Vous êtes sur la page 1sur 9

SZULCZEWSKI Piotr1

Bezpieczestwo statkw towarowych w stanach uszkodzonego poszycia


w odniesieniu do warunkw eksploatacyjnych. Wady probabilistycznego
modelu opisu bezpieczestwa
Wstp
Bezpieczestwo statkw towarowych jest dziaem okrtownictwa, ktry podlega stosunkowo
powolnemu rozwojowi. Wolne tempo tego rozwoju jest w duej mierze zwizane z warunkowym
udostpnianiem statkw do eksploatacji podczas, ktrej gwnym czynnikiem decyzyjnym s warunki
ekonomiczne, czsto rozbiene z warunkami bezpieczestwa. Bezpieczestwo pozostaje wic
ograniczeniem dla armatorw i eksploatatorw statkw w ich procesie podejmowania decyzji
majcym na celu maksymalizacj zyskw i minimalizacj kosztw. Podstawow trudnoci w
zastosowaniu tego ograniczenia w warunkach eksploatacyjnych jest prawidowe udzielenie
pozwolenia na odbycie eglugi w danych (innych ni projektowe) warunkach. Umiejtno
podejmowania tej decyzji czsto spoczywa na kapitanie okrtu i jego dowiadczenie odgrywa bardzo
wan rol.
W trudnych warunkach ekonomicznych oraz w warunkach presji ze strony wacicieli adunku i
statku kapitanowie musza podejmowa decyzje, ktrych poparcie w sposb naukowy, lub
inynieryjny jest w krtkim okresie czasu bardzo trudnie, lub niemoliwe. Z tego powodu, konieczne
jest przygotowanie podstawy, w postaci inynierskiej, opartej na silnych fundamentach naukowych,
ktre umoliwi osobom odpowiedzialnym za szeroko rozumiane bezpieczestwo transportu w
gospodarce morskiej podejmowanie decyzji, oraz wygranie ewentualnych sporw zanim dojdzie do
bdw mogcych skutkowa stratami w ludzkim yciu, stratami materialnymi, bd w rodowisku
naturalnym.
W tej pracy przedstawione zostay wybrane problemy zwizane z istniejc metodyk oceny
bezpieczestwa statkw w stanie awaryjnym [7] oraz elementy decydujce o moliwociach
harmonizacji, tak aby ryzyko podjcia przez kapitana bdnych decyzji eksploatacyjnych zostao
zminimalizowane. Badania prowadzone przez autora s interdyscyplinarne, gdy tak naley rozumie
bezpieczestwo [7] i s zwizane z opracowywaniem metody opartej na ocenie danych waciwoci
fizycznych statku w stanach awaryjnych i ocenie ryzyka, ktre jest funkcj wielu zmiennych
czynnikw.
Problemy przedstawione poniej dotycz te bada realizowanych przez autora w ramach
dysertacji doktorskiej. W swojej dysertacji autor proponuje metod eliminujc w stopniu niemal
cakowitym dystans pomidzy warunkami projektowymi, a eksploatacyjnymi, poprzez udostpnienie
bezporednich i atwych do zrozumienia i zastosowania wspczynnikw projektowych
eksploatatorowi statku. W takiej sytuacji, cakowita liczba scenariuszy mogcych powsta w sytuacji
awaryjnej moe zosta szybko i w atwy sposb oszacowana przez osob podejmujc decyzje. Jest to
zupenie nowe podejcie w porwnaniu do zastosowania aktualnie obowizujcej metody, zawartej w
przepisach konwencji SOLAS 2009 [8],[9].
W konwencji SOLAS 2009 kryterium oceny bezpieczestwa statku w stanie uszkodzonym jest
przedstawione w sposb nastpujcy [8],[9]:
A>R

Politechnika Gdaska, Wydzia Oceanotechniki i Okrtownictwa, ul. Narutowicza 48. E-mail: p_szulczewski@yahoo.com

(1)

gdzie:
A - prawdopodobiestwo zupene przetrwania kolizji przez statek (w praktyce projektowej: wskanik
podziau grodziowego) oszacowany dla 3 rnych zanurze badanego statku, zdefiniowanych w
paragrafie 2 omawianych przepisw.
Dla kadego z zanurze prawdopodobiestwo A szacowane jest za pomoc nastpujcej zalenoci
[13]:
A = pi si

