Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Politechnika Gdaska, Wydzia Oceanotechniki i Okrtownictwa, ul. Narutowicza 48. E-mail: p_szulczewski@yahoo.com
(1)
gdzie:
A - prawdopodobiestwo zupene przetrwania kolizji przez statek (w praktyce projektowej: wskanik
podziau grodziowego) oszacowany dla 3 rnych zanurze badanego statku, zdefiniowanych w
paragrafie 2 omawianych przepisw.
Dla kadego z zanurze prawdopodobiestwo A szacowane jest za pomoc nastpujcej zalenoci
[13]:
A = pi si
(2)
gdzie:
pi - prawdopodobiestwo zatopienia rozpatrywanego przedziau lub grupy przylegych przedziaw
(Paragraf 7-1 omawianych przepisw);
si - prawdopodobiestwo warunkowe przetrwania scenariusza zatopienia rozpatrywanego przedziau
lub grupy przylegych przedziaw (Paragraf 7-2 omawianych przepisw);
R - wymagane prawdopodobiestwo przetrwania kolizji przez statek (w praktyce projektowej:
wymagany wskanik podziau grodziowego).
Wartoci prawdopodobiestw pi i si obliczane s na podstawie zalenoci zawartych w
omawianych przepisach i nie s obliczane jako charakterystyki, ale jako odpowiedzi na zdefiniowane
wymuszenia, okrelone jako najbardziej prawdopodobne. Najwiksz wad obliczania
bezpieczestwa w ten sposb jest mnogo scenariuszy, z ktrych wybranie najbliszego
odpowiadajcego rzeczywistej sytuacji awaryjnej jest bardzo trudne i wymaga dogbnej wiedzy o
metodzie i jej zaoeniach. Wrd zaoe obowizujcej metody zawartej w przepisach konwencji
SOLAS 2009 znalazo si midzy innymi:
Prawdopodobiestwo wystpienia stanu awaryjnego jest zwizane wycznie z scenariuszem
kolizji pomidzy dwoma statkami, gdy badany statek jest statkiem taranowanym.
Prawdopodobiestwo przetrwania jest wyraone funkcj parametrw krzywej ramienia
prostujcego statku wzgldem paszczyzny okrelajcej o symetrii kaduba badanego statku oraz
kta jego przechyu pocztkowego po kolizji.
Prawdopodobiestwo moe przyjmowa wartoci od 0 do 1 nie informujc eksploatatora dla jakich
warunkw pogodowych zakres pomidzy 0 i 1 zosta zdefiniowany
W zwizku z powyszymi cechami stao si dla autora oczywiste, e konieczne jest nowe
sformuowanie zagadnienia bezpieczestwa statkw w stanie awaryjnym, ktre uatwi kapitanom
statkw podejmowanie decyzji bezporednio wacych o yciu lub mierci.
1.
W opinii autora cel metody w obowizujcej metodzie zawartej w konwencji SOLAS 2009 zosta
le okrelony. Obowizujca metoda zostaa sformuowana w taki sposb, aby w moliwie jak
najbardziej caociowy sposb opisa bezpieczestwo statkw przez ca dugo ich eksploatacji.
Aby osign tak ambitny cel twrcy tej metody musieli zastosowa olbrzymi liczb uproszcze i
zaoe. Jeden ze skutkw takiego sformuowania metody jest opisany poniej.
Przy bardzo konserwatywnym zaoeniu, e odpowied statku, w tak zwanym czciowym
przedziaowym zanurzeniu (ang. Partial Subdivision Draught) oraz tak zwanym lekkim stanem
operacyjnym (ang. Light Service Draught) jest nie lepsza ni odpowied dla badanego najgbszego
stanu zaadowania (ang. Deepest Subdivision Draught), ktry z kolei jest w wikszoci przypadkw
bliski, bd tosamy, z pocztkowymi stanami zaadowania ze starszych metod opartych na
klarownych kryteriach dla okrelonych przedziaw (przepisy MARPOL 78 (dla tankowcw) oraz
ICLL 66/88)), mona wykaza moliwo spenienia kryteriw z konwencji SOLAS 2009 gdy
kryteria starszych przepisw nie s spenione. Do analizy wzity zosta kadub statku o pewnej
konfiguracji geometrycznej zbiornikw. Dla uproszczenia konfiguracja ta jest jedynie wzduna i
zaoone zostao, e statek nie jest wyposaony w tak zwan podwjn burt lub/i wzdune grodzie
wodoszczelne. Gdy zastosowane jest kryterium z konwencji SOLAS 2009 dopuszczajce projekt
(statek) statek do eksploatacji (1) mona otrzyma zadowalajcy rezultat gdy nie wszystkie
pojedyncze przedziay zagwarantuj choby minimaln stateczno po choby bardzo maym (a zatem
najbardziej prawdopodobnym) uszkodzeniu. Sytuacja ta zostaa zilustrowana na Rysunku 1.
