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NF EN 1991-2 (mars 2004) : Eurocode 1 - Actions sur les

structures - Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic


(Indice de classement : P06-120-1)

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GAELA BE OBAME - gestion@md-ci.com

NF EN 1991-2
Mars 2004
P 06-120-1

Eurocode 1
Actions sur les structures
Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic
E : Eurocode 1 Actions on structures Part 2 : Traffic loads on bridges
D : Eurocode 1 Einwirkungen auf Tragwerke Teil 2 : Verkehrslasten auf Brcken

Statut
Norme franaise homologue par dcision du Directeur Gnral d'AFNOR le 5 fvrier 2004 pour prendre effet
le 5 mars 2004.
Est destine remplacer la norme exprimentale XP ENV 1991-3 (P 06-103), d'octobre 1997 (voir avant-propos
national).

Correspondance
La Norme europenne EN 1991-2:2003, avec son corrigendum AC:2010, a le statut d'une norme franaise.

Analyse
Le prsent document, constituant une partie de l'Eurocode 1, dfinit les actions sur les ponts dues au trafic routier,
aux pitons et au trafic ferroviaire y compris le cas chant les effets dynamiques et les forces centrifuges, les
actions de freinage, d'acclration et accidentelles.

Descripteurs
Thsaurus International Technique : pont, voie de circulation, structure, conception, rgle de construction,
calcul, classification, spcification, charge, contrainte, vhicule routier, accident, collision.

Modifications
Par rapport au document destin tre remplac, reprise de la norme europenne.

Corrections
2me tirage mai 2010 : ajout du corrigendum AC, de fvrier 2010 en modifiant le tableau 4.4a et l'quation 6.14.

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84, avenue Jean Jaurs - Champs-sur-Marne - 77447 Marne-la-Valle Cedex 2

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AFNOR 2004

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NF EN 1991-2 ( P 06-120-1 )

Sommaire
Page
Membres de la commission de normalisation ...............................................................................................6
Avant-propos national .................................................................................................................................8
Avant-propos .............................................................................................................................................10
Section 1
Gnralits ................................................................................................................................ 18
1.1
Domaine d'application ...................................................................................................................18
1.2
Rfrences normatives .................................................................................................................. 18
1.3 Distinction entre Principes et Rgles d'Application ...................................................................... 19
1.4
Termes et dfinitions .................................................................................................................... 20
1.4.1
Termes harmoniss et dfinitions communes .......................................................................20
1.4.2 Termes et dfinitions propres aux ponts routiers ..................................................................21
1.4.3 Termes et dfinitions propres aux ponts ferroviaires ............................................................21
1.5
Symboles .......................................................................................................................................22
1.5.1
Symboles communs ..............................................................................................................22
1.5.2
Symboles spcifiques pour les sections 4 et 5 ..................................................................... 22
1.5.3
Symboles spcifiques pour la section 6 ................................................................................23
Section 2
Classification des actions ......................................................................................................... 28
2.1
Gnralits .................................................................................................................................... 28
2.2
Actions variables ...........................................................................................................................28
2.3
Actions pour situations de projet accidentelles .............................................................................29
Section 3
Situations de projet ...................................................................................................................31
Section 4 Actions du trafic routier et autres actions spcifiques sur les ponts routiers ............................. 32
4.1
Domaine d'application ...................................................................................................................32
4.2
Reprsentation des actions ............................................................................................................32
4.2.1
Modles de charges de trafic routier .................................................................................... 32
4.2.2
Classes de chargement ......................................................................................................... 33
4.2.3 Dcoupage de la chausse en voies conventionnelles .......................................................... 33
4.2.4 Emplacement et numrotation des voies pour les besoins du calcul .....................................34
4.2.5 Application des modles de charge sur chacune des voies ...................................................35
4.3
Charges verticales Valeurs caractristiques ............................................................................... 35
4.3.1 Rgles gnrales et situations de projet associes ................................................................ 35
4.3.2
Modle de charge 1 ..............................................................................................................36
4.3.3
Modle de charge 2 ..............................................................................................................39
4.3.4
Modle de charge 3 (vhicules spciaux) .............................................................................40
4.3.5
Modle de charge 4 (chargement de foule) ..........................................................................40
4.3.6
Diffusion des charges concentres ....................................................................................... 41
4.4
Forces horizontales Valeurs caractristiques ............................................................................. 42
4.4.1
Forces de freinage et d'acclration ..................................................................................... 42
4.4.2 Forces centrifuges et autres forces transversales .................................................................. 43
4.5
Groupes de charges de trafic sur les ponts routiers ...................................................................... 43
4.5.1 Valeurs caractristiques de l'action composantes multiples ............................................... 43
4.5.2 Autres valeurs reprsentatives de l'action composantes multiples ..................................... 45
4.5.3 Groupes de charges dans les situations de projet transitoires ............................................... 46
4.6
Modles de charges de fatigue ..................................................................................................... 46
4.6.1
Gnralits ............................................................................................................................46
4.6.2 Modle de charge de fatigue 1 (analogue LM1) ............................................................... 49
4.6.3 Modle de charge de fatigue 2 (ensemble de camions frquents ) ...................................50
4.6.4 Modle de charge de fatigue 3 (modle vhicule unique) ................................................. 51
4.6.5 Modle de charge de fatigue 4 (ensemble de camions standard ) .................................... 52
4.6.6 Modle de charge de fatigue 5 (labor partir de donnes de trafic routier enregistr) .......54
4.7
Actions pour situations de projet accidentelles .............................................................................54
4.7.1
Gnralits ............................................................................................................................54
4.7.2
Forces d'impact des vhicules sous le pont .......................................................................... 54

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4.7.3
Actions de vhicules sur le pont .......................................................................................... 55
Actions sur les garde-corps ...........................................................................................................58
Modles de charge pour les cules et les murs adjacents aux ponts ............................................. 59
4.9.1
Charges verticales .................................................................................................................59
4.9.2
Force horizontale ..................................................................................................................59
Section 5 Actions sur les trottoirs, les pistes cyclables et les passerelles ................................................. 61
5.1
Domaine d'application ...................................................................................................................61
5.2
Reprsentation des actions ............................................................................................................61
5.2.1
Modles des charges ............................................................................................................ 61
5.2.2
Classes de chargement ......................................................................................................... 62
5.2.3
Application des modles de charges .................................................................................... 62
5.3 Modles statiques pour les charges verticales Valeurs caractristiques ..................................... 62
5.3.1
Gnralits ............................................................................................................................62
5.3.2
Modles de charge ............................................................................................................... 62
5.4 Modles statiques pour les forces horizontales Valeurs caractristiques ....................................64
5.5
Groupes de charges de trafic sur les passerelles ........................................................................... 64
5.6 Actions pour situations de projet accidentelles concernant les passerelles ....................................65
5.6.1
Gnralits ............................................................................................................................65
5.6.2 Forces d'impact des vhicules routiers sous l'ouvrage ..........................................................65
5.6.3 Prsence accidentelle de vhicules sur l'ouvrage ..................................................................66
5.7
Modles dynamiques de charges dues aux pitons ....................................................................... 67
5.8
Actions sur les garde-corps ...........................................................................................................68
5.9 Modle de charge pour les cules et les murs adjacents aux ouvrages ......................................... 68
Section 6 Actions du trafic ferroviaire et autres actions spcifiques sur les ponts ferroviaires ................. 69
6.1
Domaine d'application ...................................................................................................................69
6.2 Reprsentation des actions Nature des charges de trafic ferroviaire .......................................... 69
6.3 Charges verticales Valeurs caractristiques (effets statiques), excentricit et rpartition des
charges ........................................................................................................................................................70
6.3.1
Gnralits ............................................................................................................................70
6.3.2
Modle de charge 71 ............................................................................................................70
6.3.3
Modles de charges SW/0 et SW/2 ......................................................................................71
6.3.4
Modle de charge train vide ....................................................................................... 72
6.3.5 Excentricit des charges verticales (modles de charge 71 et SW/0) ................................... 72
6.3.6 Rpartition des charges d'essieu par les rails, les traverses et le ballast ................................72
6.3.7 Actions pour les passages de service non accessibles au public ...........................................75
6.4
Effets dynamiques (incluant la rsonance) ................................................................................... 76
6.4.1
Introduction .......................................................................................................................... 76
6.4.2 Facteurs influenant le comportement dynamique ............................................................... 76
6.4.3
Rgles gnrales de dimensionnement ................................................................................. 76
6.4.4 Ncessit d'une analyse statique ou d'une analyse dynamique ............................................. 77
4.8
4.9

6.4.5
Coefficient dynamique (2, 3) ...................................................................................... 80
6.4.6
Exigences relatives l'analyse dynamique ...........................................................................84
6.5
Forces horizontales - Valeurs caractristiques .............................................................................. 94
6.5.1
Forces centrifuges .................................................................................................................94
6.5.2
Effort de lacet .......................................................................................................................99
6.5.3
Actions dues l'acclration et au freinage ......................................................................... 99
6.5.4 Rponse combine du systme voie ouvrage aux actions variables .................................100
6.6 Actions arodynamiques rsultant du passage des trains ............................................................ 109
6.6.1
Gnralits ..........................................................................................................................109
6.6.2 Surfaces verticales simples parallles la voie (crans anti-bruit, par exemple) ................ 110
6.6.3 Surfaces horizontales simples au-dessus de la voie (auvent de protection catnaire, par
exemple) ............................................................................................................................................. 111
6.6.4 Surfaces horizontales simples contigus la voie (abris de quais sans crans verticaux, par
exemple) ............................................................................................................................................. 111
6.6.5 Structures surfaces multiples le long de la voie, comprenant des surfaces verticales et
horizontales ou inclines (tels que crans anti-bruit inclins, abris de quais avec crans verticaux, etc.)
..............................................................................................................................................................112

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6.6.6 Surfaces enveloppant le gabarit des voies sur une longueur limite (jusqu' 20 m) (surface
comportant une partie horizontale au-dessus des voies et au moins un cran vertical Echafaudage,
constructions provisoires, par exemple) ............................................................................................ 113
6.7 Draillement et autres actions sur les ponts ferroviaires .............................................................113
6.7.1 Actions dues au draillement d'un train sur un pont ferroviaire ......................................... 113
6.7.2 Draillement sous ou proximit d'un ouvrage et autres actions pour situations de projet
accidentelles ........................................................................................................................................115
6.7.3
Autres actions .....................................................................................................................115
6.8 Application des charges de trafic sur les ponts ferroviaires ........................................................ 116
6.8.1
Gnralits ..........................................................................................................................116
6.8.2 Groupes de charges Valeurs caractristiques de l'action composantes multiples ...........117
6.8.3 Groupes de charges Autres valeurs reprsentatives des actions composantes multiples
..............................................................................................................................................................119
6.8.4 Charges de trafic pour situations de projet transitoires .......................................................120
6.9
Charges de trafic pour la fatigue ................................................................................................ 120
Annexe A (informative) Modles de vhicules spciaux pour ponts routiers .........................................122
A.1
Domaine d'application ................................................................................................................122
A.2
Modles de base de vhicules spciaux ..................................................................................... 122
A.3 Application de modles de charge de vhicules spciaux sur la chausse ..................................124
Annexe B (informative) Evaluation de la dure de vie des ponts routiers vis--vis de la fatigue Mthode
fonde sur des enregistrements du trafic ...................................................................................................... 127
Annexe C (normative) Coefficients dynamiques 1 + pour les trains rels ...........................................131
Annexe D (normative) Bases d'valuation de la fatigue pour les structures ferroviaires .........................133
D.1
Hypothses sur les actions relatives la fatigue ........................................................................ 133
D.2
Mthode gnrale de calcul ....................................................................................................... 133
D.3
Trains types pour la fatigue ....................................................................................................... 134
Annexe E (informative) Limites de validit du modle de charge HSLM et choix du train reprsentatif
critique partir du HSLM-A ........................................................................................................................ 140
E.1
Limites de validit du modle de charge HSLM ........................................................................140
E.2 Choix du train reprsentatif critique partir du HSLM-A ......................................................... 141
Annexe F (informative) Critres satisfaire dans le cas o une analyse dynamique n'est pas requise .... 149
Annexe G (informative) Mthode permettant de dterminer la rponse combine du systme voie-ouvrage
aux actions variables ..................................................................................................................................... 153
G.1
Introduction ................................................................................................................................ 153
G.2
Limites de validit de la mthode de calcul ...............................................................................153
G.3
Ouvrages constitus d'un tablier unique .....................................................................................154
G.4
Ouvrages constitus d'une succession de tabliers .......................................................................160
Annexe H (informative) Modles de charges de trafic ferroviaire pour les situations de projet transitoires
......................................................................................................................................................................... 162

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NF EN 1991-2 ( P 06-120-1 )

Membres de la commission de normalisation


Prsident : M LARAVOIRE
Secrtariat : M PINON - BNTEC

MME ABEL-MICHEL SETRA

M BALOCHE CSTB

M BAUDY BUREAU VERITAS

M BIETRY

M CALGARO CGPC

M CHABROLIN CTICM

M DEVILLEBICHOIT EGF-BTP

M GANDIL

M GILBERT UMGO

M HORVATH CIM-BETON

M IZABEL SNPPA

M JACOB LCPC

M KOVARIK PORT AUTONOME DE ROUEN

M LARAVOIRE CGPC

M LE CHAFFOTEC SOCOTEC

M LEGO UNFCMP

M LELOUP BSI

M LERAY

M LUMBROSO

M MAILLARD MINISTERE EQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT

M MAITRE SOCOTEC

M MARTIN SNCF

M MARVILLET SNCF

M MATHEZ

M MATHIEU

M MEBARKI UNIVERSITE DE MARNE LA VALLEE

M MILLEREUX FIBC

M MUZEAU CUST

M PAMIES APAVE

MME PATROUILLEAU AFNOR

M PINON BNTEC

M PRAT SETRA

M RAGNEAU LABORATOIRE DE STRUCTURE ET MECANIQUE APPLIQUEE

M RAMONDENC SNCF

M RAOUL SETRA

M TEPHANY MINISTERE DE L'INTERIEUR - DDSC

M THONIER SPETPFOM

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M TRINH CETEN-APAVE

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NF EN 1991-2 ( P 06-120-1 )

Avant-propos national
A.P.1 : Introduction
(0) Le rglement du Comit europen de Normalisation (CEN) impose que les normes europennes adoptes par ses membres
soient transformes en normes nationales au plus tard dans les 6 mois aprs leur ratification et que les normes nationales en
contradiction soient annules.
(1) La prsente publication reproduit la norme europenne EN 1991-2:2003 Eurocode 1 : Actions sur les structures - Partie 2 :
actions sur les ponts, dues au trafic , ratifie par le CEN le 28 novembre 2002 et mise disposition le 10 septembre 2003. Elle
fait partie d'un ensemble de normes constituant la collection des Eurocodes, qui dpendent dans une certaine mesure les unes
des autres pour leur application. Certaines d'entre elles sont encore en cours d'laboration. C'est pourquoi le CEN a fix une
priode de transition ncessaire l'achvement de cet ensemble de normes europennes, priode durant laquelle les membres
du CEN ont l'autorisation de maintenir leurs propres normes nationales adoptes antrieurement.
(2) Cette publication, faite en application des rgles du Comit europen de normalisation, peut permettre aux diffrents
utilisateurs de se familiariser avec le contenu (concepts et mthodes) de l'Eurocode.
(3) L'application en France de cette norme appelle un ensemble de prcisions et de complments pour lesquels une Annexe
nationale est en prparation dans le cadre de la Commission de normalisation BNTEC P06A. En attendant la publication de
cette Annexe nationale, si la norme europenne est employe, ce ne peut tre qu'avec les complments prciss par l'utilisateur
et sous sa responsabilit.
(4) Avec son annexe nationale, la NF EN 1991-2 aura vocation remplacer la norme exprimentale XP ENV 1991-3 de 1997.
Cependant, en raison des normes provisoires ENV relatives d'autres parties de la collection des Eurocodes, qui font rfrence
la norme exprimentale XP ENV 1991-3 et qui ne sont pas encore remplaces par des normes EN, cette dernire est maintenue
en vigueur pendant la priode de coexistence ncessaire.

A.P.2 : Rfrences aux normes franaises


La correspondance entre les normes mentionnes l'article Rfrences normatives et les normes franaises identiques est
la suivante (voir la note du 1.2) :

EN 1317-1 : NF EN 1317-1 (indice de classement : P 98-440-1)

EN 1317-2 : NF EN 1317-2 (indice de classement : P 98-440-2)

EN 1317-6 : NF EN 1317-6 (indice de classement : P 98-440-6)

EN 1990 : NF EN 1990 (indice de classement : P 06-100-1)

EN 1991-1-1 : NF EN 1991-1-1 (indice de classement : P 06-111-1)

EN 1991-1-3 : NF EN 1991-1-3 (indice de classement : P 06-113-1)

EN 1991-1-4 : NF EN 1991-1-4 (indice de classement : P 06-114-1)

EN 1991-1-5 : NF EN 1991-1-5 (indice de classement : P 06-115-1)

EN 1991-1-6 : NF EN 1991-1-6 (indice de classement : P 06-116-1)

EN 1991-1-7 : NF EN 1991-1-7 (indice de classement : P 06-117-1)

EN 1992 : NF EN 1992 (indice de classement : P 18-711-1 730-1)

EN 1993 : NF EN 1993 (indice de classement : P 22-311-1 372-1)

EN 1994 : NF EN 1994 (indice de classement : P 22-391-1 395-1)

EN 1995 : NF EN 1995 (indice de classement : P 21-711-1 720-1)

EN 1996 : NF EN 1996 (indice de classement : P 10-611-1 630-1)

EN 1997 : NF EN 1997 (indice de classement : P 94-251-1 253-1)

EN 1998 : NF EN 1998 (indice de classement : P 06-030-1 036-1)

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EN 1999 : NF EN 1999 (indice de classement : P 22-151-1 155-1)


1)

En prparation.

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Avant-propos
Le prsent document (EN 1991-2:2003) a t labor par le Comit Technique CEN/TC 250 Eurocodes structuraux , dont
le secrtariat est tenu par BSI.
Cette Norme europenne devra recevoir le statut de norme nationale, soit par publication d'un texte identique, soit par
entrinement, au plus tard en mars 2004, et toutes les normes nationales en contradiction devront tre retires au plus tard en
mars 2010.
Le prsent document remplace l'ENV 1991-3:1995.
Ce document remplace l'ENV1991-3:1995.
Le CEN/TC 250 est responsable de tous les Eurocodes Structuraux.
Selon le rglement intrieur du CEN/CENELEC, les instituts de normalisation nationaux des pays suivants sont tenus de mettre
cette Norme europenne en application : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie,
Finlande, France, Grce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvge, Pays-Bas, Pologne,
Portugal, Rpublique tchque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovnie, Sude et Suisse.
Origine du programme des Eurocodes
En 1975, la Commission des Communauts Europennes arrta un programme d'actions dans le domaine de la construction,
sur la base de l'Article 95 du Trait. L'objectif du programme tait l'limination d'obstacles aux changes et l'harmonisation des
spcifications techniques.
Dans le cadre de ce programme d'actions, la Commission prit l'initiative d'tablir un ensemble de rgles techniques harmonises
pour le dimensionnement des ouvrages ; ces rgles, en un premier stade, serviraient d'alternative aux rgles nationales en vigueur
dans les Etats Membres et, finalement, les remplaceraient.
Pendant quinze ans, la Commission, avec l'aide d'un Comit Directeur comportant des reprsentants des Etats Membres, pilota
le dveloppement du programme des Eurocodes, ce qui conduisit au cours des annes 80 la premire gnration de codes
europens.
En 1989, la Commission et les Etats Membres de l'Union Europenne et de l'AELE dcidrent, sur la base d'un accord 2 entre la
Commission et le CEN, de transfrer au CEN, par une srie de Mandats, la prparation et la publication des Eurocodes, afin de
leur donner par la suite un statut de normes europennes (EN). Ceci tablit de facto un lien entre les Eurocodes et les dispositions
de toutes les Directives du Conseil et/ou Dcisions de la Commission traitant de normes europennes (par exemple la Directive
du Conseil 89/106/CEE sur les produits de la construction DPC et les Directives du Conseil 93/37/CEE, 92/50/CEE et 89/440/
CEE sur les travaux et services publics ainsi que les Directives quivalentes de l'AELE destines la mise en place du march
intrieur).
2)

Accord entre la Commission des Communauts Europennes et le Comit Europen pour la Normalisation (CEN)
concernant le travail sur les EUROCODES pour le dimensionnement des ouvrages de btiment et de gnie civil (BC/
CEN/03/89).
Le programme des Eurocodes Structuraux comprend les normes suivantes, chacune tant, en gnral, constitue d'un certain
nombre de Parties :

EN 1990 Eurocode : Bases de calcul des structures

EN 1991 Eurocode 1 : Actions sur les structures

EN 1992 Eurocode 2 : Calcul des structures en bton

EN 1993 Eurocode 3 : Calcul des structures en acier

EN 1994 Eurocode 4 : Calcul des structures mixtes acier-bton

EN 1995 Eurocode 5 : Calcul des structures en bois

EN 1996 Eurocode 6 : Calcul des structures en maonnerie

EN 1997 Eurocode 7 : Calcul gotechnique

EN 1998 Eurocode 8 : Calcul des structures pour leur rsistance aux sismes

EN 1999 Eurocode 9 : Calcul des structures en aluminium.

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NF EN 1991-2 ( P 06-120-1 )

Les normes Eurocodes reconnaissent la responsabilit des autorits rglementaires dans chaque Etat Membre et ont sauvegard
le droit de celles-ci de dterminer, au niveau national, des valeurs relatives aux questions rglementaires de scurit, l o ces
valeurs continuent diffrer d'un Etat l'autre.
Statut et domaine d'application des Eurocodes
Les Etats Membres de l'UE et de l'AELE reconnaissent que les Eurocodes servent de documents de rfrence pour les usages
suivants :

comme moyen de prouver la conformit des btiments et des ouvrages de gnie civil aux exigences essentielles de la
Directive du Conseil 89/106/CEE, en particulier l'Exigence Essentielle N 1 Stabilit et rsistance mcanique et
l'Exigence Essentielle N 2 Scurit en cas d'incendie ;

comme base de spcification des contrats pour les travaux de construction et les services techniques associs ;

comme cadre d'tablissement de spcifications techniques harmonises pour les produits de construction (EN et ATE).

Les Eurocodes, dans la mesure o les ouvrages eux-mmes sont concerns par eux, ont une relation directe avec les Documents
Interprtatifs

viss l'Article 12 de la DPC, quoiqu'ils soient d'une nature diffrente de celle des normes harmonises de

produits . En consquence, les aspects techniques rsultant des travaux effectus pour les Eurocodes ncessitent d'tre pris en
considration de faon adquate par les Comits Techniques du CEN et/ou les groupes de travail de l'EOTA travaillant sur les
normes de produits en vue de parvenir une complte comptabilit de ces spcifications techniques avec les Eurocodes.
3)

Selon le paragraphe 3.3 de la DPC, les exigences essentielles (E.E.) doivent recevoir une forme concrte dans des
Documents Interprtatifs (DI) pour assurer les liens ncessaires entre les exigences essentielles et les mandats pour normes
europennes harmonises et guides pour les agrments techniques europens (ATE), et ces agrments eux-mmes.
4)

Selon l'Article 12 de la DPC, les documents interprtatifs doivent :


donner une forme concrte aux exigences essentielles en harmonisant la terminologie et les bases techniques et en indiquant
lorsque c'est ncessaire, des classes ou niveaux pour chaque exigence ;
indiquer des mthodes pour relier ces classes ou niveaux d'exigences avec les spcifications techniques, par exemple
mthodes de calcul et d'essai, rgles techniques pour la conception, etc. ;
servir de rfrence pour l'tablissement de normes harmonises et de guides pour agrments techniques europens.
Les Eurocodes jouent de fait un rle similaire pour l'E.E.1 et une partie de l'E.E.2.
Les normes Eurocodes fournissent des rgles de conception structurale communes d'usage quotidien pour le calcul des structures
entires et des produits composants de nature traditionnelle ou innovante. Les formes de construction ou les conceptions
inhabituelles ne sont pas spcifiquement couvertes, et il appartiendra en ces cas au concepteur de se procurer des bases spcialises
supplmentaires.
Normes nationales transposant les Eurocodes
Les normes nationales transposant les Eurocodes comprendront la totalit du texte des Eurocodes (toutes annexes incluses), tel
que publi par le CEN ; ce texte peut tre prcd d'une page nationale de titres et par un Avant-Propos National, et peut tre
suivi d'une Annexe Nationale.
L'Annexe Nationale peut seulement contenir des informations sur les paramtres laisss en attente dans l'Eurocode pour choix
national, sous la dsignation de Paramtres Dtermins au niveau National, utiliser pour les projets de btiments et ouvrages
de gnie civil dans le pays concern ; il s'agit :

de valeurs et/ou des classes l o des alternatives figurent dans l'Eurocode ;

de valeurs utiliser l o seul un symbole est donn dans l'Eurocode ;

de donnes propres un pays (gographiques, climatiques, etc.), par exemple carte de neige ;

de la procdure utiliser l o des procdures alternatives sont donnes dans l'Eurocode.

Elle peut galement contenir :

des dcisions sur l'usage des annexes informatives ;

des rfrences des informations complmentaires non contradictoires pour aider l'utilisateur appliquer l'Eurocode.

Liens entre les Eurocodes et les spcifications techniques harmonises (EN et ATE) pour les produits

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La cohrence est ncessaire entre les spcifications techniques harmonises pour les produits de construction et les rgles
techniques pour les ouvrages 5. En outre, dans toute information accompagnant la Marque CE des produits de construction et
se rfrant aux Eurocodes, il convient de faire apparatre clairement quels Paramtres Dtermins au niveau National ont t
pris en compte.
5)

Voir le paragraphe 3.3 et l'Article 12 de la DPC, ainsi que les paragraphes 4.2, 4.3.1, 4.3.2 et 5.2 du DI 1.
Informations additionnelles spcifiques l'EN 1991-2
L'EN 1991-2 dfinit des modles de charges de trafic pour le calcul des ponts routiers, des passerelles et des ponts ferroviaires.
Pour le calcul des ponts neufs, il est prvu une application directe de l'EN 1991-2, en association avec les Eurocodes EN 1990
EN 1999.
Les bases des combinaisons de charges de trafic et de charges ne relevant pas du trafic sont donnes dans l'EN 1990, A2.
Des rgles complmentaires peuvent tre spcifies pour des projets individuels :

lorsqu'il est ncessaire de prendre en compte des charges de trafic non dfinies dans la prsente Partie de l'Eurocode 1
(charges de chantier, charges militaires, charges de tramway, par exemple) ;

dans le cas de ponts destins la fois aux trafics routier et ferroviaire ;

pour des actions prendre en compte dans les situations de projet accidentelles ;

pour les ponts en arcs en maonnerie.

Pour les ponts routiers, les modles de charge 1 et 2 dfinis en 4.3.2 et 4.3.3, pris en compte avec les coefficients d'ajustement et
gaux 1, sont censs reprsenter le trafic le plus svre autre que celui des vhicules spciaux soumis autorisation observ
ou prvu sur les grands itinraires des pays europens. Sur d'autres itinraires de ces pays et dans certains autres pays, le trafic
peut s'avrer sensiblement plus lger, ou tre mieux contrl. Cependant, il convient de signaler qu'un grand nombre de ponts
existants ne remplissent pas les conditions de la prsente EN 1991-2 ni celles des Eurocodes Structuraux EN 1992 EN 1999.
Il est donc conseill aux autorits nationales de choisir les valeurs des coefficients d'ajustement et pour le calcul des ponts
routiers en les faisant correspondre si possible aux diffrentes classes d'itinraires sur lesquels sont situs les ponts et de les
choisir aussi peu nombreux et aussi simples que possible, en tenant compte des rglements nationaux relatifs au trafic routier
et de l'efficacit des mesures de contrle associes.
Pour les ponts ferroviaires, le modle de charge 71 dfini en 6.3.2 (utilis concurremment avec le modle de charge SW/0 pour
les ponts traves continues), reprsente l'effet statique d'un trafic ferroviaire standard sur les grandes lignes du rseau europen,
sur voies l'cartement standard ou grand cartement. Le modle de charge SW/2, dfini en 6.3.3, reprsente l'effet statique
d'un trafic ferroviaire lourd. Les lignes, ou tronons de lignes, sur lesquels de telles charges doivent tre prises en compte sont
dfinis dans l'Annexe Nationale (voir ci-aprs) ou prciss pour le projet individuel.
Des dispositions sont prises pour moduler la charge spcifie afin de tenir compte des variations de type, de volume et de poids
maximal du trafic ferroviaire sur les diffrentes lignes ainsi que des diffrentes qualits de voies. Pour les lignes supportant un
trafic plus lourd ou plus lger que le trafic standard, les valeurs caractristiques donnes pour les modles de charge 71 et SW/0
peuvent tre multiplies par un coefficient .
Deux autres modles de charges sont galement donns pour les ponts ferroviaires :

le modle du train non charg , pour la vrification de la stabilit latrale des ponts voie unique ; et

le modle HSLM, qui reprsente la charge de trains de voyageurs circulant des vitesses suprieures 200 km/h.