(2)

gdzie:
pi - prawdopodobiestwo zatopienia rozpatrywanego przedziau lub grupy przylegych przedziaw
(Paragraf 7-1 omawianych przepisw);
si - prawdopodobiestwo warunkowe przetrwania scenariusza zatopienia rozpatrywanego przedziau
lub grupy przylegych przedziaw (Paragraf 7-2 omawianych przepisw);
R - wymagane prawdopodobiestwo przetrwania kolizji przez statek (w praktyce projektowej:
wymagany wskanik podziau grodziowego).
Wartoci prawdopodobiestw pi i si obliczane s na podstawie zalenoci zawartych w
omawianych przepisach i nie s obliczane jako charakterystyki, ale jako odpowiedzi na zdefiniowane
wymuszenia, okrelone jako najbardziej prawdopodobne. Najwiksz wad obliczania
bezpieczestwa w ten sposb jest mnogo scenariuszy, z ktrych wybranie najbliszego
odpowiadajcego rzeczywistej sytuacji awaryjnej jest bardzo trudne i wymaga dogbnej wiedzy o
metodzie i jej zaoeniach. Wrd zaoe obowizujcej metody zawartej w przepisach konwencji
SOLAS 2009 znalazo si midzy innymi:
Prawdopodobiestwo wystpienia stanu awaryjnego jest zwizane wycznie z scenariuszem
kolizji pomidzy dwoma statkami, gdy badany statek jest statkiem taranowanym.
Prawdopodobiestwo przetrwania jest wyraone funkcj parametrw krzywej ramienia
prostujcego statku wzgldem paszczyzny okrelajcej o symetrii kaduba badanego statku oraz
kta jego przechyu pocztkowego po kolizji.
Prawdopodobiestwo moe przyjmowa wartoci od 0 do 1 nie informujc eksploatatora dla jakich
warunkw pogodowych zakres pomidzy 0 i 1 zosta zdefiniowany
W zwizku z powyszymi cechami stao si dla autora oczywiste, e konieczne jest nowe
sformuowanie zagadnienia bezpieczestwa statkw w stanie awaryjnym, ktre uatwi kapitanom
statkw podejmowanie decyzji bezporednio wacych o yciu lub mierci.
1.

Cele w metodach oceny bezpieczestwa statkw w stanie awaryjnym

W opinii autora cel metody w obowizujcej metodzie zawartej w konwencji SOLAS 2009 zosta
le okrelony. Obowizujca metoda zostaa sformuowana w taki sposb, aby w moliwie jak
najbardziej caociowy sposb opisa bezpieczestwo statkw przez ca dugo ich eksploatacji.
Aby osign tak ambitny cel twrcy tej metody musieli zastosowa olbrzymi liczb uproszcze i
zaoe. Jeden ze skutkw takiego sformuowania metody jest opisany poniej.
Przy bardzo konserwatywnym zaoeniu, e odpowied statku, w tak zwanym czciowym
przedziaowym zanurzeniu (ang. Partial Subdivision Draught) oraz tak zwanym lekkim stanem
operacyjnym (ang. Light Service Draught) jest nie lepsza ni odpowied dla badanego najgbszego
stanu zaadowania (ang. Deepest Subdivision Draught), ktry z kolei jest w wikszoci przypadkw
bliski, bd tosamy, z pocztkowymi stanami zaadowania ze starszych metod opartych na
klarownych kryteriach dla okrelonych przedziaw (przepisy MARPOL 78 (dla tankowcw) oraz
ICLL 66/88)), mona wykaza moliwo spenienia kryteriw z konwencji SOLAS 2009 gdy
kryteria starszych przepisw nie s spenione. Do analizy wzity zosta kadub statku o pewnej
konfiguracji geometrycznej zbiornikw. Dla uproszczenia konfiguracja ta jest jedynie wzduna i
zaoone zostao, e statek nie jest wyposaony w tak zwan podwjn burt lub/i wzdune grodzie

wodoszczelne. Gdy zastosowane jest kryterium z konwencji SOLAS 2009 dopuszczajce projekt
(statek) statek do eksploatacji (1) mona otrzyma zadowalajcy rezultat gdy nie wszystkie
pojedyncze przedziay zagwarantuj choby minimaln stateczno po choby bardzo maym (a zatem
najbardziej prawdopodobnym) uszkodzeniu. Sytuacja ta zostaa zilustrowana na Rysunku 1.

