Ingenieria Marina

2016
Primer Parcial ingeniera marina II
Alejandro Escobar Cabrera

Ingeniera marina II
29-2-2016
Error! Marcador no definido.
ndice
1.- Motor ............................................................................................................................................. 3
1.1.- Caractersticas generales ........................................................................................................ 3
1.2.- Partes principales .................................................................................................................... 4
2.- Chumacera de empuje ................................................................................................................... 5
2.1 Elementos principales ............................................................................................................... 6
3.- Bridas de acoplamiento ................................................................................................................. 6
3.1 Usos ........................................................................................................................................... 7

4.- Caja de engranes ............................................................................................................................ 8
4.1.- Tipos de engranamientos........................................................................................................ 9
4.2.- Engranaje .............................................................................................................................. 10
4.2.1 Tipos ................................................................................................................................. 10
Engranaje interno - externo...................................................................................................... 10
Helicoidal ................................................................................................................................... 11
Doble hlice ............................................................................................................................... 12
Bisel ........................................................................................................................................... 12
Biseles en espiral ....................................................................................................................... 12
Hypoid ....................................................................................................................................... 13
Epicicloidal ................................................................................................................................. 15
Engranaje de la jaula ................................................................................................................. 16
4.2.3- Nomenclatura ................................................................................................................. 17
5.- Rodamiento .................................................................................................................................. 17
5.1.- Tipos de rodamientos ........................................................................................................... 18
Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular ...................................................... 18
Rodamientos de agujas ............................................................................................................. 18

Rodamientos de rodillos cnicos ............................................................................................... 18
Rodamientos de rodillos cilndricos ........................................................................................... 20
Rodamientos de rodillos a rtula .............................................................................................. 20
Rodamientos axiales de bolas de simple efecto ........................................................................ 20
Rodamientos de aguja de empuje ............................................................................................. 21
6.- Tubo de bocina............................................................................................................................. 21
6.1.- En el interior del tubo de bocina........................................................................................... 22
Presenta: Alejandro Escobar Cabrera
29 de febrero de 2016
Docente: Ing. Ranulfo Hernndez Valds
6.2 Los cojinetes de las bocinas y glndulas (Glands) ................................................................... 22

6.3.- Los cojinetes del tubo de agua de mar de popa lubricado ................................................... 23
7.- Hlice de paso fijo ........................................................................................................................ 24
8.- Hlice de paso variable ................................................................................................................ 26
9.- Procedimiento para montar la hlice .......................................................................................... 27
10.- Alineacin del Eje ....................................................................................................................... 30
10.1.- Componentes principales de una lnea de propulsin. ...................................................... 30
10.2.- El proceso de alineacin. .................................................................................................... 32
10.2.1.- Alineacin de casquillos de bocina .............................................................................. 32

10.2.2.- Alineacin Racional ...................................................................................................... 33
11.- Sistema de lubricacin ............................................................................................................... 34
11.1.- Consideraciones .................................................................................................................. 34
11.2.- Causas del desgaste ............................................................................................................ 35
11.3.- Aceites ................................................................................................................................ 35
11.4.- Caractersticas del aceite .................................................................................................... 36
11.5.- Maneras de disminuir el desgaste ...................................................................................... 36
12.- Calculo del eje propulsor ........................................................................................................... 42
Bibliografa: ....................................................................................................................................... 44
1.- Motor
Un motor es la parte sistemtica de una mquina capaz de hacer funcionar el sistema,
transformando algn tipo de energa (elctrica, de combustibles fsiles, etc.), en energa
mecnica capaz de realizar un trabajo. En los automviles este efecto es una fuerza que
produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo de los ms comunes los siguientes:
Motores trmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energa calrica.

Motores de combustin interna, son motores trmicos en los cuales se produce una
combustin del fluido del motor, transformando su energa qumica en energa
trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido motor antes de
iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como el aire) y un
combustible, como los derivados del petrleo y gasolina, los del gas natural o los
biocombustibles.
Motores de combustin externa, son motores trmicos en los cuales se produce una
combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado
trmico de mayor fuerza posible de llevar es mediante la transmisin de energa a
travs de una pared.
Motores elctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica.
En los aerogeneradores, las centrales hidroelctricas o los reactores nucleares tambin se

transforma algn tipo de energa en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los
casos en los cuales el resultado inmediato es energa mecnica.
Los motores elctricos utilizan la induccin electromagntica que produce la electricidad
para producir movimiento, segn sea la constitucin del motor: ncleo con cable arrollado,
sin cable arrollado, monofsico, trifsico, con imanes permanentes o sin ellos; la potencia
depende del calibre del alambre, las vueltas del alambre y la tensin elctrica aplicada.
1.1.- Caractersticas generales

Rendimiento: es el cociente entre la potencia til que generan y la potencia absorbida.
Habitualmente se representa con la letra griega .
Velocidad de poco giro o velocidad nominal: es la velocidad angular del cigeal, es decir,
el nmero de revoluciones por minuto (rpm o RPM) a las que gira. Se representa por la letra
n.
Potencia: es el trabajo que el motor es capaz de realizar en la unidad de tiempo a una
determinada velocidad de giro. Se mide normalmente en caballos de vapor (CV), siendo 1
CV igual a 736 vatios.
Par motor: es el momento de rotacin que acta sobre el eje del motor y determina su giro.
Se mide en kgfm (kilogramo-fuerza metro) o lo que es lo mismo newtons-metro (Nm),
siendo 1 kgfm igual a 9,81 Nm. Hay varios tipos de pares, vanse por ejemplo el par de
arranque, el par de aceleracin y el par nominal.
Estabilidad: es cuando el motor se mantiene a altas velocidades sin gastar demasiado
combustible tanto como energa elctrica en su correspondiente tiempo que pasa el motor
sin ningn defecto pero esto solo se hace en las fbricas donde se desarrolla el motor.
1.2.- Partes principales
2.- Chumacera de empuje

Tiene la funcin de transmitir el empuje axial, generado por la hlice, al buque.
Generalmente en buques que sean propulsados mediante turbinas de vapor la chumacera
de empuje va incorporada en la caja del engranaje reductor principal, pero existen buques
en los que la chumacera no va incorporada en la maquinaria propulsora, sino que es
independiente.
2.1 Elementos principales
Disco o collar de empuje

Fabricacin en acero y enchavetado al eje propulsor que transmite el empuje a los riones.
Riones o segmentos oscilantes
Mantienen la cua de aceite idnea entre el disco y los riones, transmitiendo el empuje a las
placas de compensacin.
Placas de compensacin
Tienen la funcin de distribuir equitativamente las cargas del empuje entre los riones. Su
disposicin es en filas o niveles.
Aro base
En l se apoyan las placas de compensacin de la segunda fila o nivel, y transmite el empuje
a la estructura del buque.
3.- Bridas de acoplamiento

Un acoplamiento es un dispositivo utilizado para conectar dos ejes juntos en sus extremos
con el fin de transmitir potencia. Acoplamientos normalmente no permiten la desconexin
de los ejes durante el funcionamiento, sin embargo, hay limitador de par acoplamientos
que pueden deslizarse o desconectar cuando se supera cierto lmite de par.
El propsito principal de los acoplamientos es para unir dos piezas de equipo de rotacin al
tiempo que permite un cierto grado de desalineacin o movimiento final o ambas cosas. Por
una cuidadosa seleccin, instalacin y mantenimiento de los acoplamientos, un ahorro
sustancial se puede hacer en menores costos de mantenimiento.
3.1 Usos
Para proporcionar la conexin de los ejes de las unidades que se fabrican por separado,
tales como un motor y generador y para proporcionar para la desconexin para las
reparaciones o alteraciones.
Para proporcionar la desalineacin de los ejes o para introducir flexibilidad mecnica.