Des indications sont galement donnes concernant les actions arodynamiques sur les ouvrages adjacents aux voies ferres dues
au passage des trains d'une part, et d'autres actions lies aux infrastructures ferroviaires d'autre part.
Les ponts sont pour l'essentiel des ouvrages publics :

auxquels la Directive europenne 89/440/CEE relative aux marchs publics de travaux s'applique tout particulirement ;

pour lesquels les autorits publiques ont des responsabilits en tant que propritaires des ouvrages.

De plus, les autorits publiques peuvent devoir tablir les rglements relatifs au trafic autoris (en particulier en ce qui concerne le
poids des vhicules) et, le cas chant, d'accorder et de contrler les drogations, dans le cas de vhicules spciaux, par exemple.
Par consquent, l'EN 1991-2 est destine tre utilise par :

les comits rdigeant les normes de calcul des structures ainsi que les normes de produit, d'essai et d'excution associes ;

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les clients (pour la formulation de leurs exigences spcifiques en matire de trafic et de chargement correspondant, par
exemple) ;

les concepteurs et les constructeurs ;

les autorits concernes.

Lorsqu'un tableau ou une figure font partie d'une NOTE, le numro du tableau ou de la figure est suivi par la lettre (n) (par
exemple, Tableau 4.5(n)).
Annexe Nationale pour l'EN 1991-2
La prsente norme prvoit des procdures alternatives ainsi que des valeurs et recommandations pour les classes ; des notes
indiquent l o des choix nationaux doivent tre effectus. Il convient par consquent de doter la norme nationale transposant
l'EN 1991-2 d'une Annexe Nationale contenant l'ensemble des Paramtres Dtermins au niveau National qui devront tre utiliss
pour le calcul des ponts destins tre construits dans le pays considr.
Les choix nationaux sont admis dans l'EN 1991-2 aux paragraphes suivants :

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Section 1 Gnralits
1.1 Domaine d'application
(1) L'EN 1991-2 spcifie les charges d'exploitation (modles et valeurs reprsentatives) associes au trafic routier, la circulation
des pitons et au trafic ferroviaire, y compris, le cas chant, les effets dynamiques, les forces centrifuges, les forces de freinage
et les forces d'acclration ainsi que les actions pour les situations de projet accidentelles.
(2) Les charges d'exploitation dfinies dans l'EN 1991-2 sont destines tre utilises pour le calcul des ponts neufs, piles, cules,
murs garde-grve, murs en aile et en retour, etc., ainsi que de leurs fondations.
(3) Il convient galement d'utiliser les modles de charge et les valeurs donns dans l'EN 1991-2 pour le calcul des murs de
soutnement bordant les routes et les voies ferres.
NOTE

Les conditions d'application ne sont dfinies dans l'EN 1991-2 que pour certains modles. Pour le calcul des ouvrages
enterrs, des murs de soutnement et des tunnels, d'autres dispositions que celles dfinies dans les EN 1990 EN 1999
peuvent tre ncessaires. Des conditions complmentaires ventuelles peuvent tre dfinies dans l'Annexe Nationale
ou pour le projet individuel.
(4) L'EN 1991-2 est destine tre utilise en association avec l'EN 1990 (notamment A2) et les EN 1991 EN 1999.
(5) La section 1 prcise les dfinitions et les symboles.
(6) La section 2 dfinit les principes de chargement des ponts routiers, des passerelles (pour pitons ou deux-roues) et des ponts
ferroviaires.
(7) La section 3 traite des situations de projet et donne des indications sur la simultanit des modles de charge de trafic et sur
les combinaisons avec des charges autres que celles dues au trafic.
(8) La section 4 dfinit :

les charges d'exploitation (modles et valeurs reprsentatives) dues aux actions du trafic sur les ponts routiers et leurs
conditions de combinaison mutuelle et de combinaison avec les trafics de pitons et de deux-roues (voir section 5) ;

d'autres actions spcifiques pour le calcul des ponts routiers.

(9) La section 5 dfinit :

les charges d'exploitation (modles et valeurs reprsentatives) sur les trottoirs, pistes cyclables et passerelles ;

d'autres actions spcifiques pour le calcul des passerelles.

(10) Les sections 4 et 5 dfinissent galement les charges transmises la structure par les dispositifs de retenue des vhicules
et/ou les garde-corps.
(11) La section 6 dfinit :

les charges d'exploitation dues au trafic ferroviaire sur les ponts ;

d'autres actions spcifiques pour le calcul des ponts ferroviaires et les ouvrages contigus la voie.

1.2 Rfrences normatives


La prsente Norme europenne contient, par rfrences dates ou non dates, des dispositions qui proviennent d'autres
publications. Ces rfrences normatives sont cites aux endroits appropris dans le texte et les publications sont numres ciaprs. Pour les rfrences dates, les amendements ou rvisions ultrieurs de l'une quelconque de ces publications ne s'appliquent
la prsente Norme europenne que lorsqu'ils lui sont incorpors par amendement ou rvision. Pour les rfrences non dates,
la dernire dition de la publication laquelle il est fait rfrence s'applique (y compris les amendements).

EN 1317

Dispositifs de retenue routiers

Partie 1 : Terminologie et critres gnraux pour les mthodes d'essais.

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Partie 2 : Classes de performances, critres d'acceptation des essais de choc et mthodes d'essais pour les barrires
de scurit.

Partie 6 : Garde-corps.

NOTE

Les Eurocodes ont t publis en tant que Prnormes europennes. Les normes europennes ci-aprs, qu'elles soient
dj publies ou encore en prparation, sont cites dans les clauses normatives ou dans des NOTES relatives aux
clauses normatives :
EN 1990 Eurocode : Bases de calcul des structures.
EN 1991-1-1 Eurocode 1 : Actions sur les structures : Partie 1-1 : Actions gnrales Poids volumiques, poids propres
et charges d'exploitation des btiments.
EN 1991-1-3 Eurocode 1 : Actions sur les structures : Partie 1-3 : Actions gnrales Charges de neige.
prEN 1991-1-4 Eurocode 1 : Actions sur les structures : Partie 1-4 : Actions gnrales Actions dues au vent.
prEN 1991-1-5 Eurocode 1 : Actions sur les structures : Partie 1-5 : Actions gnrales Actions thermiques.
prEN 1991-1-6 Eurocode 1 : Actions sur les structures : Partie 1-6 : Actions gnrales Actions en cours d'excution.
prEN 1991-1-7 Eurocode 1 : Actions sur les structures : Partie 1-7 : Actions gnrales Actions accidentelles.
EN 1992 Eurocode 2 : Calcul des structures en bton.
EN 1993 Eurocode 3 : Calcul des structures en acier.
EN 1994 Eurocode 4 : Calcul des structures mixtes acier-bton.
EN 1995 Eurocode 5 : Calcul des structures en bois.
EN 1997 Eurocode 7 : Calcul gotechnique.
EN 1998 Eurocode 8 : Calcul des structures pour leur rsistance aux sismes.
EN 1999 Eurocode 9 : Calcul des structures en aluminium.

1.3 Distinction entre Principes et Rgles d'Application


(1) Selon la nature des diffrents articles, l'EN 1991-2 tablit une distinction entre Principes et Rgles d'Application.
(2) Les Principes comprennent :

des noncs d'ordre gnral et des dfinitions ne comportant pas d'alternative ;

des prescriptions et des modles analytiques pour lesquels aucune alternative n'est autorise, sauf indication contraire.

(3) Les Principes sont identifis par le numro du paragraphe, suivi de la lettre P.
(4) Les Rgles d'Application sont des rgles gnralement reconnues, qui sont conformes aux Principes et satisfont leurs
exigences.
(5) Il est admissible d'utiliser des rgles de dimensionnement diffrentes des Rgles d'Application donnes dans l'EN 1991-2
pour les ouvrages, condition que leur conformit aux Principes concerns soit dmontre et qu'elles donnent au moins le mme
niveau de scurit structurale, d'aptitude au service et de durabilit, que celui qui serait escompt par l'utilisation des Eurocodes.
NOTE

Si une Rgle d'Application est remplace par une rgle de calcul diffrente, le dimensionnement qui en rsulte ne peut
tre dclar pleinement conforme l'EN 1991-2, mme si le dimensionnement satisfait les Principes de l'EN 1991-2.
En cas d'utilisation de l'EN 1991-2 pour une proprit figurant dans l'Annexe Z d'une norme de produit ou dans un
guide pour agrment technique europen, l'usage d'une rgle de calcul diffrente peut ne pas tre acceptable pour un
marquage CE.
(6) Dans l'EN 1991-2, les Rgles d'Application sont identifies par un numro entre parenthses, comme par exemple dans le
prsent alina.

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1.4 Termes et dfinitions


NOTE 1

Pour les besoins de la prsente norme europenne, des dfinitions gnrales sont donnes dans l'EN 1990 et des
dfinitions complmentaires propres la prsente Partie sont donnes ci-dessous.

NOTE 2

La terminologie relative aux dispositifs routiers de retenue est drive de l'EN 1317-1.

1.4.1 Termes harmoniss et dfinitions communes


1.4.1.1 tablier
parties d'un pont supportant la charge de trafic au-dessus des piles, cules et autres murs, l'exception des pylnes
1.4.1.2 dispositif de retenue
terme gnral dsignant les dispositifs de retenue des vhicules et les dispositifs de retenue pour pitons
NOTE

Les dispositifs de retenue routiers peuvent tre, selon leur utilisation :

permanents (fixes) ou provisoires (dmontables, c'est--dire amovibles et utiliss lors de travaux


routiers temporaires, en cas d'urgence ou lors de situations analogues) ;

dformables ou rigides ;

simples (ils ne peuvent tre heurts que d'un ct) ou doubles (ils peuvent tre heurts des deux cts).

1.4.1.3 barrire de scurit


dispositif de retenue des vhicules install en accotement ou en terre-plein central d'une route
1.4.1.4 barrire pour ouvrage d'art
barrire de scurit installe en bordure de pont ou proximit, sur un mur de soutnement ou une structure semblable
avec dnivele verticale, et qui peut comprendre un dispositif complmentaire pour la retenue des pitons ou autres
usagers de la route
1.4.1.5 dispositif de retenue pour pitons
dispositif install pour retenir et guider les pitons
1.4.1.6 garde-corps
dispositif de retenue pour pitons ou autres usagers, install en bordure de pont, sur un mur de soutnement ou une
structure similaire, non destin la retenue des vhicules
1.4.1.7 barrire pour pitons
dispositif de retenue pour pitons ou autres usagers, install en bordure de trottoir ou de passage de service pour les
empcher de passer sur la route ou une autre aire qui pourrait tre dangereuse, ou de les traverser
NOTE

Le terme autres usagers peut englober les cavaliers, les cyclistes et le btail.
1.4.1.8 cran anti-bruit
cran destin rduire la propagation du bruit
1.4.1.9 passerelle fixe de visite
accs permanent pour l'inspection, non accessible au public

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1.4.1.10 plate-forme mobile de visite


lment d'un vhicule, non solidaire du pont, utilis pour inspection
1.4.1.11 passerelle
pont principalement destin porter les charges de pitons et/ou de deux-roues et sur lequel les charges du trafic
routier normal, l'exception des vhicules autoriss, par exemple les vhicules pour l'entretien, ainsi que du trafic
ferroviaire quel qu'il soit, sont interdites

1.4.2 Termes et dfinitions propres aux ponts routiers


1.4.2.1 chausse
pour l'application des sections 4 et 5, partie de la surface de la route supporte par une structure unique (tablier, pile
etc.) et comprenant toutes les voies de circulation relles (c'est--dire telles qu'elles peuvent tre matrialises sur le
revtement), les bandes d'arrt, bandes drases et bandes de marquage (voir 4.2.3(1))
1.4.2.2 bande d'arrt
bande revtue, habituellement de la largeur d'une voie de circulation, situe le long d'une voie de circulation relle, du
ct extrieur de la chausse, utilisable en cas de difficults ou d'obstruction des voies
1.4.2.3 bande drase
bande revtue, habituellement de 2 m de large au plus, situe le long d'une voie de circulation relle, entre celle-ci et
une barrire de scurit ou une barrire pour ouvrage d'art
1.4.2.4 terre-plein central
zone sparant les voies de circulation relles d'une route deux chausses. Elle comprend en gnral une bande
mdiane et des bandes drases latrales spares de la bande mdiane par des barrires de scurit
1.4.2.5 voie conventionnelle
bande de chausse, parallle un bord de celle-ci, qui, dans la section 4, est considre supporter une file de voitures
et/ou de camions
1.4.2.6 aire rsiduelle
diffrence, le cas chant, entre l'aire totale de la chausse et la somme des aires des voies conventionnelles (voir
Figure 4.1)
1.4.2.7 tandem
assemblage de deux essieux conscutifs chargs simultanment
1.4.2.8 charge exceptionnelle
charge roulante ne pouvant circuler sur un itinraire donn sans autorisation de l'autorit concerne

1.4.3 Termes et dfinitions propres aux ponts ferroviaires


1.4.3.1 voies
les voies comprennent les rails et les traverses. Elles reposent sur un lit de ballast ou sont directement fixes au tablier
du pont. Elles peuvent tre quipes de joints de dilatation l'une des extrmits du tablier ou aux deux. Au cours
de la vie des ouvrages, la position des voies et l'paisseur de ballast peuvent tre modifies du fait des oprations
d'entretien de la voie
1.4.3.2 passage de service
bande situe le long des voies, entre celles-ci et les parapets
1.4.3.3 vitesse de rsonance
vitesse du trafic laquelle une frquence du chargement (ou un multiple de celle-ci) concide avec une frquence
propre de l'ouvrage (ou un multiple de celle-ci)
1.4.3.4 vitesse d'exploitation frquente
vitesse la plus probable au point considr pour un type donn de train rel (utilise pour les problmes de fatigue)
1.4.3.5 vitesse maximale de ligne au point considr
vitesse maximale autorise du trafic au point considr, telle que spcifie pour le projet individuel (gnralement
limite par les caractristiques de l'infrastructure ou les exigences de scurit du trafic ferroviaire)

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1.4.3.6 vitesse maximale autorise du vhicule


vitesse maximale autorise des trains rels, lie des considrations de vhicules, gnralement indpendante de
l'infrastructure
1.4.3.7 vitesse maximale nominale
gnralement gale la vitesse maximale de ligne au point considr. Lorsque cela est spcifi pour le projet individuel,
une vitesse rduite peut tre considre pour vrifier les trains individuels rels avec leur vitesse maximale autorise
de vhicule associe
1.4.3.8 vitesse maximale de calcul
gnralement 1,2 x la vitesse maximale nominale
1.4.3.9 vitesse maximale de commissionnement
vitesse maximale utilise pour le commissionnement d'un nouveau train avant sa mise en service, pour certains tests
spcifiques etc. Elle dpasse gnralement la vitesse maximale autorise du vhicule. Les exigences relatives la
vitesse maximale de commissionnement doivent tre spcifies pour le projet individuel

1.5 Symboles
Pour les besoins de la prsente Norme europenne, les symboles suivants s'appliquent.

1.5.1 Symboles communs


NOTE

Les symboles utiliss en un seul endroit ne sont pas systmatiquement repris ci-dessous.
Majuscules latines

L En gnral, longueur charge.

Minuscules latines

gri Groupe de charges, i tant un nombre (i = 1 n).

Rayon en plan de l'axe d'une chausse ou d'une voie ferre.

Distance entre points d'application des charges de roues (Figure 6.3).

1.5.2 Symboles spcifiques pour les sections 4 et 5


Majuscules latines

Qak Valeur caractristique d'une charge d'essieu unique (modle de charge 2) pour un pont routier (voir 4.3.3).

Qflk Valeur caractristique de la force horizontale sur une passerelle.

Qfwk Valeur caractristique de la charge concentre (charge de roue) sur une passerelle (voir 5.3.2.2).

Qik Intensit de la charge d'essieu caractristique (modle de charge 1) sur la voie conventionnelle numrote i(i = 1, 2...)
sur un pont routier.

Qlk Intensit de la valeur caractristique des forces longitudinales (force de freinage et d'acclration) sur un pont routier.

Qserv Modle de charge correspondant un vhicule de service pour les passerelles.

Qtk Intensit de la valeur caractristique des forces transversales ou centrifuges sur les ponts routiers.

Qtrk Force de freinage transversale sur les ponts routiers.

TS Tandem du modle de charge 1.

UDL Charge uniformment rpartie du modle de charge 1.

Minuscules latines

fh Gnralement, frquence propre horizontale d'un pont.


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fv Gnralement, frquence propre verticale d'un pont.

nl Nombre de voies conventionnelles d'un pont routier.

qeq Intensit de la charge uniformment rpartie quivalente pour les charges d'essieux sur remblais (voir 4.9.1).

qfk Valeur caractristique de la charge verticale uniformment rpartie sur les trottoirs ou les passerelles.

qik Intensit de la valeur caractristique de la charge verticale rpartie (modle de charge 1) sur la voie conventionnelle
numrote i(i = 1, 2...) d'un pont routier.

qrk Intensit de la valeur caractristique de la charge verticale rpartie sur l'aire rsiduelle de la chausse (modle de charge
1).

w Largeur de la chausse d'un pont routier incluant les bandes d'arrts, les bandes drases et les bandes de marquage (voir
4.2.3.(1)).

wl Largeur d'une voie conventionnelle sur un pont routier.

Majuscules grecques

fat Coefficient de majoration dynamique supplmentaire pour la fatigue proximit des joints de dilatation (voir 4.6.1(6)).

Minuscules grecques

Qi, qi Coefficients d'ajustement de certains modles de charge sur les voies i(i = 1, 2...), dfinis en 4.3.2.

qr Coefficient d'ajustement des modles de charge sur l'aire rsiduelle, dfini en 4.3.2.

Q Coefficient d'ajustement du modle de charge 2, dfini en 4.3.3.

fat Coefficient de majoration dynamique pour la fatigue (voir Annexe B).

1.5.3 Symboles spcifiques pour la section 6

Figure 1.1 Symboles et dimensions spcifiques pour les voies ferres


Majuscules latines

A(L/)G() Agressivit (voir quations E.4 et E.5).

D Longueur de voiture ou de vhicule ferroviaire.

DIC Longueur des voitures intermdiaires dans le cas d'un train essieux rgulirement espacs, avec un essieu par voiture.

Ecm Module scant d'lasticit d'un bton de masse volumique normale.


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FL Raction d'appui totale dans le sens longitudinal.

FQk Valeur caractristique de la force longitudinale par voie applique aux appuis fixes due la dformation du tablier.

FTk Force longitudinale applique un appareil d'appui fixe, due la rponse combine du systme voie ouvrage la
temprature.

Force du vent compatible avec le trafic ferroviaire.

Fli Raction d'appui longitudinale individuelle correspondant l'action i.

G Poids propre (cas gnral).

H Hauteur entre l'axe de rotation (horizontal) de l'appareil d'appui (fixe) et la surface suprieure du tablier (sous-face du
ballast sous les voies).

K Raideur longitudinale totale du systme porteur.

K2 Raideur longitudinale des appuis par voie et par m, 2.103 kN/m.

K5 Raideur longitudinale des appuis par voie et par m, 5.103 kN/m.

K20 Raideur longitudinale des appuis par voie et par m, 20.103 kN/m.

L Longueur (cas gnral).

LT Longueur de dilatation.

LTP Longueur de dilatation maximale admissible.

Lf Longueur d'influence de la partie charge d'une voie en courbe.

Li Longueur d'influence.

L Longueur dterminante (longueur associe ).

M Nombre de forces ponctuelles appliques par le train.

Nombre de voitures ou de vhicules rpts rgulirement d'un convoi ; ou

Nombre d'essieux ; ou

Nombre de forces ponctuelles gales.

Forces ponctuelle.

Charge d'essieu individuelle.

Q Force concentre ou action variable (cas gnral).

QA1d Charge ponctuelle correspondant au draillement.

Qh Force horizontale (cas gnral).

Qk Valeur caractristique d'une force concentre ou d'une action variable (par exemple, valeur caractristique d'une charge
verticale sur un passage de service non accessible au public).

Qlak Valeur caractristique de la force d'acclration.

Qlbk Valeur caractristique de la force de freinage.

Qr Action du trafic ferroviaire (cas gnral ; rsultante de l'action du vent et de la force centrifuge, par exemple).

Qsk Valeur caractristique de l'effort de lacet.

Qtk Valeur caractristique de la force centrifuge.

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Qv Charge d'essieu verticale.

Qvi Charge de roue.

Qvk Valeur caractristique d'une charge verticale (force concentre).

T Variation de temprature.

TD Variation de temprature du tablier.

TN Variation de temprature.

TR Variation de temprature du rail.

Vitesse en km/h.

Vitesse maximale de ligne au point considr, en km/h.

Xi Longueur de la rame constitue de i essieux.

Minuscules latines

a Distance entre supports de rails, longueur d'application des charges linaires (modles de charge SW/0 et SW/2).

ag Distance horizontale au centre de la voie.

a'g Distance horizontale quivalente au centre de la voie.

b Longueur de la rpartition longitudinale d'une charge par une traverse et le ballast.

c Intervalle entre charges rparties (modles de charge SW/0 et SW/2).

Espacement rgulier entre groupes d'essieux.

Distance entre axes des essieux d'un bogie.

Espacement des forces ponctuelles dans le modle HSLM-B.

dba Distance entre axes des essieux d'un bogie.

dbs Entr'axe de bogies voisins.

e Excentricit des charges verticales (dans le plan de rfrence).


Excentricit de l'action rsultante (dans le plan de rfrence).

ec Distance entre essieux adjacents situs de part et d'autre de l'accouplement de deux rames essieux rgulirement espacs.

f Coefficient de rduction pour la force centrifuge.

fck, fck,cube Rsistance la compression du bton mesure sur prouvette cylindrique / sur prouvette cubique.

g Acclration de la pesanteur.

h Hauteur (cas gnral).


Epaisseur de la couverture, incluant le ballast depuis le niveau suprieur du tablier jusqu'au niveau suprieur des traverses.

hg Distance verticale entre le plan de roulement et la sous-face de l'ouvrage au-dessus de la voie.

ht Hauteur du point d'application de la force centrifuge, mesur par rapport au plan de roulement.

hw Hauteur du point d'application de l'effort d au vent, mesur par rapport au plan de roulement.

k Rsistance plastique au cisaillement de la voie dans le sens longitudinal.

k1 Coefficient de forme du train.


k2 Coefficient de majoration pour les effets de souffle sur des surfaces verticales parallles aux voies.

k3 Coefficient de rduction pour les effets de souffle sur des surfaces horizontales simples contigus la voie.

k4 Coefficient de majoration pour les effets de souffle sur les surfaces enveloppant les voies (actions horizontales).
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k5 Coefficient de majoration pour les effets de souffle sur les surfaces enveloppant les voies (actions verticales).

k20 Rsistance au cisaillement plastique de la voie dans le sens longitudinal, 20 kN/m de voie.

k40 Rsistance au cisaillement plastique de la voie dans le sens longitudinal, 40 kN/m de voie.

k60 Rsistance au cisaillement plastique de la voie dans le sens longitudinal, 60 kN/m de voie.

n0 Premire frquence propre de flexion de l'ouvrage non charg.

nt Premire frquence propre de torsion de l'ouvrage.

qA1d, qA2d Charge linaire en cas de draillement.

qfk Valeur caractristique de la charge verticale sur passage de service non accessible au public (charge uniformment
rpartie).

qik Valeur caractristique de l'action rpartie quivalente rsultant des effets arodynamiques.

qlak Valeur caractristique de la force de traction rpartie.

qlbk Valeur caractristique de la force de freinage rpartie.

qtk Valeur caractristique de la force centrifuge rpartie.

qv1, qv2 Charge verticale (charge uniformment rpartie).

qvk Valeur caractristique de la charge verticale (charge uniformment rpartie).

r Rayon de courbure de la voie.


Distance transversale entre charges de roues.

s Ecartement des rails.

u Dvers, distance verticale entre deux points les plus hauts des faces suprieures des deux rails en un point donn de la voie.

Vitesse maximale nominale en m/s.

Vitesse maximale autorise du vhicule en m/s.

Vitesse en m/s.

vDS Vitesse maximale de calcul en m/s.

vl Vitesse de rsonance en m/s.

ydyn, ystat Rponse dynamique maximale et rponse statique maximale correspondante en un point donn.

Majuscules grecques

Rotation d'extrmit d'une structure (cas gnral).

(2, 3) Coefficient dynamique pour les modles de charge ferroviaire 71, SW/0 et SW/2.

Minuscules grecques

Coefficient de classification des charges.

Coefficient de vitesse.

Coefficient de dilatation thermique linaire.

Rapport de la distance entre l'axe neutre et la surface du tablier la hauteur H.

Dformation (cas gnral).

Flche.

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0 Flche mi-porte due aux actions permanentes.

B Dplacement longitudinal relatif l'extrmit du tablier d la traction et au freinage.

H Dplacement longitudinal relatif l'extrmit du tablier d la dformation de celui-ci.

Dplacement horizontal.

Dplacement horizontal engendr par le dplacement longitudinal des fondations.

p Dplacement horizontal engendr par la dformation longitudinale des appuis.

V Dplacement vertical relatif l'extrmit du tablier.

Dplacement horizontal engendr par la rotation longitudinale des fondations.

Ff Coefficient partiel de scurit pour les charges de fatigue.

Mf Coefficient partiel de scurit pour la rsistance la fatigue.

, ', '' Coefficient de majoration dynamique des charges statiques pour les trains rels.

'dyn Coefficient de majoration dynamique des charges statiques pour un train rel, dtermin par l'analyse dynamique.

Coefficient relatif la raideur d'une cule par rapport aux piles.

Coefficient d'endommagement quivalent pour la fatigue.

Longueur d'onde d'excitation.

C Longueur d'onde critique de l'excitation.

i Longueur d'onde fondamentale de l'excitation.

v Longueur d'onde de l'excitation la vitesse maximale de calcul.

Poids volumique.

Contrainte.

A, B, M Pression sur la partie suprieure d'un tablier provenant des actions du trafic ferroviaire.

71 Variation de contrainte due au modle de charge 71 (et, le cas chant, SW/0).

c Valeur de rfrence de la rsistance la fatigue.

Coefficient de rduction pour la dtermination des forces longitudinales dans les appareils d'appui fixes des tabliers
uniques du fait de l'acclration et du freinage.

Limite infrieure du coefficient d'amortissement critique (%), ou coefficient d'amortissement.

TOTAL Amortissement total (%).

Amortissement supplmentaire (%).

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Section 2 Classification des actions


2.1 Gnralits
(1) Il convient de classer les actions de trafic concernes et les autres actions spcifiques exerces sur les ponts conformment
l'EN 1990, section 4 (4.1.1).
(2) Les actions de trafic sur les ponts routiers, les passerelles et les ponts ferroviaires consistent en actions variables et en actions
pour situations de projet accidentelles, reprsentes par diffrents modles.
(3) Il convient de classer toutes les actions de trafic comme des actions libres, dans les limites prcises dans les sections 4 6.
(4) Les actions de trafic sont des actions composantes multiples.

2.2 Actions variables


(1) Dans les conditions normales d'utilisation (c'est--dire l'exclusion de toute situation accidentelle), il convient de considrer
comme variables les charges roulantes et celles dues aux pitons (majoration dynamique incluse le cas chant).
(2) Les diverses valeurs reprsentatives sont les suivantes :

les valeurs caractristiques, soit d'origine statistique, c'est--dire correspondant une probabilit limite de dpassement
pour un pont au cours de sa dure d'utilisation de projet, soit nominales, voir l'EN 1990, 4.1.2(7) ;

les valeurs frquentes ;

les valeurs quasi-permanentes.


NOTE 1

Le Tableau 2.1 fournit des informations sur le calibrage des principaux modles de charge ( l'exclusion de la fatigue)
pour les ponts routiers et les passerelles. Les charges ferroviaires et les coefficients et associs ont t labors
l'aide de la mthode (a) de la Figure C.1 de l'EN 1990.

