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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

DOCUMENT DU FORMATEUR

SOMMAIRE

PREAMBULE

page 13

CHAPITRE I : CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN


CHAPITRE UNIQUE : CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN

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I - DEFINITIONS

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1.1- Angle dattaque


1.2- Angle de fuite
1.3- Angle de rampe
1.4- Garde au sol
1.5- Empattement
1.6- Voie

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CHAPITRE II : CHASSIS
CHAPITRE UNIQUE : CHASSIS

page 21

I - DIFFERENTS TYPES DE CHASSIS

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1.1- Chssis rigide


1.2- Chssis souple
1.3- Chssis articul

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II - REACTION DE DIFFERENTS CHASSIS LORS DU


FRANCHISSEMENT DOBSTACLE

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CHAPITRE III : MOTEUR THERMIQUE


CHAPITRE III - 1 : LE MOTEUR

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I - DEFINITIONS ELEMENTAIRES

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1.1- Alsage
1.2- Chambre de combustion ou dexplosion
1.3- Course
1.4- Cylindre
1.5- Cycle
1.6- Points morts
1.7- Temps
II - MOTEUR THERMIQUE A COMBUSTION INTERNE

2.1- Fonctionnement du moteur explosion


2.2- Principe de ralisation

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III - CYCLE BEAU DE ROCHAS

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IV - ORGANES DU MOTEUR

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4.1- Organes fixes


4.2- Organes mobiles

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page 31

V - TABLEAU COMPARATIF ENTRE LE MOTEUR ESSENCE


ET LE MOTEUR DIESEL

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CHAPITRE III - 2 : ALLUMAGE

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I - ROLE

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II - DESCRIPTION

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III - FONCTIONNEMENT

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CHAPITRE III - 3 : CARBURATION

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I - DEFINITION

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II - CONDITIONS POUR UNE BONNE CARBURATION

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III - REALISATION DE LA CARBURATION

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IV - LE CARBURATEUR

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4.1- Description
4.2- Fonctionnement

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V - DOSAGE MELANGE

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CHAPITRE III - 4 : RALENTISSEURS

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I - GENERALITES

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II - RALENTISSEUR SUR LECHAPPEMENT ET COUPURE INJECTION

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2.1- Description
2.2- Fonctionnement

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III - RALENTISSEUR HYDRAULIQUE

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3.1- Analyse fonctionnelle

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CHAPITRE IV : CIRCUITS
Chapitre IV - 1 : REFROIDISSEMENT

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I - GENERALITES

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II - BUT DU REFROIDISSEMENT

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III - REFROIDISSEMENT PAR AIR

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IV - REFROIDISSEMENT PAR EAU

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4.1- Le radiateur
4.2- La pompe eau
4.3- Le thermostat
4.4- Le ventilateur
4.5- Le circuit de refroidissement

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V - REFROIDISSEMENT PAR HUILE

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5.1- Refroidissement par thermosiphon acclr par pompe


5.2- Rle de la soupape thermostatique
5.3- Echangeur de temprature

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CHAPITRE IV - 2 : CIRCUIT DE GRAISSAGE

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I - GENERALITES

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II - BUT DU GRAISSAGE

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III - PRINCIPE

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IV - DESCRIPTION

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V - FONCTIONNEMENT

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VI - POMPE A HUILE

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6.1- La pompe engrenages intrieurs


6.2- La pompe palettes
6.3- La pompe rotor
6.4- Le filtre

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VII - DIFFERENTS TYPES DE GRAISSAGES DU MOTEUR

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7.1- Graissage sous pressions

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VIII - QUELQUES PANNES POSSIBLES

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CHAPITRE IV - 3 : CIRCUIT DE COMBUSTIBLE DIESEL

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I - ROLE

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II - DESCRIPTION

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III - FONCTIONNEMENT

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3.1- Le rservoir
3.2- La crpine
3.3- Le prfiltre
3.4- La pompe dalimentation

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3.5- Le filtre principal


3.6- La pompe injection
3.7- Linjecteur

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IV - CIRCUIT DU COMBUSTIBLE

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V - QUELQUES PANNES POSSIBLES

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CHAPITRE IV - 4 : SURALIMENTATION

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I - REALISATION

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II - BUT

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III - CARACTERISTIQUES DE LA SURALIMENTATION

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3.1- Le taux de suralimentation


3.2- Le taux de remplissage

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IV - DIFFERENTS TYPES DE COMPRESSEURS

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4.1- Le compresseur volumtrique


4.2- Le compresseur centrifuge

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CHAPITRE IV - 5 : TURBOCOMPRESSEUR

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I - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

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II - DESCRIPTION DU TURBOCOMPRESSEUR

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2.1- La turbine chaude


2.2- Le compresseur ou turbine froide
2.3- Le palier central
III - REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION
3.1- Le fonctionnement

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page 63
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IV - LE REFROIDISSEMENT DE LAIR DADMISSION


4.1- Les systmes de refroidissement

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V - PRECAUTIONS DUTILISATION

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CHAPITRE V : EMBRAYAGE ET BOITE DE VITESSES

Chapitre V - 1 : EMBRAYAGE

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I - DEFINITIONS

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II - DESCRIPTION

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III - FONCTIONNEMENT

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IV - DIVERS TYPES DE COMMANDES DEMBRAYAGE

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V - LEMBRAYAGE AUTOMATISE

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5.1- Principe de fonctionnement

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VI - LEMBRAYAGE DE TYPE VISCO-DRIVE

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6.1- Fonctionnement

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VII - ELEMENTS DUN EMBRAYAGE A PRESSSION

7.1- Elments dun embrayage pression par ressort


7.2- Elments dun embrayage pression par diaphragme

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CHAPITRE V - 2 : BOITE DE VITESSES

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I - DEFINITION

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II - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

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III - PANNES POSSIBLES

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3.1- Description

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CHAPITRE VI : BOITE DE TRANSFERT


CHAPITRE UNIQUE : BOITE DE TRANFERT

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I - DEFINITION

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II - DESCRIPTION

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III - FONCTIONNEMENT

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IV - REDUCTION

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4.1- Passage en rduction


4.2- Passage de rduction en grande vitesse

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V - LES 4X4 PERMANENTS

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VI - BOITE DE TRANSFERT

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CHAPITRE VII : ESSIEUX - PONTS


CHAPITRE VII - 1 : PONTS

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I - ROLE

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II - DESCRIPTION

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2.1- Pont Banjo


2.2- Pont Split
2.3- Pont porteur ou pont droit
2.4- Pont portique
2.5- Pont double rduction centrale
2.6- Pont simple rduction
2.7- Pont double rduction
2.8- Coupe transversale dun pont portique (avant)
III - REDUCTION DANS LES MOYEUX

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IV - MONTAGE DES ARBRES DE ROUES

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4.1- Arbre de roue non porteur ou montage flottant


4.2- Arbre de roue porteur ou semi-flottant
4.3- Moyeux dbrayables

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CHAPITRE VII - 2 : DIRECTION

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I - DEFINITIONS

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II - GENERALITES

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III - DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION

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IV - DESCRIPTION

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4.1- Direction crmaillre


4.2- Direction botier

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V - FONCTIONNEMENT

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5.1- Crmaillres et pignons


5.2- Les botiers de direction

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VI - ASSISTANCE DE DIRECTION

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VII - PANNES POSSIBLES

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VIII - CHASSE ET CARROSSAGE

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IX - PINCEMENT

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X - EPURE DE JEANTAU

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CHAPITRE VII - 3 : FREINS

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I - GENERALITES

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II - DESCRIPTION

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III - FONCTIONNEMENT

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3.1- Frein classique


3.2- Frein olo-pneumatique

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IV - PANNES

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CHAPITRE VII - 4 : SYSTEME ABS

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I - GENERALITES

page 98

II - FONCTIONNEMENT

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2.1- Capteur lectromagntique


2.2- Unit de commande lectronique

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CHAPITRE VIII : DIFFERENTIELS


CHAPITRE UNIQUE : DIFFERENTIELS

page 101

I - GENERALITES

page 101

II - DEFINITION

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III - DESCRIPTION

page 102

IV - FONCTIONNEMENT

page 102

V - EMPLACEMENT DU DIFFERENTIEL

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VI - DIFFERENTIEL EPICYCLODAL

page 103

VII - TRAIN EPICYCLODAL

page 103

VIII - DIFFERENTIEL TORSEN

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IX - DIFFERENTIEL AUTO-BLOQUANT A GLISSEMENT LIMITE

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9.1- Description
9.2- Fonctionnement

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X - BLOCAGE DU DIFFRENTIEL

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10.1- Dfinition
10.2- Description et fonctionnement
10.3- Utilisation
10.4- Diffrentiel sans blocage
10.5- Diffrentiel avec blocage

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page 107
page 108
page 108

CHAPITRE IX : PNEUMATIQUES
CHAPITRE UNIQUE : PNEUMATIQUES

page 111

I - ROLE

page 111

II - COMPOSITION DUN ENSEMBLE PNEUMATIQUE

page 111

2.1- Composition dun pneumatique


2.2- Structure
2.3- Composition dun ensemble pneumatique

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page 112
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III - IMPORTANCE DU DIAMETRE DES PNEUMATIQUES

page 113

IV - PRESSION AU SOL

page 113

V - RENSEIGNEMENTS DIVERS

page 114

5.1- Lexamen dun pneumatique se fait dans lordre suivant


5.2- Les causes de dtrioration
5.3- Les causes dusure
5.4- Contrle de la pression
5.5- Diagnostic des anomalies
VI - SYMBOLES DE VITESSE

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page 114
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page 116

6.1- Rgles de scurit


6.2- Identification dun pneumatique

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CHAPITRE X : APPAREILS DE TRACTION ET TREUILS


CHAPITRE UNIQUE : MANOEUVRES DE FORCE

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I - GENERALITES

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1.1- La manoeuvre de force


1.2- Les principes directeurs

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II - COEFFICIENTS

page 119

2.1- Profil du terrain


2.2- Coefficient dadhrence/effort au crochet
III - MATERIELS

page 121
page 122
page 123

3.1- Les cbles mtalliques


3.2- Les manilles
3.3- Les poulies
3.4- Les lingues
3.5- Les agrs de traction

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page 124
page 124
page 124
page 125

IV - POINTS DANCRAGE

page 126

4.1- Points dancrage naturels


4.2- Points dancrage artificiels

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page 127

V - REALISATION DE LA MANOEUVRE DE FORCE

page 128

5.1- La reconnaissance
5.2- La prparation
5.3- Lexcution
5.4- Le reconditionnement du matriel

page 128
page 128
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REGLES DE SECURITE
LA PENTE

page 131

I - DEFINITION

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II - EVALUATION PRATIQUE DUNE PENTE

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LE DEVERS

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I - DEFINITION

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II - CENTRE DE GRAVITE

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III - EVALUATION PRATIQUE DU DEVERS

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PREAMBULE

Le prsent document labor lattention du formateur en conduite tout terrain a t ralis partir de la
brochure propose par le matre principal MONCERE et le Centre Interrgional de Formation de la Scurit
Civile de VALABRE.
Il complte le document Conduite tout terrain diffus en fvrier 1997 et apporte au formateur les
informations ncessaires la ralisation des cours thoriques des niveaux de formation COD 1 et COD 2.

ELABORE PAR :
M.P MONCERE
Centre Interrgional de Formation de la Scurit Civile

BMPM
CIFSC

ONT PARTICIPE :
SDIS 60
SDIS 78
DDSC
DDSC
DDSC

Cdt GROSJEAN
Ltn LANNOU
Cdt de CHALUS
Adc DAVEAU
Sap LAMBALLE

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CHAPITRE I

CARACTERISTIQUES DUN
VEHICULE TOUT TERRAIN

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CHAPITRE UNIQUE

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CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN

I. DEFINITIONS
1.1 - Angle dattaque
Il est form par le sol, le point de contact du pneu avant le sol et la droite tangente au point le plus saillant sous lavant
du vhicule (pare-choc).
Il devrait avoir une valeur moyenne de 45 degrs.
1.2 - Angle de fuite
Il est form par le sol, le point de contact du pneu arrire avec le sol et la droite tangente la barre anti-encastrement.
Sa valeur moyenne devrait tre de 45 degrs.
1.3 - Angle de rampe

Angle
dattaque

Angle de fuite
Angle de rampe

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1.4 - Garde au sol


Cest la hauteur entre le sol et le point le plus bas situ sous le vhicule. Il est indispensable quelle soit suffisamment
haute pour permettre au vhicule de franchir les obstacles.
1.5 - Empattement
Cest la distance entre les deux essieux.
1.6 - Voie
Cest la distance entre laxe des roues dun mme essieu assur sur le plan dappui.

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CHAPITRE II

CHASSIS

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CHAPITRE UNIQUE

CHASSIS

I - DIFFERENTS TYPES DE CHASSIS


Le chssis forme lossature du vhicule sur laquelle viennent se rattacher les diffrents organes mcaniques ainsi que la
cabine et lquipement. Il est constitu de longerons assembls par des traverses.
Il est ralis en profils dacier spcial haute rsistance mcanique et lastique.

1.1 - Chssis rigide


Le chssis rigide ne subit pas de dformation . Ce sont les organes de suspension qui donnent de la souplesse
lensemble (ACMAT, ROVER).

1.2 - Chssis souple


Le chssis souple a la possibilit de se dformer, donc daccentuer la souplesse du vhicule.

1.3 - Chssis articul


Le chssis articul est constitu de deux demi-chssis rigides relis par une articulation permettant un dplacement
angulaire de plus ou moins 15 degrs partir de la position neutre (BRIMONT).

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II - REACTION DE DIFFERENTS CHASSIS LORS DU FRANCHISSEMENT DOBSTACLE :

Chssis rigide

Chssis souple

Chssis articul

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CHAPITRE III

MOTEUR
THERMIQUE

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CHAPITRE III - 1

MOTEUR

I - DEFINITIONS ELEMENTAIRES
1.1 - Alsage : diamtre intrieur du cylindre.
1.2 - Chambre de combustion ou dexplosion : volume compris entre le dessus du piston lorsquil est au point mort
haut et la culasse.
1.3 - Course : chemin parcouru par le piston entre les deux points morts.
1.4 - Cylindre : volume intrieur du cylindre entre le Point mort haut et le Point mort bas.
1.5 - Cycle : ensemble des volutions que subit la masse gazeuse depuis son introduction dans le cylindre.
1.6 - Points morts : points extrmes du piston dans le cylindre.
1.7 - Temps : volution que subit la masse gazeuse pendant une course.

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II - MOTEUR THERMIQUE A COMBUSTION INTERNE


Le moteur thermique combustion interne transforme, avec un rendement de 60 % environ, lnergie calorifique ou
potentielle du carburant en nergie mcanique ou cintique.
Il existe deux types de moteurs :
- moteur explosion ;
- moteur diesel.
2.1 - Fonctionnement du moteur explosion
Le piston se dplace dans un cylindre tanche sa partie suprieure.
Linflammation du mlange air-combustible qui a t introduit dans le cylindre puis compress est ralise par une
tincelle (nergie dactivation). Cette raction de combustion est gnratrice de chaleur. Cette chaleur a pour effet
daccentuer la dilatation des gaz comprims au dessus du piston. Ces gaz, en phase de dtente, vont pousser le piston
vers le bas.
2.2 - Principe de ralisation
2.2.1 - Il est ncessaire dassurer le mouvement continu du moteur. Lorsque le piston est arriv au bas de sa course, il
faut :
- liminer les gaz brls ;
- introduire de lair frais et du combustible ;
- ramener le piston en haut du cylindre.
2.2.2 - Le mouvement rectiligne du piston est transform en mouvement rotatif par le systme bielle vilebrequin.
2.2.3 - Lair frais et le combustible sont aspirs par une ouverture commande pendant la course descendante
(soupape).
2.2.4 - Le piston au point mort haut comprime lair.
2.2.5 - Les gaz brls sont vacus pendant la course du piston. A chaque course du piston correspond une opration
distincte. La description fait en 4 courses reprsente un moteur fonctionnant selon un cycle de 4 temps..
2.2.6 - Cest un ingnieur franais, Monsieur BEAU de ROCHAS, qui a mis au point le cycle lmentaire de
fonctionnement dun moteur 4 temps.
Seul le temps combustion / dtente fournit lnergie mcanique. Les trois autres temps sont appels temps rsistants. Ils
absorbent de lnergie.
Dans un moteur 4 temps, le cycle seffectue en 2 tours de vilebrequin.
Dans un moteur 2 temps, le cycle complet seffectue en un seul tour de vilebrequin.