Para reducir la transmisin de las cargas de choque de un eje a otro.
Para introducir la proteccin contra sobrecargas.
Para alterar las caractersticas de vibracin de unidades rotativas.
Para conectar la conduccin y la parte accionada
Para transferir el poder de un extremo a otro extremo (por ejemplo: transferencia de
potencia del motor a la bomba a travs de acoplamiento).
3 .2 Partes
4.- Caja de engranes

Se denomina caja de engranajes a un mecanismo que consiste, generalmente, en un grupo
de engranajes, con el que se consigue mantener la velocidad de salida en un rgimen
cercano al ideal para el funcionamiento del generador. Usualmente una caja reductora
cuenta con un tornillo sin fin el cual reduce en gran cantidad la velocidad. Otro dispositivo
que se usa para cambiar la velocidad de transmisin es el sistema planetario.
4.1.- Tipos de engranamientos
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4.2.- Engranaje
Un engranaje o rueda dentada es una rotacin de la mquina que corta los dientes,
o dientes , que engranan con otra parte dentada para transmitir el par . Dispositivos
reductores pueden cambiar la velocidad, el par, y la direccin de una fuente de
alimentacin . Engranajes casi siempre producen un cambio en el par motor, la creacin de
una ventaja mecnica , a travs de su relacin de transmisin , y por lo tanto pueden ser
consideradas una mquina simple . Los dientes de los dos engranajes de mallado todos
tienen la misma forma. Dos o ms engranajes de mallado, trabajando en una secuencia, se
llama un tren de engranajes o una transmisin . Un engranaje puede engranar con una parte
dentada lineal, llamado un bastidor, produciendo de este modo la traduccin en lugar de
rotacin.
Los engranajes en una transmisin son anlogas a las ruedas en un cinturn
cruzado polea del sistema. Una ventaja de engranajes es que los dientes de un engranaje
evitar el deslizamiento.
Cuando malla de dos engranajes, si un engranaje es ms grande que el otro, una ventaja
mecnica se produce, con las velocidades de rotacin , y los pares de torsin, de los dos
engranajes que difieren en proporcin a sus dimetros.
4.2.1 Tipos
Engranaje interno - externo
Un engranaje externo es uno con los dientes formados en la superficie exterior de un

cilindro o cono. A la inversa, un engranaje interno es uno con los dientes formados en la
superficie interior de un cilindro o cono. Para engranajes cnicos , un engranaje interno es
uno con el lanzamiento ngulo superior a 90 grados. Engranajes internos no causan
direccin del eje de salida de inversin.
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Spur
Ruedas dentadas o engranajes de corte recto son el tipo ms simple de los engranajes. Se
componen de un cilindro o disco con los dientes que sobresalen radialmente. Aunque los
dientes no son de lados rectos (pero por lo general de forma especial para lograr una
relacin de transmisin constante, principalmente evolvente pero menos
comnmente cicloidal ), el borde de cada diente es recto y alineado en paralelo al eje de
rotacin. Estos engranajes engranan correctamente slo si est equipado con ejes
paralelos.
Helicoidal
Helicoidales engranajes "fijos" o secas ofrecen un refinamiento ms de engranajes

rectos. Los bordes de ataque de los dientes no son paralelas al eje de rotacin, pero se fijan
en un ngulo. Puesto que el engranaje es curva, esta pesca con caa hace que la forma de
los dientes de un segmento de una hlice . Los engranajes helicoidales pueden ser
engranados en paralelos cruzados orientaciones. El primero se refiere a cuando los ejes son
paralelos entre s; esta es la orientacin ms comn. En este ltimo, los ejes no son
paralelos, y en esta configuracin los engranajes se conocen a veces como "engranajes de
inclinacin".
Engranajes oblicuos
Para una configuracin o 'cruzado' 'sesgo', los engranajes deben tener el mismo ngulo de
presin y el tono normal; sin embargo, el ngulo de la hlice y uso de las manos pueden ser
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diferentes. La relacin entre los dos ejes es en realidad define por el ngulo (s) hlice de los
dos ejes y de la lateralidad, tal como se define
Doble hlice
Engranajes helicoidales dobles y espiga de engranajes son similares, pero la diferencia es

que los engranajes de espina de pescado no tienen una ranura en el medio como engranajes
helicoidales dobles hacen. Engranajes helicoidales dobles superar el problema de empuje
axial presentado por engranajes helicoidales "single", por tener dos juegos de dientes que
estn configurados
Bisel
Un engranaje cnico tiene la forma de un cono circular recto con la mayor parte de su punta
cortada. Cuando malla de dos engranajes cnicos, sus vrtices imaginarios deben ocupar el
mismo punto. Sus ejes de ejes tambin se cortan en este punto, que forma un ngulo no
recto arbitrario entre los ejes. El ngulo entre los ejes puede ser cualquier cosa excepto cero
o 180 grados. Engranajes cnicos con igual nmero de ejes de los dientes y el eje a 90 grados
se llaman engranajes cnicos.
Biseles en espiral
Engranajes cnicos espirales pueden fabricarse como tipos de Gleason (arco circular con la
profundidad de los dientes no constante), Oerlikon y Curvex tipos (de arco circular con
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profundidad de diente constante), Klingelnberg Ciclo-Paloide (Epicycloide con la

profundidad del diente constante) o Klingelnberg Paloide. Engranajes cnicos espirales
tienen las mismas ventajas y desventajas en relacin con sus primos de corte recto como
engranajes helicoidales hacen que los engranajes rectos. Engranajes cnicos rectos se
utilizan generalmente slo a velocidades inferiores a 5 m / s (1000 pies / min), o, para los
pequeos engranajes, 1.000 rpm
Hypoid
Engranajes hipoides se asemejan a los engranajes cnicos

espirales, excepto los ejes del eje no se cruzan. Las superficies de tono aparecen cnica,
pero, para compensar el eje de desplazamiento, de hecho, son hiperboloides de revolucin.
Engranajes hipoides casi siempre estn diseados para funcionar con ejes a 90 grados.
Corona
Coronas dentadas o engranajes contrate son una forma particular de engranaje cnico
cuyos dientes proyecto en ngulo recto con el plano de la rueda; en su orientacin de los
dientes se parecen a los puntos de una corona. Una corona dentada slo puede engranar
con precisin con otro engranaje cnico, aunque coronas se ven a veces que engrana con
engranajes rectos. Un engranaje de corona veces tambin se engrana con un escape de tal
como se encuentra en los relojes mecnicos.
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Gusano
Conjuntos helicoidales de engranajes son una forma simple y compacta para conseguir un
par de torsin alto, la relacin de transmisin baja velocidad. Por ejemplo, engranajes
helicoidales estn normalmente limitados a relaciones de transmisin de menos de 10: 1,
mientras que los conjuntos helicoidales de engranajes varan de 10: 1 a 500:. Una
desventaja es el potencial de accin de deslizamiento considerable, lo que lleva a una baja
eficiencia.
No circular
Engranajes no circulares estn diseados para fines

