncessit dune approche


industrielle de la maintenance, permettant une adaptation et une
optimisation permanente de loutil de production, et une relation
conomiquement quilibre . Celle-ci se fonde sur le respect dune
programmation des investissements par RFF et un engagement de la
SNCF sur un volume de production, une rmunration base sur la ralit
des cots et des efforts de productivit permettant dobtenir des
rductions de ces cots.
La convention de 2007 a souhait amliorer le suivi de la
production, en le dcomposant en huit lots ( ingnierie de
maintenance , entretien des LGV , entretien des lignes UIC 1 6 ,
entretien des lignes 7 9 , entretien des voies de service ,
quipement
dalimentation
des
lignes
lectriques ,
tlcommunications , divers ), mais la rmunration de la SNCF
reste fonde pour lessentiel sur un forfait pour son action dentretien
courant quelle dfinit et gre dans le cadre des rfrentiels de haut
niveau quelle a transmis RFF pour approbation. RFF dispose dun
droit daudit et daccs lensemble des donnes sur ltat du rseau.
Enfin, la question de linsertion des plages travaux dans les
circulations relve de la responsabilit de RFF qui, sur communication
des besoins de la SNCF, dfinit les conditions dans lesquelles les voies
sont mises disposition de SNCF-Infra pour les oprations de
maintenance . Cest en dfinitive RFF de rechercher lquilibre
optimal entre la demande de sillons et lconomie des chantiers .

B - Les principes de rmunration : une rmunration


forfaitaire et des engagements de productivit
1 - Une rmunration au forfait
Comme fix par le dcret du 5 mai 1997, la rmunration de la
SNCF pour la mission dentretien dfinie par la CGI est pour lessentiel
forfaitaire. Au sein de cette enveloppe, SNCF-Infra a toute latitude
pour ajuster (au sein du domaine de la maintenance) lallocation de
ressources entre lots, en fonction des alas de lexercice annuel en
rendant compte RFF de ces ajustements. Nanmoins, pour une partie
des oprations dentretien, des volumes de production minimum sont
requis, assortis dun mcanisme de rfaction en cas de non ralisation. Ce
forfait annuel slevait un peu plus de 1 700 M13 au cours de la priode
2007-2010.
13

Les montants cits sont en euros courants.

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30

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A ce forfait sajoutent plusieurs enveloppes :


une enveloppe, fixe globalement pour les oprations de gros

entretien , denviron 130 M : cette enveloppe, non incluse


dans le forfait entretien, mais qui continue par convention
comptable relever des dpenses de fonctionnement, recouvre
des oprations spcifiques rcapitules dans une liste approuve
par RFF ; elles donnent lieu approbation individuelle par RFF
qui les rgle aprs ralisation14 ;
une enveloppe dentretien supplmentaire concernant leffort
spcifique dentretien du rseau en Ile-de-France en application
dun protocole sign entre RFF et le Syndicat des transports
dIle-de-France pour la priode 2010-2012 (29 M) ;
la rmunration dventuelles prestations spcifiques ou
supplmentaires, comme llimination des sous-produits des
activits de maintenance (gestion pour RFF des matires
dposes loccasion des oprations de maintenance, frais
dlimination des traverses en bois crosotes15) ainsi que la
prise en compte, la hausse ou la baisse, des modifications de
la consistance du rseau si elles modifient le volume de
production raliser par SNCF-Infra ( effet grand livre ) :
SNCF-Infra, enfin, est soumise des bonus/malus sur certains
lots (lignes grande vitesse, lignes UIC 1 6 et 7 9, voies de
service) en fonction dindicateurs de qualit technique
(nivellement longitudinal, cest--dire la qualit de la gomtrie
des voies), de ractivit (rapidit de remise en tat de
linfrastructure) et de fiabilit (mesure du nombre dincidents
dinfrastructure, mesure du temps perdu pour cause de
dfaillances dinfrastructure). On relve le caractre trs peu
incitatif de ces bonus/malus, dont le taux est plafonn 0,5 %
du montant de chaque lot. Il sagit des mmes taux depuis la
premire convention de gestion de 1998.
Au total, plus de 80 % de lenveloppe globale est constitue du
forfait entretien , le reste tant une rmunration variable. Sur la
convention annuelle pour 2011, dun montant total de 2 140 M, prs de
300 M constituent ainsi une rmunration variable, soumises
conditions de ralisation ou au respect de critres de qualit. Sajoutent au
forfait initial, pour la CGI 2007-2010, lcart entre les hypothses
14
La diffrence entre certaines oprations de gros entretien et les investissements de
renouvellement parat parfois tnue.
15
La crosote est un goudron enduisant les traverses de bois, dont llimination
dgage des produits toxiques.

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A BOUT DE SOUFFLE
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dvolution moyenne des diffrents indices (prix du PIB, prix la


consommation, indice de prix du gnie civil TP01, indice composite du
prix des matires) et la ralit de ces indices, et, compter de 2009,
limpact du surcot pour la SNCF de la rforme des retraites.
Le versement de la rmunration la SNCF seffectue par
douzimes mensuels, diminus partir du mois doctobre du montant des
oprations de gros entretien qui ne seront pas ralises sur lexercice et,
ventuellement en fin de convention, dune rfaction si la SNCF na pas
atteint le niveau fix de production.

2 - Des ambitions leves en matire de productivit


La convention de gestion de linfrastructure 2007-2010 marquait
un haut niveau dambition en matire de gains de productivit en fixant
la SNCF un objectif de progression de 3,15 % 4,50 % par an, soit plus
de 15 % sur la priode, se dcomposant en un effort propre la SNCF de
productivit au fil de leau (+ 9,50 %) sur lequel celle-ci sengageait,
et une productivit, croissante dans le temps, gage sur leffort de
massification des travaux (projet industriel dit schma prvisionnel de
rpartition des capacits ) reposant lui-mme sur un engagement de
RFF. La ralisation de cet objectif est en effet conditionne au respect par
ce dernier dengagements de massification des travaux par allongement
des plages qui leur sont alloues, pour un total de 18 600 km sur 2007
2010. SNCF-Infra sengage sur la dure de la convention, pendant
laquelle elle doit assumer les carts.

C - Les difficults dapplication de la convention


pluriannuelle 2007-2010 et les rajustements de 2011 et
2012
La CGI 2007- 2010 a encadr durant cinq ans la rmunration de la
SNCF, qui a de ce fait peu vari dune anne lautre. Elle a t suivie
dun brusque rajustement la hausse en 2011, de prs de 15 %.

1 - Le bilan mitig de la convention pluriannuelle 2007-2010


Malgr les objectifs vertueux quelle se fixait en 2007, la
convention pluriannuelle 2007-2010 na pu chapper aux dfauts dun
systme qui confronte deux partenaires, le gestionnaire dinfrastructure et
son dlgataire, sans possibilit relle de rajustement en cours de mise
en uvre. Le caractre forfaitaire de la rmunration de la SNCF a permis
RFF de matriser globalement sur la priode la progression des charges

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dinfrastructure, en prlevant la source les gains de productivit


convenus, soit 268 M (168 M au titre de son effort interne de
productivit et 100 M au titre de la massification). Ce faisant, il a
contribu figer la relation : il a confort la SNCF dans sa dfense de
lautonomie de gestion du dlgataire et son refus de toute intrusion de
RFF en la matire, et, faute de moyen objectif et impartial de suivi des
cots, il a masqu les signaux prix , c'est--dire le renchrissement des
cots de la SNCF sur la priode dapplication de la convention.
Lajustement ne pouvant se faire sur les prix sest effectu sur le
volume, la SNCF ajustant la baisse sa prestation partir des annes
2009 et 2010, soit une baisse de 30 M par an sur ces deux exercices,
alors que le besoin dentretien augmentait paralllement avec la poursuite
du vieillissement du rseau. Ces diminutions programmes de production,
les renoncements 16, se traduisent par une baisse accepte de la
performance du rseau, principalement sous forme de restrictions de
circulation et de ralentissements. Le tableau ci-dessous rcapitule ces
baisses de production par catgories de voies telles quelles se cumulent
depuis 2009 :
Tableau n 1 : Renoncements (en K courants ; chiffres
cumuls)
2008
2009
2010
2011

LGV
-

Gr 1 4
2 308
2 430
2 686

Gr 5 6
653
2 987
3 990
3 691

Gr 7 9 AV
2 158
11 423
20 907
33 801

Gr 7 9 SV
3 098
7 751
22 644
27 382

VS et Autres
619
1 874
15 318
28 076

Total
8 536
28 351
67 300
97 648

Source : SNCF-Infra
Les renoncements ont touch prioritairement les lignes de moindre
trafic (UIC 7 9) et les voies de service. Le tableau ci-dessous rcapitule
les restrictions de vitesse qui en rsultent :

16

Lorsquune opration de maintenance ne peut tre programme par dfaut de


financement, elle peut donner lieu renoncement , impliquant une diminution
accepte de performance du rseau par rapport la situation antrieure pour un dlai
maximum de 2 ans, avalise par RFF. On parle de tranche optionnelle si ce report
nentraine pas de dgradation de performance dans les deux annes en question.

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33

Tableau n 2 : Ralentissements dus une insuffisance de


maintenance
Km de ralentissements
VOIE, OA, OT et Autres

au
au
au
au
au
au
31/12/2006 31/12/2007 31/12/2008 31/12/2009 31/12/2010 31/12/2011

LGV

0,0

3,1

1,1

5,1

5,1

5,1

Lot UIC 1 4

161,0

278,3

210,8

255,3

290,6

329,2

Lot UIC 5-6

478,0

577,1

572,3

580,5

617,3

634,2

Lot UIC 7 9 AV

1516,0

1691,6

1522,7

1566,8

1526,2

1700,4

Lot UIC 7 9 SV

232,0

291,3

285,8

272,8

398,9

521,3

Total LC

2387,0

2838,3

2591,6

2675,4

2833,0

3185,1

Total LC + LGV

2387,0

2841,4

2592,7

2680,5

2838,1

3190,2

Source : SNCF-Infra

Au final, lajustement sur les prix que rclamait la SNCF sest


opr en 2011, lors du rebasage de sa rmunration dans la nouvelle
convention dentretien.

2 - Les rajustements de 2011 et 2012


La convention dinfrastructure qui succde en 2011 la convention
pluriannuelle prcdente a t signe aprs une ngociation
particulirement difficile sur la dfinition de la commande dentretien et
la rmunration associe. La SNCF avait voqu divers scenarii
dvolution, dont certains prvoyaient, en cas de stagnation de sa
rmunration, des baisses de production significatives et de nouveaux
ralentissements sur le rseau 7 9 mais aussi 5 6.
Devant cette perspective, la tutelle technique avait adress en
dcembre aux deux tablissements une lettre de cadrage les renvoyant dos
dos et leur demandant de trouver une solution leur dsaccord qui ne
remette pas en cause la performance du rseau. Cest sur cette base que
les directions des deux entreprises ont labor difficilement les bases dun
compromis en mars 2011 dbouchant sur la signature de la convention en
mai.
La nouvelle convention donne satisfaction la SNCF sur un point
essentiel, en augmentant sa rmunration sur lentretien courant de 15 %,
lenveloppe passant de 1 862 M 2 140 M, pour un volume de
prestation au moins gal celui de 2010 . Compte tenu de
laugmentation du besoin dentretien, li la poursuite du vieillissement
du rseau, cela signifie que le volume dentretien, sil cessera de
diminuer, sera infrieur au besoin du rseau.

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COUR DES COMPTES

Ce choix, qui donne acte la SNCF de lalourdissement de ses


charges sur la priode 2007-2010, va lencontre du souhait de RFF de
contenir la progression des cots de la convention dentretien. Il sefforce
en contrepartie de satisfaire RFF par un renforcement de ses capacits de
contrle et une rduction du champ des dpenses forfaitises. RFF doit
recevoir dornavant une information systmatique et pralable sur les
risques de ralentissement sur le rseau, un systme de pnalits tant
tabli en cas de non-respect de cette obligation. RFF est destinataire dun
historique des interventions ralises sur le rseau dans lanne. Il dispose
de possibilits accrues daudit sur les cots de la SNCF, avec lappui de
la direction de laudit de celle-ci. Globalement, un ventuel manquement
par la SNCF son obligation de compte-rendu aux chances prvues est
dornavant sanctionn par une diminution de sa rmunration dans la
limite de 4 M.
Le dveloppement du contrle de RFF se manifeste galement par
une limitation de la forfaitisation et la part croissante des catgories de
dpenses soumises son contrle pralable avant paiement. La
convention pour 2011 cre ainsi, ct du forfait dentretien courant, une
enveloppe de 90 M consacre aux interventions de maintenance
individualise , oprations dentretien prventif engages sur accord de
RFF selon un processus semblable celui des oprations de gros
entretien, et largit le primtre des oprations soumises rfaction
(oprations sur lesquelles SNCF-Infra prend des engagements prcis en
volume, dont la non ralisation donne lieu diminution du forfait). De
mme, la rmunration du lot ingnierie de maintenance est
dornavant subordonne la fourniture de comptes rendus et dtudes
prdfinis.
Enfin, la convention sefforce dinnover en initiant une
planification industrielle de la maintenance, le management par axe :
RFF et SNCF-Infra conviennent dun pilotage de la maintenance par
axe pour les lignes principales du rseau ou par ensemble de
lignes pour les autres lignes. Ce principe signifie que chacune de ces
segmentations du rseau fera lobjet dune approche globale, intgrant les
paramtres lis lexploitation commerciale, la performance attendue,
la politique de maintenance et aux ncessits dinterception du trafic pour
travaux. Cette approche globale par ligne ou groupe de lignes doit
permettre de dfinir une politique de maintenance optimisant le cot total
de possession de linfrastructure et minimisant les cots dentretien.
Lintroduction de ce nouveau principe de gestion fait cho la tentative
initie en 2010 de mettre en place entre les deux tablissements un
nouveau partenariat industriel (NPIC), concrtise par la cration
dune cellule commune de rflexion mthodologique, le plateau
commun (cf. infra III).

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35

Malgr ces avances, encore embryonnaires, le bilan dexcution


de la convention 2011, en cours de finalisation lors de ltablissement du
prsent rapport, reste mitig : si le volume de production semble avoir t
quivalent celui de 2010, on constate que, compte tenu de
laugmentation du besoin dentretien li au vieillissement du rseau, le
volume de renoncement ainsi que le nombre de kilomtres de
ralentissements ne diminuent pas. La dynamique de progression des cots
a repris et le dialogue entre les deux tablissements est toujours aussi
procdurier et pesant. Le rebasage de 2011 a reprsent un surcot
non anticip pour RFF, par ailleurs confront la stagnation des concours
de ltat. On peut y voir un chec du contrat de performance, dont le
rexamen prvu en 2011 avec ltat na au demeurant pas t effectu, et
le constat de lincapacit du systme interrompre la drive des cots de
lentretien.
Cette volution marque donc les limites de la forfaitisation
pluriannuelle et dun systme conventionnel marqu par le dsquilibre
de la relation entre la SNCF et RFF, ainsi que les limites de lintervention
de la tutelle dans ces conflits. Elle montre la difficult pour RFF de peser
rellement dans cette ngociation avec son gestionnaire dlgu dont les
contraintes continuent dominer les arbitrages.
La convention pour 2012, dont les bases ont t arrtes la miavril 2012, ne devait tre, son tour, quune adaptation la marge de la
convention de lanne prcdente. Les ngociations, laborieuses, butaient
sur les mmes dsaccords que les annes prcdentes, notamment
lvaluation du surcot d aux retards dans la massification des travaux et
la rpartition du cot prvisionnel de la rforme des retraites pour la
SNCF, en attente dune position de ltat sur la base de calcul retenir.
Les principes de laccord dfini la mi-avril prvoient une
stagnation de la production, qui devrait accentuer le dficit dentretien, et
une nouvelle hausse de 2,4 % du forfait, entrinant le redmarrage la
hausse des cots de lentretien. Au final, la tendance laccroissement
des cots dentretien et de stagnation du volume de production se
confirme :

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36

COUR DES COMPTES

Tableau n 3 : volution de la convention dentretien 20062012


2500
CGI 2007-2010

2000
1500

1000
500

0
2005

2006

2007

2008

2009

Total convention entretien M

2010

2011

2012

dont forfait entretien M

Source : Cour des comptes


ce titre, le dispositif futur devra sinscrire dans larbitrage que le
cabinet du Premier ministre a rendu le 13 janvier 2012, visant imposer
aux deux acteurs de se fournir rciproquement une visibilit pluriannuelle
de leurs charges. La SNCF prend lengagement sur la priode 2013-2020
daccrotre sa productivit (de 0,8 % par an, puis de 1,5 % ds ralisation
de lunification de la gestion de linfrastructure), engagement contrl par
des indicateurs et associ un mcanisme de pnalisation. Cet
engagement porte la dynamique des cots de la maintenance 1,6 % par
an, sous lhypothse dune volution de lindice gnral des prix la
consommation de 1,7 % par an. La SNCF sengage tenir un tableau de
bord17 permettant RFF de suivre le volume des travaux raliss et la
qualit du rseau, tableau de bord qui sera valid ab initio puis chaque
anne en excution par un tiers . En contrepartie, RFF sengage une
trajectoire de pages limite linflation ferroviaire sur la priode
2014-2018, avec une marge de manuvre de plus ou moins 0,3 % par an.
Enfin, ltat nommera un comit dexperts indpendants afin darbitrer
les points en litige entre les parties.

17

Dont elle transmettra un projet le 1er novembre 2012.

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37

D - Synthse des points de dsaccord entre RFF et la


SNCF
1 - Le pilotage de la maintenance et linformation de RFF
a) La faiblesse du pilotage de RFF : la question de lingnierie de
maintenance
La mise en uvre dune vritable planification de la maintenance
tait identifie dans le rapport de lcole polytechnique de Lausanne de
2005 comme un levier essentiel damlioration, fonde sur une
connaissance actualise de ltat du rseau et des rsultats de lentretien.
A ce titre, comme cela se constate dans la plupart des autres modles
trangers, entretien et renouvellement sont lis et la plupart du temps mis
en uvre par le mme oprateur.
Lun des outils de ce pilotage est lingnierie de maintenance ,
activit principalement intellectuelle destine rassembler les
connaissances sur ltat de linfrastructure du rseau, sur ses volutions
probables, et faire voluer les politiques et les mthodes de la
maintenance en cohrence avec les objectifs de performance et de dure
de vie assigns aux diffrents composantes de linfrastructure 18, qui
devrait constituer lun des curs de mission du gestionnaire
dinfrastructure.
Officiellement, selon les schmas dfinis par les textes et
conventions, la politique de maintenance est dfinie par RFF, qui doit
notamment approuver les rfrentiels de haut niveau en la matire. En
pratique, les capacits de pilotage de RFF sont bien infrieures celles de
la SNCF, qui dispose de 1 230 personnes affectes lingnierie de
maintenance, soit lquivalent de leffectif total de RFF. Ce dernier
reconnat disposer de peu de ressources en propre et devoir sappuyer sur
lingnierie de maintenance de son dlgu. Le donneur dordres est ainsi
totalement dpendant de son gestionnaire dlgu tant pour la
connaissance de ltat du rseau que pour la dfinition des politiques et
mthodes de maintenance. La convention pour 2011 conditionne ainsi la
rmunration du lot ingnierie de maintenance la livraison de
comptes rendus et dtudes prdfinis, dont le rglement a donn lieu
divers contentieux financiers entre les deux tablissements publics.
De fait, au-del des objectifs du contrat de performance fixant
RFF le rle de piloter la maintenance et dintroduire une approche
industrielle en la matire, cest dans les faits la branche SNCF-Infra qui
18

Article 13 de la convention dentretien pour 2011.

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38

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dfinit et gre cette dmarche industrielle. La question de lappropriation,


ou au moins de la mise sous tutelle, de cette fonction dingnierie de la
maintenance, est un souci constant de RFF, qui souhaite acqurir son
autonomie en matire de dfinition de rfrentiels techniques et de
stratgie de la maintenance. Un schma, un temps voqu dans certaines
rflexions RFF, aurait consist faire migrer cette capacit dingnierie
de SNCF-Infra vers une structure commune aux deux tablissements,
selon un schma qui semble sinspirer de celui de la direction de la
circulation ferroviaire19. Ce schma na pas prospr, et ne semble plus
dactualit dans le contexte annonc dunification de la gestion de
linfrastructure. Il nest au demeurant pas vident que cette
autonomisation de lingnierie, entrinant une forme de sparation cols
blancs / cols bleus , se serait rvle viable, tant cette fonction
dingnierie de la maintenance ferroviaire parait intimement lie
lexprience du fonctionnement quotidien du rseau.

b) Une amlioration rcente de la connaissance de RFF sur ltat et


lentretien du rseau
RFF sest longtemps plaint de son insuffisante information sur
ltat du rseau et sur le suivi des oprations dentretien menes par la
SNCF. Cette situation samliore et RFF reconnat que son niveau
dinformation a nettement progress, notamment sous lempire de la
convention dentretien pour 2011, qui a vu un renforcement des
obligations de reporting de la SNCF et des capacits daudit de RFF. Ce
dernier dclare avoir maintenant acquis une bonne connaissance de ltat
du rseau et des besoins dentretien, lui permettant didentifier les zones
sur lesquelles le renouvellement a trop tard et de mesurer la performance
de linfrastructure.
Le travail de pilotage de la maintenance et de programmation des
oprations de renouvellement sappuie sur les revues dmergence
tenues par les deux tablissements, principalement au niveau local pour la
spcialit voie et un niveau central pour les autres composants du
rseau. Elles permettent, au vu des oprations dentretien et des retours
sur ltat des composants, dlaborer une vision commune et
pluriannuelle de ltat du patrimoine et den dduire les oprations de
renouvellement programmer au regard des objectifs de disponibilit du
rseau.

19

Service indpendant au sein de la SNCF charg depuis le 1er janvier 2010 dassurer
pour le compte de RFF la gestion du trafic et des circulations.

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39

c) Un systme dinformation commun et daide la dcision encore


embryonnaire
Illustration des failles du systme, les deux entreprises ne disposent
pas encore dun outil commun de pilotage de la maintenance et
dimportants progrs restent faire en matire de rapprochement des
systmes dinformation : les deux tablissements publics partagent des
rfrentiels communs de donnes sur le rseau (bases Rseau , base
Armen sur ses composants) mais le travail sur un schma directeur
commun, engag entre eux, sest ralenti en 2011. Plusieurs projets sont
tudis en 2012, dont un infocentre commun et un outil commun de
programmation de la capacit travaux. Il va de soi que ces questions
seront au cur de la future architecture du gestionnaire dinfrastructure
unifi.

d) Le problme de larticulation locale et de la verticalisation de


SNCF-Infra
Ces bilans de ltat du rseau et ces revues dmergence sont
principalement mens au niveau local entre les structures rgionales des
deux tablissements. Les modalits de ce dialogue rgional suscitent des
commentaires critiques de la part des deux tablissements. Une rforme
de lorganisation de SNCF-Infra mene en 2010 a supprim un chelon
hirarchique, en retirant de lautorit des directeurs rgionaux de la SNCF
les structures rgionales de la branche infrastructure et en crant des
dlgations infra rgionales , interlocuteurs directs des chelons
rgionaux de RFF. SNCF-Infra prsente cette rforme comme ayant
permis damliorer le dialogue avec les directions rgionales de RFF, tout
en reconnaissant quelle a t loccasion pour la branche de mieux
contrler ce dialogue local et de se protger contre ce quelle estimait tre
une multiplication des sollicitations directes de ses entits de production.
RFF estime que celui-ci en est appauvri, ses responsables rgionaux se
voyant dsigner un interlocuteur oblig et nayant plus laccs direct aux
entits de production.

e) Les dsaccords sur la connaissance des cots


Lun des points centraux de dsaccord concerne la connaissance
par RFF des cots et des gains de productivit dans le cadre de la
convention dentretien. RFF se plaint de ne recevoir que des informations
conomiques annuelles tardives, avec un niveau dagrgation trs
important et que cette opacit des cots lui donne limpression de payer
deux fois, entre la CGI et les autres contrats RFF/SNCF . SNCF-Infra,

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pour sa part, souligne avec vigueur quelle communique RFF un bilan


dtaill de ses cots directs et indirects.
lexamen, la SNCF fournit annuellement, dans le cadre de ses
comptes rendus annuels dexcution, un document intitul matrice
10 000 points dtaillant ses cots, directs et indirects, par spcialit
(voie, catnaire, signalisation, ouvrages dart et en terre etc.), par
prestation et par segment de gestion (primtres gographiques
homognes le rseau est divis en 2 000 segments de gestion).
Lensemble parat effectivement dtaill, mais se prsente comme un
ensemble de donnes brutes peu commentes.
SNCF-Infra reconnat au demeurant, en raison de limbrication de
ses missions et de ses moyens, la difficult d identifier avec certitude
en sortant de leur contexte des lments qui contribuent la matrise des
cots au sein de la convention dentretien, dautant que les activits
dentretien et de rgnration sont trs imbriques, font appel () aux
mmes quipes et du fait de la grande sensibilit des cots aux
conditions relles de ralisation, qui sont trs variables selon les
chantiers. De mme, elle reconnat que la matrice ainsi fournie na pas
pour objectif deffectuer un suivi de productivit , et ne permet que
difficilement de reconstituer des cots complets. Depuis 2007, une
tentative destimation de la productivit ralise au titre de lentretien est
communique dans le cadre des comptes-rendus de gestion annuels
RFF , en constatant les cots, les facteurs dvolution et en expliquant
lcart par rapport lanne prcdente.
Le systme ptit lvidence de labsence dun outil consensuel de
mesure des cots de la SNCF et dune comptabilit analytique valide des
activits dentretien, qui seraient de nature fournir une base objective
aux dbats. Les limites de loutil de comptabilit analytique de la SNCF
sont apparues lors de laudit men en 2011 par un cabinet de conseil
extrieur et ncessiteraient sans doute un bilan densemble. On peut aussi
estimer que, de toute faon, la SNCF navait aucun intrt dans le
systme forfaitaire de la convention 2007-2010 rendre compte de gains
qui lui avaient dj t prlevs, et quil aurait t prfrable dassocier
les objectifs de productivit un processus de bonus/malus.

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41

E - La drive des cots de lentretien


La drive des cots de lentretien observe durant la priode 20072010, entrine par laugmentation de la rmunration de la SNCF en
2011 et 2012, tient des causes exognes et endognes. Les gains de
productivit que semble avoir accomplis la branche infrastructure de la
SNCF sur la priode nont pas compens ces augmentations.

1 - Les diffrents facteurs de renchrissement des cots


la demande de la mission de contrle conomique et financier
des transports, un cabinet de conseil a conduit lautomne 2011 une
tude visant valuer le potentiel des gains de productivit des activits
de maintenance et les leviers utilisables. Il a tent dvaluer lhistorique
des cots de production sur la priode 2006-2010 en tudiant un sousensemble de 22 prestations reprsentant un montant de 551 M, soit
environ 30 % de la prestation sous forfait. Cette valuation a rencontr
quelques difficults comporter des comparaisons historiques, du fait du
caractre rcent et de lvolutivit du systme de comptabilit analytique
de la SNCF mais aussi de limpossibilit pour le systme actuel de
mesurer le temps rel pass outils en main , qui traduit pourtant la
productivit relle des oprations.
Selon cette tude sur chantillon, le cot des facteurs de production
de la SNCF a progress de plus de 3 % par an, soit +15,7 % entre 2006 et
2010 (11,2 % hors effet retraite), comparer aux 12,4 % prvus par la
CGI20 et au taux de 13,7 % que le cabinet a utilis comme indice de
rfrence21. Ltude a identifi une dgradation partir de 2008, tant par
rapport lindice prvisionnel de la CGI que par rapport son indice de
rfrence. Lanalyse du cabinet a permis disoler les diffrents facteurs
dvolution : une rduction de la prestation en volume, un
renchrissement des cots des facteurs de production, essentiellement tir
par les cots de main duvre, qui reprsentent prs de 70 % des cots
totaux de la CGI, et une amlioration de la productivit horaire en
moyenne de 1 %. Ltude identifie galement un renchrissement
inexplicable des cots (+ 13 %), quil interprte comme reprsentant les
cots additionnels de main duvre lis lvolution des conditions de
travail des chantiers (plus forte proportion de travaux de nuit sur le rseau
20

Indice qui retenait comme base lvolution annuelle de lindice des prix la
consommation (hors tabac) + 1,4 %
21
Indice composite labor par le cabinet, en se rfrant aux indices sectoriels des
cots de main duvre, de matires premires et de prestations, construit au prorata de
la base de cots de SNCF-Infra.

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circul), qui aurait abouti une dgradation de lindicateur de


pourcentage de temps effectif outil en main .

2 - La question des plages travaux et de la massification des


chantiers
a) La difficile insertion des plages travaux
Linsertion des plages travaux dans le graphique de circulation
suppose un arbitrage de rpartition de la capacit du rseau entre les
sillons commerciaux vendus aux entreprises ferroviaires et les fentres
travaux demandes par le mainteneur, quil sagisse de fentres
standardises et rptitives (dites stables ) ou de besoins lis des
chantiers ponctuels (plages spciales ). Lidal est que cet exercice
seffectue pour lessentiel en amont, deux ans lavance, lors de la
dfinition de larchitecture gnrale des horaires, et que les demandeurs,
entreprises ferroviaires et mainteneur, soient en mesure de se plier cette
programmation, en ne laissant quune part limite et incompressible des
arbitrages de dernire minute en aval.
La rservation des plages travaux par SNCF-Infra sinscrit donc,
en principe, dans un calendrier pluriannuel fix par RFF : pour tre prises
en compte dans le rfrentiel de rpartition des capacits
dinfrastructure (RRCI), dclinaison du document de rfrence du
rseau (DRR) qui organise les sillons dune anne n , les demandes
sont dposes avant le 30 juin de lanne n-2 , avec une possibilit de
dposer des demandes tardives au second semestre de lanne n-2
et, en cas durgence, des demandes drogatoires durant lanne
n-1 et lanne n . Le traitement de ces demandes non programmes
peut sinscrire dans la capacit rsiduelle (sillons non vendus) ou, en
cas de ncessit absolue et urgente, prendre la place de sillons vendus.
Dans un systme qui, en France, donne de facto une priorit au
transport de voyageurs, dont les besoins en sillons se sont accrus avec le
dveloppement des TER, les arbitrages doivent rpartir une capacit de
plus en plus restreinte entre travaux et transport de fret. En la matire, la
ralit de la gestion sest carte ces dernires annes du schma idal de
planification deux ans, avec un glissement sensible des besoins
darbitrages de lamont vers laval, c'est--dire des dcisions de dernire
minute qui ne satisfont personne, introduisant une forte instabilit dans la
gestion de cet accs au rseau. La multiplication des conflits entre plages
travaux et sillons commerciaux sest accentue en 2011, avec la crise
des sillons et la multiplication des sillons prcaires , critique par

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43

lautorit de rgulation des activits ferroviaires (ARAF) comme un


obstacle laccs au march 22.
Cette question est lun des motifs rcurrents de dsaccord entre
gestionnaire dinfrastructure et gestionnaire dlgu : RFF relve une
difficult de la SNCF passer dune programmation de court terme, au fil
de leau, une approche plus industrielle de long terme, quillustre
laccroissement imprvu de la dure annuelle des plages spciales entre
2009 et 2011. SNCF-Infra, pour sa part, considre que cette anticipation
de deux ans nest pas toujours compatible avec les ncessits de la
maintenance : de nombreux chantiers ne sont pas encore dcids en anne
n-1 , et une partie des oprations de gros entretien, soumises
lapprobation de RFF, sont selon elle dcides ou finances trop
tardivement par rapport ce calendrier. La SNCF estime ainsi 10 ou
15 % la proportion doprations dprogrammes pour raisons budgtaires
et quune partie des plages drogatoires sont dues la ralisation de
travaux financs trop tardivement. Elle critique galement le phnomne
de dplanification des travaux qui aurait amen, particulirement en
2010, annuler des plages travaux ou les transfrer de nuit au profit de
sillons commerciaux.
Plus gnralement, un phnomne de surrservation semble
parasiter le systme, que ce soit de la part des transporteurs qui peuvent
demander plusieurs sillons pour nen retenir in fine quun seul (problme
des sillons catalogues ) ou du mainteneur qui souhaite se prmunir
contre des alas de chantier.
On se trouvait donc jusqu prsent dans un affrontement strile de
deux logiques galement lgitimes : logique de programmation
industrielle de long terme pour RFF, logique de terrain commande par
les alas des chantiers pour SNCF-Infra. Le problme semble moins
rsider dans ces conflits de capacits, difficilement contournables sur un
rseau satur, que dans lincapacit du systme dy remdier par des
procdures souples darbitrages en temps rel. Le processus actuel de
gestion des plages travaux lenferme dans une approche squentielle ou le
traitement des imprvus seffectue au travers dchanges laborieux de
nature administrative. De ce point de vue, le transfert de la direction des
circulations ferroviaires sous la responsabilit oprationnelle de RFF a t
vcu par loprateur historique comme une rigidification du systme, qui
lui imposait de passer par RFF pour dialoguer avec le gestionnaire des
circulations.
La ncessit dune gestion commune, plus fluide et collaborative,
du dbut la fin du processus, commence nanmoins simposer. Cest
22

ARAF, rapport dactivit 2010-2011

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lobjet du management par axe voqu par la convention de 2011, qui


commence voir le jour. La direction des circulations ferroviaires labore
ce titre de nouveaux processus de dcisions, qui permettront, compter
de septembre 2012, de runir les demandeurs, entreprises ferroviaires et
mainteneurs, et permettront celle-ci, agissant pour le compte de RFF, de
tenir des runions rgulires de conciliation . La direction des
circulations ferroviaires espre, aprs rglement du passif, arriver un
dispositif de pilotage fluide et stable en 2014.

b) La difficult atteindre les objectifs de massification


La massification des travaux, qui consiste offrir au mainteneur
des plages de grandes capacits permettant une concentration de ses
moyens industriels pour les chantiers importants, avait t identifie dans
le rapport Rivier de 2005 comme un levier de productivit
insuffisamment utilis : en regroupant les travaux les plus lourds
(entretien prventif, oprations de gros entretien et renouvellement) sur
des plages limites en nombre mais de plus longue dure, on limite
limpact sur le trafic commercial tout en diminuant les cots industriels
de maintenance. Il sagissait de passer dune maintenance au fil de leau,
exerant un impact quotidien sur le trafic et dispersant les interventions,
une dmarche industrielle de programmation et de concentration des
moyens.
La convention de 2007 conditionnait une partie des gains de
productivit lamlioration des conditions de travail de la SNCF sur le
rseau circul , RFF prenant lengagement daugmenter chaque anne
le kilomtrage de lignes ouvertes la massification. La dmarche
schma pluriannuel de rpartition de la capacit (SPRC) consistait
ainsi identifier la part du rseau o la massification des travaux avait un
sens conomique et programmer sur ces sections des plages pour des
chantiers importants. Le corollaire de cette dmarche tait la diminution
des plages quotidiennes : les plages quotidiennes d1h50 que la SNCF
allouait jusque-l aux travaux dentretien, dites blancs travaux , se
voyaient rduites une plage de surveillance dune heure, tandis que des
plages plus longues, sur des tronons de longueur suffisante, taient
programmes pendant un nombre limit de semaines pour permettre un
regroupement des oprations. Ces plages devaient durer au moins 4
heures dans la journe et 6 heures la nuit.
Ces objectifs nont pu tre atteints principalement parce que, selon
SNCF-Infra, lobjectif de kilomtrage de lignes ouvert la massification
na t tenu par RFF quen 2007 et 2008, pour seffondrer partir de
2009. Lobjectif de 18 000 km de plages massifies na de ce fait pas t
tenu, pour atteindre seulement 14 000 km.

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45

SNCF-Infra estime que linsuffisante allocation de plages


massifies est la consquence de lengagement pris par RFF dans le
contrat de performance sign avec ltat de maximiser ses recettes
commerciales, engagement qui lamnerait multiplier les sillons
catalogues , notamment pour le fret, c'est--dire des sillons prempts
pour la vente jusqu la dernire minute, rduisant dautant les plages
travaux et la capacit qui pourrait tre consacre la maintenance. RFF,
pour sa part, conteste ces lments, soulignant un dsaccord non tranch
sur les oprations entrant dans ce schma sur 2009 et 2010 et estimant
par ailleurs que les capacits fournies dans le cadre des SPRC taient
trs loin dtre utilises par la SNCF, seulement 50 % selon RFF. Plus
globalement, RFF estime ne pas tre suffisamment associ en amont la
programmation des travaux.
Malgr ces contestations sur les chiffres et les responsabilits
rciproques, RFF ne semble nanmoins pas contester la ralit dune
dgradation dans la mise en uvre des SPRC compter de 2009 et le fait
que les objectifs en la matire nont pas t tenus au cours des deux
dernires annes de la CGI 2007-2010. Cette situation traduit un
problme darbitrage au sein de RFF : jusqu la fin 2011, il ne semblait
pas exister de coordination entre le ple infrastructure et exploitation ,
charg de la maintenance, et le ple clients et services , responsable de
lexploitation commerciale. La rforme que vient de mener
ltablissement en janvier 2012, avec la nomination dun directeur
gnral adjoint oprations en charge de la programmation des
capacits, la production et la qualit des sillons, ainsi que la
modernisation et la scurit du rseau , rpond au souci explicite,
formul par le prsident de RFF, dun pilotage conjoint des sillons et des
travaux. Cest un quilibre global par axe qui sera dornavant recherch,
entre recettes de pages et cots de maintenance.
Au-del de ce problme de coordination interne RFF, cest la
logique de sparation entre gestionnaire dinfrastructure et gestionnaire
dinfrastructure dlgu, qui semble en cause, chacun poursuivant ses
objectifs propres. A ce titre, le schma de la CGI nincitait pas
particulirement RFF internaliser cet objectif de massification puisque
les gains de productivit attendus de la SNCF avaient dj t prlevs en
amont sur la SNCF. La ncessit financire incitait plutt RFF
maximiser ses recettes commerciales et renvoyer le renchrissement du
cot des travaux, sur lequel il sestimait de toute faon dsarm et
insuffisamment inform, la responsabilit de la SNCF dans la mise en
uvre du forfait.

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Le dbat sur la massification sest dplac depuis 2010 sur la


problmatique de la planification stratgique daxes (PSA)23,
dploye compter de 2012 et gnralise en 2014 sur les axes les plus
chargs ( rseau structurant ). Son principe vise programmer un
catalogue de fentres de disponibilit travaux , cest dire des plages
travaux standardises dans lesquelles les oprations dentretien et de
renouvellement doivent sinscrire, librant dautant les capacits pour les
sillons commerciaux. La dmarche PSA tend ainsi sparer clairement,
axe par axe, les tranches horaires consacres aux circulations
commerciales et celles rserves la maintenance. En 2012, trois axes
majeurs de fret, reprsentant 35 40 % du trafic fret total, sont ainsi
viss. La PSA ne fait pas non plus consensus entre les deux
tablissements publics, ncessitant des arbitrages de la tutelle technique.
La SNCF doute de la pertinence de cette dmarche qui lui semble trop
rigidifier lorganisation des plages travaux. Surtout, elle tendrait, selon
elle, rserver aux circulations commerciales la capacit de jour et, pour
dimportantes composantes du rseau, faire basculer lentretien sur des
crneaux de nuit, renchrissant le cot de lentretien de 47 M pour
lanne 2012 (chiffre contest par RFF), quelle souhaitait intgrer dans le
calcul de la convention 2012.

c) Laccroissement des travaux de nuit


Malgr limprcision des donnes et lhtrognit des
situations24, la massification de lentretien sest accompagne dun
basculement croissant des travaux dentretien les plus lourds sur des
plages nocturnes, renchrissant les cots de ceux-ci. Il semble, selon des
chiffres de la SNCF, que la part de lentretien ralis de nuit a doubl
entre 2008 et 2011, passant sur le rseau au trafic le plus dense (UIC 1
6, hors LGV) de 13 % 27 %, contre 10 % fixs dans la CGI, alors quil
diminuait sur le rseau local (UIC 7 9) o les interceptions de jour sont
plus aises. La situation est encore plus dgrade pour les chantiers de
renouvellement de voie, dont la proportion nocturne est passe de 30 %
en 2008 70 % en 2012, alors que le contrat de performance tat/RFF
visait un taux de 40 %. Les perspectives globales pour 2012 et 2014,
telles quelles apparaissent dans les perspectives de service annuel (SA)
pour les axes structurants prvoient 56 % de fentres de nuit.
Ce basculement pose de nombreux problmes : outre quil affecte
prioritairement le trafic fret, qui circule souvent la nuit, il prsente, en
23

Selon la terminologie SNCF, RFF parlant de refonte des processus de gestion des
capacits travaux/sillons .
24
Lentretien des LGV seffectue exclusivement de nuit, celui de certains nuds
ferroviaires comme la rgion Ile-de-France, de nuit ou le week-end.

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raison des contraintes du travail de nuit, un problme dacceptabilit


sociale croissante au sein de la SNCF et de moindre rendement des
personnels, principalement en matire dentretien. Il entraine un surcot
important, qui sexplique par le jeu de diffrentes facteurs : moindre
productivit densemble du travail de nuit, supplment de rmunration
horaire, cot des rcuprations, surcots lis aux contraintes des chantiers
nocturnes (clairage, chane dannonces renforce, protection renforce
en cas de circulation sur la voie continue, encadrement renforc).
RFF et SNCF convergent enfin pour souligner quau-del de 50%
de travail de nuit, le modle industriel change et son acceptabilit par les
personnels de la SNCF, comme dautres oprateurs, devient difficile. Ce
basculement des chantiers vers des crneaux nocturnes se constate
prioritairement sur la partie du rseau o le trafic est le plus important
(UIC 1 6) et o les interruptions de trafic de jour sont plus difficiles
organiser et commercialement plus coteuses que sur le rseau local. Ce
facteur affecte les cots de lentretien relevant de la CGI, mais galement
le cot des chantiers de renouvellement. Il contribue un dsquilibre de
la politique de maintenance entre composantes du rseau.

3 - Laccroissement des charges de personnel


La question des charges de personnel prsente une acuit
particulire dans la mesure o ce poste reprsente prs de 70 % des cots
de production de la maintenance. La question de la progression des cots
de personnel et de sa prise en compte dans le forfait de la CGI a aliment
les discussions entre les deux tablissements et fond pour lessentiel le
rebasage intervenu en 2011. Lvolution des dpenses de personnel de
SNCF-Infra est marque par une double volution contradictoire : la
baisse significative des effectifs de la branche sur la dcennie 2000-2010,
qui contribue une amlioration de la productivit individuelle des
agents, a t compense par un renchrissement des cots salariaux.

a) Baisse des effectifs de SNCF-Infra


Les effectifs de SNCF-Infra ont connu une forte diminution,
linstar de celle des effectifs globaux de la SNCF : entre 2000 et 2010,
hors primtre de la circulation ferroviaire, les effectifs de la branche ont
diminu de prs de 10 % (passant de 42 000 37 000 agents). Lactivit
Infrastructure Maintenance et Travaux , qui reprsente 80 % des
effectifs de la branche, a vu ses effectifs diminuer de 12 % (passant de
34 000 29 600 agents). Cette diminution a touch prioritairement les
mtiers de la voie (-19 %), de la catnaire (-16 %) et de la signalisation
lectrique (-13 %). Inversement, les mtiers dencadrement ont vu leurs

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effectifs augmenter pour faire face aux exigences de chantiers plus


massifis et plus complexes. Limpact financier en cumul sur 2007-2010
est estim 430 M par la SNCF.

b) Renchrissement du cot moyen par agent


Malgr cette baisse des effectifs, la masse salariale ne sest pas
rduite dans les proportions imposes par la CGI car le cot moyen par
agent a augment rgulirement au cours de la priode (+15 % sur la
dure de la convention), en raison de leffet sur la SNCF de la rforme
des retraites et de la dynamique des augmentations salariales du personnel
en place.
Les modalits de prise en compte du surcot pour lentreprise de la
rforme des retraites, estim 68 M pour la convention dentretien 2011
(report de lge lgal de dpart la retraite, allongement des cotisations,
cot des mesures de compensation, cot des mesures damnagement de
fin de carrire comme la cessation progressive dactivit, diminution de
leffet de noria), ont fait lobjet dun dsaccord entre les deux EPIC, que
la tutelle a rcemment arbitr25.
La SNCF souligne avoir au total subi limpact dune hausse de la
masse salariale de la branche infrastructure de 21 % entre 2003 et 2010,
passant dun peu plus de 1,9 Md prs de 2,3 Md. Les trois principaux
facteurs dvolution de cette masse salariale sont, selon des donnes de la
SNCF :
le vieillissement des agents, accentu par la disparition depuis
2007 de la mise la retraite doffice 55 ans, touche
lensemble des personnels sous statut de la SNCF. Les plus de
50 ans reprsentent, en 2010, 34 % de la population de SNCFInfra contre 18 % en 2003 :

25

En les renvoyant aux termes dun arbitrage interministriel du 2 septembre 2009


prvoyant que la SNCF rpercuterait vers RFF, compter de 2011, le surcot
imputable la rforme des retraites, diminu de lallgement de charge, galement
compter de 2011, d la diminution de la surcotisation employeur T2 acquitte
par la SNCF. RFF pouvait, en compensation, augmenter en 2011 de 100 M les
pages TGV.

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Tableau n 4 :Pyramide des ges de la branche infrastructure de la


SNCF

Source : SNCF
la branche infrastructure est par ailleurs spcifiquement
touche par une augmentation des qualifications moyennes,
en raison dun besoin croissant de comptences
dencadrement et de la ncessit de renforcer les quipes
linterface avec RFF , la matrise et les cadres reprsentant, en
2010, 58 % des effectifs de la branche contre 49 % en 2003,
la branche est galement touche par la croissance des
lments variables de solde , qui psent pour 8 % du cot
total du travail. Ces primes ont progress de 46 % entre 2003 et
2010, progression qui semble se rpartir en 11 points deffets
prix , sans doute lis pour partie aux mesures
daccompagnement de la rforme des retraites des rgimes
spciaux, et 35 points lis aux contraintes lis la
production (consquences des volutions des mthodes :
augmentation du travail de nuit, cots de dplacements vers des
chantiers plus lointains, souplesse accrue des horaires). Ainsi,
selon la SNCF, les lments variables de solde par agent ont
progress de 65 % sur la priode 2003-2010 .
Au total, lalourdissement des charges de personnel de la SNCF a
absorb leffet de la baisse des effectifs, selon un effet de ciseau constat
sur lensemble de lentreprise.

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Tableau n 5 : Progression des charges de personnel et des


effectifs de la SNCF

Source : SNCF / Assises du ferroviaire


La branche, si elle matrise son recrutement, reste soumise la
politique du personnel mene au niveau de ltablissement public,
notamment lapplication des rgles inscrites dans le statut du personnel
(grille salariale, rgles de promotions individuelles et danciennet) tout
en tant touche par un renchrissement spcifique de ses cots de
production. De ce fait, elle na pu faire compltement bnficier lactivit
de maintenance des conomies gnres par la baisse de ses effectifs et
des gains de productivit obtenus par ailleurs sur la priode, dont on peut
considrer quils ont t en partie absorbs par laugmentation du cot
des agents.

4 - Un effort de productivit rcent, qui reste difficile valuer


a) Les contraintes de lorganisation du travail la SNCF
La productivit des personnels de la SNCF est dabord contrainte
par lorganisation gnrale du travail en vigueur dans lentreprise, dicte
par le cadre rglementaire26, particularit qui alourdit de 7 15 %27 les
cots du personnel par rapport au droit commun : nombre de jours de
repos suprieur au droit commun, rigidit de lorganisation du travail,
polyvalence limite des agents du fait dune trs forte spcialisation.

26
27

Rcapitule dans le rglement interne RH OO77


Chiffres SNCF cits lors des Assises du ferroviaire

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Sy ajoutent en matire de maintenance les contraintes de


lastreinte , organisation mise en place par la SNCF pour tre en
mesure dintervenir bref pravis sur nimporte quelle partie du rseau
pour une intervention corrective, qui concerne lensemble des agents de la
maintenance. Ceux-ci sont des agents de production28, assumant cette
fonction dintervention en raison de leur connaissance de leur zone
dintervention.
De ce fait, lastreinte est trs contraignante en termes de
dimensionnement deffectifs : elle concerne quotidiennement 2 000
agents, la taille du rseau franais alourdissant particulirement cette
charge. La tenue de lastreinte et la ralisation des oprations dentretien
par ces personnels ont un cot pour le systme : dsorganisation de
chantiers en cours, rcuprations pour travaux de nuit, paiement
dindemnits de disponibilit et dintervention. SNCF-Infra sest efforce
entre 2007 et 2010 dallger ce dispositif en supprimant des tours
dastreinte. Elle se refuse nanmoins faire assurer cette fonction par des
agents affects exclusivement celle-ci, estimant que la connaissance du
patrimoine, que fournit limplication quotidienne dans le processus
dentretien, est indispensable lefficacit des interventions correctives.

b) Les efforts de productivit


La CGI 2007-2010 prvoyait un gain de productivit soutenu, de
lordre de 3 4,5 % par an, prleve a priori lors du calcul du forfait. Au
total, SNCF-Infra devait conomiser 268 M, dont 168 M de
productivit au fil de leau et 100 M lis la massification, objectif
qualifi d irraliste par la SNCF qui slevait contre ce prlvement
la source.
Nanmoins, SNCF-Infra semble avoir produit des efforts de
productivit pendant la priode, dont elle estime le gain densemble
140 M, soit, selon elle, un rythme annuel de 1,9 %. Ces gains, contests
par RFF, restent approximatifs, en raison des incertitudes sur une
activit dont il est difficile de mesurer physiquement le volume de
production et de limbrication sur le terrain des activits dentretien et
de renouvellement. Au demeurant, la SNCF ne disposait pas jusque
rcemment dun systme dinformation permettant de rendre compte dans
le dtail dune situation trs variable selon les rgions et les
tablissements. Ltude prcite sur la productivit souligne le caractre
approximatif des donnes traites, et reste prudente sur le chiffrage des
gains de productivit de SNCF-Infra, notant seulement une amlioration
28
Ces agents mnent indiffremment des travaux dentretien et le renouvellement, la
SNCF ne distinguant pas ces fonctions entre ses personnels sur le terrain.

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sur la priode de la productivit horaire globale de 1 % et un gain net sur


2008-2010 denviron 11 M sur lchantillon tudi. En tout tat de
cause, ces gains apparaissent infrieurs la dynamique de progression des
cots, estime plus de 3 % par an depuis 2006. Ces efforts de
productivit sexercent selon les axes suivants :
leffet de la massification des travaux
Malgr les problmes de mise en uvre voqus prcdemment, la
dmarche SPRC , par le processus dindustrialisation des travaux et de
regroupement des moyens quelle impose la SNCF, semble avoir permis
des gains de productivit horaires, de lordre de 3 4 % sur les travaux de
prestation voie . Nanmoins, la SNCF souligne que la poursuite du
vieillissement du rseau, qui ncessite le maintien de moyens importants
de surveillance et dentretien correctif, va lencontre de cette tendance
lindustrialisation de lentretien.
la mise en uvre par SNCF-Infra dun programme
damlioration continue
La branche a mis en uvre depuis quelques annes un programme
damlioration au fil de leau de ses mthodes, intitul leviers dactions
majeurs . Ce programme sest notamment appuy sur les rsultats dune
tude conjointe mene la demande de la SNCF en 2009 par les chemins
de fer suisses et un cabinet daudit.
Parmi les leviers identifis, on peut relever : loptimisation des
gestes de maintenance (rvision des cycles de surveillance et dentretien,
automatisation des relevs sur ltat du rseau), une meilleure gestion de
la logistique (optimisation de lemploi des engins, des achats et transports
des matires) et la modernisation de lorganisation des travaux
(mcanisation de la production, organisation de chantiers
multispcialits , dveloppement de la polyvalence des quipes,
nouvelles politiques de maintenance sur les lignes rgionales, rduction
des cots dannonce et de protection des chantiers par un recours accru
aux dispositifs dannonce automatique et par radio), qui supposent une
forte concertation sociale pour les mettre en uvre. Le bnfice futur
apport par ces initiatives damlioration continue est estim par le
rcent audit de la branche 44 M en 2013 par rapport 2010, gains
pouvant tre ports 85 M en 2015 si un certain nombre de nouveaux
projets actuellement tudis sont mis en uvre (dispositif dannonce
automatique et par radio, automatisation de la surveillance des lignes
classiques).

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53

la rorganisation de la branche Infrastructure de la SNCF


Une profonde rorganisation des structures centrales et locales de
SNCF-Infra a t mene pendant la priode de la CGI. Comme le
reconnat la SNCF, cest la signature de la convention de gestion
pluriannuelle pour la priode 2007-2010 et les trs fortes contraintes de
productivit imposes qui ont contribu inciter SNCF-Infra se
rorganiser en profondeur . Au niveau central, elle sest dote dune
direction contrats et services aux clients , charge des contrats et
conventions avec RFF, et dune direction de la production
industrielle , responsable du pilotage et de loptimisation de loutil de
production.
SNCF-Infra a galement men une politique de regroupement de
ses tablissements territoriaux, passs de 83 en 2007 54 en 2011, afin de
leur donner une taille critique et une aptitude intervenir sur des zones
plus grandes. La branche est ainsi constitue en 2010 dtablissements
dentretien aux primtres largis ( infraples ) dots dun effectif
appel une forte mobilit gographique, et dtablissements logistiques
( infralog ), renforcs afin de fournir une assistance des chantiers plus
mobiles et spcialiss, tandis qutait cr en 2007 un tablissement
logistique national ( Elog ) apte soutenir sur tout le territoire des
chantiers lourds. Cette rorganisation sest complte par la cration au
sein de la branche Infrastructure dun logisticien interne,
Infrarail , charg de mieux matriser lapprovisionnement des
chantiers.
De mme, dans le cadre de la verticalisation , dj voque, de
la branche, celle-ci est sortie de lorganisation rgionale de la SNCF pour
sappuyer sur trois territoires de production mutualisant des moyens sur
des grands axes structurants, tandis qutaient cres 12 dlgations
infrargionales situes dans la mme ville que les directions rgionales
de RFF, dans lobjectif affich den devenir linterlocuteur rfrent .
Comme cela a t prcdemment not, cette verticalisation de la
branche relve dun souci de rationalisation mais aussi dune meilleure
matrise du dialogue local avec RFF.
la modernisation entame de lappareil de production
Les pistes envisages par SNCF-Infra portent aussi sur le
renouvellement dun appareil de production dont lentreprise reconnat la
vtust, quil sagisse des engins de maintenance (draisines, machines
remplacer les traverses etc.) ou des moyens logistiques de lentit
Infrarail (locomotives, locotracteurs, wagons), marqus par des taux de
panne nuisibles la qualit de la production. Constitu dengins la
dure de vie assez longue 40 ans pour certains ce parc ne semble pas
avoir bnfici dun effort de renouvellement continu. Le besoin de

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renouvellement a t estim en 2010 1,2 Md en 10 ans. Les actions en


cours visent en faire un inventaire qualitatif et radier de nombreux
engins obsolescents. Le remplacement de ces engins sinscrit, selon
SNCF-Infra, dans le cadre dune stratgie conomique incluant le recours
la sous-traitance pour certaines fonctions ( bourrage des voies ,
traitement de la vgtation), et dune rflexion sur de nouvelles mthodes
de gestion de ce parc (entretien par les constructeurs, cration de centres
de rparations, amlioration du taux de fiabilit et de disponibilit des
engins).
Les charges damortissement de ce renouvellement sont intgres
dans le forfait dentretien. Ce sujet est lun des motifs de dsaccord entre
la SNCF et RFF, ce dernier souhaitant avoir une vision sur la politique de
renouvellement de ce parc et un recours accru la sous-traitance en
matire de transport et de logistique.
lexternalisation et la sous-traitance
La rorganisation de la branche saccompagne dun recours accru
lexternalisation. Le mouvement dexternalisation se manifeste par la
cration de filiales comme la socit dingnierie ferroviaire INEXIA en
200629, qui a permis la SNCF de positionner son savoir-faire sur le
march de lingnierie des transports. La SNCF a de mme cr dbut
2012 une filiale de travaux, SFERIS, charge de se positionner avec
davantage de souplesse 30 sur le march de la maintenance ferroviaire, y
compris des lignes nouvelles recourant la formule du partenariat publicpriv. Cette filiale, destine une croissance rapide (elle doit regrouper
120 personnes fin 2012 et 400 en 2015) vise tre un prestataire pour sa
maison-mre, en laidant affronter ses pics de charge, quelle pourra
effectuer moindre cot que la branche, et se positionner sur le march
des travaux ferroviaires. Elle illustre une politique de la SNCF qui semble
rechercher par la filialisation la fois produire moindre cot, en se
librant des contraintes du statut, et rester une entreprise dominante
dans le secteur, ses filiales bnficiant de lavantage que reprsente la
garantie de chiffre daffaires apporte par leur maison mre.
Cette volution sinscrit plus gnralement dans une perspective de
recours accru la sous-traitance, traditionnellement limite en matire
dentretien, longtemps effectu exclusivement par le personnel dastreinte
de la SNCF. La sous-traitance en entretien se situe actuellement aux
alentours de 7 % de la production de la branche, pourcentage que RFF
souhaiterait voir augmenter de manire significative. SNCF-Infra,
principalement pour des raisons capacitaires, dues la croissance
29
30

En cours de fusion avec SYSTRA, filiale conjointe de la RATP et de la SNCF


Note SNCF-Infra du 17 janvier 2012 sur la trajectoire ambition 2020 .