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III - CYCLE BEAU DE ROCHAS :

Le piston avance,
Le piston recule provoquant

comprimant le mlange dair

laspiration du mlange

et dessence emprisonn dans

carbure

la chambre

2me temps : compression. Les soupapes dchappement et


1er temps : admission. La soupape dchappement est ferme.

dadmission sont fermes. Dans sa monte, le piston

Le piston, en descendant, aspire le mlange essence-air par la

comprime le mlange dans la chambre de combustion. Par

soupape dadmission ouverte. Peu de temps aprs, la soupape

la chaleur produite par la compression, les gouttes de

dadmission se ferme

carburant se vaporisent compltement.

Une tincelle lectrique jaillit entre


les lectrodes de la bougie.
collecteur
dchappement

gaz brls
Le mlange air-essence
senflamme.

Le piston est repouss par la

Le piston refoule les gaz

pression des gaz chauds.

brls hors du cylindre

3me temps : travail. Les deux soupapes restent fermes. Le

4me temps : chappement. La soupape dadmission est

mlange comprim est enflamme au moyen de la bougie. Les

ferme. Le piston pousse les gaz brls en remontant par la

gaz qui sont en train de brler se dtendent brutalement et

soupape dchappement ouverte. La soupape dadmission

poussent le piston vers le bas. La soupape dchappement

souvre alors, la soupape dchappement se referme, et

souvre lorsque le piston est en bas.

tout recommence.

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IV - ORGANES DU MOTEUR
4.1 - Organes fixes
4.1.1 - Bloc moteur ou bloc cylindres
Le bloc moteur ou bloc cylindres est une pice de fonderie qui enveloppe les cylindres et qui reoit les diffrents
organes constitutifs.
Il doit :
- assurer sans contrainte le mouvement des organes mobiles,
- rsister aux pressions de combustion sans dformation,
- possder une bonne conductibilit thermique,
- tre rsistant la corrosion due au liquide du circuit de refroidissement.
Il reoit sa partie suprieure une ou plusieurs culasses et sa partie infrieure un carter dhuile.
Il est gnralement en fonte moule et usine. On peut aussi le trouver en fonte daluminium.

Les pistons ne se dplacent pas lintrieur du bloc moteur en frottant directement sur celui-ci.
4.1.1.1 Bloc usin non chemis
La partie interne du bloc reoit un usinage et un traitement spcial de la paroi

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4.1.1.2 - Le bloc avec une chemise sche


Un cylindre mtallique en acier spcial trait, appel chemise, sinterpose entre le bloc et le piston. Dans le cas dune
chemise sche, il ny a aucun contact direct entre celle-ci et le circuit de refroidissement.

4.1.1.3 - Le bloc chemise humide


Un cylindre mtallique en acier spcial trait, appel chemise, sinterpose entre le bloc et le piston.
Dans le cas dune chemise humide, il y a contact direct entre la chemise et le liquide de refroidissement.

4.1.2 - Joint de culasse


Le joint de culasse assure ltanchit entre la culasse et le bloc cylindres.
Il comporte :
-

des ouvertures lendroit de chaque cylindre,


des orifices pour le passage des goujons de fixation de la culasse et pour le systme de commande
des soupapes et la circulation du liquide de refroidissement.

Il est gnralement en amiante arm graphit, bien que lon trouve aussi des joints en acier.
Ltanchit du gaz est alors assure par un bossage sur la chemise qui sincruste dans le joint lors du serrage de la
culasse.
Ltanchit lhuile et au liquide de refroidissement est assure par des joints en silicone rsistants aux hautes
tempratures et polymriss sur lacier.

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4.1.3 - La culasse
La culasse est une pice de fonderie en acier ou aluminium fixe sur la partie suprieure du bloc moteur par des
goujons. Elle recouvre soit un cylindre, soit un groupe de cylindres, soit la totalit des cylindres. Elle doit possder les
mmes caractristiques que le bloc moteur (rsistance, conductibilit).
Elle comporte :
- des orifices dadmission et dchappement,
- des chambres du circuit de refroidissement et de graissage,
- des emplacements pour les bougies ou les injecteurs.

4.1.4 - Le carter dhuile


Le carter dhuile est ralis soit en tle emboutie, soit ou coul en alliage lger. Il est positionn sous le bloc moteur et
constitue la rserve dhuile du circuit de graissage.

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4.2 - Organes mobiles


4.2.1 - Le piston
Pice en alliage lger, en fonte spciale ou en acier moul, il est anim dun mouvement rectiligne alternatif.
Il reoit et transmet les pousses. Il coulisse librement et assure ltanchit du cylindre.
Cette tanchit est ralise par les segments (couronnes de fonte).
Il y a trois segments :
le premier est le segment coupe-feu qui coupe le rayonnement thermique d lexplosion,
le deuxime est le segment dtanchit qui vite le passage des gaz dans la partie basse du bloc,
le troisime est le segment racleur-dhuile qui vite les remontes dhuile, tale un film dhuile de graissage,
limine et rejette les excs dhuile.

Le piston se compose dune tte et dune jupe. La tte porte les segments dtanchit. La jupe comporte deux bossages
intrieurs pour lemmanchement de laxe du piston.
Sur certains pistons, la jupe porte une gorge destine recevoir un segment racleur dhuile.
4.2.2 - Axe du piston
En acier trait, il assure la liaison piston/bielle. Il maintient libre de rotation le piston sur la bielle.

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4.2.3 - Bielle
En acier forg spcial ou mtal Nickel/Chrome chrom ou alliage lger, elle transmet le mouvement rectiligne
alternatif du piston au vilebrequin.
Elle est soumise aux pressions leves de combustion.
Elle se compose :
dun pied qui sarticule sur laxe du piston,
dun corps perc longitudinalement pour le passage de lhuile,
dune tte de bielle, en deux parties, qui sarticule sur le vilebrequin.
Elle porte les demi-coussinets antifrictions.

4.2.4 - Vilebrequin
Cest un arbre coud en acier spcial qui transforme le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement
circulaire continu.
Il est perc de trous damene dhuile.
Il comprend trois parties :
- portes ou tourillons,
- manetons o sont rattaches les bielles,
- joues ou flasques qui reoivent les masses dquilibrage.

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4.2.5 - Volant moteur


Place en bout du vilebrequin, cest une pice lourde qui grce sa grande inertie cintique emmagasine lnergie
pendant le temps moteur (3me) pour la restituer lors des temps rsistants.

V - TABLEAU COMPARATIF ENTRE LE MOTEUR ESSENCE ET LE MOTEUR DIESEL


Temps du cycle

Fonctions assures
dans le moteur
diesel

Organes en
fonctionnement

1/ Admission

Aspiration dair

Soupapes dadmission

2/ Compression

Trs forte 20 30 b,
compression de lair
do chauffement
600C, rapport
volumtrique de
1/12 1/22

En fin de course de
compression

Injection sous forte


pression (100 300
bars) du
combustible qui
senflamme
spontanment au
contact de lair
surchauff

3/ Combustion ou
explosion

Combustion et
dtente

4/ Echappement

Evacuation des gaz


brles

Fonctions assures
dans le moteur essence
Aspiration dun
mlange air/essence
prpar et dos par un
carburateur ou un
systme dinjection

Organes en
fonctionnement
Soupapes dadmission,
carburateur

Compression du
mlange 8 12 b do
chauffement 300C
environ. Rapport
volumtrique 1/5 1/8

Pompe injection.
Injecteur

Allumage du mlange
par tincelle lectrique
la bougie

Allumeur ou magnto et
bougie dallumage

Explosion et dtente

Soupapes
dchappement

Evacuation des gaz


brles

Soupapes
dchappement

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CHAPITRE III - 2

ALLUMAGE

I - ROLE
Le systme dallumage a pour rle damorcer, un moment prcis, la combustion du mlange air/essence.
Linflammation du mlange gazeux est provoqu par une tincelle ou arc lectrique dans la chambre de combustion.
Compte-rendu de la pression importante des gaz, la tension ncessaire pour obtenir une tincelle efficace doit tre de
lordre de 15 20 000 volts. Cette tincelle doit tre de trs courte dure (entre 1 et 2 millimes de seconde) car les
explosions se succdent un rythme rapide.
II - DESCRIPTION
Pour parvenir ce rsultat, on utilise un circuit compos des lments suivants :
la batterie : qui fournit un courant de basse tension,
la bobine : qui transforme le courant de basse tension en courant de haute tension,
le rupteur : ncessaire au fonctionnement de la bobine,
le distributeur : qui communique successivement le courant de haute tension chaque bougie,
la bougie : o se produit larc lectrique.
III - FONCTIONNEMENT
On ferme le circuit primaire du courant basse tension qui part de la batterie, passe par lampremtre, linterrupteur, la
bobine, le rupteur puis revient la batterie par la masse. Le rupteur coupant le circuit provoque un phnomne
dinduction : la transformation dans la bobine du courant de basse tension en un courant de haute tension.
Ce courant de haute tension part du centre de la bobine pour aller au distributeur puis vers les bougies o il se produit
ltincelle. Le condensateur sert absorber lextra courant de rupture.
LE CIRCUIT DALLUMAGE

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CHAPITRE III - 3

CARBURATION

Limpulsion donne au piston au dbut du temps-moteur rsulte de la combustion dun mlange comprenant :
- un combustible (essence le plus souvent, alcool, benzol ).
- un comburant (air ambiant apportant loxygne ncessaire la combustion)

I - DEFINITION
La carburation est lensemble des oprations grce auxquelles on obtient un mlange intime : air + combustible qui sera
admis dans les cylindres.
II - CONDITIONS POUR UNE BONNE CARBURATION
Dans tous les cylindres, le dosage combustible/carburant doit tre convenable quelque soit le rgime moteur et
prsenter une homognit dans lensemble de la masse air/combustible.
La combustion rapide et complte permet dobtenir une puissance maximale et pollue peu.
III - REALISATION DE LA CARBURATION
Elle est ralise totalement dans un appareil complexe o arrivent :
- le combustible envoy par le dispositif dalimentation,
- le comburant, lair atmosphrique aspir par le dpression cre par la descente du piston lors de
ladmission.
Le combustible entran par le comburant (en courant dair) se divise en fines gouttelettes, elles-mmes pulvrises par
le choc contre lair.
Il y a :
- vaporisation du combustible (par le comburant),
- formation dun mlange homogne (combustible - carburant).

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IV - LE CARBURATEUR
Cest un appareil ralisant :
- la carburation (voir ci-dessus),
- la rgulation, cest dire ladaptation de la puissance fournie par le moteur la puissance qui lui est
demande (action de lutilisateur sur lacclrateur).
4.1 - Description
4.1.1 - Cuve (dite niveau constant)
Elle reoit lessence du circuit dalimentation par gravit ou pompe.
Elle est en communication avec latmosphre, en partie suprieure. A lintrieur, un flotteur surmont dun pointeau,
obture larrive dessence lorsque le niveau attend la valeur constante choisie durant la marche du moteur. Il y a monte
et descente de celui-ci dans la cuve suivant lutilisation.
4.1.2 - Gicleur
Un orifice calibr possde une sortie par laquelle le jet dessence est pulvris par lair. Cet ajustage est dispos
quelques millimtres au-dessus du niveau de la cuve. Le diamtre est compris entre 0,40 et 1,60 mm.
4.1.3 - Chambre de carburateur
Celle-ci comporte :
un diffuseur o dbouche le gicleur (tranglement),
un papillon tournant, command par lacclrateur situ dans la partie de la tuyauterie comprise entre le gicleur et
la soupape dadmission.
4.2 - Fonctionnement
4.2.1 - Moteur arrt
La pression atmosphrique rgne dans la tubulure dadmission et dans la cuve jusqu ce que le pointeau lobture. Il
stablit un niveau constant au gicleur et dans la cuve.
4.2.2 - Moteur en marche
Lorsque le volet est en position moyenne, un courant dair stablit dans la tubulure dadmission entranant le
combustible venant de la cuve. Celle-ci se vidant, le flotteur et le pointeau se retirent et laissent passer le combustible
venant du circuit dalimentation dans la cuve.

Rle du carburateur

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V - DOSAGE MELANGE
En poids :
Thorie : 1 g dessence pour 15 g dair,
Pratique : 1 g dessence pour 20 g dair.

En volume :
3

1 cm dessence pour 1100 cm dair


Si lon considre :
3

1000 cm dessence : 720 g,


3

1000 cm dair : 1,29 g.


Mlange riche :
essence/air suprieur 1/20 (moins dair) en poids.
Mlange pauvre :
essence /air infrieur 1/20 (moins dessence) en poids.

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CHAPITRE III - 4

RALENTISSEURS

I - GENERALITES
Les freins principaux dun vhicule agissent dune manire puissante, mais qui ne peut tre que de courte dure par
suite de lchauffement invitable des mchoires et tambours ou des disques.
En terrain accident, il peut tre ncessaire de maintenir le vhicule une vitesse modre pendant une priode
prolonge.
Le couple rsistant du moteur tournant bas rgime ne permet pas ce ralentissement. Cependant sur certains vhicules
poids-lourds, le ralentissement est renforc par un dispositif complmentaire spcial : le ralentisseur.
On distingue 4 types de ralentisseurs :
- lectrique,
- sur lchappement,
- sur lchappement et coupure sur linjection,
- hydraulique.
II - RALENTISSEUR SUR LECHAPPEMENT ET COUPURE INJECTION
2.1 - Description
Il se compose dun opercule obturant le pot dchappement. Celui-ci est maintenu ferm par lintermdiaire dun vrin
pneumatique command du poste de conduite par une pdale ou un poussoir, gnralement en forme de champignon.
Ce dispositif est manoeuvr par le pied du conducteur.
2.2 - Fonctionnement
Lobturation de la tubulure dchappement par une vanne pneumatique empche lvacuation des gaz brls hors des
cylindres, transformant ainsi le temps dchappement en temps rsistant (fonctionnement du moteur en compresseur).
Sur certains vhicules, ce systme est doubl par un deuxime vrin pneumatique qui coupe larrive du gas-oil la
pompe injection du moteur.
Sur dautres vhicules, par une manoeuvre volontaire du conducteur, on peut coupler la fonction du ralentisseur
laction de la pdale de frein.
Sur certains vhicules, le ralentisseur permet aussi larrt du moteur. Dans ce cas, laction prolonge sur la commande
de ralentisseur provoque le calage du vhicule.