Rys. 1. Trjkty obrazujce konieczno spenienia minimalnych kryterialnych warunkw z poszczeglnych


przepisw (od gry SOLAS 2009, MARPOL 78, ICLL 66/88). Po zatopieniu przedziaw, i ich kombinacji,
zaznaczonych na zielono, nie moe nastpi utrata statecznoci poniej okrelonego w przepisach poziomu.
Przepisy dla statkw towarowych, zawarte w konwencji SOLAS 2009, nie wymagaj spenienia kryterium dla
kadego pojedynczego przedziau, przez co zalanie pojedynczego przedziau 23 moe oznacza zatopienie
statku.

Powstaje zatem pytanie, czy prawdopodobiestwo przetrwania kolizji przez statek jest
wystarczajc miar bezpieczestwa statkw.
Poza powyszym trzeba nadmieni, e najczstsze (i najpowaniejsze w skutkach) zagroenia (ang.
hazards) wystpujce dla statku, to ryzyka kolizji, wpadnicia na mielizn oraz poaru [14]. W
obecnie istniejcej metodzie jedynie kolizje zostay wzity pod uwag przy formuowaniu wartoci
prawdopodobiestw poszczeglnych rozpatrywanych scenariuszy sytuacji awaryjnych.
2.

Alternatywne metody oceny bezpieczestwa metoda SSAMADC i jej modyfikacje

W metodzie SSAMADC jak i jej modyfikacji proponowanej przez autora wystpuje zupenie inny
od obecnie stosowanego model postpowania projektantw ju na etapie opracowywania koncepcji
statku. Model odpowiadajcy zagroeniom opisanym w metodzie SOLAS 2009 jest przedstawiony na
Rys. 2.
W efekcie zastosowania tego nowego modelu, zaprojektowane ksztaty kaduba statku oraz
zbiornikw w jego wntrzu odpowiadaj celowi projektowemu jakim jest minimalizacja ryzyka
zwizanego z utrat ycia, mienia i uszczerbkiem dla rodowiska. rdo zastosowanego modelu

ryzyka opisane jest za pomoc oglnego wzoru na ryzyko (3). Model ten jest nowoczesnym modelem,
ktry do tej pory mia zastosowanie w innych dziedzinach inynierii, lecz nie w okrtownictwie.

Rys. 2. Diagram pokazujcy procedur okrelania bezpieczestwa przy uyciu parametrw o decydujcym
wpywie na bezpieczestwo statkw.

W proponowanych alternatywnych metodach projektowych (do tych powszechnie stosowanych


obecnie) i w niezalenych metodach oceny bezpieczestwa zastosowanie ma nowoczesny model
ryzyka, oparty na analizie trzech gwnych czynnikw:

(3)
Zastosowany model ryzyka:
P Prawdopodobiestwo wystpienia zagroenia w danych warunkach pogodowych (funkcja
gstoci prawdopodobiestwa) <l;;n>
VT Czuo obiektu na zagroenie w zmiennych warunkach (prawdopodobietwo wystpienia,
poziom zagroenia, warunki pocztkowe itp.) <k;;m>
C Konsekwencje, w rozumieniu straty ycia, uszczerbku na rodowisku i straty mienia dla
zbadanej czuoci obiektu. <k;;m>
3.

Uproszczony przykad obliczeniowy

Poniej przedstawiony zosta uproszczony przykad obliczeniowy odpowiadajcy obliczeniom


zawartym w konwencji SOLAS 2009 z zastosowaniem zmodyfikowanej metody SSAMADC oraz
wnioski. Obliczenia zostay wykonane w programie MATLAB.
Dla wybranego obiektu (Rys.3) wykonane zostay obliczenia zgodnie z diagramem
przedstawionym na rysunku 3. W celu uproszczenia prezentacji wynikw wybrany zosta prosty
obiekt w ksztacie barki, dla ktrego przekrj poprzeczny nie zmienia si wraz z dugoci statku.

Rys. 3. Geometria badanego obiektu pywajcego.