Powstaje zatem pytanie, czy prawdopodobiestwo przetrwania kolizji przez statek jest
wystarczajc miar bezpieczestwa statkw.
Poza powyszym trzeba nadmieni, e najczstsze (i najpowaniejsze w skutkach) zagroenia (ang.
hazards) wystpujce dla statku, to ryzyka kolizji, wpadnicia na mielizn oraz poaru [14]. W
obecnie istniejcej metodzie jedynie kolizje zostay wzity pod uwag przy formuowaniu wartoci
prawdopodobiestw poszczeglnych rozpatrywanych scenariuszy sytuacji awaryjnych.
2.
W metodzie SSAMADC jak i jej modyfikacji proponowanej przez autora wystpuje zupenie inny
od obecnie stosowanego model postpowania projektantw ju na etapie opracowywania koncepcji
statku. Model odpowiadajcy zagroeniom opisanym w metodzie SOLAS 2009 jest przedstawiony na
Rys. 2.
W efekcie zastosowania tego nowego modelu, zaprojektowane ksztaty kaduba statku oraz
zbiornikw w jego wntrzu odpowiadaj celowi projektowemu jakim jest minimalizacja ryzyka
zwizanego z utrat ycia, mienia i uszczerbkiem dla rodowiska. rdo zastosowanego modelu
ryzyka opisane jest za pomoc oglnego wzoru na ryzyko (3). Model ten jest nowoczesnym modelem,
ktry do tej pory mia zastosowanie w innych dziedzinach inynierii, lecz nie w okrtownictwie.
Rys. 2. Diagram pokazujcy procedur okrelania bezpieczestwa przy uyciu parametrw o decydujcym
wpywie na bezpieczestwo statkw.
(3)
Zastosowany model ryzyka:
P Prawdopodobiestwo wystpienia zagroenia w danych warunkach pogodowych (funkcja
gstoci prawdopodobiestwa) <l;;n>
VT Czuo obiektu na zagroenie w zmiennych warunkach (prawdopodobietwo wystpienia,
poziom zagroenia, warunki pocztkowe itp.) <k;;m>
C Konsekwencje, w rozumieniu straty ycia, uszczerbku na rodowisku i straty mienia dla
zbadanej czuoci obiektu. <k;;m>
3.
Rys. 4. Zachowanie si badanego statku na fali poprzecznej w stanie nieuszkodzonym. Minimalny okres
koysa wynis 14 sekund, maksymalna zaobserwowana amplituda wyniosa 2.325 stopnia.
Rys. 5. Zachowanie si badanego statku na fali poprzecznej w stanie uszkodzonym. Minimalny okres koysa
wynis 14 sekund, maksymalna zarejestrowana amplituda wyniosa 2.422 stopnia.
Zanurzenie:
10.48m
VCG:
10.30m
W wyniku oblicze znaleziona zostaa nowa maksymalna amplituda ruchu statku. Okres ruch
statku praktycznie nie uleg zmianom, co jest w duym stopniu zwizane z wybranymi parametrami
fali. Nastpnym krokiem obliczeniowym w stosowanym modelu jest obliczenie si dynamicznych od
ruchu zbiornika. W tym modelu korelacja ruchu cieczy w zbiorniku i ruch statku w funkcji czasu jest
pominita. Zbadany jest jedynie maksymalny moliwy wpyw od strony ruchu cieczy, ktry jest
powodowany przez ruch statku, na ten pocztkowy ruch, przy zaoeniu, e dynamiczny wpyw od
strony cieczy nie zmieni ruchu statku na tyle, aby z kolei wpyn ponownie na ruch cieczy w
zbiorniku. Innymi sowy, zaoone zostao, e dynamiczne wymuszenia ze strony zbiornika w
porwnaniu do wymusze dziaajcych na statek s mae. W celu uproszczenia, do nieregularnego
zachowania si statku na fali regularnej zostaa dopasowana funkcja sinusoidalna, o maksymalnej
zarejestrowanej amplitudzie z ruchu statku i minimalnym okresie i jednoczenie zaoone zostao, e
wymuszenia od koysa i nurza s najwiksze i zatem tylko one zostay wzite pod uwag. W
efekcie zostay obliczone siy dziaajce od strony zbiornika na statek (Rys.7).