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culasse
vrin pneumatique

pot d chappement

collecteur dchappement

opercule

III - RALENTISSEUR HYDRAULIQUE


Le (retarder) est un frein hydro-dynamique pour cars, camions et vhicules lourds.
Cest lnergie de lhuile en circulation qui confre au ralentisseur sa puissance de freinage. Ainsi donc, le
ralentissement seffectue sans aucun frottement mcanique.
3.1 - Analyse fonctionnelle :
Dans le ralentisseur, la turbine est fixe par rapport au carter. Larbre de transmission est solidaire du rotor. Ds
que lhuile est injecte entre le rotor et la turbine, le couple de raction produit ralentit le mouvement du rotor donc de
larbre de transmission entranant la dclration du vhicule.
Le processus de ralentissement se droule comme suit.
Le conducteur met le ralentisseur en service ds quil actionne la manette place au volant, ou la pdale de
frein au pied. Le conducteur met par ce simple geste, le ralentisseur en service. Lair comprim est lagent de
commande. La course de la manette pilote la pression dair agissant sur la soupape de commande.
Pour un couple de freinage donn, une quantit plus ou moins importante dhuile est refoule du rservoir vers
les chambres entre rotor et stator. Le couple de freinage reste au del dune certaine vitesse, constant, si la position de
la manette ou de la pdale reste inchange.
Lhuile circule entre le ralentisseur et lchangeur de temprature. Lorsque le ralentisseur est hors fonction,
lhuile du circuit de travail regagne le rservoir.
Lnergie cintique du vhicule est transmise sous forme de chaleur au fluide de travail (lhuile du
ralentisseur).
La chaleur ne pouvant tre dissipe par la surface du carter, est transmise par lintermdiaire dun changeur
de temprature huile/eau au systme de refroidissement du vhicule.

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CHAPITRE IV

CIRCUITS

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CHAPITRE IV -1

REFROIDISSEMENT

I - GENERALITES
Dans un moteur, la variation de temprature des gaz est de :
- 20 30 degrs Celcius (C) pour la plus basse suivant la temprature ambiante,
- 1800 degrs C pour la plus haute.
La chaleur dgage se transmet aux organes fixes et mobiles qui schauffent, se dilatent et se dforment.
On doit maintenir les organes une temprature convenable car :
- la rsistance des mtaux diminue avec laugmentation de temprature,
- les dilations ingales entranent des dformations et provoquent limmobilisation du piston dans la chemise
( serrage ),
- lhuile perd ses qualits lubrifiantes partir de 110 C et se dcompose partir de 300 C.
II - BUT DU REFROIDISSEMENT
- viter les dilations exagres et les dformations des organes,
- conserver la rsistance mcanique des mtaux,
- conserver lhuile de graissage ses qualits lubrifiantes,
- maintenir les organes du moteur une temprature convenable.
Afin de raliser ces oprations, on utilisera un fluide rfrigrant :
- lair,
- leau,
- lhuile.
III - REFROIDISSEMENT PAR AIR
Cest un systme employ dans laviation et dans lautomobile.
La rfrigration est apporte par lair qui lche les cylindres du moteur. Afin dobtenir un refroidissement correct, les
cylindres sont entours dailettes pour augmenter la surface dchange.
La circulation dair peut tre active par un ventilateur. On se sert aussi du refroidissement par air pour refroidir un
radiateur eau.

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IV - REFROIDISSEMENT PAR EAU


Le fluide rfrigrant est leau qui suit un circuit bien prcis dans le moteur.
Le circuit se compose de :
4.1 - Le radiateur
Il constitue le rservoir deau froide. Leau chauffe au contact des parois des chambres de combustion cde la chaleur
reue lenveloppe du radiateur.
Le radiateur est constitu par :
- des faisceaux tubulaires munis dailettes de refroidissement pour augmenter la surface dchange et obtenir
un refroidissement par dcompression de lair passant entre les faisceaux,
- une arrive et une sortie deau.
Sur sa partie suprieure, on trouve un bouchon de remplissage muni dun clapet de pression permettant un excs
deau de scouler vers lextrieur.
Dans sa partie basse, on trouve un bouchon de vidange.
Certains vhicules sont munis de radiateur en liaison permanente avec un vase dexpansion qui permet en fonction des
changements de temprature de leau de compenser les variations de volume de ce liquide et de maintenir un niveau
constant dans le radiateur.
Dans ce dernier, leau chaude arrive en partie suprieure, traverse le faisceau tubulaire et ainsi refroidie repart par la
partie basse en direction de la pompe eau.
REFROIDISSEMENT PAR EAU

4.2 - La pompe eau


Elle acclre la circulation de leau de refroidissement.
Cest une pompe centrifuge compose dun corps de pompe et dune turbine. Leau arrive par la partie centrale et se
trouve projete, par la force centrifuge, vers la priphrie du corps de pompe qui est raccorde avec la canalisation de la
culasse.
Lentranement de la pompe se fait soit par pignons, soit par courroie.
Son dbit est environ de 300 400 l/minute.
4.3 - Le thermostat
Cest un dispositif permettant de maintenir une temprature ambiante autour du moteur.
Il est situ sur la canalisation de retour deau au radiateur.
A une certaine temprature (exemple : 75), une membrane se dilate et permet leau chaude de retourner au radiateur.

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4.4 - Le ventilateur

Plac larrire ou lavant du radiateur, il peut tre entran par le moteur par lintermdiaire dune courroie ou par un
moteur lectrique.
Il assure la circulation de lair travers le radiateur lorsque le vhicule est larrt.
Certains ventilateurs sont dbrayables, cest--dire quils se mettent en fonction lorsquune certaine temprature deau
est atteinte.

4.5 - Le circuit de refroidissement

Thermomtre deau de
refroidissement (sur
planche de bord)

Durit suprieure
deau de
refroidissement

Conduits
deau

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V - REFROIDISSEMENT PAR HUILE


Lhuile est employe pour refroidir les ttes de piston et les articulations.
La rfrigration est assure, en mme temps que le graissage, par projection dhuile sur les parties mcaniques.
Lhuile en redescendant dans le carter moteur est refroidie par lcoulement dair autour de ce dernier.
Cest pour cette raison que lon trouve frquemment des carters dhuile munis dailettes.
Nota : sur certains vhicules tout terrain, on trouve un circuit de refroidissement sur les botes de transfert, dautres
vhicules sont munis de radiateur dhuile principalement sur les moteurs refroidissement air.
5.1 - Refroidissement par thermosiphon acclr par pompe

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5.2 - Rle de la soupape thermostatique

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5.3 - Echangeur de temprature


Pour obtenir une meilleure lubrification et donc une longvit accrue du moteur, il est ncessaire de refroidir lhuile de
graissage.
Un dispositif (appel changeur de temprature) est constitu par un faisceau cylindrique en cuivre, log dans une cuve
mtallique.
Le fonctionnement en est simple, lhuile provenant du filtre entre dans lchangeur, passe autour du faisceau de
refroidissement et repart vers le carter cylindrique.
Leau provenant de la pompe eau passe lintrieur du faisceau et rentre dans le carter cylindrique.
Lchange thermique est donc trs efficace.
sortie eau

entre huile

sortie huile

entre eau

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CHAPITRE IV - 2

CIRCUIT DE GRAISSAGE

I - GENERALITES
Deux pices mtalliques qui sont en contact et se dplacent lune par rapport lautre, par frottement produisant un
chauffement.
Pour diminuer lusure et lchauffement, il est ncessaire de diminuer leffet de frottement en lubrifiant les pices en
contact.
II - BUT DU GRAISSAGE

Lubrifier afin dviter le frottement (grippage),


assurer la rfrigration des organes,
protger les mtaux contre loxydation,
aider les segments jouer leur rle dtanchit,
mettre en circulation les impurets des combustions incompltes.

III - PRINCIPE
Le graissage intercale une mince couche dhuile entre les pices en contact. Ce principe est ralis grce :

lonctuosit de lhuile (ou pouvoir dadhrence des surfaces),


la viscosit ou rsistance du film dhuile,
la pression dhuile qui contraint lhuile pntrer entre les surfaces,
au jeu de graissage que lon prvoit pour permettre la ralisation de film dhuile. La valeur du jeu dpend
de la dimension des organes.

IV - DESCRIPTION
Le circuit de graissage est compos de :
un rservoir dhuile contenu dans le carter. Sa position sous le moteur permet son refroidissement ;
une pompe huile est entrane, directement par larbre cames ou le vilebrequin au moyen dun engrenage ;
une crpine constitue dun treillis mtallique mailles trs fines, plac lentre de la pompe huile, filtre
les impurets solides aspires par la pompe ;
un clapet de dcharge qui, plac la sortie de la pompe, limite la pression de lhuile. Il est form dune bille
maintenue par un ressort tar. Lorsque la pression devient importante le clapet se soulve et permet lhuile
de retourner dans le carter ;
canalisations constitues soit par des tuyauteries, soit par des trous obtenus par perage dans la culasse, le
bloc moteur et le vilebrequin. La section des canalisations est calcule pour que la vitesse de circulation de
lhuile soit lordre de 1 m/s ;
un filtre travers par lhuile circulante. Il arrte les impurets dans une couche de feutre place dans une
enveloppe mtallique. Il se situe lextrieur du moteur et est facilement remplaable ;
un manomtre ou dune lampe tmoin reli un capteur, plac sur le tableau de bord, le manomtre ou la
lampe servent contrler la pression de lhuile.
V - FONCTIONNEMENT
Lhuile contenue dans le carter est aspire par la pompe volumtrique puis refoule dans le circuit en passant par le
filtre.
Le circuit intrieur assure la lubrification des pices en mouvement (articulations, pistons, engrenages et culbuteurs)
Lhuile retombe ensuite dans le carter.
Circuit principal : graissage des paliers du vilebrequin, manivelles, ttes et pieds de bielles.
Circuit secondaire : graissage des arbres cames, culbuteurs et engrenages.

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VI - POMPE A HUILE
La pompe huile est compose de diffrents engrenages
6.1 - La pompe engrenages intrieurs : le fonctionnement est sensiblement le mme que celui de la pompe
palettes aprs remplissage de la cavit forme par la rotation des pignons. Une dent de pignon intrieur refoule lhuile
dans la canalisation de sortie.

6.2 - La pompe palettes : elle comprend deux palettes qui se dplacent diamtralement dans un noyau excentr. ces
palettes sont pousses par un ressort de faon rester constamment en contact avec la paroi du botier.

6.3 - La pompe rotor : les palettes sont remplaces par deux pignons intrieurs. le fonctionnement est sensiblement
le mme que la pompe palettes, aprs remplissage de la cavit forme par la rotation de pignons. Une dent du pignon
intrieur refoule lhuile dans la canalisation de sortie.

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6.4 - Le filtre.
Le filtre pure lhuile moteur dans laquelle sont contenues diffrentes impurets. Il se compose de plusieurs matriaux
filtrants.

Filtre

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VII - DIFFERENTS TYPES DE GRAISSAGE DU MOTEUR

graissage de tige du culbuteur


Schma de principe

graissage du vilebrequin et bielles

graissage de laxe du piston

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7.1 - Graissage sous pressions

conduits de graissage des


culbuteurs

canalisation de
refoulement aux piliers
du vilebrequin
engrenage de
commande la pompe
huile

clapet de dcharge
prise de manocon

filtre huile
jauge de niveau
dhuile

carter
Pompe dhuile
filtre daspiration

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VIII - QUELQUES PANNES POSSIBLES


PANNES

ORGANES

FACON DY REMEDIER

CARTER

Perc
Joint dfectueux

POMPE A HUILE

Ne
tourne
plus,
engrenage Changer la pompe
dentranement cass.
Changer lengrenage
Tourne mais naspire plus dhuile

FILTRE

Bouch

Le changer

CANALISATIONS

Bouches

Les dboucher par


tringlage ou dmontage

TEMOIN LUMINEUX
OU
MANOMETRE

Sallume
Le niveau dhuile est incorrect
La pression est insuffisante

Rajouter de lhuile

Le changer ou le reboucher
Le changer

soufflage,

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CHAPITRE IV - 3

CIRCUIT DE COMBUSTIBLE DIESEL

I - ROLE
Lors du troisime temps du cycle moteur, le combustible est introduit dans le cylindre. Cest le rle du circuit de
combustible.
II - DESCRIPTION
Il se compose de quatre circuits :
- aspiration,
- basse pression,
- haute pression,
- retour carburant,
Sur ces canalisations sont disposs divers organes :
- le rservoir,
- le prfiltre,
- la pompe dalimentation,
- le filtre principal,
- la pompe dinjection,
- les injecteurs.
III - FONCTIONNEMENT
3.1 - Le rservoir sert de stockage de combustible. Il possde aussi une mise lair.
3.2 - La crpine : situe en amont du circuit daspiration, elle joue le rle dun filtre grossier.
3.3 - Le prfiltre : plac sur le circuit daspiration, il se situe avant la pompe dalimentation et retient les impurets
solides et leau qui se trouvent dans les combustibles. Il comporte une toile mtallique mailles fines, place dans une
cuve de verre.
3.4 - La pompe dalimentation : place sur le circuit basse pression, elle sert aspirer et faire circuler le combustible
du rservoir la pompe injection. Elle peut tre soit membrane, soit piston ; elle est entrane par le moteur au
moyen dune came ou par un moteur lectrique. Elle possde un systme manuel de ramorage.
3.5 - Le filtre principal : Il est place sur le circuit basse pression entre la pompe dalimentation et la pompe dinjection.
Il assure le filtrage dfinitif du combustible en arrtant les impurets de lordre du micron. Il limite les--coups par suite
du dbit variable de la pompe dalimentation.
Il maintient une pression de 300 g/cm, grce au clapet limiteur de pression.
Confectionn en mtal, avec des lments filtrants en papier ou feutre, il ne se nettoie pas ; il doit tre chang chaque
fois que cela est ncessaire (10 000 km environ).
3.6 - La pompe injection : elle constitue le dbut du circuit haute pression. Elle refoule le gas-oil sous une pression
de 150 200 bars aux injecteurs suivant les besoins du moteur, en quantit identique dans chaque cylindre et dans un
temps trs court.
Elle fait varier la quantit de gas-oil refoul suivant la charge du moteur et les variations de rgime et module le
moment de linjection (avance linjection).
Ces pompes peuvent en lignes ou rotatives. La pompe injection est entrane par le moteur, par lintermdiaire de
pignons ou de courroies crantes.
3.7 - Linjecteur : il constitue la fin du circuit haute pression. Il reoit le combustible sous pression venant de la pompe
injection.

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Il introduit le combustible dans le cylindre et le pulvrise en un temps bien dtermin, une pression leve (80 150
bars). Sur certains moteurs, linjecteur - pompe peut pulvriser de trs hautes pressions (plusieurs centaines de bars).
Le gas-oil non utilis retourne soit la pompe injection ou au rservoir, par le circuit de retour.

IV - CIRCUIT DE COMBUSTIBLE

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V - QUELQUES PANNES POSSIBLES

PANNES

ORGANES

FACONS DY REMEDIER
Poser une pinoche avant de le
changer
La changer ou la dboucher en
soufflant de lair en pression
La dboucher par tringlage ou en
soufflant

RESERVOIR

Perc

CREPINE

Obstrue

MISE A LAIR

Bouche

CANALISATIONS

Bouches ou perces

Les dboucher par tringlage ou air en


pression
Ramorcer le circuit

PREFILTRE

Bouch
Plein deau

Le changer ou le nettoyer
Vider leau.
Aprs ouverture, il sera ncessaire de
purger le circuit de gas-oil stant
dsamorc

FILTRE PRINCIPAL

Bouch

Remplacer le filtre

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CHAPITRE IV -4

SURALIMENTATION

I - REALISATION
Pour accrotre la puissance dun moteur, trois possibilits sont envisages :
- augmenter la cylindre ;
- pousser le rgime (moteur) ;
- favoriser le remplissage par effet daspiration.
La densit dair aspir est fonction des deux facteurs :
- la pression atmosphrique.
- la temprature ;
En consquence, la premire solution, pour augmenter la puissance dun moteur, est daccrotre le remplissage. Pour
augmenter fortement la masse dair admissible et pour brler plus de combustible, il faut introduire cet air sous pression
laide dun compresseur.

compresseur

II - BUT
La suralimentation dun moteur permet :
- de diminuer la consommation spcifique par une combustion plus complte ;
- damliorer la puissance et le couple du moteur ;
- de compenser, en altitude, la diminution de la densit de lair.
III - CARACTERISTIQUES DE LA SURALIMENTATION
Dans le cas de la suralimentation, le remplissage se caractrise par :
3.1 - Le taux de suralimentation
Cest le rapport entre la densit de lair dans le collecteur dadmission et celle de latmosphre.