Tableau 2.1 Bases pour le calibrage des principaux modles de charge ( l'exclusion de la fatigue)
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Tableau 2.1 Bases pour le calibrage des principaux modles de charge ( l'exclusion de la fatigue) (fin)
NOTE 2

Pour les ponts routiers, l'Annexe Nationale peut imposer l'utilisation de valeurs non-frquentes correspondant, pour le
trafic sur les routes principales d'Europe, une priode de retour moyenne d'environ un an. Voir galement EN 1992-2,
EN 1994-2 et EN 1990, A2.
(3) Pour le calcul des dures de vie vis--vis de la fatigue, des modles distincts, les valeurs associes et, le cas chant, des
exigences particulires sont donns en 4.6 pour les ponts routiers et en 6.9 pour les ponts ferroviaires ainsi que dans les annexes
correspondantes.

2.3 Actions pour situations de projet accidentelles


(1) Les vhicules routiers et les trains peuvent engendrer des actions par collision ou par leur prsence accidentelle. Il convient
de prendre en compte ces actions dans le calcul ds lors qu'aucune protection approprie n'a t mise en oeuvre.
NOTE

Une protection approprie peut tre dfinie dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.
(2) Les actions pour situations de projet accidentelles dcrites dans cette partie de l'EN 1991 concernent les situations courantes.
Elles sont reprsentes par divers modles de charge dfinissant des valeurs de calcul sous forme de charges statiques
quivalentes.
(3) Pour les actions dues des vhicules routiers sous les ponts routiers, les passerelles ou les ponts ferroviaires au cours de
situations de projet accidentelles, voir 4.7.2, 5.6.2 et 6.7.2.
(4) Il y a lieu de dfinir si ncessaire les forces d'impact des bateaux, navires ou avions sur les ponts routiers, les passerelles et
les ponts ferroviaires (par exemple au-dessus de canaux ou de voies navigables).
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir les forces d'impact. Des valeurs recommandes pour les chocs de bateaux et de navires
sont donnes dans l'EN 1991-1-7. Des exigences complmentaires peuvent tre spcifies pour le projet individuel.
(5) Les actions pour situations de projet accidentelles dues des vhicules routiers sur ponts routiers, passerelles ou ponts
ferroviaires sont dfinies respectivement en 4.7.3 et 5.6.3.

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(6) Les actions pour situations de projet accidentelles dues aux trains ou aux infrastructures ferroviaires sont dfinies en 6.7.
Elles sont applicables le cas chant aux ponts routiers, passerelles et ponts ferroviaires.

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Section 3 Situations de projet


(1)P Les situations de projet retenues doivent tre prises en compte et les cas de charge critiques identifis. Pour chaque cas de
charge critique, on doit dterminer les valeurs de calcul des effets des combinaisons d'actions.
NOTE

Pour les ponts sur lesquels la signalisation est utilise afin de limiter le poids des vhicules, une situation de projet
accidentelle, correspondant la traverse de l'ouvrage par un vhicule enfreignant les mises en garde, peut devoir tre
prise en compte.

(2) Les diverses charges de trafic prendre en compte simultanment lorsqu'on utilise des groupes de charges (combinaisons
d'actions composantes) sont donnes dans les sections ci-aprs ; il convient de prendre chacun des groupes de charge en compte
dans le calcul lorsqu'il y a lieu.
(3)P Les rgles de combinaison, qui dpendent des calculs effectuer, doivent tre conformes l'EN 1990.
NOTE

Pour les combinaisons sismiques applicables aux ponts et pour les rgles correspondantes, voir l'EN 1998-2.
(4) Les rgles spcifiques de simultanit avec d'autres actions pour les ponts routiers, les passerelles et les ponts ferroviaires
sont donnes dans l'EN 1990, A2.
(5) Pour les ponts destins la fois aux trafics routier et ferroviaire, il convient de spcifier la simultanit des actions et les
vrifications particulires effectuer.
NOTE

Les rgles spcifiques peuvent tre dfinies dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.

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Section 4 Actions du trafic routier et autres actions spcifiques sur les ponts
routiers
4.1 Domaine d'application
(1) Il convient d'utiliser les modles de charge dfinis dans la prsente section pour le calcul des ponts routiers dont la longueur
charge est infrieure 200 m.
NOTE 1

Cette longueur de 200 m correspond la longueur maximale prise en compte pour le calibrage du modle de charge
1 (voir 4.3.2). En gnral, l'utilisation du modle de charge 1 est du ct de la scurit pour des longueurs charges
suprieures 200 m.

NOTE 2

Des modles de charge pour des longueurs charges suprieures 200 m peuvent tre dfinis dans l'Annexe Nationale
ou pour le projet individuel.
(2) Les modles et les rgles correspondantes sont destins couvrir toutes les situations de trafic normalement prvisibles (c'est-dire les conditions de trafic routier affectant chaque voie, dans l'un ou l'autre sens) qui sont prendre en compte dans le calcul
(voir nanmoins le paragraphe (3) et les notes en 4.2.1).
NOTE 1

Des modles spcifiques, destins aux ponts quips de manire adquate notamment d'une signalisation routire
afin de limiter rigoureusement le poids des vhicules (dans le cas de voiries locales, agricoles ou prives, par exemple)
peuvent tre dfinis dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.

NOTE 2

Des modles de charge pour les cules et les murs adjacents aux ouvrages sont dfinis sparment (voir 4.9). Ils drivent
des modles de trafic routier, sans correction aucune pour les effets dynamiques. Dans le cas des ponts en portique, les
charges sur les remblais peuvent galement engendrer des effets dans la structure du pont.
(3) Les effets des charges sur les chantiers de construction routire (dues par exemple aux scrapeurs, aux camions transportant
des terres, etc.) ou des charges spcifiques ncessites par les contrles et les preuves ne sont pas couverts par les modles de
charge ; il convient de les spcifier de manire distincte, le cas chant.

4.2 Reprsentation des actions


4.2.1 Modles de charges de trafic routier
(1) Les charges dues au trafic routier de voitures, de camions et de vhicules spciaux (pour le transport industriel, par exemple)
engendrent des forces verticales et horizontales, statiques et dynamiques.
NOTE 1

Les modles de charge dfinis dans cette section ne dcrivent pas des charges relles. Ils ont t slectionns et calibrs
de telle manire que leurs effets (y compris la majoration dynamique lorsqu'elle est indique) reprsentent ceux du
trafic rel observ en l'an 2000 dans les pays europens.

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NOTE 2

L'Annexe Nationale peut dfinir des modles de charge complmentaires et les rgles de combinaison associes
lorsqu'il est ncessaire de prendre en considration un trafic diffrent de celui des modles spcifis dans la prsente
section.

NOTE 3

Bien qu'il ait t valu pour une qualit moyenne du revtement routier (voir Annexe B) et une suspension pneumatique
des vhicules, le coefficient de majoration dynamique compris dans les modles (sauf pour la fatigue) dpend de
divers paramtres ainsi que de l'effet considr. Il ne peut donc tre reprsent par une valeur unique. Dans certains
cas dfavorables, il peut atteindre 1,7 (effets locaux), mais des valeurs encore plus dfavorables peuvent tre atteintes
pour des tats de surface du revtement de moins bonne qualit, ou lorsqu'il existe un risque de rsonance. Ces cas
peuvent tre vits moyennant des dispositions appropries en matire de conception et de qualit. Par consquent, une
majoration dynamique supplmentaire peut devoir tre prise en compte pour certains calculs particuliers (voir 4.6.1(6))
ou pour le projet individuel.
(2) Lorsque, pour le calcul d'un pont, doivent tre pris en compte des vhicules ne respectant pas la rglementation nationale
relative aux poids et ventuellement aux dimensions maximales admis en l'absence d'autorisations particulires, ou lorsque
doivent tre prises en compte des charges militaires, il convient de les dfinir.
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir les modles correspondants. Des indications concernant les modles standard pour
vhicules spciaux ainsi que leur application sont donnes dans l'Annexe A. Voir 4.3.4.

4.2.2 Classes de chargement


(1) Les charges relles sur les ponts routiers rsultent de la prsence de diverses catgories de vhicules et de pitons.
(2) Le trafic des vhicules peut diffrer selon les ponts, en termes de composition (pourcentage de camions, par exemple), de
densit (nombre moyen de vhicules par an, par exemple), de conditions de circulation (frquence des encombrements, par
exemple), de poids extrme probable des vhicules, de charge d'essieu et, le cas chant, selon l'influence de la signalisation
limitant le tonnage autoris.
Il convient de tenir compte de ces diffrences en utilisant des modles de charge appropris au lieu o le pont est situ (par
exemple, choix des coefficients d'ajustement et dfinis respectivement en 4.3.2 pour le modle de charge 1 et en 4.3.3 pour
le modle de charge 2).

4.2.3 Dcoupage de la chausse en voies conventionnelles


(1) Il convient de mesurer la largeur w de la chausse entre bordures ou entre limites intrieures des dispositifs de retenue des
vhicules, en excluant la distance entre les dispositifs de retenue fixes ou les bordures du terre-plein central ainsi que la largeur
de ces dispositifs de retenue.
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir la valeur minimale de la hauteur des bordures prendre en compte. La hauteur
minimale recommande est de 100 mm.
(2) Le Tableau 4.1 dfinit la largeur wl des voies conventionnelles ainsi que le nombre nl (entier) maximum de ces voies sur
la chausse.

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Tableau 4.1 Nombre et largeur des voies conventionnelles


(3) Dans le cas de largeurs de chausse variables, il convient de dfinir le nombre de voies conventionnelles selon les principes
du Tableau 4.1.
NOTE

Par exemple, le nombre de voies conventionnelles sera gal :

1 lorsque w < 5,4 m ;

2 lorsque 5,4 w < 9 m ;

3 lorsque 9 m w < 12 m, etc.

(4) Lorsque la chausse d'un tablier de pont est spare physiquement en deux parties par un terre-plein central :
a
il convient d'effectuer le dcoupage pour chacune des parties, bandes d'arrt et bandes drases comprises, si les parties
sont spares par un dispositif de retenue permanent ;
b
il convient d'effectuer le dcoupage pour l'ensemble de la chausse, terre-plein central compris, si les parties sont spares
par un dispositif de retenue temporaire.
NOTE

Les rgles fixes en 4.2.3(4) peuvent tre ajustes pour le projet individuel, permettant des modifications ultrieures
envisages concernant les voies de circulation sur le tablier pour les rparations, par exemple.

4.2.4 Emplacement et numrotation des voies pour les besoins du calcul


Il convient de dterminer l'emplacement et la numrotation des voies conformment aux rgles suivantes :
(1) Les emplacements des voies conventionnelles ne correspondent pas ncessairement leur numrotation.
(2) Pour chaque vrification individuelle (vrification aux tats-limites ultimes de rsistance la flexion d'une section
transversale, par exemple), il convient de choisir le nombre de voies devant tre considres comme charges, leur emplacement
sur la chausse ainsi que leur numrotation de manire ce que les effets des modles de charge soient les plus dfavorables.
(3) Pour les valeurs reprsentatives de fatigue et les modles associs, il convient de choisir l'emplacement et la numrotation
des voies en fonction du trafic normalement prvisible.
(4) La voie donnant l'effet le plus dfavorable est numrote voie numro 1, la voie causant le deuxime effet le plus dfavorable
est numrote voie numro 2 et ainsi de suite (voir Figure 4.1).

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Figure 4.1 Exemple de numrotation des voies dans le cas le plus gnral
(5) Lorsque la chausse consiste en deux parties spares sur un mme tablier, il convient d'adopter une numrotation unique
pour toute la chausse.
NOTE

Ainsi, mme si la chausse est divise en deux parties spares, il n'existe qu'une voie n 1, qui peut tre situe sur
l'une ou l'autre des deux parties.
(6) Lorsque la chausse consiste en deux parties spares sur deux tabliers indpendants, il convient de considrer chaque partie
comme une chausse et d'utiliser une numrotation distincte pour le calcul de chaque tablier. Si les deux tabliers sont supports
par les mmes piles et/ou cules, il convient, pour le calcul des piles et/ou des cules, d'adopter une numrotation unique pour
l'ensemble des deux parties.

4.2.5 Application des modles de charge sur chacune des voies


(1) Dans la mesure o ceci est compatible avec les conditions d'application dfinies plus loin pour chaque modle particulier,
il convient, pour chacune des vrifications, d'appliquer sur chacune des voies conventionnelles les modles de charge sur une
longueur et dans une position longitudinale telles qu'elles permettent d'obtenir l'effet le plus dfavorable.
(2) Dans la mesure o ceci est compatible avec les conditions particulires dfinies en 4.3, il convient, sur l'aire rsiduelle,
d'appliquer le modle de charge associ sur une longueur et une largeur telles qu'elles permettent d'obtenir l'effet le plus
dfavorable.
(3) Quand il y a lieu, il convient de combiner les diffrents modles de charge entre eux (voir 4.5) ainsi qu'avec les modles de
charges pour les pitons et les deux-roues.

4.3 Charges verticales Valeurs caractristiques


4.3.1 Rgles gnrales et situations de projet associes
(1) Les valeurs caractristiques des charges sont destines la dtermination des effets du trafic routier dans le cadre des
vrifications vis--vis des tats-limites ultimes et de certaines vrifications particulires vis--vis des tats de service (voir EN
1990 EN 1999).
(2) Les modles pour les charges verticales reprsentent les effets du trafic suivants :
a
Modle de charge 1 (LM1) : charges concentres et charges uniformment rparties, couvrant la plupart des effets du trafic
des camions et des voitures. Il convient d'utiliser ce modle pour les vrifications gnrales et les vrifications locales.

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Modle de charge 2 (LM2) : une charge d'essieu unique applique des surfaces spcifiques de contact des pneumatiques,
couvrant les effets dynamiques du trafic normal sur des lments structuraux courts.
NOTE 1

Du point de vue de l'ordre de grandeur, LM2 peut tre prdominant pour les longueurs charges jusqu' 3 m 7 m.

NOTE 2

L'utilisation de LM2 peut tre dfinie plus prcisment dans l'Annexe Nationale.
c

Modle de charge 3 (LM3) : une srie d'ensembles de charges d'essieu reprsentant des vhicules spciaux (pour le transport
industriel, par exemple) pouvant circuler sur les itinraires autoriss aux convois exceptionnels. Ce modle est destin aux
vrifications gnrales et aux vrifications locales.

Modle de charge 4 (LM4) : un chargement de foule, destin uniquement des vrifications gnrales.
NOTE

Ce chargement de foule est particulirement appropri pour les ponts situs en ville ou proximit, lorsque ses
effets ne sont pas couverts par le modle de charge 1.

(3) Il convient de prendre en compte les modles de charge 1, 2 et 3, selon le cas, quel que soit le type de situation de projet
(situations transitoires lors de travaux de rparation, par exemple).
(4) Il convient de n'utiliser le modle de charge 4 que pour certaines situations de projet transitoires.

4.3.2 Modle de charge 1


(1) Le modle de charge 1 consiste en deux systmes partiels :
a
Des charges concentres double essieu (tandem : TS), chaque essieu ayant pour poids :

o :
Q sont des coefficients d'ajustement.

Il convient de considrer au plus un tandem par voie conventionnelle.

Il convient de ne considrer que des tandems complets.

Pour l'valuation des effets gnraux, il convient de supposer que chaque tandem circule dans l'axe des voies
conventionnelles (pour les vrifications locales, voir (5) ci-dessous ainsi que Figure 4.2b).

Il convient de considrer chaque essieu du tandem comme possdant deux roues identiques ; la charge par roue est
par consquent gale 0,5 Q Qk.

Il convient d'adopter comme surface de contact de chacune des roues un carr de 0,40 m de ct (voir Figure 4.2b).

Des charges uniformment rparties (systme UDL), avec un poids au mtre carr de voie conventionnelle gal :

o :
q sont des coefficients d'ajustement.
Il convient de n'appliquer les charges uniformment rparties que sur les parties dfavorables de la surface d'influence,
longitudinalement et transversalement.

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NOTE

LM1 est destin couvrir des situations de trafic fluide, d'encombrement et de congestion en prsence d'un
pourcentage important de poids lourds. En gnral, lorsqu'il est utilis avec les valeurs de base, ce modle couvre
les effets d'un vhicule spcial de 600 kN tel que dfini dans l'Annexe A.

(2) Il convient d'appliquer le modle de charge 1 sur chacune des voies conventionnelles ainsi que sur les aires rsiduelles. Sur
la voie conventionnelle numro i, les intensits des charges sont dsignes par QiQik et qiqik (voir tableau 4.2). Sur les aires
rsiduelles, l'intensit de la charge est dsigne par qrqrk.
(3) Il convient de choisir les valeurs des coefficients d'ajustement Qi, qi et qr en fonction du trafic prvu et ventuellement
des diffrentes classes d'itinraires. En l'absence de prcision, il convient de les prendre gaux l'unit.
NOTE 1

Les valeurs des coefficients Qi, qi et qr sont donnes dans l'Annexe Nationale. Dans tous les cas, pour les ponts ne
comportant pas de signalisation limitant le poids des vhicules, on recommande les valeurs minimales suivantes :

NOTE 2

Les valeurs des coefficients peuvent correspondre, dans l'Annexe Nationale, des classes de trafic. Pris gaux
1, ils correspondent un trafic pour lequel on prvoit qu'une part importante du trafic total de vhicules lourds sera
reprsente par le trafic industriel international. Pour des compositions de trafic plus courantes (rseau routier principal
ou autoroutes), une rduction modre (10 % 20 %) des coefficients appliqus sur la voie 1 aux tandems et aux
charges uniformment rparties peut tre applique.
(4) Pour les valeurs caractristiques de Qik et de qik, majoration dynamique incluse, il convient de retenir les valeurs donnes
dans le Tableau 4.2.

Tableau 4.2 Modle de charge 1 : Valeurs caractristiques


Les dtails du modle de charge 1 sont illustrs par la Figure 4.2a.

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Figure 4.2a Application du modle de charge 1


Lgende
(1) Voie n 1 : Q1k = 300 kN ; q1k = 9 kN/m
(2) Voie n 2 : Q2k = 200 kN ; q2k = 2,5 kN/m
(3) Voie n 3 : Q3k = 100 kN ; q3k = 2,5 kN/m Espacement entre essieux de l'assemblage tandem = 1,2 m
*

Pour wl = 3,00 m
NOTE

Pour ce modle, l'application des paragraphes 4.2.4-(2) et 4.3.2-(1) (4) conduit, dans la pratique, choisir les positions
des voies numrotes et celles des tandems (dans la plupart des cas, dans la mme section transversale). La longueur et
la largeur d'application de la charge uniformment rpartie sont celles des parties dfavorables des surfaces d'influence.
(5) Pour les vrifications locales, il convient d'appliquer un tandem l'emplacement le plus dfavorable. Lorsque deux tandems
sont pris en compte sur deux voies conventionnelles adjacentes, ils peuvent tre rapprochs, la distance entre essieux ne devant
cependant pas tre infrieure 0,50 m (voir Figure 4.2b).

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Figure 4.2b Application des tandems pour les vrifications locales


(6) Lorsque les effets gnraux et les effets locaux peuvent tre calculs sparment, les effets gnraux peuvent tre calculs
en appliquant l'une des rgles simplifies suivantes :
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir les conditions d'utilisation de ces rgles simplifies.
a

le deuxime et le troisime tandems sont remplacs par un second tandem dont le poids d'essieu est gal :

pour les portes suprieures 10 m, chaque tandem de chaque voie est remplac par une charge concentre d'un essieu
unique d'un poids gal la somme des poids des deux essieux.
NOTE

Dans ce cas, le poids de l'essieu unique vaut :

600 Q1 kN sur la voie n 1 ;

400 Q2 kN sur la voie n 2 ;

200 Q3 kN sur la voie n 3.

4.3.3 Modle de charge 2


(1) Le modle de charge 2 consiste en une charge d'essieu unique QQak, qu'il convient d'appliquer en un point quelconque de
la chausse, Qak tant gal 400 kN, majoration dynamique comprise. Cependant, le cas chant, il est possible de ne prendre
en compte qu'une roue de 200 Q (kN).
(2) Il convient de dfinir la valeur de Q.

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NOTE

L'Annexe Nationale peut donner la valeur de Q. Il est recommand d'adopter Q = Q1.


(3) Au voisinage des joints de dilatation, il convient d'appliquer un coefficient de majoration dynamique supplmentaire gal
la valeur dfinie en 4.6.1(6).
(4) Comme surface de contact de chaque roue, il convient d'adopter un rectangle de 0,35 m x 0,60 m (voir Figure 4.3).

Figure 4.3 Modle de charge 2


NOTE 1

Les surfaces de contact des modles de charge 1 et 2 diffrent, couvrant des types de modles de pneus, de disposition
et de distribution de pression diffrents. Les surfaces de contact du modle de charge 2, correspondant des roues
jumeles, conviennent normalement pour les dalles orthotropes.

NOTE 2

Par simplification, l'Annexe Nationale peut adopter la mme surface de contact carre pour les roues des modles de
charge 1 et 2.

4.3.4 Modle de charge 3 (vhicules spciaux)


(1) Le cas chant, il convient de dfinir et de prendre en compte des modles de vhicules spciaux.
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir le modle de charge 3 et ses conditions d'utilisation. L'annexe A donne des indications
quant des modles standard et leurs conditions d'application.

4.3.5 Modle de charge 4 (chargement de foule)


(1) Lorsqu'il y a lieu de considrer le chargement de foule, il convient de le reprsenter par un modle consistant en une charge
uniformment rpartie (comprenant une majoration dynamique) gale 5 kN/m2.

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NOTE

L'application de LM4 peut faire l'objet de spcifications pour le projet individuel.

(2) Il convient d'appliquer le modle de charge 4 sur les longueurs et largeurs appropries du tablier du pont routier, terre-plein
central compris le cas chant, ce systme de chargement, destin des vrifications gnrales, n'tant seulement associ qu'
une situation de projet transitoire.

4.3.6 Diffusion des charges concentres


(1) Il convient de considrer les diverses charges concentres prendre en compte pour les vrifications locales et associes aux
modles de charges 1 et 2, comme uniformment rparties sur toute leur surface de contact.
(2) Il convient de considrer que leur diffusion travers le revtement et la dalle en bton s'effectue 45 jusqu'au niveau du
plan moyen de la dalle (Figure 4.4).
NOTE

Dans le cas d'une diffusion travers un remblai ou dans le sol, voir les NOTES correspondantes en 4.9.1.

Figure 4.4 Diffusion des charges concentres travers revtement et dalle en bton
(3) Il convient de considrer que la diffusion travers le revtement et les dalles orthotropes s'effectue 45 jusqu'au niveau
du plan moyen du platelage (Figure 4.5).
NOTE

On ne tient pas compte de la rpartition transversale de la charge entre les nervures de la dalle orthotrope.

Figure 4.5 Diffusion des charges concentres travers revtement et dalle orthotrope

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4.4 Forces horizontales Valeurs caractristiques


4.4.1 Forces de freinage et d'acclration
(1)P Une force de freinage, Qlk, s'exerant longitudinalement au niveau de la chausse finie, doit tre prise en compte.
(2) Il convient de calculer la valeur caractristique de Qlk, limite 900 kN pour la largeur totale du pont, comme la fraction
dfinie ci-aprs de la totalit des charges verticales maximales correspondant au modle de charge 1 susceptible d'tre appliqu
sur la voie n 1 :

o :
L longueur du tablier ou de la partie considre de celui-ci.
NOTE 1

Par exemple, si les coefficients sont gaux l'unit, Qlk = 360 + 2,7 L ( 900 kN) pour une voie de 3 m de largeur
et une longueur d'application de la charge L > 1,2 m.

NOTE 2

La limite suprieure (900 kN) peut tre ajuste par l'Annexe Nationale. La valeur de 900 kN vise normalement couvrir
la force maximale de freinage des vhicules militaires conformment aux accords de normalisation STANAG 6.
6)

STANAG : Military STANdardization Agreements (STANAG 2021).


(3) Il y a lieu de dfinir les forces horizontales associes au modle de charge 3 de manire approprie.
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir les forces horizontales associes au modle de charge 3.
(4) Il convient de considrer cette force comme susceptible d'tre applique suivant l'axe de n'importe quelle voie. Cependant,
si les effets de l'excentricit sont ngligeables, cette force peut tre considre comme applique seulement suivant l'axe de la
chausse et uniformment rpartie sur la longueur charge.
(5) Il convient d'attribuer aux forces d'acclration la mme intensit qu'aux forces de freinage, mais dans le sens oppos.
NOTE

Pratiquement, cela signifie que Qlk peut tre aussi bien ngative que positive.
(6) Il y a lieu de dfinir la force horizontale transmise par les joints de dilatation ou applique des lments structuraux ne
pouvant tre chargs que par un seul essieu.
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir la valeur de Qlk. La valeur recommande est :

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4.4.2 Forces centrifuges et autres forces transversales


(1) Il convient de considrer la force centrifuge Qtk comme une force transversale s'exerant au niveau de la chausse finie, dans
une direction radiale par rapport l'axe de celle-ci.
(2) Pour la valeur caractristique de Qtk, effets dynamiques inclus, il convient de retenir les valeurs du Tableau 4.3.

Tableau 4.3 Valeurs caractristiques des forces centrifuges


o :

r rayon de courbure en plan de l'axe de la chausse [m] ;

Qv poids total maximal des charges concentres verticales des tandems du modle de charge 1, i.e.

(3) Il convient de considrer Qtk comme une charge ponctuelle susceptible de s'exercer au droit de n'importe quelle section
transversale du tablier.
(4) Le cas chant, il convient de prendre en compte des forces latrales dues au freinage en biais ou au drapage. Il convient de
considrer l'existence d'une force de freinage transversale Qtrk, gale 25 % de la force de freinage ou d'acclration longitudinale
Qlk et agissant simultanment au niveau de la chausse finie.
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir une force transversale minimale. Dans la plupart des cas, les forces rsultant de l'action
du vent et les chocs contre les bordures engendrent une force transversale suffisante.

4.5 Groupes de charges de trafic sur les ponts routiers


4.5.1 Valeurs caractristiques de l'action composantes multiples
(1) Il convient de prendre en compte la simultanit des systmes de chargement dfinis en 4.3.2 (modle de charge 1), 4.3.3
(modle de charge 2), 4.3.4 (modle de charge 3), 4.3.5 (modle de charge 4), 4.4 (forces horizontales) et des charges sur trottoirs
dfinies dans la section 5, par les groupes de charges dfinis dans le Tableau 4.4a, chacun d'entre eux tant considr sparment
comme une action caractristique pour la combinaison avec des charges autres que celles du trafic.

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Tableau 4.4a Dtermination des groupes de charges de trafic


(valeurs caractristiques de l'action composantes multiples)

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Tableau 4.4a (suite)

4.5.2 Autres valeurs reprsentatives de l'action composantes multiples


(1) Il convient de n'intgrer dans la valeur frquente de l'action que les valeurs frquentes de LM1, ou les valeurs frquentes de
LM2 ou encore les valeurs frquentes des charges sur trottoirs ou pistes cyclables (en prenant la plus dfavorable), sans aucune
autre composante, comme dfini dans le Tableau 4.4b.

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NOTE 1

Pour les composantes individuelles de l'action du trafic, ces valeurs reprsentatives sont dfinies dans l'EN 1990, A2.

NOTE 2

Pour les valeurs quasi-permanentes (gnralement gales zro), voir l'EN 1990, A2.

NOTE 3

Lorsque l'Annexe Nationale fait rfrence des valeurs non-frquentes des actions variables, on peut appliquer la
mme rgle qu'en 4.5.1, en remplaant toutes les valeurs caractristiques du Tableau 4.4 par des valeurs non-frquentes
dfinies dans l'EN 1990, A2, sans modifier les autres valeurs du Tableau. Le groupe gr2 pour les valeurs non-frquentes
est nanmoins pratiquement sans objet dans le cas des ponts routiers.

Tableau 4.4b Dtermination des groupes de charges de trafic (valeurs frquentes de l'action composantes multiples)

4.5.3 Groupes de charges dans les situations de projet transitoires


(1) Les rgles donnes en 4.5.1 et 4.5.2 sont applicables sous rserve des modifications indiques en 4.5.3(2).
(2) Pour les vrifications relatives des situations de projet transitoires, il convient de prendre les valeurs caractristiques
associes au tandem gales 0,8 QiQik, toutes les autres valeurs caractristiques, frquentes et quasi-permanentes, de mme
que les forces horizontales, tant telles que spcifies pour les situations de projet durables, sans aucune modification (c'est-dire qu'elles ne sont pas rduites proportionnellement au poids des tandems).
NOTE

Dans les situations de projet transitoires lies l'entretien des routes ou des ponts, le trafic est gnralement concentr
sur des surfaces plus petites, sans tre rduit de manire significative, et les encombrements de longue dure sont
frquents. Cependant, des rductions plus importantes peuvent tre dcides, moyennant la mise en oeuvre de mesures
adaptes pour dvier les camions les plus lourds.