Do oblicze zosta wykorzystany program OpenFOAM wraz z moduem InterDyMFOAM
umoliwiajcym zastosowanie siatek poruszajcych si w czasie. Skonstruowany model
dwuwymiarowy zaprezentowany jest na Rysunku 6.
Rys. 7. Wykres si dynamicznych i statycznych od wody w zalewanym zbiorniku podczas ruchu statku na fali.
WNIOSKI
W tym artykule opisany zosta jeden z elementw metody oceny bezpieczestwa statkw w stanie
uszkodzonym w wietle jego wykorzystania w warunkach eksploatacyjnych. Na podstawie opisanego
modelu moliwe staje si wyznaczenie charakterystyk statku dla rnych warunkw pocztkowych
przed i po zalaniu zbiornika. Zaprezentowany uproszczony model umoliwia wic okrelenie
bezporedniego zachowania si statku w dowolnych stanach awaryjnych, a przez to ryzyka pyncego
dla statku z nim zwizanego. Jednoczenie poprzez obliczenie ruchw statku oraz ruchw cieczy w
zbiornikach dla rnych warunkw pocztkowych, ju na etapie projektowym, staje si moliwe
sformuowanie zwizanych z ryzykiem wspczynnikw operacyjnych dla eksploatatorw statkw.
Opisana metoda jest oparta na ocenie charakterystyk statku i jednoczenie ocenie ryzyka zwizanego
z eksploatacj. Podczas jej konstruowania pooony zosta szczeglny nacisk na uatwienie
eksploatatorom statkw podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.
Wybrany model obliczeniowy jest obiecujcy, jednak wymaga on dalszej weryfikacji. Ze wzgldu
na dotychczas nie badane podejcie oraz poczynione zaoenia wyniki otrzymane przez ten model
oraz zakres, w ktrym rezultaty s satysfakcjonujce, powinny by potwierdzone zaawansowanymi
badaniami modelowymi.
Badania s prowadzone na Politechnice Gdaskiej zgodnie ze wsparciem otrzymanym przez
Ministerstwo Nauki i Ksztacenia w Warszawie. Autor chciaby niniejszym serdecznie podzikowa
wyej wymienionej instytucji.
Streszczenie
Artyku ten jest powicony bezpieczestwu statkw w stanie uszkodzonym. Zostaa w nim przedstawiona
analiza wybranego modelu stanu awaryjnego, polegajca na uszkodzeniu poszycia i wtargniciu wody do
kaduba statku. W artykule znalaza si krytyka istniejcej metody zawartej w przepisach konwencji SOLAS
2009 oceny bezpieczestwa statkw, oraz wnioski z moliwego do zastosowania alternatywnego modelu, ktry
odpowiada wynikom z tej metody.
Konstruowana alternatywa dla metody zawartej w SOLAS 2009 jest przeznaczona do optymalizacji
bezpieczestwa ju na etapie projektowym. Jednoczenie w projektowanej metodzie pooony zosta nacisk na
atwo w uyciu dla oficerw na statkach, a nie tylko dla projektantw.
Sowa kluczowe: Bezpieczestwo statkw, stateczno, ryzyko, stateczno awaryjna, hydromechanika okrtu
Safety of Cargo Ships in Damaged Conditions in View of the Operational Aspects. Flaws of
Probabilistic Method.
Abstract
This paper is about safety of ships in damaged conditions and includes criticism of the existing method
presented in SOLAS 2009 convention. The criticisim is based on calculated results of a theoretical design. The
article also contains presentation of alternative method of assessment of stability of a ship after damage which
forms a part of a larger alternative method of safety assessment.
The alternative method to the currently used as industry standard and included in SOLAS 2009 is designated
to optimize safety at a design of a vessel stage. At the same it is prepared in such a way that the results from
calculations in accordance with method principles can be easily used by officers onboard during ship operation.
Keywords: Safety of ships, stability, risk, damage stability, ship hydromechanics
Bibliografia
1. Abramowicz-Gerigk T. 2006. Determination of Safety Factors for Ship Berthing Operations.
Proceedings and Monographs in Engineering, Water and Earth Sciences. Proceedings of the
European Safety and Reliability Conference 2006 (ESREL 2006), Volume 3, Estoril, Portugal, 1822 September 2006, Published by Taylor & Francis / Balkema, London / Leiden / New York /
Philadelphia / Singapore, 2737-2742.