Wymiary obiektu bada zostay opisane poniej:


Dugo:
210m
Szeroko:
32m
Zanurzenie:
10m
VCG:
9.895m

Zgodnie z diagramem opisanym na rysunku 2 zostao wykonane obliczenie geometrycznych i


fizycznych waciwoci okrelonego rysunkiem 3 kaduba. Podstawowe wartoci geometryczne
wynosz odpowiednio:
Wysoko metacentryczna
1.49 m
Maksymalna warto ramienia prostujcego
0.61 m
W celu ilustracji zasady dziaania metody zaoone zostao, e powysze statyczne charakterystyki
statku nieuszkodzonego odpowiadaj charakterystykom statku uszkodzonego, co w przyblieniu
odpowiada sytuacji, gdy wzity jest pod uwag wpyw wody w zalewanych zbiornikach na utrat

wypornoci i utrat zdolnoci prostujcych od swobodnej powierzchni. W tym przypadku zaoone


zostao, e uszkodzenie jest o dugoci 10 metrw i siga przez ca szeroko statku, jest na
rdokrciu i nie powoduje przegbienia, oraz, e zalanie takiego obszaru jest do linii wodnej
(kocowy etap zalewania). W zdecydowanej wikszoci scenariuszy takie uszkodzenie spowoduje
ma (pomijaln) zmian w charakterystykach tumienia statku. Zaoone wic zostao, e statek po
uszkodzeniu, mimo niewielkiej zmiany wypornoci oraz z powodu efektu swobodnej powierzchni ma
takie same charakterystyki tumienia jak statek nieuszkodzony. W tym modelu charakterystyki
tumienia s przeliczane dla rnych pocztkowych stanw pywalnoci statku, co umoliwia ich
wybr podczas badania zachowania si statku na fali. Po wziciu pod uwag wyej opisanego
statycznego wpywu uszkodzenia na parametry statku, zgodnie z diagramem z rysunku 2, pozosta do
wyznaczenia wpyw dynamiki zachowania si cieczy w badanym zalewanym zbiorniku. Do tego celu
konieczne jest obliczenie, i okrelenie zdefiniowanymi parametrami, zachowania si statku w
warunkach operacyjnych. W celu ilustracji metody obliczone zostao zachowanie si statku na fali
poprzecznej, regularnej, o wysokoci 0,5 m oraz o okresie 7 sekund. Odpowied statku
nieuszkodzonego przedstawiona jest na Rysunku 4. Odpowied statku uszkodzonego, lecz z
pominiciem efektw dynamicznych w zalewanych zbiornikach przedstawiona jest na Rysunku 5.

Rys. 4. Zachowanie si badanego statku na fali poprzecznej w stanie nieuszkodzonym. Minimalny okres
koysa wynis 14 sekund, maksymalna zaobserwowana amplituda wyniosa 2.325 stopnia.

Rys. 5. Zachowanie si badanego statku na fali poprzecznej w stanie uszkodzonym. Minimalny okres koysa
wynis 14 sekund, maksymalna zarejestrowana amplituda wyniosa 2.422 stopnia.

Postpujc zgodnie z diagramem pokazanym na rysunku 2 uwzgldniony zosta wpyw wody w


zalanym zbiorniku na wyporno (zanurzenie) i efekt swobodnej powierzchni, ktry mona
przedstawi za pomoc zmiany w pooeniu rodka cikoci. Nowe parametry statku zostay
obliczone ze statycznych zalenoci i wyniosy odpowiednio:

Zanurzenie:
10.48m
VCG:
10.30m
W wyniku oblicze znaleziona zostaa nowa maksymalna amplituda ruchu statku. Okres ruch
statku praktycznie nie uleg zmianom, co jest w duym stopniu zwizane z wybranymi parametrami
fali. Nastpnym krokiem obliczeniowym w stosowanym modelu jest obliczenie si dynamicznych od
ruchu zbiornika. W tym modelu korelacja ruchu cieczy w zbiorniku i ruch statku w funkcji czasu jest
pominita. Zbadany jest jedynie maksymalny moliwy wpyw od strony ruchu cieczy, ktry jest
powodowany przez ruch statku, na ten pocztkowy ruch, przy zaoeniu, e dynamiczny wpyw od
strony cieczy nie zmieni ruchu statku na tyle, aby z kolei wpyn ponownie na ruch cieczy w
zbiorniku. Innymi sowy, zaoone zostao, e dynamiczne wymuszenia ze strony zbiornika w
porwnaniu do wymusze dziaajcych na statek s mae. W celu uproszczenia, do nieregularnego
zachowania si statku na fali regularnej zostaa dopasowana funkcja sinusoidalna, o maksymalnej
zarejestrowanej amplitudzie z ruchu statku i minimalnym okresie i jednoczenie zaoone zostao, e
wymuszenia od koysa i nurza s najwiksze i zatem tylko one zostay wzite pod uwag. W
efekcie zostay obliczone siy dziaajce od strony zbiornika na statek (Rys.7).
Do oblicze zosta wykorzystany program OpenFOAM wraz z moduem InterDyMFOAM
umoliwiajcym zastosowanie siatek poruszajcych si w czasie. Skonstruowany model
dwuwymiarowy zaprezentowany jest na Rysunku 6.

Rys. 6. Dwuwymiarowy model numerycznej mechaniki pynw zalanego zbiornika

Rys. 7. Wykres si dynamicznych i statycznych od wody w zalewanym zbiorniku podczas ruchu statku na fali.

W efekcie oblicze zostay wyznaczone statyczne i dynamiczne siy wymuszajce od uderzania


pynu o ciany zbiornika. Statyczne siy s siami, ktre pochodz od ciaru i waciwoci pynu i
zostay wzite pod uwag przy modelowaniu ruchu statku po uszkodzeniu (Rys.5). Wpyw si
dynamicznych na ruch statku i vice versa jest trudny do jednoznacznego wyznaczenia. W zwizku z
tym zaoone zostao, e zgodnie z zaprezentowanym na Rys.2 diagramem, siy dynamiczne maj
najwikszy moliwy wpyw na amplitud i okres ruchu w kadym dowolnym momencie analizy. W
efekcie mona wyznaczy nowe charakterystyki statku dla kadego badanego zbiornika.

WNIOSKI
W tym artykule opisany zosta jeden z elementw metody oceny bezpieczestwa statkw w stanie
uszkodzonym w wietle jego wykorzystania w warunkach eksploatacyjnych. Na podstawie opisanego
modelu moliwe staje si wyznaczenie charakterystyk statku dla rnych warunkw pocztkowych
przed i po zalaniu zbiornika. Zaprezentowany uproszczony model umoliwia wic okrelenie
bezporedniego zachowania si statku w dowolnych stanach awaryjnych, a przez to ryzyka pyncego
dla statku z nim zwizanego. Jednoczenie poprzez obliczenie ruchw statku oraz ruchw cieczy w
zbiornikach dla rnych warunkw pocztkowych, ju na etapie projektowym, staje si moliwe
sformuowanie zwizanych z ryzykiem wspczynnikw operacyjnych dla eksploatatorw statkw.
Opisana metoda jest oparta na ocenie charakterystyk statku i jednoczenie ocenie ryzyka zwizanego
z eksploatacj. Podczas jej konstruowania pooony zosta szczeglny nacisk na uatwienie
eksploatatorom statkw podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.
Wybrany model obliczeniowy jest obiecujcy, jednak wymaga on dalszej weryfikacji. Ze wzgldu
na dotychczas nie badane podejcie oraz poczynione zaoenia wyniki otrzymane przez ten model
oraz zakres, w ktrym rezultaty s satysfakcjonujce, powinny by potwierdzone zaawansowanymi
badaniami modelowymi.
Badania s prowadzone na Politechnice Gdaskiej zgodnie ze wsparciem otrzymanym przez
Ministerstwo Nauki i Ksztacenia w Warszawie. Autor chciaby niniejszym serdecznie podzikowa
wyej wymienionej instytucji.
Streszczenie
Artyku ten jest powicony bezpieczestwu statkw w stanie uszkodzonym. Zostaa w nim przedstawiona
analiza wybranego modelu stanu awaryjnego, polegajca na uszkodzeniu poszycia i wtargniciu wody do
kaduba statku. W artykule znalaza si krytyka istniejcej metody zawartej w przepisach konwencji SOLAS
2009 oceny bezpieczestwa statkw, oraz wnioski z moliwego do zastosowania alternatywnego modelu, ktry
odpowiada wynikom z tej metody.
Konstruowana alternatywa dla metody zawartej w SOLAS 2009 jest przeznaczona do optymalizacji
bezpieczestwa ju na etapie projektowym. Jednoczenie w projektowanej metodzie pooony zosta nacisk na
atwo w uyciu dla oficerw na statkach, a nie tylko dla projektantw.
Sowa kluczowe: Bezpieczestwo statkw, stateczno, ryzyko, stateczno awaryjna, hydromechanika okrtu

Safety of Cargo Ships in Damaged Conditions in View of the Operational Aspects. Flaws of
Probabilistic Method.
Abstract
This paper is about safety of ships in damaged conditions and includes criticism of the existing method
presented in SOLAS 2009 convention. The criticisim is based on calculated results of a theoretical design. The
article also contains presentation of alternative method of assessment of stability of a ship after damage which
forms a part of a larger alternative method of safety assessment.
The alternative method to the currently used as industry standard and included in SOLAS 2009 is designated
to optimize safety at a design of a vessel stage. At the same it is prepared in such a way that the results from
calculations in accordance with method principles can be easily used by officers onboard during ship operation.
Keywords: Safety of ships, stability, risk, damage stability, ship hydromechanics

Bibliografia
1. Abramowicz-Gerigk T. 2006. Determination of Safety Factors for Ship Berthing Operations.
Proceedings and Monographs in Engineering, Water and Earth Sciences. Proceedings of the
European Safety and Reliability Conference 2006 (ESREL 2006), Volume 3, Estoril, Portugal, 1822 September 2006, Published by Taylor & Francis / Balkema, London / Leiden / New York /
Philadelphia / Singapore, 2737-2742.

2. Abramowicz-Gerigk T. 2008. The risk analysis of harbour operations. in S. Martorell, C. Guedes


Soares & Julie Barnet (eds.) Safety Reliability and Risk Analysis: Theory, Methods and
Applications. Proceedings of the ESREL 2008 and 17th SRA-Europe Conference, Valencia, Vol. 4:
3343-3350, London: Balkema.
3. Abramowicz-Gerigk T., Burciu Z. 2013. Safety assessment of maritime transport - Bayesian riskbased approach in different fields of maritime transport. in C. Guedes Soares, & F. Lopez Pena
(eds.) Developments in Maritime Transportation and Exploitation of Sea Resources. Proc. 15th
Int. Congress of the International Maritime Association of the Mediterranean (IMAM2013), A
Coruna, Vol.2: 699-704, London: Balkema.
4. H. Dankowski, S. Kruger 2013: Progressive Flooding Assessment of the Intermediate Damage
Cases as an Extension of a Monte-Carlo based Damage Stability Method PRADS2013
5. Gerigk M. 2004. On a risk-based method for safety assessment of a ship in critical conditions at
the preliminary design stage. Polish Maritime Research, No. 1 (39), Vol. 11, 8-13.
6. Gerigk M. 2008. Modeling of hazards, consequences and risk for safety assessment of ships in
damaged conditions in operation. Proceedings and Monographs in Engineering, Water and Earth
Sciences. Proceedings of the European Safety and Reliability Conference, ESREL 2008 and 17th
SRA-Europe, Volume 4, Valencia, Spain, 22-25 September 2008, Published by CRC Press, Taylor
& Francis Group, Balkema, Boca Raton/London/New York/Leiden, 3303-3310.
7. Gerigk M. 2010. A complex method for safety assessment of ships in damaged conditions using
the risk assessment (D.Sc. thesis), Monography No. 101, Published by the Gdansk University of
Technology (in Polish), Gdansk 2010.
8. IMO, 2005. Report of the Maritime Safety Committee on Its Eightieth Session. MSC 80/24/Add.1,
London, 2005.
9. IMO. 2009. Stability and Seakeeping Characteristics of Damaged Passenger Ships in a Seaway
When Returning to Port by Own Power or Under Tow, A survey of residual stability margin,
Submitted by Germany, SLF 52/8/1, London, 26 October 2009.
10. Jasionowski, A. & Vassalos, D. 2006. Conceptualising Risk, Proceedings of the 9th International
Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles STAB 2006, Rio de Janeiro, September 2006.
11. Luetzen Marie Ship Collision Damage PhD Thesis - University of technology Denmark, 2001
12. Perera L.P. & Soares Guedes C. 2011. Detections of potential collision situations by relative
motions of vessels under parameter uncertainties, Proceedings of the 14th International Congress
of the International Maritime Association of the Mediterranean (IMAM), Genova, Italy, 13-16
September 2011.
13. Papanikolaou Apostolos , Byung Suk Leeb, Christian Mains, Odd Olufsen, Dracos Vassalos,
George Zaraphonitis GOALDS 2012
14. Papanikolaou A. Statistical Analysis of Ship Accisdents that Occurred in the Period 1990-2012
and Assessment of Safety Level of Ship Types - 2015
15. Soares, C.G. & Teixeira, A.P., 2001. Risk assessment in maritime transportation. Reliability
engineering and System Safety, 74, pp.299309.
16. SOLAS, 2005. International Convention for the Safety of Life at Sea.
17. Lloyds Register Rulefinder 2005 Version 9.4.,pp. 1-910.
18. SSRC. 2009. http://www.ssrc.na-me.ac.uk