4.6 Modles de charges de fatigue


4.6.1 Gnralits
(1) La circulation du trafic sur les ponts engendre un spectre de contraintes qui peut conduire la fatigue. Ce spectre dpend des
charges d'essieu, de la gomtrie des vhicules, de leur espacement, de la composition du trafic ainsi que de ses effets dynamiques.
(2) Cinq modles de charges verticales de fatigue sont dfinis dans ce qui suit, de 4.6.2 4.6.6.

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NOTE 1

Pour le projet individuel, des forces horizontales peuvent devoir tre prises en compte en mme temps que les forces
verticales : il y a parfois lieu, par exemple, de considrer simultanment les forces centrifuges et des charges verticales.

NOTE 2

L'utilisation des diffrents modles de charge de fatigue est dfinie dans les EN 1992 EN 1999 et des informations
complmentaires sont fournies ci-aprs :
a
les modles de charge de fatigue 1, 2 et 3 sont destins tre utiliss pour dterminer les contraintes maximales et
minimales rsultant des diffrentes dispositions possibles des charges du modle sur le pont ; dans de nombreux
cas, seule la diffrence algbrique entre ces contraintes est utilise dans les EN 1992 EN 1999 ;
b
les modles de charges de fatigue 4 et 5 sont destins tre utiliss pour dterminer des spectres de variation de
contrainte rsultant du passage de camions sur le pont ;
c
les modles de charges de fatigue 1 et 2 sont destins tre utiliss pour vrifier si la dure de vie vis--vis de
la fatigue peut tre considre comme illimite lorsqu'une limite de fatigue amplitude de contrainte constante
est fixe. C'est pourquoi ils conviennent pour les constructions en acier et peuvent tre inadapts pour d'autres
matriaux. Le modle de charge de fatigue 1 est gnralement conservateur et recouvre automatiquement les
effets du chargement de plusieurs voies. Le modle de charge de fatigue 2 est plus prcis que le modle 1 lorsque
la prsence simultane de plusieurs camions sur le pont peut tre nglige dans les vrifications vis--vis de la
fatigue. Si ce n'est pas le cas, il convient de ne l'utiliser que complt par des donnes supplmentaires. L'Annexe
Nationale peut fixer les conditions d'emploi des modles de charges de fatigue 1 et 2 ;
d
les modles de charges de fatigue 3, 4 et 5 sont destins tre utiliss pour estimer la dure de vie vis--vis
de la fatigue par rfrence aux courbes de rsistance la fatigue dfinies dans les EN 1992 EN 1999. Il ne
convient pas de les utiliser dans le but de vrifier si la dure de vie vis--vis de la fatigue peut tre considre
comme illimite. C'est la raison pour laquelle ils ne sont pas numriquement comparables aux modles de charge
de fatigue 1 et 2. Le modle de charge de fatigue 3 peut galement tre utilis pour la vrification directe du
dimensionnement l'aide de mthodes simplifies dans lesquelles l'influence du volume annuel de trafic et celle de
certaines dimensions du pont sont prises en compte par un coefficient d'ajustement e dpendant des matriaux ;
e

le modle de charge de fatigue 4 est plus prcis que le modle de charge de fatigue 3 pour de nombreuses sortes
de ponts et de trafic, lorsque la prsence simultane de plusieurs camions sur le pont peut tre nglige. Si ce n'est
pas le cas, il convient de ne l'utiliser que complt par des donnes supplmentaires, spcifies dans l'Annexe
Nationale ;

le modle de charge de fatigue 5, qui utilise des donnes du trafic rel, est le modle le plus gnral.

NOTE 3

Les valeurs des charges donnes pour les modles de fatigue 1 3 conviennent pour un trafic lourd reprsentatif du
trafic rencontr sur les routes principales ou les autoroutes d'Europe (catgorie de trafic numro 1 telle que dfinie
dans le Tableau 4.5).

NOTE 4

Dans le cas des autres catgories de trafic, les valeurs des modles de charge de fatigue 1 et 2 peuvent tre modifies
par l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel. Dans ce cas, il convient que les modifications apportes aux deux
modles soient proportionnelles. Pour le modle de charge de fatigue 3, la modification dpend de la procdure de
vrification.
(3) Pour les vrifications vis--vis de la fatigue, il convient de dfinir les catgories de trafic sur les ponts au moins par :

le nombre de voies lentes ;

le nombre Nobs de vhicules lourds (PTAC suprieur 100 kN) observs ou estims, par an et par voie lente (c'est--dire
une voie principalement emprunte par les vhicules lourds).
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NOTE 1

Les catgories de trafic et les valeurs correspondantes peuvent tre dfinies plus prcisment dans l'Annexe Nationale.
Des valeurs indicatives de Nobs sont donnes par le Tableau 4.5 pour une voie lente lorsqu'on utilise les modles
de charge de fatigue 3 et 4. On peut en outre ajouter 10 % de Nobs pour chaque voie rapide (c'est--dire une voie
principalement emprunte par les vhicules lgers).

Tableau 4.5 (n) Nombre indicatif de vhicules lourds prvus par an et par voie lente
NOTE 2

Le Tableau 4.5 n'est pas suffisant pour caractriser le trafic en vue des vrifications vis--vis de la fatigue. D'autres
paramtres peuvent devoir tre pris en compte, par exemple :

pourcentages de vhicules par type de trafic (voir par exemple le Tableau 4.7) ;

paramtres dfinissant la rpartition du poids des vhicules ou des essieux de chaque type.

NOTE 3

Il n'existe pas de relation gnrale entre les catgories de trafic vis--vis des vrifications la fatigue et les classes de
chargement et coefficients associs mentionns en 4.2.2 et 4.3.2.

NOTE 4

Des valeurs intermdiaires de Nobs ne sont pas exclues, mais il est peu probable qu'elles aient un effet trs significatif
sur la dure de vie vis--vis de la fatigue.
(4) Pour l'valuation des effets gnraux des actions (dans les poutres principales, par exemple), il convient de centrer tous les
modles de charges de fatigue sur les voies conventionnelles dfinies selon les principes et rgles donns en 4.2.4(2) et (3) et
d'identifier les voies lentes dans le cadre du projet.
(5) Pour l'valuation des effets locaux (dans les dalles par exemple), il convient de centrer les modles sur les voies
conventionnelles positionnes de manire quelconque sur la chausse. Cependant, l o la position transversale des vhicules
des modles de charges de fatigue 3, 4 et 5 a de l'importance pour les effets tudis (pour les tabliers orthotropes par exemple),
il convient de considrer une distribution statistique de cette position transversale, conformment la Figure 4.6.

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Figure 4.6 Distribution des frquences de la position transversale de l'axe d'un vhicule
(6) Les modles de charge de fatigue 1 4 tiennent compte d'une majoration dynamique correspondant une bonne qualit de
revtement (voir Annexe B). Il convient de considrer un coefficient de majoration dynamique supplmentaire fat proximit
des joints de dilatation, applicable toutes les charges :

o :
D est la distance (m) entre la section transversale considre et le joint de dilatation (voir Figure 4.7).

Figure 4.7 Reprsentation du coefficient de majoration dynamique supplmentaire


NOTE

Une simplification conservatrice, souvent acceptable, peut consister adopter fat = 1,3 pour toute section transversale
situe moins de 6 m du joint de dilatation. La majoration dynamique supplmentaire peut tre modifie dans l'Annexe
Nationale. L'expression (4.7) est recommande.

4.6.2 Modle de charge de fatigue 1 (analogue LM1)


(1) Le modle de charge de fatigue 1 a la configuration du modle de charge caractristique 1 dfini en 4.3.2, avec pour valeur
des charges d'essieu 0,7 Qik et pour valeurs des charges uniformment rparties 0,3 qik et (sauf spcification diffrente) 0,3 qrk.

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NOTE

Les valeurs des charges du modle de fatigue 1 sont semblables celles dfinies pour le modle de charges frquentes.
Cependant, l'adoption, sans ajustement, du modle de charges frquentes aurait t excessivement conservatrice par
rapport aux autres modles, en particulier pour les grandes surfaces charges. Pour certains projets individuels, qrk
peut tre nglig.
(2) Il convient de dterminer les contraintes maximale et minimale (FLM,max et FLM,min) partir des dispositions possibles
des charges du modle sur le pont.

4.6.3 Modle de charge de fatigue 2 (ensemble de camions frquents )


(1) Le modle de charge de fatigue 2 consiste en un ensemble de camions idaliss, appels camions frquents , utiliser
comme dfini en (3) ci-dessous.
(2) Chaque camion frquent est dfini par :

le nombre d'essieux et leur espacement (Tableau 4.6, colonnes 1 + 2) ;

la valeur frquente de chaque charge d'essieu (Tableau 4.6, colonne 3) ;

les surfaces de contact des roues et la distance transversale entre les roues (colonne 4 du Tableau 4.6 et Tableau 4.8).

(3) Il convient de dterminer les contraintes maximale et minimale partir des effets les plus svres produits par des camions
diffrents, considrs sparment, circulant seuls le long de la voie approprie.
NOTE

Quand certains de ces camions sont de toute vidence les plus critiques, les autres peuvent tre ngligs.

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Tableau 4.6 Ensemble de camions frquents

4.6.4 Modle de charge de fatigue 3 (modle vhicule unique)


(1) Ce modle consiste en quatre essieux, chacun ayant deux roues identiques. Sa gomtrie est reprsente par la Figure 4.8. Le
poids de chaque essieu est gal 120 kN et la surface de contact de chaque roue est un carr de 0,40 m de ct.

Figure 4.8 Modle de charge de fatigue 3

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(2) Il convient de calculer les contraintes maximale et minimale ainsi que les variations de contraintes pour chaque cycle c'est-dire leur diffrence algbrique , sous l'effet du dplacement du modle le long du pont.
(3) Le cas chant, il convient de prendre en compte deux vhicules sur la mme voie.
NOTE

Les conditions d'application de cette rgle peuvent tre dfinies dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.
Des conditions possibles recommandes sont indiques ci-aprs :

un vhicule est tel que dfini en (1) ci-dessus ;

la gomtrie du second vhicule est telle que dfinie en (1) ci-dessus, avec un poids d'essieu de 36 kN chaque
fois (au lieu de 120 kN) ;

l'entr'axe des vhicules n'est pas infrieur 40 m.

4.6.5 Modle de charge de fatigue 4 (ensemble de camions standard )


(1) Le modle de charges de fatigue 4 consiste en un ensemble de camions standard produisant ensemble des effets quivalents
ceux du trafic typique des routes europennes. Il convient de considrer un ensemble de camions adapt aux combinaisons de
trafic prvues sur l'itinraire concern, comme dfini dans les Tableaux 4.7 et 4.8.

Tableau 4.7 Ensemble de camions quivalents


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NOTE 1

Ce modle, labor partir de cinq camions standard, simule un trafic suppos produire un endommagement de fatigue
quivalent celui du trafic rel de la catgorie correspondante, telle que dfinie dans le Tableau 4.5.

NOTE 2

D'autres camions standard et d'autres pourcentages de camions peuvent tre dfinis dans l'Annexe Nationale ou pour
le projet individuel.

NOTE 3

Lors du choix du type de trafic, on peut globalement estimer que :

Longues distances signifie plusieurs centaines de kilomtres ;

Distances moyennes signifie 50 100 km ;

Trafic local signifie des distances infrieures 50 km.

En ralit, des mlanges de types de trafic peuvent se produire.

Tableau 4.8 Dfinition des roues et des essieux


(2) Chaque camion standard est dfini par :

le nombre et l'espacement des essieux (Tableau 4.7, colonnes 1 + 2) ;

la charge quivalente de chaque essieu (Tableau 4.7, colonne 3) ;

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les surfaces de contact des roues et les distances transversales entre celles-ci, conformment la colonne 7 du Tableau 4.7
et au Tableau 4.8.

(3) Il convient d'effectuer les calculs selon la procdure ci-aprs :

partir du Tableau 4.7, colonnes 4, 5 ou 6 selon le cas, choisir le pourcentage de chaque camion standard dans le flux
de trafic ;

dfinir le nombre total annuel de vhicules considrer pour l'ensemble de la chausse, Nobs ;
NOTE

Des valeurs recommandes sont donnes dans le Tableau 4.5.

chaque camion standard est suppos parcourir le pont en l'absence de tout autre vhicule.

(4) Il convient d'utiliser la mthode de comptage dite de la goutte d'eau ou celle dite du rservoir afin de dterminer le
nombre de cycles de variation des contraintes et le spectre au passage des camions sur le pont.
NOTE

Pour les rgles de vrification, voir EN 1992 EN 1999.

4.6.6 Modle de charge de fatigue 5 (labor partir de donnes de trafic routier enregistr)
(1) Le modle de charge de fatigue 5 consiste en l'application directe des donnes de trafic enregistres, compltes, le cas
chant, par des extrapolations statistiques et prospectives appropries.
NOTE

Pour l'utilisation de ce modle, voir l'Annexe Nationale. L'Annexe B fournit des conseils en vue de spcifications
compltes pour l'application de ce type de modle.

4.7 Actions pour situations de projet accidentelles


4.7.1 Gnralits
(1) P Les actions des vhicules routiers prendre en compte, lorsqu'il y a lieu, dans les situations de projet accidentelles, rsultent
de :

l'impact d'un vhicule contre les piles, l'intrados ou les tabliers de ponts ;

la prsence de roues de forte charge ou de vhicules sur les trottoirs (les effets des roues de forte charge ou de vhicules sur
les trottoirs doivent tre pris en compte pour tous les ponts routiers dont les trottoirs ne sont pas protgs par un dispositif
de retenue rigide efficace) ;

l'impact d'un vhicule contre les bordures, les barrires pour ouvrages d'art et les composants structuraux (les effets de
l'impact des vhicules contre les barrires de scurit et les barrires pour ouvrages d'art doivent tre pris en compte pour
tous les ponts routiers dont les tabliers comportent de tels dispositifs de retenue ; les effets d'impact des vhicules contre
les bordures doivent tre pris en compte dans tous les cas). 4

4.7.2 Forces d'impact des vhicules sous le pont


NOTE

Voir 5.6.2 et 6.7.2, ainsi que EN 1990, A2.

4.7.2.1 Forces d'impact contre les piles et autres lments porteurs


(1) Il convient de tenir compte des forces dues l'impact, contre les piles ou les lments porteurs d'un pont, de vhicules de
hauteur exceptionnelle ou en situation anormale.
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NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir :

des rgles pour protger le pont des forces d'impact dues aux vhicules ;

dans quelles conditions des forces d'impact doivent tre prises en compte (par rapport une distance de scurit
entre les piles et le bord de la chausse, par exemple) ;

l'intensit et l'emplacement des forces d'impact dues aux vhicules ;

ainsi que les tats limites considrer.

Dans le cas de piles rigides, on recommande les valeurs minimales ci-aprs :


a
force d'impact : 1 000 kN dans la direction de dplacement du vhicule ou 500 kN perpendiculairement cette
direction ;
b
hauteur au-dessus du niveau du sol : 1,25 m.
Voir galement l'EN 1991-1-7.

4.7.2.2 Forces d'impact contre les tabliers


(1) Lorsqu'il y a lieu, il convient de spcifier les forces d'impact des vhicules.
NOTE 1

L'Annexe Nationale peut dfinir la force d'impact sur les tabliers, ventuellement en fonction du tirant d'air et d'autres
formes de protection. Voir EN 1991-1-7.

NOTE 2

Les charges d'impact sur les tabliers de pont et autres lments structuraux au-dessus des routes peuvent varier
considrablement en fonction de paramtres structuraux et non structuraux d'une part, ainsi que de leurs conditions
d'application d'autre part. La possibilit de collision de vhicules prsentant une hauteur exceptionnelle ou prohibe,
ainsi que celle d'une grue pivotant vers le haut lors du passage d'un vhicule, peut devoir tre envisage. Des mesures de
prvention ou de protection peuvent tre introduites en alternative un dimensionnement vis--vis des forces d'impact.

4.7.3 Actions de vhicules sur le pont


4.7.3.1 Vhicules sur les trottoirs et les pistes cyclables des ponts routiers
(1) Si une barrire de scurit d'un niveau de retenue appropri est prvue, il n'est pas ncessaire de prendre en considration des
charges de roue ou de vhicule au-del de cette protection.
NOTE

Les niveaux de retenue des barrires de scurit sont dfinis dans l'EN 1317-2.
(2) Lorsque la protection mentionne en (1) est prvue, il convient, sur les parties non protges du tablier, de placer et d'orienter
une charge d'essieu accidentelle correspondant Q2Q2k (voir 4.3.2) de telle sorte que l'on obtienne l'effet le plus dfavorable
proximit de la barrire, comme l'indique par exemple la Figure 4.9. Il n'y a pas lieu de considrer la prsence simultane
d'aucune autre charge variable sur le tablier. Si des contraintes gomtriques rendent une configuration deux roues impossible,
il convient de ne prendre en compte qu'une seule roue.
Au-del du dispositif de retenue des vhicules, il convient d'appliquer, s'il y a lieu, la charge variable concentre prise sa valeur
caractristique, comme dfinie en 5.3.2.2, indpendamment de la charge accidentelle.

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Figure 4.9 Exemples montrant les positions des charges des


vhicules sur les trottoirs et les pistes cyclables des ponts routiers
(3) En l'absence de la protection dfinie en (1), les rgles du paragraphe (2) sont applicables jusqu'au bord du tablier lorsqu'il
existe une barrire pour ouvrages d'art.

4.7.3.2 Forces d'impact sur les bordures


(1) Il convient de considrer l'action due l'impact d'un vhicule sur les bordures ou le bord relev de la chausse comme une
force latrale gale 100 kN agissant une hauteur de 0,05 m sous le niveau suprieur de la bordure.
Il convient de considrer que cette force agit sur une longueur de 0,5 m, qu'elle est transmise par les bordures aux lments
structuraux qui les supportent et qu'elle se diffuse 45 dans les lments structuraux rigides. Par ailleurs, lorsqu'elle est
dfavorable, il convient de tenir compte d'une charge verticale de trafic agissant simultanment avec la force d'impact et gale
0,75 Q1Q1k (voir Figure 4.10).

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Figure 4.10 Dfinition des forces d'impact des vhicules sur les bordures

4.7.3.3 Forces d'impact sur les dispositifs de retenue des vhicules


(1) Pour le calcul de la structure, il convient de tenir compte des forces horizontales et verticales transmises au tablier par les
dispositifs de retenue.
NOTE 1

L'Annexe Nationale peut dfinir et choisir des classes de forces d'impact et des conditions d'application associes. On
donne ci-dessous 4 classes de valeurs recommandes pour la force horizontale transmise :

Tableau 4.9 (n) Classes recommandes pour la force


horizontale transmise par les dispositifs de retenue des vhicules
La force horizontale, agissant transversalement, peut tre applique 100 mm au-dessous du niveau suprieur du
dispositif de retenue choisi ou 1,0 m au-dessus du niveau de la chausse ou du trottoir, le niveau prendre en compte
tant le plus faible des deux ; on considre que la force agit sur une longueur de 0,5 m.

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NOTE 2

Les valeurs des forces horizontales donnes pour les classes A D sont issues de mesures effectues lors d'essais
d'impact sur des dispositifs de retenue rels utiliss pour les ponts. Il n'existe pas de corrlation directe entre ces valeurs
et les classes de performance des dispositifs de retenue considrs. Les valeurs proposes dpendent plutt de la rigidit
de la liaison entre le dispositif de retenue et la bordure ou la partie du pont auquel il est fix. Une liaison trs rigide
conduit la force horizontale donne pour la classe D. La force horizontale la plus faible est issue de mesures effectues
pour un dispositif de retenue avec une liaison souple. De tels systmes sont frquemment utiliss pour les dispositifs
mtalliques correspondant la classe de performance H2 de l'EN 1317-2. Une liaison d'une trs grande souplesse peut
conduire la force horizontale donne pour la classe A.

NOTE 3

La force verticale agissant simultanment avec la force d'impact horizontale peut tre dfinie dans l'Annexe Nationale.
Les valeurs recommandes peuvent tre prises gales 0,75 Q1Q1k. Lorsque cela est possible, des dispositions
constructives (ferraillage par exemple), dispensent du calcul aux charges verticales et horizontales.

(2) Il convient de calculer les structures supportant les barrires pour ouvrage d'art de manire ce qu'elles puissent rsister
localement l'effet d'une charge accidentelle correspondant au moins 1,25 fois la valeur caractristique de la rsistance locale
de la barrire (rsistance de la fixation de la barrire la structure, par exemple), sans devoir la combiner avec toute autre charge
variable.
NOTE

L'effet de la charge de calcul peut tre dfini dans l'Annexe Nationale. La valeur donne dans cette clause (1,25) est
une valeur minimale recommande.

4.7.3.4 Forces d'impact sur lments structuraux


(1) Il convient de tenir compte des forces d'impact de vhicules sur les lments structuraux non protgs, situs au-dessus ou
ct de la chausse.
NOTE

Ces forces peuvent tre dfinies dans l'Annexe Nationale. Il est recommand de les choisir identiques celles dfinies
en 4.7.2.1(1), appliques 1,25 m au-dessus du niveau de la chausse. Cependant, lorsque des mesures de protection
complmentaires sont prvues entre la chausse et ces lments, cette force peut tre rduite pour le projet individuel.
(2) Il n'y a pas lieu de considrer la prsence simultane d'aucune autre charge variable.
NOTE

Pour certains lments intermdiaires dont l'endommagement ne provoquerait pas l'effondrement (suspentes ou
haubans, par exemple), des forces plus faibles peuvent tre dfinies pour le projet individuel.

4.8 Actions sur les garde-corps


(1) Pour le calcul structural, il convient de considrer les forces transmises au tablier par les garde-corps comme des charges
variables dfinies en fonction de la classe de chargement de ces derniers.
NOTE 1

Pour les classes de chargement des garde-corps, voir l'EN 1317-6. La classe C est la classe minimale recommande
pour les ponts.

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NOTE 2

Les forces transmises par les garde-corps au tablier peuvent tre dfinies par leur classification soit pour le projet
individuel soit dans l'Annexe Nationale, conformment l'EN 1317-6. Une force linaire variable de 1,0 kN/m agissant
horizontalement ou verticalement en tte du garde-corps constitue une valeur minimale recommande pour les trottoirs
ou les passerelles. Pour les passages de service, la valeur minimale recommande est de 0,8 kN/m. Ces valeurs
minimales recommandes ne couvrent pas les cas exceptionnels ou accidentels.
(2) Pour le calcul du systme porteur, si les garde-corps sont protgs de manire adquate contre les chocs de vhicules, il
convient de considrer simultanment ces actions horizontales et les charges verticales uniformment rparties dfinies en 5.3.2.1.
NOTE

Les garde-corps ne peuvent tre considrs comme convenablement protgs que si la protection satisfait les exigences
du projet individuel.
(3) Lorsque les garde-corps ne peuvent tre considrs comme correctement protgs contre les chocs des vhicules, il convient
de dimensionner le systme porteur pour qu'il rsiste l'effet d'une charge accidentelle correspondant 1,25 fois la valeur
caractristique de la rsistance du garde-corps, l'exclusion de toute charge variable.
NOTE

L'effet de la charge de calcul peut tre dfini dans l'Annexe Nationale. La valeur indique dans cette clause (1,25)
est recommande.

4.9 Modles de charge pour les cules et les murs adjacents aux ponts
4.9.1 Charges verticales
(1) Il convient de charger la chausse situe derrire les cules, les murs en aile, les murs en retour et les autres parties du pont
en contact avec la terre, au moyen de modles appropris.
NOTE 1

Les modles de charge appropris peuvent tre dfinis dans l'Annexe Nationale. On recommande l'utilisation du modle
de charge 1, dfini en 4.3.2, mais, dans un but de simplification, les charges de tandem peuvent tre remplaces par
une charge quivalente, note qeq, uniformment rpartie sur une surface rectangulaire dpendant de la diffusion des
charges au travers du remblai ou de la terre.

NOTE 2

Pour la diffusion des charges au travers du remblai ou de la terre, voir l'EN 1997. En l'absence de toute autre rgle,
si le remblai est convenablement consolid, la valeur recommande de l'angle de diffusion par rapport la verticale
est de 30. Avec une telle valeur, la surface sur laquelle qeq est applique peut tre prise gale un rectangle de 3 m
de largeur et de 2,20 m de longueur.
(2) Il n'y a pas lieu de prendre en considration des valeurs reprsentatives du modle de charge autres que les valeurs
caractristiques.

4.9.2 Force horizontale


(1) Il n'y a pas lieu de prendre aucune force horizontale en compte au niveau du revtement de chausse au-dessus du remblai.
(2) Pour le calcul des murs garde-grve des cules (voir Figure 4.11), il convient de prendre en compte une force longitudinale de
freinage avec une valeur caractristique 0,6 Q1Q1k, agissant simultanment avec la charge d'essieu Q1Q1k du modle de charge
numro 1 et avec la pousse des terres due au remblai, en considrant par ailleurs que le remblai n'est pas charg simultanment.

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Figure 4.11 Dfinition des charges sur les murs garde-grve

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Section 5 Actions sur les trottoirs, les pistes cyclables et les passerelles
5.1 Domaine d'application
(1) Les modles de charge dfinis dans la prsente section s'appliquent aux trottoirs, aux pistes cyclables et aux passerelles.
(2) Il convient d'utiliser la charge uniformment rpartie qfk (dfinie en 5.3.2.1) et la charge concentre Qfwk (dfinie en 5.3.2.2)
dans le cas des ponts routiers, des ponts ferroviaires et des passerelles, le cas chant (voir 4.5, 4.7.3 et 6.3.6.2(1)). Toutes les
autres actions variables et actions pour situations de projet accidentelles dfinies dans cette section ne sont destines qu'aux
passerelles.
NOTE 1

Pour les charges sur les escaliers d'accs, voir 6.3 de l'EN 1991-1-1.

NOTE 2

Pour les passerelles de grande largeur (suprieure 6 m par exemple), les modles de charge dfinis dans la prsente
section peuvent ne pas tre adapts et des modles complmentaires, avec les rgles de combinaison associes, peuvent
devoir tre dfinis pour le projet individuel. En fait, les passerelles de grande largeur peuvent tre le lieu d'activits
humaines varies.
(3) Il convient d'utiliser les modles et les valeurs reprsentatives donns dans la prsente section pour les calculs aux tatslimites ultimes et de service, l'exclusion des tats limites de fatigue.
(4) Pour les calculs relatifs la vibration des passerelles, effectus partir d'une analyse dynamique, voir 5.7. Pour tous les autres
calculs des effets des actions, effectuer quel que soit le type de pont, les modles et valeurs donns dans cette section incluent
les effets de la majoration dynamique ; par ailleurs, il convient de considrer les actions variables comme des actions statiques.
(5) Les modles de charge donns dans la prsente section ne visent pas couvrir les effets des charges en cours de chantier et
il convient de les spcifier sparment, le cas chant.

5.2 Reprsentation des actions


5.2.1 Modles des charges
(1) Les charges d'exploitation dfinies dans cette section rsultent du trafic des pitons et des deux-roues, de charges d'excution
et d'entretien courantes d'importance mineure (vhicules de service, par exemple) et de situations accidentelles. Ces charges
engendrent des forces verticales et horizontales, statiques et dynamiques.
NOTE 1

En rgle gnrale, les charges dues au trafic de deux-roues sont trs infrieures celles dues au trafic de pitons et
les valeurs donnes dans la prsente section sont bases sur la prsence frquente ou occasionnelle de pitons sur les
pistes cyclables. Pour certains projets individuels, une attention spcifique peut devoir tre porte aux charges dues
aux chevaux et au btail.

NOTE 2

Les modles de charge dfinis dans la prsente section ne dcrivent pas des charges relles. Ils ont t choisis afin que
leurs effets (majoration dynamique incluse lorsque cela est indiqu) reprsentent les effets du trafic rel.
(2) Il convient de reprsenter par des charges statiques quivalentes les actions pour situations de projet accidentelles dues aux
impacts.

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5.2.2 Classes de chargement


(1) Les charges sur les passerelles peuvent diffrer selon leur emplacement et le trafic ventuel de certains vhicules. Ces
paramtres sont indpendants les uns des autres et sont considrs dans les divers articles ci-dessous. En consquence, il n'y a
pas lieu d'tablir une classification gnrale de ces ouvrages.

5.2.3 Application des modles de charges


(1) Il convient d'utiliser les mmes modles, l'exception du vhicule de service (voir 5.3.2.3), pour le trafic de pitons et de
deux-roues sur les passerelles, les zones de tablier des ponts routiers limites par des garde-corps et non incluses dans la chausse
telle que dfinie en 1.4.2 (trottoirs tels que dfinis dans la prsente Partie de l'EN 1991) ainsi que les passages de service des
ponts ferroviaires.
(2) Il convient de dfinir d'autres modles appropris pour les passages de service l'intrieur des ponts et pour les quais sur
les ponts ferroviaires.
NOTE

Ces modles peuvent tre dfinis dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel. Les modles recommands,
utiliser sparment de manire obtenir les effets les plus dfavorables, sont une charge uniformment rpartie de 2
kN/m2 et une charge concentre de 3 kN applicable une surface carre de 0,2 m2 x 0,2 m2.
(3) Pour chaque application individuelle, il convient de disposer les modles de charges verticales n'importe o sur les surfaces
concernes de manire obtenir l'effet le plus dfavorable.
NOTE

En d'autres termes, ces actions sont des actions libres.

