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Tendencias actuales en el
Diseo Geomtrico de Vas
Frreas.
Frreas.

Dra. Ileana Cadenas Freixas.

Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Casrillo

CAPTULO I. Clculos de traccin.

1.1. Importancia de los clculos de traccin en la proyeccin de nuevas vas y en la reconstruccin de las
existentes.
La traccin de trenes es una rama del transporte ferroviario que se ocupa de los problemas relacionados con la
mecnica del movimiento de trenes, la racionalizacin de la potencia de la locomotora y la seguridad del movimiento de
los mismos. Los problemas estudiados en esta disciplina se aplican mucho en la prctica de ingeniera, tanto para la
explotacin y reconstruccin de los ferrocarriles existentes como en los proyectos de nuevas vas. Para la realizacin
exitosa de estos trabajos es necesario se resuelvan una serie de tareas, como son:
1.
2.
3.

Encontrar la mejor posicin de la traza y la mejor configuracin del perfil longitudinal.

Elegir el tipo de locomotora y la masa del tren de carga.
Establecer las medidas para aumentar la capacidad de transportacin del ferrocarril.

Antes es preciso dominar una serie de mtodos que permitan determinar las fuerzas que actan durante el movimiento
del tren; las leyes del movimiento del equipo que se encuentra bajo las acciones de estas fuerzas; la ecuacin de
movimiento del tren y los mtodos para resolverla; el clculo del peso del mismo; las condiciones de frenado; los perfiles
de la va, etc. Todos estos mtodos se unen bajo el nombre comn de Clculos de Traccin.
Los clculos de traccin en la proyeccin de ferrocarriles posibilitan prestar especial atencin a las cuestiones de las
cuales depende la eleccin del proyecto y su calidad.
1.2. Principios elementales del movimiento del tren.
Para comprender la dinmica del movimiento de los trenes es necesario formular las siguientes interrogantes:
Por qu se mueve el tren?
Qu obliga a que este se mueva?
Por qu un mismo tren se mueve rpido y a veces ms lentamente?
De que depende el carcter de su movimiento?
Para contestarlas es necesario observar un caso sencillo con el auxilio de la Figura 1.1. El cuerpo se encuentra en
reposo sobre una superficie; en este caso actuar su peso P y el de la reaccin N.
Qu provoca el movimiento de cualquier cuerpo que descanse sobre una superficie slida o que est flotando en el
agua? La respuesta es conocida de los cursos de Fsica y Mecnica Terica: es necesario aplicar al cuerpo una fuerza
externa (Fig. 1.2).

F
w

P
P

Fig 1.2. Esquema de aplicacin de la fuerza F.

Fig 1.1. Accin y reaccin.

Al aplicar la fuerza F aparece la fuerza de resistencia W, cuya magnitud depende del peso P, de las superficies que
estn en contacto, del medio, de la velocidad, etc.
De acuerdo con este sistema de fuerzas, se presentan las siguientes situaciones:
1.
2.

Si F W, el cuerpo no se mover.
Si F > W, el cuerpo se mover en direccin a la fuerza F con movimientos acelerados, ya que F W > 0.

De las acciones de F y W se obtiene la resultante R:

R = F W

(1.1)

Para la segunda situacin, de acuerdo con la Segunda Ley de Newton, el cuerpo se mover con aceleracin, pues:

a=

R = ma

R
m

Donde: a Aceleracin del cuerpo,

m Masa del cuerpo.

La fuerza F tendr necesariamente que ser externa, pues en caso contrario no se producir movimiento,
independientemente de su valor.
Por todo lo anterior se permite afirmar que en un tren formado por vagones y una o ms locomotoras acopladas
mediante enganches no rgidos, cada equipo tiene un movimiento independiente que no se puede contemplar en los
clculos por su elevada complejidad; por tanto, se considera como un solo cuerpo en el que las fuerzas que actan
internamente l no se tiene en cuenta.
En la actualidad los clculos de traccin se realizan como regla general, de forma computarizada. Son programas
especialmente elaborados y a los cuales se les introducen los datos como:
1.
2.

Parmetros del equipo mvil.

Perfil y planta de la va.

Y brindan como resultados:

1.
2.
3.

Velocidad de circulacin de los Trenes.

Tiempo de viaje.
Gasto de combustible.

V(km/h)
Apartadero
70
60
50
40
30
20
10
0

i1

L4

0
L1

L5

i2
L2

0
L6

i3
L3

S(km)

Curva de velocidad en funcion de la distancia

Fig. 1.3
Los resultados pueden obtenerse en forma de tabla o grfica. La representacin grfica es muy clara y til para los
objetivos de proyeccin. Los clculos tradicionales tambin emplean ampliamente la representacin grfica.
La forma ms utilizada para describir el carcter del movimiento del tren es la variacin de la velocidad durante el tiempo
de viaje del camino recorrido o como comnmente se le denomina: curva de velocidad y de tiempo de viaje para un
tramo dado comenzando en el apartadero. (Figura 1.3)
El perfil de la va se da con los valores de las pendientes de los elementos en por miles , es decir en metros de subida
o bajada por Km. de va y la longitud de los elementos tanto rectos como en curvas en metros.
Analizando la curva de velocidad en funcin del desplazamiento (V/S) puede observarse como cambia la velocidad en
las rampas y pendientes. Cuando el tren alcanza la velocidad mxima para las condiciones de frenado en la pendiente i2,
el tren se mantiene en rgimen de frenado.

Mediante la curva V (S) puede determinarse el tiempo de viaje desde el apartadero, donde estuvo parado el tren, hasta
cualquier punto.
1.3 Modelo para el anlisis del movimiento de los trenes.
En la prctica ingeniera frecuentemente se tropieza con diferentes sistemas tcnicos. El clculo de esos sistemas
(determinacin de esfuerzos, tensiones, etc.) generalmente es muy complejo y trabajoso, para los cuales se crean
mtodos de clculos especiales y programas de computacin. Sin embargo, an disponiendo de un aparato matemtico
moderno y las computadoras, el ingeniero trata de simplificarlos. Por eso en los clculos ingenieros se emplean modelos
de los sistemas, que garantizan la simplificacin de los cmputos, representan la esencia del fenmeno original y
permiten obtener resultados adecuados.
El tren es un sistema de masas (locomotora y vagones) unida por enlaces elsticos (enganches automticos). Si en los
clculos de traccin que se realizan para la proyeccin de las vas frreas se escoge un modelo que imite al tren real
entonces los clculos se hacen extremadamente complicados y surge la necesidad de simplificar el modelo.
En los clculos de traccin con fines de proyeccin se emplean generalmente un modelo del tren que considera al
mismo como un punto material situado en el centro del tren y con una masa igual a la masa de todo el tren. Esta
suposicin simplifica los clculos y no introduce grandes errores en la determinacin de las velocidades y tiempos de
viaje, fundamentalmente cuando la longitud del tren es menor que la longitud de los elementos del perfil. Cuando no es
as, el error crece aunque sigue siendo aceptable para los clculos prcticos.
Para estos clculos se emplea el sistema internacional de medidas. La masa del tren se mide en toneladas y se designa
(P + Q).
P Masa de la locomotora,

[t ]

Q Masa de los vagones del tren,

[t ]

Mientras que las fuerzas que acten sobre el tren se miden en newton (N) o en kilonewton (kN). Si la masa del tren

es P + Q , la fuerza gravitatoria que acta sobre l, es decir el peso ser

la fuerza de gravedad.

(P + Q ) g , donde g es la aceleracin de

Existen dos formas de expresar las fuerzas que actan sobre el tren:
1.

Fuerzas totales: Se designan con letras maysculas y son las que actan sobre el tren, la locomotora, los vagones
o sobre uno solo de estos. Se expresan en newton

2.

[N ].

Fuerzas unitarias: Son las fuerzas referidas a la unidad de peso del tren, o de la locomotora o de un vagn solo. Se
designan con letras minsculas. Como el peso del tren se mide en kN (la masa se mide en toneladas) entonces las
fuerzas unitarias se expresan en

[N / kN ] .

En los clculos se emplean solo las fuerzas exteriores que influyen en el movimiento del tren (del punto material), es
decir, solo las componentes de esas fuerzas cuya lnea de accin coincide con la direccin del posible movimiento del
tren por la va. (Figura 4). Y estas son:

Sentido del m ovim iento del tren.

N
Fk

P
Figura 1.4. M odelo del Tren (punto m aterial situado en su centro
donde actan todas las fuerzas)

1.

Fuerza Tractiva: Creada por la locomotora, depende de la potencia de los motores y puede estar limitada por la
adhesin de las ruedas motrices con los rieles, adems de poder ser regulada e incluso desconectada por el
maquinista, y se representa con:
Fk Fuerza tractiva total

fk =
2.

Fh
(P + Q ) g

[N ].
[N / kN ] .

- Fuerza tractiva unitaria

(1.2)

Fuerzas de resistencia al movimiento: Aparecen durante el movimiento del tren y generalmente estn dirigidas en
sentido contrario a este. Se conocen como fundamentales, aquellas que dependen de la friccin entre los muones
de los ejes y los cojinetes, del rodamiento de las ruedas sobre el riel, de la friccin por deslizamiento de las ruedas
sobre los rieles, por los golpes de las ruedas en las uniones entre rieles, y por la accin del aire en el medio
ambiente.
Adems, influyen otras fuerzas que se denominan complementarias, que son producidas por las diferencias de
pendiente en los perfiles, por las curvas del trazado y por la puesta en marcha de la locomotora. Se representan
con:

Fuerza total de resistencia al movimiento en

w=

W
(P + Q ) g

[N ]

Fuerza unitaria de resistencia al movimiento en

[N / kN ]

(1.3)

En el caso de la resistencia complementaria por la variacin de pendiente

es vlido sealar que como esta
se produce por la componente del peso paralelo al eje de la va puede ser a favor del movimiento. (Figura 1.5).

Sentido del movimiento del tren.

Pendiente

(+)

Rampa

(-)
Px

Px

Py

Py
P

P
Figura 1.5. Difirentes posiciones que puede precentar el
tren en su movimiento por las vas.

En funcin de los valores de pendiente la resistencia al movimiento

dependencia de las condiciones en que se encuentre el tren.
3.

puede ser positiva o negativa en

Fuerza de frenado: Es una fuerza dirigida en sentido contrario a la direccin del movimiento del tren, se produce
artificialmente, y se utiliza para disminuir la velocidad de dicho movimiento hasta detenerlo si fuese necesario. Esta
fuerza la dirige el maquinista. Y se representa con:

Fuerza de frenado total en

b=

(W )

B
(P + Q ) g

[N ]

Fuerza de frenado unitario en

[N / kN ]

(1.4)

Estas tres fuerzas nunca actan simultneamente, solo pueden actuar al mismo tiempo dos de ellas y nunca la de
traccin con la fuerza de frenado. La resultante de este sistema de fuerzas se denomina

Fuerza Resultante en

r=

R
(P + Q ) g

y se expresa en

[N ]

[N ]

- resultante de la fuerza unitaria en

[N / kN ]

(1.5)

En dependencia de las fuerzas que actan sobre el tren se diferencian tres regmenes de movimiento:
1.

Rgimen de traccin: Motores de traccin conectados.

R = F W
2.

(1.7)

Rgimen libre: Motores de traccin desconectados y el freno no se emplea.

R = W
3.

r = f w

(1.6)

r = w

(1.8)

(1.9)

Rgimen de frenado: Motores de traccin desconectados y el freno est aplicado.

R = (B + W )

r = (b + r )

(1.10)

(1.11)

En dependencia del signo de la resultante el tren se mover:

(r = 0)

con movimiento uniforme

con movimiento acelerado (r > 0)

con movimiento desacelerado (r < 0)

1.4 Fuerza tractiva. Las locomotoras para ponerse en movimiento utilizan generadores de energa y un motor de
combustin interna (generalmente diesel). Sin embargo, este motor no puede utilizarse como propulsor, ya que su
potencia es directamente proporcional a su nmero de revoluciones; por eso, en el momento de arranque y en la
aceleracin, cuando se necesita una mayor fuerza de traccin, el desarrollara una potencia muy baja. Para evitar esto,
en las locomotoras se emplean diferentes tipos de transmisiones especiales, situadas entre el motor y los pares de
ruedas.
La transmisin ms utilizada en las locomotoras de gran potencia y largos recorridos es la elctrica, y en las de menor
potencia, la hidrulica. Estas permiten utilizar separadamente el arranque del motor y la puesta en marcha del tren.
Existe adems la transmisin mecnica que se emplea solamente en las locomotoras de poca potencia (hasta 1000 HP).
La condicin para que la locomotora se mueva sin que patine, o sea, la limitacin de la fuerza tractiva por la condicin de
adherencia entre ruedas y carril, que est presente en cualquier tipo de locomotora; se representa por:

Fk (ad ) 1000 k P g
Donde:

Fk (ad )
g

Fuerza de traccin aplicada en las superficies de contacto de los pares de ruedas con los rales.

Aceleracin de la gravedad.

P Masa de la locomotora.

k
Los valores de

(1.12)

[t ]

[m / s ]

[N ]

Coeficiente de adherencia calculado entre las ruedas y los carriles.

se obtienen como resultado de numerosos experimentos. La estructura de la expresin obtenida,

que depende de la velocidad y del tipo de locomotora, se representa por:

k = a +

b
c + dV

(1.13)

Donde: V velocidad de clculo de la fuerza de adherencia.

a, b, c y d son valores que dependen del tipo de locomotora.
Los valores de los coeficientes a, b, c y d se representan en la tabla 1.1.
Tabla 1.1 Valores de los coeficientes a, b, c y d para el clculo del
Coeficiente de adherencia.

Tipo de locomotora
Diesel hidrulica
Diesel elctrica

a
0.20
0.25

b
10
8

c
100
100

d
12
20

Si en los tramos de clculo existen curvas de radio pequeo las condiciones de adherencia empeoran y el coeficiente de
adhesin se multiplica por un valor K correc < 1.
Para traccin elctrica y radio

Kcorrec =

250 + 1.55 R
500 + 1.1R

Para traccin diesel y radio

Kcorrec =

R 500m .
(1.14)

R 800 m

3.5 R
400 + 3R

(1.15)

En los tneles donde las condiciones de movimiento son ms difciles, el coeficiente se toma menor y se determina
experimentalmente.
En la explotacin de las locomotoras, la disminucin de la adhesin y el patinaje de los pares de ruedas puede
producirse a causa de:
1. La presencia de humedad entre las ruedas y los rales o diferentes suciedades, que actan como lubricante y
disminuyen la fuerza de adhesin entre unas y otras.
2. El deslizamiento unilateral entre los pares de ruedas de la locomotora a causa de la inclinacin de estos por estar
colocados incorrectamente en el truck o por un exceso de holgura entre las cajas de grasa y las caras de los
muones.
3. La distribucin incorrecta del peso de la locomotora sobre cada eje de los pares de ruedas y sobre todo si existe una
diferencia de carga en ella, causada por la accin de la transmisin, que provoque una sobrecarga en un par de
ruedas con relacin a los otros.
4. Un aumento brusco del movimiento de giro de los motores de traccin.
5. Las incorrecciones en el circuito de potencia y del sistema del campo de excitacin de los motores de traccin, que
provoquen una sobrecarga de algn motor de traccin y la disminucin de carga en otros.
Para realizar los clculos de traccin es necesario tener informacin sobre la magnitud de la fuerza tractiva en el rango
de trabajo de la velocidad del movimiento desde V=0 hasta la mxima velocidad constructiva de la locomotora a
intervalos V=5-10km/h. Esta informacin se obtiene de los pasaportes tcnicos y caractersticas tractivas de las
locomotoras, que se obtienen como resultado de los ensayos realizados en una va adecuada. Con la ayuda de un
vagn dinammetro se miden las distintas fuerzas de traccin de acuerdo con la velocidad del movimiento, el esquema
de conexin de los motores de traccin y la posicin de la manivela de control.
Las caractersticas de traccin de Fk = f (V) estn trazadas en el sistema de coordenadas: en las ordenadas se
representa la
fuerza de traccin de una locomotora y en las abscisas su velocidad correspondiente. Los
Fk (N)
resultados
que se reobtienen de estos grficos se denominan caractersticas
Lmite de fuerza tractiva por adhesin
de
traccin de la locomotora. (Figura 1.6).
392400

Es
por
se
294300

El
puede
196200

1.5

sentido de esta limitacin por adherencia consiste en que para la velocidad determinada,
haber una fuerza que no supere esta magnitud. Si el generador produce una fuerza tractiva
superior, entonces ocurre el patinaje.
Fuerzas de Resistencia

1.5.1
Durante

comn en todos los grficos de caractersticas tcnicas la limitacin de la fuerza de traccin

adherencia entre ruedas y carril (sealada como se representa en la Figura 8) Esta limitacin
puede obtener utilizando la expresin de la limitacin de la fuerza tractiva por adhesin,
tomando la masa P y k (V) para cada locomotora en concreto.

Definicin y clasificacin
9810

el desplazamiento del tren, parte de la fuerza de traccin de la locomotora y la

V (Km/h)
20
40
60
80
100
120
Fig. 1.6 Grafica de fuerza tractiva contra velocidad para la locomotora
TE-114K

energa cintica se emplea en vencer las distintas fuerzas de resistencia que se oponen al movimiento.
Se denominan fuerzas de resistencia aquellas que aparecen durante el movimiento del tren y que estn dirigidas en
sentido contrario a dicho movimiento. La disminucin de estas fuerzas tiene gran significado para el transporte
ferroviario, ya que influye en una mejor utilizacin de la potencia que entrega la locomotora, en el aumento de la norma
del peso y la velocidad de los trenes, adems de lograrse mayor economa de combustible.
Para simplificar los clculos y poder tener en cuenta las diferentes condiciones de movimiento de los trenes estas
fuerzas se dividen en dos grupos.
1.
2.

Fundamentales.
Complementarias.

Las primeras son aquellas que actan siempre y que no dependen del perfil ni de la planta de la va (va recta y
horizontal); las segundas dependen de los perfiles y planta de la va, y aparecen solamente en las pendientes, en las
curvas y en la puesta en marcha del tren.
Las fuerzas de resistencia son proporcionales al peso del tren (locomotoras y vagones). Atendiendo a este aspecto se
clasifican en:
1.
2.

Especficas o Unitarias
Totales

La especfica es la resistencia expresada en

[N / kN ] -, correspondiente a 1t del peso del tren, de la locomotora o de

los vagones; la fuerza de resistencia total se determina multiplicando la resistencia especfica por el peso del tren, el de
la locomotora o el de los vagones, y se expresada en

[N ].

Como se analiz en el Epgrafe 1.2 las fuerzas de resistencias totales se designan con la letra
subndices, que especifican de que tipo de resistencia se trata:

y con distintos

W 0, resistencias fundamentales.
W i, resistencias por pendientes.
W c, resistencias por curvas.
W arr, resistencia en la puesta en marcha.
Las fuerzas especficas se denominan con la letra w con anlogos subndices. Para diferenciar las resistencias
atendiendo al equipo que la origina se utiliza el exponente prima () para la locomotora y el dos prima () para los
vagones. Por ejemplo:

Wo ' = wo ' P g , resistencia total fundamental de la locomotora.

W0 '
, resistencia especfica fundamental de la locomotora.
Pg
W0" = w0" Q g , resistencia total fundamental de los vagones.
wo ' =

wo" =
Donde:

W0 "
, resistencia especfica fundamental de los vagones.
Qg

(1.16)
(1.17)
(1.18)
(1.19)

P Masa de la locomotora, en [t ] .
Q Masa de los vagones, en [t ] .

La suma de las resistencias fundamentales y complementarias se llama resistencia al movimiento, que puede
expresarse como especfica o total. En los casos generales, la resistencia total al movimiento del tren se expresa de la
forma siguiente:

Wk = Wk ' + Wk " = (wo ' + wi ' + wc ' ) P g + (wo" + wi" + wc" ) Q g

(N )

(1.20)

Esta expresin no contiene la resistencia de puesta en marcha.

Cuando el movimiento del tren es uniforme:
ms del tren), por lo cual:

WI = f I . La locomotora estar trabajando en rgimen libre (como un carro

WI = w x ' P g + wo" Q g + (wi + wc ) (P + Q ) g

Donde:

wx '

(N )

(1.21)

Fuerza de resistencia cuando la locomotora trabaja en rgimen libre.

1.5.2 Resistencias Fundamentales. Cuando el movimiento del tren se realiza por vas rectas y horizontales, aparecen
solamente resistencias fundamentales, producidas por cinco factores:
1.
2.
3.
4.
5.

Resistencia por friccin entre los muones de los ejes y los cojinetes.
Resistencia por el rodamiento de las ruedas sobre los rieles.
Resistencia a causa de la friccin por deslizamiento de las ruedas sobre los carriles.
Resistencia por golpes de las ruedas en las uniones entre carriles.
Resistencia por la accin del aire en el medio ambiente.

Resistencia por friccin entre los muones de los ejes y los cojinetes.
Cuando los pares de ruedas estn girando, entre los muones de los ejes y los cojinetes aparecen fuerzas de friccin

f P = p , donde p

es la carga situada sobre el cojinete y

, el coeficiente de friccin entre los muones del eje y

los cojinetes.
La variacin del coeficiente de friccin durante la explotacin depende de muchos factores: de la cantidad y calidad
del lubricante (propiedades fsicas y qumicas), de las condiciones de trabajo de los cojinetes, o sea, de la presin
especfica del cojinete sobre el mun, de la velocidad de rotacin de los muones, de la temperatura ambiente, del
material de las superficies en friccin y del estado de las cagas de grasas.
Lo que ms influye en el aumento de la resistencia por friccin con los muones de los ejes son las paradas del tren:
cuando el tren est parado, las capas de lubricante de los cojinetes son muy finas; adems, se enfra y aumenta su
viscosidad; como resultado de esto, el coeficiente de friccin aumenta su valor 5 6 veces ms que cuando la velocidad
es de 15 a 20

km

. En cuanto el tren comience a moverse, el coeficiente

empieza a disminuir porque con el primer

giro se inicia la lubricacin; adems, el lubricante se calienta y disminuye su viscosidad.

Las condiciones de trabajo de las superficies de contacto entre los muones y los cojinetes influye en el coeficiente de
friccin: si las superficies estn en buenas condiciones no solamente disminuye el coeficiente, sino que decrecen las
posibilidades de desgaste. En condiciones medias el valor de la resistencia por friccin es aproximadamente

9.81 N

kN

para los cojinetes de friccin.

Para los cojinetes de rodillo, que son los ms utilizados en estos momentos el valor de la resistencia especfica es un
30% menor que los utilizados en los cojinetes de friccin.
Resistencia por el rodamiento de las ruedas sobre los carriles.
Al rodar las ruedas sobre los carriles, estos se hunden en sus distintas reas de contacto, originando que la resistencia
al movimiento del tren aumente. El valor de este hundimiento depende del tipo de carga del tren, de la cantidad de
traviesas por kilmetro de va, del gnero y el estado del balasto y de la distribucin de la carga de las ruedas sobre los
rales.
La resistencia por rodamiento se determina de forma experimental.
Resistencia a causa de la friccin por deslizamiento de las ruedas sobre los rales.
Conjuntamente con el rodamiento de las ruedas se producen deslizamientos parciales de estas sobre los carriles. Estos
deslizamientos se deben a los siguientes factores:
1.
2.
3.
4.

Conicidad del perfil de la superficie de pisada de la rueda.

Oscilaciones de los vagones durante su movimiento.
Mala formacin de los pares de ruedas y defectos en las ruedas de un mismo eje.
Diferentes longitudes entre el permetro exterior e interior de las curvas.

El perfil de la superficie de pisada de la rueda tiene forma cnica, lo cual facilita la inscripcin de los trucks en las curvas
de la va; por otro lado, la conicidad de la rueda provoca que ella se deslice adicionalmente. El contacto de las ruedas
con el ral no es un punto, sino una superficie ovalada ab (Figura 12), por lo que alrededor de los puntos a y b se
encuentran distintos radios y por esto durante su giro ellos debern recorrer diferentes espacios en una vuelta. Como
todos los puntos de la rueda recorren un espacio igual, podra pensarse, lgicamente, que todos los puntos que estn en
la circunferencia de radio menor

10

(RII ) debern atrasarse y los que se encuentran en el radio mayor (RI ) adelantarse.

Pero como esto no sucede as, analizando la situacin explicada para el par de ruedas, se puede decir que en la que
este girando por el radio

RII

se producirn deslizamientos parciales para lograr mantener el mismo espacio recorrido

RI , lo que trae consigo la resistencia por friccin a causa del deslizamiento de las

que la rueda que gire por el radio

ruedas sobre los carriles.

RII

Los deslizamientos de los pares de ruedas se producen no solamente en

las curvas, sino tambin en los trayectos rectos, por lo que a causa de
esto se originan defectos en las cajas de grasa y en los pares de ruedas,
adems de aumentar la resistencia al movimiento del tren. Esta Fuerza de
Resistencia tambin puede aparecer por una mala formacin de los pares
de ruedas en sus ejes (Figura 13).

RI

Al igual que las fuerzas de resistencia estudiadas anteriormente la formada

a causa de la friccin por deslizamiento de las ruedas sobre los carriles
tambin se obtiene de forma experimental.

Fig. 1.7 Esquema que refleja la superficie de contacto entre la rueda y el carril.

Resistencia por golpes de las ruedas en las uniones entre carriles.

El movimiento del tren por las vas va acompaado de golpes en las uniones entre carriles. A causa de estos golpes hay
que emplear parte de la fuerza tractiva en trabajo mecnico para recuperar la velocidad perdida; por esta razn se puede
considerar este trabajo como una resistencia al movimiento del tren. Cuando la rueda cae en una unin, su centro
geomtrico cambia de posicin. Por ejemplo, en la posicin 1 su centro es O1 ; en la posicin 2 es O2 y en la 3, O1
(Figura 14).
Esto trae como consecuencia que la rueda, para salir de la unin,
tiene
que
realizar un trabajo equivalente a una resistencia total

K = 9810 p ( N ) , donde
O1 y O2 .

entre
Las
carriles,
de pisadas
ruedas o
prdidas
friccin.
movimiento

V
K
H

K
F

B
G
,P

IG

es la diferencia de altura existente

resistencias por golpes no se deben solamente a las uniones de los

sino tambin a los planos y hundimientos existentes en las superficies
de las ruedas, producidos por desgastes, por mala fundicin de las
por trancamiento de estas a causa de una aplicacin de freno
incorrecta. En este grupo de resistencias se puede incluir las
en el enganche y en los aparatos de choque producidas por una
amortiguacin incompleta de los muelles en los mecanismos de
Estas prdidas se producen frecuentemente cuando la velocidad del
del tren es pequea.

Fig.1.8 Mala formacin de los pares de ruedas en sus ejes

11

3
O3

O1

O2

Fig.1.9 Fuerza de resistencia por golpes en la va

Resistencia por la accin del aire en el medio ambiente.

Al moverse el tren, se pone en movimiento tambin la masa de aire que lo rodea, la cual influye sobre l. Si se observa
el esquema de la accin del aire sobre el tren (Figura 15), se le pueden atribuir varias causas a la resistencia del aire:
1.
2.
3.
4.

Cualquier superficie del tren est expuesta a la presin del aire.

Sobre el cuerpo y en las superficies laterales acta un torbellino de aire.
Entre las superficies del tren y el aire aparecen fricciones.
Todas las ruedas de los vagones y locomotoras, en cierto grado, trabajan como ruedas de ventilacin.

Fig.1.10 Esquema de la accin del aire sobre el tren.

La forma del tren, y principalmente de la locomotora, influye notablemente en el valor de la resistencia del aire, sobre
todo cuando el tren se mueve, pues la resistencia producto de la accin del aire crece al aumentar la velocidad. Por eso
la locomotora debe construirse con una forma aerodinmica.
La influencia del aire, principalmente por el frente y los laterales, aumenta significativamente la resistencia producto del
medio ambiente (Figura 1.11).

12

Fig.1.11 Anlisis del coeficiente que caracteriza la forma

aerodinmica tendiendo a la ideal de un cuerpo.
La magnitud de la resistencia del aire se puede determinar por la frmula siguiente:

Wa = C x
Donde:

p V 2
2

p V 2
L g
2

g,

(1.22)

Presin del aire (con p: densidad del aire, o sea, su masa

volumen), en

,
L,
Cx ,

[N ]

[Pa] ;

rea de la seccin frontal del tren, en

Longitud del tren, en

en cada unidad de

cm 2

Coeficiente que caracteriza la forma aerodinmica del tren.

Aceleracin de la gravedad en

s2

En la Figura 16 puede analizarse el coeficiente que caracteriza la forma aerodinmica tendiendo a la ideal de un cuerpo.
De acuerdo con esta, el coeficiente

Cx

se puede escoger atendiendo a la forma aerodinmica que tenga el tren.

El aire que se desliza por los laterales del tren aumenta grandemente la resistencia a su movimiento; el ms perjudicial
es el que acta en un ngulo de

20 a 25 0 .

1.6 Metodologa para el clculo de las Fuerzas resistentes fundamentales.

Los datos expuestos sobre la naturaleza de las fuerzas de resistencia fundamentales indican que estas dependen de
muchos factores que se producen por diferentes causas.
Dentro de los factores estn la conformacin del tren y de sus partes mecnicas, carga de los vagones, velocidad del
movimiento, cantidad y calidad de la lubricacin de las cajas de grasa, estado de las superficies que se friccionan,
condicin del tiempo, tipos de carriles, cantidad y calidad de las traviesas y el balasto, estado de las uniones entre
carriles, calidad de los zunchos o ruedas, fuerza y direccin del viento, entre otros.
En vista de la variedad de factores, de sus difciles dependencias unos de otros y de la constante variacin de las
condiciones de movimiento del tren, en la prctica, para calcular las resistencias fundamentales, se utilizan frmulas
empricas, obtenidas a partir de mediciones experimentales. Estas nos permiten calcular las resistencias de los vagones

13

y las locomotoras debido a estos cinco factores utilizando tres variables: la velocidad, el peso bruto de los vagones y la
configuracin del tren.
Para las locomotoras se utiliza la expresin:

[N / kN ]

w0 ' = A + B V + C V 2
Donde:

(1.23)

w0 ' Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de la locomotora.

Factores
que
dependen
del
rgimen
A , B yC

de

trabajo

de

las

caractersticas de la va.

Velocidad de la locomotora en

km

Nota: La tabla 1.2 muestra en el numerador los valores correspondientes al rgimen de trabajo en traccin y los del
denominador a rgimen de trabajo libre.
Tabla 1.2 Valores de los coeficientes para el clculo de las fuerzas
locomotoras.
Coeficiente
A
B
C

Va con juntas

resistentes en las

Va sin juntas

1.9

1.9

2.4
0.01
0.0011
0.0003
0.00035

2.4
0.008
0.009
0.00025
0.00025

En el caso de los vagones

los clculos de estas fuerzas se dividen en tres grupos atendiendo a las caractersticas del material rodante:
1.
2.
3.

Vagones de carga
Coches de pasajeros
Vagones de mercancas vacos

Vagones de carga
En necesario que se tenga en cuenta que para considerar un vagn de carga, el mismo debe tener una masa por eje de
al menos 6t .

w0" = A +
Donde:

B + C V + D V 2
qo

[N / kN ]

(1.24)

w0" Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones.

A , B , C y D Factores que dependen del tipo de cojinete que posea el vagn y de las caractersticas de la
va.

Velocidad a que se mueve la locomotora en [ km

qI
Masa por eje en [ t ].
4
q I = qT + qbr Masa bruta de los vagones.

qo =

qT Tara de los vagones. (Masa caracterstica de los vagones).Ver en anexo 3.

Coeficiente de utilizacin de la capacidad de carga de los vagones.
qbr Capacidad de carga de los vagones. Ver en anexo 3.
Los valores de los coeficientes A, B, C y D se muestran en la tabla1.3.
Tabla 1.3 Valores de los coeficientes correspondiente a los vagones de carga.

14

Coeficiente

Va con juntas

0.7

0.7

3
0.1
0.1
0.0025
0.0025

C
D

Vas sin juntas

0. 7

0.7
8
3
0.08
0.09
0.002
0.002

Los valores del numerador corresponden a vagones con cojinetes de friccin y los del denominador a vagones con
cojinetes de rodillo.
Coches de pasajeros

wo" = A1 + B1 V + C1 V 2
Donde:

wo"

(1.25)

La fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones.

A1 , B1 y C1
V

[N / kN ]

Coeficientes que dependen de las caractersticas de la va.

Velocidad a que se mueve la locomotora en

km

Los valores de los coeficientes A1, B1y C1 se muestran en la tabla1.4.

Tabla 1.4 Valores de los coeficientes en funcin de las caractersticas de va.
Coeficiente

Va con juntas

Va sin juntas

A1

1.2

1.2

B1

0.012

0.0096

C1

0.0002

0.00016
Vagones

de

mercancas

vacos

wo" = A1 + B1 V + C1 V 2
Donde:

wo"

[N / kN ]

(1.26)

Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones.

A1 , B1 y C1

Coeficientes que dependen del tipo de cojinete que posea el vagn y de las caractersticas de la

va.

Velocidad a que se mueve la locomotora en [ km

].

Los valores de los coeficientes A1, B1y C1 se muestran en la tabla1.5.

Tabla 1.5 Valores de los coeficientes para los vagones de mercancas vacos.
Coeficiente
A1
B1
C1

Va con juntas

1.5
1.0
0.045
0.044
0.00027
0.00024

Va sin juntas

1.5
1.0
0.036
0.035
0.00022
0.00019

15

Los valores del numerador corresponden a vagones con cojinetes de friccin y los del denominador a vagones con
cojinetes de rodillo.
1.8 Resistencias complementarias.
1.8.1 Resistencia complementaria por la pendiente de la va.
Para vencer la resistencia complementaria por pendiente se necesita emplear parte de la fuerza de traccin, lo cual
implica que la locomotora podr transportar un menor peso en dicha pendiente.
El significado cuantitativo de la resistencia especfica complementaria por pendiente

(wi )

se expresa de la siguiente

manera. En el tramo se tiene una pendiente (AB) (Figura 17) con un ngulo de inclinacin en relacin con la horizontal:

sen =

BC h
=
AB s
Por la pendiente va un tren que tiene una masa (P+Q), en t .
Descomponiendo la masa (P+Q) en dos componentes:

(P1+Q1), perpendicular a la lnea AB e igual a P + Q

y
(P2+Q2),
paralela
a
la
lnea
AB
e

N = Q cos a

) cos

igual

(P + Q )sen , (P1 + Q1 ) = (P + Q ) cos se equilibra

con la reaccin de los carriles y (P2 + Q2 ) = (P + Q ) sen

a
B

Q2

estar dirigida en sentido contrario al movimiento del

tren; esta ltima ser precisamente la resistencia por
Q*cos a
a

Q1

(N ) , igual a:
= 1000(P + Q )sen g [N ]

pendiente, dada en

Wi

(1.27)

a
A
C
Fig.1.12 Esquema de las fuerzas que actan producto de las pendientes

g,

Donde:
[m

s2

la aceleracin de la gravedad en

Por tanto, la resistencia especfica por pendiente ser igual a:

wi =

[N / kN ]

Wi
= 1000 sen
(P + Q ) g

La magnitud trigonomtrica de la inclinacin

sen

(1.28)

aumentada 1000 veces, se expresar por la letra

()

i , y su unidad se

dar en /00 (milsimas). Generalmente el valor de la pendiente i se indica con el signo ms (+) cuando el movimiento
es en subida y con el menos (-) si es en bajada, por consiguiente, si el tren se mueve por una subida, entonces:

Wi = 1000(P + Q ) sen g

(1.29)

1000(P + Q ) g i
= (P + Q ) g i
1000
wi = i
[N / kN ]

= tang =

Wi =

i
1000

(1.30)

(1.31)
(1.32)

De esta expresin se puede inferir que si el tren se mueve por una va horizontal, entonces se cumple que:

wi = 0
La magnitud de esta resistencia especfica complementaria se expresa en
0

i = 0;

[N / kN ] y es igual a la magnitud de la

pendiente en /00. En resumen, la magnitud de la resistencia especfica fundamental por pendiente es igual tanto para la

16

locomotora como pera los vagones. Segn la Norma Cubana 53 165 de 1986 las pendientes recomendables para las
vas frreas segn su categora son las presentadas en la tabla 1.7
.
Tabla 1.7 Pendientes recomendables para las vas frreas por categora.
0
Diferencia algebraica de pendiente ( /00)
Clase de la va frrea
Recomendable
Condiciones difciles
I
8
12
II
10
20
III
12
20
IV y V
20
30

Para que se tenga una idea con respecto a las pendientes admitidas de otros pases, como regla general, los declives se
0
0
mantienen inferiores al 10 /00 (en Alemania 5 /00 para las lneas de llano o de mucho trfico; en la directsima Bolonia
0
0
Florencia 12 /00) y como mximo suben hasta 18 25 /00 en las lnea de montaa. Las secundarias de va estrecha
0
1
permiten llagar excepcionalmente al 35 /00 .
1.8.3 Resistencia complementaria por la circulacin por curvas en la va. Durante el movimiento por los tramos de
va en curvas, el tren experimenta resistencia complementaria, debido a:
1. Durante el movimiento por las curvas, los trucks de la locomotora y de los vagones tienden a seguir la trayectoria
recta (figura 19); por eso las pestaas de las ruedas delanteras se
comprimen al carril exterior incrementando la friccin.

2. El radio del carril exterior es mayor que el del interior, por lo que la
rueda exterior recorrer mayor espacio que la interior. Como las
ruedas son colocadas en el eje, el movimiento de las ruedas es
solidario. La conicidad de las ruedas debera resolver la diferencia
entre el carril exterior e interior, sin embargo no se resuelve
totalmente originndose deslizamiento de la rueda que circula por
el carril interior y aumenta la friccin.

3. Como resultado de la fuerza centrfuga se producen

deslizamientos transversales los tambin originan friccin
adicional.
F ig .1 .1 3 D is p o c ic i n d e lo s tru c k s

e n la s c u rv a s .

4. Cuando el tren entra y sale de la curva se producen ciertos giros de

los trucks, lo cual produce friccin en el plato centro y en los apoyos

laterales.
Para conocer los efectos de las resistencias causadas por las curvas hay que analizar varios factores: el radio de la
curva, el ancho de la va, el estado y el tipo de construccin de los trucks, el estado de desgaste de los zunchos y
carriles, la velocidad del movimiento, etc. La incidencia multilateral de estos factores complica el poder determinar
tericamente el valor de estas resistencias. En la prctica se utilizan frmulas empricas en las que se tiene en cuenta
los factores fundamentales.
La fuerza de resistencia especfica por curvas se denota con la letra

wc

y se expresa en

[N / kN ] .

Para calcular la resistencia unitaria por curvas en vas frreas en explotacin y en funcin solo del radio de la curva (R)
se utiliza la expresin:

wc =

700
R

(1.33)

Teniendo en cuenta que el radio de la curva se puede determinar como:

R = 57.3

Sc

(1.34)

Donde: Sc Longitud de la curva.

Angulo de giro.

17

Se obtiene la siguiente expresin:

wc = 12.2

(1.35)

Sc

La exactitud de los clculos de estas fuerzas se eleva utilizando la expresin:

wc =

200
+ 1.5 k
R

Sustituyendo 41 en 42:

Donde:

wc =

(1.36)

3.5
+ 1.5 k
Sc

Aceleracin no compensada.

V Velocidad de movimiento
g

(1.37)

k =

[m / s ]

V2
h g
+
13 R
S

[m / s ]
2

Aceleracin de la gravedad

[mm]
distancia entre ejes [mm]

h superelevacin
S

La resistencia adicional unitaria por curva

wrc

depende de la relacin entre la longitud del tren (l t) y la longitud de la

curva (S c).

wrc = wc , si S c > l t

wrc =

(1.38)

wc S c
lt

, si S c < l t

(1.39)

Generalmente las resistencias complementarias por curvas se designan por pendientes ficticias, que equivalen a una

pendiente del mismo valor, en N / kN . Cuando coinciden curvas con pendientes, su resistencia se suma y se expresa
mediante una pendiente, denotada convencionalmente ik:

ik = i +

700
R

(1.40)

En los ferrocarriles Italianos los valores de pendientes ficticias que se utilizan para las diferentes curvas, en m, son los
que se presentan en la tabla 1.8.
Tabla 1.8 Valores de pendientes ficticias en funcin del radio de la curva.
R=
1000
800
600
500
400
350
300
I=
0.05
0.8
1.2
1.5
2
2.4
2.8

250
3.4

200
4.2

180
4.5

En Europa los valores mnimos permisibles para radios de curvas en lneas de llanura con mucho trfico son de 500 m, y
de 300 m, para las de montaa. En las estaciones, para vas de servicio, es posible reducirlo a menos de 150 m.
En Cuba, segn la norma 53-166 de 1986 en las curvas horizontales los valores de los radios mnimos segn la clase de
la va son los mostrados en la tabla 1.9.
Tabla 1.9 Valores de radio mnimo atendiendo a la clase de la va.
Clase de la va
Radio de curvas circulares
I
II
III
IV
V

18

Condiciones difciles

Condiciones muy difciles

1000
800
500
300
300

600
400
250
180
150

1.8.5 Fuerza de resistencia por la puesta en marcha. Todas las expresiones estudiadas anteriormente se utilizan
cuando el tren est en movimiento.
Cuando el tren se pone en marcha aparecen resistencias complementarias producidas en su mayora por el aumento del
coeficiente de friccin en los muones de los ejes (en los cojinetes). Durante el tiempo de parada del tren, el lubricante
gotea de los muones, el grosor de la capa de aceite disminuye y el lubricante se enfra, con lo cual aumenta su
viscosidad y, con ello, crece rpidamente el coeficiente de friccin. Cierta influencia se obtiene tambin al aumentar la
resistencia de las ruedas sobre los rales, pues durante el tiempo de parada, a causa de la presin continuada, las
ruedas producen deformaciones en los rales y se hunden un poco ellos.
En el momento de la arrancada esta resistencia adicional unitaria por la puesta en marcha es:

warr =
Donde:

warr
qo
A

A
qo + 7

(1.41)

Fuerza de resistencia unitaria por la puesta en marcha.

Masa por eje de los vagones

[t ] .

[N / kN ]

Coeficiente que depende del tipo de cojinete.

Tabla 1.10 Valores del coeficiente A segn el tipo de cojinete.
Coeficiente A
Cojinetes de friccin
Cojinetes de rodillo
142
28

1.9 Fuerza de frenado.

1.9.1 Definicin de la fuerza de frenado. Se denomina fuerza de frenado a la fuerza exterior dirigida en sentido
contrario a la direccin del movimiento del tren que se produce artificialmente y se utiliza para disminuir la velocidad de
dicho movimiento. Esta fuerza la dirige el maquinista.
En la prctica las fuerzas de frenado pueden producirse, con ayuda de los carriles de las siguientes formas:
1. Apretando las zapatas de frenado a las ruedas.
2. Poniendo cuas de frenado a las ruedas.
3. Apretando las ruedas contra la va.
4. Convirtiendo los motores de traccin en generadores de corriente (frenado elctrico)
El frenado mas difundido es el primero, ya que permite obtener una gran fuerza de frenado y regularla en los lmites
necesarios.
1.9.2 Proceso de formacin de la fuerza de frenado al apretar las zapatas contra las ruedas. Para producir la fuerza
de frenado con este mtodo, se aprietan las zapatas contra las ruedas Se puede plantear que el valor de la fuerza de
frenado depende de la magnitud de la fuerza de apriete de la zapata y del coeficiente de friccin entre las zapatas y las
ruedas, se expresa por las letras b y B en dependencia de si es unitaria o total y se determina por:

B = 1000 c Kp
Donde:

Fuerza total de frenado.

(1.42)

[N ]

Coeficiente de friccin de clculo entre las zapatas y las ruedas.

Kp Suma de las fuerzas de apriete de las zapatas en los ejes de frenado de los vagones.
Segn el resultado de numerosos experimentos la fuerza presentada en la tabla 1.11 de clculo de apriete de las
zapatas para los distintos tipos de vagones son:
Tabla 1.11 Fuerza de apriete de las zapatas para los distintos tipos de vagones.
Tipo de vagones
Vagones de carga con zapata de HoFo
Vagones de carga con zapatas especiales.
Vagones de pasajeros con tara mayor de 53 t.
Vagones de pasajeros con tara entre 48 y 53 t.
Vagones de pasajeros con tara entre 42 y 48 t.

Fuerza de apriete de las zapatas en

la rueda, en kN
69
83
98
88
78

19

A partir de la expresin 49 el valor de la fuerza de frenado unitaria ser:

b=

B
Kp
= 1000 c
(P + Q ) g
(P + Q ) g

p =
Donde:

Kp

(P + Q ) g

(1.44)

(1.43)

b = 1000 c p

(1.45)

[N / kN ]
Peso del tren [kN ]

Fuerza de frenado unitaria.

(P + Q ) g
p Coeficiente de frenado de clculo, o sea relacin de la suma de las fuerzas de apriete de clculo de todas

las zapatas con el peso del tren.

El coeficiente p puede calcularse si se conoce el nmero y tipo de vagones con frenado. Estos valores para los
clculos de traccin de la proyeccin de nuevas vas estn dados y dependen del tipo de frenado que se utilice.
Si el frenado es de:
1.
2.
3.

Emergencia el coeficiente p se toma igual al 100%.

Cuando es de Servicio total (para localizar las seales fijas) es del 80%.
Cuando es frenando de servicio (paradas en los puntos de divisin) es del 50%.

Los valores de

para los clculos se introducen en tanto por uno.

Una condicin indispensable para lograr una buena magnitud de fuerza de frenado es la suficiente adhesin entre las
ruedas y los carriles, con lo cual se impide que las ruedas patinen o se deslicen sobre los carriles.
La fuerza de frenado no puede aumentarse ilimitadamente ampliando la fuerza de aplicacin (K) o aumentando el

coeficiente de friccin ( k ). Si la fuerza de frenado trata de sobrepasar a la de adherencia, se produce el trancamiento

de los pares de ruedas y estos se deslizaran por los carriles sin girar. Cuando esto sucede, el valor de la fuerza de
frenado disminuye considerablemente, pues el coeficiente de deslizamiento de las ruedas sobre los Carriles es menor
que el coeficiente de friccin entre las zapatas y las ruedas. Este trancamiento trae como consecuencia planos en las
ruedas, daos en las partes mecnicas y desgaste acelerado de los carriles.
1.9.3 Coeficiente de friccin de las zapatas de frenado. Sobre la base de los experimentos realizados en los
ferrocarriles para calcular el coeficiente de friccin se utilizan frmulas que dependen del tipo de zapata y de la velocidad
de movimiento del tren:
Para zapatas de Hierro Fundido (HoFo):
Donde:

c
V

c = 0.27

V + 100
5 V + 100

(1.46)

Coeficiente de friccin de clculo entre las zapatas y las ruedas.

Velocidad de movimiento del tren.

Para zapatas Especiales:

c = 0.36

V + 100
2 V + 150

(1.47)

El maquinista puede ajustar la fuerza de frenado regulando la fuerza de aplicacin de las zapatas. Sin embargo, cuando
se frena, esta fuerza de frenado

(K k ) no debe ser mayor que la de adhesin entre las ruedas y los carriles para evitar

el deslizamiento de las ruedas sobre el carril.

K k = P k
Si el tren se mueve por una bajada con velocidad constante, determinada por la condicin de frenado mecnico,
entonces la locomotora debe asegurar la fuerza de frenado igual a:

B = (P + Q ) g (wi wo )

20

(1.48)

Donde:

B Fuerza total de frenado. [N ]

(P + Q ) g Peso del tren [kN ]
wi Resistencia por pendiente. [N / kN ]

wo

Resistencia fundamental al movimiento en rgimen libre.

[N / kN ]

Esta fuerza de frenado permite mantener la velocidad de movimiento dada en la bajada.

Es necesario comprobar que la locomotora puede asegurar esa magnitud de fuerza de frenado, y si puede, definir en
que condicin ocurrir el frenado.
1.10. Anlisis de la dinmica del movimiento de los trenes.
1.10.1. Clculo de la resultante de las fuerzas especficas en funcin de la velocidad y anlisis de las
condiciones del movimiento del tren.

Ya se ha estudiado las fuerzas que actan sobre el tren durante su movimiento (F, W, B). Se pasar ahora a analizar las
condiciones en que dicho movimiento se produce.
El proceso de movimiento de los trenes por los tramos que poseen perfiles de va variados se caracteriza
fundamentalmente por tres regmenes de trabajo de las locomotoras:
1.
2.
3.

Rgimen de traccin (trabajando bajo corriente).

Rgimen Libre (trabajando sin corriente).
Rgimen de frenado.

Cuando la locomotora se encuentra en Rgimen de Traccin, la resultante de las fuerzas ( r o

R ) que actan sobre el

( fk w) :

tren se determinan por la diferencia entre la fuerza de traccin y la resistencia al movimiento del tren

r = fk w
Cuando la locomotora esta trabajando en Rgimen Libre los motores se encuentran desconectados, por lo que el
movimiento se produce a causa de la acumulacin anterior de energa cintica o por la accin de la fuerza de gravedad
en las pendientes de las vas. La resultante est determinada por la magnitud

( w) .

r = w
Cuando frenamos, se pone en accin la fuerza de frenado; en este caso la resultante de las fuerzas ser

(b + w) .

r = (b + w)
El carcter del movimiento de los trenes se determina por el valor y la direccin de las resultantes de las fuerzas. Si la
resultante es igual a cero, el tren se mover con un movimiento uniforme o no se mover; si la resultante es mayor que
cero, el tren se mover aceleradamente y si es menor que cero, el movimiento ser retardado.
Para comprender mejor la interrelacin de la resultante de las fuerzas y la velocidad del movimiento de los trenes, es
ms cmodo utilizar el diagrama de

Fk Wo = f (V )

o en forma de fuerzas especficas

fk wo = f (V )

determinado el valor de la resultante para las distintas velocidades del movimiento para un perfil de
horizontal.

va recto y

De acuerdo con la expresin fk w pueden producirse aceleraciones o retrasos en el tren, por lo cual a las fuerzas
resultantes se les denominan fuerzas aceleratriz y retardatriz. (Figuras 1.14 y 1.15).

21

Fk (N)

Fk-Wo (N)

Wo

Fk
o
V (Km/h)

Vu

Fig.1.14. Diagrama de las fuerzas aceleratriz o retardotriz total.

fk-w (N/kN)
0

fk-w0

o
V (Km/h)

Vu

Fig.1.15. Diagrama de las fuerzas aceleratriz o retardotriz especficas.

En la figura 1.14 y 1.15 se muestran los diagramas que relacionan las fuerzas de traccin y de resistencias
fundamentales en funcin de la velocidad. El punto a (ver Figura) es la interseccin de la curva de la fuerza de traccin
con la fuerza de resistencia e indica donde la velocidad del movimiento es uniforme (Vu) para un tren determinado en un
perfil de va recto y horizontal.
Para todas las velocidades menores que la velocidad uniforme, la fuerza de traccin es mayor que la de resistencia, por
lo que el tren se mover aceleradamente; pero cuando la velocidad es mayor que esta, entonces FkWo , o sea, la
resultante de las fuerzas ser negativa y el tren se mover con movimiento retardado.
La determinacin del valor de

Fk Wo = f (V ) ,

Fk Wo

para cada velocidad se puede lograr construyendo el diagrama de

correspondiente a la Figura 1.14 o el de

fk wo = f (V ) ,

Fk Wo
P+Q

(1.49)

correspondiente a la Figura 1.15,

donde:

fk wo =

[N / kN ]

Para construir el diagrama de la fuerza aceleratriz

fk wo

se realiza una tabla auxiliar (Tabla 1.12) donde se calculan

los datos de la segunda columna auxilindose de las caractersticas de traccin de la serie de locomotora que se
emplear.

22

Tabla 1.12 Tabla auxiliar para la elaboracin de los diagramas de las fuerzas aceleratrices.

Fk Wo
P+Q

Fk

10

w'o

w'o

11

W '0 = w'0 P

W '0 = w'0 P

12

W "0 +W '0

w"o

13

W "0 = w"0 Q

14

W "0 +W '0
P+Q
b = 1000 c p

W0 = W '0 +W "0

15

Fk W '0

fk wo =

w0 =

b + w0
fk wo =

Fk Wo
P+Q

Ejemplo.
Calcular las resultantes de las fuerzas aceleratrices de una locomotora TE-114K (Masa 120t) y posee vagones de
pasajeros de cuatro ejes y cojinetes de rodillo con una masa de 3000t (Tabla 1.13). La va est compuesta por carriles
soldados de 300 m y es recta y horizontal con zapatas de hierro fundido y frenado de emergencia.
Tabla 1.13

V [Km / h]

Fk [N ]

W0 [N ]

Fk W0

5
13
15
20
20.5
25
29.5
30
35
40
45
50
51.5
60
63
70
75
80
90
100

346293
322356.6
318825
235440
231516
196200
165298.5
161865
142245
127530
112815
99081
99081
81423
79068.6
71613
65727
61803
55917
50031

39137.48
42193.5
43057.55
45392.83
45640.12
47978.25
50519.02
50813.84
53899.57
57235.46
60821.51
64657.7
65857.35
73080.5
75802.5
82504.06
87591.04
92928.17
104352.89
116778.23

307155.5
280163.09
257767.43
190047.17
185875.87
148221.75
114779.48
111051.16
88345.42
70294.53
51993.49
34423.29
33223.64
8342.42
3266.05
-10891.06
-21864.04
-31125.17
-48435.89
-66747.23

fk w0
291.02
270.48
267.42
196.42
193.07
162.90
136.46
133.52
116.64
103.89
91.13
79.18
79.09
63.55
61.34
54.503
49.12
45.38
39.50
33.55

w0 libre

b + w0

3,7
3,91
3,97
4,13
4,15
4,32
4,5
4,53
4,75
5
5,27
5,55
5,64
6,19
6,4
6,91
7,30
7,71
8,59
9,56

226.8
184.91
177.43
162
160.67
150
141.27
140.4
132.55
126
120.46
115.71
114.42
108
106.05
102
99.47
97.2
93.27
90

230,5
188,82
181,4
166,13
164,82
154,32
145,77
144,93
137,3
131
125,73
121,26
120,06
114,19
112,45
108,91
106,77
104,91
101,86
96,56

Con los datos que brinda esta tabla se pueden construir tres curvas de fuerzas resultantes:
1.
2.
3.

Para el rgimen de traccin por los datos de la columna 5.

Para rgimen libre por los datos de la columna 6.
Para rgimen de frenado por los datos de la columna 8.

23

Fig. 24. Esquema de fuerza aceleratriz

Fig. 25. Esquema de fuerza aceleratriz

350

12

300

10
8
wo (N/kN)

fk - wo (N/kN)

250
200
150

6
4

100
2

50
0

20

40

60

80

100

120

20

40

V (km/h)

60

80

100

120

V (km/h)

Columna 5

Columna 6

Fig. 26. Esquema de fuerza aceleratriz

250

b+ wo (N/kN)

200

150

100

50

0
0

20

40

60

80

100

120

V (km/h)

Columna 8
Estas curvas mostraran la resultante de las fuerzas de un tren que se mueve por una va recta y horizontal, ya que en
los tres casos solo se han considerado las resistencias fundamentales y no se han tenido en cuenta las producidas por
pendientes y curvas.
Sin embargo el diagrama se puede utilizar para el caso en que se consideren las resistencias complementarias, bastara
solo con desplazar el eje de las velocidades hacia arriba cuando el tren va subiendo o hacia abajo cuando va en bajada
con un valor igual a la fuerza resistente ocasionada por la accin sobre el tren de las caractersticas geomtricas de la
va.
1.10.2 Deduccin de la ecuacin del movimiento del tren. La ecuacin del movimiento del tren est dada por la
expresin matemtica que depende de la aceleracin del tren y de la fuerza resultante dirigida hacia l. Para la
obtencin de esta ecuacin se considera como en el resto de los clculos al tren como un punto situado en el centro de
este donde inciden todas las fuerzas y la masa del tren completo. Para llegar a la expresin deseada se parte de la
ecuacin que representa la energa cintica del tren:

T = 1000(P + Q )
Donde:

24

V2
I w2
+
2
2

Energa cintica del tren.

(1.50)

V Velocidad del movimiento. [m / s ]

(P + Q ) Masa del tren. [t ]
I Momento de inercia del par de ruedas.
I = m 2 , donde: m es la masa de los pares de ruedas y
w Velocidad angular.
V
, donde: D dimetro de la rueda.
w=
D
2

I w2 1
V2
2
=

m
2 2
2D 2
Donde:

es el radio de inercia.

(1.51)

m Sumatoria de la masa de los pares de ruedas.

m = 1000 Mk , Mk en toneladas [t ]

V2
4 Mk 2
(1.52)
1+
T = 1000(P + Q )
2

2
(P + Q ) D
4Mk 2
V2
=
(1.53)
(
)
(
)
T
=
P
+
Q

1
+

2
(P + Q ) D 2

Donde:

Tiene diferentes valores para vagones y locomotoras. Para los clculos de

= 0.06 .

De mecnica terica se conoce que:

Ni

Despreciando

Ni

Donde:

NE

dT
= NE + Ni
dt

traccin de trenes cargados

(1.55)

potencias de las fuerzas exteriores e interiores.

por su pequeo valor en comparacin con

dT
= N E = R.V
dt
Donde:

(1.54)

Fuerza resultante

NE:
(1.56)

[N ]

d
V2
1000
(
P
+
Q
)

(
1
+

= R V
dt
2

(1.57)

Derivando se obtiene:

V
De donde:

dV
[1000(P + Q ) (1 + )] = R V
dt
dV
R
=
dt 1000(P + Q ) (1 + )

Multiplicando y dividiendo por

(1.58)

(1.59)

g.

25

r=
Para

R
(P + Q ) g

dV
rg
=
= r
dt 1000(1 + )

(1.60)

(1.61)

= 0.06 :
=

9.81
= 9.25 10 3
1000(1 + 0.06)

dV
= 9.25r 10 3 m / s 2
dt

(1.62)

(1.63)

Como en los clculos de traccin la aceleracin hay que darla en km/h :

dV
3600 2
3
= 9.25 10
= 119.94r
dt
1000

(1.64)

Redondeando se obtiene la ecuacin diferencial del movimiento del tren:

dV
= 120r
dt

(1.65)

De aqu que para los tres regmenes de trabajo estudiados la ecuacin del movimiento del tren sea:
1.

Rgimen de traccin

2.

Rgimen libre

3.

dV
= 120( f w) .
dt

dV
= 120(w) .
dt
dV
Rgimen de frenado
= 120(b + w) .
dt

(1.66)

(1.67)

(1.68)

1.10.3. Integracin analtica de la ecuacin del movimiento del tren. La integracin analtica de la ecuacin del
movimiento del tren tiene el objetivo de determinar la velocidad y el tiempo de viaje del tren, o sea, obtener las relaciones
V(s) y t (s).
Si la fuerza resultante actuante sobre el tren es igual a (r), entonces la ecuacin del movimiento del tren ser:

dV
= 120 r
dt

dt =

dV
120r (V )

(1.69)

Multiplicando por V,

Vdt =

VdV
;
120r (V )

dS =

VdV
120r (V )

La dependencia de la velocidad de movimiento y tiempo de marcha del tren del espacio puede ser obtenido por dos
mtodos:
1.
2.

Se da el intervalo de variacin de velocidad de V1 a V2 y se determina S correspondiente a este intervalo.

Se da el intervalo de variacin del espacio S y velocidad en el inicio del tramo y se determina la velocidad V2
en el final del tramo.

Para estos clculos la resultante r (V) se considera constante en el intervalo de variacin de velocidad (1er mtodo) o en
el intervalo de longitud (2do mtodo)
En el 1er mtodo las fuerzas que actan sobre el tren se toman para la velocidad media:

Vcp =

V1 + V2
2

o sea

r = r (Vcp )

En el 2do mtodo se toman las fuerzas que actan para la velocidad al inicio del intervalo;

r = r (V1 )
Ya que la velocidad final del intervalo no es conocida.

26

En el 1er mtodo, conocidas V1 y V2, cuando se integra la ecuacin del movimiento para
S en Km.

1
VdV
1
V 2 2 V12
=
VdV
=
120 V1 r (Vcp ) 120r (Vcp ) V1
2(120r (Vcp ))
V2

S =

Pero:

V2 = Vcp +

se obtiene

V2

V
2

V1 = Vcp

(1.70)

V
2

(1.71)

V22 V12 = 2 Vcp V

Entonces

r (Vcp ) = const.

(1.72)

Sustituyendo 78 en 76, para obtener S, en m

S =

2 Vcp V
Vcp V
1000 = 8,33
2 120 r (Vcp)
r (Vcp)

(1.73)

La variacin del tiempo de viaje correspondiente al intervalo de variacin de velocidades ser:

1
V
dV =

120r (Vcp) V 1
120r (Vcp)
V2

En horas:

t =

En minutos:

t =

(1.74)

V
2r (Vcp)

(1.75)

Con el objetivo de simplificar los clculos se considera que en los intervalos de variacin de velocidad de
fuerza resultante fundamental es igual a

V1

V2 la

V + V2
r 1
, lo que implica un error ya que r (V) no es lineal.
2

Para reducir este error se recomienda tomar el valor V pequeas, no mayores de 10km/h, y en los tramos con una
variacin de velocidad rpida (por ejemplo) en tramos de estacionamiento del tren, no mayor de 5 km/h.
Despejando de las expresiones anteriores se obtiene la frmula que permite calcular la velocidad para cualquier intervalo
de distancia (S):

V = S [2(120r (Vi ))] + Vi 2 [Km / h]

(1.76)

1.10.4. Ejemplo de clculo del espacio y tiempo recorrido para una variacin

V .

Para ilustrar el mtodo descrito, se desarrolla el siguiente ejemplo. Determinar la longitud para elevar la velocidad de 50
Km/h a 90 Km/h si el tren est compuesto por vagones de pasajeros y una locomotora TEM-4 y tiene una masa total de
0
3800 t. La va est en pendiente con i= -2 /00 en tramo recto, con carriles de 300 m y los vagones emplean cojinetes de
friccin.
Tabla 1.14. Resultados numricos de la integracin de la ecuacin de movimiento del tren.

Vcp

r (Vcp )

S = 83,3

Vcp
[m]
r (Vcp)

t =

5
[min ]
r (Vcp )

50
55

30.63

149.57

0.16

65

19.36

279.67

0.26

75

8.61

726.61

0.58

85

2.772

2554.29

1.80

60
70
80
90

27

Con los datos de la tabla 1.14 se puede construir la curva V(S) y determinar el tiempo de viaje, correspondiente a una
variacin de velocidad de 50 a 90 km/h (en el ejemplo, 2.8 min).
Este mismo resultado puede obtenerse por otro mtodo. Para un movimiento uniformemente acelerado en el intervalo la
velocidad V se considera constante.
Utilizando las frmulas conocidas de mecnica, realicemos el clculo para uno de los intervalos de velocidad, cogidas de
la tabla 1, por ejemplo de 60 a 70 Km/h.
La fuerza resultante en

i = 2 0 / 00

ser:

r (Vcp ) = 19.36 N / kN

a = 120r (Vcp ) = 120 19.36 = 2323.2 Km / h 2

V
10
Tiempo de marcha: t =
=
= 0.0043h
a
2323.2
2
2323.2(0,0043) 2
Distancia: S = Vit + a t
= 60(0,0043) +
= 0.279km
2
2
Tren acelerado:

1.10.5. Clculo de la masa del tren. El peso y la velocidad de los trenes son los ndices ms importantes del trabajo en
el ferrocarril, puesto que con ello no solamente se determina el grado de utilizacin de la potencia de la locomotora, sino
tambin la productividad en el trayecto y el costo de las trasportaciones. El peso ms adecuado para un tren de carga
con determinadas condiciones se obtiene mediante clculos tcnicos-econmicos. Puesto que la masa de la locomotora
se conoce, se calcula solamente la masa de los vagones (Q) y despus se determina la del tren (P+Q). La prctica en la
explotacin de los ferrocarriles ha demostrado que la masa del tren ms adecuada es aquella con la cual puede ser
transportada por la locomotora a una velocidad no menor que la establecida en el grfico de movimiento de los trenes.
La masa (Q) se determina de la condicin de utilizacin total de la potencia de la locomotora y la energa cintica
acumulada por el tren. Con el movimiento del tren, su velocidad y energa cintica constantemente varan en
dependencia del perfil y la planta de la va. La excepcin ocurre en las subidas pronunciadas, en las cuales la velocidad
del tren tiende a mantenerse constante.
Para determinar la masa del tren (Q) conocida la locomotora es necesario analizar el perfil longitudinal del tramo que se
proyecta o de la va existente, definir la longitud donde el tren viaja a velocidad no uniforme y la subida donde la
velocidad del tren puede alcanzar una velocidad mnima constante.
Se diferencian dos cosas para el clculo de la masa del tren:
1.
2.

Cuando el elemento ms difcil es una subida en la cual la velocidad del tren disminuye hasta un valor mnimo
constante.
Cuando el elemento ms difcil es una subida en la cual la velocidad del tren contina disminuyendo y no
alcanza a ir en un nivel constante.

Los mtodos de clculo de la masa del tren en estas condiciones son diferentes pero tienen en comn que la menor
velocidad no debe ser menor que la velocidad de clculo Vp definida para cada locomotora (Anexo 1).
Si la velocidad del tren en su movimiento por la pendiente dominante
igualdad de las fuerzas que actan sobre el tren.

Fk = P g (w0 +ip) + Q g (w"0 +ip )

Donde:

ip

es constante e igual a

(1.77)

Fk - Fuerza tractiva de clculo de la locomotora [N ]

w0 , w"0 -se calculan por las frmulas estudiadas para la velocidad Vp .

La masa del tren se obtiene a partir de:

Si en lugar de

w0

w"0

Q=

Fk P g (w0 +ip )
(w"0 +ip ) g

se toma la resistencia total del tren

(1.78)

w0 , entonces la igualdad de fuerzas para el movimiento

uniforme se puede escribir como:

Fk = (P + Q ) g (w0 + ip )

28

Vp , entonces por la

(1.79)

De donde:

Q=

Fk
P
(w0 + ip ) g

(1.80)

La aplicacin de la expresin 86 se realiza iterando, ya que para determinar w0 es necesario conocer Q que es la
magnitud que se desea calcular.
Sin embargo en los casos en que la cantidad de vagones (masa) sea considerablemente superior a la locomotora, o sea,

x t

se puede utilizar

w0 = w"0

con suficiente exactitud.

1.10.6 Ejemplo de clculo de la masa del tren.

Para ilustrar la aplicacin de los clculos descritos, se presenta el siguiente ejemplo.
Determine la masa de los vagones que puede circular una locomotora DVM-9 en una pendiente dominante
Los vagones son de 4 ejes y cojinetes de rodillo,

q0 = 18t

ip = 90 / 00 .

y la va sin juntas. Velocidad de clculo de la locomotora

Vp = 12.6km / h . Masa de la locomotora 76 t.

De la tabla de fuerzas tractivas en funcin de la velocidad para esta locomotora se obtiene el valor de la fuerza de
traccin de clculo. (40848.84 N).

3 + 0.09 V + 0.002 V 2
q0
w"0 = 0.947 N / kN

w"0 = 0.7 +

= 0.7 +

3 + 0.09 12.6 + 0.002 12.6 2

18

w'0 = 1.9 + 0.08 V + 0.0025 V 2 = 1.9 + 0.08 12.6 + 0.0025 12.6 2

w'0 = 3.43N / kN
Fk P g (w0 +ip ) 40848.84 76 9.81 (3.43 + 9 )
Q=
=
(w"0 +ip ) g
(0.947 + 9) 9.81
Q = 330.42ton
Si se tratara de una locomotora TE-114K por un tramo dominante

ip = 120 / 00

y las mismas caractersticas en los

vagones, los resultados son:

P =120t:

Vp = 28.5km / h

w"0 = 1.09 N / kN

Fk = 172164.5 N

w'0 = 6.21N / kN Q = 1558.49ton

Como resultados de numerosos experimentos se puede plantear que en los clculos de la masa del tren que se realicen
para lneas nuevas o para la electrificacin de lneas existentes la fuerza de traccin debe disminuirse en un 5% para los
elctricos y un 7% para los hidrulicos.
En ausencia de pendientes sostenidas el tren se mueve con velocidad variable y tiene la posibilidad de utilizar su energa
cintica para aumentar la masa. El problema puede formularse: determinar la masa del tren (Q), para la cual la velocidad
del tren al final del tramo y en el sentido de la subida es igual a la velocidad de clculo de la locomotora.
La masa (Q) se toma de forma tal que al final de la subida de clculo se cumpla la condicin Vk = Vp . Se puede
construir la curva V(s) comenzando en un punto del perfil donde la velocidad sea conocida y hasta el final de la subida
de clculo.
El lugar en el perfil donde la velocidad es conocida con antelacin puede ser un lugar de parada, o una bajada donde la
velocidad sea limitada por las condiciones de frenado o en curvas de radio pequeo.
Hasta ahora se ha analizado el tren como un punto material, pero en los clculos de la masa del tren con movimiento
acelerado, considerar la longitud del tren puede llevar a un cambio considerable de los resultados.

29

1.11. Rectificacin de los perfiles de va. En los clculos de la masa tanto para la construccin de vas frreas como
para evaluar se un tren puede transitar por una ya existente a menudo se detectan problemas relacionados con los
perfiles de las vas. Estos tienen gran influencia en la capacidad de carga de los trenes y en la velocidad de circulacin,
por lo que conocer como rectificarlos es una herramienta importante para los ingenieros.
La velocidad de un tren (con un peso constante) que se mueve por diversos perfiles de va, variar para cada elemento
del perfil, puesto que habr variacin en la fuerza de resistencia a dicho movimiento. Por esta causa ser necesario
realizar el clculo de la velocidad para cada elemento independiente, o sea, a mayor cantidad de elementos mayor
cantidad de clculos habr que realizar para un tramo dado cualquiera y, por consiguiente, mayor tiempo habr que
emplear. Por otra parte, con estas condiciones se reduce el grado de exactitud en los resultados de los clculos. En
relacin con esto surgi la idea de rectificar los perfiles de va (Figura 1.16), lo que permite reducir los clculos de
velocidad del tren y al mismo tiempo aumenta la exactitud de ellos.
La rectificacin de los perfiles consiste en sustituir algunos elementos consecutivos que cumplen con determinadas
condiciones por un solo elemento sumario, cuya longitud ser igual a la suma de de las longitudes de cada uno de los
elementos sustituidos. La pendiente ficticia de este elemento sumario se determina por la relacin que incluye la
diferencia entre los puntos extremos del elemento

(H " H ') y su longitud L (Fig. 1.16).

De esta forma, el perfil rectificado ser la sustitucin del perfil real, compuesto de (m) elementos, por uno ficticio,
compuesto de (n) elementos, donde n < m , para disminuir el trabajo de calcular las velocidades y el tiempo de
recorrido del tren y aumentar la exactitud de los clculos.

h5

h3

H
h4

H2

h2
h1

H1
i1
l1

o
la

i2
l2

o
lb

i3
l3

o
lc

i4
l4

o
ld

i5
l5

L
Fig.1.16. Esquema de rectificacin de los perfiles de va.
Al moverse el tren por los tramos que indica la Fig. 1.16, el trabajo mecnico M de la fuerza de resistencia se formula de
la siguiente forma:

M = [(i1 + w0 ) l1 + (i2 + w0 ) l2 (i3 + w0 ) l3 + (i4 + w0 ) l4 + ]

+ [(i5 + w0 ) l 5 + (l a + l b + l c + l d ) w0 ] ((P + Q ) g )
= (i1 l1 + i2 l2 + i3 l3 + i4 l4 + i5 l5 + w0 L ) ((P + Q ) g )
Donde:

30

L = l

(1.81)
(1.82)

Como:

i=

Entonces:

1000 h

il = 1000 h

M = [L w0 + 1000 (h1 + h2 + h3 + h4 + h5 )] ((P + Q ) g )

En la Fig. 1.16 es obvio que:

h1 + h2 h3 + h4 + h5 = H

M = (L0 + 1000 H )Q

Por tanto:

(1.83)

(1.84)

Sustituyendo el perfil real por el ficticio, el espacio ser igual a L y la pendiente

i ; con la cual se determina la relacin

C

existente entre las alturas en ambos extremos y el espacio:

1000(H 2 H 1 ) 1000 H
=
L
L

i =
C

O sea el trabajo mecnico de la fuerza durante el movimiento del tren por el perfil ficticio ser:

M = (P + Q ) g (L0 + i 'c L )

(1.85)

i L = 1000 H , entonces: M = (P + Q ) g (L0 + 1000 H )

Pero como:

(1.86)

Como se observa en las frmulas, el trabajo mecnico en ambos perfiles es igual. Puesto que

depende de la

velocidad del tren, se ha demostrado que la frmula del trabajo mecnico de la fuerza de resistencia no es muy exacta
para determinar la velocidad del tren por los perfiles rectificados, por lo que no se utiliza.
Para calcular la velocidad del tren por los perfiles rectificados ha dado muy buen resultado, por su exactitud, el rectificar
solamente los elementos del perfil que no tienen gran diferencia de longitud y que sus diferencias de pendientes
no son muy grandes. Esta condicin se verifica con la ayuda de la desigualdad siguiente:

S<
Donde:

2000
i

(i )

(1.87)

Es la longitud de cada elemento rectificado, en

m , y i , la diferencia

absoluta entre la pendiente

ficticia de todo el tramo rectificado y las pendientes de los elementos dados de longitud

, en /00.

La condicin de la desigualdad 93 deben cumplirla cada uno de los elementos del perfil.
Si existe en el perfil elementos con curvas, tambin se sustituyen por pendientes ficticias como se explic anteriormente.
Si el radio de la curva es

mecnico ser igual a

R , con longitud S r

, entonces la resistencia del tren ser igual a

700
R

y por tanto el trabajo

700
Sr. .
R

Este trabajo mecnico lo desarrollo el tren durante su movimiento por el tramo de longitud

SC

con una pendiente ficticia

i"c , la cual se determino de la igualdad:

700
S r = i " SC .
C
R
De donde:

i" =
C

700 S r
R SC

(1.88)

(1.89)

31

Si en el perfil rectificado existen varias curvas, entonces ellas pueden ser sustituidas por un elemento ficticio:

i" =
C

700 S r 700
Sr
=

R SC
SC
R

(1.90)

Si la longitud de la curva se da en grados desde su ngulo central, podr utilizarse la siguiente frmula:

i " = 12

(1.91)

SC

Y si en el tramo existe alguna pendiente rectificada, entonces:

ic = ic + ic

(1.92)

La relacin entre una altura h, una pendiente i y su longitud se puede determinar por la frmula siguiente:

i=

(h2 h1 )1000 (0 /
S

00

(1.93)

En el ejemplo de la figura 1.16, el segundo elemento tiene al tren movindose a la derecha:

i=

34,0 32,6
= +2,8
500

(1.94)

Analizando la rectificacin de los primeros tres elementos, los cuales no tienen grandes longitudes, adems de tener
poca diferencia entre sus pendientes, razn por la cual pueden agruparse y rectificarse, si es posible rectificarlos.
La pendiente ficticia de estos electos rectificados ser:

i 'c =

(35,6 31,6)1000 = 2,70 /

5000 + 500 + 500

00

Fig. 1.17 Ejemplo de rectificacin de perfiles de va.

Se comprueba el tercer elemento por la frmula:

32

S<

2000
i

500 <

2000
3,2 2,7

500 < 4000

Como se satisface la desigualdad, se puede rectificar el perfil.

Adems en el primer elemento:

500 <

2000
2,0 2,7

500 < 3000

Tambin satisface la desigualdad; por tanto, se puede rectificar.

En este caso no puede comprobarse el segundo elemento, ya que el valor de
tercero. S se quiere rectificar los cuatros elementos se tiene:

ic =

(35.6 31.6) *1000 = 1.10 /

500 * 3 + 2000

2000 <

Comprobando se observa que:

est comprendido entre le primero y el

00

2000
,
0 + 1,1

No satisface la desigualdad; por tanto no se permite rectificar los cuatros elementos.

Regresando a la primera variante de tres elementos, en el perfil rectificado existe una curva de radio
longitud

S r = 300m , la cual se sustituye por una pendiente ficticia:

i" =
C

R = 500m

700 S r 700 300

= 0,30 / 00
R S C 500 1500

La pendiente sumaria del tramo rectificado ser:

iC = i + i " = 2,7 + 0,3 = +3,0 0 / 00

C

Si el tren se mueve en direccin contraria:

i C = 2 , 7 + 0 , 3 = 2 , 4 0 / 00

El cuarto elemento no se puede rectificar; por lo que permanece igual. Agrupando los elementos quinto sexto y sptimo y
octavo para analizar si se pueden rectificar:

iC =

(31,3 35,6)1000
400 + 500 + 400 + 500

= 2,4 0 / 00

Se comprueba el octavo elemento por la frmula por la formula, pues tiene mayor diferencia en pendiente y longitud:

500 <

2000
0 ( 2,4 )

500 < 900

33

Como el elemento satisface la desigualdad, se puede rectificar. Se puede no rectificar los restantes elementos, ya que la
diferencia i ser menor
En el tramo rectificado existen curvas que pueden sustituirse por pendientes ficticias. Puesto que son ms de una, se
utiliza la frmula siguiente:

i" =
C

Efectuando:

700 S r 700 300 400 300

0
=
+
+

= 1,1 / 00

SC
R 1800 400 500 400

iC = i + i " = 2,4 + 1,1 = 1,30 / 00

C

Cuando el tren se mueve en direccin contraria:

iC = +2,4 + 1,1 = 3,50 / 00

Para mayor comodidad se colocan las operaciones de los perfiles rectificados en un tipo de tabla como la que se
muestra.

Tabla 1.15
Nmero
del Tramo

1
2
3
4
5

Longitud
del tramo
(m)

i 'c =

1500
2000
1800
1500
1300

+ 2.7
0
- 2.4
+ 8.0
- 0.2

(h2 h1 ) 1000 [0 /
Sc

00

i"c =
0.3
0
1.1
0.6
0

[ ]

700
Skp 0

/ 00
Sc
R

ic = i 'c +i"c

(/ )
0

00

+3
0
- 1.3
+ 8.6
- 0.2

En sentido
contrario

(/ )
0

00

- 2.4
0
+ 3.5
- 7.4
+ 0.2

II Parte. Diseo Geomtrico de vas frrea.

2.1. Introduccin. La importancia econmica y social de los ferrocarriles es significativa. Los capitales y esfuerzos
invertidos en el establecimiento de una red ferroviaria posibilitan a este modo de transporte en constituirse en un
elemento que agiliza y asegura la economa en la mayora de los pases desarrollados.
Las posibilidades de cualquier red ferroviaria de mantener un servicio eficiente en el futuro dependen en gran medida de
la adecuacin y modernizacin del trazado de sus lneas, elevando la velocidad y comodidad para el transporte de
pasajeros y cargas. Este aspecto deriva la importancia del estudio de la geometra de la va, cuya aplicacin implica
tanto a los nuevos trazados, como al aprovechamiento racional de los existentes, infirindole nueva calidad a partir de su
correccin o modernizacin.
En la elaboracin de un proyecto ferroviario inciden gran variedad y dispersin de criterios, por lo desde el inicio resulta
conveniente establecer rdenes de prioridad entre los criterios. Parece lgico que se prioricen los aspectos tcnicos,
econmicos, ambientales y sociales, adems de satisfacer intereses estratgicos. No deben prevalecer intereses locales
o regionales que afecten desde el punto de vista tcnico o econmico la calidad del proyecto ni la explotacin de la
futura va. La calidad tcnica y econmica de la geometra de los trazados ferroviarios es la principal referencia y
evaluacin.
El estudio de la geometra de la va abarca dos partes: Trazado en Planta y Perfil Longitudinal. Las cualidades del
trazado estarn condicionadas por el tipo de trfico esperado y las caractersticas de los vehculos utilizados.

34

2.2. Componentes del trazado en planta. El trazado en planta se define como la proyeccin sobre un plano horizontal
del eje de la va que se disea, que constituye la base o referencia para el desarrollo de los clculos necesarios para la
instalacin de la va en la posicin proyectada. Este eje sirve adems para establecer el perfil longitudinal.
Desde el punto de vista geomtrico, el eje de la va est constituido por tramos rectos y curvas tangentes a las
alineaciones rectas que sirven de acuerdos entre ellas. (Fig. 2.1 y 2.2)

El trazado recto resulta ideal para ferrocarriles, pero los accidentes del relieve o la necesidad de acceder a determinado
lugar obligan a la utilizacin de curvas. Las curvas pueden ser:

Curvas Circulares Simples o Monocntricas.

Curvas Policntricas, actualmente en desuso en los ferrocarriles modernos.

Espirales, utilizadas para el enlace entre la tangente y el arco circular o entre dos arcos circulares.

2.3. Curvas circulares simples.

Las curvas circulares simples se definen como el arco circular de radio R que une dos tangentes que se cortan en el
punto de inflexin del trazado (PI). En la figura 2.3 se representa una curva circular simple, la notacin utilizada es la
siguiente:
PC: Punto de cambio de tangente a circular.
PT: Punto de cambio de circular a tangente.
: Angulo de inflexin en el PI, igual al ngulo central que subtiende a toda la curva circular.

PI

TC

PT

PC
RC

RC

O
Fig. 2.3

35

Rc: Radio de la curva circular simple.

: Angulo de desviacin de la curva circular en el PC o PT, desde la tangente inicial a un punto de la curva.
TC: Distancia total de la tangente de una curva circular; distancia entre el PI y el PC, o distancia entre el PI y el PT.
y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la curva circular simple con referencia al PC o PT y la tangente inicial.
x: Abscisa sobre la tangente inicial de cualquier punto de la curva circular simple, con referencia al PC o PT y la
tangente inicial.

2.3.1. Definicin de grado de curvatura.

20m

GC

Fig. 2.4.

El grado de curvatura (GC) se define como el ngulo central que subtiende sobre la curva un arco de 20 metros. Fig. 2.4.
Las curvas circulares simples se define, bien por el grado de curvatura (GC); o por su radio (RC). La de relacin
matemtica entre ellos se demuestra a continuacin:

2. .Rc 20
=
360
Gc

Gc =

1145,92
Rc

....(2.1)

Donde: Gc: grado de curvatura, en grados sexagesimales.

Rc: radio de curvatura, en metros.
De la frmula 2.1 se infiere que el grado de curvatura y el radio de curvatura estn siempre en relacin inversa.
El radio o el grado de curvatura es un dato que impone el proyectista en funcin de la velocidad de diseo de la va, y
siempre que las condiciones topogrficas lo permitan, se deben utilizar grados de curvatura pequeos o radios de
curvatura amplios, para lograr que la transicin entre las dos tangentes que se cortan en el PI, sea lo ms suave posible.

Entre las diferentes condicionales que obligan a limitar el grado y el radio de curvatura se pueden sealar:

Topografa del terreno.

Limitaciones en la tangente.

Limitaciones en la externa.

Puntos obligados en planta.

Movimiento de tierra.

Coordinacin entre la planta y el perfil de la rasante.

2.3.2. Funciones de la curva circular simple.

En la figura 2.5 se encuentran representadas las funciones de la curva circular simple: tangente, mediana, cuerda
mxima, externa y desarrollo.

36

Fig. 2.5.
La tangente TC es la distancia existente entre el PI y el PC o el PI y el PT de la curva circular simple.

Tc = Rc . tan

.... (2.2)

Donde: Tc: Tangente de la curva circular simple, en metros.

Rc: Radio de la curva circular simple, en metros.
: Angulo de inflexin en el PI, en grados sexagesimales.
La externa EC es la distancia entre el PI y el punto medio (PM) de la curva circular simple:

cos

Rc

=
2 Ec + R c

E c = R c sec 1

....(2.3)

Donde: EC: externa de la curva circular simple, en metros.

La mediana M es la distancia entre el punto medio de la curva y el punto medio de la cuerda mxima de la curva circular
simple:

cos

OD R c M
=
=
2 Rc
Rc

M = R c 1 cos ....(2.4)
2

Donde: M: mediana de la curva circular simple, en metros.

La cuerda mxima CM es la distancia entre el PC y el PT de la curva circular simple:

sen

CM

2
=
2
Rc

CM = 2 R . sen
c
2

....(2.5)

Donde: CM: cuerda mxima de la curva circular simple, en metros.

El desarrollo DC es la distancia recorrida por la curva, entre el PC y el PT:

37

Gc

=
20 D c

Dc =

20
Gc

....(2.6)

Donde: Dc: desarrollo de la curva circular simple, en metros.

y Gc: se expresan en grados sexagesimales.
2.4. Trabajos de campo.
Los trabajos de campo son el conjunto de operaciones que se realizan para replantear las estaciones notables del
trazado y todas las estaciones pares de la curva circular simple.
Existen diferentes procedimientos para replantear las curvas circulares simples, siendo los ms difundidos:
a) Replanteo por ngulos de inflexin: Desde el PC, desde el PT y combinado
b) Replanteo por coordenadas desde la tangente inicial.
2.4.1. Replanteo por ngulos de inflexin.
El replanteo por ngulos de inflexin puede realizarse, en dependencia del lugar de estacionado del instrumento de
medicin angular, por tres procedimientos diferentes:

Replanteo de toda la curva circular simple desde el PC.

Replanteo de toda la curva circular simple desde el PT.
Replanteo combinado; o sea, con el instrumento estacionado en el PC se replantea la primera mitad de la
curva hasta el PM; y con el instrumento estacionado en el PT se replantea la segunda mitad de la curva
circular simple.

Para el replanteo por ngulos de inflexin se emplea la propiedad: "el ngulo entre una tangente y una secante o entre
dos secantes que cortan a un arco circular, se mide como la mitad del ngulo central que subtiende a dicho arco
circular".
En la figura (2.6) se demuestra que:
El ngulo (PI PC - 1) es la mitad del ngulo central (PC O - 1); el ngulo (1- PC -2) es la mitad del ngulo central (1O -2); y as sucesivamente hasta el final de la curva circular simple.
Como se replantean arcos de 20 metros, que por definicin el ngulo central que lo subtiende es el grado de curvatura,
entonces el ngulo (1-PC-2) = GC/2; y el ngulo (2-PC-3) = GC/2. Adems, como al principio y al final de la curva se
presentan arcos menores de 20 metros; en este caso, el ngulo (PI PC -1)= g1/2 y el ngulo (4- PC- PT)= g2/2.

1= g1/2

GC/2 G /2
C
3

PC

GC/2
2= g2/2

PT
G C G C G C g2
g1
Fig. 2.6.

La suma de las inflexiones parciales debe ser igual a /2; o sea:

g1/ 2 + Gc / 2 + Gc / 2 + Gc / 2 + g2 / 2 = / 2 ....(2.7)
La ecuacin 2.7 resulta una comprobacin de los clculos de gabinete y del trabajo de campo efectuado.
Para determinar g1 y g2 se procede:

G c g1
=
20 X 1

g1 =

X1 . G c
20

.... (2.8)

Donde: x1: distancia por la curva entre el PC y el punto 1; en metros.

g1: ngulo central que subtiende el arco circular (PC-1), en grados sexagesimales.

38

Para expresar g1 en minutos sexagesimales, que es la forma usual de presentar el resultado; entonces:

g1'=

G c .X1 .60
= 3G c .X1
20

Como el ngulo (PI-PC-1) = g1'/2; entonces:

g 1 ' / 2 = 1 ' = 1,5 G c . X 1

1 ' = 1,5 G c . X 1

....(2.9)

Donde: 1': ngulo de inflexin en cuerdas menores de 20m; en minutos sexagesimales.

Gc: grado de curvatura; en grados sexagesimales
A. Replanteo de toda la curva circular con el instrumento de medicin angular estacionado en el PC:
En este caso de replanteo por ngulos de inflexin, toda la curva circular simple se replantea con el instrumento de
medicin angular estacionado en el PC. Si la inflexin es derecha se procede de la forma siguiente:

Con el instrumento de medicin angular estacionado en PI de la curva circular simple, se mide con cinta mtrica y
sobre cada una de las tangentes la distancia Tc, y se marca en el terreno los puntos notables PC y PT.

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el PC y se biseca el PI con una lectura de 000'. Se gira el
instrumento hasta leer en el limbo la inflexin 1'(figura 2.6). Se coloca la marca 0,00 metros de la cinta mtrica en
el PC de la curva y se tensa por la marca correspondiente a la primera subcuerda (X1). Cuando exista coincidencia
entre la cinta tensada y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se marca sobre el terreno la primera estacin
par de la curva circular simple.

Se gira de nuevo el instrumento hasta leer en su limbo la lectura 1'+ Gc/2; se coloca la marca 0,00 metros de la
cinta mtrica en la estacin par anteriormente replanteada y se tensa por la marca 20.00 metros. Cuando exista
coincidencia entre la cinta tensada y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se marca sobre el terreno la
segunda progresiva par de la curva circular simple.

Este proceso se repite consecutivamente hasta la ltima progresiva par de la curva y, por ltimo, con la subcuerda
al PT, que viene dada por la expresin:

2 ' = 1,5.Gc . X 2

y el ngulo 1 '+ G c / 2 + G c / 2 + 2 ' = / 2 ; se

comprueba la progresiva del PT, previamente replanteado desde el PI de la curva circular simple.
Si la inflexin de la curva circular simple es izquierda, el procedimiento es el mismo, con la diferencia de que se biseca al
PI con una lectura inicial de /2 y se van restando las inflexiones 1'; Gc/2; Gc/2, Gc/2 y 2'. A modo de comprobacin,
cuando se lea en el limbo del instrumento la lectura 0 00', debe bisecar la estacin del PT previamen te replanteada
desde el PI de la curva circular simple.
B. Replanteo de toda la curva circular simple con el instrumento de medicin angular estacionado en el PT:
Tiene la ventaja sobre el mtodo anterior de que se ahorra una puesta del instrumento al quedar en posicin para el
replanteo de la prxima alineacin recta del trazado a partir del PT. La diferencia es mnima e radica en que si la
inflexin es derecha, se procede como en el replanteo desde el PC con inflexin izquierda; y si es de inflexin
izquierda, se procede como en el replanteo desde el PC con inflexin derecha de la curva circular simple.
C. Replanteo combinado:
En curvas de gran desarrollo, como sucede comnmente en los trazados de vas frreas, se debe replantear la primera
mitad de la curva desde el PC hasta el PM; y la segunda mitad desde el PT hasta el PM de la curva circular simple. De
esta forma cualquier error en el proceso de replanteo, quedar localizado en el centro de la curva, donde los
inconvenientes al trazado son menores que en los puntos PC y PT.
Cuando la inflexin es derecha se procede de la siguiente forma:

Se coloca el instrumento en el PI de la curva circular simple, se mide sobre cada una de las tangentes la distancia
Tc, marcndose en el terreno los puntos notables PC y PT. Se mide el ngulo

180
2

y se replantea el PM de la

curva haciendo uso de la externa (figura 2.7).

Se coloca el instrumento en el PC de la curva y se biseca el PI con una lectura de 000'. Se gira en el instrumento el
ngulo 1', se coloca la marca 0,00 metros de la cinta en el PC y se tensa por la marca X1. Cuando exista
coincidencia entre la cinta tensada por esa distancia y la cruz filar del instrumento, se est en condiciones de
replantear la primera estacin par de la curva circular simple.

39

Se gira el instrumento hasta leer en su limbo la lectura de 1' + Gc/2, se coloca la marca 0,00 metros de la cinta
mtrica en la estacin par anteriormente replanteada y se tensa por su marca 20,00 metros. Cuando exista
coincidencia entre la cinta tensada por la marca 20,00 metros y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se
est en condiciones de replantear la segunda estacin par de la curva circular simple.

Fig. 2.7.

Este proceso se repite hasta la ltima estacin par anterior al PM, y por ltimo, con la subcuerda al PM y el ngulo
1'+ Gc/2 + 2'= /4, se comprueba el PM, que fue previamente replanteado desde el PI. Con esto se concluye el
replanteo de la primera mitad de la curva circular simple.

Para el replanteo de la segunda mitad, se sita el instrumento en el PT de la curva y se repite el procedimiento

indicado, con la diferencia de que se biseca el PI con una lectura de /4, y se van restando las inflexiones 4'; Gc/2 y
3'.Como comprobacin, cuando se lea en el limbo del instrumento el ngulo 0000', se debe estar bisecan do la
progresiva del PM, previamente replanteada desde el PI de la curva circular simple.

Si la inflexin es izquierda el proceso es similar al explicado para inflexin derecha. En este caso, la forma de proceder
en la primera mitad es la misma que la utilizada en la segunda mitad con inflexin derecha; y la forma de proceder en la
segunda mitad, es similar al procedimiento seguido en la primera mitad con inflexin derecha.
2.4.2. Replanteo por coordenadas. El mtodo consiste en medir las abscisas por la tangente inicial (x) y las ordenadas
perpendiculares a stas (y), con el objetivo de localizar puntos sobre la curva circular simple.
En la figura 2.8 se quieren determinar las expresiones que gobiernan las abscisas (x) y las ordenadas (y) a la curva
circular simple. De la figura se obtiene que:

cos =
Donde: y: ordenada de la curva por

40

CO Rc y
=
Rc
Rc
el punto D, en metros.

y = Rc(1 cos ) ....(2.10)

Adems:

sen =

X
Rc

X = Rc. sen ... (2.11)

Donde: x: abscisa de la curva por el punto D, en
metros.
De las expresiones (2.10) y (2.11) se observa que
puede tomar valores desde 000' hasta .
Tiene el inconveniente de que si se asignan
valores arbitrarios al ngulo , los puntos que se
determinan sobre la curva no corresponden con
sus estaciones pares.

Fig. 2.8

Esta dificultad se evita calculando la curva

mediante el procedimiento de inflexiones y
asignando el doble de los valores de sus lecturas
correspondientes en las expresiones (2.10) y
(2.11), respectivamente.
2.4.3. Curva circular a travs de un punto
obligado en planta.
En la figura 2.9 se quiere determinar el radio de la
curva circular simple que pasa por el punto
obligado en planta P. Para solucionar el problema
es necesario medir en el terreno la distancia entre
el PI y el punto P y el ngulo entre las lneas
(PI-PT) y (PI-P). Adems es necesario determinar:

PI

P
PT

PC

RC

RC
Fig. 2.9.

180
= 90 ( 2 + )
2

Rc. sec
En el tringulo (PI - O - P):

2 = Rc
sen
sen

(2.13)

sen = (sec ).sen

2

(2.14)

41

 = sen (sec /2. sen)

-1

(2.15)

= 180 - ( + )Donde:

Adems:

Rc
d
=
sen sen

Rc = sen

d
sen

.... (2.16)

Si se evala la expresin 2.16 se obtendr el radio necesario de curva circular simple que pasa por el punto P obligado
en planta.
2.5. Peralte.
2.5.1. Fundamentacin de la necesidad del peralte.
El trazado en planta parece una tarea sencilla, sin embargo, la sucesin de curvas y rectas en el plano horizontal no es
suficiente para asegurar el confort de los pasajeros, la seguridad de las cargas y del movimiento de los vehculos.
Es conocido que sobre un punto de masa

m=P

V2
R

(2.17).

aceleracin centrfuga de valor

aC =

que se desplaza por una curva de radio R a velocidad V acta una

La aceleracin centrfuga da lugar a la fuerza horizontal dirigida hacia el exterior de la curva y perpendicular al eje de la
va que se puede considerar aplicada al centro de gravedad del vehculo (Fig. 2.10) y se determina como:

FC =

mV 2 P V 2
=
R
g R

(2.18)
FC, considerando al vehculo como un punto, provoca un momento FC.H,
donde H es la altura del centro de gravedad sobre el plano de los carriles
P.C provocando sobrecargas en la rueda exterior y descargas en la interior
Esta fuerza somete a los viajeros y las cargas a aceleraciones no deseadas
y perjudiciales para el material rodante y la va, que pueden producir
descarrilamientos y vuelcos.

Para evitar este efecto, se eleva el carril exterior respecto al interior,

buscando una composicin de fuerzas similares a las producidas por el
movimiento en recta, intentando que la resultante Q que acta sobre la
masa del vehculo se ubique en el plano perpendicular a la va,
desapareciendo las aceleraciones laterales perturbadoras al movimiento. La
diferencia de altura entre el carril exterior e interior se conoce pomo supe
relevacin o peralte.

FC

Las razones que justifican el peralte en los tramos curvos son:

P.C

Fig. 2.10.

Limitar los esfuerzos transversales y choque a la entrada y salida de las

curvas, lo que unidos al movimiento de lazo puede provocar
descarrilamiento e inclusive el vuelco del vehculo.

Conseguir similar desgaste en ambos carriles, limitar los esfuerzos en

las fijaciones y evitar la tendencia al vuelco del carril y el ripiado
transversal de la va.

Elevar el confort de los pasajeros y reducir posibles movimientos de las

cargas.

2.5.2. Peralte terico.

Para determinar la altura del peralte necesario z para equilibrar los efectos
derivados de la circulacin del vehculo a una velocidad V por una curva de radio R, la resultante de las fuerzas
actuantes debe ser perpendicular al plano de la va. Despreciando el efecto del rozamiento por su dbil valor relativo y
partiendo de la figura 2.11, se cumple:

42

PV 2
= P tg
g R

(2.19)
o

generalmente no supera 6 , por lo que se puede considerar:

tg sen =

z
a

(2.20)

Donde: a. Distancia entre ejes de carril.

Sustituyendo (2.49) en (2.48) y despejando z se obtiene:

z=

aV 2
gR

(2.21)

Esta expresin ofrece el resultado en m, si la velocidad est

dada en m/s el radio y la distancia entre ejes de carriles en m y la
2
aceleracin de la gravedad g= 9,81 m/s . Considerando la
velocidad en km/h y la distancia entre los ejes de carriles
internacional, 1,5 m, se obtiene:

Fig. 2.11

V2
z T = 11,8
R

(2.22)

2.5.3. Determinacin del peralte real.

Como se desprende de la expresin (2.22) el peralte es funcin de la velocidad. Si todos los trenes mantuvieran la
velocidad V en la curva de radio R, el peralte as determinado resultara ideal. Salvo en vas especializadas para trenes
de pasaje, en la generalidad de los casos, sobre una misma va circulan diferentes tipos de trenes que por distintas
razones no desarrollan la misma velocidad por un tramo dado. Existirn trenes que superen la velocidad V y otros que no
puedan alcanzarla. Se originarn entonces los siguientes casos:
Insuficiencia de peralte:
Cuando un tren circula por la curva de radio R a una velocidad real VR > V utilizada en la expresin de equilibrio (2.50),
se cumple que:

VR2 V 2
>
R
R

Por tanto:

VR2 g z
>
R
a

Aparece una aceleracin transversal no compensada de valor:

NC =

VR2 V " VR2 g z

=

>0
R
R
a

(2.23)

En este caso el peralte terico no compensa el efecto de las aceleraciones y existe una insuficiencia de peralte cuyo
valor se puede determinar como:

I=

NC a

(2.24)

Exceso de peralte:
Cuando el vehculo circula por una curva de radio R a velocidad real VR< V, se produce una aceleracin no compensada
dirigida hacia el interior de la curva.

VR2 V 2
<
R
R

Por tanto:

VR2 g z
<
R
a

43

 NC =

V " VR2 g z V R2
=

>0
R
a
R

(2.25)

En este caso el peralte terico excede las necesidades y existe un exceso de peralte cuyo valor se puede determinar
como:

E=

NC z

(2.26)

A partir de este anlisis se demuestra que las sobrecargas que experimentan el carril exterior o el interior de las curvas,
pueden ser muy diferentes y desequilibrados, lo que aconseja adoptar una solucin de compromiso que tenga en cuenta
la composicin del trfico que circula sobre la va, evitando que los excesos o insuficiencia de peralte perjudiquen la
seguridad de los trenes, generen dificultades a la va o produzcan situaciones inconfortables a los pasajeros.
2. 5.4. Limitaciones sobre el peralte. Las limitaciones que se imponen al peralte son de distinta naturaleza, pero las
mas estrictas son las referidas al confort del viajero y resultan de menor importancia las derivadas de los problemas que
se pueden causar a los vehculos o la va.
Trenes rpidos: No existen problemas de seguridad, ya que se ha comprobado experimentalmente que el
comportamiento fsico del pasajero en las curvas, (mareos, molestias), es ms restrictivo que cualquier condicin que
pudiera suponer en vuelco del vehculo, centrndose las limitaciones al confort del pasajero. Debe sealarse que el
pasajero es sensible no solo a la aceleracin no compensada, siendo afectado adems por la variacin de esta en el
tiempo.
Los efectos de las aceleraciones dependen de:

Las caractersticas de la va y las irregularidades en su nivelacin y alineacin que unidas a las caractersticas
constructivas del material rodante y los movimientos parsitos asociados, (lazo, balanceo, galope), producen en el
viajero un espectro continuo de vibraciones de carcter aleatorio que se superponen a las acciones de la
aceleracin no compensada.

Las insuficiencias o exceso de peralte que se presentan localmente y producirn diferentes aceleraciones no
compensadas.

La capacidad resistente de los viajeros ante este conjunto de solicitaciones.

El incremento de la calidad de la va para los trenes de alta velocidad y la reduccin de las tolerancias permisibles en los
defectos, originan origina la reduccin de las aceleraciones no deseadas por irregularidades de la va, permitiendo elevar
la aceleracin no compensada por efecto del peralte. As se tiene que si en vas comunes en valor de NC no debe
2
2
superar 1 m/s en el caso de las vas de alta velocidad se permiten valores de 1,2 y hasta 1,5 m/s .
Por efecto de la aceleracin transversal, el sistema de amortiguamiento exterior de los coches se comprime y el interior
se alarga, reducindose de manera efectiva el peralte z, dando lugar a que el valor de aceleracin no compensada sea
mayor que la terica.

NCR = NCT (1 + s )

(2.27)
Donde: s: Coeficiente de flexibilidad de los sistemas de
amortiguamiento.
Para los vehculos blandos que circulan en las vas de alta
velocidad s 0,4 y para los coches antiguos el valor de
este coeficiente llega hasta 0,6.

Analizando el caso de una va con regular estado de

conservacin, donde circulan vehculos blandos antiguos,
entonces:
2

s = 0,6; V = 1 m/s

NCT (1 + 0,6) < 1 m / s 2

44

Fig. 2.12

NCT 0,65 m / s 2

I=

NC a
g

0,65 m / s 2 (1500 mm )
= 99 mm
9,81 m / s 2

Si se considera una va de alta calidad geomtrica, donde circulan vehculos modernos, entonces:
s = 0,2; V = 1,2 m/s

NCT (1 + 0,2) < 1,2 m / s 2 NCT 1 m / s 2

I=

NC a
g

1 m / s 2 (1500 mm )
= 153 mm
9,81 m / s 2

Los coeficientes de flexibilidad para los vehculos de alta velocidad en Espaa y Francia oscilan entre 0,22 y 0,25,
mientras el tren ICE alemn los valores de este coeficiente son 0,17 para las locomotoras y o,28 para los remolques.
Los valores obtenidos se pueden interpretar como la insuficiencia de peralte permisible en las condiciones analizadas.
Trenes parados:
El efecto que restringe el peralte en este caso se deriva del hecho de que con el tren parado la rueda interior est en
contacto con el carril y no se debe permitir inclinaciones tales que produzcan un rozamiento que dificulten el arranque o
deformen el material. Se ha comprobado experimentalmente que no se presentan problemas al arrancar cuando

NCT <

1 m/s . De esta forma se obtiene que el peralte mximo zMAX deber cumplir:

NC =

g z MAX VR2
a

< 1 m / s 2 z MAX =
a
R
g

(2.28)

En el caso de Cuba ofrece como resultado zMAX = 153 mm.

En general, en las distintas redes ferroviarias se ha adoptado que el peralte no debe superar la dcima parte del ancho
de la va.
Trenes lentos:
Los trenes lentos circulan en condiciones de exceso de peralte. Generalmente se puede regular el exceso de peralte
estableciendo velocidades de circulacin que limiten el valor de E. En distintas administraciones ferroviarias se utilizan
valores de E que oscilan entre 60 y 100 mm. Cuando el tren est parado, el valor de E coincide con el peralte.
Las limitaciones por confort de los pasajeros infieren coeficientes de seguridad al vuelco que oscilan entre 6 y 10.
2. 5.5. Peralte prctico. Por mucho tiempo se consider que el peralte prctico debera ser zPRACT = zT calculado para
las velocidades mximas de los trenes rpidos. Actualmente el anlisis se desarrolla de manera diferente.
Para los trenes rpidos se verifica que:

2
VMAX
gz

(1 + s ) < V
a
R

(2.29)

Para trenes lentos, dado que el z necesario ser menor o igual que el zMAX, se exigir por condiciones tcnicas que:
2
gz VMIN

< V
a
R

(2.30)

y para ese caso

V =

gE
a

(2.31)

Con ese sistema de inecuaciones se puede acotar el valor de z o los valoras de R y z cuando no se conozca R.
2.5.6. Peralte ptimo. De existir equilibrio entre el nmero de trenes lentos y rpidos, suponiendo que su efecto es el
mismo, si la insuficiencia de peralte fuese I, bastara limitar el exceso de peralte E = I, para obtener equilibrio en los
esfuerzos y desgaste uniforme en ambos carriles.
Si como sucede en muchos casos, la cantidad de trenes lentos es mayor que la de los trenes rpidos, se limitan los
valores de E = 60 mm cuando el trfico de trenes de mercanca es intenso, E = 80 mm para volmenes normales de
trfico de mercanca y E = 100 mm para trfico de mercanca bajo.
En Rusia se determina la velocidad media cuadrtica de los trenes que circularn, considerando la cantidad y masa de
los mismos.

45

VM =

V I2 n I Q I
nI QI

(2.32)

Fig. 2.13

Sustituyendo en la expresin (2.22) se obtiene el valor ptimo que

origina el desgaste uniforme de ambos carriles. El inconveniente
radica en la informacin necesaria para la aplicacin de la expresin
(2.32) y por otra parte, el crecimiento del trfico o la alteracin de las
condiciones iniciales supone modificaciones.
2.6.

Vehculos basculantes.

Los vehculos basculantes poseen un coeficiente de flexibilidad

negativo, filtrando la respuesta de la aceleracin centrfuga sobre el
equipo. Son vehculos que generan un peralte adicional al existente
en la va a travs de basculacin natural o asistida.
Como fundamento de la basculacin natural se aprovecha el principio
del pndulo. La solucin ms utilizada consiste en independizar el
compartimiento destinado a los pasajeros del resto del vehculo,
haciendo que se halle suspendido de un eje longitudinal por encima
de su centro de gravedad.
Este tipo de vehculo se ha estudiado y utilizado desde los aos 50
del siglo pasado, presentando el inconveniente de no conseguir una
respuesta inmediata por el desfase derivados del tiempo requerido
para que el sistema pendular reaccione, originando que la
basculacin real no sea la requerida en cada punto de la va.
El material con basculacin asistida posee mecanismos que, en funcin de la lectura de las caractersticas geomtricas
de la va, actan mecnicamente o sobre la suspensin, creando el efecto deseado. (Fig. 2.13 y 2.14). Sin embargo se
presentan dificultades tales como:

Los sistemas de lecturas no son perfectos, con

lo que el vehculo alguno de los defectos de
nivelacin como la existencia de una curva.

El sistema resuelve la limitacin de aceleracin

sobre el viajero, pero no resuelve la accin de
esta sobre el equipo y el incremento de los
esfuerzos en la va al elevarse la velocidad.

La variacin aparente del horizonte genera

molestias en los pasajeros.

No se ha resuelto adecuadamente el problema

de hacer bascular las locomotoras.

La basculacin puede propiciar situaciones con

peligros de rozamientos y choques, lo que
puede requerir reducciones en el glibo de los
vehculos.

Fig. 2.14

Los coches TALGO pendulares de basculacin

o
natural reducen la amplitud de la oscilacin a 2 o 3 , propiciando una solucin bastante satisfactoria que permite
conseguir con facilidad hasta 210 mm de peralte total desde el punto de vista de la sensibilidad del pasajero, y por tanto
incrementos significativos de la velocidad.
2.6.

Clculo de los radios. El mtodo tradicional para determinar el radio de una curva, fijados la VMAX y z consiste
en aplicar la condicin:

V 2 gz

< 0,65 m / s 2
R
a

(2.33)

Si z = zMAX, entonces la expresin (2.62) posibilita determinar el radio mnimo de la curva. Para zMAX = 150 mm se
obtiene:

46

V 2 9,81 m / s 2 0,150 m

< 0,65 m / s 2
R
1,5 m

V2
< 1,631 m / s 2
R

Convirtiendo para expresar la velocidad en km/h y despejando V se obtiene:

V 4,597 R

V2
21,137

Se acostumbra a utilizar

Se utiliza

V 4,6 R

(2.34)

V2
V2
R
21,14
21

V2
20

(2.35)

El resultado de RMIN determinado por la ltima expresin aporta un pequeo margen de seguridad.
Actualmente para trficos especializados y homogneos, considerando VMAX = Constante, se aplica la expresin:

V 2 gz

<0
R
a

(2.36)

Procediendo de manera anloga al caso anterior se obtiene:

V2
R
12,7

(2.37)

La expresin (2.37) asegura confort para los pasajeros y equilibrio en las acciones sobre los carriles exterior e interior,
cuando la velocidad es la misma para todos los trenes y la va es del ancho internacional.
Para tramos de trfico mixto, es necesario imponer las condiciones exigidas por los trenes rpidos y los trenes lentos,
resolviendo el sistema de ecuaciones (2.29), (2.30). Si se desconocen las caractersticas de los trenes extremos, se
pueden obtener resultados razonables, utilizando los siguientes valores de referencia:
I = 115 mm
E = 60 mm cuando el trfico de trenes de mercanca es intenso.
E = 80 mm para volmenes normales de trfico de mercanca.
E = 100 mm para trfico de mercanca bajo.
Las expresiones a utilizar son:
2
VMAX
gz
I

< g
a
a
R

2.7.

(2.38)

2
gz VMIN
E

<g
a
R
a

(2.39)

Clculo de la velocidad mxima el la alineacin circular. La velocidad mxima depende de las

caractersticas del vehculo y de la va. A continuacin se analizan diferentes situaciones.

Cuando la calidad de la va hace suponer la presencia de aceleraciones parsitas y se desconoce el coeficiente de

flexibilidad de los equipos, habr que considerar los valores ms desfavorables. ( V = 1 m/s , s = 0,6 y zMAX = 1500
2

mm).

V 2 gz

(1 + s ) < 1 m / s 2
R
a

Para z = zMAX se obtiene

V 4,6 R

, vista anteriormente.

En vas de buena calidad y conocido el coeficiente de flexibilidad de los vehculos resulta:

V 2 gz

(1 + s ) < 1,2 m / s 2
R
a

Para z = zMAX y s = 0,2 se obtiene:

V 5,07 R

(2.40)

En vas de alta velocidad y vehculos de flexibilidad conocida, ( V = 1,5 m/s , s = 0,2 y zMAX = 1500 mm).
2

47

 V 2 gz

(1 + s ) < 1,5 m / s 2
R
a

Se obtiene:

V 5,37 R

(2.41)

Los valores obtenidos por las expresiones anteriores son los mximos posibles, pero tal vez no sean los recomendables
y su prctica puede provocar desgastes y efectos desequilibrados sobre los hilos de carriles. Por otra parte esa
velocidad depende de la velocidad que se pueda alcanzar en la curva espiral, donde existen otros efectos que se
estudiarn ms adelante.

2.8. Curvas de transicin.

2.8.1. Introduccin. Se denominan curvas de transicin a aquellas curvas que se colocan en los extremos de las curvas
circulares simples, de forma tal que el cambio de curvatura entre el tramo recto y el arco circular sea suave y gradual y
que la superelevacin del carril exterior este acorde con el grado de curvatura.
La necesidad de la curva de transicin se comprende cuando analizamos el movimiento de un vehculo entre un tramo
recto y uno circular. Cuando un vehculo que circula por un tramo recto de la va frrea llega al tramo circular, las
ruedas delanteras del truck deben colocarse con el ngulo apropiado para inscribirse en la curva y esto solo se provoca
como consecuencia del choque que se produce entre la pestaa de la rueda y el carril exterior, originndose el par de
fuerzas requerido para el giro del truck.
Por otra parte, en el paso del tramo recto a la curva circular simple, se produce una aceleracin igual a a = mV / R
que actuar instantneamente sobre los equipos las cargas y los pasajeros. Esta variacin brusca de aceleracin resulta
indeseable, por lo que es necesario introducir un elemento que permita una variacin gradual de la misma que resulte
tolerable o confortable para los pasajeros.
2

Adems, cuando se disean curvas circulares simples, para implementar el peralte del carril exterior, es necesario
desarrollar parte de este en el tramo recto, (generalmente entre el 60 y 70 %), y el resto en el tramo circular, por lo que el
vehculo ferroviario circulara por el tramo recto con el carril peraltado sin necesitarlo, apoyando la pestaa de la rueda en
la cara lateral del carril interior, originando mayor resistencia al movimiento y desgaste del carril, lo que se mantendr
durante el tramo circular en el que no se ha alcanzado el peralte requerido. La curva de transicin cumple tambin una
importante funcin en la implementacin del peralte del carril exterior al propiciar que su desarrollo este en funcin del
radio existente en cada punto de la espiral.
Entre las curvas de transicin ms utilizadas para la unin de una alineacin tangente con un arco circular se
encuentran:

Clotoide; En la cual se cumple que el radio de curvatura es inversamente proporcional a su longitud y ofrece
el mejor comportamiento dinmico.
Lemniscata de Bernoulli; En la cual se cumple que el grado de curvatura es directamente proporcional al radio
vector.
Espiral Cbica; Es una curva dada por las mismas expresiones de la clotoide, pero despreciando en la
ecuacin de "y" algunos trminos.

De todas ellas, la ms difundida es la clotoide, ya que su forma se adapta a la trayectoria seguida por un vehculo que
viaja a velocidad constante y el par de fuerzas que giran el truck vara uniformemente.
Las ventajas de la clotoide sobre la curva circular simple pueden resumirse en lo siguiente:

Producen una fcil y natural trayectoria para los vehculos, de forma tal que la fuerza centrfuga aumenta y
disminuye gradualmente cuando un vehculo entra o sale de dicha curva. Este hecho tiende a garantizar una
velocidad uniforme; as como aumentar las condiciones de seguridad.
Producen la longitud deseable para el desarrollo de la superelevacin, y toda ella puede ser distribuida en dicha
curva.
Donde la seccin transversal de la va en la curva circular tiene que ser ensanchado, las clotoides facilitan la
longitud deseable para el ensanchamiento de la va.

En la figura 2.15 se observa la representacin de una clotoide. La notacin utilizada es la siguiente:

TS: Punto de cambio de tangente a clotoide.
SC: Punto de cambio de clotoide a circular.
CS: Punto de cambio de circular a clotoide.
ST: Punto de cambio de clotoide a tangente.
l: Arco de clotoide desde el TS o ST a un punto cualquiera de dicha curva.
ls: Longitud total de la clotoide desde el TS al SC o desde el CS al ST.

48

: Angulo central del arco de clotoide l.

s: Angulo central del arco de clotoide ls; llamado ngulo de la clotoide.
g: Grado de curvatura de la clotoide en un punto (variable)
Gc: Grado de curvatura del crculo desplazado, tangente la clotoide en el SC y CS.
: Angulo de inflexin en el PI; igual al ngulo central que subtiende a toda la curva de transicin.
c: Angulo central que subtiende el arco circular de desarrollo Dc, entre el SC y el CS.
y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente inicial.
ys: Ordenada a la tangente en el SC o CS.
x: Distancia sobre la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente inicial.
Xs: Distancia sobre la tangente del SC o CS al TS o ST.
o: Retranqueo. Menor distancia que separa al arco circular prolongado y la tangente inicial.
t: Abscisa del retranqueo.
Ts: Tangente de la clotoide. Distancia entre el PI y el TS o entre el PI y el ST.

PI

Fig. 2.15
YS

TS

S
SC

XS

CS
y

TS

RC

RC

S
R= Variable

R= Variable
2.8.2. Fundamento matemtico para la aplicacin de las curvas clotoides.

R=

En la figura 2.16 R=
se representa
una clotoide entre el TS y elOSC para determinar las expresiones que posibilitan calcular

las coordenadas (x, y) de un punto (p) cualquiera y obtener la frmula que rige a las inflexiones en este tipo de curva.
Donde:
RP: Radio variable en un punto P de la clotoide (R =

en el TS o ST; R = Rc en el SC o CS).

X
TS
l

Y
dx
dy

R=

RP

dl
p

Fig. 2.16.

RC

SC

49

Segn la definicin fundamental de la clotoide:

Rc =

R=

K'
(para un punto P) ....(2.42)
1

K'
(para el SC o CS)....(2.43)
1s

Donde: K' Constante de proporcionalidad.

Dividiendo las expresiones (2.42) y (2.43) y se despejando R:

R ls
=
Rc l

Rc.Ls
l

R=

.(2.44)

La expresin 2.44 permite determinar el radio de curvatura de cualquier punto P sobre la clotoide.
Seccionando un sector diferencial dl; se obtienen:

Sustituyendo R por 2.19:

d =

l.dl
Rc.ls

d =

dl
R

....(2.45)

Integrando la expresin (2.45) se observa que la constante de integracin C = 0, ya que cuando l = 0; = 0.

Entonces:

l2
2 Rc.ls

....(2.46)

La expresin (2.46) permite determinar el ngulo central que subtiende aun arco de espiral l.
Cuando = s; l = ls, la expresin (2.46) se transforma en:

l
= ( )2
s
ls

Dividiendo 2.21 entre 2.22:

s =

ls
2.Rc

....(2.47)

l
= . s
ls

....(2.48)

Obteniendo una nueva expresin para determinar el ngulo central del arco de clotoide l.
De la figura 2.11 se tiene: sen = dy / dl
Desarrollando en serie el sen :

dy
3 5
=
+
L (2.49)
dl
3!
5!

De las expresiones (2.45) y (2.46), despejando dl y l, se obtienen:

dl =

Rc.ls.d
l

Sustituyendo (2.51) en (2.50):

....(2.50)

dl =

l = 2 Rc.ls.
2 Rc.ls 1 2
. .d
2

....(2.51)

....(2.52)

Despejando dy en la expresin (2.49) y sustituyendo dl por su valor:

dy =

2 Rc.ls 1 2 5 2 9 2

+
L d
2
3!
5!

Integrando y eliminando la constante de integracin C, se obtiene:

50

 3 2 7 2 11 2
y = 2 Rc.ls

+
L
7.3! 11.5!
3

....(2.53)

La expresin (2.28) representa la ecuacin de y para un punto cualquiera sobre la curva clotoide en funcin del ngulo
. Expresando (2.28) en funcin de l:

y=

l3
l7
l 11
+
+
L (2.54)
3(2 Rc.ls ) 3!.7(2 Rc.ls )3 5!.11(2 Rc.ls )5

Para determinar la expresin de x, se procede de forma, utilizando la funcin cos .

cos = dx / dl
Realizando operaciones similares se determina:

1 52 92
x = 2 Rc.ls 2
+
L
5.2! 9.4!

....(2.55)

x=l

l5

2!.5(2 Rc.ls )

l9

4!.9(2 Rc.ls )

(2.56)

La expresiones (2.55) y (2.56) permiten calcular las abscisas x de cualquier punto (p) sobre la clotoide referido al TS o
ST de la curva.
A partir de la figura 2.16:

3
2

y
tan = = 3
x
1

Haciendo:

7
2

7.3!

5
2

5.2!

+ ..

tan =

3 105

5
5997

+L

(2.57)

+ ..

105 5997

tan =

=Q

+Q

= tan 1 ( 3 + Q )

Desarrollando en series la tangente inversa y sustituyendo Q por su valor, se obtiene:

8 3
32 5

L
2835 467775

NS

.....(2.58)

Donde: NS: Sobrecorreccin; siempre sustractiva y se demuestra que es despreciable para valores de < 15; por lo
tanto, para la mayora de los casos de diseo de las curvas clotoides, el valor de ser:
= /3 ....(2.59)
La expresin (2.59) es la ecuacin que rige la inflexin en la curva clotoide; sin embargo, presenta el inconveniente de
que su evaluacin entre = 0; hasta = s, no es posible determinar los puntos o progresivas pares correspondientes
de la clotoide entre el TS y el SC o entre el ST y el CS. No obstante, si en ella se sustituye la expresin (2.48); entonces:

s
3.l

2
s

.l 2

.... (2.60)

La expresin (2.60) en funcin de l, no presenta el inconveniente sealado anteriormente.

En la tabla 2.4 se presentan los valores de la sobrecorreccin NS, para diferentes ngulos de clotoides.
Tabla 2.4. Sobrecorreccin NS, para diferentes ngulos de clotoides.

51

s
5
6
7
8
9

NS"
0,4
0,7
1,1
1,6
2,3

s
10
11
12
13
14

NS"
3,1
4,1
5,4
6,8
8,5

s
15
16
17
18
19

NS"
10,5
12,7
15,3
18,1
21,3

s
20
21
22
23
24

NS"
24,9
28,8
33,1
37,9
43,0

s
25
26
27
28
29

NS"
48,7
54,8
61,3
68,4
76,1

s
30
31

NS"
84,3
93,0

En las expresiones (2.47), (2.53) y (2.55), ls; Rc; X y Y: estn expresadas en metros, s y : estn expresadas en
radianes.
2.8.3. Funciones fundamentales. En la figura 2.12 se representan los dos arcos de clotoide comprendidos entre el TS y
el SC; y entre el ST y el CS, unidos por un arco circular intermedio que lo subtiende un ngulo central C.

PI

YS

XS

o
A

TS

CS

SC

B
C= - 2 S
A
RC

RC

c = - 2
Os ....(2.61)

Fig. 2.17

Para introducir las clotoides se ha trasladado el arco circular hacia adentro a la posicin AA'; en la cual:
B'A'= o (retranqueo)

BA =

o = ys - Rc(1 - cos s) ....(2.62)

De la propia figura se determina la abscisa del retranqueo:

t = Xs - Rc . sen s ....(2.63)

Conocidos o y t es posible determinar otras funciones fundamentales de la clotoide; tangente (Ts) y su externa (Es).

La tangente es la distancia que separa al PI del TS y del ST; su determinacin es fundamental para conocer las
progresivas de los puntos notables de la curva de transicin.

52


y'
=
2 Rc + o

tan

y ' = Rc. tan

+ o. tan
2
2

....(2.64)

Rc.tan /2 = Tc (tangente de la curva circular simple antes del retranqueo).

Por lo tanto:

y ' = Tc + o. tan / 2

De la Fig. 2.18 se infiere que:

....(2.65)

Ts = t + y '

Ts = Tc + o. tan / 2 + t ....(2.66)

Entonces:

La funcin externa (Es) es la distancia entre el PI y el punto medio de la curva de transicin. De la figura 2.13 se obtiene:

cos

Rc + o
;
=
2 Rc + Es

Pero:

Entonces:

Es = Rc. sec

Rc. sec 1 = Ec
2

Es = Rc. sec 1 + o. sec

2
2

+ o. sec Rc ;
2
2

(Externa de la curva circular simple antes del retranqueo)

Es = Ec + o. sec

....(2.67)

En la propia figura 2.18, es posible determinar el desarrollo del arco circular intermedio entre el SC y el CS:

Dc =

20( 2s )
Gc

....(2.68)

53

En las expresiones (2.66); (2.67) y (2.68): Ts; o; t; Tc; Es y Dc, se expresan en metros y ; s y Gc, en grados
sexagesimales.
En la figura 2.19 se pueden determinar otras funciones menos importantes de las curvas clotoide:

Fig. 2.19

La cuerda larga (CL) que es la distancia entre el TS y el SC o entre el ST y el CS:

CL =

....(2.69)

La tangente corta (TC) que es la distancia entre el punto de inflexin de la clotoide (v) y el SC o CS de dicha curva:

TC =

Xs
cos s / 3

yS
....(2.70)
sen s

La tangente larga (TL) que es la distancia entre el punto de inflexin de la clotoide (v) y el TS o ST de dicha curva:

F = TC . cos s

TL = x s F

Por lo tanto:

TL = X s TC . cos s

....(2.71)

En las expresiones (2.69); (2.70) y (2.71), CL; xs; TC y ys, se expresan en metros y s en grados sexagesimales.
2.9. Longitud de la transicin. En el diseo de vas frreas, resulta recomendable utilizar curvas de transicin lo ms
corta posible para reducir los gastos de construccin y conservacin. Sin embargo, se imponen limitaciones debidas a la
pendiente de la rampa de peralte y la necesidad de mantener las variaciones de aceleracin con el tiempo por debajo de
los lmites en que causan molestias a los viajeros.
2.9.1. Limitacin geomtrica. El establecimiento de la curva de transicin posibilita pasar de alineacin recta a circular,
variando el radio uniformemente, pero adems posibilita desarrollar el peralte del carril exterior atendiendo al
requerimiento de la va en cada punto. Sin embargo, esta caracterstica supone un problema, ya que en la rampa los dos
carriles definen un alabeo, determinado por dos lneas no paralelas que se cruzan, lo que origina dificultades importantes
para el apoyo de las ruedas del vehculo. Fig. 2.20.

L
Fig.2.20

54

El vehculo se adapta a esta situacin a travs del sistema de suspensin, con lo cual loe ejes se inclinan para soportar
la caja y se torsionan como consecuencia del peso, apoyando las cuatro ruedas, pero indudablemente los dos ejes de un
mismo truck o bogie pierden el paralelismo entre s. Para evitar sobrecargas, y fundamentalmente descargas que
puedan influir en la estabilidad de la circulacin y en el riesgo de descarrilamientos, se limita el peralte con relacin a la
longitud de la transicin, de manera que el alabeo no rebase una magnitud dada.

dz
z
const (1 3 mm ) l S =
ds
r

(2.72)

Donde: r (1 -3 mm/m lineal de via)

Los valores mximo y mnimo de la longitud de transicin, correspondiente al mximo peralte zMAX = 150 mm, sern 150
y 50 m respectivamente. Efectivamente, las longitudes de transicin ms comunes en la Va Central oscilan entre 60 y
120 m.
En lneas de alta velocidad los valores

dz
ds

se reducen a cifras hasta 0,6 mm/m.

2.9.2. Limitacin dinmica.

La velocidad de ascensin de un eje por la curva de transicin

dz dz ds
dz
=
=V
dt ds dt
ds

dz
dt

se define como:

(2.73)

Esta limitacin se impone debido al tiempo de respuesta necesario para que se produzca la adaptacin de la suspensin
del vehculo a la nueva posicin, adems limita los efectos desfavorables sobre los equipos, establecindose la
condicin:

dz
20 60 mm / s
dt

(2.73)

A efectos prcticos, las normas ferroviarias de muchos pases calculan el tiempo de ascenso y lo igualan al tiempo de
recorrido del vehculo por la transicin.

Vz
z
L
= L=
= KV z
dz
dz
V
dt
dt

(2.74)

despus de realizar las conversiones requeridas, la expresin (2.74) se transforma en las siguientes expresiones, en
funcin de la velocidad de ascenso:
Para

dz

Para

dz

dt
dt

= 20 mm/m

L=

Vz
72

Para

dz

= 40 mm/m

L=

Vz
144

Para

dz

dt
dt

= 30 mm/m

L=

Vz
100

= 50 mm/m

L=

Vz
180

Esta expresin permite determinar L, siendo KV una constante de valor variable en funcin de z y V. Los valores de KV
oscilan entre 5 y 13, sin embargo en Cuba se utiliza 1,5, sin embargo la longitud mxima recogida en la norma es de 180
m, insuficiente en 45 m si se considera el peralte mximo.
2.9.3. Limitaciones por confort.
Desde los aos 50 del siglo pasado se realizaron estudios de confort en los viajeros, que limitaron la variacin de la
3
aceleracin no compensada en la rampa de transicin a valores entre 0,25 y 0,4 m/s . De manera que la insuficiencia de
peralte debera variar:

55

dI
0,04 m / s
dt

En caso excepcional

dI
0,06 m / s
dt

Hoy se recomienda para velocidades inferiores a 200 km/h la cifra de 75 mm/s como variacin de la insuficiencia del
peralte y en casos excepcionales 90 mm/s. En vas de Alta Velocidad la variacin en el tiempo de la aceleracin no
compensada

d NCT
0,15m / s 3 .
dt

Cualquiera de estas limitaciones acota la longitud mnima de la curva de transicin, determinndose por la expresin:

L=

VI
dI
dt

(2.75)

La longitud final de la espiral ser aquella que satisfaga las tres limitaciones impuestas.
Poniendo la insuficiencia de peralte en funcin de la aceleracin centrfuga no compensada permisible en el pasajero y
realizando las conversiones requerida para expresar la velocidad en km/h se obtiene:

L=

V3
46,65 NC R

(2.76)

2.10. Trabajos de campo. Se definen los trabajos de campo como el conjunto de operaciones que debe realizar la
comisin de topografa, para poder llegar a replantear las estaciones notables (TS; SC; PM; CS y ST) y todas las
estaciones pares de la curva de transicin.
Fundamentalmente existen dos mtodos para el replanteo:

Por ngulos de inflexin.

Por coordenadas.

2.10.1. Replanteo por ngulos de inflexin. Es el mtodo ms generalizado para el replanteo de la clotoide y utiliza la
expresin (2.60):

s
3l

2
s

.l 2

Donde: ls y l: se expresan en metros.

y s: se expresan en grados sexagesimales.
Si se quiere que este en minutos sexagesimales, que es la forma clsica de presentar el problema entonces, la
expresin (2.60) se transforma en:

'=

20. s
l

2
s

.l 2

(2.77)

Pasos a seguir en el replanteo.

Si la inflexin es derecha:

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el PI y se coloca sobre cada una de las tangentes la distancia
Ts, con lo cual quedan replanteadas las progresivas notables TS y ST. Midiendo el ngulo

180
2

y haciendo

uso de la externa de la clotoide, se replantea la progresiva notable PM.

56

Se mide sobre la tangente inicial y a partir del TS y el ST, la abscisa xs; y perpendicular a ella en ese punto, la
ordenada ys; con lo cual quedan replanteadas las progresivas notables SC y CS.

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el TS de la clotoide, se biseca el PI con una lectura de 0 00' y
se giran las lecturas calculadas (tabla 3.2), hasta llegar con la ltima lectura al SC (s/3), que deber coincidir con
la progresiva del SC replanteada anteriormente por coordenadas (xs;ys).

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el SC y se replantea hasta el PM del arco circular. Para ello, es
necesario situarse en la tangente por el SC y bisecando con 000' el PI virtual del arco circular. En estas
condiciones es posible ya replantear la primera mitad del arco circular, girando el limbo del instrumento segn las
lecturas calculadas.
Para situarse en tangente por el SC de la curva y bisecar el PI virtual del arco circular con 000'; el procedimiento
es el siguiente:

Estacionados en el SC, se biseca el TS con un ngulo de: 180 - s/3 y cuando en el limbo del instrumento
aparezca la lectura de 000'; se est en condiciones de
replantear la primera mitad de la curva circular.

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el ST de la clotoide, se biseca el PI con una lectura de s/3, y
se van restando las lecturas anteriormente calculadas hasta llegar con la ltima lectura al CS (000'), que deber
coincidir con la estaca del CS replanteada anteriormente por coordenadas (xs;ys).

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el CS y se replantea hasta el PM del arco circular. Para ello es
necesario situarse en tangente por el CS y bisecando con c/4 al PI virtual del arco circular. En estas condiciones
es posible el replanteo de la segunda mitad del arco circular, restando las lecturas anteriormente calculadas.

Para situarse en tangente por el CS de la curva y bisecar al PI virtual del arco circular con c/4; el procedimiento es el
siguiente:

Estacionados en el CS, se biseca el ST con un ngulo de: 180 - s/3 - c/4 y cuando en el limbo del instrumento
aparezca la lectura de c/4 se esta en condiciones de replantear la segunda mitad de la curva circular.

Si la inflexin de la curva de transicin es izquierda el procedimiento es similar al explicado, con la diferencia de que el
procedimiento a seguir para la primera mitad es el mismo que el utilizado en la segunda mitad de la curva de inflexin
derecha y viceversa.
2.10.2. Replanteo por coordenadas. Se demostr que el ngulo central que subtiende a toda la clotoide (s), para
puntos P sobre la misma varia entre = 000' hasta = s.
Si se evala la expresin (2.46), para los diferentes puntos de la clotoide, los ngulos centrales resultantes sern los
correspondientes a las estaciones pares del trazado. Si estos valores de se sustituyen en las expresiones (2.53) y
(2.55), se obtienen las coordenadas (x; y) correspondientes a las estaciones pares del trazado y se tendr resuelto el
problema del replanteo por coordenadas desde la tangente inicial.
2.11. Ejemplo de clculo de una curva de transicin. Se desea disear una curva en una zona donde no existen
restricciones, que posea las siguientes caractersticas.

Va de I Categora.
Est. PI = 144+5,50

Velocidad de diseo Vd= 140 km/h

0
= 22

Para conocer el valor del radio mnimo posible se utiliza la expresin:

V 2 (140)
=
= 980 m
20
20
2

De acuerdo con la NC 53 166:1986, el radio mnimo para este tipo de vas cuando no existen restricciones es R = 2000
m. el que se asume.
El peralte requerido se determina por la expresin, (NC 53 166:1986:

8V 2 8(140)
=
= 78,4 mm 80 mm
R
2000
2

h=

11,8V 2
11,8(140)
100 =
100 = 11,6 mm 20 mm
R
2000
2

hMIN =

Si h = 80 mm, I = 36 mm. Si se utiliza h = 20 mm, entonces I = 96 mm.

57

Partiendo del anlisis anterior se adopta h = 80 mm.

Conocido el radio R y el peralte h se requiere precisar la longitud de la espiral que satisfaga las limitaciones geomtricas,
dinmicas y de confort.
Limitacin geomtrica:

lS =

z 80 mm
=
= 80 m
r 1 mm m

Limitacin dinmica: Limitando la velocidad de ascenso a 3 mm/m.

lS =

V z (140)80
=
= 112 m
100
100

(140 km / h )
V3
=
= 45 m
46,65 NC R 46.65 0,65 m / s 2 (2000)
3

Limitacin por confort:

lS =

Segn la NC 53 166:1986,

l S 1,5 h 1,5(80) 120 m

De manera que con lS = 120 m, se aseguran el cumplimiento de todas las limitaciones que se imponen a la longitud de la
espiral.
A partir de (2,47) se determina s:

s =

ls
120
=
= 0,03rad
2.Rc 2.(2000 )

s = 1,7188734

3 2 7 2

11 2
ys = 2 Rc.ls s s + s L
7.3!
11.5!
3

3
7

0,03 2 0,03 2

ys = 2.(2000).120

+ L
ys = 1,20 m
7.3!
3

Por la expresin (2.53) se determina ys:

5 2 9 2
x S = 2 Rc.ls s1 2 s + s L
5.2! 9.4!

1
2

0
,
03
xs = 2.(2000).120 0,03 2
+ L
x S = 119,94 m
5.2!

Utilizando la expresin (2.55) se determina xs:

La expresin (2.62) permite determinar o:

o = y s Rc (1 cos s )

o = 1,20 2000(1 cos1,7188734 ) o = 0,30m.

Por la expresin (2.63) se determina t:

t = x S ( Rc .sen s )

t = 8119,94 (2000.sen1,7188734 )

Ts = Tc + o tan / 2 + t
Ts = 2000. tan 22 / 2 + 0,30. tan 22 / 2 + 59,95
Ts = 448,77 m

Con la expresin (2.66) se determina Ts:

Por la expresin (2.67) se determina Es:

E s = E c + o sec / 2

E s = 2000(sec 22 / 2 1) + 0,30. sec 20 / 2

58

Es = 37,74m.

t = 59,95m.

Utilizando la expresin (2.68) se determina el desarrollo del arco circular:

Dc =

)]

20 22 0 2 1,7188734 0
= 647,94 m
0,57296

GC =

Dc =

20( 2s )
Gc

1145,92 1145,92
=
= 0,57296
R
2000

El clculo de las estaciones notables se realiza a partir de la Est. PI

EST. PI = 144 + 5,50
- Ts = 44 + 8,77
EST. TS = 99 + 6,73
+ ls = 12 + 0,00
EST. SC = 111 + 6,73
+ Dc =

64 +7,94

EST.CS = 176 + 4,67

+ ls = 12 + 0,00
EST. ST = 188 + 4,67
La estacin del PM se determina como:
EST. SC = 111 + 6,73
+ Dc/2 = 32 + 3,97
EST. PM = 144 + 0,70
Calculo de las lecturas notables:

s / 3 = 1,7188734 / 3 = 0,5729578 = 034'23' '

2 s / 3 = 2.1,7188734 3 = 1,1459156 = 18'45' '

c 2s 22 2.1,7188734

=
= 438'26' '
4
4
4
En la tabla 2.5 se encuentra el registro de replanteo de la curva de transicin. En el ejemplo se utilizo la expresin
general (2.77):

'=

20. s 2
.l
l s2

....(2.77)

Los clculos en la clotoide, desde el TS al SC, a las estaciones pares son:

'100 =

20.1,7188734
.(3,27) 2 = 0,002387342.(3,27) 2 0'
120 2

'102 = 0,002387342.(23,27) 2 = 0 01'

'104 = 0,002387342.(43,27) 2 = 0 0 4'

'106 = 0,002387342.(63,27) 2 = 0 010'

'108 = 0,002387342.(83,27) 2 = 017 '

'110 = 0,002387342.(103,27) 2 = 0 25 '

'111+6,73 = 0,002387342.(120) 2 = 034 ' 23' '

Este ltimo valor corresponde a la estacin del SC y es una comprobacin.

Los clculos en la clotoide, desde el ST al CS, a las estaciones pares son:

59

 '188 = 0,002387342.( 4,67) 2 = 0 0 0'

'186 = 0,002387342.(24,67) 2 = 0 01'

'184 = 0,002387342.(44,67) 2 = 0 0 5'

'182 = 0,002387342.(64,67) 2 = 0 010'

'180 = 0,002387342.(84,67) 2 = 0 017'

'178 = 0,002387342.(104,67) 2 = 0 0 26'

'176+ 4,67 = 0,002387342.(120)2 = 034'23' '

Este ltimo valor corresponde a la estacin del CS y es una comprobacin.
Los clculos del arco circular, entre el SC y el PM, a las estaciones pares son; segn las expresiones:
(para sub-cuerdas), y '= Gc/2 (para cuerdas)

'= 1,5 . Gc . x

Los clculos del arco circular, entre el SC y el PM, a las estaciones pares son:

112 ' = 1,5 (0,57296) 3,27 = 0 0 3'

'114 = 0 0 3' +

GC
0,57296 0
= 0 0 3' +
= 0 0 3' + 0 017'11' ' = 0 0 20'11'
2
2

'116 = 0 0 20'11' ' +

0,57296 0
= 0 0 37' 22' '
2

'118 = 0 0 37' 22' ' +

'120 = 0 0 54'33' ' +

0,57296 0
= 1011' 44' '
2

'122 = 1011'44' ' +

'124 = 10 28'55' ' +

0,57296 0
= 10 46' 6' '
2

'126 = 10 46'6' ' +

'128 = 2 0 3'17' ' +

0,57296 0
= 2 0 20' 28' '
2

'132 = 2 0 37'39' ' +

'136 = 3 012'1' ' +

0,57296 0
= 2 0 54' 50' '
2

0,57296 0
= 30 29'12' '
2

0,57296 0
= 0 0 54' 33' '
2

0,57296 0
= 10 28' 55' '
2

0,57296 0
= 2 0 3'17' '
2

'130 = 2 0 20'28' ' +

0,57296 0
= 2 0 37' 39' '
2

'134 = 2 0 54'50' ' +

0,57296 0
= 3012'1' '
2

'138 = 30 29'12' ' +

0,57296 0
= 30 46' 23' '
2

'140 = 3 0 46'23' ' +

0,57296 0
= 4 0 3' 34' '
2

'142 = 4 0 3'34' ' +

0,57296 0
= 4 0 20' 45' '
2

'144 = 4 0 20'45' ' +

0,57296 0
= 4 0 37' 56' '
2

144+0,70 ' = 4 0 37'56' '+1,5 (0,57296) 0,70 = 4 0 38'26' '

El ltimo valor corresponde a la Est. PM y es una comprobacin.

Los clculos del arco circular, entre el CS y el PM, a las estaciones pares son:

176 ' = 1,5 (0,57296) 4,67 = 0 0 4' 1' '

'174 = 0 0 4'1' ' +

60

0,57296 0
= 0 0 21'12' '
2

'172 = 0 0 21'12' ' +

0,57296 0
= 0 0 38' 33' '
2

 '170 = 0 0 38'33' ' +

0,57296 0
= 0 0 55' 44' '
2

'168 = 0 0 55'44' ' +

'166 = 1012' 55' ' +

0,57296 0
= 10 30' 6' '
2

'164 = 10 30' 6' ' +

0,57296 0
= 10 47'17' '
2

'162 = 10 47'17' '+

0,57296 0
= 2 0 4' 28' '
2

'160 = 2 0 4' 28' '+

0,57296 0
= 2 0 21' 39' '
2

'158 = 2 0 21' 39' '+

0,57296 0
= 2 0 38' 50' '
2

'156 = 2 0 38' 50' '+

'154 = 2 0 56'1' '+

0,57296 0
= 3 013'12' '
2

'150 = 3 0 30' 23' '+

'146 = 4 0 4' 45' '+

'152 = 3 013'12' '+

0,57296 0
= 30 47' 34' '
2

0,57296 0
= 4 0 21' 56' '
2

0,57296 0
= 1012' 55' '
2

0,57296 0
= 2 0 56'1' '
2

0,57296 0
= 30 30' 23' '
2

'148 = 3 0 47' 34' '+

0,57296 0
= 4 0 4' 45' '
2

144+0,70 ' = 4 0 21' 56' ' .1,5 (0,57296) 4,67 = 4 0 38' 31' '

Este ltimo valor obtenido es una comprobacin y arroja un error de 5 en el PM, lo que resulta permisible.
En la tabla 2.5 se presenta el registro de replanteo para la curva diseada.
CURVA N= 10
R= 2000 metros
Gc= 034'

INFLEXION DERECHA
VALORES CALCULADOS
Ts= 448,77 metros
Es= 37,74 metros
Xs= 119,94 metros
Ys= 1,20 metros

Primera Clotoide
ESTACION
TS= 99 + 6,73
100+0,00
102+0,00
104+0,00
106+0,00
108+0,00
110+0,00
SC= 111 + 6,73

ARCO
0,00
3,27
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
16,73

EST.
EST.
EST.
EST.
EST.
Circular

LECT.
000'
000'
001'
004'
010'
017'
025'
034'23

ESTACION
SC= 111 + 6,73
112+0,00
114+0,00
116+0,00
118+0,00
120+0,00
122+0,00
124+0,00
126+0,00
128+0,00
130+0,00
132+0,00
134+0,00
136+0,00
138+0,00
140+0,00
142+0,00
144+0,00
PM = 144+0,70
PM = 144+0,70

ARCO
0,00
6,73
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
0,70

ESTACIONADO
T.S.= 99 + 6,73
S.C.= 111 + 6,73
P.M.= 144 + 0,70
C.S.= 176 + 4,67
S.T.= 188 + 4,67
Segunda Clotoide

LECT.
000'
003'
020'
037'
054'
112'
129'
146'
203'
220'
238'
255'
312'
329'
346'
404'
421'
438'
438'26
000'

ESTACION
ST= 188+4,67
188+0,00
186+0,00
184+0,00
182+0,00
180+0,00
178+0,00
CS= 176+4,67

ARCO
0,00
4,67
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
15,33

LECT.
034'
034'
033'
029'
024'
017'
008'
000'

61

146+0,00
148+0,00
150+0,00
152+0,00
154+0,00
156+0,00
158+0,00
160+0,00
162+0,00
164+0,00
166+0,00
168+0,00
170+0,00
172+0,00
174+0,00
176+0,00
C.S.= 176+4,67
Tabla 2.5.

20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
4,67
0,00

017'
034'
051'
108'
125'
142'
159'
216'
233'
250'
308'
325'
342'
400'
417'
434'
438'

2.12. Acortamiento del carril interior de las curvas.

2.12.1. Fundamentacin de la necesidad del acortamiento del carril interior en las curvas. La construccin de la
superestructura de la va con juntas de carriles a escuadra permite aprovechar las ventajas del ensamblaje de
campos en plantas especializadas lo cual humaniza y agiliza las operaciones del tendido del retculo carril
traviesas sobre la plataforma.
La presencia de tramos curvos dificulta mantener las juntas a escuadra, originndose un adelantamiento del carril interior
por la diferencia existente entre el permetro exterior e interior de la curva. (Fig. 2.21)

LN

LN

Si ambos carriles son de longitud normal, entonces el carril

interior se adelantar en la longitud , que se incrementar
en la medida que se avance por el desarrollo de la curva,
alejando cada vez mas las juntas, perdindose la
perpendicularidad de las traviesas y reducindose el
cartabn de la va, lo que constituye una situacin de
peligro, particularmente en tramo curvo.

Fig. 2.21

Para evitar estos problemas se disea en acortamiento que debe existir en algunos de los carriles interiores de la curva,
de manera tal que el adelantamiento de este no rebase un valor mximo establecido.

2.12.2. Fundamentacin matemtica para los clculos.

En la Fig. 2.22 se representa un tramo curvo genrico.

62

A
A

B
B
EXT.

INT.
A
B

Fig. 2.22.

Angulo que subtiende el arco analizado.

INT, EXT
Radios de curvatura en las filas interior y exterior.
E
Adelantamiento terico al final del arco de la curva.
AB = AC
Campos con carriles de longitud normal.
En un diferencial del ngulo , la curva se asemeja a un arco circular. De manera que:

E=

EXT d INT d =

E = S d = S ( B A )

EXT

INT ) d

E=S

(2.78)

La expresin (2.78) permite afirmas que para determinar el adelantamiento de cualquier junta interior basta con conocer
el ngulo que subtiende el arco que va desde el inicio de la curva hasta la junta dada.

63

j
CS

SC

TS

ST

li

(l ST K )2

2 RC l S

CC
S

Fig. 2.23.
Para obtener las expresiones de clculo del adelantamiento de las juntas en distintas posiciones se parte de la Fig. 2.23.
Adelantamiento en cualquier junta i dentro de la curva de transicin de entrada.
En la expresin (2.46) se demostr que en transiciones clotoides:
2

l
= i
2 Rc.ls

Donde: li Longitud del arco desde el punto con radio

hasta la junta i.

Partiendo de la expresin (2.78):

l
Ei = S i = i S
2 Rc.ls

(2.79)

Si el punto i se ubica en el SC de la curva, entonces li =ls , entonces:

E SC = S S =

ls
S
2 Rc.ls

E ==

ls
S
2 Rc.

(2.80)

La expresin (2.80) posibilita conocer el acortamiento total requerido el la transicin de entrada.

Adelantamiento en cualquier junta j dentro de la curva circular.

Partiendo de la expresin (2.78) el adelantamiento del carril interior en el punto j ser:

E j = S j = s S +

SC j
SC j
S = Es +
S
R
R

(2.81)

El adelantamiento total del carril interior en el CS de la curva se puede determinar como:

E CC = S ( S + CC ) = E s +

D
SC CS
S = E s + CC S
R
R

(2.82)

Adelantamiento en cualquier junta k dentro de la curva de transicin de salida.

64

Cuando la junta que se calcula se encuentra en la transicin de salida, el ngulo k est compuesto por los ngulos S,
CC y (S

2
(
l ST K )
).

2 RC l S

Como la expresin (2.46), para determinar el ngulo en cualquier punto de la clotoide est demostrada para el
desarrollo de este tipo de curva, avanzando de R = hasta el valor del radio de curvatura del arco circular en el SC,
no es utilizable para determinar el ngulo existente entre el CS y el punto k, por lo que se procede determinando el
adelantamiento del carril interior total de la curva y restndole el que se produce entre el punto k y el ST.

(l )2
E k = S S + CC + S ST - K
2 RC l S

(l )2
= 2 E s + ECC ST - K

2 RC l S

De la ecuacin (2.83) se desprende que cuando lST

adelantamiento total del carril interior como:

ETOTAL = 2 E s + ECC

K=

(2.83)

0, el anlisis corresponde al punto ST y se determinar el

(2.84)

La cantidad total de carriles con acortamiento k requerido se determina como:

N=

ETOTAL
k

(2.85)

Donde: k Acortamiento normado. k = 40, 80, 120 mm para carriles de 12,50 m

k = 80, 160 mm para carriles de 25.00 m
La seleccin del valor de k debe tener en cuenta:

N Cantidad de campos del SC al CS o sea en el desarrollo circular. Resulta lo ms cmodo, pero no es una
condicin necesaria.
k debe ser el menor valor que asegure el tem anterior.

La posicin de los campos con acortamiento dentro de la curva se determina a partir del clculo del adelantamiento del
carril interior en cada junta. Cuando el adelantamiento Ej k/2, se inserta un campo con el acortamiento seleccionado.
Los clculos se realizan generalmente en una tabla similar a la presentada en Tabla 2.6.
o

N
Carril

Ubicacin

Longitud
Carril

Longitud
Clculo

Adelantamiento
calculado

Acortamiento Real
En la junta

Total

Valor de adelantamiento o
retrazo.

2.12.3. Ejemplo ilustrativo de clculo. Con el objetivo de visualizar la manera prctica de solucin del
adelantamiento de las juntas interiores de las curvas con la introduccin de carriles cortos, se presenta el
siguiente ejemplo.

El proyecto de un acceso ferroviario a un centro industrial posee una curva de radio R = 800 m. Las curvas de transicin
de la misma tienen una longitud de 120 m y el desarrollo de la curva circular DCC = 152, 25 m. La primera junta en la
curva de transicin de entrada se encuentra a 3,75 m del TS.
a)

Determine el acortamiento k ms conveniente a utilizar en la curva y cuantos campos con carril interior de ese
acortamiento sern necesarios ensamblar.

No se conoce el valor de , pero se conoce lS y DCC, por lo que se podr sustituir en (2.78) por las expresiones S
=

lS
2 RC

y CC =

l CC
RC

l
ETOTAL = 2 E SC + ECC = 2 S
2 RC

lCC
S +
RC

65

Sustituyendo los valores y simplificando el primer trmino:

120
152,25

ETOTAL =
1500 +
1500 = 510,5mm
800
800

Se propone utilizar acortamiento k = 40 mm que por ser el menor posibilita mejor distribucin en la curva y reduccin de
la falsa escuadra en las juntas. Entonces la cantidad de campos cortos ser:

N CAMPOS CORTOS =

E 510,5mm
=
= 12,76 13
k
40mm

N CAMPOS EN LA CURVA CIRCULAR =

DCC
152,25 m
=
= 12,17 campos
12,51 m 12,51 m

N CAMPOS CORTOS > N CAMPOS EN LA CURVA

Sin embargo es previsible que en cualquiera de las dos transiciones se ubique

uno o ms campos con acortamiento, por lo que puede adoptarse k = 40 mm.

Se utilizarn 13 campos con acortamiento de 40 mm que origina un acortamiento total de 520 mm. Los 9,5 mm de
exceso de acortamiento se distribuirn en las juntas del tramo recto.
b)

Cuantos campos con acortamiento hay que colocar hasta la estacin j situada a 110 m del SC.

l
E J = S
2 RC

l SC J
S +
RC

N CAMPOS CORTOS =

120 m 152,25 m
S =
+
1500 mm = 318,75 mm
800 m 800 m

318,75 mm
= 7,97 campos
40 mm

Hasta la estacin j se habrn colocado 8 campos con carril interior corto en 40 mm que totaliza un acortamiento de 320
mm, por lo que el carril exterior en esa junta se encuentra adelantado 1,25 mm.
c)

Determine la posicin de los carriles cortos en la curva que se analiza.

Reduciendo las expresiones de clculo:

Transicin de entrada:

E=

l2
l2
l2
S=
1500 mm =
mm
2 l S RC
2(120 m )(800 m )
128

En la curva circular:

E = E SC +

l
l
S = 112,5 mm +
1500 mm = 112,5 + 1,875l
RC
800 m

(mm)

Transicin de salida:

E = ETOTAL

x2
x2
x2
S = 510,5 mm
1500 mm = 510,5
2 l S RC
2(120 m )(800 m )
128

(mm )

Para el desarrollo de los clculos se utiliza la tabla que se presenta a continuacin, comenzando con la longitud de
clculo que existe del TS a la primera junta de la transicin de entrada e incrementando la longitud de clculo en la
longitud de un campo ms la holgura para cada junta. Hay que prestar especial atencin cuando:
Suma del acortamiento necesario Acortamiento real total
acortamiento.

66

, en ese momento se introduce un campo con

Tambin debe prestarse atencin a los puntos SC, CS y ST donde por lo general un tramo de carril queda en la
transicin y el resto en la curva circular.
Tabla 2.7.
2.13.

Carril

1
11
12
2
3
4
5
6
7
8
9
10
111
112
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
231
232
24
25
26
27
28
29
30
31
32
331
332

Diseo de la superelevacin. En el acpite 2.5 se trat con detalle todo lo relacionado al fundamento terico y
las expresiones prcticas para determinar el peralte requerido para una curva de radio R bajo condiciones de
explotacin dada. Este punto estar referido al diseo para la implantacin del peralte en el proceso
constructivo o en tareas de reconstruccin.
Ubicacin

2
Recta
Transicin
de entrada
2
E = l /128

Curva
Circular
E = ESC +
1,875l

Transicin
de salida
E = 510,5
2
x /128

Recta

Long.
del
Carril
3
8,76
3,75
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
3,66
8,85
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
5,79
6,72
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
12,51
0,69
11,82

Long.
tramo de
clculo
4

Suma del
acortamiento
necesario
5

3,75
16,26
28,77
41,28
53,79
66,30
78,81
91,32
103,83
116,34
120,00
8,85
21,36
33,87
46,38
58,89
71,40
83,91
96,42
108,93
121,44
133,95
146,46
152,25
113,28
100,77
88,26
75,75
63,24
50,73
38,22
25,71
13,2
0,69
0

0,11
2,06
6,5
13,3
22,6
34,3
48,5
65,1
84,2
105,7
112,5
129,1
152,5
176,0
199,5
223,0
246,0
270,0
293,0
317,0
340,0
364,0
387,0
398,0
410,2
431,2
449,6
465,7
479,3
490,4
499,1
505,3
509,1
510,5
510,5

Acortamiento real
En cada
Total
carril
6
7

Valor del
adelanto o
retrazo
8

0
0
0
0
40
0
0
40
0
40

0
0
0
0
40
40
40
80
80
120

-0,11
-2,06
-6,5
-13,3
17,4
5,7
-8,5
14,9
-4,2
14,3

0
40
0
40
40
0
40
0
40
40
0
40

120
160
160
200
240
240
280
280
320
360
360
400

-9,1
7,5
-16,0
0,5
17,0
-6,0
10,0
-13,0
3,0
20,0
-4,0
13,0

0
40
0
40
0
0
0
40
0
0
0

400
440
440
480
480
480
480
520
520
520
520

-10
8,8
-9,6
14,3
0,7
-10,4
-19,1
14,7
10,9
9,5
9,5

Observ.

Est. SC

Est. CS

Est. ST

La implantacin del peralte puede hacerse, en teora, de tres maneras:

Girando la va por su eje.

Girando la va por el carril exterior.
Girando la va por el carril interior.

67

Que de manera grfica se pueden representar como:

GIRO POR EL EJE DE LA VIA
Carril exterior
h
TS

Rasante
Carril interior

SC

ST
CS

GIRO POR EL CARRIL EXTERIOR

Rasante

Carril exterior
TS

ST

h
Carril interior

SC

Carril exterior
h
Carril interior
SC

TS

CS
GIRO POR EL CARRIL INTERIOR
Rasante
ST

CS

Fig. 2.24

Teniendo en cuenta el inconveniente que significa retirar balasto debajo del entramado de la va, adems del
debilitamiento que provoca esta accin, las dos primeras variantes de solucin quedan eliminadas, utilizndose en las
vas frreas el giro por el carril interior que posibilita lograr el peralte elevando el borde exterior sobre el balasto, que
adems de ser ms sencilla como operacin, asegura la permanencia de la rasante en el carril interior, reduciendo los
movimientos parsitos del material rodante.

h
hX
lX
lS

Fig. 2.25

El peralte del carril exterior se desarrolla linealmente entre el TS y SC, permanece constante en el arco circular SC CS
y decrece linealmente entre el CS y el ST, de manera que para determinar el peralte en hX en cualquier estacin en las
curvas de transicin basta con establecer las relaciones entre las longitudes y los peraltes:

hX =

lX
h
lS

(2.86)

Partiendo del ejemplo resuelto en el acpite 2.11, donde h = 80 mm y lS = 120 m, desarrollando los clculos pertinentes
se obtiene el registro para el desarrollo de la superelevacin de la manera indicada en la tabla 2.8.

68

Primera Clotoide
ESTACION
TS= 99 + 6,73
100+0,00
102+0,00
104+0,00
106+0,00
108+0,00
110+0,00
SC= 111 + 6,73

2.14.

ARCO
0,00
3,27
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
16,73

Circular
Peralte
R+0,0
R+0,2
R+1,6
R+2,9
R+4,2
R+5,6
R+6,9
R+8,0

ESTACION
SC= 111 + 6,73
112+0,00
114+0,00
116+0,00
118+0,00
120+0,00
122+0,00
124+0,00
126+0,00
128+0,00
130+0,00
132+0,00
134+0,00
136+0,00
138+0,00
140+0,00
142+0,00
144+0,00
146+0,00
148+0,00
150+0,00
152+0,00
154+0,00
156+0,00
158+0,00
160+0,00
162+0,00
164+0,00
166+0,00
168+0,00
170+0,00
172+0,00
174+0,00
176+0,00
C.S.= 176+4,67

ARCO
0,00
6,73
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
4,67
0,00

Segunda Clotoide
Peralte
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0
R+8,0

ESTACION
ST= 188+4,67
188+0,00
186+0,00
184+0,00
182+0,00
180+0,00
178+0,00
CS= 176+4,67

ARCO
0,00
4,67
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
15,33

Peralte
R+0,0
R+0,3
R+1,6
R+3,0
R+4,3
R+5,6
R+7,0
R+8,0

Perfil longitudinal.

2.14.1. Elementos bsicos. El perfil longitudinal es la proyeccin en el plano vertical del trazado ferroviario y junto con
el trazado en planta determina de manera unvoca la posicin espacial de la va.
El perfil longitudinal esta compuesto por tramos horizontales, rampas o pendientes, segn el sentido ascendente o
descendente de la circulacin y por acuerdos circulares en los puntos de cambio de pendiente.
Los cambios de pendiente estn condicionados por el terreno y el valor de rampa mxima adoptada. El valor de rampa
mxima depende de:

Adherencia rueda carril que limita i a valores mximos en el orden de 70

Potencia de los equipos tractivos. En estos momentos, para trfico especializado de viajeros existen motores que
permitiran disear vas con rampas de 50 .
Caractersticas del trfico.
Posibilidad de arranque, frenado, etc.
En lneas de trfico mixto no deben superarse 20 .
En tneles o curvas que endurecen el efecto de rampa, la pendiente mxima debe descender a 17 o 18 .

La NC 53-165 1986 establece las pendientes dominantes mxima atendiendo a la clase de la va. Segn este
documento la pendiente dominante en vas de Clase I es de 12, para Clase II es 15, para Clase III es 20 y para
clase IV y V llega hasta 30. Este documento detalla adems las diferencias de pendientes contiguas permisibles en
distintas condiciones y clases de va y la longitud mnima permisible de los elementos de perfil.

69

Al trazar el eje de una va sobre un plano cartogrfico, debe pretenderse lograr variantes econmicas, para ello es
conveniente utilizar el criterio de lnea de cero corte, que no es mas que la lnea que con la pendiente dominante
determinada, no originaria movimiento de tierra. Este criterio tambin asegura la relacin requerida entre planta y perfil,
estableciendo los desarrollos requeridos para alcanzar la cota necesaria, aunque el diseo moderno pondera el uso de
tneles y viaductos para salvar los obstculos topogrficos, acortando distancias y logrando trazados ms rectos.
2.14.2. Acuerdos verticales. Cuando el perfil longitudinal de la va presenta pendientes de inclinacin diferentes (En
Cuba, i 3, en Europa i 2,5), deben estar enlazadas a travs de acuerdos verticales que realicen de forma
progresiva el cambio de inclinacin. Estos acuerdos pueden ser cncavos o convexos y se requieren por las siguientes
razones:
Limitaciones estticas:
En condiciones de tren parado o circulando a baja velocidad seran posibles choques en las cajas de los vehculos,
compresin de unas suspensiones y extensin de otras, que causaran un deterioro innecesario del material y elevar las
posibilidades de riesgos para la seguridad del movimiento. Fig. 2.26.

Fig. 2.26.
Limitaciones dinmicas:
Circulando el tren a velocidades de servicio, un paso directo de una a otra inclinacin, producira movimientos anormales
en los vehculos que agravaras los problemas anteriores; en los ngulos entrantes se produciran adems tensiones
adicionales en los enganches y fuerte tendencia al vuelco en los acuerdos convexos, sobrecargas y descargas en los
ejes. Fig. 2.27.

Fig. 2.27.
2.14.3. Establecimiento de los acuerdos verticales.
La manera natural de establecer el enlace entre una rasante horizontal y una inclinada es intercalar entre las dos
alineaciones una curva tangente a ambas y con inclinacin constantemente variable desde el comienzo al final del
acuerdo.

70

Fig. 2.28.

dz
i
= ix z = x 2
dx
2

(2.87)

En algunos ferrocarriles, entre ellos los ferrocarriles de Cuba, esta ecuacin se reemplaza por la de un crculo de radio R
y centro sobre la vertical del acuerdo. En ese caso la ecuacin aproximada es:

z=

x2
2R

(2.88)

Para el caso de dos rasantes cualquiera, las caractersticas del crculo de enlace estarn definidas por su radio RV y su
longitud. El radio se determina considerando que la aceleracin centrfuga vertical que se produce por la circulacin
sobre el acuerdo, debe ser limitada por el confort del pasajero, establecindose en ese caso entre el 1 y el 4 % de la
aceleracin de la gravedad. Fig. 2.29.
De manera que:

V2
(0.01 0,04 )g RV KV 2
RV

(2.89)

K es una constante caracterstica para cada administracin

ferroviaria.
La expresin (2.89) puede dar como resultado radios de 10000 a
25000 m para altas velocidades y en cualquier caso da lugar a
varios miles de metros.
La NC 53-165: 1986 recomienda RV de 15000 m para vas de Clase
I, 10000 m para vas de Clase II y 5000 m para el resto de las vas.
Conocida la velocidad se calcula el valor de R y se deduce la
longitud del acuerdo a travs de la expresin:

L = R (i 2 i1 )

(2.90)

La NC 53-165: 1986 plantea la siguiente expresin para calcular la

semilongitud de la curva vertical:

T=

RV i
2000

(2.91)

Donde RV se expresa en metros y i en .

La bibliografa consultada coincide en sugerir que no debe desarrollarse curvas verticales en los tramos donde en planta
existan curvas de transicin ni donde existan conexiones.

71

BIBLIOGRAFIA
1-

Hickerson, T. Levantamiento y trazado de caminos. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

2-

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