especiales. Mientras que un engranaje normal est optimizado para transmitir el par a otro
miembro comprometido con el mnimo ruido y el desgaste y la mxima eficiencia, el
objetivo principal de un engranaje no circular podra ser la relacin de las variaciones de
desplazamiento del eje, oscilaciones y ms. Las aplicaciones ms comunes incluyen
mquinas textiles, potencimetros y transmisiones continuamente variables.
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Cremallera y pin
Un estante de un bar dentada o varilla que puede ser pensado como un engranaje de sector
con un radio infinitamente grande de curvatura. Torque se puede convertir en fuerza lineal
porque engrana una cremallera con un pin: el pin gira; el bastidor se mueve en una
lnea recta. Este mecanismo se utiliza en los automviles para convertir la rotacin de la
direccin de la rueda en el movimiento de izquierda a derecha de la varilla (s) lazo.
Bastidores tambin figuran en la teora de la geometra de engranajes, donde, por ejemplo,
la forma del diente de un conjunto intercambiable de engranajes se puede especificar para
el rack (radio infinito), y las formas de los dientes de los engranajes de determinados radios
reales son luego derivan a partir de ese.
Epicicloidal
En engranaje epicclico uno o ms de los engranajes ejes mueve. Ejemplos de ello son el sol
y el engranaje planetario (vase ms adelante), de accionamiento cicloidal, y los
diferenciales mecnicos.
Sun y el planeta
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Sun y el planeta preparando era un mtodo de conversin de movimiento alternativo en

movimiento giratorio en las mquinas de vapor. James Watt utiliz en sus mquinas de
vapor temprana para moverse por la patente de la manivela, sino que tambin
proporcionan la ventaja de aumentar la velocidad del volante de manera Watt pudo utilizar
un volante de inercia ms ligero.
Engranaje armnico
Un engranaje armnico es un mecanismo de engranajes especializada de uso frecuente en

la industria de control de movimiento , la robtica y la industria aeroespacial por sus
ventajas sobre los sistemas de engranaje tradicionales, como la falta de reaccin,
compacidad y relaciones de transmisin elevadas.
Engranaje de la jaula
Un arco Caja de cambios, tambin llamado un engranaje de linterna o pin de linterna

tiene barras cilndricas de dientes, paralelo al eje y dispuestos en un crculo alrededor de l,
tanto como los barrotes de una jaula de pjaro redondo o linterna. El conjunto se mantiene
unido por discos en cada extremo, en el que se fijan las barras de dientes y eje
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4.2.3- Nomenclatura
5.- Rodamiento
Cojinete que consta de dos cilindros concntricos entre los que va colocado un juego de
rodillos o bolas que pueden girar libremente.
El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricacin del rodamiento puede ser de
bolas, de rodillos o de agujas.
En los rodamientos el movimiento rotativo, segn el sentido del esfuerzo que soporta,
puede ser axial, radial, o una combinacin de ambos.
Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son esfuerzos de direccin
normal a la direccin que pasa por el centro de su eje, como por ejemplo una rueda; es axial
si soporta esfuerzos en la direccin de su eje, como por ejemplo en los quicios o bisagras de
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puertas y ventanas; y axial-radial si los puede soportar en los dos, de forma alternativa o
combinada.
Es normal encontrar los llamados rodamientos montados (del ingls, mounted bearings),
en Colombia, Ecuador y otros pases de Latinoamrica se les conoce como Chumaceras
5.1.- Tipos de rodamientos

Rodamientos rgidos de bolas
Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fciles de disear, no separables,
capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren poca atencin o
mantenimiento en servicio. Estas caractersticas, unidas a su ventaja de precio, conllevan
que sean los rodamientos ms utilizados. Nos ayuda a transmitir potencia con sus bolas.
Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular
El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus caminos de
rodadura de forma que la presin ejercida por las bolas es aplicada oblicuamente con
respecto al eje. Como consecuencia de esta disposicin, el rodamiento es especialmente
apropiado para soportar no solamente cargas radiales, sino tambin grandes cargas axiales,
debiendo montarse el mismo en contraposicin con otro rodamiento que pueda recibir
carga axial en sentido contrario
Rodamientos de agujas
Son rodamientos con rodillos cilndricos muy delgados y largos en relacin con su menor
dimetro. A pesar de su pequea seccin, estos rodamientos tienen una gran capacidad de
carga y son eminentemente apropiados para las aplicaciones donde el espacio radial es
limitado. Este tipo de rodamientos es comnmente muy utilizado en los pedales para bicicletas.
Rodamientos de rodillos cnicos

El rodamiento de rodillos cnicos, debido a la posicin oblicua de los rodillos y caminos de
rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales y axiales simultneas.
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Para casos en que la carga axial es muy importante hay una serie de rodamientos cuyo
ngulo es muy abierto. Este rodamiento debe montarse en oposicin con otro rodamiento
capaz de soportar los esfuerzos axiales en sentido contrario. El rodamiento es desmontable;
el aro interior con sus rodillos y el aro exterior se montan cada uno separadamente.
Rodamientos de rodillos cilndricos de empuje

Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales. Adems, son
insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio axial. Son rodamientos de
una sola direccin y solamente pueden aceptar cargas axiales en una direccin. Su uso
principal es en aplicaciones donde la capacidad de carga de los rodamientos de bolas de
empuje es inadecuada. Tienen diversos usos industriales, y su extraccin es segura.
Rodamientos axiales de rodillos a rtula
El rodamiento axial de rodillos a rtula tiene una hilera de rodillos situados oblicuamente,
los cuales, guiados por una pestaa del aro fijo al eje, giran sobre la superficie esfrica del
aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el rodamiento posee una gran capacidad de
carga y es de alineacin manual. Debido a la especial ejecucin de la superficie de apoyo de
los rodillos en la pestaa de gua, los rodillos giran separados de la pestaa por una fina
capa de aceite. El rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad, aun
soportando elevada carga. Contrariamente a los otros rodamientos axiales, ste puede
resistir tambin cargas radiales.
Rodamientos de bolas a rtula
Los rodamientos de bolas a rtula tienen dos hileras de bolas que apoyan sobre un camino
de rodadura esfrico en el aro exterior, permitiendo desalineaciones angulares del eje
respecto al soporte. Son utilizados en aplicaciones donde pueden producirse
desalineaciones considerables, por ejemplo, por efecto de las dilataciones, de flexiones en
el eje o por el modo de construccin. De esta forma, liberan dos grados de libertad
correspondientes al giro del aro interior respecto a los dos ejes geomtricos
perpendiculares al eje del aro exterior.
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Rodamientos de rodillos cilndricos

Un rodamiento de rodillos cilndricos normalmente tiene una hilera de rodillos. Estos
rodillos son guiados por pestaas de uno de los aros, mientras que el otro aro puede tener
pestaas o no.
Segn sea la disposicin de las pestaas, hay varios tipos de rodamientos de rodillos
cilndricos:
Tipo NU: con dos pestaas en el aro exterior y sin pestaas en el aro interior. Slo admiten
cargas radiales, son desmontables y permiten desplazamientos axiales relativos del
alojamiento y eje en ambos sentidos.
Tipo N: con dos pestaas en el aro interior y sin pestaas en el aro exterior. Sus
caractersticas similares al anterior tipo.
Tipo NJ: con dos pestaas en el aro exterior y una pestaa en el aro interior. Puede utilizarse
para la fijacin axial del eje en un sentido.
Tipo NUP: con dos pestaas integrales en el aro exterior y con una pestaa integral y dos
pestaas en el aro interior. Una de las pestaas del aro interior no es integral, es decir, es
similar a una arandela para permitir el montaje y el desmontaje. Se utilizan para fijar
axialmente un eje en ambos sentidos.
Rodamientos de rodillos a rtula
El rodamiento de rodillos a rtula tiene dos hileras de rodillos con camino esfrico comn
en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineacin automtica. El nmero y tamao de
sus rodillos le dan una capacidad de carga muy grande. La mayora de las series puede
soportar no solamente fuertes cargas radiales sino tambin cargas axiales considerables en
ambas direcciones. Pueden ser reemplazados por rodamientos de la misma designacin que
se dar por medio de letras y nmeros segn corresponda a la normalizacin determinada.
Rodamientos axiales de bolas de simple efecto
El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas entre dos aros,
uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano, mientras que el otro, el aro apoyado
en el soporte, puede tener asiento plano o esfrico. En este ltimo caso, el rodamiento se
apoya en una contra placa. Los rodamientos con asiento plano deberan, sin duda,
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preferirse para la mayora de las aplicaciones, pero los de asiento esfrico son muy tiles
en ciertos casos, para compensar pequeas inexactitudes de fabricacin de los soportes. El
rodamiento est destinado a resistir solamente carga axial en una direccin.
Rodamientos de aguja de empuje
Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de choque y proveen
aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mnimo de espacio axial.
6.- Tubo de bocina
El tubo bocina de popa, como su nombre sugiere, es una estructura en forma de tubo hueco
en la parte de popa o parte trasera de la nave. Un barco necesita una hlice para conducirlo
hacia adelante contra las olas. La hlice, que se encuentra fuera de la nave, tiene que estar
conectado al motor en el interior de la nave sala de mquinas 's.
Un eje largo conocido como el eje de la hlice se utiliza para conectar el motor de la nave y
la hlice. El tubo de popa es un agujero estrecho en la estructura del casco en el extremo
trasero (pico de popa) del buque, a travs de la cual pasa el eje de la hlice y se conecta el
motor y la hlice.
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6.1.- En el interior del tubo de bocina
El tubo de popa de un barco tiene una forma peculiar y disposicin para llevar el eje de la
hlice. Como la forma de la nave se hace ms eficiente en el extremo de popa, hay muy
poco espacio para acomodar la disposicin eje de la hlice. La bocina est situado en la cima
de la popa del barco de casco 's y la disposicin del rbol de transmisin tambin se sita
en el mismo nivel. El extremo delantero de la bocina con el soporte de la cabeza de pico
mayor a popa y el extremo posterior de la bocina obtiene su apoyo de la estructura de popa
de la nave. A lo largo de la longitud, el eje est soportado por soportes especialmente
diseados y plantas estrechas en el interior del tubo de popa.
6.2 Los cojinetes de las bocinas y glndulas (Glands)

El peso total del eje de la hlice en el interior del tubo de popa se realiza por los cojinetes
conocidos como el tubo de popa. El peso de la disposicin general de la bocina, junto con
los rodamientos se realiza por el marco de la popa y la formulacin interna de la estructura
del casco del buque en el rea del pico de popa. Adems, hay generalmente dos cojinetes
en el interior del tubo de popa para soportar el eje, que se encuentra en ambos extremos.
La funcin principal de los cojinetes del tubo de popa es permitir una rotacin sin restriccin
y suave del eje de la hlice.
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Aparte de los cojinetes de popa, el tubo de popa tambin contiene agua y glndulas de
aceite de selladas conocidas como las glndulas popa. La bocina es una parte sensible de la
nave, donde el mar el agua puede filtrarse fcilmente en el interior. As, las glndulas popa
sellar el rea entre el tubo de popa y el eje de la hlice. Las glndulas estn unidos en el
extremo delantero del tubo de popa e impiden el paso del agua de mar en el barco. Las
glndulas tambin impiden la fuga de aceite de los cojinetes de popa en el mar.
6.3.- Los cojinetes del tubo de agua de mar de popa lubricado

Antes de los aos 1950, los rboles de transmisin operados en agua lubricado guayacn
(un bosque denso) cojinetes y usados cajas de relleno como sellos en el casco
penetraciones. Los cojinetes sin embargo requiere la sustitucin peridica y los envases
entonces disponible para las cajas de relleno no eran ideales. Con el aumento de la
conciencia ambiental y la nueva legislacin, se ha producido un retorno a los cojinetes del
tubo de agua de mar de popa lubricado sistemas.
Las mejoras en las tecnologas de materiales
lubricados por agua han dado lugar a una mayor
eleccin de los materiales que ahora pueden
ofrecer una mejor y predecible vida til del
rodamiento con cero riesgos de contaminacin
por hidrocarburos del tubo de popa. Un abierto
de agua de mar lubricado sistema utiliza agua de
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mar como la lubricacin medio en lugar de aceite. El agua de mar se toma de mar, se
bombea a travs de los rodamientos del eje no metlicos y devuelve al mar. No se necesita
ningn aceite de las bocinas. No hay sello de popa; Slo un sello hacia adelante para evitar
que el agua de mar de entrar en la sala de mquinas. Materiales probados y nuevos diseos
de cojinetes no metlicos ahora ofrecen un rendimiento similar a los rodamientos del eje
de metal.
7.- Hlice de paso fijo

Como su propio nombre indica, una hlice de paso fijo es aquella cuyo paso es nico y no
es modificable por mecanismo alguno. Este tipo de hlice compensa su falta de eficacia con
una gran sencillez de funcionamiento.
Algunas caractersticas generales y de maniobra son:
Fciles de fabricar.
Tienen un ncleo de pequeo tamao.
La raz de la pala determina la longitud del ncleo.
El proyecto se realiza para una sola condicin, es decir, slo tiene una curva de la
hlice.
La potencia absorbida vara con la velocidad de la hlice.
No existe restriccin en el rea de la pala ni en la forma.
Existe una relacin fija entre la velocidad del buque y la potencia del motor disel.
Hay una clara dependencia de la resistencia del casco.
La velocidad del buque se ajusta con la velocidad del motor disel.
Se necesita un reductor - inversor.
Es necesario un timn.
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El proyecto de un sistema propulsivo con una hlice de paso fijo es absolutamente crtico
para las caractersticas del buque. Hay que elegir la curva de la hlice para un paso de
proyecto teniendo en cuenta el margen de diseo y que esta curva se comporta como una
curva fija a travs del diagrama caracterstico de un motor disel. Es decir,
Si la curva de la hlice en el punto de diseo o proyecto no pasa a travs de la regin

de mnimo consumo de combustible, la curva no puede ser cambiada con
posterioridad.
Si la curva de la hlice llega a estar demasiado cercana a la curva MCR, la curva no
puede moverse fuera de esta zona, por ello se dara un bloqueo del margen de
funcionamiento.
Normalmente se elige la curva de hlice de proyecto B, con el punto 2 como el punto donde
se obtiene el 100% de la potencia nominal para la velocidad nominal. Pero con el paso del
tiempo esta curva se va desplazando hacia la izquierda posicionndose en la curva C donde
ahora el punto de diseo es el punto 3, con el mximo de potencia nominal pero menor
velocidad de la hlice. Hay que tener en cuenta un margen de diseo puesto que esta curva
de la hlice no puede pasar del punto 4, lmite en la curva MCR.
Por ello a veces se elige la curva A, cuyo punto 1 de desratizacin har que se mejoren las
condiciones con el tiempo alcanzando el punto 2 deseado. Tambin se puede escoger el
punto 1', teniendo en cuenta que entonces la velocidad nominal estar entre el 101 103,5%.
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8.- Hlice de paso variable

Una hlice de paso variable es un tipo de hlice cuyas palas e pueden girar alrededor de su
eje largo para cambiar su ngulo de ataque. Si dicho ngulo se puede situar en valores
negativos, la hlice tambin puede crear una inversin de empuje para el frenado o la
marcha atrs sin necesidad de cambiar la direccin de rotacin del eje.
Las hlices de paso variable para la propulsin marina se disean para dar la mayor
eficiencia de propulsin en un amplio intervalo de velocidades y condiciones de carga.
Cuando un buque est a plena carga, la potencia propulsora necesaria a una velocidad dada
es mucho mayor que cuando est vaco. Mediante el ajuste de la inclinacin de las palas, se
puede obtener la eficiencia ptima y ahorrarse combustible.
Algunas caractersticas generales y de maniobrabilidad de estas hlices son:
Tienen un funcionamiento a velocidad constante o variable.
La raz de la pala est restringida por las dimensiones del brazo.
Mecnicamente compleja.
Tiene una restriccin en el rea de la pala para mantener la reversibilidad.
Puede acomodarse a mltiples modos de funcionamiento.
Maniobrabilidad incrementada.
Cada paso posible tiene su propia relacin fija a la curva de la potencia efectiva. Hay
una clara dependencia de la resistencia del casco.
La velocidad del buque se ajusta con la velocidad del motor disel o variando el paso
de la hlice.
Puede tener un reductor - inversor o una hlice totalmente reversible.
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El timn es necesario.
Cada cambio en el paso de la hlice cambia la relacin entre la velocidad de proyecto y la

potencia al freno para un buque determinado.
Debido al posible ajuste posterior del paso de la hlice, no existen restricciones para el
punto de diseo o proyecto dentro del diagrama de funcionamiento del motor disel. Debe
elegirse un punto al 100% de la potencia al freno y a la velocidad determinada.
Las ventajas que presenta una hlice de paso variable frente a una hlice de paso fijo son:
Si el paso de proyecto no pasa por una zona de mnimo consumo de combustible, se

puede lograr cambiando el paso.
Si la curva de potencia se acerca a su lmite en la curva MCR, se puede alejar
disminuyendo el paso.
Si el buque no puede lograr la potencia al freno de proyecto se puede cambiar el
paso de proyecto con la velocidad inalterable.
Mejores caractersticas de maniobrabilidad.
Sin necesidad de reductor - inversor.
Puede elegirse la posicin de las palas "en bandera" para la mnima resistencia.
El motor disel podra funcionar a velocidad constante.
9.- Procedimiento para montar la hlice

1. En el eje de la hlice
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Los modernos grupos fuera y dentro fuera de borda acoplan las hlices mediante un eje
estriado. Para ello se usan varias piezas: arandela de empuje (thrust washer), arandela
separadora (spacer), arandela plana/seguro (washer) y tuerca (nut). Esta tiene un sistema
de sujecin - generalmente pasador o traba tipo castillo. Los motores de muy baja potencia
o bien antiguos pueden usar otros sistemas como pasador de seguridad pero lo arriba
descripto es hoy prctica comn en la Industria.
2. Arandela de empuje (thrust washer)

Al igual que las otras es parte principal de la instalacin: se coloca en el eje a la salida de la
unidad de transmisin, puede o no acomodar estriados y hace tope con reborde en el eje.
Recibe y limita el empuje de la hlice al eje, evitando contactos con engranajes o sellos y
asiste a mantener la hlice centrada ante demandas extremas.
La armona de la seccin en forma de cono del eje y la arandela tambin limitan el
desplazamiento de la hlice en el sentido de la propulsin.
3. Buje (rubber hub)

Fijado en el centro de la hlice cumple funciones de amortiguador de golpes y vibraciones
entre las palas y el eje de la transmisin. El buje debe a la vez mantener la hlice
precisamente centrada con el eje. Salvo casos muy especiales se usan dos tipos de bujes: el
prensado en la Fbrica y el intercambiable. El instalado en Fbrica es semipermanente y
requiere el uso de prensas profesionales para su colocacin y remocin en caso de
reemplazo. El intercambiable puede ser colocado y reemplazado fuera de instalaciones, no
requiere herramental especial para ello. Las hlices para uno y otro tienen centros
diferentes para recibir bujes diferentes. El buje instalado en Fabrica se hace con goma.
Algunos de los intercambiables que se ofrecen utilizan materiales sintticos mas rgidos.
Nuestra experiencia nos ha demostrado la superioridad de la goma y la mantenemos en
ambos casos.
Cul es la diferencia entre Rubex y Solas? La gran mayora de las hlices Solas tienen bujes
instalados en Fbrica con prensa unas pocas usan como solo chavetas. Todas las hlices
Rubex usan buje intercambiable.
4. Arandela separadora (spacer)

Cumple funcin similar a la de la arandela de empuje en la base de la hlice: ayuda en el
extremo posterior de la misma a mantenerla centrada en el caso de solicitaciones extremas
al buje. Tambin, junto con la arandela final y la tuerca, transmite el empuje de la marcha
atrs y previene que la hlice se desplace en ese sentido. Muchas arandelas son estriadas y
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algunas - caso de muchos Mercury, Mariner y Mercruiser estn diseadas como arandelas
de freno, impidiendo que la tuerca se afloje.
5. Arandela de seguridad (washer)

Llena el espacio entre arandela separadora y tuerca, donde termina el estriado del eje y
empieza la rosca de la tuerca. Ajusta el movimiento longitudinal de la hlice. Puede usar
una arandela con freno se usa si el separador est diseado para aceptarla. No siendo as
se usar una arandela convencional que se sumar a una chaveta para retener la tuerca.
Funcin principal de la arandela con freno es impedir que la tuerca se afloje, es decir no
permitir su giro con relacin al separador
6. Tuerca (nut)
Asegura la hlice al eje y colabora a transferir el empuje en el caso de la marcha atrs.
Normalmente de bronce, para asegurarse usa un freno de nylon junto con una arandela o
es una tuerca castillo que utiliza una chaveta
7. Chaveta (cotter pin)

En el caso que se use, se debe coincidir el agujero para ella en el eje de la hlice con la
caladura en ambos lados de la tuerca castillo.
Conclusin
El uso de un limitado nmero de piezas hace que instalar una hlice no sea complicado.
Como cada una de ellas cumple una funcin especial, es ms que importante usar las partes
correctas e instalarlas debidamente, usando las que corresponden a la hlice y la
transmisin que se trate.
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10.- Alineacin del Eje

Como definicin genrica, alinear un tren de mquinas o
ejes es posicionarlos de forma que sus valores radiales,
axiales y angulares estn dentro de unas tolerancias
marcadas por el fabricante y/o el proyectista del conjunto.
Con objeto de contemplar una configuracin completa, a
continuacin se analiza una lnea de propulsin conectada
directamente al propulsor que, a su vez, est conectado a
un motor disel, con o sin PTO/PTI, y hlice de paso
controlable.
10.1.- Componentes principales de una lnea de propulsin.

Relacin de los principales componentes de una lnea de propulsin: tubo de la bocina; ejes;
apoyos y chumaceras; caja reductora, motor principal y PTO/PTI.
Tubo de Bocina
El tubo de bocina es el punto de inicio de la alineacin de la lnea de propulsin de un buque,
pudiendo considerarse dos tipos: el que emplea dos o ms casquillos independientes y el
que utiliza dos o ms casquillos montados en un eurotubo (tubo enterizo en el cual van
insertados los casquillos).
Lnea de ejes
La lnea de ejes a considerar en este caso es para una hlice de paso variable y con dos
tramos de ejes (eje de cola y eje intermedio).
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Chumaceras o apoyos
Cuando la distancia entre el mamparo de popa de la cmara de mquinas y la caja reductora
es suficientemente grande, y si las vibraciones laterales lo hacen aconsejable, se instala un
apoyo intermedio (chumacera de apoyo) para distribuir la carga del eje, evitando
fenmenos no deseados.
Caja reductora
La caja reductora es un elemento imprescindible en este tipo de configuracin donde se
monta uno o dos motores de 4 tiempos (normalmente entre 500 y 1.800 r.p.m.). La caja
reductora transforma la velocidad y el par motor en la velocidad de la hlice, para obtener
un rendimiento ptimo en la propulsin. A su vez, la caja incorpora la chumacera de empuje
que transfiere el empuje de la hlice al casco del buque.
Motor Principal (MP)
En la configuracin analizada se trata de un motor 4T semi - rapido.
PTO/PTI
Los acrnimos significan Power Take Off y Power Take In. El PTO puede estar conectado
(toma de fuerza) al motor o al reductor. En el caso del PTI, siempre est conectado al
reductor.
El diseo de alineacin contempla la alineacin racional, la alineacin de la bocina y la

alineacin entre equipos. La primera, alineacin racional, es el clculo de la deformada del
eje, considerando todos los apoyos (cojinetes de bocina, chumaceras, cojinete de salida del
reductor). Habitualmente este clculo cae bajo la responsabilidad del suministrador de la
lnea.
La alineacin de la bocina depende de la experiencia y el criterio del suministrador de la
lnea de ejes. Si es una sola lnea, los cuatro centros de los casquillos deben estar alineados
y, en determinados casos, el casquillo de popa tendra una cierta cada con respecto a los
dems. La alineacin entre equipos involucra a la alineacin entre el motor principal y la
caja reductora, entre la caja reductora y el PTO o entre el motor y el PTO. Se trata del caso
menos crtico y se deber tener en cuenta el comportamiento en operacin de las mquinas
que se van a alinear, considerando la rotacin, la expansin trmica de las maquinas, de sus
polines y de los tanques inferiores de aceite si existiesen.
Los datos del comportamiento de las mquinas son facilitados por los fabricantes de los
equipos. En este caso, es necesario realizar un clculo de desalineacin en fro para que
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se alineen cuando alcanzan la temperatura de operacin. Con ello se conseguira que los
equipos se mantengan dentro de unas tolerancias predefinidas.
10.2.- El proceso de alineacin.

Adquirida la anterior informacin, es decir, clculo de alineacin racional, alineacin de
casquillos de bocina, clculos de alineacin entre equipos, flexiones del motor en fro y
tolerancias de los acoplamientos flexibles, se puede comenzar la alineacin de la lnea de
propulsin siguiendo los pasos siguientes.
10.2.1.- Alineacin de casquillos de bocina

Este trabajo se realiza en la grada, comenzando por situar los casquillos debocina con sus
tornillos de centrado, dentro del tubo de bocina. Como norma general se toman dos puntos
de alineacin en cada casquillo (los centros de sus dos extremos). En el caso de que vayan
montados en un eurotubo, se tomarn los centros de los dos extremos del conjunto como
referencia. Adems de alinear los extremos de los casquillos entre si, se deber tomar un
punto externo del barco por el que se traza una lnea que coincida con la proyeccin vertical
del centro del tubo de limera y la posicin del centro del eje en el codaste (cruce de hilos).
Esta lnea se ha de hacer pasar por el centro de la brida del reductor y por el centro de
asiento del sistema de paso variable, situado en la parte de proa del reductor. Esta
referencia nos permite pre-alinear radial y axialmente el reductor. Actuando bajo este
criterio, es decir, tomando el punto de proa del reductor y el punto externo del barco, se
han de mover losdems elementos hasta que sus centros coincidan con la lnea que une
estos dos puntos. En esta fase del proceso se ha de comprobar que la pre-alineacin del
motor con el reductor es correcta, y si fuese necesario modificar la lnea. Posteriormente
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se resinaran los casquillos de bocina o el eurotubo y se fijaran o empernaran si todo fuera

correcto.
10.2.2.- Alineacin Racional

Este trabajo se debe realizar con el barco a flote. La informacin relativa a la alineacin
racional la suministra el diseador de la lnea, el astillero o el suministrador de la lnea de
propulsin. En el caso analizado, podemos encontrarnos con dos posibilidades: un solo
tramo de lnea de ejes o dos tramos (eje de cola e intermedio).
La informacin de alineacin indicar el abra y la cada (Sag y Gap), procediendo de la
siguiente manera. Si existe eje intermedio ste se alinear con el eje de cola y, a
continuacin, el eje intermedio con el reductor. Si no existe eje intermedio se alinear
directamente el reductor con el eje de cola segn lo indicado.
Una vez finalizado el proceso de alineacin conviene llevar a cabo la comprobacin
mediante la toma de pesadas (comprobacin de las cargas
Estticas del eje sobre los apoyos, casquillo de proa de bocina, chumacera (si existe) y apoyo
del cojinete de salida del reductor). Si los valores obtenidos son correctos y aprobados por
el diseador, se proceder al resinado y fijacin del reductor. En caso contrario habra que
volver a repetir este paso completo.
10.2.3.- Alineacin de motor principal con re ductor, con PTO y PTO

con reductor.
En este punto, hay que utilizar la informacin de cada equipo a alinear, considerando la
dilatacin de los polines, la dilatacin del tanque de aceite (paramotores de crter seco), la
dilatacin del propio equipo y la variacin de medida por la sustentacin producida por el
aceite lubricante en los cojinetes planos. Concretamente, se deben desalinear los equipos
en fro para que se alineen en caliente (equipo a temperatura de operacin).
Para obtener los objetivos de alineacin entre dos equipos, se realiza un clculo para
obtener la desalineacin de los equipos en fro Las tolerancias son calculadas,
normalmente, por el suministrador del acoplamiento elstico junto con los fabricantes de
los equipos.
Finalmente, se comprobar que las flexiones del motor principal durante el alineado estn
dentro de los valores exigidos por el fabricante. Si esta todo correcto se procede al resinado
y empernado de los equipos.
Este trabajo se realiza con relojes comparadores o con un equipo de alineacin lser. El
procedimiento fue homologado por la Sociedad de Clasificacin Lloyds Register of Shipping
en el ao 1986 y aceptada por las principales sociedades de Clasificacin. Los equipos de
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medicin utilizados para la alineacin de la bocina son colimador, colimador con puntero
lser o equipo de medicin lser. Para la alineacin racional se emplean relojes
comparadores y galgas. Para la alineacin de equipos, relojes comparadores, micrmetro
de interiores y equipo de medicin lser.
11.- Sistema de lubricacin

Son los distintos mtodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en hacer
llegar una pelcula de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que estn
en moviendo entre si, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros
disminuyendo as la vida til del motor de combustin interna.
11.1.- Consideraciones
En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de la energa
generada por la combustin del combustible en los cilindros, el resto se disipa en prdidas
termodinmicas y mecnicas entre las que se encuentra la friccin, de tal modo que en el
par anillo - mbolo se tiene casi la mitad de estas prdidas. La disminucin del peso del
mbolo, el uso de mejores materiales en los anillos y los cilindros, permite reducir este valor
en cerca del 25%.
La funcin del sistema de lubricacin es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando
una capa de lubricante entre las piezas, que estn siempre rozando. El lubricante suele ser
recogido (y almacenado) en el crter inferior (pieza que cierra el motor por abajo).
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El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, adems,

existen varios sistemas para su distribucin.
11.2.- Causas del desgaste

Una superficie lubricada se puede gastar por factores que
pueden ser intrnsecos al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo
de servicio o debido a contaminantes externos. En algunos pocos
casos se presenta como resultado de la seleccin incorrecta del
equipo, de un mal diseo, o del empleo de materiales
inadecuados para las condiciones de operacin de los
mecanismos. En las superficies lubricadas el proceso de desgaste
es leve y genera partculas del orden de 1m a 2m. El desgaste
es consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre dos
superficies y se define como el deterioro sufrido por ellas a causa de la intensidad de la
interaccin de sus rugosidades superficiales; este puede llegar a ser crtico, haciendo que
las piezas de una mquina pierdan su tolerancia y queden inservibles, causando costosos
daos y elevadas prdidas de produccin. La excesiva contaminacin con carbn tupe los
rociadores de enfriamiento del pistn por aceite aumentando bruscamente la temperatura
delos pistones lo que se dilatan excesivamente y comienza un proceso acelerado del
desgaste, inclusive puede trancar los pistones muy rpidamente al fallar el flujo de aceite.
11.3.- Aceit es
Los aceites empleados para la lubricacin de los motores pueden ser tanto minerales, como
sintticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de
motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo,
antioxidante y detergente. Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semi densos,
semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite
normal, aceite de primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en
cualquier tiempo), permitiendo un arranque fcil a cualquier temperatura.
Los aceites sintticos anan las propiedades detergentes y multigradas.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen aadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partculas en contacto, hacindolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
Paredes de cilindro y pistn.

Bancadas del cigeal.
Pi de biela.
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rbol de levas.
Eje de balancines.
Engranajes de la distribucin.
El crter inferior sirve de depsito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en
la parte ms profunda, lleva una bomba, que, movida por un eje engranado al rbol de
levas, lo aspira a travs de un colador. A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro
donde se refina, y si la presin fuese mayor de la necesaria, se acopla una vlvula de
descarga.
11.4.- Caractersticas del acei te

Una de las funciones bsicas que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante
es la de reducir la friccin slida y por tanto, el desgaste a los valores ms bajos posibles.
El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rpidamente al gripaje
(soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para evitarlo se debe establecer
una pelcula de aceite entre las superficies metlicas que se desplazan una sobre la otra
(lubricacin hidrodinmica). Esta pelcula de aceite debe ser lo suficientemente fluida en
fro para no producir un aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a alta
temperatura para conservar el espesor requerido para funcionar en caliente. Esta funcin
est determinada por el grado de viscosidad.
El aceite debe controlar los depsitos sobre las partes calientes en el motor que se producen
por efecto de los productos de la combustin as como por la descomposicin (volatilidad)
del mismo; siendo esta la caracterstica detergente.
En el aceite se deben mantener en dispersin coloidal las partculas slidas provenientes de
la combustin, desgastes, partculas introducidas en el aire de admisin, etc., para evitar el
taponado de los conductos. Es la caracterstica dispersante.
El aceite debe neutralizar los productos cidos que provienen de la combustin o de la
oxidacin (anhdrido sulfuroso, agua condensada en las parte fras). Es la caracterstica
alcalinidad.
Debe tener la caracterstica de inhibidor de la corrosin para evitar la creacin de pares
galvnicos que producen desgastes corrosivos.
11.5.- Maneras de disminuir el desgast e
Utilizando los lubricantes ms apropiados para las diferentes condiciones de

operacin.
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Frecuencia de lubricacin adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite

y los reengrases correctos.
Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite.
No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseo
Sistemas de Lubricacin
Se denominan sistemas de lubricacin a los distintos mtodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Salpicadura
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba
que lleva el lubricante de el crter a pequeos "depsitos" o hendiduras, y mantiene cierto
nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigeal "salpican" de aceite las partes a
engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los dems sistemas en cuanto al engrase
de las paredes del cilindro y pistn.
Equipo de lubricacin
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Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor est funcionando,
todas estas piezas rotativas generan calor por la friccin que las piezas de metal hacen
cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste
y el calor de todo este movimiento y friccin, es fcil para un motor agarrotarse o empezar
a daarse. El equipo de lubricacin crea una pelcula de aceite en las piezas de metal en
movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten
fcilmente.
Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y adems la bomba enva el aceite a presin
a las bancadas del cigeal.
Sistema a presin
Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase
por medio de un segmento, que tiene como misin raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistn y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase ms directo. Tampoco engrasa a presin las paredes
del cilindro y pistn, que se engrasan por salpicadura.
Sistema a presin total
Es el sistema ms perfeccionado. En l, el aceite llega a presin a todos los puntos de friccin
(bancada, pie de biela, rbol de levas, eje de balancines) y de ms trabajo del motor, por
unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
Sistema de crter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competicin y aviacin, son motores
que cambian frecuentemente de posicin y por este motivo el aceite no se encuentra
siempre en un mismo sitio. Consta de un depsito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite
que enva una bomba (B). Del depsito sale por accin de la bomba (N), que lo enva a
presin total a todos lo rganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a
depsito (D).
Bombas de aceite
Su misin es la de enviar el aceite a presin y el una cantidad determinada. Se sitan en el
interior del crter y toman movimiento por el rbol de levas mediante un engranaje o
cadena.
Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el crter de aceite, entregndolo a los
cojinetes, pistones, eje de levas, vlvulas y otras partes.
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Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presin, incluso abajo rgimen del motor. Esta formada
por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del
rbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubera de entrada proveniente
del crter y una salida a presin dirigida al filtro de aceite.
Bomba de lbulos
Tambin es un sistema de engranajes pero interno. Un pin (rotor) con dientes, el cual
recibe movimiento del rbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes
que gira en el mismo sentido que el pin en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el
aceite, lo comprime y lo enva a una gran presin. La holgura que existe entre las partes no
debe superar las tres dcimas de milmetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se
encuentra una excntrica que gira en la direccin contraria de la direccin del aceite, con
dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas
succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
Manmetro
Se encarga de medir la presin del aceite del circuito en tiempo real.
Mano contacto de presin de aceite
Interruptor accionado por la presin del aceite que abre o cierra un circuito elctrico.
Cuando la presin del circuito es muy baja se enciende una luz.
Testigo luminoso
Indica la falta de presin en el circuito, y se enciende la luz cuando la presin baja de 0 5
hg/cm2 e indica la falta de aceite.
Indicador de nivel
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Tambin se coloca un indicador de nivel que acta antes de arrancar el motor y con el
contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.
Vlvula limitadora de presin
Tambin se puede denominar vlvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de
aceite de la bomba de aceite. Su misin es cuando existe demasiada presin en el circuito
abre y libera la presin. Consiste en un pequeo pistn de bola sobre el que acta un
muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presin mxima que soporte el circuito.
Regulador de presin de aceite.

Cuando el motor est en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el
volumen de bombeo de aceite al motor para que nada ms el aceite necesario sea
entregado. Cuando la presin de la bomba de aceite se eleva, una vlvula de seguridad
interior del regulador de presin de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite
retorne al crter de aceite.
Filtro de aceite.
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partculas de
metal, carbn, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que estn en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastaran rpidamente y
como resultado el motor podra agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en
el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado
a la mitad del camino del circuito de lubricacin. Este remueve las partculas de metal
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desgastadas de las piezas del motor por friccin, as como tambin la suciedad, carbn y
otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual
remueve las impurezas, llega a obstruirse, una vlvula de seguridad est colocada en el filtro
de aceite, luego este flujo de aceite no ser bloqueado cuando intente pasar a travs del
elemento obstruido.
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que
circula por el circuito de lubricacin es filtrado por el elemento.
En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeo y ligero en peso, sin
embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partculas como:
Partculas metlicas (desgaste de las piezas)

Carbonilla y holln (restos de la combustin)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:
Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

Un filtro despus de la bomba (filtro de aceite o principal)
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacin.

Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.
Filtrado en derivacin: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.
Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura
metlica. Los mas usados son:
Con cartucho recambiable
Monoblock
Centrfugo
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Refrigeracin del aceite

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas lquida) y baja
su poder de lubricacin.
Se emplean dos tipos de refrigeracin:
Refrigeracin por crter
Refrigeracin por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una vlvula
trmica, la cual cuando el aceite est demasiado caliente deja pasar agua que procede del
radiador del sistema de refrigeracin de agua (mientras esta fro el aceite no deja pasar
agua).
12.- Calculo del eje propulsor

La carga torsional media en la lnea de ejes, lo que resulta es la tensin torsional media, se
calcula a partir de la salida del motor principal. Si la salida completa del rbol de impulsin
caballos de fuerza, H, del motor principal se desarrolla en N ROM, entonces la carga de
torsin constante, Q, en la lnea de ejes es
Q=63,025H in*lb/N
El aumento del par motor de diseo, es una asignacin en reconocimiento a la par

adicional desarrollado durante las maniobras de alta velocidad, las operaciones con
el agua en bruto, las condiciones de falta de casco.
La magnitud de la carga media de la hlice de empuje en el sistema de ejes es igual
a la resistencia de arrastre de la nave, corregida por el efecto de la interaccin entre
la hlice y el casco como la frase de la nave.
Este efecto de interaccin se conoce como la deduccin de empuje. El valor de la
confianza de diseo se puede obtener a partir de clculos que accionan
Para los propsitos de diseo preliminar el empuje de la hlice se puede estimar
como
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Generalmente el eje ms significativo momento de flexin es debido al peso voladizo de la

hlice. El eje de la hlice mxima esttica momento de flexin se calcula como
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Bibliografa:
Libro Marine Engineering
http://www.sintemar.com/sintemar/de/articulo-alineacion-de-maquinaria2676.asp?nombre=2676&cod=2676&sesion=1758
https://es.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lice_de_paso_variable
http://www.cumminsfiltration.com/html/es/products/Flube/Flube_system.html
http://www.monografias.com/Ftrabajos26/Flubricacion-centralizada/Flubricacioncentralizada.shtml
http://www.mailxmail.com/Fcurso-motores-combustion-interna/Fsistema-lubricacion
http://www.graco.com/FDistributors/FDLibrary.nsf/FFiles/F340247A/F/4file/F340274A.pd
f
http://moodle.uho.edu.cu/file.php/480/Material_de_Apyo_Tema_II.doc
44

Ingenieria Marina

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2016

Primer Parcial ingeniera marina II

Alejandro Escobar Cabrera

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3.1 Usos ........................................................................................................................................... 7

Rodamientos de agujas ............................................................................................................. 18

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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6.2 Los cojinetes de las bocinas y glndulas (Glands) ................................................................... 22

10.2.1.- Alineacin de casquillos de bocina .............................................................................. 32

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Motores trmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energa calrica.

En los aerogeneradores, las centrales hidroelctricas o los reactores nucleares tambin se

1.1.- Caractersticas generales

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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1.2.- Partes principales

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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2.- Chumacera de empuje

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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2.1 Elementos principales

Disco o collar de empuje

3.- Bridas de acoplamiento

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Para proporcionar la desalineacin de los ejes o para introducir flexibilidad mecnica.

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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4.- Caja de engranes

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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4.1.- Tipos de engranamientos

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Un engranaje externo es uno con los dientes formados en la superficie exterior de un

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Helicoidales engranajes "fijos" o secas ofrecen un refinamiento ms de engranajes

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Engranajes helicoidales dobles y espiga de engranajes son similares, pero la diferencia es

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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profundidad de diente constante), Klingelnberg Ciclo-Paloide (Epicycloide con la

Engranajes hipoides se asemejan a los engranajes cnicos

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Engranajes no circulares estn diseados para fines

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Sun y el planeta preparando era un mtodo de conversin de movimiento alternativo en

Un engranaje armnico es un mecanismo de engranajes especializada de uso frecuente en

Un arco Caja de cambios, tambin llamado un engranaje de linterna o pin de linterna

Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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Presenta: Alejandro Escobar Cabrera

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5.1.- Tipos de rodamientos

Rodamientos de rodillos cnicos