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D2

taux de suralimentation =

Densit dans collecteur admission D2


Densit air atmosphre D1

compresseur

3.2 - Le taux de remplissage


Cest le rapport entre la masse rellement admise dans le cylindre et celle thoriquement admissible, compte-tenu de la
densit de lair dans le collecteur.
Taux de remplissage =

Masse dair dans le cylindre


---------------------------------------------------Masse dair thorique admissible

Remarque :
Le taux de remplissage est en fait voisin de celui du moteur aspiration atmosphrique.
IV - DIFFERENTS TYPES DE COMPRESSEURS
On distingue actuellement deux grandes familles de compresseurs :
- les compresseurs volumtriques,
- les compresseurs centrifuges.
4.1 - Le compresseur volumtrique
Il existe deux types principaux. Leur principe de fonctionnement est comparable celui des pompes volumtriques.
Llment tournant cre une augmentation de volume lentre du compresseur, ce qui entrane une dpression aspirant
lair extrieur.
Vers la sortie du compresseur, le volume diminue chassant lair sous pression :
- le dbit dair est proportionnel au rgime de rotation,
- la pression de sortie ne dpend que des caractristiques du circuit aval et du dbit dair.
Leur entranement mcanique est simple dans la mesure o ces compresseurs peuvent fournir une surpression de
suralimentation de 0,6 0,8 b pour des rgimes moteur de lordre de 5 000 6 000 tr/mn. Il se pose trs vite des
problmes de temprature et de tenue mcanique du compresseur ds que lon souhaite obtenir des performances
suprieures.
Lutilisation des compresseurs tags est complique et augmente lencombrement. Il faut noter qu plein rgime du
moteur, ces compresseurs absorbent, sur le vilebrequin, plusieurs dizaines de kilowatts. Cette puissance consomme ne
dpend pas de la charge du moteur, mais du rgime de rotation.

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Compresseur Roots
Il est comparable une pompe engrenage : il dispose de deux lments tournants qui comportent deux ou trois
bossages. Ces lobes, entrans par des engrenages, ne se touchent pas, le jeu devant tre aussi faible que possible.

Compresseur Cozette ou Zoller


Il est comparable une pompe palettes : il comprend un lment tournant excentr, disposant de palettes. Pour viter
lusure et labsorption de puissance, une chemine mobile comportant des ouvertures, est intercale entre les palettes et
le carter. Elle tourne la mme vitesse que le rotor.

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Exemple de compresseur volumtrique de cration rcente, le compresseur spirale type G dvelopp par Volkswagen.

4.2 - Le compresseur centrifuge


Il fonctionne comme une pompe centrifuge. Sous leffet de la force centrifuge due la vitesse de rotation, lair est
chass vers la priphrie de la roue, ce qui cre une diffrence de pression entre le centre et la priphrie. Ces
compresseurs ncessitent des vitesses de rotation trs importantes pour fournir les dbits et pressions dsirs (100.000
180.000 tr/mn :
faible rgime, il y aura un trs faible dbit et une faible pression,
haute pression, il y aura un dbit important et une forte pression.
Comparativement aux compresseurs volumtriques, la vitesse de rotation des compresseurs est proportionnelle la
charge du moteur.

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CHAPITRE IV - 5

TURBOCOMPRESSEUR

I - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Cest pendant la premire guerre mondiale que lingnieur franais Auguste RATEAU tudiait et mettait au point
lapplication du turbocompresseur aux moteurs davion.
Quand le moteur fonctionne, il met une certaine quantit de gaz brls qui sont haute temprature et sous pression.
Ce flux de gaz dchappement entrane la roue turbine ou turbine chaude .
Le mouvement de la turbine chaude est communiqu directement la roue compresseur ou turbine froide par leur
axe de liaison. le compresseur ou turbine froide alimente ainsi le moteur en air sous pression.

Echappement

Admission

140C
2,5 bars

600C
2,3 bars

480C
1,1 bars

20C
1 bar

turbine

compresseur

Remarque :
La prsence de la turbine chaude sur la canalisation dchappement cre une certaine contre-pression lchappement.
La puissance qui est transmise larbre du turbocompresseur est de lordre de 15 25 % de la puissance du moteur.
II - DESCRIPTION DU TURBOCOMPRESSEUR
2.1 - La turbine chaude
Elle se situe sur la canalisation dchappement. Ses lments doivent rsister aux hautes tempratures (650 700C).
Le carter est gnralement en fonte spciale capable de rsister la temprature et lclatement.
Exemples :
NIRESIST (alliage 20 ou 30 % de nickel).
La roue, galement trs sollicite mcaniquement, (finesse des pales).
lInconel (80 % de nickel, 14 % de chrome, 6 % de fer).
Elle est soude sur laxe par friction, puis quilibre par meulage.

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2.2 - Le compresseur ou turbine froide


Le carter et la roue sont en alliage daluminium. La roue est simplement bloque sur laxe avec un crou. Elle est
galement quilibre avec laxe par meulage.
2.3 - Le palier central
Le palier central a deux rles essentiels :
porter laxe qui tourne trs grande vitesse (100 000 180 000 tr/mn),
servir dcran thermique entre la turbine chaude et le compresseur ou turbine froide.
a) laxe est soumis de faibles charges, mais tournant haute vitesse, il est tenu par deux paliers fluides.
Ces paliers sont constitus de deux bagues qui peuvent tre soit en bronze recouvertes dtain, soit en aluminium.
Ces bagues sont perces de trous et maintenues dans le carter par deux cercles chacune.
Disposes entre le carter et laxe, elles possdent un lger jeu radial (0,05 0,10 mn), ainsi un film dhuile
sinterpose entre bague, carter et axe.
Il en rsulte que les bagues tournent approximativement demi-vitesse de larbre.
b) On peut noter la prsence dune cloche thermique en tle dacier derrire la roue de la turbine chaude, mais cest,
principalement, lhuile de graissage des bagues qui a pour mission dvacuer la quantit de chaleur dgage par la
turbine chaude.
De ce fait, un fort dbit dhuile propre et sous pression est ncessaire (8 10 l/mn). Cette huile est prleve sur le
circuit de graissage du moteur, gnralement en aval du filtre huile.
Pour faciliter lvacuation de lhuile du palier central, et viter un bouchon d lmulsion, lorifice de sortie est de
fort diamtre, et le retour se fait directement vers le carter infrieur.

III - REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION


Dans le cas des moteurs diesel rapides et dans la position pleine charge, laugmentation de la vitesse de rotation du
turbo crot avec le rgime moteur.
Il en suit une augmentation du remplissage qui va au del du rapport gasoil/air souhait pour une combustion donne,
soit 1/25 1/30.
Dans ce cas il est ncessaire de prvoir un systme de rgulation de la pression de suralimentation.

AIR/ GAZOLE

30

25

20

NT/mn
Vitesse
maxi
moteur

Le principe consiste limiter la vitesse de rotation du turbo ds que la pression de suralimentation dsire est atteinte.
Pour y parvenir, on stabilise la quantit de gaz dchappement sollicitant la turbine chaude, en utilisant une drivation
contrle.

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3.1 - Fonctionnement
La canalisation dchappement comporte en amont de la turbine chaude, un circuit de drivation command par une
soupape appele aussi waste gte ou soupape de dcharge.
Cette soupape est relie une membrane qui est soumise deux effets opposs de la pression dlivre par le compresseur
et dont le tarage correspond la suralimentation maximale prvue.
Ds que les conditions de fonctionnement entranent la prsence dune pression de suralimentation suprieure la
pression maximale admissible, le ressort saffaisse, entranant louverture de la soupape.
Une partie des gaz dchappement ne transite plus par la turbine chaude mais passe directement dans le pot
dchappement ; il sensuit une chute du rgime de rotation du turbo-compresseur et donc de la pression de
suralimentation.

IV - LE REFROIDISSEMENT DE LAIR DADMISSION


Le principe lmentaire de la suralimentation peut prsenter un inconvnient. Une forte pression de suralimentation
signifie une compression importante de lair. Il en rsulte une temprature leve (140C) qui aura pour consquences
dlever le niveau thermique du moteur et davoir, paradoxalement, un taux de suralimentation moins lev. Cet
inconvnient est limin par un refroidissement de lair dadmission.
Air comprim
45C

Aspiration
ventilation

Air ambiant
Air
comprim
140C

Compresseur

Air ambiant
= 20

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Lchangeur dair a pour but de ramener la temprature de lair comprim de 140 aux environs de 45C.
Ainsi son emploi permet :

daugmenter la masse dair introduite dans les cylindres ;


dabaisser le niveau thermique du moteur ;
de diminuer la sollicitation des organes mcaniques ;
de faire chuter la consommation spcifique ;
dabaisser, lchappement, le taux de CO.

4.1. - Les systmes de refroidissement


4.1.1 - Refroidissement air/air par changeur frontal
Selon les critres dencombrement/poids/efficacit, cest certainement lappareil le plus adapt pour les vhicules. Il a
tendance se gnraliser sur lensemble de la gamme poids-lourd.

refroidissement air-air par changeur frontal


4.1.2 - Refroidissement air/eau par circuit indpendant
Ce systme ncessite un circuit deau indpendant du circuit de refroidissement. Il est principalement utilis sur les
moteurs fixes et pour des applications industrielles.

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4.1.3 - Refroidissement air/eau moteur


Le refroidissement de lair de ladmission est assur par le circuit de refroidissement du moteur. Comme leau est dj
une temprature avoisinante de 80 C, lefficacit du refroidissement reste mdiocre.

Circuit de refroidissement moteur

4.1.4 - Refroidissement air/air par turbo ventilateur


Cest un systme efficace mais relativement encombrant . Il fut mont lorigine par Mack aux Etats-Unis dAmrique
(abandonn).

Circuit de refroidissement moteur

V - PRECAUTIONS DUTILISATION
Le conducteur :
ne doit jamais arrter le moteur aprs un coup brutal dacclrateur car la chute de pression dhuile tant
immdiate, la rotation du turbo continuerait tourner 80 ou 100 000 tr/mn plusieurs minutes, sans
lubrification ;
doit laisser tourner le moteur au ralenti pour permettre, par la circulation dhuile, la lubrification et
lvacuation des calories ;
ne doit pas acclrer brutalement moteur froid car la circulation dhuile au niveau du turbo ntant pas
instantane, la turbine, dj en rotation, tourne sans graissage ;
doit contrler le bon tat du filtre air pour viter :
- les risques de dtrioration de la roue du compresseur par des particules solides ;
- les pertes de charge ;
- le colmatage des filtres huile qui retiennent les impurets, la ngligence pouvant conduire la
destruction des paliers du turbo par colmatage.

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CHAPITRE V

EMBRAYAGE
ET
BOITE DE VITESSES

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CHAPITRE V - 1

EMBRAYAGE

I - DEFINITIONS
Lembrayage permet laccouplement et le dsaccouplement progressif du mouvement de rotation du moteur vers les
organes de transmissions, pour permettre le passage dune vitesse. Le systme le plus gnralement employ est
lembrayage friction fonctionnant sec qui peut tre de deux types :
plateau ou disque unique,
disques multiples.
II - DESCRIPTION
Lembrayage se compose :
dun disque de friction ;
dun mcanisme avec un plateau presseur, des ressorts, des doigts dembrayage et dune glace ;
dune bute dembrayage.
III - FONCTIONNEMENT
La pdale dembrayage agit par lintermdiaire de leviers qui annulent laction des ressorts. Le disque, ntant plus
press, coulisse sur des cannelures et se spare du volant moteur.
Larbre primaire ne tournant plus, autorise le passage de la vitesse. En relchant la pdale on rapproche nouveau, par
lintermdiaire des ressorts, le plateau presseur du disque sur moteur.
La garde dembrayage :
Cest la distance qui spare la bute de la glace (embrayage au repos).

EMBRAYAGE
MONODISQUE A SEC

position embraye

position dbraye

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IV - DIVERS TYPES DE COMMANDES DEMBRAYAGE


Il existe aussi une commande dembrayage dont laction est base sur la transmission de la force par lintermdiaire
dun flux hydraulique.
Ce systme est comparer au systme de freinage, il comprend :
un matre cylindre ou metteur,
un cylindre rcepteur dont le piston actionne la fourchette,
un rservoir et une canalisation.

Action de la pdale

La commande assistance olo-pneumatique


Sur les poids lourds, malgr la dmultiplication des renvois, leffort exercer pour assurer le dbrayage reste important.
Il est donc ncessaire dutiliser une assistance de dbrayage, par air comprim.

V - LEMBRAYAGE AUTOMATISE
Les conditions dutilisation de certains vhicules entranent des dmarrages, des changements de rapports et des arrts
frquents.
Ce mode de conduite augmente considrablement lutilisation de lembrayage, diminue la dure de vie de celui-ci et
impose une contrainte au conducteur.
Lembrayage automatis permet, grce son calculateur, de contrler la fonction dembrayage, de rduire lusure de la
garniture dembrayage et de faciliter la conduite du vhicule par la suppression de la pdale.

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5.1 - Principe de fonctionnement


A partir de linformation du rgime moteur et des caractristiques spcifiques du vhicule, le calculateur commande
un actionneur qui agit directement sur le mcanisme dembrayage.
Une action sur la poigne contactante en bout de levier de vitesses provoque le dbrayage.
Le dplacement du levier de vitesses enclenche normalement les rapports.

VI - LEMBRAYAGE DE TYPE VISCO-DRIVE


Lembrayage VISCO-DRIVE est rempli dune huile de silicone spciale. De plus, son carter hermtique garantit une
parfaite tanchit par rapport lextrieur. Les disques extrieurs sengrnent dans les cannelures du carter et
transmettent leur force dentranement aux disques intrieurs qui viennent sengrener dans les cannelures du moyeu
reli larbre secondaire. La viscosit croissante de lhuile de silicone entre les diffrents disques permet lembrayage
de transmettre des forces motrices de plus en plus importantes.
6.1 - Fonctionnement
A la moindre diffrence de vitesse de rotation entre larbre bride et larbre secondaire, la rsistance de
blocage est vaincue par la faible viscosit de lhuile de silicone ; ce qui se traduit par un lger patinage seulement.
En revanche, plus la diffrence de vitesse entre les arbres augmente, plus lhuile de silicone a tendance tre
cisaille entre les diffrents disques. Il en rsulte un dgagement de chaleur qui provoque une augmentation de la
pression lintrieur du carter.
Cette lvation de pression a pour effet daccrotre rapidement la viscosit de lhuile de silicone qui est
cisaille de plus en plus difficilement par les disques.
Lembrayage VISCO-DRIVE amorce un blocage et, sans pour autant que les disques soient en contact les uns
avec les autres, il sensuit une transmission de la force dentranement vers le train avant.

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VII - ELEMENTS DUN EMBRAYAGE A PRESSION


7.1 - Elments dun embrayage pression par ressort

Lembrayage pression par ressorts compte un grand nombre de pices. Il est trs peu adopt aujourdhui, mais quipe
encore bon nombre de vhicules de conception ancienne.

7.2 - Elments dun embrayage pression par diaphragme

Lembrayage pression par diaphragme est moins complexe que celui pression par ressorts. Lensemble des ressorts
est remplac par un diaphragme circulaire refendu radialement, mais leffet obtenu est identique.

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CHAPITRE V - 2

BOITE DE VITESSES

I - DEFINITION
La bote de vitesses est un organe multiplicateur de couple qui permet un vhicule de se dplacer des vitesses
diffrentes rgime moteur constant. Elle permet aussi ce vhicule de reculer sans avoir inverser le sens de rotation
du moteur et de laisser tourner le moteur, le vhicule tant larrt.
II - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
La bote de vitesses est le plus souvent fixe au carter dembrayage, lui-mme boulonn sur le carter moteur.
Elle se compose de :
un arbre primaire qui porte le disque dembrayage et transmet le mouvement du moteur la bote.
un arbre intermdiaire qui assure la dmultiplication, sauf en prise directe, et qui permet le passage du
mouvement de larbre primaire au secondaire. Cet arbre est constamment entran par larbre primaire.
un arbre secondaire, situ dans le prolongement de larbre primaire qui transmet le mouvement vers
lessuie pont puis vers les roues ;
plusieurs pignons de diamtres diffrents disposs sur chaque arbre,
un arbre qui reoit le pignon inverseur et permet la marche arrire.
Les pignons de larbre secondaire sont appels baladeurs . Ils peuvent tre dplacs par coulissement grce des
fourchettes mais ils restent solidaires de larbre en rotation au moyen de cannelures. Un systme de crabotage assure
une liaison entre larbre primaire et secondaire. Les engrenages de la bote ninterviennent plus.
III - PANNES POSSIBLES
pignon cass (bruit de ronflement) ;
fourchettes du baladeur casses (vitesses ne passent plus) ;
jeu de pignons (bote bruyante).
3.1 - Description

Arbre primaire ou arbre


dentre. Solidaire du disque
dembrayage
par
des
cannelures. Il tourne la
mme vitesse que le moteur.

Larbre de transmission ou
arbre de sortie solidaire de la
transmission. cet arbre porte
des cannelures sur lesquelles
pourront coulisser soit des
pignons, soit des vrabots,
soit des synchros.
Arbres et pignons de marche
AR
et
inverseur
de
mouvement

Le pignon solidaire de
larbre
dentre
est
constamment en prise avec
le plus franc pignon
solidaire
de
larbre
intermdiaire ; cest la prise
constante.

Larbre intermdiaire tourne


toujours
avec
larbre
primaire (prise constante). Il
possde plusieurs pignons
solidaires
qui
pourront
sengrener avec les pignons
baladeurs
de
larbre
secondaire

Le crabot :
Pour obtenir les diffrents rapports de vitesses, il faut rendre solidaires les pignons de larbre de sortie.
Cest le rle du crabot
Moyeu de crabot

baladeur
rcepteur de crabot sur
pignon

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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

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pignon
cne de synchronisateur
femelle

cne de
synchronisateur mle

bille de verrouillage

crabot

moyeu balladeur

Bote mcanique

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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

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CHAPITRE VI

BOITE
DE
TRANSFERT

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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

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CHAPITRE UNIQUE

BOITE DE TRANSFERT

Tous les vhicules roues, quips de plusieurs ponts moteur sont munis dune bote de transfert appele aussi bote
auxiliaire.
I - DEFINITION
Elle permet :
- de multiplier les combinaisons de la bote de vitesses ;
- dobtenir un renvoi de mouvement vers un autre organe mcanique (prise de force ou essieu pont moteur).

II - DESCRIPTION
Elle est constitue dun botier mtallique lintrieur duquel se trouvent diffrents arbres et pignons.
1. Les prises de mouvement des arbres de transmission vers les essieux moteurs avants et arrires.
2. Une ou plusieurs gammes supplmentaires de vitesses rduites ou surmultiplies.
3. Les prises de force ventuelles vers un accessoire (treuil, pompe...)
Certaines de ces botes sont munies dun systme diffrentiel pour permettre aux arbres de transmissions de tourner
des vitesses diffrentes. Elles possdent alors un blocage de cet organe permettant aux deux arbres de transmission de
tourner une vitesse identique, rpartissant galement le couple de rotation vers le pont avant comme vers le ou les
ponts arrires.
Les vhicules munis dun diffrentiel de bote de transfert sont appels 4X4 permanents .
III - FONCTIONNEMENT
La bote de transfert reoit le mouvement de la bote de vitesses par lintermdiaire dun arbre de transmission.
Le crabotage du pont avant, de la pompe, du treuil et lenclenchement du rducteur peut se faire soit mcaniquement
par tringlerie, soit de manire lectro pneumatique.
La mise en oeuvre de ces divers organes se fait imprativement larrt.
La bote de transfert est graisse par barbotage ou par circuit dhuile sous pression.
Elle peut tre aussi refroidie par circuit deau.
IV - REDUCTION
Par lintermdiaire dune commande mcanique ou lectro-pneumatique agissant sur la bote de transfert, le conducteur
a la possibilit de dmultiplier le mouvement de sortie de la bote de transfert.
Le mcanisme est simple. Ce sont des pignons de diffrents diamtres qui viennent sengrener entre eux pour rduire la
vitesse de rotation.
4.1 - Passage en rduction
Le vhicule tant larrt, le conducteur doit :
craboter le pont avant par lintermdiaire de la bote de transfert.
engager le rducteur bote de vitesses au point mort sans dbrayer.
4.2 - Passage de rduction en grande vitesse
Vhicule larrt, retirer la rduction, bote de vitesses au point mort.

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Nota :
Certains vhicules acceptent cette manoeuvre en roulant faible vitesse. Dans le doute et par mesure de scurit, il est
prfrable de raliser cette manoeuvre larrt complet.

V - LES 4X4 PERMANENTS


Ce sont des vhicules dont les 4 roues sont motrices en permanence.
Un diffrentiel inter-pont situ dans la bote de transfert, permet aux arbres de transmission avant et arrire de tourner
des vitesses diffrentes, dans un virage, exactement comme le diffrentiel de pont permet aux roues de tourner des
vitesses diffrentes tout en conservant le couple de rotation du moteur.
Fonctionnement :
Lorsque lune des quatre roues patine, en situation de franchissement, elle reoit paradoxalement, la totalit de la force
motrice sans pour autant propulser le vhicule.
Le blocage de diffrentiel central va permettre la rpartition force de la force propulsive tant vers lessieu-pont avant
que vers larrire. Lessieu adhrent sortira le vhicule de cette situation.
Lors de vitesse importante, le diffrentiel de la boite de transfert ne doit pas tre bloqu.
Le blocage de diffrentiel de la bote de transferts peut se passer en roulant.
En petite vitesse, le conducteur peut rouler sans bloquer le diffrentiel de la boite de transfert.

1. Moteur
2. Amortisseur de direction
3. Bote de vitesses
4. Arbre de transmission
5. Frein main
6. Tirant de pont
7. Pont arrire

8. Vase diaphragme
9. Rduction de pont
10 Tube de pousse
11. Bote de transfert
12. Tube de pousse avant
13. Pont avant

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rapport route

rapport tout terrain

Dmultiplication
tout terrain

prise de force

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VI - BOITE DE TRANSFERT

position neutre

rapport route

rapport tout terrain avec blocage


inter-pont

rapport tout terrain sans blocage


inter-pont

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CHAPITRE VII

ESSIEUX
PONTS

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CHAPITRE VII - 1

PONTS

I - ROLE
Lessieu pont moteur est un organe de la chane cinmatique qui a pour fonction de :
supporter la charge ;
renvoyer 90 le mouvement quil reoit de larbre de transmission par lintermdiaire dun
renvoi dangle ou couple conique, charg galement de rduire la vitesse de rotation ;
rendre possible le mouvement relatif des deux roues motrices au moyen du diffrentiel ;
assurer par les arbres de roues, la liaison entre les roues et le diffrentiel ;
diriger le vhicule dans le cas dun essieu-pont avant moto-directeur.
II - DESCRIPTION
Le renvoi dangle, le diffrentiel et les arbres de roues sont enferms dans un bti rigide, tanche qui constitue lessieu.
Lensemble de ces organes, sappelle lessieu-pont (dit pont).
Il comprend :
un logement central ou nez de pont contenant la couronne de renvoi dangle du diffrentiel ;
deux parties latrales appeles trompettes, lintrieur desquelles sont logs les arbres de roues.
Les trompettes sont gnralement rapportes sur la partie centrale par emmanchement en force et soudure.
Il existe deux types principaux dessieux.
2.1 - Pont Banjo
Lessieu est constitu par un ensemble de monobloc en acier coul formant un anneau central prolong de chaque ct
par des vasements destins recevoir les trompettes.
Lanneau central reoit sur sa face avant, le mcanisme du renvoi dangle et du diffrentiel, tandis que la partie arrire
est obstrue par un couvercle de fermeture viss, soud ou quelquefois venu de fonderie avec lanneau central.
Ce type dessieu est le plus couramment employ sur les vhicules poids lourds.

2.2 - Pont Split


Le renvoi dangle et de diffrentiel sont enferms entre deux coquilles recevant chacune une trompette et assembles
suivant un plan vertical pour former lessieu.
Ce type dessieu nest pratiquement plus employ sauf sur des vhicules de faible tonnage, en raison de sa tendance
souvrir sous leffet de la charge.

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2.3 - Pont porteur ou pont droit


On dsigne par ce nom, le pont dont laxe des demi-arbres se trouve dans laxe des roues.
Sa garde au sol est lie la hauteur des roues et des pneumatiques.

2.4. - Pont portique


Ce terme dsigne le pont dont laxe des demi-arbres se trouve au-dessus de laxe des roues.
Lavantage de ce systme permet davoir une garde au sol bien suprieure celle dun pont droit.
Le pont se trouve plus haut sans pnaliser le centre de gravit du vhicule.
Le mouvement des demi-arbres passe dans les roues par lintermdiaire dengrenages que lon appelle rducteur de
roues.

2.5. - Pont double rduction centrale


Dans le cas o la rduction exige demande une couronne de trop grande dimension, la rduction est fractionne au
moyen de deux couples ; un couple conique et un couple cylindrique denture droite ou hlicodale.
Par rapport au pont simple-rduction, on rend solidaire de la couronne conique, un pignon cylindrique qui engrne avec
une couronne cylindrique.
Le couple conique peut tre soit un couple spire conique ou couple hypnode.

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2.6 - Pont simple rduction

2.7 - Pont double rduction

2.8 - Coupe transversale dun pont portique (avant)

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couple spiro-conique

couple hypode
III - REDUCTION DANS LES MOYEUX

Dans cette ralisation, lun des plantaires est rendu solidaire de la trompette, tandis que lautre est li en rotation
larbre de roue.
Le botier de diffrentiel est boulonn sur le moyeu de roue.
Quand larbre de roue tourne, il entrane le plantaire qui lui est solidaire.
Les satellites, en prise avec un plantaire fixe, recevant le mouvement moteur, roulent sur le plantaire fixe tout en
sentourant autour de leur axe. Celui-ci subit donc un mouvement de rotation quil communique au botier, puis au
moyeu.
Avec ce type de rducteur, la rduction obtenue ne peut pas tre autre que ( un tour de larbre de roue correspond un
demi-tour du moyeu de roue).

Rducteur type diffrentiel dans les moyeux


Sur les vhicules de la gamme chantiers et sur certains vhicules routiers, la rduction finale du mouvement est
obtenue au moyen dun rducteur picyclode, situ dans le moyeu des roues.
Dans ce cas, le pont ne comporte quune seule rduction centrale offrant une division de vitesse gnralement peu
importante, (1/2) ceci permettant de limiter les dimensions extrieures de la couronne et par consquent daugmenter la
garde au sol.
On trouve les trois lments constitutifs du train picyclodal disposs comme suit :
une couronne extrieure solidaire de la trompette de pont, donc immobile ;
un plantaire li en rotation larbre de roue donnant le mouvement lensemble ;
des satellites dont les axes sont intgrs au porte satellites qui devient lment rcepteur, un
assemblage rigide relie le porte satellites au moyeu de la roue.

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Cette disposition engendre une rotation du porte satellites dans le mme sens que le plantaire (donc de larbre de roue),
mais une vitesse infrieure. Le moyeu tourne donc moins vite que larbre de roue.

IV - MONTAGE DES ARBRES DE ROUES


4.1 - Arbre de roue non porteur ou montage flottant
Cest le montage utilis sur la plupart des vhicules industriels. Les roues motrices sont supportes lextrmit des
trompettes par lintermdiaire de roulements et places lextrieur de celles-ci.
De cette faon, ce sont les trompettes qui reoivent le poids du vhicule, larbre de roue ne faisant que transmettre le
couple moteur.
Larbre de roue se fixe sur le moyeu de la roue au moyen dune flasque boulonne.

Arbre non porteur

4.2 - Arbre de roue porteur ou semi-flottant


Par rapport au systme prcdent, la diffrence principale rside dans le montage de larbre, lextrmit de la
trompette.
Larbre de roue est support par un roulement interpos entre lui-mme et lintrieur de la trompette.
Lextrmit de larbre se termine soit par une flasque, soit par un cne sur lequel est mont directement le moyeu de la
roue.
Dans ces conditions, larbre de roue transmet le couple moteur, mais supporte le poids du vhicule, les efforts de
pousse et de dbrayage.
Ce montage nest utilis que sur les vhicules lgers.

arbre porteur

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4.3 - Moyeux dbrayables


Quand un vhicule roule en 4X2, les roues avant, mme si elles ne sont pas entranes par la bote de transfert, tournent.
Elles entranent inutilement les demi-arbres et larbre de transmission avant. Certains constructeurs ont dot les roues
avant de leur vhicule de moyeux dbrayables afin dviter une usure, une rsistance et une inertie mcanique.
Ces dispositifs peuvent tre enclenchement manuel ou automatique. Dans les deux cas, la manoeuvre se fait larrt
complet.
4.3.1 - Enclenchement manuel :
Le conducteur descend de son vhicule et verrouille les moyeux en faisant faire 1/4 de tour la partie centrale du
moyeu.
4x2

dverrouill

4x2

4x4

4x4

verrouill

4.3.2 - Enclenchement automatique :


Lopration seffectue simplement en passant de 4X2 en 4X4. Le conducteur dbraye les moyeux en repassant en 4X2
et en faisant une courte marche arrire.

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CHAPITRE VII - 2

DIRECTION

I - DEFINITION
Ensemble dorganes se trouvant en gnral lavant du vhicule, qui commands par le volant, permettent dorienter
les roues.

II - GENERALITES
Lapplication de certaines lois gomtriques cet ensemble dorganes favorise la tenue de route et rduit lusure des
pneus.
Les dispositions qui interviennent sont : la chasse, linclinaison des pivots, le carrossage, le pincement et louverture.

III - DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION


On trouve des systmes de direction :
crmaillre ;
botier :
- vis et crous,
- vis et roues ou vis et secteur,
- vis et crmaillre,
- circulation de billes,
- vis et galet (cylindre pas variable).

IV - DESCRIPTION
4.1 - Direction crmaillre :
Un volant
Une colonne de direction (articule Silent-bloc)
Pignon + crmaillre
Barre daccouplement
Levier daccouplement
Rotules (cas des roues indpendantes)
Pivots
Fuses
Roues
4.2 - Direction botier
Colonne de direction
Volant
Botier (vis crous, secteurs, billes, galets et cylindre pas variable)
Bielle
Levier de commande
Levier dattaque
Rotule darticulation
Levier daccouplement
Pivots
Fuses
Roues

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V - FONCTIONNEMENT
5.1 - Crmaillres et pignons :
Dans le cas des vhicules de tourisme roues avant indpendantes, on utilise presque exclusivement des mcanismes
de direction crmaillre. Dans ce mcanisme, le pignon entran par le tube de direction engrne sur une crmaillre
et la dplace latralement dans une glissire. Les dentures utilises sont gnralement hlicodales ce qui permet
dobtenir un fonctionnement plus doux et une plus grande robustesse.