5.3 Modles statiques pour les charges verticales Valeurs caractristiques


5.3.1 Gnralits
(1) Les valeurs caractristiques des charges sont destines la dtermination, dans le cadre des vrifications aux tats-limites
ultimes et certains tats-limites de service, des effets statiques des charges dues aux pitons et aux deux-roues.
(2) Il convient, lorsqu'il y a lieu, de considrer sparment trois modles, consistant en :

une charge uniformment rpartie, qfk ;

une charge concentre Qfkw ; et

des charges reprsentant des vhicules de service, Qserv.

(3) Il convient d'utiliser les valeurs caractristiques de ces modles de charge la fois pour les situations de projet durables et
pour les situations de projet transitoires.

5.3.2 Modles de charge


5.3.2.1 Charge uniformment rpartie
(1) Pour les ponts routiers portant des trottoirs ou des pistes cyclables, il y a lieu de dfinir une charge uniformment rpartie
qfk (Figure 5.1).

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Figure 5.1 Valeur caractristique de la charge sur un trottoir (ou une piste cyclable)
NOTE

La valeur caractristique qfk peut tre dfinie dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel. La valeur
recommande est qfk = 5 kN/m2.
(2) Pour le calcul des passerelles, il convient de dfinir une charge uniformment rpartie qfk applique uniquement aux parties
dfavorables de la surface d'influence, longitudinalement et transversalement.
NOTE

Le modle de charge 4 (chargement de foule) dfini en 4.3.5 et correspondant qfk = 5 kN/M2, peut tre spcifi afin
de couvrir les effets statiques d'une foule dense continue lorsqu'un tel risque existe. L o l'application du modle de
charge 4 dfini en 4.3.5 n'est pas requise, la valeur recommande pour qfk est :

o :
L est la longueur charge en [m].

5.3.2.2 Charge concentre


(1) Il convient d'adopter comme valeur caractristique de la charge concentre Qfwk une valeur de 10 kN, agissant sur une surface
carre de 0,10 m de ct.
NOTE

La valeur caractristique de la charge et les dimensions peuvent tre ajustes dans l'Annexe Nationale. Les valeurs
indiques dans cette clause sont recommandes.
(2) Lorsque, dans une vrification, les effets gnraux peuvent tre distingus des effets locaux, il convient de ne considrer la
charge concentre que pour les effets locaux.
(3) Si un vhicule de service tel que mentionn en 5.3.2.3 est spcifi pour une passerelle, il n'y a pas lieu de prendre Qfwk en
compte.

5.3.2.3 Vhicule de service


(1)P Lorsque des vhicules de service doivent pouvoir circuler sur une passerelle ou un trottoir, un vhicule de service Qserv
doit tre pris en compte.

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NOTE 1

Ce vhicule peut tre un vhicule affect l'entretien, aux urgences (ambulance, vhicule de pompiers, par exemple)
ou d'autres usages. Les caractristiques du vhicule (poids et espacement des essieux, surface de contact des roues), la
majoration dynamique, de mme que toutes les autres conditions de chargement appropries peuvent tre dfinies dans
l'Annexe Nationale ou dans le projet individuel. En l'absence d'information et si aucun obstacle permanent n'empche
un vhicule de parvenir sur le tablier de l'ouvrage, on recommande d'utiliser le vhicule dfini en 5.6.3 comme vhicule
de service (valeur caractristique de la charge) ; dans ce cas, il n'est pas ncessaire d'appliquer la clause 5.6.3, c'est-dire de considrer le mme vhicule comme accidentel.

NOTE 2

Il n'y a pas lieu de considrer un vhicule de service si des dispositions caractre permanent empchent l'accs de
tout vhicule sur la passerelle.

NOTE 3

Plusieurs vhicules de service peuvent devoir tre pris en compte sparment et tre dfinis pour le projet individuel.

5.4 Modles statiques pour les forces horizontales Valeurs caractristiques


(1) Dans le seul cas des passerelles, il convient de prendre en compte une force horizontale Qflk agissant le long de l'axe du
tablier de l'ouvrage, au niveau de son revtement.
(2) Il convient d'adopter comme valeur caractristique de cette force horizontale la plus grande des deux valeurs suivantes :

10 pour cent de la charge totale correspondant la charge uniformment rpartie (5.3.2.1) ;

60 pour cent du poids total du vhicule de service, s'il y a lieu (5.3.2.3-(1)P).


NOTE

La valeur caractristique de la force horizontale peut tre dfinie dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.
Les valeurs indiques dans cette clause sont recommandes.
(3) La force horizontale est considre comme agissant simultanment avec la charge verticale correspondante et en aucun cas
avec la charge concentre Qfwk.
NOTE

Cette force est normalement suffisante pour assurer la stabilit horizontale longitudinale des passerelles. Elle n'assure
pas la stabilit horizontale transversale, qu'il convient de garantir par la prise en considration d'autres actions ou par
des dispositions appropries au niveau de la conception.

5.5 Groupes de charges de trafic sur les passerelles


(1) Lorsqu'il y a lieu, il convient de prendre en compte les charges verticales et les forces horizontales dues au trafic en considrant
les groupes de charges dfinis dans le Tableau 5.1, chacun d'entre eux tant considr sparment comme dfinissant une action
caractristique combiner avec des charges autres que celles du trafic.

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Tableau 5.1 Dfinition des groupes de charges (valeurs caractristiques)


(2) Pour toute combinaison de charges de trafic avec des actions spcifies dans d'autres Parties de l'EN 1991, il convient de
considrer le groupe ainsi form comme une action unique.
NOTE

Les autres valeurs reprsentatives des composantes individuelles des charges de trafic sur les passerelles sont dfinies
dans l'EN 1990, A2.

5.6 Actions pour situations de projet accidentelles concernant les passerelles


5.6.1 Gnralits
(1) De telles actions ont pour cause :

soit le trafic routier sous l'ouvrage (collision) ;

soit la prsence accidentelle d'un vhicule lourd sur l'ouvrage.


NOTE

D'autres forces d'impact (voir 2.3) peuvent tre dfinies dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.

5.6.2 Forces d'impact des vhicules routiers sous l'ouvrage


(1) Il convient de dfinir les mesures adopter pour protger la passerelles.
NOTE

Les passerelles (piles et tabliers) sont gnralement beaucoup plus sensibles aux forces d'impact que les ponts routiers.
Il peut tre irraliste de les calculer pour la mme force d'impact. La manire la plus sre de tenir compte des impacts
consiste gnralement protger les passerelles :

par des dispositifs de retenue des distances appropries l'avant des piles ;

par un tirant d'air plus important que celui des ponts routiers ou des ponts ferroviaires voisins franchissant la
mme route, en l'absence d'accs intermdiaire celle-ci.

5.6.2.1 Forces d'impact sur les piles


(1) Il convient de tenir compte des forces dues l'impact, contre les piles ou les lments porteurs d'une passerelle, d'une rampe
ou d'un escalier, de vhicules routiers de hauteur exceptionnelle ou en situation anormale.

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NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir :

des rgles pour protger l'ouvrage des forces d'impact dues aux vhicules ;

dans quelles conditions des forces d'impact doivent tre prises en compte (par rapport une distance de scurit
entre les piles et le bord de la chausse, par exemple) ;

l'intensit et l'emplacement des forces d'impact dues aux vhicules ;

ainsi que les tats limites considrer.

Dans le cas de piles rigides, on recommande les valeurs minimales ci-aprs :


a
force d'impact : 1 000 kN dans la direction de dplacement du vhicule ou 500 kN perpendiculairement cette
direction ;
b
hauteur au-dessus du niveau du sol : 1,25 m.
Voir galement EN 1991-1-7.

5.6.2.2 Forces d'impact contre les tabliers


(1) Il convient, lorsqu'il y a lieu, de prvoir dans le projet un tirant d'air adquat entre la surface du sol et l'intrados du tablier
l'aplomb.
NOTE 1

L'Annexe Nationale ou le projet individuel peuvent dfinir les forces d'impact en fonction du tirant d'air. Voir galement
EN 1991-1-7.

NOTE 2

La possibilit de collision de vhicules prsentant une hauteur exceptionnelle ou prohibe peut devoir tre prise en
compte.

5.6.3 Prsence accidentelle de vhicules sur l'ouvrage


(1)P Si aucun obstacle permanent n'empche l'accs des vhicules sur l'ouvrage, la prsence accidentelle d'un vhicule sur le
tablier doit tre prise en compte.
(2) Dans une telle situation, il convient d'utiliser le modle de charge ci-aprs, consistant en un groupe de deux essieux de 80
kN et 40 kN, distants de 3 m (Figure 5.2), avec une distance entre centres des roues de 1,3 m et des surfaces de contact carres
de 0,20 m de ct au niveau du revtement. Pour la force de freinage associe au modle, il convient d'adopter une force gale
60 % de la charge verticale.

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Figure 5.2 Chargement accidentel


NOTE 1

Voir la note du paragraphe 5.3.2.3(1)P.

NOTE 2

Le cas chant, d'autres caractristiques du modle de charge peuvent tre dfinies dans l'Annexe Nationale ou pour
le projet individuel. Le modle dfini dans cette clause est recommand.
(3) Il n'y a pas lieu de combiner le modle de charge dfini en 5.6.3(2) avec une autre action variable.

5.7 Modles dynamiques de charges dues aux pitons


(1) Selon les caractristiques dynamiques de l'ouvrage, il convient de dterminer les frquences propres dterminantes
(correspondant aux vibrations verticales, horizontales et de torsion) de la structure principale du tablier sur la base d'un modle
structural appropri.
NOTE

Les vibrations des passerelles peuvent avoir des origines diverses, par exemple pitons marchant, courant, sautant ou
dansant, vent, vandalisme, etc.
(2) Les forces exerces par les pitons avec une frquence identique l'une des frquences propres de l'ouvrage peuvent provoquer
la rsonance et doivent tre prises en compte pour les vrifications l'tat-limite vis--vis des vibrations.

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NOTE

Les effets du trafic de pitons sur une passerelle dpendent de divers facteurs tels que, par exemple, le nombre et
l'emplacement des personnes susceptibles de se trouver simultanment sur la passerelle, mais aussi de circonstances
externes, plus ou moins lies la localisation de la passerelle. En l'absence d'une rponse significative de l'ouvrage, un
piton marchant normalement exerce sur celui-ci les forces priodiques simultanes suivantes :

selon la direction verticale, avec une gamme de frquences allant de 1 Hz 3 Hz ; et

selon une direction horizontale, avec une gamme de frquences allant de 0,5 Hz 1,5 Hz.

Des groupes de joggers peuvent franchir une passerelle avec une frquence de 3 Hz.
(3) Il convient de dfinir des critres de confort ainsi que des modles dynamiques appropris pour les charges dues aux pitons.
NOTE

Les modles dynamiques des charges dues aux pitons et les critres de confort associs peuvent tre dfinis dans
l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel. Voir galement l'EN 1990, A2.

5.8 Actions sur les garde-corps


(1) Il convient de calculer les garde-corps des passerelles conformment aux rgles donnes en 4.8.

5.9 Modle de charge pour les cules et les murs adjacents aux ouvrages
(1) Sur la surface situe en dehors de la chausse, derrire les cules, les murs en aile, les murs en retour et les autres parties de
l'ouvrage en contact avec la terre, il convient d'appliquer une charge verticale uniformment rpartie de 5 kN/m2.
NOTE 1

Cette charge ne couvre pas les effets des vhicules lourds de chantier ni d'autres camions habituellement utiliss pour
la mise en place des remblais.

NOTE 2

La valeur caractristique peut tre ajuste pour le projet individuel.

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Section 6 Actions du trafic ferroviaire et autres actions spcifiques sur les ponts
ferroviaires
6.1 Domaine d'application
(1)P Cette section s'applique au trafic ferroviaire des grandes lignes du rseau europen, sur voies cartement standard ou
grand cartement.
(2) Les modles de charge dfinis par la prsente section ne dcrivent pas des charges relles. Ils ont t slectionns afin que leurs
effets, les majorations dynamiques tant prises en compte sparment, reprsentent ceux du trafic rel. Lorsqu'il est ncessaire
de considrer un trafic chappant au domaine d'application des modles de charge prescrits dans la prsente Partie, il convient
de spcifier des modles de charge alternatifs ainsi que les rgles de combinaison correspondantes.
NOTE

Les modles de charge alternatifs ainsi que les rgles de combinaison correspondantes peuvent tre dfinis dans
l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.
(3)P La prsente section ne s'applique pas aux actions dues :

aux chemins de fer voie troite ;

aux tramways et autres voies ferres pour trafics lgers ;

aux chemins de fer historiques ;

aux chemins de fer crmaillre ;

aux funiculaires.

Il convient de spcifier le chargement de ces types de chemins de fer et les valeurs caractristiques des actions.
NOTE

Le chargement et les valeurs caractristiques des actions de ces types de chemins de fer peuvent tre dfinis dans
l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.
(4) Des exigences concernant les limites de dformation des structures supportant un trafic ferroviaire sont spcifies dans l'EN
1990, A2, ces limites visant prserver la scurit du trafic ferroviaire et assurer le confort des voyageurs, etc.
(5) Trois combinaisons normalises de trafic sont donnes comme base de calcul de la dure de vie des structures vis--vis de
la fatigue (voir Annexe D).
(6) Le poids propre des lments non structuraux comprend le poids d'lments tels que, par exemple, les crans anti-bruit, les
barrires de scurit, les signaux, les canalisations, les cbles et les quipements catnaires ( l'exception des forces dues la
tension des lignes de contact, etc.).
(7) Il convient que les concepteurs portent une attention particulire aux tabliers auxiliaires du fait de la flexibilit de certains
types d'entre eux. Il convient de spcifier le chargement et les exigences concernant le calcul des tabliers auxiliaires.
NOTE

L'Annexe Nationale ou le projet individuel peut, pour le calcul des tabliers auxiliaires, spcifier des exigences de
chargement qui peuvent, de manire gnrale, tre bases sur le prsent document. Ils peuvent dfinir des exigences
particulires pour les tabliers auxiliaires en fonction de leurs conditions d'utilisation (exigences particulires pour les
ponts biais, par exemple).

6.2 Reprsentation des actions Nature des charges de trafic ferroviaire


(1) Des rgles gnrales sont donnes ici pour le calcul des effets dynamiques, des forces centrifuges, de l'effort de lacet, des
forces d'acclration et de freinage et des effets arodynamiques dus au passage du trafic ferroviaire.
(2) Les actions dues aux circulations ferroviaires sont donnes pour :
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les charges verticales : modles de charge 71, SW (SW/0 et SW/2), train vide et HSLM (6.3 et 6.4.6.1.1) ;

le chargement vertical pour les remblais (6.3.6.4) ;

les effets dynamiques (6.4) ;

les forces centrifuges (6.5.1) ;

l'effort de lacet (6.5.2) ;

les forces d'acclration et de freinage (6.5.3) ;

les actions arodynamiques dues au passage des trains (6.6) ;

les actions dues aux quipements catnaires et autres infrastructures et quipements ferroviaires (6.7.3).
NOTE

Des indications concernant l'valuation de la rponse combine de la structure et de la voie aux actions variables sont
donnes (6.5.4).
(3) Les actions dues au draillement (pour situations de projet accidentelles) sont donnes pour :

le draillement d'un train sur un ouvrage supportant un trafic ferroviaire (6.7.1).

6.3 Charges verticales Valeurs caractristiques (effets statiques), excentricit et rpartition des
charges
6.3.1 Gnralits
(1) Les actions du trafic ferroviaire sont dfinies au moyen de modles de charge. Cinq modles sont donns ici :

le modle de charge 71 (et le modle SW/0 pour les ponts traves continues), pour reprsenter le trafic normal sur les
grandes lignes ;

le modle SW/2, pour reprsenter les charges lourdes ;

le modle HSLM, pour reprsenter la charge de trains de voyageurs circulant des vitesses suprieures 200 km/h ;

le modle train vide , pour reprsenter l'effet d'un train vide.


NOTE

Les exigences relatives aux conditions d'application des modles de charges sont donnes en 6.8.1.
(2) Des dispositions sont prises pour moduler le chargement spcifi afin de tenir compte des diffrences de nature, de volume
et de poids maximal du trafic sur les diffrentes lignes ferroviaires ainsi que des diffrences dans la qualit des voies.

6.3.2 Modle de charge 71


(1) Le modle de charge 71 reprsente l'effet statique du chargement vertical d un trafic ferroviaire standard.
(2)P La disposition et les valeurs caractristiques des charges verticales doivent tre celles de la Figure 6.1.

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Figure 6.1 Modle de charge 71 et valeurs caractristiques des charges verticales


(3)P Les valeurs caractristiques de la Figure 6.1 doivent tre multiplies par un coefficient sur les lignes o circule un trafic
ferroviaire plus lourd ou plus lger que le trafic ferroviaire normal. Lorsqu'elles sont multiplies par le coefficient , les charges
sont appeles charges verticales classifies . Ce coefficient doit tre choisi parmi les valeurs suivantes :
0,75 0,83 0,91 1,00 1,10 1,21 1,33 1,46
Les actions numres ci-dessous doivent tre multiplies par ce mme coefficient :

chargement vertical quivalent pour les effets des charges de remblais et de la pousse des terres selon 6.3.6.4 ;

forces entrifuges, selon 6.5.1 ;

effort de lacet, selon 6.5.2 (multipli par pour 1 uniquement) ;

forces d'acclration et de freinage, selon 6.5.3 ;

rponse combine du systme voie ouvrage aux actions variables, selon 6.5.4 ;

actions de draillement pour situations de projet accidentelles, selon 6.7.1(2) ;

modle de charge SW/0 pour les ponts traves continues, selon 6.3.3 et 6.8.1(8).
NOTE

Pour les lignes internationales, on recommande de prendre 1,00. Le coefficient peut tre spcifi dans l'Annexe
Nationale ou pour le projet individuel.
(4)P Pour la vrification des limites de dformation, on doit utiliser des charges verticales classifies ainsi que d'autres actions,
majores par conformment 6.3.2(3) (sauf pour le confort des passagers, pour lequel doit tre pris gal l'unit).

6.3.3 Modles de charges SW/0 et SW/2


(1) Le modle de charge SW/0 reprsente l'effet statique du chargement vertical d un trafic ferroviaire standard sur des poutres
continues.
(2) Le modle de charge SW/2 reprsente l'effet statique du chargement vertical d un trafic ferroviaire lourd.
(3)P La disposition des charges doit tre celle de la Figure 6.2, les valeurs caractristiques des charges verticales tant celles
du Tableau 6.1.

Figure 6.2 Modles de charge SW/0 et SW/2

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Tableau 6.1 Valeurs caractristiques des charges verticales pour les modles de charge SW/0 et SW/2
(4)P Les lignes ou tronons de lignes sur lesquels un trafic ferroviaire lourd peut s'effectuer, et pour lesquels le modle de charge
SW/2 doit tre pris en compte, doivent tre identifis.
NOTE

Cette identification peut tre effectue dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.

(5)P Le modle de charge SW/0 doit tre multipli par le coefficient comme indiqu en 6.3.2(3).

6.3.4 Modle de charge train vide


(1) Certaines vrifications spcifiques (voir l'EN 1990, A2, paragraphe 2.2.4(2)) font appel un modle de charge particulier,
appel train vide . Il consiste en une charge verticale linaire uniforme, avec une valeur caractristique de 10,0 kN/m.

6.3.5 Excentricit des charges verticales (modles de charge 71 et SW/0)


(1)P L'effet du dplacement latral des charges verticales doit tre pris en considration en limitant, pour tous les essieux, le
rapport des charges de roues d'un mme essieu 1,25:1,00 sur n'importe quelle voie. L'excentricit e qui en rsulte apparat sur
la Figure 6.3.
L'excentricit des charges verticales peut tre nglige lorsqu'on considre la fatigue.
NOTE

Les exigences relatives la prise en compte de la position des voies et de la tolrance sur cette position sont donnes
en 6.8.1.

Figure 6.3 Excentricit des charges verticales

6.3.6 Rpartition des charges d'essieu par les rails, les traverses et le ballast
(1) Sauf indication contraire, les paragraphes 6.3.6.1 6.3.6.3 s'appliquent aux trains rels, aux trains types pour la fatigue ainsi
qu'aux modles de charge 71, SW/0, SW/2, train vide et HSLM.
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6.3.6.1 Rpartition longitudinale d'une force ponctuelle ou d'une charge de roue par le rail
(1) Une charge de roue ou une force ponctuelle du modle de charge 71 (ou une charge verticale classifie selon 6.3.2(3)) ou du
modle HSLM (sauf HSLM-B) peut tre rpartie sur trois supports de rail comme l'indique la Figure 6.4 ci-dessous :

Figure 6.4 Rpartition longitudinale d'une force ponctuelle ou d'une charge de roue par le rail

6.3.6.2 Rpartition longitudinale des charges par les traverses et le ballast


(1) En rgle gnrale, une charge d'essieu ou les charges ponctuelles du modle de charge 71 uniquement (ou les charges verticales
classifies conformment 6.3.2(3) le cas chant) peuvent tre uniformment rparties dans le sens longitudinal (sauf lorsque
les effets locaux des charges sont significatifs, par exemple pour le calcul des lments locaux de tablier, etc.).
(2) Pour le calcul des lments locaux de tablier etc. (par exemple : nervures longitudinales et transversales, longerons, pices
de pont, tles de platelage, dalles minces en bton), il convient de tenir compte de la rpartition longitudinale de la charge sous
les traverses comme l'indique la Figure 6.5, dans laquelle le plan de rfrence est dfini comme le niveau suprieur du tablier.

Figure 6.5 Rpartition longitudinale d'une charge par une traverse et le ballast

6.3.6.3 Rpartition transversale des charges par les traverses et le ballast


(1) Sur les ponts avec voie ballaste sans dvers, il convient de rpartir les charges transversalement comme indiqu sur la Figure
6.6.

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Figure 6.6 Rpartition transversale des charges par les traverses et le ballast
Voie sans dvers (l'effet de l'excentricit des charges verticales n'est pas figur)
(2) Sur les ponts avec voie ballaste (sans dvers) et traverses monobloc, avec un ballast compact uniquement sous les rails, de
mme que dans le cas des traverses bi-bloc, il convient de rpartir les charges transversalement comme indiqu dans la Figure 6.7.

Figure 6.7 Rpartition transversale des charges par les traverses et le ballast
Voie sans dvers (l'effet de l'excentricit des charges verticales n'est pas figur)
(3) Sur les ponts voie ballaste en dvers, il convient de rpartir les charges transversalement comme indiqu sur la Figure 6.8.

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Figure 6.8 Rpartition transversale des charges par les traverses et le ballast
Voie en dvers (l'effet de l'excentricit des charges verticales n'est pas figur)
(4) Sur les ponts avec voie ballaste en dvers et traverses monobloc, avec un ballast compact uniquement sous les rails, ou
voie ballaste en dvers et traverses bi-bloc, il convient de modifier la Figure 6.8 pour tenir compte de la rpartition transversale
des charges sous chaque rail comme indiqu dans la Figure 6.7.
(5) Il convient de prciser la rpartition transversale applicable.
NOTE

Le projet individuel peut spcifier la rpartition transversale applicable.

6.3.6.4 Charges verticales quivalentes pour les remblais et pour les pousses des terres
(1) Pour les effets globaux, le chargement vertical caractristique quivalent pour les remblais sous voie ou proximit de la
voie, d au trafic ferroviaire, peut tre pris comme le modle de charge appropri (LM71 ou charge verticale classifie selon
6.3.2(3) le cas chant et SW/2 le cas chant) uniformment rparti sur une largeur de 3,00 m un niveau de 0,70 m sous
la surface de roulement de la voie.
(2) Aucun coefficient dynamique ni aucune majoration ne sont appliquer la charge uniformment rpartie ci-dessus.
(3) Pour le calcul des lments locaux proches de la voie (murs garde-ballast, par exemple), il convient de procder un calcul
spcifique en tenant compte du chargement local maximal de l'lment (verticalement, longitudinalement et transversalement)
engendr par les actions du trafic ferroviaire.

6.3.7 Actions pour les passages de service non accessibles au public


NOTE

Le projet individuel peut spcifier des exigences de chargement alternatives pour les pistes-pitons, passages de service
ou quais etc. non accessibles au public.
(1) Les pistes-pitons non accessibles au public sont celles prvues pour une utilisation exclusive par des personnes autorises.
(2) Il convient de reprsenter les charges des pitons et des deux-roues ainsi que les charges d'entretien courantes par une charge
uniformment rpartie de valeur caractristique qfk = 5 kN/m2.

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(3) Pour le calcul des lments locaux, il convient de prendre en compte une charge concentre Qk = 2,0 kN agissant seule et
applique sur une surface carre de 200 mm de ct.
(4) Il convient de considrer les forces horizontales exerces par les personnes sur les parapets, les murs de sparation et les
barrires comme appartenant aux catgories B ou C1 de l'EN 1991-1-1.

6.4 Effets dynamiques (incluant la rsonance)


6.4.1 Introduction
Les contraintes et dformations statiques d'un pont dues aux circulations (et l'acclration du tablier associe) sont augmentes
et diminues par les phnomnes suivants :

rapidit de mise en charge due la vitesse de la circulation franchissant l'ouvrage et inertie (impact) de l'ouvrage ;

passage de charges successives espaces de faon plus ou moins rgulire, qui peut exciter la structure et, dans certains
cas, crer une rsonance (lorsque la frquence d'excitation, ou un multiple de celle-ci, correspond la frquence propre de
l'ouvrage ou un multiple de la frquence propre, il y a un risque que les vibrations induites par la succession d'essieux
parcourant l'ouvrage ne soient excessives) ;

variations des charges de roue rsultant des imperfections de la voie ou du vhicule (y compris irrgularits des roues).

(2)P Les phnomnes ci-dessus doivent tre pris en compte pour dterminer les effets (contraintes, dformations, acclration
du tablier, etc.) des actions du trafic ferroviaire.

6.4.2 Facteurs influenant le comportement dynamique


(1) Les principaux facteurs influenant le comportement dynamique sont les suivants :
I
vitesse de franchissement du pont ;
II

porte L de l'lment et longueur de la ligne d'influence de la flche de l'lment considr ;

III

masse de l'ouvrage ;

IV

frquences propres de l'ensemble de l'ouvrage et des lments significatifs de celui-ci et modes propres associs le long
du trac de la voie ;

nombre, espacements et charges d'essieux ;

VI

amortissement de l'ouvrage ;
VII irrgularits verticales de la voie ;
VIII masse suspendue/masse non suspendue et caractristiques de suspension du vhicule ;
IX

prsence, espacements rguliers, d'appuis de la dalle et/ou de la voie (pices de ponts, traverses, etc.) ;

imperfections des vhicules (mplats et roues dformes, dfauts de suspension, etc.) ;

XI

caractristiques dynamiques de la voie (ballast, traverses, composants de la voie, etc.).

Ces facteurs sont pris en compte en 6.4.4 6.4.6.


NOTE

Aucune limite de dformation particulire n'est dfinie pour viter la rsonance et les effets excessifs des vibrations.
Voir l'EN 1990, A2 pour les critres concernant les dformations vis--vis de la scurit des circulations, du confort
des passagers etc.

6.4.3 Rgles gnrales de dimensionnement


(1)P Une analyse statique doit tre ralise avec les modles de charge dfinis en 6.3 (LM71 et, lorsque cela est ncessaire, SW/0
et SW/2). Les rsultats doivent tre multiplis par le coefficient dynamique dfini en 6.4.5 (et si ncessaire, le coefficient
tel que dfini en 6.3.2).
(2) Les critres permettant de dterminer si une analyse dynamique est ncessaire ou non sont donns en 6.4.4.
(3)P Lorsqu'une analyse dynamique est requise :

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les cas de charge additionnels pour l'analyse dynamique doivent tre conformes 6.4.6.1.2 ;

l'acclration de pointe maximale du tablier doit tre vrifie conformment 6.4.6.5 ;

les rsultats de l'analyse dynamique doivent tre compars aux rsultats de l'analyse statique, multiplis par le coefficient
dynamique dfini en 6.4.5 (et si ncessaire, multiplis par le coefficient , conformment 6.3.2). Les valeurs les plus
dfavorables des effets des actions doivent tre utilises pour le calcul du pont selon 6.4.6.5 ;

une vrification doit tre effectue comme indiqu en 6.4.6.6 de manire assurer que la charge de fatigue additionnelle
aux grandes vitesses et la rsonance est couverte par la considration des contraintes drives des rsultats de l'analyse
statique multiplis par le coefficient dynamique .