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continue des besoins dentretien et la rduction de ses effectifs, a engag,


notamment en 2011, un effort de meilleure utilisation de la sous-traitance
(processus make or buy ) pour des crneaux cibls lui permettant de se
recentrer sur les tches cls de la maintenance . Cette limitation de la
sous-traitance des tches bien identifies vise aussi viter de
dvelopper des comptences de maintenance dans des entreprises qui
pourraient devenir demain ses concurrents .
Lune des questions que devra affronter la SNCF, ou le futur
gestionnaire dinfrastructure unifi , sera de dterminer lampleur de
cette externalisation. Deux logiques semblent se prsenter : celle de la
mise en place progressive dune forte externalisation, contribuant crer
autour dun gestionnaire dinfrastructure recentr sur des fonctions
stratgiques un cosystme de sous-traitants, ou celle dune entreprise
continuant, pour des raisons de matrise des processus de production,
internaliser une forte proportion de son activit.
De ce point de vue, lvolution signale de la pyramide des ges
la SNCF, dont 30 % des effectifs ont plus de 50 ans, et alors que la
moiti des effectifs de sa branche infrastructure se situent dans la tranche
des 45-55 ans, ouvre une opportunit importante. Si elle va poser
lentreprise la question cruciale du maintien des comptences 31 dans
une activit o la transmission de lexprience seffectue beaucoup par
compagnonnage, elle met en situation lentreprise de choisir la premire
option, en menant une politique de recrutement plus limite, cible sur les
fonctions cls de son cur de mtier , et dveloppant pour le reste le
recours la sous-traitance.
La branche, qui a la matrise de sa politique de recrutement depuis
2009, semble hsiter entre les deux options. Elle se rapproche de la
premire avec un taux de remplacement de ses dparts de seulement 55 %
sur la priode 2003-201032, soit de lordre dun agent sur deux,
principalement dans les mtiers de la voie, alors que le remplacement est
suprieur 100 % pour le recrutement de cadres (taux de remplacement
de 150 %) et dingnieurs cur de mtier (plan 1 000 ingnieurs
lanc en 2008 par la SNCF). Nanmoins, les besoins en personnels
rsultant de la fonction dastreinte, considre comme non sous-traitable,
demeurent un lment limitant cette diminution de leffectif global. La
branche estime ce titre ne pas pouvoir beaucoup descendre en dessous
de son effectif actuel, qui impose dj aux personnels des rotations
dastreinte leves (une semaine sur quatre), et considre tre la limite

31
32

Rapport final de la commission conomie des Assises du ferroviaire


Elle a par ailleurs intgr, effectifs constants, des agents du Fret et de la Sernam.

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du supportable dans certaines spcialits (signalisation, catnaire) pour


lesquelles elle poursuit une politique de remplacement de 1 pour 1.

III - Le renouvellement du rseau : une large


dlgation la SNCF mais une mulation plus forte
linitiative de RFF
A - Une matrise douvrage qui reste largement assure
par la SNCF
Au titre des dispositions de larticle 6 du dcret du 5 mai 1997,
RFF, propritaire du rseau ferr national, assure la matrise douvrage
(MOA) des oprations dinvestissement sur celui-ci. A part une unique
opration de renouvellement de voie, RFF nassure nanmoins pas de
matrise douvrage directe en la matire faute dautorisation douvrir
des postes supplmentaires pour augmenter la part de MOA directe .
Cette fonction est de fait largement dlgue la SNCF.
Depuis que la loi du 5 janvier 2006 a ouvert la possibilit de
confier ce mandat une entreprise tierce, RFF sest efforc dutiliser ce
levier pour mettre sous tension la prestation de la SNCF. Celle-ci
reste nanmoins dominante, avec 97 % de la matrise douvrage en 2011.
Les mandats tiers, qui reprsentent en 2011 moins de 3 % de la matrise
douvrage en matire de renouvellement, concernent prioritairement des
travaux sous fermeture de ligne. Fin 2011, deux entreprises taient
titulaires de mandats de matrise douvrage : la socit SYSTRA et la
socit SETEC organisation.

B - Les incertitudes autour de la mise en concurrence de


la matrise duvre et la question de la scurit des
travaux
La matrise duvre de la SNCF comprend deux volets, la
production de travaux, payes sur la base dunits duvre, et lexercice
de sa mission de scurit, paye au forfait. Cette matrise duvre
sexerce dans le cadre de conventions de mandat et les prestations de
travaux sont couvertes par une convention spcifique (convention
SNCF entrepreneur ), dun chiffre daffaires annuel de 500 M, qui la
lie RFF depuis 2005, et dont la dernire version couvre la priode 20092011. Un avenant est en cours de discussion pour prolonger de deux ans
cette convention. Alors que se profile une ouverture la concurrence de

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la matrise duvre des travaux sur le rseau, la question se pose de la


validit de la rfrence cette convention-cadre, labore dans un
contexte de monopole de la SNCF en la matire.
Ce mouvement douverture de la matrise duvre la
concurrence suscite de fortes rticences de la SNCF. Les annes qui
viennent doivent voir, en principe, la qualification progressive par RFF
doprateurs autres que la SNCF, ce qui amne cette dernire souligner
quelle veillera ne pas tre attributaire des prestations dont personne
na voulu , selon un processus dcrmage qui lui rserverait les
marchs les moins rentables et les plus coteux.
La SNCF met par ailleurs fortement en avant, sur cette question,
les responsabilits spcifiques que lui impose sa mission de maintien de
la scurit du rseau. La situation vient dtre clarifie pour les travaux
sous fermeture du rseau : la matrise duvre peut maintenant tre
attribue des entreprises tierces, la SNCF se bornant sassurer des
conditions de fermeture et de rouverture au trafic et garantir
ltanchit du dispositif de fermeture durant les travaux, en coordination
avec la direction des circulations ferroviaires, gestionnaire des
circulations. ce titre, RFF et SNCF-Infra viennent dlaborer en
commun, aprs une anne de discussion, une rgle particulire, dite S9A
N3 , qui, aprs approbation par ltablissement Public de Scurit
Ferroviaire, a t sign par RFF le 12 janvier 2012 pour une mise en
uvre compter du 5 mars 2012. En application de ces dispositions, un
contrat doit tre sign entre RFF et la SNCF pour chaque opration, les
chantiers tant par nature diffrents selon les circonstances.
En revanche, pour les travaux sur le rseau en exploitation,
comprenant une rouverture quotidienne la circulation voire la poursuite
des circulations sur la voie contigu, la situation parat beaucoup plus
ambigu : si la possibilit est maintenant ouverte par le dcret du
26 juillet 2011 dune matrise duvre non SNCF, y compris en matire
de scurit, aucune application ne semble actuellement envisageable car
la rglementation technique dapplication, dite S9A N1 , na pas t
refondue en ce sens et aucune entreprise hors SNCF ne dispose
actuellement de lhomologation correspondante lexercice de ces
matrises duvre.
La position de la SNCF, au nom des responsabilits pnales
quelle assume en tant que gestionnaire dinfrastructure dlgu, est de
toute faon hostile au principe mme de louverture la concurrence de
cette matrise duvre sur le rseau en exploitation.
Cette question est dautant plus cruciale que des questions de
coordination scuritaire des chantiers semblent se poser mme pour des

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travaux sous matrise duvre SNCF : la multiplication et lparpillement


des chantiers, ainsi que le processus de massification qui incite crer
dans une mme zone des chantiers de nature trs diffrentes (voie,
catnaires etc.), conduisent y faire coexister une multitude dacteurs,
dont la coordination devient difficile. La direction des circulations
ferroviaires, gestionnaire des circulations, est ainsi confronte un
nombre croissant de ralisateurs de travaux, et constate un dficit de
coordination de ceux-ci. La pression mise pour diminuer limpact des
travaux sur les circulations conduit par ailleurs faire de la restitution de
la voie dans les dlais un impratif qui peut sexercer au dtriment des
contrles de qualit des travaux effectus.
Un certain nombre dambigits et dincertitudes apparaissent
donc en ce qui concerne cette question de la scurit des travaux de
maintenance sur le rseau exploit. Sa sensibilit impose que les
incertitudes et dsaccords signals fassent lobjet dune clarification
relle, par le biais dune expertise extrieure. Cest lvidence un sujet
prioritaire voquer dans la perspective du mouvement annonc
dunification des mtiers de linfrastructure.

C - Limportance de la sous-traitance et les dsaccords


autour de la politique dachat
1 - Une industrialisation qui ouvre une large place la soustraitance
A linverse des oprations dentretien, les activits de
renouvellement font largement appel la sous-traitance, pratique qui fait
consensus entre les deux tablissements. Les oprations de
renouvellement de voie (remplacement des rails, des traverses et du
ballast), facilement industrialisables, sont ainsi plus facilement soustraites des entreprises de travaux publics. Cela permet la SNCF de
faire appel aux personnels et engins lourds de travaux et de terrassement
de ces entreprises. Cest ainsi que sont mis en uvre les moyens
mcaniss lourds des trains suites rapides , dont deux sont disponibles
actuellement pour les travaux de renouvellement du rseau, un troisime
devant sajouter en 2013.
Il semble nanmoins que se profile une certaine saturation des
capacits industrielles : sur la priode 2011-2016, on affronte un pic
dactivit pour lensemble des entreprises prestataires de linfrastructure
ferroviaire, tant en matire de production de travaux que de transport sur
le rseau ferr, en raison de la multiplicit des chantiers simultans de

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maintenance et de dveloppement. Cette tension pourrait amener une


pression la hausse des prix et un engorgement des capacits.
Les conomies ralises par ce recours la sous-traitance
connaissent en outre leurs limites sur le rseau circul , dans la mesure
mme o, du fait des contraintes de scurit prcdemment voques, il
subsiste une importante prsence sur les chantiers de personnels de la
SNCF. La possibilit pour la SNCF de sous-traiter les missions dannonce
et les tudes en cours sur de nouveaux dispositifs techniques de
scurisation des chantiers (mise en uvre de nouveaux dispositifs
dannonce automatiss, de dispositifs dannonce portatifs par radio, de
barrires dfensives) sont de nature diminuer le nombre de personnels
de la SNCF impliqus dans la scurisation des chantiers, et den diminuer
les cots.

2 - Les dsaccords sur la politique dachat de fournitures


En matire dachat de fournitures, RFF et SNCF sont lis par une
convention cadre de 2005, dite convention fournitures , renouvele
annuellement. Cette convention fournit un cadre la prestation
dapprovisionnements de chantiers (dveloppement et renouvellement)
confis par RFF SNCF-Infra. Le primtre global de la convention est
denviron 650 M, dont 380 M au titre de lapprovisionnement des
chantiers de renouvellement. SNCF facture ces approvisionnements leur
cot de revient ; le principe de la convention est la fixation en dbut
danne de prix provisoires et le rglement au dbut de lanne suivante
de lcart entre les prix rellement pratiqus et ces prix provisoires.
La mise en uvre de cette convention fournitures est lun des
domaines de dsaccord entre le gestionnaire dinfrastructure et son
dlgu ; de lavis des deux parties, ce dispositif conventionnel apparat
lui aussi bout de souffle, mobilisant des deux cts beaucoup dnergie
pour un fonctionnement de plus en plus acrimonieux, qui se cristallise sur
deux questions :

a) Un dsaccord sur les prix


Depuis le dbut de lanne 2009, le rglement des carts entre prix
provisoires et prix dfinitifs a fait lobjet de contentieux croissants, tandis
quil sest rvl impossible de fixer des prix provisoires en 2010 et 2011,
les deux partenaires se bornant reconduire le barme actualis de prix
de lanne prcdente. RFF, mcontent du renchrissement des prix
pratiqus, souhaite plus de transparence sur la composition des cots et
diffre en consquence le rglement de ces prestations. Pour la SNCF, ces
retards de paiement reviennent faire une avance de trsorerie

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permanente RFF, estime pour 2011 50 M. Elle souligne que ce


renchrissement des prix est notamment la consquence du
dsengagement de Fret SNCF de certains flux logistiques non
rentables et de son abandon du wagon isol, alors quelle assurait jusquel lapprovisionnement capillaire des chantiers. Ce repositionnement a
conduit SNCF-Infra devoir assurer elle-mme ces fonctions de
transport, faute dapptence des nouveaux entrants pour ces marchs
trs spcifiques et loigns de leurs circuits habituels de transport. Elle a
dfini un schma propre dapprovisionnement, sappuyant sur cinq
hubs logistiques et un rseau de trains massifis, en employant des
personnels et matriels de transport cds par Fret SNCF pour grer
des flux dapprovisionnements entre ses fournisseurs, ses lieux de
stockage et ses chantiers.

b) Un dsaccord sur la stratgie dachat


Au-del de ces questions de prix, ce sont des questions de principe
qui opposent les deux tablissements sur la fonction achat. RFF sefforce
de mettre sous tension lactivit dachat de la SNCF, en procdant
des achats ponctuels hors convention des prix plus faibles que ceux de
la convention, ou en souhaitant procder directement des contrats
daffrtement de transport routier.
Ltablissement a ainsi procd en 2011 lachat hors convention
de ballast ou la commande de 120 000 traverses btons bi-blocs ,
alors que SNCF dispose dun stock de 300 000 lments. Ces initiatives
sont critiques par SNCF-Infra qui y voit un affaiblissement de sa
capacit globale de prquation des prix par des achats groups et
damortissement des cots de la convention sur un nombre lev
doprations ; elle estime que les rabais consentis par des fournisseurs
RFF sur des commandes ponctuelles tiennent la couverture de leurs
cots fixes par les commandes de la SNCF.
RFF sefforce pour sa part de faire adopter par SNCF-Infra des
mthodes logistiques proches de celles en vigueur dans lindustrie
( supply chain ) : recherche plus large de la concurrence entre
fournisseurs, diminution des stocks SNCF-Infra dispose de plus dun an
de stocks pour certains composants, l o des entreprises industrielles
nont en moyenne que quelques jours dautonomie et se fondent sur des
engagements contractuels de livraison juste temps avec leurs
fournisseurs. Dans le cadre de cette stratgie, RFF a ainsi annonc dbut
2012 son projet Sherpa dexternalisation pour cinq ans de ses achats
la socit KLB Group : le projet concerne aussi bien les activits non
stratgiques de RFF (informatique, fournitures courantes) que lachat de
prestations au profit de son activit de maintenance et de dveloppement,

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pour un montant de 6,5 Md par an. Ce projet a t explicitement


prsent par RFF comme visant placer loprateur historique dans
une logique dmulation pour le rendre plus comptitif et performant
dans ses prestations 33, en mettant en concurrence la SNCF sur des
chantiers qui peuvent ltre. Lobjectif affich est dadopter une stratgie
dachat globale, et non plus par projet, et de dvelopper un cosystme
de sous-traitants autour de RFF .
La SNCF a refus de sassocier ce projet par crainte de transfrer
son savoir-faire la concurrence et estimant dangereux de confier une
fonction aussi sensible que lapprovisionnement des chantiers un tiers
potentiellement renouvel rgulirement. Tout en reconnaissant le
caractre perfectible de sa gestion de stocks, elle fait valoir la spcificit
de la maintenance ferroviaire, qui exige la disposition de stocks de
scurit pour intervenir sur tout le territoire et faire face aux pics de
charge saisonniers (printemps et t). Elle critique lapproche unilatrale
de RFF qui consiste dmanteler par petits bouts la convention
fournitures plutt que recourir une rflexion commune sur
lamlioration de la fonction achat dans le cadre du projet de Gestionnaire
dInfrastructure Unifi. Malgr ces dsaccords, la question de
lamlioration de la politique dachat fait partie des thmes identifis en
commun par SNCF et RFF sur lesquels les deux tablissements
sefforcent de btir un nouveau partenariat industriel et commercial .

D - Une maitrise fragile des cots des oprations de


renouvellement
Le contrat de performance entre ltat et RFF fixait un objectif
ambitieux de rduction de 15 % en euros constants du cot moyen du
kilomtre de renouvellement de voie du rseau 1 6, le plus circul
( plan Gopeq 34). Malgr la fragilit des donnes disponibles dbut
201235, les objectifs du plan semblaient en voie dtre atteints en 2011,
mais RFF et SNCF-Infra prvoient une dgradation des cots partir de
2012. Elle est lie limportance des travaux de renouvellement sur le
rseau au trafic le plus dense (rseau UIC 1 4), sur lequel un retard de
production important intervenu entre 2008 et 2010 doit tre rattrap et o
se concentrent les contraintes les plus importantes pour la maintenance
(accroissement de la part des travaux de nuit et de la part de travaux avec
maintien de la circulation sur la voie contigu).
33

Les Echos 10-11 fvrier 2012.


Voir note 6.
35
Les chiffres depuis 2010 ne sont que des estimations, beaucoup doprations ntant
pas soldes.
34

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Divers leviers sont mis en uvre par RFF et SNCF-Infra pour


diminuer ces cots : outre la mise en uvre, dj voque, des processus
damlioration continue des conditions de ralisation des chantiers, la
ngociation mene en 2011 pour la priode 2013-2017 avec de nouveaux
oprateurs ralisant les travaux de suites rapides , a permis une
conomie de 132 M et la mise en service en 2013 dune troisime suite
rapide . Une amlioration est ainsi attendue partir de 2013, mais
lobjectif de diminution de 15 % du cot sera difficile tenir lchance
prvue de 2015 sur le rseau UIC 1 6 compte tenu de la dgradation des
conditions de travail sur ce segment.

IV - Les espoirs du nouveau partenariat


industriel et commercial labor entre RFF et
SNCF-Infra
Malgr limportance des dsaccords qui marquent la vie des
conventions liant le gestionnaire dinfrastructure et son dlgu, ceux-ci
ont pu lancer les bases dune nouvelle collaboration, encore
embryonnaire, qui a vocation se dvelopper dans le contexte de
lunification de la gestion de linfrastructure. Les conseils
dadministration de RFF et de la SNCF ont sign le 25 mars 2011 un
protocole de nouveau partenariat industriel et commercial (NPIC) qui
sest efforc de dfinir une nouvelle mthode de travail permettant de
refonder la politique de maintenance en se plaant non plus au niveau de
la dfense des intrts des parties en prsence mais de la performance du
systme ferroviaire dans sa globalit.
Pour donner corps ce projet, RFF et la SNCF ont cr en avril
2011 une structure commune dtude et de proposition, baptis plateau
commun . Ce plateau
regroupe des reprsentants des deux
tablissements dans des groupes de travail fonctionnant dans une
ambiance dcrite comme apaise . Ils travaillent en commun sur dix
sujets dfinis conjointement fin 2010 en fonction de leur intrt industriel
et conomique pour le bon fonctionnement de linfrastructure, pour
lesquels ils sefforcent de faire merger des solutions consensuelles
facilitant leur mise en uvre. Les dix thmes traits par le plateau
commun sont dimportance trs diffrente.
La politique industrielle daxe consiste dvelopper une
approche globale de la maintenance (entretien et renouvellement)
optimisant le cot total de possession et prenant en compte lensemble
des paramtres, industriels et commerciaux. Cinq axes pilotes ont t
dfinis, ports 16 en 2012, le dispositif ayant vocation se dployer sur

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le rseau structurant. Ce travail, qui nest pas encore pass en phase


oprationnelle, est dcrit comme sans quivalent sur des rseaux
trangers, et est susceptible de dboucher sur un vritable pilotage
conomique global de la maintenance.
Llaboration dun modle de maintenance des lignes
rgionales sefforce de transposer celles-ci la mthode de
management industriel par axe. Dans un domaine o les dcisions ne
semblent pas avoir toujours t places sous le sceau de la recherche de
lquilibre conomique, il sagit de dfinir une politique de maintenance
permettant damliorer les conditions darbitrage pour lallocation globale
des moyens.
Le plateau travaille galement les questions de planification
des travaux, de processus dmergence des besoins dinvestissements, et,
comme prcdemment voqu, de politique dachat. Les deux
tablissements rflchissent la dfinition dune politique coordonne de
sous-traitance de travaux et dachat de fournitures, susceptible
dconomiser 100 M supplmentaires dici la mi-2013. Le plateau
commun traite galement des questions plus spcifiques damlioration
des conditions de la maintenance : scurit des chantiers (automatisation
de lannonce et diminution des effectifs qui y sont affectes), IPCS
(valuer lintrt conomique et technique de ces installations
permanentes de contresens), passages niveau ( plan Bussereau
damlioration de la scurit sur les passages niveaux), matrise de la
vgtation (dsengager la branche de cette tche par recours la soustraitance), gouvernance des projets et mise en place dun schma
directeur informatique commun.
Ces travaux permettent daborder les litiges qui marquent
lapplication des diffrentes conventions (convention dentretien,
conventions fournitures et SNCF entrepreneur ), sans pour autant
les rgler formellement. Ils ont vocation tre repris dans le cadre de la
constitution du futur gestionnaire unique de linfrastructure.
Tout en soulignant la qualit des travaux en cours, on ne peut que
regretter quil ait fallu attendre prs de quatorze ans aprs la rforme du
systme ferroviaire pour que sinstaure ce dbut de rflexion commune
sur des questions aussi essentielles pour une bonne gestion de la
maintenance.

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COUR DES COMPTES

__________ CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ________

La cogestion de la maintenance du rseau ferroviaire national


sinsre dans un dispositif conventionnel qui na pu remdier aux dfauts
structurels du systme et a rigidifi les rapports entre les deux
tablissements. L o devrait prvaloir un dialogue oprationnel fluide et
une dfense de loptimum conomique global, approche qui commence
tardivement tre dfinie mais reste embryonnaire, sest dvelopp un
systme procdurier de dfense dintrts dentreprises dans lequel
senlisent les deux acteurs, dont les dsaccords sont peu arbitrs.
Lensemble savre prjudiciable lefficacit conomique de la
maintenance, dont le pilotage reste approximatif et dont les cots
continuent progresser, tandis que la stagnation du volume dentretien
ne permet pas de faire face aux besoins croissants dun rseau qui
continue de vieillir. Ces dficiences structurelles jointes la saturation
industrielle quoccasionne leffort de renouvellement, sont sources
dinterrogations sur la possibilit de faire face un nombre de plus en
plus important de chantiers, avec un besoin de clarification des politiques
de scurit applicables aux travaux sur le rseau en exploitation.
Ltat, frquemment sollicit pour des arbitrages techniques qui
ne semblent pas de son niveau, intervient rarement sur les questions
stratgiques et ne sest pas impliqu, jusqu prsent, pour porter remde
aux dfauts structurels dun systme qui semble bout de souffle.
La Cour formule en consquence les recommandations suivantes :
1- tirer les consquences des dysfonctionnements relevs en
unifiant la gestion de linfrastructure ferroviaire selon des modalits qui
prviennent la rapparition de situations conflictuelles ;
2- assurer lmulation du futur gestionnaire unique
dinfrastructure par un contrat de performance exigeant en matire
dobjectifs de rsultats, de matrise des cots et de gains de productivit,
dont la mise en uvre serait vrifie par des audits extrieurs et assortie
de mcanismes dintressement suffisamment motivants.

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Chapitre III
Le plan de rnovation du rseau : un
effort rel mais encore insuffisant, qui
pose des problmes de soutenabilit
financire
I - Le plan de rnovation du rseau et son
financement
A - Les constats alarmants du rapport Rivier
Le rapport Rivier dressait en 2005 un bilan alarmant de ltat du
rseau ferroviaire franais et dtaillait linsuffisance historique des
moyens allous au renouvellement du rseau ferr franais.
Aprs leffort de reconstruction de laprs-guerre, le volume de
renouvellement na cess tendanciellement de diminuer. La chute est
particulirement significative partir des annes 1980 dans le contexte de
rorientation des investissements vers le rseau grande vitesse,
contribuant la vtust du rseau classique. Ceci concerne
particulirement le rseau secondaire (UIC 7 9) dont les voies et

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COUR DES COMPTES

appareils de voie taient considrs comme tant particulirement en


mauvais tat. Le volume de rnovation, en moyenne de 1 000 km par an
sur longue priode, a t divis par deux pendant plus dune vingtaine
dannes avant de bnficier du plan de rnovation lanc la suite de
laudit Rivier.
Le graphique ci-dessous, retrace leffort de renouvellement depuis
1968 :
Tableau n 6 : volution du renouvellement annuel de la voie
sur le rseau franais depuis 1968

1200

Renouvellement ballast
Renouvellement rail
Km de renouvellement des composants

1000

Renouvellement traverses
800

600

400

200

8
20
0

20
0

20
0

2
20
0

20
0

19
9

19
9

19
9

19
9

19
9

8
19
8

19
8

19
8

2
19
8

8
19
7

19
8

6
19
7

19
7

2
19
7

19
7

19
6

Source : SNCF-Infra
Le rapport Rivier, tout en soulignant les contraintes dentretien
imposes tant par la taille du rseau ferr franais que par son
htrognit, relevait linsuffisance de la politique de maintenance,
tenant la faiblesse des moyens financiers consacrs au renouvellement
du rseau : par rapport ses voisins europens, notamment la Suisse, la
France consacrait 70 % de son budget de maintenance de lentretien
curatif et seulement 30 % des oprations de rgnration du rseau,
contribuant au vieillissement du rseau et laggravation des charges
dentretien. Pour le professeur Rivier, le rapport en France entre ces deux
types de dpenses est dfavorable la prennit du patrimoine .
Enfin, il soulignait linefficacit dune politique de maintenance mene
trs court terme et caractrise par un manque de vision et de
programmation, aggrav par labsence de choix sur la taille du rseau,
empchant de consacrer les efforts aux segments supportant les plus forts
trafics.

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LE PLAN DE RENOVATION DU RESEAU : UN EFFORT REEL MAIS


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67

Sur la base de ces constats, le rapport appelait la mise en place


dune vritable stratgie de maintenance et formulait dans ce cadre une
srie de propositions privilgiant lengagement dune politique rsolue de
renouvellement du rseau. Le rapport formulait trois scenarii dvolution
du rseau.
Le scnario A voquait lhypothse dun maintien de leffort de
renouvellement au niveau constat en 2003. Il signifiait la perte de 30
60 % du rseau ferr dici 2025. Le scnario B tablait sur un
accroissement des budgets de maintenance de lordre de 500 550 M
par an. Il permettrait de maintenir le rseau en ltat mais nviterait pas
un nouveau bond des dpenses dentretien partir de 2025. Le scnario
C , privilgi par le rapport, suggrait un budget annuel de
renouvellement de 3,2 Md entre 2006 et 2010, complt dun effort
supplmentaire de 350 M entre 2011-2015. Il permettrait de rajeunir
linfrastructure et de crer un cercle vertueux de diminution des dpenses
dentretien ainsi que dexploitation, lautomatisation de la gestion du
rseau permettant par ailleurs une rduction substantielle deffectifs.

B - La dfinition dun plan de rnovation du rseau


Aprs la remise du rapport Rivier, un plan de rnovation du rseau
sur les annes 2006 2010 a t approuv par ltat. Il prvoyait, en
euros courants, 600 M de dpenses de renouvellement supplmentaires
en 2010 par rapport 2005. Ce plan se situait en de des
recommandations du rapport Rivier tandis que des incertitudes se
manifestaient sur la prennit des moyens financiers pluriannuels qui lui
taient dvolus. La Cour, sinquitant dans son rapport thmatique de
2008 de la fragilit de ce plan, recommandait ltat de consolider le
financement long terme du plan de rnovation du rseau.
Le contrat pluriannuel de performance sign le 3 novembre 2008
entre ltat et RFF engageait la mise en uvre dun nouveau plan de
rnovation du rseau sur la priode de 2008 2012, avec une perspective
industrielle trace jusquen 2015. Qualifi de grand enjeu national et
priorit daction pour RFF , il est dfini au sein de laxe n 2 du contrat,
intitul moderniser les infrastructures et amliorer la performance du
rseau et dfinit une srie dengagements physiques et financiers
concernant la maintenance :
lengagement 7 prvoit un effort massif : sur la priode 20082012, RFF renouvellera 3 940 km de voies et 1 430 appareils de
voie pour 7,3 Md. Lobjectif industriel sur 2008-2015, tabli
13 Md pour 6 420 km de voies et 2 420 appareils de voie,

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pourrait tre port 14 Md en fonction de latteinte dobjectifs


de productivit par RFF et lindustrie ferroviaire ;
la priorit au rseau le plus frquent est affirme : Sur 20082012, au moins 2 835 km de renouvellement quivalent sur les
voies UIC 1 6 et au plus 1 100 km de renouvellement
quivalent sur les voies UIC 7 9 seront raliss () Toute
action sur les lignes 7 9 sera ralise dans lesprit dune
optimisation globale du rseau en recherchant dans chaque cas
les solutions les plus avantageuses ;
une priorit particulire est marque pour le rseau dIle-deFrance : en raison de la densit et de la nature des
circulations, une attention particulire sera porte sur le rseau
dominante rgionale dIle-de-France, un contrat devant tre
conclu entre RFF et le STIF ;
des objectifs qualitatifs sont fixs: RFF met en uvre les
programmes de scurit (50 passages niveau supprims),
daccessibilit (250 points darrt mis en conformit), de sret
et de mise aux normes techniques et environnementales (2 500
btiments points noirs bruit traits), sous rserve de lobtention
des cofinancements des collectivits locales et de lAgence de
financement des infrastructures de transport de France ;
au titre de la modernisation de lexploitation, le contrat prvoit
que sur la partie du rseau qui connat les plus forts trafics, le
projet de commande centralise du rseau (CCR) est engag par
phase, en justifiant les gains de productivit par phase ; ce
projet doit permettre terme de rassembler la commande des
1400 postes daiguillage et la rgulation du trafic dans 15 20
centres, avec ralisation dici 2012 dau moins deux centres de
commande ;
le plan prvoit enfin que la visibilit pluriannuelle de la
programmation financire des travaux de renouvellement
constitue une condition ncessaire de la russite du plan de
rnovation. ()RFF et ltat se dotent dune vision
prvisionnelle de ces moyens, glissante sur 5 ans ; le contrat
prvoit quun bilan de la mise en uvre du plan de rnovation
du rseau sera effectue en 2010 au vu duquel sera ajust le
volume de renouvellement pour la priode 2012-2015 et une
ventuelle augmentation de leffort, lenveloppe globale
pouvant passer de 13 14 Md.
Au total, lensemble de leffort de rnovation sarticule, sur la
priode 2006-2015 selon la programmation suivante :

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Tableau n 7 : Effort de rnovation 2006-2007 et plan de


rnovation 2008-2015
en M courants

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Total
2006-2011

Voie

597

603

740

989

997

1 045

1 183

1 269

1 237

1 231

4 971

Ouvrages dart et
ouvrages en terre

126

137

152

163

174

185

197

209

222

235

937

Traction lectrique

43

47

49

51

52

60

61

67

73

79

302

Signalisation et
tlcom

62

104

127

169

209

299

307

317

326

336

970

Autres

11

19

21

23

23

24

25

25

26

27

121

TOTAL

839

910

1 089

1 395

1 455

1 613

1 773

1 887

1 884

1 908

7 301

Source : contrat de performance et Cour des comptes


Leffort de rnovation aboutit ainsi sur la priode tudie de 2006
2011 un doublement de linvestissement de renouvellement. Au cours
de la priode du contrat annuel de performance (2008-2012), les moyens
prvus annuellement doivent progresser de 63 %, passant de 1 089 M
1 773 M. Cependant, ces moyens sont prvus en euros courants et ne
prennent donc pas en compte la hausse des cots de rgnration sur la
priode qui ont un impact direct sur le volume de travaux rellement
permis par le plan.
Le contrat de performance marquait compter de 2008 une forte
priorit au renouvellement des voies (les 2/3 de leffort) concentr sur le
rseau structurant des UIC 1 6 (soit 77 % de leffort de renouvellement
de voies sur la priode 2008-2015) :

Tableau n 8 : Plan de rnovation des voies par catgories de


rseaux
en M courants 2008-2012
LGV
432
UIC 1 6
(dont appareils
3 721
de voie)
UIC 7 9
800
Total
4 953

%
8,7

2013-2015
417

2008-2015
849

%
9,8

75,1

3 015

6 736

77,5

16,2
100

305
3 737

1 105
8 690

12,7
100

Source : Contrat de performance RFF et Cour des comptes

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Lobjectif global affich pour la priode 2008-2015 est donc un


effort de 13 Md, soit 1 Md en dessous de la recommandation du
rapport Rivier, rfaction correspondant une incertitude sur la possibilit
pour RFF de mettre en uvre un programme de renouvellement de plus
grande ampleur, puisque, jusquen 2007, le rythme de renouvellement du
rseau se situait en dessous de 500 km par an.

II - Bilan de mise en uvre la fin 2011 : un effort


important mais dsquilibr
A - Un effort global significatif
Les dpenses de renouvellement ont marqu une progression de
88 % entre 2006 et 2011, effort particulirement significatif depuis 2008.
Les dpenses de renouvellement du rseau ont eu tendance
stagner en 2007 aprs la premire anne de mise en place du plan de
rnovation 2006-2010 mais sacclrent nettement compter de 2008 et
de 2009 avec ladoption du contrat pluriannuel de performance, et un
rythme annuel dinvestissement qui dpasse le milliard deuros compter
de 2008. La progression constate par rapport lanne antrieure
stablit 21 % en 2008 et 33 % en 2009. Lanne 2010 marque une
progression moindre que celle releve en 2009, principalement en raison
de la saturation des capacits de production, paramtre que laudit Rivier
de 2005 avait, semble-t-il, sous-estim. Lanne 2011 se traduit par une
nouvelle hausse de 11 % des dpenses consacres au renouvellement du
rseau :
Tableau n 9 : Dpenses de renouvellement par type dactifs
sur la priode 2006-2011
en M courants

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total
2006-2011

cart Plan/
Ralis

Voie
Ouvrages dart et
ouvrages en terre
Traction
lectrique
Signalisation et
tlcom
Autres
TOTAL
volution n/n-1
cart
Plan/Ralis

609

597

751

1 033

1 105

1 156

5 251

280

127

124

126

152

132

184

845

-92

48

64

55

64

63

56

350

48

77

92

132

175

177

239

892

-78

18
879

19
896
2%

16
1 080
21%

17
1 441
33%

17
1 494
4%

18
1 653
11%

105
7 443
88%

-16
142

40

-14

-9

46

39

40

142

Source : RFF et Cour des comptes

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Tableau n 10 : Dpenses de renouvellement par type dactifs


sur 2006-2011
1 800
1 600
1 400
1 200
1 000
800

Autres
Signalisation et tlcom

600

Traction lectrique

400

Voie

Ouvrages dart et ouvrages en terre


2006

2007

2008

2009

2010

2011

Source : SNCF-Infra
Lessentiel de leffort de renouvellement a concern la voie (70 %
des dpenses de renouvellement 2006-2011), puis les quipements de
signalisation et de tlcommunications (12 %) et les ouvrages dart et
ouvrages en terre (11,3 %).

B - Le renouvellement des voies : un effort dsquilibr


au dtriment des lignes classiques du rseau structurant
Le renouvellement des voies marque un rythme de dpenses
suprieur aux objectifs du plan, mais qui sexplique en partie par
lvolution la hausse des cots industriels, notamment de lacier et de
lnergie, qui navait pas t prise en compte lors de ladoption du plan
effectue en euros courants.

Tableau n 11 : Dpenses de renouvellement des voies


en M courants 2006
Plan 597
Ralis 609
cart 12

2007
603
597
-6

2008 2009 2010 2011 TOTAL


740
989
997 1 045 4 971
751 1 033 1 105 1 156 5 251
11
44
108
111
280

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes


Nanmoins, cet effort se rvle dsquilibr et traduit un problme
dallocation des moyens entre rseau faible trafic (UIC 7 9) et rseau
structurant (UIC 1 6). On constate une augmentation beaucoup plus

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forte (+260 %) des dpenses consacres au renouvellement des lignes


appartenant la catgorie 7 9, notamment en 2008 et en 2009 :

Tableau n 12 : Dpenses de renouvellement par catgories de


lignes sur la priode 2006-2011
en M
2006
courants
UIC 1 4 561
UIC 5 6 212
UIC 7 9 65
LGV
40
non rparti
1
TOTAL 879

volution
n/n-1
UIC 1 4
UIC 5 6
UIC 7 9
LGV
TOTAL

2007

2008

505
238
91
58
4
896

631
687
599
878
261
336
422
418
149
340
372
234
38
76
101
123
1
2
0
0
1 080 1 441 1 494 1 653

2007/
2006
-10%
12%
40%
45%
2%

2008/
2007
25%
10%
64%
-34%
21%

2009

2009/
2008
9%
29%
128%
100%
33%

2010

2010/
2009
-13%
26%
9%
33%
4%

2011

2011/
2010
47%
-1%
-37%
22%
11%

Total
2006-2011
3 861
1 887
1 251
436
8
7 443

2011/
2006
57%
97%
260%
208%
88%

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes


De fait, le renouvellement du rseau secondaire a dj dpass en
2011 le niveau final fix par le plan :

Tableau n 13 : Dpenses de renouvellement par catgories de


lignes depuis 2008
en M courants

2 008

2 009

2 010

2 011

UIC 1 4
UIC 5 6
UIC 7 9
LGV
non rparti
TOTAL

631
261
149
38
1
1 080

687
336
340
76
2
1 441

599
422
372
101
0
1 494

878
418
234
123
0
1 653

Total
%
2008-2011
2 795
49,3 %
1 437
25,4 %
1 095
19,3 %
338
6,0 %
3
0,1 %
100 %
5 668

Source : Cour des comptes

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73

Il reprsente cette date plus de 19 % de leffort, alors quil devait


reprsenter 16,2 % fin 2012. Un surcrot dinvestissement apparat pour
les lignes des groupes 5 9 avec un effort de rnovation particulirement
concentr sur les lignes de la catgorie 7 9. Dans le mme temps, un
retard se constate dans la catgorie 1 4, dont les contraintes et cots de
renouvellement sont plus importants :

Tableau n 14 : carts dinvestissement par rapport au plan


(en Gopeq36)
2008-2011

UIC 1 4
UIC 5 6
UIC 7 9
LGV

Contrat de
performance
1 345
840
871
295

Ralis

cart

1 149
1 029
1 161
297

-196
189
290
2

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes

Ce dpassement sur les voies faible trafic durant les premires


annes du plan met en vidence un problme de pilotage par rapport aux
objectifs fixs initialement :

Tableau n 15 : Nombre de km de voies renouveles par


catgories de lignes

Source : Assises du ferroviaire

36

Voir note 6.

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Ce dcalage semble d une srie de raisons, physiques et


financires : les travaux sur le rseau 7 9 sont plus aiss mettre en
uvre et moins coteux (travaux sous fermeture des lignes dans 99 % des
cas, utilisation de matriels de remploi en provenance du rseau
structurant). Ils correspondent surtout une forte demande des autorits
organisatrices rgionales qui, dans le mme temps o elles modernisaient
le parc de TER, sengageaient dans des plans de financement pour le
renouvellement des lignes concernes, via les contrats de projet tat
rgions ou des plans rails spcifiques financs par certaines rgions
(rgions Midi-Pyrnes, Limousin et Auvergne), auxquels sajoutait la
marge leffet du plan de relance de lconomie en 2009-2010.
Lensemble de ces facteurs ont contribu jusquen 2010
privilgier leffort sur le rseau secondaire, sans se concentrer
exclusivement sur la partie la plus utilise de celui-ci : si RFF indique
financer sur fonds propres 100 % des investissements sur les lignes
rgionales au trafic suprieur 20 trains par jour, ltablissement prcise
avoir apport 33 % des investissements pour les lignes ayant un trafic de
plus de 10 trains par jour et 25 % pour les lignes dont la frquentation est
infrieure ces 10 trains quotidiens. Des financements nationaux (apport
du plan de relance, financements de RFF) apparaissent donc avoir t
consacrs des lignes faible trafic, sans quil soit possible den prciser
lampleur.
Fin 2011, la rpartition des efforts de renouvellement de la voie
apparat ainsi dsquilibre et la trajectoire dfinie par le contrat de
performance en termes de renouvellement des voies non respecte. Le
retard pris sur la rgnration des voies au trafic le plus important est en
cours de rattrapage, mais cet effort prendra plusieurs annes, alors mme
que des besoins de renouvellements commencent apparatre pour les
LGV les plus anciennes37 (Sud-est et Atlantique) et que des besoins de
financement imprvus apparaissent dans dautres catgories.

37

Les lignes grandes vitesse (LGV) font lobjet dune planification de


renouvellement (voie et ballast) sur toute leur longueur au terme de 25 ans environ.
Ce renouvellement seffectue par tronon de 50 km par an.

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75

C - Un dbut de saturation dans le renouvellement des


autres catgories dactifs
1 - Les installations fixes de traction lectrique (IFTE)
Le plan de rnovation prvoyait un effort mesur en matire
dinstallations lectriques. Fin 2011, la ralisation apparat suprieure aux
objectifs du plan :

Tableau n 16 : Dpenses de renouvellement installations


lectriques
en M courants 2006
Plan 43
Ralis 48
dont limination des
transformateurs PCB
dont oprations
supplmentaires sur
les catnaires

cart

2007
47
64

2008
49
55

2009
51
64

2010
52
63

2011
60
56

TOTAL
302
350

12

10

41

13

17

13

13

11

-4

48

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes

Lcart de 48 M entre le contrat de performance et le ralis


sexplique en grande partie par lintgration au sein de lactivit IFTE
du programme dlimination des transformateurs PCB initialement repris
dans la rubrique Autres programmes .
La surproduction constate sexplique galement par la ralisation
de dpenses non inscrites, la mise niveau de la catnaire sur la LGV
Paris-Lyon, par des oprations supplmentaires ralises sur le sousprogramme catnaire ainsi que par des dpenses additionnelles lies la
forte augmentation du prix du cuivre qui a affect le remplacement des
fils de contact. Le renouvellement de catnaires est naturellement
concentr sur le rseau 1 6, le plus fortement lectrifi.
Ces investissements nont nanmoins pas permis de rpondre
lune des recommandations du rapport Rivier, qui prconisait de remdier

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lhtrognit lectrique du rseau franais38 et de procder une


dslectrification des lignes les moins circules .
Par ailleurs, le renouvellement a port sur les catnaires, mais
insuffisamment sur les mts qui les portent. Laudit dactualisation ralis
en 2012 par lEPFL rvle une sous-estimation par laudit Rivier de 2005
des besoins en ce domaine, qui navait pas intgr le vieillissement
acclr des mts de catnaires dans la partie mridionale du rseau
( catnaire MIDI ). Ces mts, gs en moyenne de 80 ans, ont semblet-il fait lobjet dun entretien insuffisant durant les trente dernires annes
(corrosion des mts, fissures des socles de bton). Cette dgradation, qui
touche le rseau structurant, va ncessiter, pour des raisons de scurit, un
processus de surveillance accrue et un programme spcifique de
renouvellement. Le volume de 50 M dinvestissement annuel pourrait
ainsi tre port 230 M par an lhorizon 2025.

2 - Les ouvrages dart et ouvrage en terre


Leffort de renouvellement concernant les ouvrages dart (OA) et
ouvrages en terre (OT) na pu respecter les objectifs fixs. Une analyse
globale des carts fait apparatre un retard cumul sur la priode 20062011 de 92 M :

Tableau n 17 : Dpenses de renouvellement OA/OT


en M courants 2006
Plan 126
Ralis 127
cart
1

2007
137
124
-13

2008
152
126
-26

2009
163
152
-11

2010
174
132
-42

2011 TOTAL
185
937
184
845
-1
-92

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes

Seule lanne 2011 affiche un niveau de ralisation important qui


est nettement suprieur celui des exercices antrieurs. Si le retard
important affich notamment pour lanne 2010 sexplique en partie par
des alas climatiques, il rvle galement des difficults partages entre
SNCF-Infra et RFF pour la production et lapprobation des dossiers qui se
traduisent par des dlais dans quasiment toutes les tapes dinstruction et
de validation.
38

Les deux-tiers du rseau fonctionnent en courant 25 000 volts alternatif mais encore
un tiers en courant 1500 volts continu, principalement dans la partie mridionale de la
France.

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SOUTENABILITE FINANCIERE
77

Alors que pour atteindre un rattrapage de substance , le rapport


Rivier appelait une dpense annuelle de 300 M pour les ouvrages dart
et de 80 M pour les ouvrages en terre, le ralis est assez loign de cet
objectif. Les dpenses de surveillance et dentretien des ouvrages dart et
ouvrages en terre ont dj augment au cours de la priode 2006 2010
(selon la SNCF : + 67 % pour les ouvrages dart, + 16 % pour les
ouvrages en terre) et devraient poursuivre leur croissance dans les annes
qui viennent, notamment sur le rseau faible trafic qui regroupe les
ouvrages les plus anciens.
La perspective se profile de devoir mener un important programme
de renouvellement, que laudit en cours en 2012 sur ltat du rseau
envisage dici 20 ans. Le cot de renouvellement de ces ouvrages tant
particulirement lev, ce sont des dpenses massives qui se profileraient
cette chance, dimension inchange du rseau.

3 - Les installations de signalisation et de tlcommunication


En
matire
dinstallations
de
signalisation
et
de
tlcommunication, alors mme que les dpenses ont considrablement
augment au cours de la priode 2006-2011 (+210 %), des retards
importants par rapport au plan de rnovation apparaissent, notamment
pour les annes 2007, 2010 et 2011 :

Tableau n 18 : Dpenses de renouvellement signalisation et


tlcoms
en M courants 2006
Plan 62
Ralis 77
cart 15

2007
104
92
-12

2008
127
132
5

2009
169
175
6

2010
209
177
-32

2011
299
239
-60

Total
970
892
-78

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes

Lcart se creuse essentiellement partir de 2010. Cette anne se


caractrise par un rsultat identique 2009 alors mme que le contrat de
performance prvoyait une acclration des dpenses. Le dploiement du
systme GSM-R appel remplacer le rseau analogique radio sol
train (RST) partir de 2015 dans le cadre de lharmonisation
ferroviaire europenne sest traduit par un effort du plan de rnovation au
titre des installations de tlcommunications concentr sur les lignes du
groupe 1 4.

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78

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Le retard constat pour les installations de signalisation et de


tlcommunications semble en partie d une saturation de lappareil de
production. Des mesures ont donc t prises par la SNCF via des
embauches dingnieurs ou dagents terrain afin daugmenter les
ressources ncessaires pour mener les tudes et les travaux.
Plus fondamentalement, ce retard traduit une articulation complexe
avec lengagement du contrat de performance qui prvoit la mise en
uvre du projet de commande centralise du rseau (CCR) sur le rseau
qui connat les plus forts trafics. Certaines oprations ont d tre
reprogrammes suite la modification des schmas directeurs du projet
CCR. La politique de renouvellement concernant les installations de
signalisation doit en dfinitive sarticuler avec lintroduction de
technologies nouvelles (GSM-R et ERTMS) qui rendront immdiatement
obsoltes les installations actuelles, mme les plus modernes.

4 - Le projet de commande centralise du rseau (CCR)


La gestion oprationnelle de la circulation des trains passe par le
dploiement du projet CCR qui vise regrouper, chance de 25 ans, la
commande de 1 500 postes daiguillage et la rgulation des circulations
dans seize postes centralisateurs, superviss et coordonns par un centre
national.
Le contrat de performance prvoyait galement la signature en
2009 dune convention fixant les conditions dans lesquelles la SNCF
sengageait sur les gains de productivit que permet lexcution du projet.
Le rapport Rivier suggrait ce sujet le passage dun effectif de 5 500
personnes en 2005 environ 1 000 personnes lhorizon 2025-2030. La
cration de la direction des circulations ferroviaires au 1er janvier 2010 a
modifi cette logique initiale et les objectifs et principes de management
du projet CCR ont ainsi t directement inscrits dans la convention passe
avec cette direction pour sa mission de gestion des trafics et des
circulations.
Le projet densemble et son schma directeur approuvs par le
conseil dadministration de RFF en fvrier 2011 engagent une ralisation
qui doit se poursuivre jusquen 2032. Le rseau concern par le projet
CCR est dcoup en 256 secteurs de circulation, chacun comportant entre
un et une dizaine de postes daiguillage. chaque secteur correspond une
opration dinvestissement permettant de prendre en tlcommande,
depuis une des seize salles CCR prvues, les postes daiguillage du
secteur aprs les avoir pralablement amnags ou remplacs pour les
rendre aptes la tlcommande. Pour chacune de ces oprations
lmentaires, la direction de la circulation ferroviaire, troitement

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SOUTENABILITE FINANCIERE
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associe au projet, sengage sur les gains en personnel au niveau de


lavant-projet, un mcanisme dintressement tant prvu pour inciter au
respecter cet engagement.
La mise en uvre de la commande centralise du rseau
commence entrer dans une phase concrte avec le transfert de la
commande de deux secteurs de circulation dans les nouveaux centres de
Dijon et Lyon mis en exploitation en 2010. Fin 2011, neuf secteurs
circulation sur les 256 secteurs prvus terme sont traits sur le rseau
classique. Au terme prvu de 2032, le projet prvoit une diminution du
nombre dagents de circulation un niveau de 2 700 ETP, soit une
conomie dexploitation de lordre de 127 M par an.
La mise en uvre du projet CCR suscite des rserves de la SNCF
qui, tout en relevant des problmes de fiabilit sur les rseaux de
transmission de donnes et de surcot de maintenance des systmes
dploys, regrette la disparition de limplantation locale des agents de
circulation, considrant quils exeraient paralllement des missions de
surveillance des trains en marche avec la dtection visuelle des anomalies
de circulation, ainsi que des missions de maintenance effectues en
temps masqu dsormais appeles disparatre.
Ces rticences rappellent que lon est en prsence dvolutions de
long terme, qui cumulent des investissements lourds, des adaptations
mthodologiques et une redfinition des moyens en personnels. A titre de
comparaison, les chemins de fer suisses achveront en 2017 la
centralisation de la commande de leur rseau entreprise il y a plus de
trente ans sur un rseau plus restreint.

D - Les dpenses damlioration et de modernisation du


rseau
Les dpenses ralises au titre de la rnovation comprennent
galement des oprations de modernisation et damlioration de la qualit
du rseau. Couvertes par lengagement n 8 du contrat de performance,
ces dpenses sont destines la ralisation de programmes de scurit,
daccessibilit aux trains, de sret et de mise aux normes techniques et
environnementales.
Elles sont conditionnes lobtention de cofinancements de la part
des collectivits locales et de lAgence de financement des infrastructures
de transport de France (AFITF). Ces dpenses correspondent
majoritairement des mises aux normes rglementaires du rseau et
sinscrivent ce titre dans un horizon de temps plus court que le
renouvellement du rseau. En outre, dans la mesure o elles sont

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largement cofinances par lAFITF et les collectivits territoriales, elles


doivent sinscrire dans un calendrier cohrent avec la visibilit dont
disposent ces acteurs. Ces dpenses se limitent ainsi la priode 20082012 et nont pas vocation tre prolonges jusquen 2015.

Tableau n 19 : Dpenses damlioration de la qualit du


rseau sur la priode 2006-2011
(en M courants) 2006
Scurit
Accs aux trains
Rgularit
Dveloppement technologique
GSM-R (hors SP)
Environnement
TOTAL 150
dont financements RFF 103
dont cofinancement AFITF
47
dont cofinancements tiers
Part de cofinancements
Contrat de performance
cart

2007
41
27
37
12
60
2
179
106
40
33
41%

2008 2009
42
42
41
55
33
42
9
12
67
18
2
1
195
171
81
96
69
20
44
54
58% 44%
234
222
-39
-51

2010 2011
31
45
66
55
26
23
5
7
18
50
5
9
150
189
81
50
22
82
47
57
46% 74%
269
322
-119 -133

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes


La production constate depuis 2008 pour les oprations de
modernisation et damlioration de la qualit du rseau affiche un retard
croissant par rapport aux objectifs dfinis par le contrat de performance.
Les principaux carts se situent au niveau des investissements de
scurit et daccs aux trains. En matire de scurit, lcart constat fait
suite la dcision de plusieurs conseils gnraux de dcaler des
oprations de suppression de passages niveaux partir de 2009. Ce sujet
inquite RFF qui souligne la responsabilit pnale quil encourt en cas
dincident.
Concernant lamlioration des conditions daccessibilit aux trains,
lobjectif de mise en conformit de 250 gares ne sera pas atteint compte
tenu notamment de la dcision de la rgion Ile-de-France intervenue en
juillet 2009 de limiter 50 % sa participation au financement de ces
oprations dans les gares franciliennes. Cette difficult de financement se
retrouve galement dans les gares TER.
Les dpenses damlioration de la qualit du rseau comprennent
galement des dpenses de sret. Il sagit du programme de sret de
linfrastructure, dit SURINF , qui regroupe des oprations de mises en

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SOUTENABILITE FINANCIERE
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scurit dinstallations ferroviaires afin dviter les dgradations, les vols


et les accidents. Ce programme se traduit par la mise en uvre de
mesures permettant dassurer la protection des voies et de scuriser les
sites sensibles, tels les lieux de stockage, avec notamment la mise place
de systme de tlsurveillance et dalarme ou de cltures. Ce plan
reposait, pour la priode 2008-2010, sur une convention passe entre RFF
et SNCF qui prvoyait 12 M doprations de scurisation. Il a t
complt en mars 2011 par un plan destin faire face la recrudescence
des vols de cbles qui prvoit 40 M dinvestissements supplmentaires
sur 18 mois.

E - Le cas particulier de la maintenance en le-deFrance : les actions damlioration de la performance


du rseau ferroviaire
Le rseau ferroviaire francilien reprsente environ 10 % du rseau
ferr national. Parcouru pour environ 70 % par le trafic rgional
Transilien, il est galement utilis par des transports nationaux, de
voyageurs et de fret.
ce titre, le rseau dIle-de-France est lun des plus sollicits et
les plus difficiles entretenir : il a t confront pendant la dcennie
20002010 une importante augmentation de trafic (+ 33 % de clients
pour le Transilien), concomitante la baisse de performance dune
infrastructure vieillissante, suite une longue insuffisance de la politique
de renouvellement, qui la rend vulnrable au moindre incident.
La Cour des comptes avait relev en 201039 le sousinvestissement persistant dont avait t victime le rseau ferroviaire
francilien et signal les premiers efforts engags depuis 2007 pour tenter
de combler ce retard : la SNCF a labor en 2007 et 2008 les plans
Nouvelles Dynamiques de Proximit (NDP) et IMPAQT en
partenariat avec le Syndicat des transports dIle-de-France (STIF). Ces
investissements viennent en complment de ceux raliss par RFF dans le
cadre des programmes nationaux de rgnration. A partir de 2010, le
protocole pass entre RFF et SNCF-Infra en application de la convention
de partenariat entre RFF et le STIF vient prendre le relais des plans
IMPAQT et NDP.

39

Rapport public thmatique les transports ferroviaires rgionaux en Ile-deFrance . Novembre 2010.

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1 - Les projets NDP et IMPAQT


Dans le cadre des plans IMPAQT et NDP, la SNCF a consacr
110 M la rnovation de linfrastructure francilienne en 2008 et 2009,
financs sur fonds propres. Ces montants ont t consacrs des
politiques de maintenance renforce, la modernisation de certaines
infrastructures et au renforcement des quipes sur le terrain. Lopration
D Maintenant est la plus importante du projet IMPAQT, avec 43 M
consacrs lamlioration de linfrastructure du RER D. Les conventions
NDP et IMPAQT signes en octobre 2008 mlaient oprations d'entretien
courant, oprations de grand entretien et oprations d'investissement.
La SNCF estime que ce programme dinvestissement commence
porter ses fruits, notamment en termes de rgularit. Le nombre de trains
retards par des incidents dinfrastructure aurait diminu de 34 % entre
2008 et 2009 sur le Transilien. A contrario, les lignes qui nont pas
bnfici de ces projets auraient subi une augmentation de 3% des
retards.

2 - La convention de partenariat RFF/STIF et le protocole


RFF/SNCF Infra
compter de lanne 2010, RFF prend le relais de leffort
financier port jusqualors par la SNCF sur le rseau Transilien dans le
cadre de la convention de partenariat pass en juillet 2009 avec le STIF
pour la priode 2010-2015. Le protocole Ile de France, sign en
application de cette convention de partenariat en octobre 2009 entre RFF
et SNCF-Infra pour la priode 2010-2012, comporte un programme
denviron 250 M de maintenance et dinvestissements complmentaires.
Les dpenses de maintenance renforce ralise par SNCF-Infra
passent de 22 M en 2010 30,8 M en 2011, dont 6,6 M au titre de la
maintenance courante et 24,2 M doprations de gros entretien. Les
investissements de fiabilisation du rseau au titre du protocole Ile-deFrance sont raliss dans le cadre des programmes de renouvellement
dcids par RFF. Ces investissements concernent les catnaires, la
signalisation et les voies.
Au total, un effort de renouvellement important a t men sur le
rseau ferroviaire dIle-de-France sur la priode 2006-2011 rcapitul
dans le tableau suivant (chiffres dinvestissement sur lensemble de lIlede-France, non limits au Transilien) :

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Tableau n 20 : Renouvellement en le-de-France sur la priode 20062011 (en M)


350,0

Tlcom
300,0
250,0

Signalisation

200,0

Catnaire et
alimentation
lectrique

150,0
100,0

Ouvrage
d'art

50,0
0,0

Voie
production
2006

production
2007

production
2008

production
2009

production
2010

production
2011

Source : SNCF Infra

Ce renouvellement a principalement port sur la voie, trs


sollicite en Ile-de-France, tandis que le renouvellement des catnaires,
qui stagne depuis 2006, et celui des installations de signalisation
simposent maintenant comme une priorit40.
Leffort de rnovation men en Ile-de-France concentre les
contraintes de la maintenance en zone urbaine dense. A ce titre, il est
identifi par les parties prenantes comme un domaine ncessitant de
fortes innovations mthodologiques et prsentant des exigences de
fiabilit plus leves, le moindre incident tant susceptible de
consquences en chane sur lensemble des trafics. Dans un contexte de
poursuite de la croissance des trafics dans les annes venir, qui se
ralisera pour lessentiel sur le rseau existant, la SNCF voque la
ncessit dun saut de performance en matire de fiabilit, avec la
dfinition de standards de maintenance renforcs.
Par ailleurs, ainsi que le soulignait la Cour dans son rapport
thmatique de 2010 sur les transports rgionaux en Ile-de-France,
lampleur des investissements consentir pour dsaturer et fiabiliser le
rseau existant imposera que les financements correspondants soient
scuriss au regard des projets de dveloppement importants envisags
pour le dveloppement de la rgion capitale.

40

Les catnaires des RER B et C datent des annes 1920. Les installations de
signalisation du Transilien sont lorigine des 2/3 des retards dus des dfaillances
dinfrastructure.

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III - Leffort de renouvellement est insuffisant


pour interrompre le vieillissement du rseau ferr
national et la progression des dpenses dentretien
A - Un rseau qui continue de vieillir
La mise en uvre du plan de rnovation du rseau traduit un effort
rel de renouvellement qui apparat toutefois encore insuffisant pour
enrayer la poursuite du vieillissement du rseau. Les graphiques cidessous illustrent laugmentation de lge moyen du rseau sur les lignes
appartenant aux catgories 2 6, alors quune dcrue est constate sur les
lignes de moindre trafic.
Tableau n 21 : volution de lge moyen des lignes par groupe
UIC
60
54,7

56,7
52,1
49,1

50

40
2001
30

2010
19,5

20

2005

27,8 27,7 28,7 28,7


21,6 22,5

2012

17,5

10

UIC 2 4

UIC 5 et 6

UIC 7 et 9

Source : Donnes SNCF Infra retraites Cour des comptes


Entre 2005 et 2012, lge moyen des voies des groupes UIC 2 4 a
ainsi augment de trois ans tandis que celui des groupes 5 6 est stable et
que celui des groupes 7 9 (dont lge moyen reste autour de 49 ans) a
diminu de 7,6 ans. La tendance constate est donc un vieillissement du
rseau principal et un rajeunissement du rseau rgional, ce dernier
restant nanmoins constitu de voies anciennes. RFF nespre pas de
stabilisation du vieillissement des voies 1 6 avant 2015, et anticipe une
reprise du vieillissement du rseau 7 9.

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Malgr leffort marqu depuis 2006 dans le cadre du plan de


rnovation, les besoins de maintenance lis au vieillissement du rseau
perdurent. Sur les lignes grande vitesse, une forte progression des
besoins est anticipe pour la priode 2014-2024, notamment pour la LGV
Nord et le contournement de Lyon. De mme, le maintien de la
performance, notamment en termes de vitesse, des LGV Sud-est et
Atlantique ncessitera la mise en uvre doprations de renouvellement.
Pour les lignes du groupe UIC 2 4, la proportion de voies ayant dpass
lge thorique de renouvellement (voies hors dge ) augmente. Un
effort devra se porter sur ces lignes qui supportent un important trafic et
qui ont vieilli durant la dernire dcennie. Fin 2010, plus de 2 500 km de
voies ont ainsi atteint les 30 ans dge et doivent tre renouvels.
Enfin, si la rnovation intervenue sur les lignes UIC 7 9 a t
importante, elle ne concerne environ quune moiti de ces lignes. Pour
lautre moiti, le cot dentretien des lignes non rnoves, dont ltat est
proccupant, continue de crotre. En labsence de dcision sur lavenir de
ces lignes, celles-ci continuent figurer linventaire du rseau, alors que
leur prennit est menace. Le vieillissement des lignes 7 9 va reprendre
et psera sur lge moyen de lensemble du rseau ainsi que sur les cots
de maintenance.
RFF insiste sur la ncessit dachever la remise niveau de ce
patrimoine, soit, si le primtre du rseau ne diminue pas, un
investissement supplmentaire de 800 M entre 2014 et 2023. Des
diagnostics sont ainsi en cours dans des rgions telles lAquitaine et le
Limousin.
Une rflexion simpose pralablement sur lavenir dun certain
nombre de lignes peu frquentes, sauf y voir affecter, via ces
cofinancements, des crdits qui auraient plus leur utilit sur le rseau
structurant.

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Tableau n 22 : volution des km de voies hors dge


Voies hors d'ge
12000

10000

8000
LGV
UIC 2-4
UIC 5-6

6000

UIC 7-9 AV
Total AV

4000

2000

0
1990

1995

2000

2005

2010

2015

Source : SNCF Infra


Ce vieillissement touche des degrs divers les diffrents types
dactifs : sagissant des rails, leur ge moyen continue de crotre
lexception des rails des lignes appartenant aux catgories UIC 7 9 dont
le rajeunissement sest acclr en 2010 et 2011, en lien avec leffort de
rnovation significatif ralis sur ces groupes durant cette priode. Lge
moyen des traverses en bois tend galement augmenter particulirement
sur le rseau 7 941, compens, sur les voies principales, par le
remplacement des traverses en bois par des traverses en bton. Le
vieillissement des autres familles d'installations que sont les ouvrages
d'art, les installations de signalisation et les catnaires, faute de politique
de renouvellement, devrait quant lui se poursuivre, avec le problme
prcdemment voqu sur la catnaire MIDI .
Laudit dactualisation de ltat du rseau, men en 2012, vient
enfin de signaler des problmes de vieillissement des sous-couches42 de
voies, dus des insuffisances de maintenance (drainage des coulements
deau, traitement de la vgtation), qui peuvent fragiliser la plate-forme
de voie. Ce problme devrait ncessiter un effort supplmentaire de
surveillance et de traitement, dont le cot est estim 50 M par an sur
une vingtaine dannes.

41

Ce vieillissement est aussi la consquence de leur remplacement par des traverses


en bton qui tend mcaniquement augmenter lge des traverses en bois restantes.
42
La sous-couche est lassise sur laquelle est dpos le ballast.

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87

B - Un rquilibrage progressif entre dpenses


dentretien et de renouvellement
Jusquen 2006, la politique de maintenance en France se
caractrisait par un niveau proportionnellement trs lev de dpenses
dentretien par rapport aux dpenses de renouvellement. Le rapport Rivier
de 2005 signalait que la France, contrairement la plupart des autres pays
europens, consacrait les deux tiers de ses dpenses de maintenance
lentretien pour un tiers au renouvellement, ce qui ne permettait pas
denrayer le vieillissement continu de linfrastructure.
A partir de 2006, le budget consacr au renouvellement du rseau a
fortement augment sous leffet du plan de rnovation : la part relative
des dpenses de renouvellement dans la maintenance sest accrue pour
atteindre 45 % en 2011 contre 36 % en 2006, les dpenses dentretien
continuant crotre sur un rythme plus modr43. La rpartition des
dpenses de maintenance entre renouvellement et entretien montre sur la
priode 2006-2011 une tendance au rquilibrage :

Tableau n 23 : Rpartition au sein de la maintenance entre les


dpenses de renouvellement et dentretien
Part renouvellement
Part entretien

2006
36 %
64 %

2007
36 %
64 %

2008
36 %
64 %

2009
43 %
57 %

2010
44 %
53 %

2011
45 %
55 %

Source : RFF
Nanmoins, la progression des dpenses de renouvellement ne leur
permet pas de dpasser les dpenses dentretien et dinverser le rapport,
du fait du dynamisme propre de ces dernires :

43

Evolution qui recouvre en fait une augmentation des dpenses dentretien sur le
rseau structurant et une diminution sur le rseau secondaire, o le besoin dentretien
baisse sur les lignes renouveles, tandis que le volume dentretien dcrot sur les
lignes non traites ( renoncements ).

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Tableau n 24 : volution des dpenses de renouvellement et


dentretien (en M courants)
2500
2000
1500

Renouvellement
Entretien

1000
500
0
2006

2007

2008

2009

2010

2011

Source : Donnes RFF retraites Cour des comptes


Cette situation est rvlatrice de lge du rseau franais qui
continue daugmenter, le rquilibrage des dpenses de maintenance au
profit du renouvellement restant insuffisant pour endiguer ce
vieillissement et inflchir la progression des charges dentretien.
Leffort de renouvellement, malgr son importance, na pas encore
atteint le volume qui permettrait au rseau ferroviaire franais de passer le
cap o les deux courbes se croiseront. Une tude commande par SNCFInfra un cabinet de conseil en 2010 prsente ce titre des lments de
comparaison internationale rcents : ltude conclut que le niveau de
rgnration par linaire de voie est encore infrieur en France la
moyenne des autres pays europens : sur les dix pays tudis, la France
restait ainsi en 2009 le 2me rseau investir le moins au kilomtre pour le
renouvellement et le 3me dpenser le moins par kilomtre pour
lentretien.
En retrait par rapport aux prconisations du rapport Rivier de 2005,
laudit ralis en 2012 sur ltat du rseau franais considre quun
quilibre durable 50/50 entre entretien et renouvellement est un objectif
raisonnable et correspondrait aux standards europens. Nanmoins, le
rseau franais doit encore fournir un effort dinvestissement important
pendant plusieurs annes pour rattraper le retard accumul depuis 30 ans,
notamment sur le rseau structurant, et esprer atteindre une stabilisation
durable puis une dcrue des dpenses dentretien. Lhorizon de 2020,
voqu dans le scnario optimis du rapport Rivier pour cet quilibre,
supposait que leffort de renouvellement soit suffisant pour ramener les

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SOUTENABILITE FINANCIERE
89

dpenses dentretien un palier partir de 2011, permettant une dcrue


durable de celles-ci compter de 2015-2016. Ce ne sera pas le cas
compte tenu dune monte en puissance des investissements de
renouvellement plus lente que prvue sur le rseau structurant et alors que
les besoins de renouvellement programms des LGV vont crotre dans les
annes qui viennent :

Tableau n 25 : Comparaison budgets de maintenance /


scenario audit Rivier

Budgets de maintenance raliss (2003 - 2011) compars aux


recommandations de l'audit Rivier (scnario "optimis")
4'000

Dpenses - M CE 2010

3'500
3'000
2'500
2'000
1'500
1'000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Maintenance (E+R) ralise

Renouvellement ralis

Maintenance (E+R) audit scnario "optimis"

Renouvellement audit scnario "optimis"

Source : Audit EPFL 2012


RFF estime maintenant que ce palier de stabilisation sera atteint en
2020, tant entendu quapparaissent des besoins dinvestissement non
anticips qui devront continuer tre traits au-del de cette date
(catnaires, ouvrages dart et ouvrages en terre). Ces choix doivent

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seffectuer dans un contexte dincertitude sur la prennit du contrat de


performance, dont lhorizon industriel ne va pas au-del de 2015, ainsi
que sur le financement de cet effort de rnovation.

IV - RFF finance leffort de rnovation par un


recours croissant lendettement
A - La dette de RFF saccrot pendant la priode 20062011
Le tableau ci-aprs prcise la contribution respective des
ressources oprationnelles (capacit dautofinancement aprs cot de
lendettement financier net, dont les pages), des produits de cession, des
subventions dinvestissement et de la dette au financement de la
rnovation du rseau.

Tableau n 26 : Financement du plan de rnovation du rseau


M
CAF avant cot de l'endettement financier net et impts
Cot de l'endettement financier net (yc subvention de dsendettement)
Impts pays
CAF aprs cot de l'endettement financier net et impts
Produit de cession
Subventions affectes la rnovation
Ressources disponibles pour financer les investissements de rnovation

2006
646
557
89
81
1 050
1 220

2007
504
642
- 138
89
1 064
1 015

2008
458
785
- 327
61
1 174
908

2009
2 248
1 139
1 109
121
209
1 438

2010
2 135
1 197
938
115
328
1 381

Investissements de rnovation

1 034

1 056

1 299

1 639

1 705

Insuffisance de ressources = endettement

186

41

391

201

324

2011 (prv.)
2 069
1 269
43
757
101
413
1 270
2 069
-

799

Source : RFF

La mise en uvre du plan de rnovation du rseau a engag un


accroissement significatif des investissements entre 2006 et 2011 que, ds
2007, les ressources de RFF nont pas permis de financer
convenablement. 2006 est la dernire anne au cours de laquelle les
ressources de lentreprise (capacit dautofinancement oprationnelle
augmente des produits de cession et des subventions dinvestissement)
ont permis de financer la tranche annuelle de rnovation du rseau. A
partir de 2007, les ressources ont t systmatiquement insuffisantes pour
financer la rnovation du rseau. En 2011, il manque environ 800 M
pour couvrir la rnovation du rseau.

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Au cours de la priode 2006-2011, les oprations de rnovation du


rseau bnficient de subventions verses RFF par ltat, lAFITF44 et
les collectivits territoriales. Ces subventions dinvestissement, dtailles
dans le tableau ci-dessous, voluent dans le sens dun dsengagement de
ltat.

Tableau n 27 : Subventions aux oprations de rnovation du


rseau
Subventions
affectes la
rnovation
(en M courants)
tat
(subvention de
rgnration)
AFITF

2007

2008

2009

2010

2011

970

985

1 030

- 100 %

41

41

76

64

155

258

529 %

44

109

55

39

38

68

145

173

155

20

89

121

63

1 174

209

328

413

27

133

230

118

dont CPER
Rgions
dont CPER

TOTAL 1 050 1 064


dont total CPER

volution

2006

2011/2006

297 %
- 61 %

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes


Jusquen 2008, une subvention affecte spcifiquement aux
oprations de renouvellement est verse par ltat RFF. Elle disparat
en 2009 pour tre remplace par une subvention globale dquilibre qui
ne se substitue pas lancienne subvention de rgnration et qui na pas
pour objet de couvrir leffort de rnovation45. La part croissante verse
par lAFITF ainsi que par les collectivits territoriales, que ce soit de leur
propre initiative ou dans le cadre des contrats de projets EtatRgion (CPER), ne permet pas de compenser la dgradation des
ressources de RFF. Ds lors, le financement du plan de rnovation sest
traduit par un recours croissant lendettement dautant plus important
que les investissements consacrs la rnovation montaient en puissance.
Par ailleurs, le plan de rnovation devait, selon le contrat de
performance, tre financ pour partie par les ressources dgages des
44

Agence de financement des infrastructures de transport de France.


Dans le mme temps, la rforme de la tarification amenait lEtat prendre en
charge des redevances daccs (pour les TER et les trains dquilibre du territoire) et
subventionner les circulations de fret. La part de ces concours (estims 2,5 Md en
2012) consacre au financement de la rnovation du rseau nest nanmoins pas
connue.
45

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cessions dactifs de RFF. Celles-ci se sont rvles moins leves que


prvu, contribuant la dgradation des ressources financires de
lorganisme. Cette dgradation sexplique, enfin, par les recettes de
pages qui stablissent en-de des hypothses initiales, suite des
trafics plus faibles que prvus, particulirement pour le fret dont les
volumes se sont effondrs et dont les barmes tarifaires nont pas t
relevs. Les perspectives futures de financement par les recettes de
pages restent limites, larbitrage rcent du gouvernement ayant
fortement encadr leur progression pour les annes qui viennent.
Au final, les ressources dgages par lactivit oprationnelle ne
sont pas suffisantes pour financer la rnovation du rseau. Faute
dengagement financier important de la puissance publique, RFF finance
donc essentiellement le plan de rnovation par un recours lemprunt, ce
financement tant lun des facteurs majeurs de progression de la dette de
RFF. Il convient de rappeler quau 31 dcembre 2011, le montant des
dettes financires au bilan de RFF tait de 33 669 M 46.
La dynamique du contrat de performance qui prvoyait un
amorage de la rduction de la dette de RFF entre 2020 et 2025 sest ainsi
enraye compromettant les perspectives de remboursement et fragilisant
la solidit financire de RFF.

B - Les cofinancements rgionaux et le plan de relance


ont contribu un dcalage initial du plan de
rnovation au profit des lignes rgionales
Le plan de rnovation du rseau fait lobjet de cofinancements
entre RFF, ltat et les rgions dans le cadre des contrats de projet tatrgions complts pour certaines rgions par des plans rails
spcifiques.
Le volet ferroviaire des CPER signs pour la priode 2007-2013 a
ainsi t amplifi, notamment par les rgions Midi-Pyrnes, Limousin et
Auvergne qui lont complt par llaboration de plans-rails afin
daccrotre les volumes de renouvellements prvus. titre dexemple,
46

Ce montant est en progression constante :


-

2007 : 29 231 M

2008 : 30 647 M

2009 : 30 443 M

2010 : 32 133 M.

(Source : rapports financiers annuels de RFF)

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lensemble des investissements en cours et programms en Midi-Pyrnes


jusqu 2013 reprsente un total denviron 800 M dont un peu plus de
300 M cofinancs avec RFF et 500 M la charge de la rgion.
Le plan de relance de lconomie adopt en 2008 a conduit une
acclration du volet ferroviaire des contrats de projet tat-Rgion. Une
partie des oprations inscrites aux CPER prvoyait en effet la ralisation
de travaux de rgnration. Sur lenveloppe de 300 M alloue RFF
dans le cadre du plan de relance, environ 200 M ont t affects aux
investissements de rnovation du rseau. Le solde a permis dacclrer les
oprations damlioration de la qualit du rseau avec le financement
dans 41 gares de travaux damlioration de laccessibilit pour les
personnes mobilit rduite.
Au total, par le biais des CPER dont le volet ferroviaire a t
renforc par les plans rails et par le plan de relance, le rseau rgional a
largement bnfici du plan de rnovation. Comme cela a t indiqu
prcdemment, ces cofinancements rgionaux, joints au cot moindre des
travaux sur le rseau secondaire, ont exerc un effet de levier pour
acclrer lallocation de crdits au profit du rseau secondaire, alors que
le renouvellement du rseau principal prenait du retard, sans que ces
crdits aient pour autant t orients exclusivement vers la partie la plus
frquente de ce rseau secondaire.

C - Les perspectives futures: laccroissement des


incertitudes
1 - La poursuite du plan de rnovation sur la priode 2011-2015
renforce limpasse financire dans laquelle se trouve le secteur
ferroviaire
Les financements prvus pour la poursuite du plan de rnovation
du rseau sur 2011-2015 sont les suivants :

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Tableau n 28 : Financement futur de leffort de rnovation


M
CAF avant cot de l'endettement financier net et impts
Cot de l'endettement financier net
Impts pays
CAF aprs cot de l'endettement financier net et impts
Produit de cession
Subventions affectes la rnovation
Ressources disponibles pour financer les investissements de rnovation

2012
1 999
1 404
0
594
155
495
1 244

2013
2 106
1 369
12
725
153
645
1 523

2014
2 271
1 431
18
822
153
552
1 526

2015
2 443
1 556
24
863
190
408
1 461

Investissements de rnovation

2 267

2 974

2 957

2 876

- 1 023

- 1 450

- 1 430

- 1 415

Insuffisance de ressources = endettement

Source : RFF

Ce tableau traduit laccentuation du dcrochage entre la poursuite


du plan de rnovation du rseau, qui ncessite une acclration des
dpenses dinvestissement, et laggravation corrlative de lendettement
de RFF. Malgr lamlioration attendue de la capacit dautofinancement
oprationnelle et des produits de cession, laccroissement de la charge de
la dette, coupl la diminution des subventions affectes la rnovation
du rseau, ne permet pas de rquilibrer le financement de la monte en
puissance du programme dinvestissement.
Il en rsulte ds 2013 un besoin de financement structurel
denviron 1,4 Md pour assurer lquilibre conomique du rseau actuel,
avant prise en compte des projets de dveloppement. La dette de
ltablissement public devrait donc augmenter fortement durant les
prochaines annes.
Compte tenu ces problmes de financement, des interrogations
sont parfois mises sur la lgitimit de leffort de renouvellement, au
regard du cot instantan quil reprsente pour un bnfice conomique
de long terme qui peut paratre alatoire. Les comparaisons trangres
montrent nanmoins quun effort de renouvellement reste indispensable
pour maintenir la performance du rseau, la spcificit franaise tenant au
retard accumul en ce domaine qui lui impose un effort massif de
rattrapage concentr sur quelques annes. Cela suppose une clarification
des objectifs de ltat en la matire, alors que le cadre de cet effort tend
se brouiller depuis 2010.

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2 - La clause de rendez-vous prvue par le contrat de


performance a t abandonne
La programmation initiale 2011-2015 telle que le prvoyait le
contrat de performance (objectif de 13 Mds) envisageait un effort
dinvestissement de 9 Mds pendant cette priode :

Tableau n 29 : Objectifs du contrat de performance pour


2011/2015
2011

2012

2013

2014

2015

Voies 1 045
Ouvrages d'art et
185
ouvrages en terre
Traction lectrique
60
Signalisation et
tlcoms (hors 299
GSMR)
Autres
24
Total 1 613

1 183

1 269

1 237

1 231

20112015
5 965

197

209

222

235

1 048

61

67

73

79

340

307

317

326

336

1 585

25
1 773

25
1 887

26
1 884

27
1 908

127
9 065

en M courants

Source : RFF
Le contrat de performance prvoyait que lanne 2010 devait
constituer une tape dans lvaluation des choix de maintenance, ouvrant
la possibilit dune modulation la hausse de lobjectif industriel de
renouvellement sur la priode 2008-2015, en portant lenveloppe globale
de renouvellement de 13 Md 14 Md au cours de cette priode.
Lexamen mi-parcours du contrat de performance a t engag au
second semestre 2010 par RFF, qui a propos de confirmer cet ajustement
la hausse du plan de rnovation (pour respecter la recommandation du
rapport Rivier) et sollicit lajustement de ses ressources (notamment
humaines) que ltablissement estimait ncessaires pour respecter sa
feuille de route. La programmation propose dans ce cadre envisageait
une augmentation de leffort de 800 M (passant de 9,06 Md 9,85 Md
sur 2011-2015), essentiellement concentre sur le renouvellement de
voies (600 km de voies supplmentaires sur 2013-2015), portant
lensemble de lenveloppe de rnovation sur 2008-2015 de 13 14 Md.
Les changes intervenus en 2011 ce titre entre RFF et sa tutelle
nont pas permis de revoir le contrat initial. Aucun bilan formel na donc
t effectu avec ltat, qui na pas donn suite au souhait de RFF de voir
lenveloppe passer de 13 14 Md. La question est en fait pose de
savoir si le contrat de performance, et le plan de rnovation du rseau

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quil contient, restent des documents de rfrence pour ltat, ou sil les
considre comme obsoltes, notamment du fait de limpact de la crise
conomique survenue immdiatement aprs sa mise en uvre. Cette
incertitude marque les positions des acteurs concerns, qui ne sont pas
toujours en mesure de prciser si cette rfrence est toujours valide, quel
est le terme de ce plan, et sil aura un successeur.
Les rflexions en cours sur lunification de la gestion de
linfrastructure pourraient conduire dfinir un nouveau document dans
un contexte institutionnel renouvel, mais cette perspective reste floue en
termes de calendrier. Or la programmation de leffort de renouvellement a
dj dpass le terme actuel de 2012 du plan de rnovation : linsertion
des plages-travaux dans le graphique de circulation de 2014 est dj en
cours de dfinition, tandis que la programmation des chantiers, qui
seffectue avec un pravis dau moins cinq ans, ncessiterait une vision
au moins jusquen 2017. Cest donc ds maintenant que les perspectives
futures de leffort de renouvellement partir de 2013 doivent tre traces.
Compte tenu de limportance des efforts qui restent fournir pour
endiguer le vieillissement du rseau et, probablement, faire face de
nouveaux besoins non anticips que rvlent les premiers rsultats de la
mission dactualisation de laudit Rivier , il apparat ncessaire que
soit rapidement engage la dfinition dun nouveau plan de rnovation du
rseau et que son financement soit clarifi. Ceci supposera pour ltat des
arbitrages difficiles dallocation des ressources financires entre
maintenance et dveloppement du rseau, et, plus long terme, sur la
consistance mme du rseau.

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V - La question de lquilibre des ressources entre


maintenance et dveloppement et celle de la
dimension du rseau
A - La question de la rpartition des ressources entre
maintenance et dveloppement du rseau
La Cour formulait en 2008 dans son rapport thmatique sur le
rseau ferroviaire la recommandation suivante : une priorit plus forte
doit tre donne aux dpenses de renouvellement des quipements sur les
investissements de dveloppement. .
Si un effort a t consenti sur la maintenance, et, au sein de celleci, sur le renouvellement, on ne peut pas actuellement conclure que cette
recommandation ait t suivie deffet et quune priorit ait t donne au
renouvellement par rapport au dveloppement de nouveaux quipements.
La rpartition des dpenses consacres par RFF au dveloppement du
rseau ferroviaire et sa maintenance entre 2006 et 2011 ne montre pas
un rquilibrage vers la maintenance :

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Tableau n 29 : Rpartition des dpenses de dveloppement et


de maintenance

Investissements de
dveloppement
Maintenance
dont
investissements de
rnovation47
dont entretien
Total
Part des dpenses
de dveloppement
Part des dpenses
de maintenance

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total

volution
2011/2006

1 183

1 355

1 570

1 572

1 387

2 182

9 249

84%

2 839

2 945

3 236

3 596

3 651

4 102

20 369

44%

1 034

1 056

1 299

1 639

1 705

2 069

8 802

100%

1 805

1 889

1 937

1 957

1 946

2 033

11 567

13%

4 022

4 300

4 806

5 168

5 038

6 284

29 618

56 %

29%

32%

33%

30%

28%

35%

31%

71%

68%

67%

70%

72%

65%

69%

Source : donnes RFF retraites Cour des comptes


Au cours de la priode 2006-2011, la rpartition entre les dpenses
consacres au dveloppement du rseau ferroviaire et celles consacres
sa maintenance est relativement constante : la part consacre au
dveloppement du rseau ferroviaire reprsente ainsi 31 % des dpenses
contre 69 % pour la maintenance, les premires ayant progress plus
rapidement (+ 84 %) que les secondes (+ 44 %).
Nanmoins, si on retient uniquement les dpenses
dinvestissement, les investissements de rnovation, malgr leur forte
progression, restent infrieurs sur la priode aux investissements de
dveloppement (8 802 M contre 9 249 M). Si lon ajoute ces
investissements de dveloppement ceux excuts dans le cadre des
partenariats public/priv , les investissements raliss partir de 2011
au titre du renouvellement ne constituent plus quun peu plus de la moiti
des investissements sur le rseau.

47
Jusquen 2007, les investissements de rnovation correspondent aux dpenses de
maintien du rseau (renouvellement, scurit, qualit de service offert la clientle et
autres). A partir de 2008 et de la signature du contrat de performance, ils regroupent
les oprations de renouvellement, les oprations damlioration de la qualit du
rseau, les investissements commerciaux pour le fret auxquels sajoutent en 2011 les
interventions de maintenance individualises et suivies (IMIS).

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Tableau n 30 : Rpartition des investissements


M
9000

Evolution de la production immobilise

8000
7000

Grands projets nationaux de


dveloppement (y.c PPP)

6000
5000

Projets rgionaux de
dveloppement

4000

Renouvellement

3000
2000

Mise aux normes, Foncier,


Commercial

1000

Total

0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
(prv) (prv) (prv) (prv)

Source : RFF

La recommandation de la Cour mise en 2008 reste dactualit : le


dveloppement du rseau grande vitesse (qui recouvre les projets de
LGV en cours auxquels il convient dajouter, selon le Grenelle de
lenvironnement, lobjectif de 2 000 km de lignes nouvelles lhorizon
2020 et 2 500 km au-del) pose un problme croissant dallocation de
moyens, quils soient financiers, humains ou industriels, au dtriment de
la rnovation du rseau existant.
La question de larbitrage entre la maintenance des infrastructures
existantes et le dveloppement des rseaux prend, au demeurant, une
acuit croissante. Lavant-projet consolid de schma national des
infrastructures de transports (SNIT) pose maintenant le principe de la
priorit de leffort de maintenance sur le dveloppement des
infrastructures ( ce nouveau projet confirme () la priorit donne
lamlioration des rseaux existants ). Les Assises du ferroviaire sont
arrives une conclusion similaire en considrant que la rnovation
prioritaire du rseau doit se traduire par une rorientation des
financements consacrs aujourdhui au dveloppement, sous rserve
naturellement des oprations dj dcides .
La Cour, qui approfondit ce sujet loccasion de contrles en
cours sur RFF et sur la pertinence conomique des lignes grande
vitesse, ne peut que renouveler sa recommandation de privilgier les
investissements de rnovation du rseau ferroviaire, position qui semble
au demeurant faire actuellement consensus.

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B - La question de la dimension du rseau


1 - La question des voies de service
Le rapport Rivier avait signal limportance plthorique des voies
de service48 et suggrait le dmantlement progressif de 30 % des voies
entretenues et de la totalit des voies trs faiblement entretenues, ainsi
quune simplification des voies et installations de voies dans les gares.
Bien que non incluses dans le rseau ferr national, lentretien, mme
partiel, de ces voies, pse sur le budget de la maintenance.
RFF et SNCF-Infra ont entam depuis un inventaire, bientt
achev, de ce patrimoine. La solution envisage pour certaine de ces
voies est une privatisation permettant des oprateurs ferroviaires de
proximit de les occuper, moyennant loyer, pour plusieurs annes et dy
effectuer des travaux dentretien. Cette perspective reste actuellement
dapplication trs limite et un certain flou semble encore rgner entre les
deux EPIC sur la situation et le sort de certaines voies de service.

2 - Une absence davance sur la dimension du rseau


Le rapport Rivier avait relev en 2005 que lune des principales
contraintes qui simposaient la politique de maintenance tait la taille du
rseau franais, et limportance des lignes faible trafic, qui pesaient sur
les cots de la maintenance. Il relevait que la plupart des pays
europens ont procd, au cours des 40 dernires annes, la fermeture
de nombreuses lignes vocation rgionale () dont lexistence ne se
justifiait plus dun point de vue socio-conomique . Dans son rapport
thmatique de 2008, la Cour avait recommand d examiner lutilit
sociale, conomique et environnementale des lignes faible trafic et (d)
arrter leur exploitation lorsque leurs avantages sont infrieurs leurs
cots .
Il apparat souhaitable dinterrompre la tendance au
surinvestissement sur les lignes rgionales. Cela passe dabord par la
limitation des cots de gestion de ces lignes : le thme de ladaptation des
politiques de maintenance rgionale est lun des sujets de rflexion du
plateau commun runissant RFF et SNCF-Infra. Dans un cadre
budgtaire contraint, et en fonction de priorits lies au volume de trafic
de chacune de ces lignes, il sagit de rduire les cots de maintenance de
cette partie du rseau et daccepter des niveaux dentretien plus faibles
48

Voies non incluses dans le rseau ferr national, comprenant des voies de garage,
de triages, de gares. Elles reprsentaient 15 000 km en 2005. Tout en pesant sur la
charge dentretien, elles sont pour certaines dans un tat trs mdiocre.

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sur les lignes les moins utilises. Cette politique a nanmoins ses limites,
qui sont celles de la scurit des trafics. Le recours des oprateurs
ferroviaires de proximit (OFP), parfois voqu, pour grer et entretenir
une ligne, reste ce stade une solution marginale, et ne peut prsenter
dintrt que pour un axe limit de fret.
Ce rquilibrage des investissements passe galement par un
pilotage plus ferme de lallocation des moyens budgtaires, en vitant,
notamment, que loctroi denveloppes de renouvellement aux chelons
rgionaux de RFF naboutisse, par un effet de proximit, privilgier des
projets sur des lignes faible trafic. RFF a engag avec ses directions
rgionales, en liaison avec SNCF-Infra, une rflexion sur la stratgie de
maintenance, sappuyant notamment sur une meilleure prise en compte
du critre de frquentation des lignes. Plus globalement, il pourrait tre
suggr, comme la proposition en a t faite dans le cadre des Assises du
ferroviaire, que RFF se fixe comme rgle absolue que lenveloppe de
renouvellement alloue aux lignes 7 9 ne puisse plus dpasser le niveau
actuellement atteint (234 M en 2011).
Mais le constat effectu en 2005 par laudit Rivier sur la taille
excessive du rseau franais reste valable en 2012, avec 11 200 km de
voies sur lesquelles circulent moins de 20 trains par jour (37 % du rseau)
et 6 400 km avec moins de 10 trains par jour (21 % du rseau), une partie
de ce rseau ayant fait depuis lobjet dinvestissements de
renouvellement, y compris dans sa partie la moins utilise. De 2006
2011, seuls 556 km de lignes ont fait lobjet de fermetures, tandis que le
rseau structurant augmentait de prs de 1000 km.
Aucune rflexion ni valuation densemble ne semble avoir t
rellement mene sur la consistance du rseau et aucun
redimensionnement de celui-ci na t entrepris : la seule action mene a
t la pratique des renoncements qui ne saurait tre une solution de
long terme. Le rseau supportant les plus faibles trafics, malgr ces
renoncements , continue peser sur lentretien, ne serait-ce que par la
charge de surveillance, et donc dastreinte en personnels de la SNCF,
quil reprsente. Il a par ailleurs t signal prcdemment quune part
notable du besoin de renouvellement douvrages dart et douvrages en
terre qui se profile sur le long terme va concerner cette partie du rseau.
La tutelle voque la sensibilit de cette question pour les acteurs
locaux, par ailleurs lie celle de la consistance des transports rgionaux
et des besoins du fret ferroviaire. Elle considre ainsi avec scepticisme
une approche globale de redfinition de la taille du rseau et nenvisage
quune approche pragmatique au cas par cas, portant sur des portions
de rseaux.

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La Cour est consciente de la difficult de ces choix, dautant que le


gain conomique de telles dcisions ne se manifeste que sur le long
terme. Elle recommande nanmoins que ltat sengage, en liaison avec
les collectivits concernes, dans un processus de fermeture des lignes
faible trafic dont la maintenance, mme rduite, mobilise une ressource
financire toujours plus rare et coteuse.
De telles dcisions, pour tre conomiquement pertinentes et
acceptes de ces collectivits, ne peuvent tre le fruit dune approche
dogmatique ou technocratique, mais se fonder sur une connaissance fine
de la frquentation du rseau. Afin dclairer les choix en ce domaine, qui
supposent une concertation entre ltat et les rgions, la Cour renouvelle
sa recommandation, formule dans son rapport public thmatique de 2009
sur les transports express rgionaux, dencourager la ralisation
daudits de lopportunit financire et cologique du maintien des
services ferroviaires sur des lignes supportant un trafic infrieur un
seuil minimum fixer (par exemple moins de 10 trains par jours) 49.
__________ CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ________

A la suite des conclusions alarmantes de laudit Rivier en 2005,


ltat met en uvre partir de 2006 un effort sans prcdent de
rnovation du rseau, Leffort de renouvellement de la voie sest
nanmoins rvl dsquilibr au profit du rseau secondaire et au
dtriment du rseau structurant. La saturation de lappareil de
production cre par ailleurs un retard dans le renouvellement de certains
constituants, tandis que des besoins de renouvellement non prvus
apparaissent lissue du rcent audit dactualisation de ltat du rseau.
Le plan de rnovation nest pas en mesure denrayer le
vieillissement du rseau, dont lge moyen continue de crotre,
notamment sur le rseau structurant. La part entre dpenses de
renouvellement et dpenses dentretien tend maintenant squilibrer,
mais un effort dinvestissement important reste fournir pour esprer
atteindre une dcrue durable de ces dernires compter de 2020.
Aprs la disparition en 2009 de la subvention de rnovation, RFF
doit financer leffort de renouvellement par un recours croissant
lendettement. Le plan de rnovation nayant pas fait lobjet ce jour
dune rvaluation, lincertitude demeure sur la trajectoire de
49

Recommandation n3 en conclusion du rapport public thmatique sur les transports


express rgionaux.

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financement au-del de son terme de 2012, alors que leffort doit se


poursuivre trs au-del de cette chance.
Si un certain consensus commence apparatre pour constater que
la priorit doit tre donne, dans un contexte financier contraint, au
financement des investissements de maintenance par rapport aux projets
de dveloppement, ce rquilibrage ne se constate pas encore dans les
faits.
La question reste en revanche pose de la consistance du rseau :
sans diminution de la taille de ce dernier, la maintenance du rseau sera
confronte la poursuite dun inluctable renchrissement des cots.

La Cour formule en consquence les recommandations suivantes :


3 - dfinir un nouveau cadre pluriannuel pour poursuivre leffort
de rnovation du rseau et succder au plan actuellement contenu dans le
contrat de performance de 2008 conclu entre ltat et RFF, fournissant
un pilotage de cet effort jusqu la fin de la dcennie ;
4 - dans le contexte de laggravation de lendettement de RFF,
concentrer en priorit les moyens financiers sur la prservation du
rseau existant par rapport aux projets de dveloppement, et,
particulirement, sur la rnovation du rseau structurant par rapport au
rseau faible trafic ;
5 - hirarchiser les lignes ferroviaires du rseau secondaire par
ordre dutilit dcroissante, permettant ltat, en relation avec les
collectivits concernes, dengager un programme de substitution des
lignes les moins frquentes par des liaisons par autocars ; appuyer cette
hirarchisation sur des bilans financiers, sociaux et cologiques du
rseau secondaire.

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Conclusion gnrale
La rforme ferroviaire de 1997 a cr un systme complexe qui a
particulirement pes sur la gestion de la maintenance du rseau.
Lunification des mtiers de linfrastructure , annonce fin 2011 par la
ministre de lcologie et du dveloppement durable, lissue des Assises
du ferroviaire, parat, malgr sa nature hypothtique et ses contours
encore flous, susceptible de remdier une grande part des
dysfonctionnements rsultant de la difficile cogestion de la maintenance
par les deux entreprises, en identifiant un responsable unique charg de
garantir loptimum global de gestion de linfrastructure.
Ce sera lun des dfis de cette ventuelle rforme de porter remde
aux dficiences nes de cet clatement institutionnel sans faire disparatre
lmulation mthodologique quelle avait nanmoins apporte. Cela
suppose la dfinition dun nouveau contrat de performance et son suivi
exigeant par la tutelle, sappuyant sur des valuations indpendantes et
des mcanismes dintressement plus motivants.
Le maintien de la performance du rseau appellera galement une
forte implication de la tutelle, visant la fois rserver une ressource
financire rarfie la maintenance par rapport au dveloppement de
nouvelles infrastructures et poser, en liaison avec les collectivits
locales concernes, la question de la dimension de ce rseau.

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Annexes

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ANNEXE 1 : DEMANDE DENQUETE

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ANNEXE 2 : PERSONNES RENCONTREES

1. RFF
1. Alain Quinet, directeur gnral dlgu
2. Patrick Persuy, directeur gnral adjoint
3. Christian Cochet, directeur gnral adjoint oprations
4. Serge Michel, directeur de la rnovation du rseau
5. Thierry Bombezin, directeur du projet NPIC
6. Franois Meyer, directeur du service achats

2. SNCF
7. David Azma, directeur gnral dlgu
8. Pierre Izard, directeur gnral de la branche infrastructure
9. Valrie Champagne, directrice stratgie-contrats
10. Vincent Maumy, directeur daffaires entretien et rgnration
11. Alain-Henri Bertrand, directeur de la circulation ferroviaire
12. Gilles Cheval, direction de la circulation ferroviaire
13. Jean-Yves Meraud, direction de la circulation ferroviaire

3. MEDDTL
14. Daniel Bursaux, directeur gnral des infrastructures, des
transports et de la mer
15. Fabien Balderelli, sous-directeur du dveloppement et de la
gestion des rseaux ferroviaires et fluviaux et des
investissements portuaires
16. Henri Peyrafitte, adjoint au sous-directeur du dveloppement et
de la gestion des rseaux ferroviaires et fluviaux et des
investissements portuaires

4. Direction du budget
17. Laurent Machureau, sous-directeur 4me sous-direction

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18. Antoine Seillan, chef de bureau


19. Mal Robin, 4me sous-direction

5. Agence des participations de lEtat


20. Alexis Kohler, sous-directeur transports et audiovisuel
21. Tanguy Stehelin, chef du bureau oprateurs de transport
secteur ferroviaire
22. Franois Lavou, charg daffaires, oprateurs de transport
secteur ferroviaire

6. Mission de contrle conomique et financier des


transports
23. Nol de Saint-Pulgent, chef de la Mission de contrle
conomique et financire des transports
24. Jean-Louis Sauvestre, Mission de contrle conomique et
financire des transports
25. Marc Wolf, Mission de contrle conomique et financire des
transports

7. Ecole polytechnique fdrale de Lausanne


26. Dr Pan Tzieropoulos, directeur du LITEP intermodalit des
transports
27. Yves Putallaz, expert EPFL

8. Inspection gnrale des finances


28. Claude Sardais, inspecteur gnral des finances

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