La barre daccouplement tant remplace par deux barres de direction fixes directement sur la crmaillre, cest ce
niveau que lon constate deux variantes.

Chapes de connexion en bout de crmaillre

Chapes de connexion en milieux de crmaillre

Ce mcanisme est plac directement lavant du vhicule et doit en consquence tre suffisamment robuste et bien
protg contre la poussire et les intempries.
5.2 - Les botiers de direction :
5.2.1 - Botier vis et crou circulation de billes :
Ce systme diminue de faon trs importante les frottements et lusure.

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5.2.2 - Botier vis sans fin et secteur dent :


La vis sans fin en acier entrane un secteur dent (parfois une roue dente). Toutefois, ce systme permet une
dmultiplication importante sans frottements exagrs toutefois il nest pas possible de rattraper lusure.

5.2.3 - Botier vis sans fin globique et galet :


Il sagit dun important perfectionnement du systme prcdent qui se traduit par une diminution des frottements et
surtout la possibilit du rattrapage de lusure.

VI - ASSISTANCE DE DIRECTION
Lassistance de direction est ralise, grce une force dappoint qui aide le conducteur dans son effort. Cette force est
gnre par la pression dun fluide :
hier lair comprim,
aujourdhui lhuile.
Pour mmoire, rappelons les raisons qui ont conduit labandon de lassistance par air comprim. En effet, la
rversibilit du systme lors de fortes et rapides ractions au sol peut provoquer une inversion dassistance do carts
de direction.
Par ailleurs, une forte consommation dair comprim, lorsque lassistance est trs sollicite (routes de montagne), cre
un risque dinsuffisance dair pour le freinage.
Le poids et lencombrement de ce systme est pnalisant sur les vhicules de moyen tonnage.

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pompe flasque
avec
compresseur

rservoir huile

botier

Un systme distributeur permet dorienter la pression hydraulique sur lune des faces du vrin qui, en fait, est lcrou de
la direction.
Pression hydraulique = force dassistance

La partie mcanique du systme doit permettre dassurer la manoeuvre du vhicule en cas de panne de lassistance
hydraulique (vhicule remorqu pour panne moteur, par exemple).
Dans la plupart des cas, une soupape souvre lors du fonctionnement sans assistance, ce qui permet de diminuer leffort
fournir pour manoeuvrer le volant.
Dans le cas dessieu directeur trs charg, une pompe de secours peut tre prvue.

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VII - PANNES POSSIBLES

Panne dassistance
Vibration du volant
Dport du vhicule droite ou gauche
Dtrioration de la barre daccouplement ou des rotules

VIII - CHASSE ET CARROSSAGE


En observant le vhicule latralement, imaginons une ligne verticale passant par le centre de la roue puis une seconde
passant par laxe des pivots. Langle form par ces deux axes est nomm angle de chasse.
Par ailleurs, le carrossage dune roue correspond langle form par le plan de la roue avec la verticale. Si le sommet
de la roue scarte de la coque, le carrossage est positif ; sil sen rapproche le carrossage est ngatif.

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IX - PINCEMENT
Lorsquun vhicule se dplace, la combinaison des forces propulsives ou tractrices et des frottements des pneus sur
le sol a tendance soumettre les roues des effets de braquages.
Pour obtenir un paralllisme parfait lors du roulage en ligne droite, on fait en sorte que les roues avant forment larrt
un angle donn avec laxe longitudinal du vhicule.
Lorsque les roues ont tendance converger vers lavant, ce rglage est appel pincement ; lorsquelles divergent, on
parle douverture. La valeur de ce pincement ou de cette ouverture dpend des dimensions et du type de pneus, de la
gomtrie de la suspension et de la direction, et de la position ( lavant ou larrire) des roues motrices.

X - EPURE DE JEANTAU
Dans les virages, les trajectoires suivies par les roues doivent tre concentriques (sinon les pneus perdraient
ladhrence). Donc les roues directrices ont des angles de braquage diffrents, do linclinaison des leviers
daccouplement vers lintrieur. Leur prolongement doit se rencontrer lintersection de laxe mdian du vhicule et de
lessieu arrire.
Lpure de Jeantau, appele parfois aussi pure dAckermann, porte le nom de son inventeur prsum. Il sagit dun
principe gomtrique selon lequel, lorsquun vhicule dcrit une courbe, les perpendiculaires leves des centres des
roues doivent toutes se rencontrer au mme point (centre de rotation). Cette condition respecte le fait que la roue
extrieure en virage doit dcrire une courbe plus grande que celle de la roue intrieure.
Pour permettre aux roues avant de pivoter, en respectant le principe de Jeantau ou dAckermann, les leviers de direction
des roues avant sont disposs obliquement de telle sorte que leurs projections horizontales convergent au milieu de
lessieu arrire (ci-dessous).
En pratique, les qualits de tenue de route des pneus modernes permettent de droger lgrement ce principe
gomtrique.

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CHAPITRE VII - 3

FREINS

I - GENERALITES
Ensemble dorganes mcaniques permettant de ralentir ou dimmobiliser un vhicule. Un frein, quel que soit son
principe, est destin absorber lnergie cintique dun vhicule. Ce rsultat est obtenu par frottement dun organe
solidaire de la roue (donc mobile) contre un organe fixe.
II - DESCRIPTION
Frein classique :

Pdale,
matre cylindrique (et rservoir),
canalisations (souples et rigides)
cylindres rcepteurs (roues),
correcteur de freinage,
mchoires ou triers,
garnitures ou plaquettes,
tambours ou disques.

Frein olo-pneumatique :

Compresseur,
rgulateur de pression,
purateur centrifuge et soupape de scurit,
sortie auxiliaire,
robinet de frein de service (pdale),`
cylindre de roue,
mano-contact de frein de stationnement,
limiteur de freinage,
correcteur de freinage,
robinet de frein de stationnement (frein de parking),
cylindre de frein ressort,
manomtre,
groupe olo-pneumatique,
matre cylindre,
mano-contact dusure,
rservoir dair,
canalisation,
biellette de mise hors service,
valve 4 voies.

III - FONCTIONNEMENT
3.1 - Frein classique
Le conducteur, en exerant une pression sur la pdale de frein, comprime le liquide de frein. Cette pression est
transmise aux cylindres rcepteurs qui la transforment en une force exerce sur les mchoires ou plaquettes. Ces
dernires agissent par frottement sur les tambours ou sur les disques.
3.2 - Frein olo-pneumatique
Le compresseur, entran par une courroie, envoie lair comprim dans le circuit par lintermdiaire de canalisations.
Cet air passe par un rgulateur et un purateur, une soupape de scurit qui permet de limiter la pression, puis arrive
la valve quatre voies et dans les groupes olo-pneumatiques. Il est repris par les robinets de frein de service et de
stationnement qui lenvoient sur les matres-cylindres. Ceux-ci mettent en pression du liquide de frein qui agit dans les
cylindres-rcepteurs par des canalisations rigides ou souples. Un limiteur et correcteur de freinage modifie la pression
sur les freins arrires.
Les cylindres de frein ressort servent au frein de stationnement et de scurit en cas de rupture du circuit.

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3.2.1 - Le freinage olo-pneumatique

01 :
02 :
03 :
04 :
05 :
06 :
07 :
08 :
09 :
10 :
11 :
12 :

compresseur
rgulateur de pression
purateur et soupape de scurit
valve 4 voies
sortie auxiliaire
robinet de frein de service
cylindre de roue
mano-contact de frein de stationnement
limiteur de freinage
correcteur de freinage
robinet de frein de parc
cylindre de frein ressort

13 :
14 :
15 :
16 :
17 :
18 :
19 :
20 :
21 :
22 :
23 :
24 :

manomtre
groupe olo-pneumatique
matre cylindre
mano-contact dusure
mise lair libre
rservoir dair
valve
canalisation
biellette de mise en service
raccord
valve 4 voies
raccord rapide

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3.2.2- Schma de principe

FREINS AVANT A
DISQUES
FREINS ARRIERE
A TAMBOUR

3.2.3 - Frein disque

pingle darrt
ou goupille

trier de
frein
axe de maintien
des garnitures
de frein

goupille darrt
de lcrou de
moyeu

moyeu
de roue

garniture ou
plaquette de
frein

jambe de
suspension
flexible de
frein

goujon
de roue

demi-arbre
de roues

IV - PANNES

Rupture de canalisations ;
pannes de compresseur ;
valves bloques ;
clapets obturs.

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CHAPITRE VII - 4

SYSTEME ABS

I - GENERALITES
Lorsquun conducteur freine brusquement, le capteur lectromagntique communique lunit de commande la chute
de vitesse correspondante de la roue.

II - FONCTIONNEMENT
2.1 - Capteur lectromagntique
Un capteur lectromagntique est install sur chaque essieu face une couronne solidaire du moyeu qui reconnat la
vitesse de rotation de la roue.

2.2 - Unit de commande lectronique


Les signaux provenant des capteurs sont achemins vers lunit de commande lectronique centrale. En analysant les
variations de vitesse de la roue, cette unit calcule les marges disponibles avant blocage et commande la valve dite
rapide dattnuer la pression de freinage dans le cylindre correspondant.

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CHAPITRE VIII

DIFFERENTIELS

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CHAPITRE UNIQUE

DIFFERENTIELS

I - GENERALITES
Ncessit du diffrentiel :

En ligne droite, les roues parcourent la mme distance : A = B


Dans une courbe, la roue extrieure au virage parcourt une distance
plus grande que la roue intrieure.
A>B
r = rayon intrieur
R = rayon extrieur
V = voie

Si les deux roues taient solidaires en rotation, il serait impossible au vhicule de ngocier un virage, aussi a-t-on cre
un systme qui permet en virage de rpartir le mouvement communiqu chaque roue de telle sorte que la vitesse du
vhicule ne soit pas affecte.
Larbre unique est en ralit divis en deux demi-arbres
dont une extrmit est relie la roue et lautre la grande
couronne par lintermdiaire dun organe (D) appel
diffrentiel.
Ce dernier ralise une rpartition du couple entre les deux
roues.

Botier du
diffrentiel

Lentranement du systme se fait par laxe du satellite qui


ncessite un porte satellite reli la couronne motrice,
cest le botier du diffrentiel.
Pour des raisons dquilibrage et de couple transmettre,
nous trouverons toujours 2, 3 ou 4 satellites.

On a un train rducteur particulier : ainsi p 1 + p 2 = c .


2

Lorsquune couronne tourne 500 t/mn, c = 500 t/mn


En virage, la roue droite tourne 470 t/mn, p2= 470 t/mn
La roue gauche tourne 530 t/mn, p1= 530 t/mn
La diffrence de 30 t/mn, perdu par une roue est automatiquement rcupre par lautre roue, do le nom de
diffrentiel donn cet organe.
Nota : dsigne la vitesse angulaire.
Les pignons du diffrentiel sont coniques taille droite.

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101

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II - DEFFINITION
Le diffrentiel est un mcanisme qui sert de renvoi dangle et permet aux roues motrices de tourner des vitesses
diffrentes tout en maintenant un effort constant.
Dans un virage, grce au diffrentiel, la roue extrieure tourne une vitesse suprieure celle de la roue intrieure.
III -

DESCRIPTION

Le mcanisme est constitu par :

IV -

la grande couronne,
la coquille du diffrentiel,
les pignons plantaires,
les pignons satellites et leur axe.

FONCTIONNEMENT

Le mcanisme transmis par larbre de transmission (par lintermdiaire du pignon dattaque), entrane la grande
couronne, solidaire de la coquille du diffrentiel. Celle-ci supporte deux pignons tournant fou appels satellites par
lintermdiaire dun axe prisonnier
Ces deux satellites de taille conique entranent deux autres pignons, les plantaires, qui sont placs en bout des demiarbres de roues.
V - EMPLACEMENT DU DIFFERENTIEL
On trouve un diffrentiel dans le pont lorsque celui-ci est un pont moteur mais aussi sur les vhicules traction avant.
Celui-ci est alors incorpor la bote de vitesses.
Il existe actuellement des diffrentiels dans certaines botes de transfert. Ce mcanisme permet aux vhicules qui en
sont dots davoir des arbres de transmission avant et arrire qui tournent des vitesses diffrentes.

Le vhicule roule en ligne droite, les demi-arbres ont la mme vitesse, les satellites tournent solidairement avec la
coquille.

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Dans un virage, les demi-arbres tournent des vitesses diffrentes, compenses par la rotation des satellites.

VI - DIFFERENTIEL EPICYCLODAL
Ce diffrentiel classique transfre le couple vers la roue (ou lessieu) ayant la plus petite adhrence. Le mouvement
provient de la couronne qui entrane les satellites, eux-mmes engrens sur le plantaire central.
Le couple est ainsi divis entre :
larbre solidaire du porte satellites,
larbre solidaire du plantaire.
Il a surtout lavantage de rpartir le couple selon un rapport quil est ais de dterminer. Mais, le transfert de couple
allant de 0 100 % , il faut un verrouillage (mcanique ou visqueux) pour solidariser les deux essieux.

VII - TRAIN EPICYCLODAL

123-

porte satellite
plantaire
plantaire

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VIII - DIFFERENTIEL TORSEN


Ce diffrentiel nomm TORSEN pour Torque Sensor (dtecteur de couple) est trs complexe et fonctionne sens
unique : les deux vis centrales (les plantaires) peuvent faire tourner les paires de satellites mais lentranement inverse
nest pas possible. Ainsi, ds que le mouvement est invers (roue qui patine par exemple), le systme se bloque et le
couple va vers la roue, ou lessieu qui dispose de ladhrence la plus leve.

1.
2.
3.
4.
5.

grande couronne
plantaire
coquille
arbre de roue
satellite

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DOCUMENT DU FORMATEUR

Son rle :

Ligne droite, mme adhrence droite et gauche le


couple est rparti galement.

Route glissante ou dfonce, le couple se reporte sur la


roue la plus adhrente.

Virages : les roues ne tournant plus la mme vitesse,


le couple est rparti au mieux de la motricit.

Si une roue perd de ladhrence (boue, flaque etc),


le couple maximum sera transfr lautre roue.

En cas de dvers de la route, le transfert latral de


poids se traduit par une rduction du couple transmis
la roue la moins charge.

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IX - DIFFERENTIEL AUTO-BLOQUANT A GLISSEMENT LIMITE


Comme un diffrentiel normal, le diffrentiel auto-bloquant a glissement limit permet aux roues dun mme pont de
tourner des vitesses diffrentes.
Avantage : il permet en cas de patinage dune roue de renvoyer une partie de la force sur la roue qui ne patine pas. Ce
blocage nest pas complet mais permet tout de mme aux roues de tourner des vitesses diffrentes, do son
appellation auto-bloquant glissement limit.
9.1 - Description
A lintrieur du botier, prisonniers entre celui-ci et les plantaires, on trouve des disques rainurs et des disques lisses.
les disques rainurs sont dits mens et leurs rayures permettent dvacuer lhuile. Ils sont entrans par
la coquille du diffrentiel ;
les disques lisses dits meneurs sont munis de dents et sont solidaires des plantaires.
9.2 - Fonctionnement
Comme les satellites, le dispositif est inerte lorsque les deux roues offrent la mme rsistance.
Les disques stris permettent lhuile de svacuer sous leffet de la force centrifuge.
Si une roue patine, les satellites tournent sur eux-mmes et par lintermdiaire des plantaires entranent le systme de
glissement limit.
Dans un premier temps, les disques vont tourner et glisser sur eux-mmes grce lhuile.
Sous laction de la force centrifuge, lhuile va tre vacue hors des disques provoquant le frottement des disques, les
uns sur les autres, entranant un blocage.
En se bloquant, ils solidarisent le botier du diffrentiel et les plantaires. Les deux roues se trouvent ainsi solidarises
partiellement.
Lhuile en svacuant a laiss un film sur la surface des disques. Ces disques vont pouvoir, si leffort est trop important,
tourner sur eux-mmes mais auparavant ils auront transmis la force de rotation la roue bloque.
Si la roue ne se dbloque pas, les disques se remettent glisser.

SYSTEME POWR-LOK
autobloquant 90%

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SYSTEME TRAC-LOCK
autobloquant 30%

X - BLOCAGE DU DIFFERENTIEL
Ltude cinmatique du diffrentiel a montr que le patinage dune roue suffit immobiliser le vhicule.
Pour effectuer des missions en tout terrain, un vhicule dincendie doit pouvoir se dplacer sans crainte dtre
immobilis parce quune de ses roues patine.
10.1 - Dfinition
Mcanisme qui a pour rle de neutraliser laction du diffrentiel et de rendre solidaire les roues dun mme pont.
10.2 - Description et fonctionnement
Il suffit de rendre un demi-arbre de roue ou son plantaire solidaire de la coquille du diffrentiel pour annuler leffet du
diffrentiel.
Ce blocage se fait grce un crabot command mcaniquement, lectriquement ou pneumatiquement.
Ce crabot coulisse dans les cannelures amnages sur un demi-arbre de roue et tourne en mme temps que celui-ci.
Lorsque le blocage est dsir, le crabot vient engager sa denture dans celle amnage sur la coquille du diffrentiel.
10.3 - Utilisation
Lutilisation du blocage du diffrentiel inter-roues entrane des contraintes mcaniques.
Il est verrouill dans des situations prcises et ponctuelles :

chaque fois que ladhrence du vhicule est compromise,


dans les pentes importantes tant en monte quen descente,
pour le passage de gus,
pour le franchissement de fosss.

Le dispositif doit tre enclench larrt ou lorsque le vhicule se dplace trs faible vitesse.
La trajectoire du vhicule doit tre la plus droite possible.
On lengage avant lobstacle et on lte ds le franchissement effectu.
Nota :
Seul le blocage de diffrentiel de bote de transfert laisse la possibilit au vhicule deffectuer un virage sans crainte de
rupture mcanique. Les diffrentiels inter-ponts assurant librement leur rle.

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10.4 Diffrentiel sans blocage

10.5 - Diffrentiel avec blocage

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CHAPITRE IX

PNEUMATIQUES

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CHAPITRE UNIQUE

PNEUMATIQUES

I - ROLE
Le pneumatique, dernier organe de la chane cinmatique, est le seul lment du vhicule en contact avec le sol. Il doit
remplir plusieurs fonctions :

supporter les charges,


permettre les mouvements dacclration et de freinage ;
amortir les chocs, absorber les asprits du sol (confort de conduite) ;
procurer au vhicule une tenue de route satisfaisante.

Pour remplir ces fonctions, le pneumatique doit tre la fois souple et solide, rsistant et adhrent.
II - COMPOSITION DUN ENSEMBLE PNEUMATIQUE
2.1 - Composition dun pneumatique

la carcasse,
la bande de roulement,
le flanc,
le bourrelet.

2.1.1 - La carcasse
Partie dun pneumatique, compose de fils dacier, Nylon ou textile noys dans la gomme, constituant les plis.
2.1.2 - La bande de roulement
Mlange de gomme rendu moins sensible labrasion de la route par lamlioration, du point de vue chimique, de
ses constituants.
Le dessin de la bande de roulement est adapt au pneumatique, ladjonction de crampons permet une meilleure
adhrence au sol instable.
2.1.3 - Les flancs
La gomme des flancs prolonge la bande de roulement sur les cts de lenveloppe. Lpaisseur relativement mince
protge cependant les flancs de la carcasse des contacts accidentels avec le sol (ils peuvent tre renforcs par un
apport de gomme supplmentaire).
2.1.4 - Le bourrelet
Permet lenveloppe dtre solidaire de la jante. La tringle qui passe dans le bourrelet est un anneau en cble
dacier. Les nappes de fils de la carcasse sont retournes sur la tringle.

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Un renflement de caoutchouc permet de sappuyer sur le rebord de la jante.


2.2 - Structure

Radiale ou arceaux
2.2.1 - Construction :
une ou plusieurs nappes dont les fils sont disposs radicalement ;
une ceinture qui stabilise la bande de roulement.
2.2.2. - Inconvnient :
bruit
2.2.3. - Avantages :
plus de souplesse ;
moins dusure ;
meilleure tenue de route.

2.3 - Composition dun ensemble pneumatique


MONTAGE SANS CHAMBRE
ou
TUBELESS
enveloppe

MONTAGE AVEC CHAMBRE


ou
TUBE TYPE
enveloppe

jante ou roue

jante ou roue

joint dtanchit dans le cas dun montage du type chambre air


poids lourds sur jante plate
flap dans le cas de montage du type poids lourds
sur jante plate
valve

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III - IMPORTANCE DU DIAMETRE DES PNEUMATIQUES


Cest un critre dune trs grande importance.
Il dtermine, en effet, le franchissement des marches et on comprend aisment que les ingalits du sol perturbent
dautant moins la progression que les roues sont grandes.
On peut facilement estimer limportance de ce paramtre en comparant la force de traction ncessaire pour faire
franchir une remorque deux roues, pesant une tonne, une marche de 30 cm de haut, la remorque ayant des roues de
7,50 x 20 (G.M.C) ou des roues de 7,50 x 16 (Land Rover)
Masse
pneu
r
rc

1 tonne
7,50 x 20
468
436

1 tonne
7,50 x 16
401
370

3,3 tonnes

5,6 tonnes

pour h = 300 mm

Le franchissement par le petit pneu est 1,7 fois plus difficile. Toutefois, les grands pneus sont lourds et modifient le
rapport rgime/vitesse.
DIMENSIONS DES PNEUMATIQUES
Dimension

Charge par essieu

135 x 13
135 x 15
185 x 15
215 x 15
19 x 400
175 x 16
205 x 16
6,00 x 16
6,50 x 16
7,50 x 16
9,00 x 16
7,50 x 20
10,5 - 10 x 18
10,5 - 10 x 20

570 kg
650 kg
1100 kg
1440 kg
2200 kg
1620 kg
1390 kg
1700 kg
2000 kg
2850 kg
4200 kg
3600 kg
3500 kg
3100 kg

274
300
337
362
364
342
368
364
371
401
456
468
450
475

rc
250
275
305
333
334
319
334
338
344
370
421
436
415
435

Largeur
137
137
188
218
200
178
208
170
181
205
245
205
270
270

Les dimensions r, rc, largeur peuvent diffrer lgrement dun fabricant lautre ;
Les charges dpendent de la structure du pneu et ne sont donnes qu titre dillustration : si vous
approchez du maximum, consultez un fabricant.
IV - PRESSION AU SOL
Un vhicule senfonce dautant moins que sa pression au sol est faible. Si le critre est dnu de toute importance sur
sol rocheux, il est dterminant dans le sable meuble.
Dgonfler un pneumatique diminue la pression au sol, car celui-ci scrase et augmente la surface de contact. Mais il est
des situations pour lesquelles les vhicules possdant une faible pression au sol sont dsavantags sur un terrain dur
couvert dune fine couches de glaise glissante, un pneu fortement charg ira chercher le dur et permettra davancer
alors quun pneu faiblement charg patinera.
La vritable pression au sol est difficile calculer car la dimension relle de lempreinte du pneu nest pas connue
(dpend de la charge, de la pression, etc...). Cependant, on peut dfinir un critre de pression au sol (CPS) qui
permet des comparaisons :
C.S.P.
en Bar

MASSE DU VEHICULE (Kg)


DIAMETRE (cm) x LARGEUR DU PNEU (cm)

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La pression des pneumatiques est primordiale pour la dure de vie du pneu et des amortisseurs. Pour de plus grandes
performances, dans la neige et la boue, les pneumatiques peuvent tre chans.
Nota : Les pneumatiques des vhicules tout terrain sont gonfls des pressions mixtes pour une utilisation route et tout
terrain.
Dans certains cas, pour une meilleurs adhrence en utilisation tout terrain, ils peuvent tre dgonfls des pressions
infrieures dfinies par le constructeur.
Cette opration peut tre effectue si le vhicule est dot du matriel permettant de regonfler une pression correcte,
afin de pouvoir reprendre le transit sur route.
La pression influe directement sur la tenue de route (drive) et sur lusure du pneumatique.

V - RENSEIGNEMENTS DIVERS
5.1 - Lexamen dun pneumatique se fait dans lordre suivant

bande de roulement ;
flancs ;
accrochage ;
intrieur de lenveloppe.

5.2. - Les causes de dtrioration

usure normale, rapide (route de montagne, deux fois plus rapide, temprature, ambiance, climat) ;
usure anormale rapide (paralllisme des roues, des essieux) ;
usure ronde (sous-gonflage) ;
usure en creux (sur-gonflage) ;
contact entre pneus jumels ;
dtrioration de la gomme ;
rupture de la carcasse du flanc ;
coupure ;
dchirure.

5.3 - Les causes dusure

la pression ;
la charge ;
la vitesse ;
la temprature ;
le style de conduite
le revtement de la chausse
dfaut de paralllisme des roues, des essieux
les conditions mtorologiques

5.4 - Contrle de la pression


Le contrle de la pression ne seffectue jamais chaud.

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5.5 - Diagnostic des anomalies

Sous gonflage :
Usure des deux bords de la bande de roulement

Surgonflage :
Usure de la partie centrale de la bande de roulement

Dfaut de paralllisme :
Ouverture

Pincement

Usure en faux rond :


Excentrage pneu ou roue ;
Balourd ;
Dfaut de freinage (tambour ovalis).

Usure en vague :
Dfaut de suspension ;
Dfaut dquilibrage.

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VI - SYMBOLES DE VITESSE :

Vitesse correspondante

(en km/h)

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

240

6.1 - Rgles de scurit


- interdiction de monter des pneus de structures
diffrentes sur un mme essieu ;

- respect de lindice de vitesse prescrit par le


constructeur.
Eventuellement, il peut-tre suprieur, mais jamais
infrieur ;

- la lisibilit des symboles de la dimension, du symbole


de vitesse et de lindice de charge est obligatoire ;
- les pneus clouts sont autoriss du samedi prcdent le
11 novembre au dernier dimanche de mars ;
- vrifier quen 4 points rpartis uniformment sur la
rainures principales et situs proximit des indicateurs
dusure, il nexiste pas plus dun point o la profondeur
mesure est infrieure 1,6 mm ;

- vrifier que les pneumatiques ne comportent ni


dchirure ni coupure.

6.2 - Identification dun pneumatique

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CHAPITRE X

APPAREILS
DE TRACTION
ET TREUILS

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CHAPITRE UNIQUE

MANOEUVRES DE FORCE

I - GENERALITES
La reconnaissance a pour but dvaluer le terrain, les obstacles, les pentes et les dvers. Il arrive parfois, lors dun
franchissement, que le vhicule ne ragisse pas comme prvu et se retrouve immobilis dans une situation dfavorable.
Le premier conseil suivre est de :
savoir sarrter avant quil ne soit trop tard
De cette manire, il est possible deffectuer une manoeuvre de force simple et rapide, afin de poursuivre lintervention.
1.1 - La manoeuvre de force
La manoeuvre de force a pour but :
dassurer le dplacement dune charge (dgagement dun vhicule) ;
de modifier la position dune charge (relever un vhicule renvers).
Les manoeuvres de force doivent tre excutes selon un plan tabli en fonction de la charge manipuler, des moyens
disponibles et de lexprience des excutants. Lors de llaboration de lide de manoeuvre, il est bon de se souvenir
que le procd le plus simple qui ncessite le moins de temps et de peine, est en gnral le meilleur.
1.2 - Les principes directeurs
1.2.1. - Effort rsistant
Au cours dune manoeuvre de force, leffort vaincre pour dplacer un vhicule (ou effort rsistant) dpend en fait de
la masse de celui-ci mais aussi de la force de retenue (vhicule embourb).
Leffort rsistant est gal la masse lorsquil sagit du dplacement du vhicule dans le sens vertical : force de levage.
Leffort rsistant est infrieur cette masse lorsquil sagit dun dplacement dans le sens horizontal ou sur un plan
inclin, lorsque le dplacement nest pas frein par un obstacle. Dans ce cas, la dtermination de leffort rsistant fait
intervenir un coefficient de roulement ou de glissement.
Lors dun dplacement sur un plan inclin, leffort rsistant est augment dune force supplmentaire due lattraction
terrestre.
Dans cette hypothse de calcul, il faut fournir une force suprieure la somme des diffrentes forces de frottements
dcrites ci-dessus.
1.2.2. - Effort moteur :
Leffort moteur ncessaire pour vaincre leffort rsistant peut tre fourni par un second vhicule. Dans ce cas, leffort
dpend de ladhrence du vhicule tracteur sur le sol.
Dans certaines situations, leffort moteur peut tre fourni par un agrs.

II - COEFFICIENTS
Un effort de traction peut seffectuer en faisant soit rouler soit glisser le vhicule. Il est donc plus ou moins ais de
dplacer une charge selon que le sol soit dur, humide ou boueux.

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Les coefficients suivants reprsentent des moyennes et sont multiplier par la masse du vhicule afin de dfinir leffort
moteur exercer pour obtenir un dplacement.
NATURE DU SOL
dur sec
dur humide
vari dur
vari gras
boue<30 cm
boue paisse
sable
verglas

ROULEMENT
3%
6%
10 %
30 %
50 %
leve partielle
20 %
1%

GLISSEMENT
70 %
50 %
40 %
35 %
30 %
leve partielle
20 %
1%

Boue peu paisse

Boue paisse

Gus

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Ex : Quel effort moteur doit-on fournir pour faire rouler un vhicule de 8,5 tonnes sur un sol vari dur.
8,5 x 10 % = 850 daN
Lorsque le sol est devenu suffisamment inconsistant pour que les roues sembourbent jusquaux moyeux, il ny a plus
lieu denvisager de coefficient de roulement ou de glissement. Leffort produire atteint alors des valeurs qui dpassent
largement la masse de lengin allant mme jusqu la doubler. Il faut envisager une manoeuvre avec leve partielle.

force au treuil 850 daN

poids du vhicule

2.1. - Profil du terrain

adhrence du vhicule selon la nature du terrain

Bien rares seront les cas o un vhicule est immobilis sur le plat. Il faut donc tenir compte de langle dinclinaison de
la pente.
En cte, les rsistances de glissement et de roulement sont augmentes dune valeur correspondante linclinaison de la
pente.
Cette valeur, rajoute leffort rsistant, correspond au poids du vhicule affect dun coefficient correspondant au
sinus de langle de la pente.
Ces coefficients sont donns sous forme de pourcentages arrondis par rapport un angle de pente afin de faciliter les
calculs :
PENTE
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
100 %

ANGLE
6
12
17
22
27
45

COEFFICIENT
10 %
20 %
30 %
40 %
45 %
70 %

Ex : Quel effort moteur doit-on fournir pour dgager un vhicule de 8,5 tonnes sur une pente 30 %.
8,5 x 30 % = 2550 daN
Application pratique :
Un CCF de 14 tonnes est bloqu sur une pente 40 % le terrain est vari et gras, le vhicule peut rouler. Il est quip
dun treuil de 9500 daN.
Puis-je sortir ce vhicule ?
1) - nature du sol :
14000 x 30 % = 4200 daN
2) - profil du terrain :
14000 x 40 % = 5600 daN
3) - effort rsistant :
4200 + 5600 = 9800 daN
Le treuil nest pas en mesure de fournir leffort moteur ncessaire, il faut donc envisager une autre solution.