(4) Il convient de calculer tous les ponts pour lesquels la vitesse maximale de ligne au point considr est suprieure 200 km/h
ou qui ncessitent une analyse dynamique, pour les valeurs caractristiques du modle de charge 71 (et, si ncessaire, le modle
de charge SW/0) ou pour les charges verticales classifies, avec 1, comme indiqu en 6.3.2.
(5) Dans le cas des trains de voyageurs, la prise en compte des effets dynamiques, comme indiqu en 6.4.4 6.4.6, est valable
pour des vitesses maximales autorises du vhicule allant jusqu' 350 km/h.

6.4.4 Ncessit d'une analyse statique ou d'une analyse dynamique


(1) La Figure 6.9 fait apparatre les critres permettant de dterminer l o une analyse statique ou dynamique est requise.
NOTE

L'Annexe Nationale peut spcifier des critres alternatifs. L'utilisation du logigramme de la Figure 6.9 est
recommande.

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Figure 6.9 Organigramme permettant de dterminer si une analyse dynamique est requise ou non
o :

V vitesse maximale de ligne au point considr [km/h] ;

L porte [m] ;

no premire frquence propre de flexion du pont sous actions permanentes [Hz] ;

nT premire frquence propre de torsion du pont sous actions permanentes [Hz] ;

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v vitesse maximale nominale (m/s) ;

(v/no)lim donn l'Annexe F.

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NOTE 1

Valable pour les ponts sur appuis simples dont le comportement est assimilable celui d'une poutre droite (sens
longitudinal) ou d'une simple plaque, sur appuis fixes, avec effets de biais ngligeables.

NOTE 2

Pour les Tableaux F.1 et F.2 et les limites de validit associes, voir l'Annexe F.

NOTE 3

Une analyse dynamique est requise lorsque la vitesse d'exploitation frquente d'un train rel est gale la vitesse de
rsonance de l'ouvrage. Voir 6.4.6.6 et Annexe F.

NOTE 4

'dyn, majoration dynamique dans le cas des trains rels, est donne en 6.4.6.5(3).

NOTE 5

Valable sous rserve que le pont satisfasse aux exigences de rsistance et de dformation limite donnes dans l'EN
1990, A2.4.4 ainsi qu'aux exigences d'acclration maximale des voitures (ou de dformations limites associes)
correspondant un trs bon niveau de confort pour les passagers, telles qu'elles apparaissent dans l'EN 1990, A2.

NOTE 6

Une analyse dynamique n'est pas ncessaire dans le cas des ponts dont la premire frquence propre no est dans les
limites de la Figure 6.10 et pour lesquels la vitesse maximale de ligne au point considr ne dpasse pas 200 km/h.

NOTE 7

Une analyse dynamique est ncessaire dans le cas des ponts dont la premire frquence propre no dpasse la limite
suprieure (1) de la Figure 6.10. Voir galement 6.4.6.1.1(7).

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Figure 6.10 Limites de la frquence propre no [Hz] du pont en fonction de L [m]


NOTE 8

Dans le cas d'un pont sur appuis simples soumis la flexion uniquement, la frquence propre peut tre estime l'aide
de la formule suivante :

avec :
o flche mi-porte rsultant des actions permanentes [mm], calcule avec le module instantan pour les ponts en
bton, pour une priode de changement adapte la frquence propre du pont.

6.4.5 Coefficient dynamique (2, 3)


6.4.5.1 Domaine d'application
(1) Le coefficient dynamique tient compte de l'amplification dynamique des contraintes et des effets des vibrations de l'ouvrage
mais pas des effets de rsonance.
(2)P Lorsque les critres spcifis en 6.4.4 ne sont pas satisfaits, il y a risque de rsonance ou de vibrations excessives du
pont (avec le risque d'acclrations excessives du tablier conduisant l'instabilit du ballast, de dformations et de contraintes
excessives, etc.). Dans ces cas, une analyse dynamique doit tre effectue afin de calculer les effets de l'impact et de la rsonance.

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NOTE

Les mthodes quasi-statiques qui utilisent les effets statiques des actions multiplis par le coefficient dynamique
dfini en 6.4.5 sont incapables de prdire les effets de la rsonance engendrs par les trains grande vitesse. Des
techniques d'analyse dynamique tenant compte de la variabilit temporelle du chargement du modle HSLM ( grande
vitesse) et des trains rels (rsolution des quations du mouvement, par exemple) sont ncessaires pour prdire les
effets dynamiques la rsonance.
(3) Il convient de ne procder aucune rduction du coefficient dynamique dans le cas d'ouvrages supportant plusieurs voies.

6.4.5.2 Dfinition du coefficient dynamique


(1)P Le coefficient dynamique , qui majore les effets statiques dus aux modles de charge 71, SW/0 et SW/2, doit tre pris
gal 2 ou 3.
(2) Gnralement, le coefficient dynamique est pris gal 2 ou 3 en fonction de la qualit de l'entretien de la voie, comme
indiqu ci-aprs :
a
pour une voie soigneusement entretenue :

avec : 1,00 2 1,67


b

pour une voie normalement entretenue :

avec : 1,00 3 2,0


o :
L longueur dterminante (longueur associe ) dfinie au Tableau 6.2 [m].
NOTE

Les coefficients dynamiques ont t tablis pour des poutres sur appuis simples. La longueur L permet d'utiliser
ces coefficients pour d'autres lments structuraux avec d'autres conditions d'appui.

(3)P Si aucun coefficient dynamique n'est spcifi, le coefficient retenir est 3.


NOTE

Le coefficient dynamique retenir peut tre spcifi dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.

(4)P Le coefficient dynamique ne doit pas tre utilis avec :

le chargement d aux trains rels ;

le chargement d aux trains-types fatigue (Annexe D) ;

le modle de charge HSLM (6.4.6.1.1(2)) ;

le modle de charge train vide (6.3.4).

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6.4.5.3 Longueur dterminante L


(1) Les longueurs dterminantes L utiliser sont donnes dans le Tableau 6.2 ci-dessous.
NOTE

Des valeurs alternatives de L peuvent tre spcifie dans l'Annexe Nationale. Les valeurs du Tableau 6.2 sont
recommandes.
(2) Lorsque aucune valeur de L n'est spcifie dans le Tableau 6.2, il convient de prendre pour la longueur dterminante la
longueur de la ligne d'influence de la flche de l'lment considr, ou il convient de spcifier des valeurs alternatives.
NOTE

Le projet individuel peut spcifier des valeurs alternatives.

(3) Lorsque, dans un lment structural, la contrainte rsultante dpend de plusieurs effets, chacun d'entre eux se rapportant un
comportement structural distinct, il convient de calculer chaque effet en utilisant la longueur dterminante approprie.

Tableau 6.2 Longueurs dterminantes L

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Tableau 6.2 Longueurs dterminantes L (suite)

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Tableau 6.2 Longueurs dterminantes L (fin)

6.4.5.4 Effets dynamiques rduits


(1) Dans le cas des ponts vots et des ponts en bton de tous types avec une paisseur de couverture suprieure 1,00 m, 2
et 3 peuvent tre rduits comme suit :

o :
h paisseur de la couverture incluant le ballast depuis le niveau suprieur du tablier jusqu'au niveau suprieur de la traverse (pour
les ponts vots, depuis le sommet de l'extrados) [m].
(2) Les effets des actions du trafic ferroviaire sur les poteaux prsentant un lancement (longueur de flambement/rayon de
giration) < 30, les cules, les fondations, les murs de soutnement, de mme que les pressions au sol, peuvent tre calculs sans
tenir compte des effets dynamiques.

6.4.6 Exigences relatives l'analyse dynamique


6.4.6.1 Charges et combinaisons de charges
6.4.6.1.1 Charges
(1)P L'analyse dynamique doit tre effectue en utilisant les valeurs caractristiques des charges des trains rels spcifies. Le
choix des trains rels doit prendre en compte chacune des compositions de train autorises ou envisages pour chaque type de
train grande vitesse admis , ou prvu pour, circuler sur l'ouvrage des vitesses suprieures 200 km/h.
NOTE 1

Le projet individuel peut spcifier les valeurs caractristiques des charges d'essieu ainsi que leur espacement pour
chaque configuration de chaque train rel.

NOTE 2

Voir galement 6.4.6.1.1(7) pour ce qui concerne le chargement dans le cas d'une analyse dynamique pour une vitesse
maximale de ligne infrieure 200 km/h au point considr.

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(2)P L'analyse dynamique doit galement tre effectue l'aide du modle de charge HSLM sur les ponts conus pour des lignes
internationales lorsque des critres europens d'interoprabilit grande vitesse sont applicables.
NOTE

Le projet individuel peut spcifier les cas o le modle de charges HSLM doit tre utilis.
(3) Le modle de charge HSLM est constitu de deux trains reprsentatifs avec des longueurs de voiture variables, HSLM-A
et HSLM-B.
NOTE

HSLM-A et HSLM-B ensemble reprsentent les effets dynamiques des charges dues aux trains de voyageurs grande
vitesse (trains classiques, articulation intercaisse ou essieux rgulirement espacs), conformes aux exigences des
Spcifications Techniques Europennes d'Interoprabilit donnes en E.1.
(4) Le modle de charge HSLM-A est dfini sur la Figure 6.12 et dans le Tableau 6.3 :

Figure 6.12 HSLM-A

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Tableau 6.3 HSLM-A


(5) Le modle HSLM-B comporte N forces ponctuelles de 170 kN espaces rgulirement d'une distance d[m], N et d tant
dfinis sur les Figures 6.13 et 6.14.

Figure 6.13 HSLM-B

Figure 6.14 HSLM-B


o :
L porte [m]
(6) Il convient d'appliquer soit le modle HSLM-A, soit le modle HSLM-B, en fonction des critres du Tableau 6.4 :

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Tableau 6.4 Application des modles de charge HSLM-A et HSLM-B


(7) Lorsque les limites de frquence de la Figure 6.10 ne sont pas respectes et que la vitesse maximale de ligne au point considr
est 200 km/h, il convient de procder une analyse dynamique tenant compte des comportements identifis en 6.4.2 et de
considrer :

les trains-types 1 12 donnes l'Annexe D ;

les trains rels spcifis.


NOTE

Le chargement et la mthodologie d'analyse peuvent tre spcifis pour le projet individuel et il convient d'obtenir
l'accord de l'autorit comptente spcifie dans l'Annexe Nationale.

6.4.6.1.2 Combinaisons de charges et coefficients partiels pour les charges


(1) Pour l'analyse dynamique, il convient d'utiliser les valeurs nominales du poids volumique pour le calcul de la masse associe
au poids propre et aux charges amovibles (ballast, etc.).
(2)P L'analyse dynamique doit tre effectue en utilisant les charges indiques en 6.4.6.1.1(1) et (2) et, le cas chant, 6.4.6.1.1(7).
(3) Pour l'analyse dynamique de la structure uniquement, il convient de charger l'une quelconque des voies de l'ouvrage (la plus
dfavorable) et une seule conformment au Tableau 6.5.

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Tableau 6.5 Rsum des cas de charge additionnels prendre en compte en fonction du nombre de voies sur le pont
(4) Lorsque les effets des charges rsultant de l'analyse dynamique dpassent les effets du modle de charge 71 (et du modle
de charge SW/0 pour les ouvrages continus) appliqu conformment 6.4.6.5(3) sur l'une quelconque des voies, il convient de
combiner les effets des charges rsultant de l'analyse dynamique avec :

les effets des forces horizontales sur la voie soumise au chargement dans l'analyse dynamique ;

les effets des charges horizontales et verticales sur l'autre (les autres) voie(s), conformment aux exigences du paragraphe
6.8.1 et du Tableau 6.11.

(5)P Lorsque les effets des charges rsultant de l'analyse dynamique dpassent les effets du modle de charge 71 (et du modle
de charge SW/0 pour les ouvrages continus) appliqu conformment 6.4.6.5(3), les effets dynamiques des charges ferroviaires
ainsi dtermins (moments flchissants, efforts tranchants, dformations, etc., l'exception de l'acclration) doivent tre majors
par les coefficients partiels donns en A2 de l'EN 1990.
(6)P Les coefficients partiels ne doivent pas tre appliqus aux charges du 6.4.6.1.1 pour la dtermination des acclrations du
tablier. Les valeurs de l'acclration obtenues par le calcul doivent tre compares directement aux valeurs de calcul du 6.4.6.5.
(7) En ce qui concerne la fatigue, il convient de concevoir les ponts en tenant compte des effets de fatigue additionnels se
produisant la rsonance et rsultant du chargement indiqu en 6.4.6.1.1, appliqu sur l'une quelconque des voies. Voir 6.4.6.6.

6.4.6.2 Vitesses prendre en considration


(1)P Pour chaque train rel et chaque modle de charge HSLM, on doit considrer une srie de vitesses jusqu' la vitesse maximale
de calcul, qui sera gnralement gale 1,2 x vitesse maximale de ligne au point considr.
Il convient de spcifier la vitesse maximale de ligne au point considr.
NOTE 1

Le projet individuel peut spcifier la vitesse maximale de ligne au point considr.

NOTE 2

Lorsque cela est spcifi pour le projet individuel, une vitesse rduite peut tre utilise pour les trains rels individuels,
vrifis 1,2 x leur vitesse maximale autorise du vhicule.

NOTE 3

Il est recommand de majorer la vitesse maximale de ligne au point considr pour le projet individuel afin de tenir
compte des modifications potentielles de l'infrastructure et du futur matriel roulant.

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NOTE 4

La rponse des ouvrages peut prsenter des pics importants dus aux effets de rsonance. Lorsque la probabilit d'excs
de vitesse existe (avec dpassement soit de la vitesse maximale autorise du vhicule soit de la vitesse maximale
de ligne au point considr, actuelle ou future), on recommande de dfinir un facteur supplmentaire pour le projet
individuel, permettant de majorer la vitesse maximale de calcul utilise dans l'analyse dynamique.

NOTE 5

Il est recommand de spcifier des exigences complmentaires pour vrifier et rendre compatibles les ouvrages situs
sur un tronon de ligne o sont prvus des essais de commissionnement de trains rels (exigences prciser dans le
projet individuel). Il convient alors d'adopter, pour le train rel, une vitesse maximale de calcul au moins gale 1,2 x
la vitesse maximale de commissionnement. Des calculs sont ncessaires afin de dmontrer que les considrations de
scurit (acclration maximale du tablier, sollicitations maximales, etc.) sont satisfaisantes pour les ouvrages, pour
des vitesses suprieures 200 km/h. Il n'est par contre pas ncessaire de vrifier les critres de fatigue de l'ouvrage et
de confort des voyageurs 1,2 x la vitesse maximale de commissionnement.
(2) Il convient d'effectuer des calculs pour une srie de vitesses allant de 40 m/s jusqu' la vitesse maximale de calcul dfinie en
6.4.6.2(1), en resserrant les incrments proximit des vitesses de rsonance.
Pour les ponts sur appuis simples pouvant tre modliss par une poutre droite, les vitesses de rsonance peuvent tre estimes
l'aide de l'quation 6.9.

et :

o :

vi vitesse de rsonance [m/sec] ;

no premire frquence propre de l'ouvrage non charg ;

i longueur d'onde fondamentale de l'excitation, qui peut tre estime par :

d espacement rgulier entre groupes d'essieux ;

i = 1, 2, 3 ou 4.

6.4.6.3 Paramtres des ponts


6.4.6.3.1 Amortissement structural
(1) Le pic de rponse d'un ouvrage des vitesses de circulation correspondant au chargement de rsonance dpend fortement
de l'amortissement.
(2)P Seules des estimations basses de l'amortissement doivent tre utilises.
(3) Pour l'analyse dynamique, il convient d'utiliser les valeurs suivantes :

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Tableau 6.6 Valeurs d'amortissement prendre en compte pour le calcul


NOTE

D'autres limites infrieures, situes du ct de la scurit, peuvent tre utilises, sous rserve de l'accord de l'autorit
comptente spcifie dans l'Annexe Nationale.

6.4.6.3.2 Masse du pont


(1) Des valeurs maximales des effets dynamiques sont susceptibles d'apparatre aux pics de rsonance lorsqu'il y a concidence
entre un multiple de la frquence du chargement et une frquence propre de l'ouvrage, et toute sous-estimation de la masse
surestimera cette dernire ainsi que les vitesses de circulation auxquelles la rsonance se produit.
la rsonance, l'acclration maximale de l'ouvrage est inversement proportionnelle sa masse.
(2)P Deux cas spcifiques sont considrer en ce qui concerne la masse de l'ouvrage, ballast et voies compris :

estimation basse de la masse, pour prdire les acclrations maximales du tablier obtenue en utilisant la valeur minimale
probable du poids volumique sec du ballast propre ainsi que l'paisseur minimale de ce dernier ;

estimation haute de la masse, pour prdire les vitesses les plus basses pour lesquelles il y a probabilit de rsonance
obtenue en utilisant le poids volumique satur maximal du ballast pollu, en tenant compte des futurs relvements de voies.
NOTE

La masse volumique minimale du ballast peut tre prise gale 1 700 kg/m3. D'autres valeurs peuvent tre spcifies
pour le projet individuel.
(3) En l'absence de donnes d'essai spcifiques, il convient de retenir pour le poids volumique des matriaux les valeurs de l'EN
1991-1-1.
NOTE

Compte tenu du grand nombre de paramtres pouvant affecter la masse volumique du bton, il n'est pas possible de
prdire des valeurs majores de celle-ci avec une prcision suffisante pour prdire la rponse dynamique d'un pont.
Des valeurs alternatives de la masse volumique peuvent tre utilises lorsque les rsultats sont confirms par des
formulations d'essai et des essais d'chantillons prlevs sur place conformment aux EN 1990 et EN 1992 et l'ISO
6784, sous rserve de l'accord de l'autorit comptente spcifie dans l'Annexe Nationale.

6.4.6.3.3 Raideur des ponts


(1) Il est probable que des valeurs maximales des effets dynamiques apparaissent aux pics de rsonance, lorsqu'il y a concidence
entre un multiple de la frquence du chargement et une frquence propre de l'ouvrage. Toute surestimation de la raideur du pont
surestimera la frquence propre de l'ouvrage et la vitesse laquelle se produit la rsonance.
(2)P On doit utiliser une estimation basse pour la raideur de l'ouvrage.
(3) La dtermination de la raideur de l'ouvrage dans son ensemble et d'lments de celui-ci peut tre effectue conformment
aux EN 1992 EN 1994.
Les valeurs du module d'Young peuvent tre prises des EN 1992 EN 1994.

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Pour une rsistance la compression du bton mesure sur prouvette cylindrique fck 50 N/mm2 (rsistance la compression
mesure sur prouvette cubique fck, cube 60 N/mm2), il convient de limiter la valeur du module d'Young statique (Ecm) la
valeur correspondant un bton de rsistance fck = 50 N/mm2 (fck, cube = 60 N/mm2).
NOTE 1

Compte tenu du grand nombre de paramtres pouvant affecter Ecm, il n'est pas possible de spcifier des valeurs majores
du module d'Young avec une prcision suffisante pour prdire la rponse dynamique d'un pont. Des valeurs majores
de Ecm peuvent tre utilises lorsque les rsultats sont confirms par des formulations d'essai et des essais d'chantillons
prlevs sur place conformment aux EN 1990 et EN 1992 et l'ISO 6784, sous rserve de l'accord de l'autorit
comptente spcifie dans l'Annexe Nationale.

NOTE 2

D'autres proprits des matriaux peuvent tre utilises sous rserve de l'accord de l'autorit comptente spcifie dans
l'Annexe Nationale.

6.4.6.4 Modlisation de l'excitation et du comportement dynamique de l'ouvrage


(1) Les effets dynamiques d'un train rel peuvent tre reprsents par une srie de forces ponctuelles en mouvement. Les effets
de l'interaction massique entre le vhicule et l'ouvrage peuvent tre ngligs.
Il convient de prendre en compte les variations des charges d'essieu et des espacements entre essieux ou groupes d'essieux sur
la longueur du train.
(2) Le cas chant, il convient d'utiliser une mthode d'analyse permettant de prendre en compte les lments dynamiques suivants
de l'ouvrage :

pour les ouvrages complexes, proximit des frquences concernes, et modes de vibration associs ;

interaction entre modes de flexion et de torsion ;

comportement d'un lment local de tablier (tablier mince et pices de pont dans le cas de ponts du type poutres latrales
ou treillis, etc) ;

comportement des dalles d l'effet de biais, etc.

(3) La reprsentation de chaque essieu par une force ponctuelle unique tend surestimer les effets dynamiques pour les longueurs
charges infrieures 10 m. Dans de tels cas, les effets de la rpartition des charges par les rails, les traverses et le ballast peuvent
tre pris en compte.
Malgr les indications en 6.3.6.2(1), les charges d'essieu individuelles peuvent ne pas tre rparties uniformment dans la direction
longitudinale.
(4) Pour des portes infrieures 30 m, les effets dynamiques de l'interaction entre masses de vhicule et de pont tendent rduire
le pic de rsonance. Ces effets peuvent tre pris en compte :

en effectuant une analyse dynamique de l'interaction vhicule/ouvrage ;


NOTE

Il convient que la mthode employe fasse l'objet d'un accord avec l'autorit comptente spcifie dans l'Annexe
Nationale.

en augmentant la valeur de l'amortissement pris en compte pour l'ouvrage conformment la Figure 6.15. Dans le cas
des poutres continues, il convient d'utiliser pour la plus petite des valeurs obtenues pour l'ensemble des portes.
L'amortissement total utiliser est donn par :

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Figure 6.15 Amortissement supplmentaire [%] en fonction de la porte L [m]


o :

limite infrieure du coefficient d'amortissement critique [%] dfini en 6.4.6.3.1.

NOTE

L'Annexe Nationale peut spcifier des valeurs diffrentes.


(5) L'augmentation des effets dynamiques calculs (contraintes, dformations, acclrations du tablier, etc.) induite par les dfauts
de la voie et les imperfections des vhicules peut tre estime en multipliant ces effets par un coefficient :

(1 + ''/2) pour une voie soigneusement entretenue ;

(1 + ") pour une voie normalement entretenue ;

o :
" tel que dfini l'Annexe C ; il convient que " ne soit pas ngatif.
NOTE

Le coefficient utiliser peut tre spcifi dans l'Annexe Nationale.


(6) Lorsque la frquence propre du pont ne dpasse pas la limite suprieure de la Figure 6.10, on peut considrer que les facteurs
(vii) (xi) identifis en 6.4.2 comme influenant les comportements dynamiques sont pris en compte dans , "/2 et " donns
en 6.4 et l'Annexe C.

6.4.6.5 Vrifications aux tats-limites


(1)P Afin d'assurer la scurit des circulations :

la vrification de l'acclration de pointe maximale du tablier la rsonance doit tre considre comme une exigence de
scurit des circulations visant prvenir, l'tat-limite de service, toute instabilit des voies ;

la majoration dynamique des effets des charges doit tre prise en compte en multipliant les charges statiques par le coefficient
dynamique dfini en 6.4.5. Si une analyse dynamique est ncessaire, les rsultats de l'analyse dynamique doivent tre
compars aux rsultats de l'analyse statique, majors par le coefficient (si ncessaire multiplis par , comme indiqu en
6.3.2) et les effets les plus dfavorables doivent tre retenus pour le dimensionnement du pont ;

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si une analyse dynamique est ncessaire, on doit procder une vrification comme indiqu en 6.4.6.6 afin d'tablir si les
charges de fatigue additionnelles se produisant aux vitesses leves et la rsonance sont couvertes par la considration
des contraintes engendres par x LM71 (et, le cas chant, par x SW/0 pour les ouvrages continus, et par les charges
verticales classifies comme indiqu en 6.3.2(3), si ncessaire). Le dimensionnement doit tre effectu pour les charges
de fatigue les plus dfavorables.

(2)P Les valeurs de calcul de l'acclration de pointe maximale autorise pour le tablier, calcules le long d'une voie, ne doivent
pas dpasser les valeurs recommandes donnes en A2 de l'EN 1990 (voir A2.4.4.2.1).
(3) Si ncessaire, il convient de procder une analyse dynamique afin de dterminer la majoration dynamique :

o :

ydyn rponse dynamique maximale

ystat rponse statique correspondante en un point quelconque de l'lment de la structure, engendres par un train rel ou
le modle de charge HSLM.

Pour le calcul du pont, tous les effets des charges de trafic verticales tant pris en compte, il convient de retenir la valeur la plus
dfavorable parmi les valeurs suivantes :

ou :
o :

HSLM modle de charge pour les lignes grande vitesse, dfini en 6.4.6.1.1(2) ;

LM71"+"SW/0 modle de charge 71 et, le cas chant, modle de charge SW/0 pour les ponts traves continues (ou
charge verticale classifie comme indiqu en 6.3.2(3), si ncessaire) ;

RT chargement d tous les trains rels, comme indiqu en 6.4.6.1.1 ;

''/2 augmentation des effets dynamiques de chargement calculs (contraintes, dformations, acclrations du tablier,
etc.), rsultant des dfauts des voies et des imperfections des vhicules, telle qu'indique l'Annexe C pour une voie
soigneusement entretenue (utiliser '' pour une voie normalement entretenue) ;

facteur dynamique tel qu'indiqu en 6.4.5.

6.4.6.6 Vrification supplmentaire vis--vis de la fatigue lorsqu'une analyse dynamique est


ncessaire
(1)P La vrification de l'ouvrage vis--vis de la fatigue doit tenir compte de la variation de contrainte rsultant des oscillations
d'lments de l'ouvrage au-del et en-de de la dformation sous charge permanente, dues :

aux vibrations libres additionnelles entranes par les chocs des charges d'essieu circulant grande vitesse ;

l'intensit des effets dynamiques des charges d'exploitation la rsonance ;

aux cycles de contraintes supplmentaires engendrs par les charges dynamiques la rsonance.

(2)P Lorsque la vitesse d'exploitation frquente d'un train rel sur l'ouvrage est proche d'une vitesse de rsonance, le
dimensionnement doit tenir compte des charges de fatigue additionnelles dues la rsonance.

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NOTE

Le projet individuel peut spcifier les charges de fatigue, par exemple les dtails utiles, le tonnage annuel associ, la
combinaison de trains rels considrer ainsi que les vitesses d'exploitation frquentes associes au point considr
prendre en compte pour le calcul.
(3) Lorsque le pont est dimensionn pour le modle de charge HSLM, conformment 6.4.6.1.1(2), il convient de spcifier les
charges de fatigue en tenant compte de la meilleure estimation du trafic actuel et futur.
NOTE

Le projet individuel peut spcifier les charges de fatigue, par exemple les dtails utiles, le tonnage annuel associ, la
combinaison de trains rels considrer ainsi que les vitesses d'exploitation frquentes associes au point considr
prendre en compte pour le calcul.
(4) Pour les ouvrages conformes l'annexe F, la vitesse de rsonance peut tre estime l'aide des quations 6.9 et 6.10.
(5) Pour la vrification la fatigue, il convient de considrer une srie de vitesses allant jusqu' la vitesse maximale nominale.
NOTE

On recommande que le projet individuel spcifie de majorer la vitesse maximale nominale au point considr afin de
tenir compte des modifications potentielles futures de l'infrastructure et du matriel roulant.

6.5 Forces horizontales - Valeurs caractristiques


6.5.1 Forces centrifuges
(1)P Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d'un pont, la force centrifuge et le dvers de la voie doivent
tre pris en compte.
(2) Il convient de considrer les forces centrifuges comme agissant horizontalement vers l'extrieur, une hauteur de 1,80 m audessus du plan de roulement (voir Figure 1.1). Pour certains types de trafic, pour les conteneurs sur deux niveaux, par exemple,
il convient de spcifier une valeur suprieure pour ht.
NOTE

L'Annexe Nationale ou le projet individuel peut spcifier une valeur suprieure de ht.
(3)P La force centrifuge doit toujours tre combine avec la charge verticale de trafic. Elle ne doit pas tre multiplie par les
coefficients dynamiques 2 ou 3.
NOTE

L'effet vertical de la force centrifuge, diminu, le cas chant, pour tenir compte de l'effet du dvers, est major par
le coefficient dynamique appropri.
(4)P La valeur caractristique de la force centrifuge doit tre dtermine l'aide des formules suivantes :

o :

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Qtk, qtk valeurs caractristiques des forces centrifuges [kN, kN/m] ;

Qvk, qvk valeurs caractristiques des charges verticales spcifies en 6.3 (hors majoration pour effets dynamiques) pour les
modles de charge 71, SW/0, SW/2 et train vide . Pour le modle de charge HSLM, il convient de dterminer la valeur
caractristique de la force centrifuge l'aide du modle de charge 71 ;

f coefficient de rduction (voir ci-dessous) ;

v vitesse maximale, telle qu'indique en 6.5.1(5) [m/s] ;

V vitesse maximale, telle qu'indique en 6.5.1(5) [km/h] ;

g acclration de la pesanteur [9,81 m/s2] ;

r rayon de courbure [m].

Dans le cas d'une courbe rayon de courbure variable, des valeurs moyennes appropries peuvent tre retenues pour r.
(5)P Les calculs doivent tre tablis en considrant la vitesse maximale de ligne au point considr. Dans le cas du modle de
charge SW/2, une vitesse maximale alternative peut tre admise.
NOTE 1

Le projet individuel peut spcifier les exigences.

NOTE 2

Pour SW/2 une vitesse maximale de 80 km/h peut tre utilise.

NOTE 3

Il est recommand que le projet individuel spcifie de majorer la vitesse maximale de ligne au point considr afin de
tenir compte des modifications potentielles futures de l'infrastructure et du matriel roulant.
(6)P De plus, pour les ponts situs dans une courbe, les chargements spcifis en 6.3.2 et en 6.3.3 le cas chant, doivent galement
tre considrs sans force centrifuge.
(7) Pour le modle de charge 71 (et, le cas chant, le modle de charge SW/0) et une vitesse maximale de ligne au point considr
suprieure 120 km/h, il convient de considrer les cas suivants :
a
modle de charge 71 (et, le cas chant, modle de charge SW/0) avec le coefficient dynamique associ et la force centrifuge
pour V = 120 km/h, conformment aux quations 6.17 et 6.18, avec f = 1 ;
b
modle de charge 71 (et, le cas chant, modle SW/0) avec le coefficient dynamique associ et la force centrifuge pour
la vitesse maximale V spcifie, conformment aux quations 6.17 et 6.18, la valeur du coefficient de rduction f tant
donne en 6.5.1(8).
(8) Pour le modle de charge 71 (et, le cas chant, le modle SW/0), le coefficient de rduction f est donn par :

et f 0,35
o :

Lf longueur d'influence de la partie charge de la voie en courbe sur le pont, la plus dfavorable pour le dimensionnement
de l'lment structural considr [m] ;

V vitesse maximale, comme indiqu en 6.5.1(5) ;

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Pour les modles de charge SW/2 et train vide , il convient de retenir une valeur du coefficient de rduction f gale 1,0.

Tableau 6.7 Coefficient f pour les modles de charge 71 et SW/0

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Figure 6.16 Coefficient f pour les modles de charge 71 et SW/0


(9) Pour LM71 et SW/0, il convient de dterminer les forces centrifuges l'aide des quations 6.17 et 6.18 et des charges verticales
classifies (voir 6.3.2(3)) conformment aux cas de charges donns au Tableau 6.8 :

Tableau 6.8 Cas de charge pour la force centrifuge, en fonction des


valeurs de et de la vitesse maximale de ligne au point considr

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Tableau 6.8 Cas de charge pour la force centrifuge, en fonction des


valeurs de et de la vitesse maximale de ligne au point considr (fin)
o :

V vitesse maximale, selon 6.5.1(5) [km/h] ;

F coefficient de rduction selon 6.5.1(8) ;

coefficient pour les charges verticales classifies, selon 6.3.2(3) ;

LM71"+"SW/0 modle de charge 71 et, le cas chant, modle de charge SW/0 pour les ponts traves continues.

(10) Les critres noncs en 6.5.1(5) ainsi qu'en 6.5.1(7) 6.5.1(9) ne sont pas valables pour un trafic de marchandises lourd
lorsque la vitesse maximale autorise des vhicules est suprieure 120 km/h. Pour le trafic marchandises lourd avec une vitesse
suprieure 120 km/h, il convient de spcifier des exigences supplmentaires.
NOTE

Le projet individuel peut prescrire les exigences supplmentaires.

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6.5.2 Effort de lacet


(1)P L'effort de lacet doit tre considr comme une force concentre agissant horizontalement au niveau suprieur des rails et
perpendiculairement l'axe de la voie. Il doit tre appliqu aussi bien dans le cas des voies en alignement que dans celui des
voies en courbe.
(2)P La valeur caractristique de l'effort de lacet doit tre prise gale Qsk = 100 kN. Elle ne doit pas tre multiplie par le
coefficient (voir 6.4.5) ni par le coefficient f du paragraphe 6.5.1(4).
(3) Il convient de multiplier la valeur caractristique de l'effort de lacet donne en 6.5.2(2) par le coefficient , comme indiqu
en 6.3.2(3), pour les valeurs de 1.
(4)P L'effort de lacet doit toujours tre combin avec une charge verticale de trafic.

6.5.3 Actions dues l'acclration et au freinage


(1)P Les forces d'acclration et de freinage agissent au niveau suprieur des rails, dans le sens longitudinal de la voie. Elles
doivent tre considres comme des charges linaires uniformes sur la longueur d'influence La,b de leurs effets pour l'lment
structural considr. La direction des forces d'acclration et de freinage doit tenir compte du (des) sens de dplacement
autoris(s) sur chaque voie.
(2)P Les valeurs caractristiques des forces d'acclration et de freinage doivent tre prises gales :

Les valeurs caractristiques des forces d'acclration et de freinage ne doivent pas tre multiplies par le coefficient (voir
6.4.5.2) ni par le coefficient f du paragraphe 6.5.1(6).
NOTE 1

Pour les modles de charge SW/0 et SW/2, les forces d'acclration et de freinage n'ont tre appliques que sur les
parties charges de la structure, comme indiqu par la Figure 6.2 et le Tableau 6.1.

NOTE 2

L'acclration et le freinage peuvent tre ngligs pour le modle de charge train vide .
(3) Ces valeurs caractristiques sont applicables tous les types de voies, longs rails souds ou rails clisss, par exemple, avec
ou sans dispositifs de dilatation.
(4) Il convient, pour les modles de charge 71 et SW/0, de multiplier les forces d'acclration et de freinage ci-dessus par le
coefficient , conformment aux exigences de 6.3.2(3).
(5) Pour les longueurs charges suprieures 300 m, il convient de spcifier des exigences supplmentaires afin de tenir compte
des effets du freinage.
NOTE

L'Annexe Nationale ou le projet individuel peut spcifier des exigences supplmentaires.


(6) Pour les lignes trafic spcialis (lignes rserves au trafic voyageurs grande vitesse, par exemple), on peut considrer
des forces d'acclration et de freinage gales 25 % de la somme des charges d'essieux (train rel) agissant sur la longueur

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d'influence des effets de l'lment structural considr, avec une valeur maximale de 1 000 kN pour Qlak et de 6 000 kN pour
Qlbk. Les lignes trafic spcialis et les dtails du chargement associs peuvent tre spcifis.
NOTE 1

Le projet individuel peut spcifier les exigences.

NOTE 2

Lorsque le projet individuel spcifie des efforts d'acclration et de freinage rduits conformment ce qui prcde,
il convient que ceux-ci tiennent compte des autres trafics autoriss emprunter la ligne, tels que les trains de service
ralisant l'entretien des voies, etc.
(7)P Les forces d'acclration et de freinage doivent tre combines avec les charges verticales correspondantes.
(8) Lorsque la voie est continue l'une ou aux deux extrmits du pont, seule une partie de la force d'acclration ou de freinage
est transmise par le tablier aux appareils d'appui, le reste tant transmis par la voie la plate-forme l'arrire des cules o il est
quilibr. Il convient de dterminer la part des forces d'acclration ou de freinage transmise par le tablier aux appareils d'appui
en tenant compte de la rponse combine du systme voie-ouvrage conformment 6.5.4.
(9)P Dans le cas o un pont supporte deux voies ou plus, les forces de freinage appliques l'une quelconque des voies doivent
tre considres avec les forces d'acclration appliques l'une des autres voies.
Lorsque deux voies ou plus ont la mme direction autorise de circulation, il y a lieu de prendre en compte soit l'acclration
sur deux voies, soit le freinage sur deux voies.
NOTE

Pour les ponts portant deux voies ou plus avec la mme direction autorise de circulation, l'Annexe Nationale peut
spcifier des exigences alternatives pour l'application des forces d'acclration et de freinage.

6.5.4 Rponse combine du systme voie ouvrage aux actions variables


6.5.4.1 Principes gnraux
(1) Lorsque les rails sont continus au droit de discontinuits de l'appui de la voie ( la transition pont-remblai, par exemple),
la structure du pont (tablier, appareils d'appui et appuis) et la voie (rails, ballast, etc.) rsistent conjointement aux actions
longitudinales dues l'acclration ou au freinage. Les actions longitudinales sont transmises en partie par les rails au remblai
dernire la cule et en partie par les appareils d'appui et les appuis jusqu'aux fondations.
NOTE

Les rfrences au remblai dans l'ensemble de 6.5.4 peuvent galement tre prises comme des rfrences la plate-forme
de la voie ou au sol sous la voie aux abords de l'ouvrage, que la voie soit en remblai, en dblai ou au niveau du TN.

(2) Lorsque des longs rails souds limitent le libre mouvement du tablier, les dformations de celui-ci (dues aux variations
thermiques, aux charges verticales, au fluage et au retrait, par exemple) produisent des efforts longitudinaux dans les rails et
dans les appareils d'appui fixes.
(3)P Les effets rsultant de la rponse combine du systme voie-ouvrage aux actions variables doivent tre pris en compte pour
le calcul du tablier, des appareils d'appui fixes, des appuis ainsi que pour vrifier les sollicitations dans les rails.
(4) Les exigences de 6.5.4 sont valables pour les voies ballastes conventionnelles.
(5) Dans le cas d'une pose de voie directe, il convient de spcifier les exigences correspondantes.
NOTE

Les exigences relatives la pose de voie directe peuvent tre spcifies soit dans l'Annexe Nationale, soit pour le
projet individuel.

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6.5.4.2 Paramtres affectant la rponse combine du systme voie-ouvrage


(1)P L'interaction voie-ouvrage dpend des paramtres ci-aprs, qui doivent tre pris en compte dans l'analyse :
a
configuration de la structure :

poutre sur appuis simples, poutres continues ou srie de poutres ;

nombre des tabliers individuels et longueur de chacun d'eux ;

nombre de traves et longueur de chacune d'elles ;

position des appareils d'appui fixes ;

position du point fixe thermique ;

longueur de dilatation LT entre le point fixe thermique et l'extrmit du tablier.

Figure 6.17 Exemples de longueur de dilatation LT


b

configuration de la voie :

systmes voie ballaste ou pose de voie directe ;

distance verticale entre la surface (suprieure) du tablier et l'axe neutre des rails ;

emplacement des dispositifs de dilatation des rails.


NOTE

Le projet individuel peut spcifier des exigences concernant l'emplacement des appareils de dilatation ; il
convient alors de s'assurer de l'efficacit de ces appareils et d'viter qu'ils ne soient affects ngativement
par la flexion des rails du fait de la proximit de l'extrmit du tablier, etc.

Proprits de la structure :

raideur verticale du tablier ;

distance verticale entre la fibre moyenne du tablier et la surface (suprieure) de celui-ci ;

distance verticale entre la fibre moyenne du tablier et l'axe de rotation de l'appareil d'appui ;

configuration structurale au niveau des appareils d'appui, gnrant un dplacement longitudinal de l'extrmit du
tablier partir d'une rotation angulaire de celui-ci ;

raideur longitudinale de la structure, dfinie comme la raideur totale incluant la raideur des appareils d'appui, des
appuis et des fondations pouvant tre mobilise pour s'opposer aux actions s'exerant dans la direction longitudinale
des voies.

La raideur longitudinale totale d'une pile unique est donne par exemple par :

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pour le cas reprsent ci-dessous titre d'exemple.

Figure 6.18 Exemple de dtermination de la raideur longitudinale quivalente au niveau des appareils d'appui
d

proprits de la voie :

raideur axiale du rail ;

rsistance de la voie ou des rails au dplacement longitudinal :

soit la rsistance au dplacement de la voie (rails et traverses) dans le ballast par rapport la sous-face du ballast ;

soit la rsistance au dplacement des rails exerce par les attaches et les appuis des rails, dans le cas de ballast
gel ou de rails fixs directement sur le tablier, par exemple ;

la rsistance au dplacement tant la force par unit de longueur de voie s'opposant au dplacement, fonction du dplacement
relatif entre le rail et le tablier ou le remblai support.

6.5.4.3 Actions prendre en considration


(1)P Les actions prendre en considration sont les suivantes :

les forces d'acclration et de freinage telles que dfinies en 6.5.3 ;

les effets thermiques dans le systme combin voie-ouvrage ;

les charges verticales de trafic, classifies (incluant SW/0 et SW/2 le cas chant). Les effets dynamiques associs peuvent
tre ngligs.
NOTE

La rponse combine du systme voie-ouvrage au train vide et au modle de charge HSLM peut tre nglige.

Les autres actions telles que le fluage, le retrait, le gradient de temprature, etc. doivent tre prises en compte pour la
dtermination de la rotation des extrmits du tablier et du dplacement longitudinal associ, le cas chant.

(2) Il y a lieu de prendre les variations de temprature dans le pont gales TN, comme indiqu dans l'EN 1991-1-5, avec
et gaux 1,0.
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NOTE 1

L'Annexe Nationale peut spcifier des valeurs diffrentes pour TN. Les valeurs de l'EN 1991-1-5 sont recommandes.

NOTE 2

Pour des calculs simplifis, on peut admettre une variation de temprature du tablier gale TN = 35 Kelvin. D'autres
valeurs peuvent tre spcifies dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.
(3) Lors de la dtermination de la rponse combine du systme voie - ouvrage aux forces d'acclration et de freinage, il convient
de ne pas appliquer ces forces au remblai contigu moins d'effectuer une analyse complte en considrant l'approche du train,
son passage sur le pont puis sa sortie et son passage sur les remblais contigus, afin d'valuer les effets les plus dfavorables.

6.5.4.4 Modlisation et calcul du systme combin voie Ouvrage


(1) Pour la dtermination des effets des actions dans le systme combin voie ouvrage, on peut utiliser un modle bas sur
la Figure 6.19.

Figure 6.19 Exemple de modle d'un systme voie Ouvrage


(2) Le comportement charge longitudinale/dplacement de la voie ou des supports de rails peut tre reprsent par la relation
de la Figure 6.20 avec, au dpart, une rsistance au cisaillement de type lastique [kN/mm de dplacement par m de voie] puis
de type plastique k[kN/m de voie].

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Figure 6.20 Variation de l'effort de cisaillement longitudinal en


fonction du dplacement longitudinal de la voie, pour une voie
NOTE 1

Les valeurs de la rsistance longitudinale utilises pour l'analyse de la raideur rail/ballast/pont peuvent tre donnes
dans l'Annexe Nationale ou convenues avec l'autorit comptente spcifie dans l'Annexe Nationale.

NOTE 2

Le comportement dcrit par la Figure 6.20 est valable dans la plupart des cas (il n'est pas valable pour les rails enrobs,
en l'absence d'attaches conventionnelles, etc.).
(3)P L o l'on peut raisonnablement prvoir que les caractristiques des voies sont susceptibles de changer dans le futur, il doit
tre tenu compte dans les calculs, en accord avec les exigences spcifies.
NOTE

Le projet individuel peut spcifier les exigences


(4)P Pour le calcul de la raction d'appui horizontale totale FL et pour permettre la comparaison, par rapport aux valeurs
admissibles, de la contrainte globale quivalente dans les rails, l'effet global doit tre calcul de la manire suivante :

o :

Fli raction d'appui horizontale individuelle correspondant l'action i ;


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0i pour le calcul des effets des actions dans le tablier, les appareils d'appui et les appuis, utiliser les coefficients de
combinaison dfinis dans l'EN 1990, A2 ;

0i pour le calcul des contraintes dans les rails, prendre 0i gal 1,0.

(5) Lors de la dtermination de l'effet de chacune des actions, il convient de prendre en compte le comportement non linaire
de la raideur de la voie, tel qu'il apparat sur la Figure 6.20.
(6) Les forces longitudinales dans les rails et les appareils d'appui rsultant de chacune des actions peuvent tre combines
linairement.

6.5.4.5 Critres de dimensionnement


NOTE

Des exigences diffrentes peuvent tre spcifies dans l'Annexe Nationale.

6.5.4.5.1 Voie
(1) Pour les rails situs sur le pont et sur la cule adjacente, il convient de limiter les contraintes additionnelles admissibles, dues
la rponse combine du systme voie ouvrage aux actions variables, aux valeurs de calcul suivantes :

compression : 72 N/mm2 ;

traction : 92 N/mm2.

(2) Les valeurs limites des contraintes donnes en 6.5.4.5.1(1) sont valables pour les voies satisfaisant aux conditions suivantes :

rail UIC 60 prsentant une rsistance la traction suprieure ou gale 900 N/mm2 ;

voie en alignement ou en courbe de rayon r 1 500 m ;


NOTE

Pour les voies ballastes avec banquettes renforces supplmentaires de la voie, de mme que pour les voies
fixes directement sur le tablier, cette valeur minimale du rayon peut tre rduite, sous rserve de l'accord de
l'autorit comptente spcifie dans l'Annexe Nationale.

voies ballastes avec traverses lourdes en bton, espaces au maximum de 65 cm ou configuration de voie quivalente ;

voies ballastes avec au moins 30 cm de ballast compact sous les traverses.

Lorsque les critres ci-dessus ne sont pas satisfaits, il convient de procder une tude particulire ou de prendre des mesures
supplmentaires.
NOTE

Pour les autres types de voies (en particulier pour ce qui est de l'effet sur la rsistance latrale) et les autres types
de rails, on recommande de spcifier les valeurs maximales des contraites additionnelles dans les rails dans l'Annexe
Nationale ou pour le projet individuel.

6.5.4.5.2 Valeurs limites de dformation de la structure


(1)P Sous l'effet de l'acclration et du freinage, B [mm] ne doit pas dpasser les valeurs suivantes :

5 mm pour les longs rails souds sans dispositif de dilatation ou avec un dispositif de dilation une extrmit du tablier
seulement ;

30 mm dans le cas de dispositifs de dilatation aux deux extrmits du tablier lorsque le ballast est continu aux extrmits
de celui-ci ;

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les mouvements dpassant 30 mm ne doivent tre admis que lorsque le ballast comporte des dispositifs coupe-ballast
permettant la dilatation et que les rails sont quips de dispositifs de dilatation.

o B [mm] :

dplacement longitudinal relatif entre l'extrmit d'un tablier et la cule adjacente ; ou

dplacement longitudinal relatif entre deux tabliers conscutifs.

(2)P Sous l'effet des charges verticales de trafic (une ou deux voies charges avec le modle LM71 et, le cas chant, SW/0),
H [mm] ne doit pas dpasser les valeurs suivantes :

8 mm lorsque l'on tient compte du comportement combin voie-ouvrage (valable lorsqu'il n'y a qu'un dispositif de dilatation
par tablier ou aucun dispositif de dilatation) ;

10 mm lorsque le comportement combin voie-ouvrage est nglig ;

o H [mm] :

dplacement longitudinal de la surface suprieure du tablier l'extrmit de celui-ci du fait de sa dformation.


NOTE

Lorsque les contraintes additionnelles admissibles dans le rail, donnes en 6.5.4.5.1(1), sont dpasses, ou lorsque
le dplacement longitudinal maximal du tablier, donn en 6.5.4.5.2(1) ou 6.5.4.5.2(2), est dpass, la structure
est modifier ou bien des dispositifs de dilatation sont prvoir.

(3)P Le dplacement vertical V [mm] de la surface suprieure du tablier par rapport la construction adjacente (cule ou autre
tablier), d aux actions variables, ne doit pas dpasser les valeurs suivantes :

3 mm pour une vitesse maximale de ligne infrieure ou gale 160 km/h au point considr ;

2 mm pour une vitesse maximale de ligne suprieure 160 km/h au point considr.

(4)P Dans le cas d'une pose de voie directe, les forces de soulvement (sous charges verticales de trafic) agissant sur les supports de
rail et les systmes d'attaches doivent tre compares aux caractristiques de performance de ces derniers l'tat limite pertinent
(y compris l'tat-limite de fatigue).

6.5.4.6 Mthodes de calcul


NOTE

Des mthodes de calcul diffrentes peuvent tre spcifies dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.
(1) Les mthodes de calcul ci-aprs permettent de vrifier la rponse combine du systme voie ouvrage vis--vis des critres
de dimensionnement donns en 6.5.4.5. Ces critres peuvent tre rsums de la manire suivante pour les tabliers ballasts :
a
dplacement longitudinal relatif l'extrmit du tablier, dcompos en deux pour permettre la comparaison avec les valeurs
admissibles : B d l'acclration et au freinage et H d la dformation verticale du tablier ;
b

contraintes additionnelles maximales dans les rails ;

valeur maximale du dplacement vertical relatif l'extrmit du tablier, V.

Pour les tabliers pose de voie directe, une vrification supplmentaire vis--vis des forces de soulvement est requise, comme
indiqu en 6.5.4.5.2(4).
(2) Le paragraphe 6.5.4.6.1 donne une mthode simplifie permettant, pour des ouvrages sur appuis simples ou des ouvrages
continus, constitus d'un tablier unique dont la longueur de dilatation LT est infrieure ou gale 40 m, d'estimer la rponse
combine du systme voie ouvrage aux actions variables.
(3) L'Annexe G donne une mthode permettant de dterminer la rponse combine du systme voie ouvrage des actions
variables lorsque l'ouvrage ne satisfait pas aux exigences de 6.5.4.6.1 :

ouvrage sur appuis simples ou ouvrage continu, constitu d'un tablier unique ;
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ouvrage constitu d'une succession de tabliers indpendants reposant sur appuis simples ;

ouvrage constitu d'une succession de tabliers continus.

(4) Alternativement, ou pour d'autres configurations de voies ou de structure, une analyse peut tre effectue conformment aux
exigences de 6.5.4.2 6.5.4.5.

6.5.4.6.1 Mthode de calcul simplifie dans le cas d'un tablier unique


(1) Dans le cas d'un tablier unique (sur appuis simples, traves continues avec appareil d'appui fixe une extrmit ou traves
continues avec appareil d'appui fixe intermdiaire), la vrification des contraintes dans les rails n'est pas ncessaire sous rserve
que :

la raideur K des appuis soit suffisante pour limiter B, dplacement du tablier dans le sens longitudinal, un maximum de
5 mm sous l'action des forces longitudinales d'acclration et de freinage, dfinies en 6.5.4.6.1(2) (et classifies comme
indiqu en 6.3.2(3) si ncessaire). Pour la dtermination des dplacements, il convient de tenir compte de la configuration
et des proprits de la structure donnes en 6.5.4.2(1),

sous l'action des charges verticales de trafic, H, le dplacement longitudinal de la surface suprieure du tablier l'extrmit
de celui-ci du fait de sa dformation ne dpasse pas 5 mm,

la longueur de dilatation LT soit infrieure 40 m.


NOTE

Des critres diffrents peuvent tre spcifis dans l'Annexe Nationale. Les critres donns dans cette clause sont
recommands.

(2) Les limites de validit de la mthode de calcul indique en 6.5.4.6.1 sont les suivantes :

la voie satisfait les exigences de construction donnes en 6.5.4.5.1(2) ;

la rsistance plastique au cisaillement longitudinal k de la voie vaut :

voie non charg : k = 20 40 kN par m de voie ;

voie charge : k = 60 kN par m de voie ;

charges verticales de trafic :

modle de charge 71 (et, le cas chant, modle de charge SW/0) avec = 1 conformment 6.3.2(3) ;

modle de charge SW/2.


NOTE

La mthode est valable pour des valeurs de telles que les effets des actions rsultant de x LM71 sont infrieurs
ou gaux aux effets rsultant de SW/2.

actions dues au freinage pour :


modle de charge 71 (et, le cas chant, modle de charge SW/0) et modle HSLM :

qlbk = 20 kN/m ;

modle de charge SW/2 :

qlbk = 35 kN/m ;

actions dues l'acclration :


qlak = 33 kN/m, limite : Qlak = 1 000 kN ;

actions thermiques :

variation de temprature TD du tablier : TD 35 Kelvin ;


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variation de temprature TR du rail : TR 50 Kelvin ;

diffrence maximale de temprature entre rail et tablier :

(3) Les forces longitudinales dues l'acclration et au freinage qui agissent sur les appareils d'appui fixes peuvent tre obtenues
en multipliant les forces d'acclration et de freinage par le coefficient de rduction donn dans le Tableau 6.9.

Tableau 6.9 Coefficient de rduction pour la dtermination des forces longitudinales agissant
sur les appareils d'appui fixes des tabliers d'une seule pice du fait de l'acclration et du freinage
NOTE

Pour les ponts-portiques et les cadres ferms, on recommande de prendre gal un. Une autre possibilit consiste
utiliser la mthode donne l'annexe G ou procder une analyse conformment 6.5.4.2 6.5.4.5.
(4) Les valeurs caractristiques des forces longitudinales FTk agissant, par voie, sur les appareils d'appui fixes du fait des
variations de temprature (conformment 6.5.4.3) peuvent tre obtenues de la manire suivante :

pour les ponts avec longs rails souds aux deux extrmits du tablier et appareils d'appuis fixes une extrmit :

avec k[kN/m], rsistance plastique au cisaillement longitudinal de la voie, par unit de longueur, pour les voies non charges,
conformment 6.5.4.4(2), et LT [m], longueur de dilatation, comme indiqu en 6.5.4.2(1) ;

pour les ponts avec longs rails souds aux deux extrmits du tablier et appareils d'appuis fixes une distance L1 d'une
extrmit et L2 de l'autre :

avec k[kN/m], rsistance plastique au cisaillement longitudinal de la voie, par unit de longueur, pour les voies non charges,
conformment 6.5.4.4(2), et L1 [m] et L2 [m] comme indiqus sur la Figure 6.21 ;

Figure 6.21 Tablier avec appareils d'appui fixes non situs une extrmit(1)

pour les ponts avec longs rails souds l'extrmit du tablier quip d'appareils d'appui fixes et de dispositifs de dilatation
l'autre extrmit (extrmit libre) :

avec LT [m] longueur de dilatation comme indiqu en 6.5.4.2.(1).

pour les tabliers de pont avec dispositifs de dilatation aux deux extrmit :

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NOTE

Dans le cas d'une voie conforme 6.5.4.5.1(2), les valeurs de k peuvent tre prises l'Annexe G2(3). Des valeurs
diffrentes de k peuvent tre spcifies dans l'Annexe Nationale.

(5) Les valeurs caractristiques des forces longitudinales FQk agissant, par voie, sur les appareils d'appui fixes du fait des
dformations du tablier peuvent tre obtenues de la manire suivante :

pour les ponts avec longs rails souds aux deux extrmits du tablier et appareils d'appuis fixes une extrmit et dispositifs
de dilatation l'autre (extrmit libre) :

avec L [m] longueur de la premire trave contigu l'appareil d'appui fixe ;

pour les ponts avec dispositifs de dilatation aux deux extrmits du tablier :

(6) Le dplacement vertical de la surface suprieure du tablier par rapport la construction adjacente (cule ou autre tablier) sous
l'effet des actions variables peut tre calcul en ignorant la rponse combine du systme voie-ouvrage, et vrifi par rapport
aux critres du paragraphe 6.5.4.5.2(3).

6.6 Actions arodynamiques rsultant du passage des trains


6.6.1 Gnralits
(1)P Les effets arodynamiques dus au passage des trains doivent tre pris en compte dans le calcul des structures contigus
aux voies.
(2) Le passage d'une circulation ferroviaire soumet toute structure situe prs de la voie une onde de pression-dpression (voir
Figures 6.22 6.25). L'intensit de cette action dpend principalement :

du carr de la vitesse du train ;

de la forme arodynamique du train ;

de la forme de la structure ;

de sa position, notamment de l'espace entre les vhicules et la structure.

(3) Lors des vrifications aux tats-limites ultimes, aux tats-limites de service et la fatigue, les actions peuvent tre approches
par des charges quivalentes en tte et en queue du train. Les valeurs caractristiques de ces charges quivalentes sont donnes
en 6.6.2 6.6.6.
NOTE

L'Annexe Nationale ou le projet individuel peut spcifier des valeurs diffrentes. Les valeurs donnes en 6.6.2 6.6.6
sont recommandes.
(4) En 6.6.2 6.6.6, il convient de prendre pour la vitesse maximale de calcul V [km/h] la vitesse maximale de ligne au point
considr, sauf pour les cas couverts par l'EN 1990, A2.2.4(6).
(5) Au dbut et l'extrmit des structures contigus aux voies, sur une longueur de 5 m mesure paralllement celles-ci, il
convient de multiplier les charges quivalentes donnes en 6.6.2 6.6.6 par un coefficient de majoration dynamique gal 2,0.

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NOTE

Le coefficient de majoration dynamique ci-dessus peut tre insuffisant dans le cas de structures sensibles aux actions
dynamiques, et il peut tre ncessaire de le dterminer par une tude spcifique. Il convient alors de tenir compte
des caractristiques dynamiques de la structure considre, notamment des conditions d'appui et des conditions aux
extrmits, de la vitesse du trafic ferroviaire circulant proximit, des actions arodynamiques associs et de la rponse
dynamique de la structure, tenant compte notamment de la vitesse de l'onde de dformation induite dans celle-ci. De
plus, dans le cas de structures sensibles aux actions dynamiques, un coefficient de majoration dynamique peut tre
ncessaire pour des parties de la structure entre le dbut et la fin de celle-ci.

6.6.2 Surfaces verticales simples parallles la voie (crans anti-bruit, par exemple)
(1) Les valeurs caractristiques des actions, q1k, sont donnes par la Figure 6.22.

Figure 6.22 Valeurs caractristiques des actions q1k dans le cas de surfaces verticales simples parallles la voie
(2) Les valeurs caractristiques s'appliquent aux trains dont la forme arodynamique est dfavorable ; elles peuvent tre rduites
par :

un coefficient k1 = 0,85 pour les trains dont les vhicules ont des surfaces extrieures rgulires ;

un coefficient k1 = 0,6 pour les trains dont les vhicules ont une forme profile (ETR, ICE, TGV, Eurostar ou quivalent,
par exemple)

(3) Si l'on considre une petite partie d'un cran d'une hauteur 1,00 m et d'une longueur 2,50 m (lment d'un cran antibruit
par exemple), il convient de majorer les actions q1k par un coefficient k2 = 1,3.

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6.6.3 Surfaces horizontales simples au-dessus de la voie (auvent de protection catnaire, par
exemple)
(1) Les valeurs caractristiques des actions, q2k, sont donnes par la Figure 6.23.
(2) La largeur charge, pour l'lment structural considr, s'tend jusqu' 10 m de part et d'autre de l'axe de la voie.

Figure 6.23 Valeurs caractristiques des actions q2k dans le cas des surfaces horizontales simples au-dessus de la voie
(3) Dans le cas du croisement de trains, il convient d'additionner les actions en prenant en considration deux voies uniquement.
(4) Les actions q2k peuvent tre rduites par application du coefficient k1 dfini en 6.6.2.
(5) Les actions s'exerant sur les bandes de rive d'une structure de grande largeur franchissant la voie peuvent tre multiplies
par un coefficient de 0,75 sur une largeur maximale de 1,50 m.

6.6.4 Surfaces horizontales simples contigus la voie (abris de quais sans crans verticaux, par
exemple)
(1) Les valeurs caractristiques des actions, q3k, sont donnes par la Figure 6.24 ; elles s'appliquent indpendamment de la
forme arodynamique du train.
(2) En tout point de la structure calculer, il convient de dterminer q3k en fonction de la distance ag la voie la plus proche.
S'il existe des voies de part et d'autre de l'lment structural considr, il convient d'additionner les actions.
(3) Si la distance hg est suprieure 3,80 m, l'action q3k peut tre rduite par un coefficient k3 tel que :

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o :

hg distance entre le niveau suprieur du rail et la sous-face de la structure.

Figure 6.24 Valeurs caractristiques des actions q3k dans le cas de surfaces horizontales simples contigus la voie

6.6.5 Structures surfaces multiples le long de la voie, comprenant des surfaces verticales et
horizontales ou inclines (tels que crans anti-bruit inclins, abris de quais avec crans verticaux,
etc.)
(1) Il convient d'appliquer les valeurs caractristiques des actions, q4k, indiques sur la Figure 6.25, perpendiculairement aux
surfaces considres et de lire les valeurs caractristiques sur la Figure 6.22, en adoptant une distance la voie gale la plus
petite des valeurs ci-dessous :

avec min ag et max ag tels que dfinis sur la Figure 6.25.


(2) Si max ag > 6 m, il convient de prendre max ag = 6 m.
(3) Il convient galement d'appliquer les coefficients k1 et k2 dfinis en 6.6.2.

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Figure 6.25 Dfinition des distances min ag et max ag, mesures depuis l'axe de la voie

6.6.6 Surfaces enveloppant le gabarit des voies sur une longueur limite (jusqu' 20 m) (surface
comportant une partie horizontale au-dessus des voies et au moins un cran vertical Echafaudage,
constructions provisoires, par exemple)
(1) Il convient de prendre en compte toutes les actions indpendamment de la forme arodynamique du train :

sur la hauteur totale des surfaces verticales :

o :

q1k tel qu'indiqu en 6.6.2 ;

k4 = 2 ;

sur les surfaces horizontales :

o :

q2k tel qu'indiqu en 6.6.3 pour une voie seulement ;

k5 = 2,5 si la surface n'enveloppe qu'une seule voie ;

k5 = 3,5 si la surface enveloppe deux voies.

6.7 Draillement et autres actions sur les ponts ferroviaires


(1)P Les structures ferroviaires doivent tre conues de telle manire qu'en cas de draillement, les dommages en rsultant pour
le pont (renversement ou effondrement de la structure dans son ensemble, notamment) soient limits le plus possible.

6.7.1 Actions dues au draillement d'un train sur un pont ferroviaire


(1)P Le draillement d'un train sur un pont ferroviaire doit tre considr comme une situation de projet accidentelle.
(2)P Deux situations de projet sont considrer :

situation de projet I : Draillement de vhicules ferroviaires, les vhicules draills demeurant dans l'emprise des voies sur
le tablier du pont, avec des vhicules retenus par le rail contigu ou le bord relev de la dalle ;

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situation de projet II : Draillement de vhicules ferroviaires, les vhicules draills restant en quilibre sur le bord du pont
et chargeant le bord du tablier ( l'exclusion des lments non structuraux tels que les passerelles de service).
NOTE

L'Annexe Nationale ou le projet individuel peut spcifier des exigences supplmentaires et des chargements diffrents.
(3)P Dans la situation de projet I, on doit viter la ruine d'lments principaux de la structure, mais on peut tolrer des dommages
localiss. Les parties de la structure concernes doivent tre dimensionnes pour les charges de calcul ci-aprs, dfinies pour
la situation de projet accidentelle :
x 1,4 x LM71 ( la fois charges ponctuelles et charge uniformment rpartie, QA1d et qA1d) paralllement la voie, dans la
position la plus dfavorable l'intrieur d'une surface dont la largeur vaut 1,5 fois l'cartement des rails, de part et d'autre de
l'axe de la voie :

Figure 6.26 Situation de projet I Charges quivalentes QA1d et qA1d


(4)P Dans la situation de projet II, il convient d'viter la fois le renversement et l'effondrement du pont. Pour la dtermination
de la stabilit globale, on doit considrer une charge linaire verticale uniforme s'exerant sur le bord de la structure considre
sur une longueur totale maximale de 20 m, et gale qA2d = x 1,4 x LM71.

Figure 6.27 Situation de projet II Charge quivalente qA2d

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NOTE

La charge quivalente mentionne ci-dessus ne doit tre prise en compte que pour la dtermination de la rsistance
ultime ou de la stabilit globale de la structure. Il n'est pas ncessaire de dimensionner les lments structuraux mineurs
pour cette charge.
(5)P Les situations de projet I et II doivent tre examines sparment. Une combinaison de ces charges ne doit pas tre considre.
(6) Pour les situations de projet I et II, il convient de ngliger les autres actions du trafic ferroviaire sur la voie soumise aux
actions dues au draillement.
NOTE

Voir EN 1990, A2 pour les exigences concernant l'application des actions du trafic aux autres voies.
(7) Il n'est pas ncessaire d'appliquer de coefficient dynamique aux charges de calcul en 6.7.1(3) et 6.7.1(4).
(8)P Pour les lments structuraux situs au-dessus du niveau des rails, les mesures destines limiter les consquences d'un
draillement doivent tre conformes aux exigences spcifies.
NOTE 1

Les exigences peuvent tre spcifies dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.

NOTE 2

L'Annexe Nationale ou le projet individuel peut galement spcifier des exigences visant retenir un train draill
sur l'ouvrage.

6.7.2 Draillement sous ou proximit d'un ouvrage et autres actions pour situations de projet
accidentelles
(1) En cas de draillement, il y a un risque que les vhicules draills viennent heurter les structures situes au-dessus de la
voie ou contigus celle-ci. Les exigences relatives la charge d'impact ainsi que les autres exigences de calcul sont spcifies
dans l'EN 1991-1-7.
(2) D'autres actions sont donnes dans l'EN 1991-1-7 pour des situations de projet accidentelles ; il convient d'en tenir compte.

6.7.3 Autres actions


(1)P Il y a lieu de tenir compte galement des actions suivantes pour le calcul des structures :

effets dus aux tabliers inclins ou surfaces d'appui inclines ;

efforts d'ancrage longitudinaux conscutifs une rgularisation des contraintes dans les LRS en accord avec les exigences
spcifies ;

efforts longitudinaux dus la rupture accidentelle de rails, en accord avec les exigences spcifies ;

actions des catnaires et autres quipements de mme nature fixs la structure en accord avec les exigences spcifies ;

actions d'autres infrastructures et quipements ferroviaires en accord avec les exigences spcifies.
NOTE

Les exigences spcifies incluant les actions pour toute situation de projet accidentelle prendre en compte peuvent
tre spcifies dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.

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6.8 Application des charges de trafic sur les ponts ferroviaires


6.8.1 Gnralits
NOTE

Voir 6.3.2 pour l'application du coefficient et 6.4.5 pour l'application du coefficient dynamique .
(1)P La structure doit tre dimensionne pour le nombre et la (les) position(s) des voies exigs conformment aux positions et
aux tolrances spcifies.
NOTE

Les positions et tolrances de voie peuvent tre spcifies pour le projet individuel.

(2) Il convient galement de dimensionner chaque structure pour le plus grand nombre de voies gomtriquement et
structuralement possible, dans la position la moins favorable, et ceci, indpendamment de la position relle envisage, en tenant
compte des exigences d'espacement minimale des voies et de gabarit latral spcifies.
NOTE

Les exigences d'espacement minimal des voies et de gabarit latral peuvent tre spcifies pour le projet individuel.
(3)P Les effets de toutes les actions doivent systmatiquement tre dtermins en plaant les charges de trafic et autres forces
dans les positions les plus dfavorables. Les actions de trafic dont l'effet est favorable doivent tre ngliges.
(4)P Pour la dtermination des effets les plus dfavorables rsultant de l'application du modle de charge 71 :

la charge linaire uniforme qvk doit tre applique une voie sur autant de longueurs que ncessaire ; jusqu' quatre charges
concentres individuelles Qvk doivent tre appliques en mme temps sur une voie ;

pour les structures supportant deux voies, le modle de charge 71 doit tre appliqu l'une ou l'autre des voies, ou aux deux ;

pour les structures supportant trois voies ou plus, le modle de charge 71 doit tre appliqu tour tour chacune des voies
ou chaque groupe possible de deux voies ou bien 0,75 LM71 doit tre appliqu trois voies ou plus.

(5)P Pour la dtermination des effets les plus dfavorables rsultant de l'application du modle de charge SW/0 :

le chargement dfini sur la Figure 6.2 et dans le Tableau 6.1 doit tre appliqu une fois la voie ;

pour les structures supportant deux voies, le modle de charge SW/0 doit tre appliqu l'une ou l'autre des voies, ou aux
deux ;

pour les structures supportant trois voies ou plus, le modle de charge SW/0 doit tre appliqu chacune des voies tour
tour ou chaque groupe possible de deux voies ou encore 0,75 SW/0 doit tre appliqu trois voies ou plus.

(6)P Pour la dtermination des effets les plus dfavorables rsultant de l'application du modle de charge SW/2 :

les charges dfinies sur la Figure 6.2 et dans le Tableau 6.1 doivent tre appliques une fois la voie ;

pour les structures supportant plus d'une voie, le modle de charge SW/2 doit tre appliqu tour tour chacune des voies,
le modle 71 ou le modle SW/0 tant appliqus aux autres voies conformment 6.8.1(4) et 6.8.1(5).

(7)P Pour la dtermination des effets les plus dfavorables rsultant de l'application du modle de charge train vide :

la charge linaire uniforme qvk doit tre applique une voie sur autant de longueurs que ncessaire ;

gnralement, le modle de charge train vide ne doit tre considr que pour le calcul de structures supportant une
voie unique.

(8)P Toutes les structures poutres continues calcules pour le modle de charge 71 doivent tre galement vrifies pour le
modle de charge SW/0.

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(9)P Lorsqu'une analyse dynamique est requise conformment 6.4.4, toutes les structures doivent galement tre calcules pour
la charge de trains rels ainsi que pour le modle de charge HSLM lorsque le paragraphe 6.4.6.1.1 l'impose. La dtermination
des effets les plus dfavorables engendrs par des trains rels et par l'application du modle de charge HSLM doit tre conforme
6.4.6.1.1(6) et 6.4.6.5(3).
(10)P Pour la vrification des dformations et des vibrations, le chargement vertical appliquer est le suivant :

modle de charge 71 et, le cas chant, modles de charge SW/0 et SW/2 ;

modle de charge HSLM lorsque le paragraphe 6.4.6.1.1 l'impose ;

trains rels lorsqu'on dtermine le comportement dynamique dans le cas de la rsonance ou de vibrations excessives du
tablier, lorsque le paragraphe 6.4.6.1.1 l'impose.

(11)P En ce qui concerne les tabliers de ponts une ou plusieurs voies, les vrifications des limites de dformation et de vibration
doivent tre effectues pour le nombre de voies charges et les charges de trafic associes, tels qu'indiqus dans le Tableau 6.10.
Lorsque le paragraphe 6.3.2(3) l'impose, des charges classifies doivent tre prises en compte.

Tableau 6.10 Nombre de voies charger pour la vrification des limites de dformation et de vibration

6.8.2 Groupes de charges Valeurs caractristiques de l'action composantes multiples


(1) La simultanit des systmes de chargement dfinis en 6.3 6.5 et 6.7 peut tre prise en compte en considrant les groupes
de charges dfinis par le Tableau 6.11. Il convient de considrer sparment chacun d'entre eux comme dfinissant une action
caractristique variable unique combiner avec des charges autres que celles du trafic. Il convient d'appliquer chaque groupe
de charges comme une action variable unique.
NOTE

Dans certains cas, il est ncessaire de considrer d'autres combinaisons d'actions individuelles dfavorables de trafic.
Voir A2.2.6(4) de l'EN 1990.
(2) Il convient d'appliquer les coefficients du Tableau 6.11 aux valeurs caractristiques des diffrentes actions considres dans
chaque groupe.

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NOTE

Toutes les valeurs proposes pour ces coefficients peuvent tre modifies dans l'Annexe Nationale. Les valeurs du
tableau 6.11 sont recommandes.

(3)P Lorsque les groupes de charge ne sont pas pris en compte, les actions du trafic ferroviaire doivent tre combines
conformment au Tableau A2.3 de l'EN 1990.

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Tableau 6.11 Dtermination des groupes de charges de trafic


ferroviaire (valeurs caractristiques de l'action composantes multiples)

6.8.3 Groupes de charges Autres valeurs reprsentatives des actions composantes multiples
6.8.3.1 Valeurs frquentes des actions composantes multiples
(1) Lorsque des groupes de charges sont pris en compte, la mme rgle qu'en 6.8.2(1) ci-dessus s'applique, en affectant, pour
chaque groupe, les coefficients du Tableau 6.11 aux valeurs frquentes des actions correspondantes considres dans le groupe.
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NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir les valeurs frquentes des actions composantes multiples. Les rgles donnes dans
cette clause sont recommandes.

(2)P Lorsqu'on ne prend pas en compte les groupes de charge, les actions du trafic ferroviaire doivent tre combines
conformment au Tableau A2.3 de l'EN 1990.

6.8.3.2 Valeurs quasi-permanentes des actions composantes multiples


(1) Il convient de prendre les actions quasi-permanentes de trafic gales zro.
NOTE

L'Annexe Nationale peut dfinir les valeurs quasi-permanentes des actions composantes multiples. La valeur indique
dans cette clause est recommande.

6.8.4 Charges de trafic pour situations de projet transitoires


(1)P Les charges de trafic en situations de projet transitoires doivent tre dfinies.
NOTE

Des indications figurent l'Annexe H. Les charges de trafic en situations de projet transitoires peuvent tre dfinies
pour le projet individuel.

6.9 Charges de trafic pour la fatigue


(1)P Tous les lments structuraux soumis des variations de contraintes doivent fait l'objet d'une valuation de
l'endommagement d la fatigue.
(2) Pour un trafic normal fond sur les valeurs caractristiques du modle de charge 71, incluant le facteur dynamique , il
convient d'effectuer l'valuation de la fatigue sur la base des combinaisons de trafics du type trafic standard , trafic avec
essieux de 250 kN ou trafic lger , selon que la structure supporte un trafic mixte, ou principalement un trafic marchandises
lourd ou encore un trafic voyageurs lger, en fonction des exigences spcifies. L'Annexe D donne des dtails sur les trains de
service et les combinaisons de trafics considres ainsi que sur la majoration dynamique appliquer.
NOTE

Les exigences peuvent tre dfinies pour le projet individuel.


(3) Lorsque la combinaison de trafics ne reprsente pas le trafic rel (dans certaines situations particulires, par exemple, o un
nombre limit de type(s) de vhicules domine les charges de fatigue, ou pour un trafic requerrant une valeur de suprieure
l'unit, selon 6.3.2(3)), il convient de spcifier une combinaison de trafic diffrente.
NOTE

La combinaison de trafic diffrente peut tre dfinie pour le projet individuel.


(4) Chacune des combinaisons est labore partir d'un tonnage de trafic annuel de 25 x 106 tonnes parcourant le pont sur
chaque voie.
(5)P Pour les structures supportant plus d'une voie, le chargement de fatigue doit tre appliqu un maximum de deux voies
dans les positions les plus dfavorables.
(6) Il convient d'valuer l'endommagement d la fatigue sur une dure de vie de l'ouvrage de 100 ans.

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NOTE

La dure de vie de projet peut tre spcifie dans l'Annexe Nationale. Une dure de 100 ans est recommande. Voir
aussi l'EN 1990.

(7) Il est galement possible de procder aux vrifications la fatigue partir d'une combinaison de trafic particulire.
NOTE

Une combinaison de trafic particulire peut tre spcifie dans l'Annexe Nationale ou pour le projet individuel.
(8) Des exigences supplmentaires concernant la vrification des ponts la fatigue sont donnes en 6.4.6.6 lorsque 6.4.4 impose
une analyse dynamique et qu'il est probable que les effets dynamiques seront excessifs.
(9) Il y a lieu de tenir compte des actions verticales du trafic ferroviaire incluant les effets dynamiques et les forces centrifuges
pour l'valuation de la fatigue. Gnralement, les actions de lacet et les actions longitudinales du trafic ferroviaire peuvent tre
ngliges pour l'valuation de la fatigue.
NOTE

Dans quelques situations spciales, par exemple ponts supportant des voies des gares terminales, il y a lieu de tenir
compte de l'effet des actions longitudinales pour l'valuation de la fatigue.

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Annexe A (informative)
Modles de vhicules spciaux pour ponts routiers
A.1 Domaine d'application
(1) La prsente annexe dfinit des modles standard de vhicules spciaux pouvant tre utiliss pour le dimensionnement des
ponts routiers.
(2) Les vhicules spciaux ainsi dfinis sont destins produire des effets globaux et des effets locaux tels ceux engendrs par
des vhicules non conformes aux rglements nationaux relatifs aux limitations de poids, et ventuellement de dimensions, des
vhicules.
NOTE

La prise en compte des vhicules spciaux pour le dimensionnement des ponts devrait tre limite certains cas
particuliers.
(3) La prsente annexe fournit galement des indications en cas d'application simultane, sur la chausse d'un pont, de vhicules
spciaux et d'un trafic routier normal reprsent par le modle de charge 1 dfini en 4.3.2.

A.2 Modles de base de vhicules spciaux


(1) Des modles de base de vhicules spciaux sont dfinis conventionnellement dans les Tableaux A.1 et A.2 et sur la Figure A.1.
NOTE 1

Les modles de base correspondent diffrents niveaux de charges exceptionnelles pouvant tre autorises circuler
sur certains itinraires du rseau routier principal europen.

NOTE 2

On admet des largeurs de vhicules de 3,00 m pour les lignes d'essieux de 150 kN et de 4,50 m pour les lignes d'essieux
de 240 kN.

Tableau A.1 Classes de vhicules spciaux


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Tableau A.1 Classes de vhicules spciaux (fin)

Tableau A.2 Description des vhicules spciaux

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Figure A.1 Disposition des lignes d'essieux et dfinition des surfaces de contact des roues
(2) Il peut tre ncessaire de prendre en compte un ou plusieurs des modles de vhicules spciaux dfinis prcdemment.
NOTE 1

Les modles, les valeurs des charges et les dimensions peuvent tre dfinis pour le projet individuel.

NOTE 2

Les effets du modle normalis 600/150 sont couverts par les effets du modle de charge 1 lorsqu'il est appliqu en
prenant les coefficients Qi et qi gaux 1.

NOTE 3

Des modles particuliers, prvus spcialement pour couvrir les effets des charges exceptionnelles avec un poids total
autoris en charge suprieur 3 600 kN peuvent devoir tre dfinis pour le projet individuel.
(3) Il convient de prendre les valeurs caractristiques des charges associes aux vhicules spciaux comme des valeurs nominales
et de les considrer comme associes uniquement des situations de projet transitoires.

A.3 Application de modles de charge de vhicules spciaux sur la chausse


(1) Il convient d'appliquer chaque modle standard :

sur une voie de circulation conventionnelle telle que dfinie en 1.4.2 et 4.2.3 (considre comme la voie numro 1) pour
les modles composs de lignes d'essieux de 150 kN ou de 200 kN ; ou

sur deux voies conventionnelles adjacentes (considres comme les voies numro 1 et 2 voir Figure A.2) pour les modles
composs de lignes d'essieux de 240 kN.

(2) Il convient de placer les voies conventionnelles de manire aussi dfavorable que possible sur la chausse. Dans ce cas, la
largeur de la chausse peut tre dfinie en excluant les bandes d'arrt, bandes drases et bandes de marquage.

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Figure A.2 Application des vhicules spciaux sur les voies conventionnelles
(3) Selon les modles, ceux-ci peuvent tre considrs comme se dplaant faible vitesse (infrieure ou gale 5 km/h) ou
vitesse normale (70 km/h).
(4) Lorsque les modles sont supposs se dplacer faible vitesse, il convient de ne prendre en compte que des charges verticales,
sans majoration dynamique.
(5) Lorsque les modles sont supposs se dplacer vitesse normale, il convient de tenir compte d'une majoration dynamique.
On peut utiliser la formule :

o :

L longueur d'influence (m)

(6) Lorsque les modles sont supposs se dplacer faible vitesse, il convient de charger chaque voie conventionnelle, ainsi que
l'aire rsiduelle du tablier, au moyen du modle de charge 1, avec les valeurs frquentes dfinies en 4.5 et en A2 de l'EN 1990.
Sur la (les) voie(s) occupe(s) par le vhicule normalis, il convient de ne pas appliquer ce systme moins de 25 m des essieux
extrmes du vhicule considr (voir Figure A.3).

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Figure A.3 Simultanit du modle de charge 1 et de vhicules spciaux


(7) Lorsque des vhicules spciaux sont supposs se dplacer vitesse normale, il convient de disposer deux de ces vhicules
sur la (les) voie(s) ainsi occupe(s). Sur les autres voies et sur l'aire rsiduelle, il convient de charger le tablier du pont au moyen
du modle de charge 1, avec les valeurs frquentes dfinies en 4.5 et en A2 de l'EN 1990.

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Annexe B (informative)
Evaluation de la dure de vie des ponts routiers vis--vis de
la fatigue Mthode fonde sur des enregistrements du trafic
(1) Il convient d'tablir un historique des contraintes partir de l'analyse de l'enregistrement de donnes reprsentatives d'un
trafic rel, multiplies par un coefficient de majoration dynamique fat.
(2) Il convient que ce coefficient de majoration dynamique, qui dpend de la rugosit prvue du revtement ainsi que des
majorations dynamiques ventuelles incluses dans les enregistrements, tienne compte du comportement dynamique du pont.
NOTE

Conformment l'ISO 8608 7, le revtement peut tre class en termes de densit spectrale de puissance (DSP) des
dplacements verticaux du profil de la route Gd, c'est--dire de la rugosit. Gd est une fonction de la frquence spatiale
n, Gd(n), ou de la frquence angulaire spatiale le long de la ligne de mesure, Gd(), avec = 2n. Il convient de lisser
la densit spectrale de puissance relle du profil de chausse puis de la linariser sur un diagramme en coordonnes
bilogarithmiques, sur une plage de frquence spatiale approprie. La densit spectrale linarise peut tre exprime
selon la forme gnrale :

o :

n0 frquence spatiale de rfrence (0,1 cycle/m) ;

0 frquence spatiale angulaire de rfrence (1 rd/m) ;

w exposant de la DSP linarise.


7)

ISO 8608:1995 - Mechanical vibration Road surface profiles Reporting of measured data.
Souvent, au lieu de considrer la DSP des dplacements, Gd, il est plus commode de considrer la DSP des vitesses,
Gv, en termes de variations d'ordonnes verticales de la surface de la route par unit de distance parcourue. Gv et Gd
sont lis par les expressions suivantes :

Lorsque w = 2, les deux expressions de la DSP des vitesses sont constantes.


Considrant une DSP des vitesses constante, l'ISO 8608 considre 8 classes de routes (A, B... H) diffrentes de rugosit
croissante. Les limites des classes sont reprsentes sur la Figure B.1 en fonction de la DSP des dplacements. Pour la
classification des chausses des ponts routiers, seules les 5 premires classes (A, B,..., E) sont concernes.
La qualit de surface peut tre considre comme trs bonne pour les revtements de classe A, bonne pour les
revtements de classe B, moyenne pour les revtements de classe C, mdiocre pour les revtements de classe D et trs
mdiocre pour les revtements de classe E.

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Figure B.1 Classification des revtements de chausse (ISO 8608)

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Les valeurs limites de Gd et de Gv pour les 5 premires classes de revtement sont donnes dans les Tableaux B.1 et
B.2 pour n et respectivement.

Tableau B.1 Degr de rugosit exprim en termes de frquence spatiale n

Tableau B.2 Degr de rugosit exprim en termes de frquence angulaire spatiale

(3) Sauf spcification diffrente, il convient de multiplier les charges d'essieu enregistres par :

fat = 1,2 pour les surfaces de bonne rugosit ;

fat = 1,4 pour les surfaces de rugosit moyenne.

(4) De plus, lorsqu'on considre une section transversale situe moins de 6,00 m d'un joint de chausse, il convient de multiplier
la charge par le coefficient de majoration dynamique complmentaire fat donn par la Figure 4.7.
(5) La classification des tats de rugosit de surface peut tre effectue suivant l'ISO 8608.
(6) Pour une estimation grossire et rapide de l'tat de rugosit, on notera que :

les revtements de chausse neufs tels, par exemple, les btons bitumineux ou les btons de ciment, peuvent tre considrs
comme possdant une bonne, voire une trs bonne, rugosit ;

les revtements de chausse anciens non entretenus peuvent tre classs dans la catgorie des revtements de rugosit
moyenne ;

les revtements de chausse qui consistent en pavs ou matriaux similaires peuvent tre classs dans les catgories
moyenne ou mauvaise mdiocre , trs mdiocre .
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(7) Pour les surfaces de contact des roues et les distances transversales entre roues, il convient d'adopter les valeurs du Tableau
4.8 selon le cas.
(8) Si les mesures de trafic ne sont effectues que sur une seule voie, il convient de faire des hypothses pour ce qui concerne le
trafic sur les autres voies. Ces hypothses peuvent tre fondes sur des enregistrements d'un type de trafic semblable, effectus
en d'autres lieux.
(9) Il convient que l'historique des contraintes prenne en compte la prsence simultane de vhicules enregistrs sur une voie
quelconque du pont et il convient d'tablir une procdure permettant d'en tenir compte lorsque l'valuation est base sur des
enregistrements des chargements individuels de vhicules.
(10) Il convient de compter le nombre de cycles au moyen de la mthode de la goutte d'eau ou de celle du rservoir.
(11) Si la dure des mesures est infrieure une semaine entire, les enregistrements et l'valuation de l'endommagement rsultant
de la fatigue peuvent tre ajusts en prenant en compte les variations de flux et de compositions de trafic observes au cours
d'une semaine normale. