Evolucin de los caminos y carreteras en Mxico.

Los caminos antes de Corts.

Mxico se encuentra actualmente construyendo con toda actividad y con el mximo de su
capacidad econmica, una extensa red de caminos de todas categoras, desde los de cuota, de
altas especificaciones, hasta los mas modestos caminos vecinales, verdaderas brechas, en
algunos casos. Este formidable impulso constructor, que constituye uno de los factores bsicos en
el desarrollo econmico del pas, se inici hace unos cuarenta aos.
Es interesante recorrer, aunque sea someramente, la evolucin de los caminos en Mxico, desde
la poca precortesiana, hasta nuestros das; se puede a travs de ello tener una idea de cada uno
de esos momentos de nuestra historia y nos servir adems para comprender mejor el esfuerzo
creador enorme que hace la nacin, destinando a los caminos una buena parte de sus recursos.
Cuando los conquistadores espaoles llegaron a lo que hoy constituye el territorio nacional,
encontraron que sus pobladores no hacan uso de la rueda en vehculos de transporte y no
disponan tampoco de animales de tiro y carga; pero a pesar de ello, cosa curiosa, contaban con
un buen nmero de calzadas de piedra, as como una considerable cantidad de caminos, veredas
y senderos.
Descollaban en este aspecto constructivo los aztecas y los mayas, quienes por sus actividades
comerciales, religiosas y blicas, utilizaban ampliamente los caminos; de algunos perduran an los
vestigios, como los famosos caminos blancos de los mayas, "scab" en su lengua, de los cuales
son buenos ejemplos los que se observan en las inmediaciones de Izamal, Yucatn.
La historia nos ha dejado constancia de que aquellos aborgenes que con tanto inters se
dedicaron a la construccin de caminos, tambin se preocuparan por su conservacin, emitiendo
leyes sobre la manera y la poca en que deban repararse, lo que se haca empleando prisioneros
y al finalizar la temporada de lluvias; en el curso del ao cooperaban tambin a la conservacin
todos los habitantes, con excepcin de los guerreros, los magistrados y otros altos dignatarios.
Los caminos que los aborgenes construyeron para sus necesidades, fueron despus tiles a
Corts y su gente para movilizarse a pie y a caballo y para transportar sus bagajes y caones.
Los caminos durante la colonia.
La colonizacin de la Nueva Espaa trajo como consecuencia lgica un sensible mejoramiento de
los caminos ya existentes y la apertura de otros muchos; no tanto, si se quiere, por el mero inters
que los espaoles pudieron haber tenido en el desenvolvimiento social y material del pas, sino
ms bien como resultado de su especial situacin geogrfica y del uso econmico dado a la
nacin conquistada por sus nuevos gobernantes.
La introduccin de animales de tiro y carga y el uso de palanquines y literas tirados por caballos y
mulas, originaron las primeras modificaciones a los caminos existentes. Por otra parte, la
comunicacin del centro de la Nueva Espaa con sus puertos martimos, requera la construccin
de caminos adecuados, para enviar a la madre patria los variados y ricos productos del pas y para
hacer llegar a la Capital los que arribaban del extranjero, como era el caso de la legendaria Nao
de la China, que ya en 1581 atracaba en Acapulco tres veces al ao, vaciando en cada uno de sus
viajes fabulosas mercancas que eran conducidas a la Capital, partiendo cargada con lo que del
pas se llevaba para su lugar de origen; por cierto que parece ser que la Nao era en realidad una
flotilla y que no provena de China sino de Manila.
Primer camino construido.
En 1522 Corts encomend a Alvaro Lpez la apertura de un camino entre Mxico y Veracruz,
camino que llegara a ser durante los albores de la Colonia el ms importante, mismo que siglos

ms tarde, en 1803, el Barn de Humboldt llamara el "camino a Europa", y en el que pocos aos
despus de iniciada su construccin, se realiz un experimento que habra de convertirse en uno
de los pasos ms trascendentales en los sistemas de transportacin del pas recientemente
conquistado: la introduccin de la carreta.
Fray Sebastin de Aparicio.
Fue este bonachn y forzudo gallego, despus fraile y beato, quien corriendo el ao 1535 se las
ingeni para construir las primeras carretas, rudimentarias por cierto, a las que unca novillos y
toros mansos que l mismo adiestraba, lanzndolos en forma de "cuadrillas" por la carretera a
Veracruz. Estos primeros transportes los inici Sebastin de Aparicio desde la ciudad de Puebla,
en la cual resida; pero habindose popularizado grandemente para el acarreo de materiales y
semillas, en 1542 se pas a la ciudad de Mxico, dirigiendo ahora sus carros hacia el norte,
abriendo la ruta hasta el real de minas de Santa Mara de Zacatecas.
Otros caminos de la Colonia.
Tras del camino a Veracruz, Corts orden en 1523 la apertura de uno a Tampico. Las
construcciones, modificaciones y mejoras de caminos se sucedieron una tras otra: en 1537 Don
Antonio de Mendoza, primer Virrey de la Nueva Espaa, mand abrir dos caminos hacia
Occidente, siguiendo para ello la ruta marcada por los conquistadores Guzmn y Olid; en 1570 se
construy el camino de Zacatecas a Durango, mismo que 15 aos despus fue convertido en
carretero, y en 1597 el Virrey Manrique de Ziga orden la continuacin del camino de Mxico
hacia Guadalajara, desde San Juan de los Lagos.
Como la llegada de la "nao" de China ocasionaba gran trnsito de mercaderes hacia Acapulco con
motivo de la importante feria en que se vendan los objetos trados de ultramar, en 1596 el Virrey
Don Luis de Velazco dispuso la construccin del camino a Acapulco, que Humboldt habra de
llamar la ruta de Asia, a semejanza de como denomin camino a Europa el de Veracruz.
En 1650 Don Miguel Cuevas Dvalos construy por su cuenta el camino de Ixmiquilpan al norte,
por Zimapan, que fue mejorado posteriormente por Don Diego de Alacrn y Caa; en 1717 se
transform en carretero el camino de Mxico a Cuernavaca, por orden del Virrey Conde de
Moctezuma y Tula, Duque de Atlixco; en el mismo ao, Don Toms de los Ros transform tambin
en carretero el camino de Lagos a Guadalajara; en 1720 don Felipe Orozco abri el camino de
Durango a Chihuahua; en 1750 don Jos Borda, el fabulosamente rico minero, mejor el camino
de Mxico a Acapulco, por Chilpancingo, derivndolo por Taxco.
En 1760, Don Jos Escandn, principi al norte de Quertaro el camino de San Luis Potos y
Monterrey; el de Mxico a Valladolid (hoy Morelia) lo construy Don Manuel Mascar en 1768,
segn estudio que hizo Don Ricardo Aimer; en 1753 se continu el camino de Chihuahua a Santa
Fe (Nuevo Mxico), y en el mismo ao Don Manuel de Artaza abri diversos caminos en Nueva
Galicia (hoy Jalisco), mejorando tambin los existentes.
En 1803 se inici la construccin del camino Mxico a Veracruz, por Jalapa, segn proyecto de
Don Pedro Ponce, aprobado desde el virreinato de Revillagigedo camino que, en 1808, dos aos
antes que se iniciara nuestra Independencia, fue terminado por cuenta del Tribunal del Consulado.
Todas estas rutas no son ahora bien conocidas.
Los caminos desde la Independencia hasta 1910.
Como se expuso antes, al finalizar la Colonia, Mxico contaba ya con un buen nmero de caminos
carreteros y de herradura, que sumaban respectivamente, si hemos de atenernos a las cifras que
nos consigna la historia, 7,605 y 19,720 kilmetros, variando su estado de conservacin de
acuerdo con su importancia. Se haba realizado una evolucin evidentemente, desde las veredas
abiertas por los aborgenes, hasta los caminos carreteros, evolucin debida al empleo de los
diversos vehculos, circunstancia antes desconocida.

En los aos inmediatamente posteriores a 1810, poco se hizo en materia de caminos,

concretndose los diferentes regmenes a la expedicin de una que otra ley relativa a estas vas
terrestres, ya que la azarosa situacin derivada de la iniciacin de la Independencia, impeda la
realizacin de cualquier esfuerzo de orden constructivo que se hubiera intentado.
Las leyes de 1 de Junio de 1839, 2 de Diciembre de 1842 y 27 de Noviembre de 1846, crearon la
Direccin General de Colonizacin e Industria, a cuyo cargo qued la construccin y reparacin de
caminos, asignndole fondos especiales para su funcionamiento en la segunda de las leyes
citadas. Esta Direccin estuvo en funciones hasta que fue sustituida por la Secretara de Fomento,
creada por Decreto de 22 de Abril de 1853, cuyo presupuesto, en su mayor parte provena de los
impuestos de "peaje" recaudados por la Administracin de Caminos, establecida un mes despus
de la Secretara de Fomento. Y en 1842 se observa cierta disposicin del Gobierno para formalizar
la construccin de caminos al crea un cuerpo civil de ingenieros de caminos, puentes y calzadas.
Las primeras diligencias
Siempre ha sido la evolucin de los vehculos de transporte la que ha forzado los cambios en las
vas terrestres. As suceda ya en 1849 cuando Don Manuel Escandn estableci la primera lnea
de diligencias en el pas, que corra entre Mxico y Puebla.
Posteriormente su sucesor en esta empresa, Don Anselmo de Zurutuza, ampli los servicios,
estableciendo adems de la ruta a Veracruz, la llamada "del interior" que llegaba hasta Tepic, y
posteriormente la de Tampico, naciendo as una verdadera organizacin que a su vez foment o
dio razn de ser a postas, paraderos y hoteles, necesarios a lo largo de las rutas.
Es indudable que el servicio de estas lneas de diligencias exiga tambin un adecuado
mantenimiento de las carreteras, aunque tambin sabemos que por esa poca el auge de los
ferrocarriles hizo que los caminos decayeran lamentablemente.
Primer presupuesto de caminos.
El 19 de Noviembre de 1867, el Presidente de la Repblica Lic. Benito Jurez, cre un impuesto
dedicado a la conservacin de caminos, sustituyendo al de "peaje", que se haba vuelto impopular.
Poco despus el Congreso de la Unin, al formular el presupuesto de Egresos para 1868- 1869,
derog ese impuesto y dio el primer paso trascendental y firme en la construccin de caminos,
inscribiendo en dicho presupuesto una importante suma algo mayor a 1,200,000 pesos para la
"apertura y conservacin" de estas vas terrestres. Esta cifra era, a no dudarlo, una muy fuerte
suma para la poca; pero a pesar de tan atinada disposicin, en la prctica result casi nula la
atencin impartida a los caminos, pues poco despus, en 1870 y 1872 se dictaron medidas
tendientes a reducir las asignaciones para tal fin, debido, segn se afirm a lo precario de la
hacienda pblica, lo cual es una buena explicacin; pero lo que resulta inexplicable es que las
asignaciones no llegaran a erogarse en su totalidad como es el caso de los 360,000 pesos que se
autorizaron a la Secretara de Fomento en 1881, de los cuales nicamente se gastaron 200,000
pesos.
Creacin de la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas.
La Secretara de Estado y del Departamento de Fomento tena a su cargo las siguientes
actividades: Estadstica, Libertad de Industria y Trabajo, Agricultura, Comercio, Minera, Privilegios
Exclusivos, Mejoras Materiales, Carreteras, Ferrocarriles, Puentes y Canales, Telgrafos, Faros,
Colonizacin, Terrenos Baldos, Monumentos Pblicos, Exposiciones de Productos Agrcolas,
Industriales, Mineros y Fabriles, Desage de Mxico, Trabajos Pblicos de Utilidad y Ornato,
Conserjera y Obras de Palacio y de Edificios de Gobierno, Operaciones Geogrficas y
Astronmicas, Viajes de Exploraciones Cientficas, y Pesas y Medidas.

Segregando de los numerosos ramos de esta Secretara, los de comunicaciones y los de obras
pblicas, el 13 de Mayo de 1891 el Presidente de la Repblica, Gral. Porfirio Daz, cre la
Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas.
Los caminos despus de 1910.
La revolucin mexicana, iniciada en 1910, provoc en el pas una conmocin profunda, que por
largos aos impidi la realizacin de todo intento de carcter constructivo.
La rpida sucesin de gobiernos y la inestabilidad de los mismos, permita solamente atender los
aspectos sociales o polticos; pero haca imposible formular planes o programas de obras
materiales de alguna envergadura.
Advenimiento del automvil.
La aparicin del automvil, acaecida en Mxico en 1906, y que revolucion definitivamente los
viejos sistemas de transportacin por carretera entre 1918 y 1920, influy ms en el incremento y
modificacin de los caminos, que los 400 aos anteriores de nuestra historia.
Desgraciadamente, la aparicin del nuevo vehculo no produjo en los caminos de Mxico la misma
evolucin que en otros pases, por una razn muy especial, que adelante se analiza.
Necesidad de un nuevo tipo de camino.
Hasta el momento de la aparicin del automvil, la curvatura, las pendientes y las superficies de
rodamiento de los caminos, eran las adecuadas a las limitadas exigencias de los vehculos de
traccin animal, entre las cuales destacaba principalmente su reducida velocidad; pero el rpido
desarrollo del automvil de pasajeros y la aparicin de los camiones, ambos con velocidades y
capacidad de carga desconocidas hasta entonces, exigieron caminos con diferente alineamiento, y
con pendientes y superficies de rodamiento apropiadas.
En consecuencia, los antiguos caminos se modificaron y se mejoraron, o bien se construyeron
nuevos, de acuerdo con las nuevas exigencias de los vehculos.
En nuestro pas no se efectu este mejoramiento o ms bien esta transformacin de los caminos
carreteros, por haber coincidido la aparicin del automvil y el rpido desarrollo del mismo, con el
movimiento revolucionario; y as tenemos que cuando ste, convertido ya en gobierno firme volvi
la vista hacia tan vital problema, se encontr con una angustiosa realidad: el automvil haba
adelantado demasiado para los viejos caminos de Mxico, que resultaban ya totalmente
inadecuados.
Era preciso y urgente construir los caminos cuya necesidad era obvia y en consecuencia no hubo,
ni en realidad se requera, planeacin: lo que haba que construir estaba a la vista; y as fue
realizado, limitado nicamente por los fondos disponibles.
Creacin de la Comisin Nacional de Caminos.
El 30 de Marzo de 1925, el entonces Presidente de la Repblica, Gral. Plutarco Elas Calles,
consciente de la imperiosa necesidad de construir los nuevos caminos, expidi una ley
estableciendo un impuesto sobre la gasolina; en esta misma ley qued creada la Comisin
Nacional de Caminos para, disponiendo del producto de este impuesto, construir, conservar y
mejorar los nuevos caminos.
Se pens al crear este organismo, en que para su mayor eficiencia y rendimiento, estuviera
desvinculado del engranaje burocrtico cuando menos por el tiempo necesario para vencer los
obstculos iniciales y encausar su labor. Ahora, a ms de siete dcadas de distancia, nos parece
que no pudo haber sido ms atinada su concepcin.

La Comisin Nacional de Caminos fue integrada por tres miembros, dos de los cuales
representaban respectivamente a las Secretaras de Hacienda y Crdito Pblico y de
Comunicaciones y Obras Pblicas, y el tercero de los causantes y que, designado por ellos,
administraba y aplicaba tambin los fondos del impuesto. Se completaba la Comisin con varios
vocales. El nuevo organismo lleg a alcanzar un gran desarrollo y su actuacin fue decisiva en la
construccin de nuestros caminos. Posteriormente y ya en plena madurez se convirti en 1932 en
la Direccin General de Caminos, dependiente de la Secretara de Comunicaciones y Obras
Pblicas, entrando as a formar parte de la maquinaria burocrtica.
Con el aumento en la construccin, conservacin y mejoramiento de los caminos, la Direccin
creci tambin, siendo necesario para su buen funcionamiento separar en varias direcciones sus
labores; as, a la fecha existen tres direcciones generales dentro de la Secretara de Obras
Pblicas que se encargan respectivamente de construir carreteras federales, de construir y
conservar carreteras de cooperacin y de conservar carreteras federales.
Impuesto sobre la gasolina.
El impuesto a la gasolina creado as en 1925 era por el consumo, de manera que se aplicaba lo
mismo a la produccin nacional que a la importada; fue inicialmente de tres centavos por litro;
posteriormente fue aumentando a cuatro centavos en 1929, a seis en 1931, a ocho en 1933, a
nueve en 1940 y a diez en 1946, permaneciendo as hasta la fecha. En 1932, cuando ya era de
seis centavos por litro, se hicieron partcipes del producto, por primera vez, a las entidades
federativas. Ya en 1950 el impuesto produjo mas de 200 millones de pesos.
Originalmente el rendimiento del impuesto se dedic exclusivamente a la construccin de
caminos, siempre con insuficiencia para satisfacer las necesidades; y as hubo pocas en que el
gobierno emiti bonos de caminos para procurarse ms fondos. Actualmente el impuesto a la
gasolina, como todos los dems impuestos no tiene ya aplicacin especfica sino que se incorpora
al ingreso nacional que la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico distribuye en el presupuesto
de egresos anual, de acuerdo con todas las necesidades del pas, en las que van incluidas las de
caminos. Cabe mencionar que las asignaciones presupuestales para caminos son siempre ms
altas que el producto del impuesto a la gasolina.
El rendimiento del impuesto es importante y desde 1950, en que se aument a 10 centavos por
litro, hasta 1968 se ha incrementado en tres veces y media. El nmero de vehculos de motor
tambin ha crecido en el pas, en forma semejante, aunque en mayor proporcin.
Primeros caminos construidos.
La Comisin Nacional de Caminos inici las obras celebrando, para unas, contratos de
construccin por administracin y ejecutando otras directamente, debido a la carencia que
entonces haba de empresas contratistas nacionales debidamente organizadas.
Pasados los primeros aos, a mediados de 1927, se subsan esta deficiencia y se empez a
contratar a base de cantidades de obra y precios unitarios, considerando que este sistema era el
ms eficiente y econmico.
Previendo el poco trnsito que al principio tendran los caminos, la Comisin adopt el
procedimiento de "camino progresivo", consistente en mejorar paulatinamente la superficie de
rodamiento, en relacin con la intensidad del trnsito.
Se adoptaron las caractersticas para carreteras de "tipo secundario mejorado" y se revistieron las
superficies de rodamiento con arena arcillosa, grava mas o menos cementada, tepetate, tezontle,
etc.; inicindose tambin interesantes experimentos de petrolizacin sobre estos materiales,
siendo uno de los ms importantes el de petrolizacin en grava suelta, en el camino MonterreyNuevo Laredo.

En sus primeros tres aos de vida, la Comisin ejecut los siguientes trabajos: 247 kilmetros de
caminos petrolizados, 332 km. de caminos revestidos y 700 km. en proceso de construccin.
Al finalizar 1929 se haba obtenido un considerable avance en la construccin del camino MxicoNuevo Laredo, con el tramo Mxico-Pachuca y el ramal Montemorelos-Gral. Tern, pavimentados,
el primero con tres riegos y el segundo con dos; el camino Mxico-Puebla terminado hasta
petrolizacin, que se hizo de tres riegos; en el camino Mxico-Acapulco se haba dado ya paso,
aunque en algunos tramos el trnsito an se haca con grandes dificultades, salvo entre Mxico y
Cuernavaca que estaba petrolizado; y en los caminos Venta de Carpio-Pirmides de Teotihuacn,
Santa Brbara-Cuautla, Cuernavaca-Cuautla y Alpuyeca-Grutas de Cacahuamilpa, haba trnsito
aunque sobre revestimiento an incompleto.
En algunos caminos, especialmente en los inmediatos a la capital de la Repblica, comenzaba a
observarse un movimiento relativamente intenso: en el de Mxico-Toluca, que ya exista abierto al
trnsito alcanz en Octubre de 1929 el mximo promedio diario mensual, de 460; el de MxicoPuebla, lo obtuvo en Marzo con 860.
Si bien es cierto que en 1929 haba unos 85,000 vehculos de motor en todo el pas en nmeros
redondos, y que en 1967 haba tambin en nmeros redondos 1,360,000 vehculos, es
impresionante comparar la situacin anterior de esos dos caminos con la actual. El de Mxico a
Toluca result insuficiente con sus dos carriles y se ampli a cuatro, completndose adems con
otra ruta que comunica el norte de la Ciudad de Mxico con Toluca (Naucalpan-Toluca) con dos
carriles; ambas rutas arrojaron un promedio diario anual en 1967, sumadas, de 9,527 vehculos.
En el caso del camino Mxico-Puebla sucedi algo parecido: el antiguo camino result insuficiente
habindose construido una autopista de cuota con velocidad mxima en terreno plano y lomero
de 110 km/hora y de 90 km/hora en terreno montaoso, conservndose tambin abierto al trnsito
el antiguo camino, con notables mejoras; el trnsito de las dos, sumadas, arroj en 1967 un
promedio de 10,542.
Implantacin del sistema de cooperacin con los Estados.
A pesar de los espectaculares avances obtenidos en los primeros aos, la federacin no se
encontraba satisfecha y la necesidad de construir caminos secundarios, en los cuales intervinieran
los Gobiernos de los Estados, se haca sentir cada da con mayor fuerza.
Por fin, por acuerdo presidencial del 22 de Diciembre de 1932, se coloc la primera piedra en el
sistema de cooperacin federal a los Estados, impartiendo a stos una ayuda del 50% del costo de
caminos nacionales y locales construidos por dicho sistema.
Se crearon mediante ese acuerdo, Juntas Locales de Caminos (JLC) en todas las Entidades
Federativas, encargadas de dirigir las obras y administrar los fondos. Estas Juntas estaban
integradas como mnimo por un representante de la Secretara de Comunicaciones y Obras
Pblicas, uno del Gobierno del Estado, uno de las empresas de autotransportes, uno de la Cmara
de Comercio y otro ms de la Tesorera del Estado.
La Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas qued autorizada para reglamentar este
acuerdo, por conducto de su Direccin Nacional de Caminos. Las Juntas Locales de Caminos
pronto adquirieron gran importancia aunque, como era de esperarse, prestaron poco inters a la
construccin de caminos vecinales, pues como en el caso de los caminos troncales en 1925,
ahora, urgan caminos estatales e interestatales para formar el segundo escaln en la estructura
vial del pas.
Construccin de caminos secundarios y estatales.
En el primer ao de vida formal del sistema de cooperacin con los Estados, la Secretara de
Comunicaciones y Obras Pblicas juzg que era necesario hacer palpable de inmediato el

beneficio de este reciente mtodo, y para tal fin fij como objetivo el de abrir al trnsito el mayor
nmero posible de kilmetros de caminos, cuyas obras de drenaje se construyeron en su mayora
en forma provisional o semidefinitiva, por razones de economa.
En sus primeros diez aos obtuvo el sistema resultados satisfactorios y para 1935 ya se haban
construido 985 kilmetros de terraceras, de los cuales 860 estaban revestidos y 177 petrolizados,
habindose trabajado en los siguientes caminos, que prcticamente cubran toda la extensin del
pas: Tijuana-Ensenada, La Paz-San Jos del Cabo, Gmez Palacio-Chvez, Len-Silao,
Salvatierra-Morolen, San Luis de la Paz-Xich, Iguala-Teloloapan, Pachuca-Huejutla,
Guadalajara-Navidad, Temascal-Huetamo, Cuernavaca-Tepoxtln, Alpuyeca-Jojutla, Tres
Cumbres-Zempoala, Acaponeta-Tecuala, Ruz-Tuxpan, Mitla-San Bartolo, Puebla-Atlixco, PueblaLimn, Quertaro-Jalpan, San Luis-Antiguo Morelos, Cuyliacn-Navolato, Nacozari-Agua Prieta,
Nogales-Hermosillo, Villahermosa-Teapa, Tampico-Villa Jurez, Texmelucan-Tlaxcala, LimnVeracruz y Mrida-Uxmal.
Como se podr ver por lo anterior, el sistema de cooperacin con los Estados tuvo excelente
acogida y se extendi rpidamente en la casi totalidad de las Entidades Federativas.
Necesidad de caminos vecinales.
Segn se acaba de exponer, se construyeron numerosos caminos estatales e interestatales, que
comenzaron a completar o ms bien a integrar junto con los nacionales la red vial, principindose
entonces a satisfacer la necesidad de comunicacin de poblaciones de menor importancia que las
que ya haban sido o estaban siendo comunicadas por los caminos troncales. Pero los pueblos, las
rancheras y los pequeos centros de poblacin, que constituyen la mayora de nuestra
nacionalidad, se quedaron enterrados en el polvo y el lodo y an pesa sobre la economa nacional
su falta de produccin y consumo.
El pas necesita construir todos los tipos de caminos vecinales, desde los de extraccin e
intercambio comercial hasta los de penetracin a las regiones totalmente incomunicadas. Es
preciso en muchos casos acondicionar los viejos caminos, convirtindolos en adecuados caminos
vecinales transitables en todo tiempo; en otros casos es necesario construir todo.
Urgen de todas clases y de todas categoras desde los caminos amplios, de buen alineamiento y
cmoda superficie de rodamiento, propio por ejemplo de las zonas agrcolas de los grandes
sistemas de riego, hasta las brechas angostas y de poco costo, que pueden dominar nuestras altas
cimas y descender a nuestros frtiles valles; se requieren para la agricultura, la minera, el
comercio, la industria, el turismo, etc.
No existe una frmula que permita calcular con exactitud la cantidad de caminos vecinales
necesarios. Muy laborioso y poco prctico resultara proyectar sobre un plano, desconociendo a
fondo las necesidades de cada lugar, una red que resultar seguramente inadecuada; los planos
ms detallados nada nos dicen de lo que cada ranchera requiere o de lo que su pequea
produccin puede aportar a la economa del pas. Los datos estadsticos sobre poblacin,
produccin y consumo, son impresionantes y prolijos para las grandes zonas que generalmente ya
estn bien comunicadas.
Sin embargo, si acuciosamente procedemos a unir en un mapa detallado de la Repblica
Mexicana todos los ncleos de poblacin incomunicados, utilizando para ello los conocimientos
ms amplios que por informacin se tengan y medimos con un curvmetro todas esas lneas,
encontraramos que para las Entidades Federativas en conjunto se requieren unos cincuenta mil
kilmetros de caminos vecinales.
La cifra anterior, aunque da una idea aproximada, dista mucho de la realidad, pues dejaramos
numerosos poblados y rancheras sin comunicar. Segn datos estadsticos existen 556
poblaciones de ms de 5,000 y menos de 50,000 habitantes con las que seguramente no habra
problemas porque estn todas en los mapas; de menos de 5,000 habitantes hay unos 110,000

centros de poblacin, incluyendo rancheras de los cuales los principales, o sea entre 2,500 y
5,000 habitantes, suman 865 y tal vez se encuentran tambin en los mapas; pero aquellos con
ms de 50 y menos de 2,500 habitantes, totalizan 41,000, de los cuales seguramente una buena
cantidad no figura en los mapas.
Otra manera de calcular la red que, aunque tambin imperfecta puede darnos una idea de su
longitud, es la siguiente: suponiendo que todas las poblaciones del pas estuvieran uniformemente
repartidas en su superficie ( en esto consiste la imperfeccin ) y que deseramos que ningn
centro de poblacin quedara a mayor distancia de 5 kilmetros del ms prximo camino vecinal
tendramos en los 2,000,000 de kilmetros cuadrados del pas una cuadrcula a cada 10 kilmetros
o sea cuadros de 100 kilmetros cuadrados que requeriran cada uno la construccin de 20
kilmetros de camino vecinal. Se requeriran as 400,000 kilmetros de caminos vecinales.
A primera vista esta cifra parece elevada, y efectivamente lo es para un pas con el desarrollo
econmico y social del nuestro; pero en relacin con otros pases no resulta ya una exageracin y
hasta se antoja convertirla en una meta general, pues comparando con Estados Unidos y Francia
tenemos lo siguiente:
PAS

SUPERFICIE
EN KM2.

LONG. DE CAMINOS
VECINALES EN KMS.

DENSIDAD
(M / KM2) .

EE.UU.
FRANCIA
MXICO

7,800,000
550,000
2,000,000

5,100,000 (EXISTEN)
605,000
"
400,000 TEORA

660
1,100
200

Otra forma de tener una idea sobre el particular, es comparando la proporcin que hay en otros
pases entre caminos vecinales y vas troncales. Una nacin con un buen desarrollo social y
econmico tiene una proporcin del orden de 10:1; condiciones medianas en otros pases dan
proporciones aproximadas de 5:1 y consideramos que actualmente las carreteras principales y
secundarias y los ferrocarriles suman 81,500 kilmetros aproximadamente, necesitaramos
244,500 kilmetros de caminos vecinales. Hacemos notar que hemos incluido en el clculo a los
ferrocarriles porque consideramos que carecen de suficiente zona de influencia y al igual que la
red caminera, requieren caminos alimentadores.
Creacin del Departamento de Planeacin y Fomento de Carreteras Vecinales.
Desde 1947, siendo Presidente de la Repblica el Lic. Miguel Alemn, se hizo resaltar la urgencia
de construir caminos vecinales para ligar todos aquellos pueblos, rancheras, comunidades
agrarias y pequeos poblados que integran la gran mayora de nuestra poblacin y que se
encuentran incomunicados entre s y de la red de caminos nacionales y estatales, de los
ferrocarriles y de los dems medios de comunicacin del pas; adems, que la falta de estos
caminos constituye un serio obstculo para el desarrollo de la agricultura, del comercio, de las
artes populares, de la industria, del turismo, de la educacin y de la salubridad e higiene de dichos
pueblos; que por su falta, el pas no incrementa debidamente su desenvolvimiento econmico y
social, privando a los mismos pueblos del derecho a participar de los adelantos de la civilizacin y
de sus comodidades; que no es posible establecer una corriente de intercambio de los centros
productores con los consumidores, impidiendo a los pueblos el envo oportuno y econmico de sus
productos y el abastecimiento muchas veces hasta de lo ms indispensable para su subsistencia;
y por fin, que para fortificar la unidad nacional es preciso que nos conozcamos mejor, penetrando
hasta las regiones ms apartadas.
Fue as que el 14 de Mayo de 1947, mediante Acuerdo publicado en el Diario Oficial, se cre el
Departamento de Planeacin y Fomento de Carreteras Vecinales, dentro de la Secretara de
Comunicaciones y Obras Pblicas, con la finalidad de coordinar y estimular el anhelo pblico de
caminos vecinales y construirlos.
El primer presupuesto del Departamento fue de dos millones de pesos en 1948 y aunque
insuficiente, bast para iniciar esta tercera etapa en la integracin de la red caminera del pas.

Desde un principio se fij que el costo de los caminos vecinales sera sufragado por partes iguales
entre la Federacin, el Gobierno del Estado a que perteneciera el camino de que se tratara, y los
particulares directamente beneficiados.
El plan de caminos vecinales despert un vivo inters recibindose de los particulares ofertas de
participacin en efectivo; en otros casos, cuando sus condiciones econmicas no se lo permitan,
especialmente tratndose de los caminos vecinales ms modestos, no tenan otra cosa que
ofrecer que su mano de obra en forma gratuita, proporcionndoseles entonces herramienta,
explosivos, materiales de construccin, etc., as como la direccin tcnica; la mano de obra se
valorizaba hasta obtener una tercera parte del costo del camino.
Se tuvieron as ya implementadas las tres frmulas que han prevalecido hasta la fecha:
a) Carreteras troncales o nacionales, costeadas 100% por la Federacin. Son las
y constituyen la base de la red carretera del pas.

principales

b) Carreteras secundarias, comprendidas en el plan llamado de cooperacin, costeadas 50% por

la Federacin y 50% por el Gobierno del Estado correspondiente.
c) Caminos vecinales, costeados mediante 1/3 de la Federacin, 1/3 del Gobierno del
Estado correspondiente y 1/3 de los particulares.
Asociacin Mexicana de Caminos A.C. (AMC).
A principios de 1949, se fund en Mxico la Asociacin Mexicana de Caminos, como asociacin
civil mexicana desprovista de fines lucrativos, con personalidad jurdica y presupuesto propio; es
asociada de la Federacin Internacional de Carreteras, fundada en 1948 en la Ciudad de
Washington D.C. La Federacin Internacional (Internacional Road Federation), es una
organizacin mundial destinada al fomento de las carreteras y su buen uso; cuenta con 84
instituciones nacionales miembros, con sede en otros tantos pases.
La AMC fue fundada por un importante nmero de instituciones y empresas nacionales ligadas con
las carreteras y el transporte, como son las que pertenecen a la industria automotriz, a la industria
del hule, las manufactureras e importadoras de maquinaria, empresas del petrleo y derivados,
constructoras y fbricas de cemento y numerosas agrupaciones cvicas que representan a los
sectores bancario, de la construccin, distribucin de automviles, etc.
En la actualidad la AMC tiene cuatrocientos miembros, entre empresas y personas, principalmente
del sector privado.
El programa de la Asociacin se formul con el exclusivo propsito de servir, desde el ngulo del
sector privado, a la vialidad mexicana, colaborando con las autoridades federales y estatales,
segn se desprende de los fines que desde entonces han normado sus actividades.
Los objetivos de la Asociacin son:

Fomentar en el sentido ms amplio de la palabra, la construccin, conservacin y buen uso de

carreteras en todo el territorio nacional.

Fomentar el transporte en general, tanto de pasajeros como de carga, as como la

coordinacin de todos los medios de transporte.

Fomentar la seguridad vial.

Promover la cooperacin econmica de particulares para la construccin de carreteras

vecinales.

Fundar instituciones regionales como sus filiales.

Fomentar la capacitacin subprofesional y profesional en las tcnicas relacionadas con

carreteras y dems medios de transporte.

Establecer y fomentar relaciones con instituciones afines o similares en el pas y en el

extranjero.

Sera largo mencionar las realizaciones de la Asociacin Mexicana de Caminos, pero basta decir
que contina trabajando dentro de los fines que motivaron su fundacin en 1949, en los aspectos
de promocin de caminos alimentadores; cooperando a la capacitacin de ingenieros mexicanos
en nuestro pas y en el extranjero y en la promocin de la vialidad en Mxico y en el Continente
Americano.
En 1955 fund el Centro de Adiestramiento de Operadores, dedicado a impartir enseanza de
mecnica de maquinaria de construccin y automotriz, a nivel subprofesional, del cual han salido
diplomados, desde su fundacin, ms de 5,000 alumnos.
Propici los primeros ensayos en el pas sobre cuotas de paso en puentes y carreteras, que por
sus satisfactorios resultados, sirvieron de experiencia para el sistema actual de financiamiento de
autopistas y puentes de cuotas. A travs de su Comit Editorial, ha impreso libros tcnicos y
monografas y la publicacin de un rgano informativo mensual.
Ha proporcionado colaboracin para la realizacin de los Congresos Panamericanos de Carreteras
y para la terminacin de la Carretera Panamericana, participando en diversas formas en el
estudio, exploracin de la ruta, promocin y bsqueda del financiamiento del tramo del Darin de
esa carretera, ltimo faltante para la gran carretera Panamericana (Alaska-Patagonia).
Comit Nacional de Caminos Vecinales.
La Asociacin Mexicana de Caminos (AMC) ofreci al Gobierno Federal, por conducto de la
Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, ahora Secretara de Comunicaciones y
Transportes, la ms amplia colaboracin para la construccin de un nuevo tipo de caminos, los
vecinales, a travs del Comit Nacional de Caminos Vecinales, creado mediante Decreto del 12
de Octubre de 1949, a iniciativa de la propia AMC.
Dicho organismo autnomo oper con personalidad jurdica propia, capacitado para propiciar las
mejores frmulas que permitiesen obtener la colaboracin de los particulares en la construccin de
los caminos que interesaban a cada grupo, contando igualmente con la ayuda del Gobierno
Federal y de los Gobiernos de los Estados. Dieron impulso a este programa, la industria
automotriz de Mxico y la industria manufacturera de llantas, quienes ofrecieron cubrir un 10%
adicional del producto de los impuestos especiales sobre los ingresos derivados de la venta de
automviles, camiones y llantas, a condicin de que el Gobierno Federal, a travs de la Secretara
de Hacienda y Crdito Pblico, destinase una cantidad igual, y siempre que el total reunido se
invirtiese en la construccin de caminos vecinales, mediante la frmula tripartita, que previ la
participacin por igual del Gobierno Federal, de la Entidad Federativa correspondiente y del
Comit.
El trazo y especificaciones geomtricas de construccin de los caminos vecinales fueron
establecidos por la entonces Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, quien tuvo adems
a su cargo la supervisin tcnica de las obras.
La frmula de financiamiento tripartito imprimi un gran impulso a la cooperacin de los sectores
privados y al aplicarse a la construccin de caminos vecinales, adquiri arraigo en toda la
Repblica, contribuyendo as a la integracin de la red vial nacional.

Mas tarde, el Comit Nacional de Caminos Vecinales que por sucesivos Decretos al cambiar de
nombre y funciones, fue denominado Comit Nacional de Comunicaciones Vecinales, y Comisin
Nacional de Caminos Vecinales, fue incorporado a la Secretara de Obras Pblicas.
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
El pujante desarrollo del pas, el incremento en el nmero de vehculos de motor y el sorprendente
crecimiento demogrfico, han motivado que numerosos caminos se hayan saturado y no cumplan
satisfactoriamente con su misin comunicadora. Este problema plante la disyuntiva de
modernizar los tramos de la red que unan aquellas ciudades que por su alto crecimiento
econmico y demogrfico tenan ya una comunicacin precaria, o bien construir nuevas arterias
de altas especificaciones.
La ltima alternativa ofreca grandes ventajas, porque adems de que su construccin no interfera
con el trnsito existente, caba la posibilidad de ensayar una nueva frmula de financiamiento de
algueas perspectivas en nuestro pas, basado en el cobro de una cuota por transitar por un
camino de mejores especificaciones y por lo tanto de mayor seguridad.
Efectivamente, este sistema de financiamiento tiene la virtud de no restar recursos para la
prosecucin de la obra integradora en que est empeado el Gobierno Federal, a fin de llevar los
beneficios de la civilizacin a tantas regiones an incomunicadas. Por otra parte, mediante esta
modalidad se mantena inclume el principio de que el trnsito por los caminos del pas debe ser
libre de peaje, ya que deja al automovilista la opcin de escoger la ruta que ms le convenga. En
relacin con el peaje, existan antecedentes nada favorables en la historia del pas: durante la
Colonia los consulados, que eran asociaciones de comerciantes, construyeron caminos y cobraron
por el derecho de trnsito, de manera de recabar fondos tanto para recuperar la inversin como
para conservarlos debidamente, cosa esta ltima que dejaba mucho que desear, siendo motivo de
un general descontento.
Posteriormente, en el siglo pasado, algunas entidades federativas, buscando ingresos que
aliviaran su apurada situacin econmica, impusieron el peaje por el paso de las personas y la
alcabala por el de las mercancas, imposiciones que provocaron, por su abuso, una fuerte reaccin
en contra y un clamor popular a tal grado, que en la Constitucin se expresa la terminante
prohibicin de dichos gravmenes, aadindose que el trnsito por nuestras carreteras debe ser
libre.
Los caminos directos, como se les llama tambin a las carreteras de cuota, proporcionan mayor
seguridad, comodidad y economa en tiempo, y en general en costos de transporte, por lo que se
considera razonable que se cobre por la prestacin de este servicio una cuota que en la mayora
de los casos se calcula con base en el ahorro que representa para el usuario, y que siempre se
procura que sea menor a este ahorro.
Las primeras carreteras de cuota, entre las que figuran la de la Ciudad de Mxico a Cuernavaca,
bautizada por el vulgo como autopista, fueron administradas y conservadas por una empresa de
participacin estatal denominada Constructora del Sur.
Pronto se populariz el sistema, con gran aceptacin de los usuarios, por lo que se construyeron
ms caminos de este tipo; por este motivo el Gobierno decidi crear en 1958 el Organismo
Descentralizado Caminos Federales de Ingresos.
En el Decreto que lo cre, se anunciaba que la operacin de esta clase de caminos no tena como
finalidad el lucro. Posteriormente, en 1963 se modific su organizacin crendose lo que es ahora
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
El nuevo organismo descentralizado est constituido en tal forma, que puede negociar importantes
financiamientos para la construccin de otras carreteras. Esto explica el notable impulso que se ha
dado a esta red vial.

La modalidad de operar carreteras de cuota se ha extendido tambin a los puentes y a los

transbordadores.
A la fecha, Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos administra y conserva
una red de ms de 1,000 km. de carreteras de 2 y 4 vas de circulacin, que es equivalente
aproximadamente a 1,500 km. de caminos de 2 carriles; asimismo, administra y conserva 29
puentes de cuota con longitud total de 8,400 metros y opera 8 transbordadores que dan servicio en
el noroeste del pas, entre las costas de Jalisco, Sinaloa y Sonora y las de la Pennsula de Baja
California, adems de otras embarcaciones menores de este tipo en diversos lugares del pas.
Son de mencionarse especialmente, entre las carreteras de cuota, la Mxico-Puebla, la MxicoQuertaro y la Tijuana-Ensenada; entre los puentes, el Coatzacoalcos, de 985 metros de longitud,
con un tramo levadizo de 63 metros; el Alvarado, de 530 metros; el Tuxpan, con sus tres claros
principales de 92 metros, cada uno; el Culiacn de 433 metros y el Sinaloa de 237 metros.
Entre los transbordadores merece especial mencin el Transbordador La Paz, de 3,772 toneladas,
con capacidad para 115 automviles, provisto de camarotes y que con una velocidad de 17 nudos,
une en 16 horas los puertos de Mazatln y de La Paz, cruzando el Golfo de Cortez; el Coromuel
con tonelaje bruto de 7,234 toneladas; el Puerto Vallarta de 7,004 toneladas y el Azteca de 6,823
toneladas.

Evolucin histrica del transporte.

Desde los albores mismos de su existencia, el ser humano se vio obligado a trasladarse de un
lugar a otro recorriendo grandes distancias. Poco importaba cual fuera su actividad; bien el
dedicado a recolectar las partes comestibles de las plantas, o el cazador. Su primer vehculo de
carga, y tambin el nico por cientos de aos, consisti en un par de varales unidos entre s, que
l mismo se encargara de arrastrar, hasta descubrir el modo de enganchar animales, perros y
caballos, a tan rudimentario medio de transporte.
Este sistema fue evolucionando gradualmente hasta llegar al trineo, an empleado hoy para
desplazarse sobre la nieve. Los animales domsticos fueron de gran ayuda al hombre, sirvindole
de montura y para transportar sus pertenencias. El hombre descubri que empleando los animales
poda acarrear cargas hasta cuarenta veces ms pesadas de las que poda hacerlo por s mismo.
Se registra como primer animal usado como montura, al buey, domesticado en Asia Menor 8,000
aos a.de C. No solo poda el buey servir de montura y transportar mercancas; la hembra de la
especie proporcionaba leche, y ambos carne y pieles.
Estos animales eran capaces de recorrer grandes distancias, sirviendo para fomentar el comercio
y haciendo posible emprender las primeras expediciones guerreras de la historia. Segn el sitio y
la poca, el hombre utiliz perros, para jalar trineos, cabras y renos. El camello lleg a ser un
indispensable en el desierto, por su gran resistencia y su capacidad para transportar peso, aunque
el animal ms poderoso ha sido sin duda el elefante, utilizado incluso como instrumento de
combate. En el Tbet usan el yak como montura y como bestia de tiro y carga. En los senderos de
Amrica del Sur se usa an la llama, pariente prximo al camello, aunque de menor resistencia.
Los animales de transporte por excelencia, criados por el hombre, son el caballo, el asno y los
hbridos resultantes de su cruza, el macho y la mula.
La invencin de la rueda y el carro revolucionaron el transporte. Los primeros carros aparecieron
en Sumeria hace ms de 5,000 aos y tenan ruedas macizas, unidas solidariamente a sus ejes.
Su evolucin permiti hace 2,600 aos usar ya ruedas ligeras en carros de caza. Con el tiempo,
los carros de 2 ruedas dieron paso a los de 4, aunque se siguieron conservando hasta tiempos
recientes por su facilidad de maniobras. Posteriormente se invent el eje delantero giratorio. En la
historia, los carros han jugado un papel importante como instrumento de guerra. Los chinos
desarrollaron carros ligeros fcilmente jalados por personas, incluso llegaron a desarrollar carros
con velas para aprovechar el viento. El ejrcito romano utilizaba los carros para transportar
mercancas, armas y personas, jalados por caballos, asnos y mulas. La bondad de las calzadas
romanas permita que los carros se explotaran al mximo en sus posibilidades.
Las primeras carreteras datan de 4,000 aos a. de c., en China. Despus hay vestigios de caminos
usados durante la construccin de las pirmides, en Egipto. Los persas construyeron una extensa
red de carreteras en el siglo V a. de c., atravesando toda el Asia Menor.
Pero los romanos fueron los grandes constructores de carreteras, por lo que no es casualidad la
frase "todos los caminos llevan a Roma". Se estima que la red carretera romana lleg a tener una
longitud de 160,000 kilmetros.
Cabe mencionar que fueron los primeros en utilizar seales en carreteras y apoyos para los
jinetes, as como todo un sistema de postas ubicadas a cada 30 kilmetros, con sitio para dormir,
tabernas, herreras y otros establecimientos por el estilo. Estas carreteras permitan a los ejrcitos
romanos desplazarse relativamente rpido y con efectividad.
Durante la Edad Media, la carreta fue utilizada como arma de guerra, pero no como medio de
ataque, sino como vehculo pesado con misiones defensivas. Pero durante muchos siglos, la
psima situacin fsica de las carreteras hizo imposible introducir mejoras en los vehculos. Sin
embargo, en el Siglo XVI se inventa el eje delantero montado sobre pivote, que revolucion la
maniobrabilidad del vehculo, aumentando la comodidad de los viajes.

Hasta mediados del Siglo XVIII, las mercancas eran transportadas principalmente en carros de
poca altura, pesados y lentos, tirados por uno o dos pares de caballos. El transporte de
mercancas y viajeros se revitaliz. Las tallas y el oro se dieron como elementos ornamentales de
los carruajes de los nobles, para denotar su poder y riqueza, siendo exhibidos an en la actualidad
en museos.
La importancia de tener mejores carreteras se hizo ms evidente, pues de nada sirvieron las
mejoras en los vehculos mientras stas presentaban condiciones deplorables. Es as como en
1720 se crea en Francia el Cuerpo de Ingenieros de Puentes y Carreteras, junto con una escuela
en la que se desarrollaron las primeras especificaciones tcnicas para la construccin de puentes
y carreteras. Se plante por primera vez la necesidad del mantenimiento de caminos, construidos
con piedras y grava hasta que apareci Mc Adam, ingeniero escocs que construy carreteras con
piedra picada, cuya estabilidad y resistencia aumentaba conforme aumentaba el volumen de
trnsito en ellas. El "macadam", cumpli satisfactoriamente su funcin hasta la aparicin de la
rueda de caucho provista de cmara inflable; con ella, aparecieron las primeras carreteras
alquitranadas o asfaltadas.
El medio de transporte tpico en Amrica fue la calesa, coche ligero de dos y cuatro ruedas y caja
sostenida por una armazn, con sitio para dos pasajeros.
La decadencia de los coches tirados por caballos viene precisamente cuando alcanzaban su
mayor esplendor de desarrollo. La aparicin en ese momento de los coches de motor, marcan el
inicio de una nueva era. Aunque Inglaterra fue la cuna de la mquina de vapor, el primer vehculo
accionado por este mecanismo apareci en Pars en 1760, y fue perfeccionndose hasta alcanzar
en 1836 ya un uso importante como medio de transporte, en forma de autobuses, recorriendo las
carreteras inglesas. A fines del Siglo pasado, se inventaron carros movidos con motores elctricos,
presentando un xito rotundo, pero con la limitante de recarga peridica de sus bateras.
En 1863, se construy el primer vehculo propulsado por un motor de combustin interna, aunque
desde 1807 fue inventado y patentado el motor de combustin interna. Los vehculos movidos por
motores de combustin interna fueron perfeccionndose a lo largo de la segunda mitad del Siglo
XIX, auspiciados por una incesante competencia tecnolgica. En el presente siglo, la variedad de
los vehculos se ha multiplicado, tanto en potencia como en velocidad, encontrando diversos usos
y destinos, siendo prcticamente ilimitada la oportunidad de su perfeccionamiento, por lo que
continuamente se mejora su eficiencia.