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Attention : lorsque lon fait glisser un vhicule sur un sol gras, le terrain a tendance former un remblai devant les
roues ce qui a pour effet daugmenter la hauteur de lobstacle et donc leffort rsistant.
Ne soyons pas au plus juste dans nos calculs.

poids du vhicule x coefficient de la pente

force du treuil

forces de frottement
dues la nature du terrain

2.2 - Coefficient dadhrence/effort au crochet


2.2.1 - Ladhrence

Ladhrence dun vhicule sur le sol se dtermine en multipliant le poids du vhicule par le coefficient dadhrence
dans tous les cas o le sol est relativement stable.
Il est sensiblement le mme que le coefficient de glissement mais linverse de celui-ci, il est soustrait de leffort
rsistant. Il est dautant plus important que le poids du vhicule dans son ensemble provoque leffort moteur. Pour ce
faire, il faut un maximum de motricit sur les quatre roues et donc la mise en place de lensemble des dispositifs 4 x 4
possible sur lengin.
Application pratique
Un CCF de 14 tonnes est bloqu sur une pente de 40 %. Le sol est vari et gras. Le vhicule nest pas en panne et il est
muni dun treuil de 9500 daN.
1) - nature du sol :
1400 x 30 % = 4200 daN
2) - profil du terrain :
1400 x 40 % = 5600 daN
3) - effort rsistant :
4200 + 5600 = 9800 daN
4) - adhrence :
Dans ce cas le vhicule est en 4 x 4 avec blocage diffrentiel central, pont avant et arrire bloqus.
1400 x 35 % = 4900 daN
5) - effort rsistant
9800 - 4900 = 4900 daN
La manoeuvre est ralisable avec un treuil de 9500 daN.
Il en est de mme lorsque le vhicule est embourb. Le fait de faire tourner les roues vite leffet de ventouse provoqu
par la boue.

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2.2.2 - Leffort au crochet


Leffort moteur, pour peu que ladhrence soit suffisante, sert dans un premier temps provoquer lavancement du
vhicule. En thorie, la force ncessaire cet effet est gale la force de roulement augmente ventuellement de la
rsistance due la pente. Mais, on saperoit en pratique, que cette force est suprieure la somme des deux forces
prcdemment cites.
On trouve donc un excdent de force appel effort au crochet. Cette force difficilement calculable est facilement mise
en vidence dans lexemple suivant :
Un homme est capable de fournir un effort de pousse denviron 150 daN, donc six hommes fournissent un effort de
pousse de 900 daN environ.
Cette force est suffisante pour faire rouler un vhicule de 8,5 tonnes sur un terrain vari dur (8,5 x 10 % = 850 daN),
pourtant en pratique, on saperoit quil faut la force de huit hommes pour amorcer le mouvement, afin dbranler le
vhicule, et que ce nest que par la suite que six hommes suffisent.
Dans ce cas, leffort au crochet est quantifi par la force que reprsente les deux hommes supplmentaires, soit 300
daN.
Leffort moteur total est de 900 + 300 = 1200 daN pour branler le vhicule, puis de 900 daN pour entretenir le
mouvement, ce qui nous invite une fois de plus ne pas tre au plus juste lors des calculs et de lemploi des agrs de
traction.

III - MATERIELS
Lorsque les treuils savrent insuffisants pour dplacer un vhicule, il faut mettre en oeuvre dautres matriels afin de
dmultiplier les efforts rsistants ou favoriser leffort moteur.
3.1 - Les cbles mtalliques
Un cble mtallique est constitu de fils daciers tresss, de manire former un brin continu relativement souple.
Les fils sont rpartis en un certain nombre de torons tresss autour dune me textile ou acier. En gnral six torons
forms de dix neuf fils chacun.
On dfinit, pour chaque agrs, diffrentes charges de manire utiliser celui-ci dans les meilleures conditions de
performances et de scurit.
3.1.1 - La charge de manoeuvre (CM)
Charge que lon peut lui faire supporter en toute scurit. Elle se calcule suivant la formule suivante :
CM (daN) = 8 x D2
3.1.2 - La charge momentane (Cmt)
Charge que peut subir un agrs pendant un temps trs court (arrachement dune charge, effort au crochet). Elle est gale
deux fois la charge manoeuvre.
CMt = 2 x CM
3.1.3 - La charge de rupture (CR)
Charge qui fait rompre un agrs neuf. Elle se calcule suivant la formule :
CR (daN) = 50 x d2

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Il faut prendre en compte le fait que chaque utilisation particulire telle que :

oxydation ;
forte courbure ;
arrte vive ;
cble usag.

engendre une perte considrable des performances de lagrs.


3.2 - Les manilles
Les manilles sont soit rites soit en lires , elles sont formes :
dun trier ;
dun axe viss dans lune des chambre de ltrier.
Si aucune spcification du constructeur nest fournie, la rsistance est dtermine par le diamtre de laxe. Elle se
calcule de la manire suivante :
F (daN) = 4 x d2

3.3 - Les poulies


Les poulies se composent essentiellement dune ou plusieurs roues gorges appeles ra tournant librement sur un
mme axe.
Celui-ci est support par des chapes sur lesquelles sarticule un crochet.
On distingue les poulies pour les cordages et pour les cbles. La rsistance dune poulie est, en labsence de
spcifications particulires, gale la charge de manoeuvre de lagrs avec lequel elle doit tre utilise. Les efforts de
traction devront tre faits dans le plan de la poulie.

3.4 - Les lingues


Elles peuvent tre en fibres synthtiques ou mtalliques (cbles ou chanes) nylon, tergal. Les charges de manoeuvre
sont indiques selon lutilisation.

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3.5 - Les agrs de traction


3.5.1 - Le tire-cble
Le tire-cble est un appareil main de levage et de traction conu pour des emplois mobiles ou semi fixes. Il est
compos essentiellement de deux mchoires serrant alternativement le cble auquel elles communiquent un mouvement
continu. Le systme comprend un cble spcifique, lappareil lui- mme et une rallonge.
Lappareil est compos dun carter enserrant un mcanisme avec :
une poigne de dbrayage permettant de glisser le cble dans la mchoire ;
un bras de levier rond de marche avant, pouvant tre prolong, servant la tension du cble ;
un bras de levier rectangulaire de marche arrire pour dtendre le cble.
Le tire-cble maintient le cble en tension ds que le levier de marche avant nest plus actionn. Plus la charge est
lourde, plus le serrage est important :
Les mchoires fonctionnent par auto serrage.
En change, la poigne de dbrayage est verrouille automatiquement et il est inutile, voire dangereux, dessayer de la
dbrayer.
Il existe en exemple plusieurs types dappareils dont voici la description :
TYPE
masse en kg
force de levage en daN
force de traction en daN
diamtre du cble en mm
rsistance la rupture du cble en daN
effort au levier en pleine charge en daN
rupture des goupilles de scurit en daN

T7
7
750
1250
8.3
4500
30 45
1600

T13
17
1500
2500
11.5
9000
48 80
3000

T35
26
3000
5000
15.5
42 80
/

Tous les organes essentiels du mcanisme sont doubls, notamment les ressorts qui assurent la pression initiale des
mchoires sur le cble et lamorce de lauto serrage.
En cas davarie, louverture dune mchoire entrane la fermeture de lautre. Les crochets sont munis de languette de
scurit empchant le dcrochage accidentel.

3.5.2 - Le treuil
Le treuil est un appareil de traction constitu par :
un bti ;
un tambour axe horizontal ;
un systme dentranement ;
un systme de scurit.

Larmement des vhicules dincendie et de secours comprend diffrents types de treuil dont le mode dentranement
peut tre mcanique, lectrique ou hydraulique.

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3.5.2.1 - La force du treuil


La force du treuil est gnralement inscrite sur le bti. Toutefois, dfaut dinscription, on peut considrer que cette
force est peu prs gale au poids du vhicule vide lorsque le tambour du treuil est vide.
La charge de manoeuvre dun treuil nest pas constante, elle varie en fonction de lpaisseur du cble bobin sur le
tambour ou plus prcisment du diamtre du cble enroul.
F2

variation de la charge de manoeuvre

Daprs ce schma, nous dduisons :

F1
D1

D2

F1 x D1 = F2 x D2 => F2 =

F1 x D1
D2

Exemple numrique :
F1 = 3000 daN
D1 = 10 cm
F2 = 3000 x 10 : 20 = 15000 daN

D2 = 20 cm

F2 = ?

La force dun treuil est donc maximale lorsque le tambour est vide et minimale lorsquil est plein. Toutefois, les rgles
de scurit imposent de laisser dans tous les cas, au moins trois ou quatre spires sur le tambour pour ne pas forcer sur
lpissure.
Pour sortir un vhicule embourb quip dun treuil, on peut utiliser laction simultane du treuil et du moteur de
traction ; on emploie alors la traction mixte.
3.5.2.2 - consignes dutilisation

ne pas manipuler le cble sans gant


laisser 4 5 spires du dernier rang sur le tambour ;
vrifier ltat du cble ;
tendre le cble perpendiculairement au tambour ;
tenir compte de la variation de la force du treuil suivant la longueur dveloppe (plaque constructeur) ;
se mnager une zone de scurit suffisante en cas de rupture du cble, lors de lenroulement ;
viter le chevauchement du cble lors de lenroulement sous tension ;
ne graisser les cbles que sur spcification du constructeur.

3.5.2.3 - rendement
un treuil epicyclodal un rendement de 60 % ;
un treuil roue et vis sans fin un rendement de 30 %.
IV - POINTS DANCRAGE
On distingue les points dancrage naturels et artificiels.
4.1 - Points dancrage naturels
Les arbres reprsentent la plupart des points dancrage que lon est amen utiliser. La rsistance quils offrent dpend
de :
lessence :
chne et htre: trs bonne ;
chtaignier : mdiocre ;
bouleau, pin, sapin : trs mdiocre ;
le diamtre du tronc ;
ltat de larbre ;
la nature du sol.

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4.2 - Points dancrage artificiels


Il est possible dutiliser certains matriaux pour constituer des points fixes. Il faut veiller leur rsistance (ouvrage
dart, voie ferre, etc...).
4.2.1 - Piquets, rondins etc...
Lassemblage de piquets ou rondins solidariss par des cordages ou des chanes supporte des efforts relativement
limits, horizontaux ou formant au maximum un angle de 30 avec lhorizontale.
4.2.2 - Vhicules
Un vhicule arrt, freins serrs et roues non cales (effort sur le chssis) constitue un point dancrage dont la
rsistance dpend :
du type et du poids du vhicule ;
de la nature du sol ;
de ltat des pneumatiques et de la pression de gonflage.
Lors de lvaluation du poids du vhicule servant le point fixe, il faut prendre en compte les coefficients de glissement
selon la nature du sol et la rsistance due au dnivel du terrain.
Ex : Sur terrain plat, dur et sec un vhicule de 8,5 tonnes offre un point dancrage rsistant :
8,5 x 70 % = 5950 daN
POINT FIXE : VEHICULE (A)
POULIE SUR LARBRE SERVANT DE RENVOI

On peut augmenter cette rsistance en amarrant le vhicule sur un arbre.


CCF : (A) SERVANT DE POINT FIXE
A

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V - REALISATION DE LA MANOEUVRE DE FORCE


5.1 - La reconnaissance
Cest la phase primordiale de la manoeuvre. Elle permet au commandant des oprations de secours darrter une ide de
manoeuvre et de rpartir les tches. Elle porte sur :

le type du vhicule ;
la position du vhicule ;
larrimage du chargement ;
la nature du terrain ;
les points dancrages ;
etc...

5.2 - La prparation
Elle consiste :

valuer le poids de la charge dplacer ;


prparer le terrain (dbroussailler, point fixe, etc...)
rpertorier les moyens disponibles et adapts ;
veiller lquipement de scurit des excutants ;
dfinir les primtres de travail et de scurit.

5.3 - Lexcution
Elle consiste :
nemployer que le personnel ncessaire ;
mettre en place les dispositifs de traction et leur donner une lgre tension ;
excuter la manoeuvre envisag.
La manoeuvre sexcute toujours lentement. Cette technique permet dune part de limiter les effets dynamiques et
dautre part de vrifier constamment le comportement des diffrents lments du dispositif dont les ractions sont
parfois lentes se manifester (raction du sol par exemple).
5.4 - Le reconditionnement du matriel
Aprs lexcution de la manoeuvre, il est ncessaire de faire :
un inventaire du matriel utilis ;
un contrle de tous les agrs mis en oeuvre.
un nettoyage sommaire

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REGLES
DE
SECURITE

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LA PENTE
I - DEFINITION
La pente est linclinaison du terrain par rapport lhorizontale.
Elle peut se mesurer en degr ou en pourcentage.
En tout terrain, elles sont volues en pourcentage.
La limite du franchissement des pentes, par mesure de scurit est de 50 %. Cette valeur a t volontairement arrondie
afin dtre facilement mmorise.
II - EVALUATION PRATIQUE DUNE PENTE
Il est indispensable que les conducteurs de vhicules tout terrain soient en mesure dvaluer la pente sur laquelle ils
doivent sengager.
Lobservateur se place face le pente et regarde horizontalement un point. Le point de concours de son regard avec la
pente est appel A. Lobservateur se trouve au point B.
Si la distance AB est gale 6 mtres ou 6 pas, la pente est voisine de 30 % : cest la limite maximale admissible pour
tous types de vhicules tout terrain, en dvers.

Pente 30 %
Si la distance AB est gale 4 mtres ou 4 pas, la pente est voisine de 50 %.

Pente 50 %
Importance de lempattement

Il est pourtant possible de reculer cette limite de franchissement jusqu 100 % lorsque lempattement du vhicule est
suprieur la longueur de la pente. Lorsque les roues avant sont dans la pente, les roues arrires sont sur le plat et
poussent le vhicule. Lorsque les roues arrires sont leur tour dans la pente, les roues avant sont sur le plat et tirent le
vhicule.

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pente 30 %

correspondance degrs / pourcentage

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LE DEVERS

I - DEFINITION
Le dvers est le relvement dun bord extrieur dune route. Par analogie on peut dire quun dvers est une pente
perpendiculaire au sens de marche dun vhicule.

La limite de franchissement dun dvers est de 30 % dans les conditions les plus favorables.
Il faut cependant viter les dvers car leur franchissement est toujours trs dangereux.
II - CENTRE DE GRAVITE
Application du centre de gravite dans les devers
La projection verticale de Y ne doit pas sortir de la voie du vhicule.

Application du centre de gravite dans les pentes


La projection verticale de Y ne doit pas sortir de lempattement du vhicule.

III - EVALUATION PRATIQUE DU DEVERS


Sur une grande largeur, il svalue comme les pentes.
Sur une piste dont la largeur est voisine de 3 m, le conducteur place un homme dans la partie la plus basse du dvers. Si
la projection horizontale du bord suprieur correspond avec le milieu de la cuisse (70 cm), le dvers est denviron
30 %.

Les dvers les plus dangereux se trouvent sur les pistes o les pluies et les coulements des eaux ravinent une partie de
la voie. Les vhicules se dplaant vive allure sur ces pistes peuvent se retourner.

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Bureau des formations et de la prospective
Dpt lgal novembre 1996
I.S.B.N. 2-11-089872-0

Reproduction autorise pour la formation des sapeurs-pompiers, sauf des fins commerciales, moyennant la mention de la source.

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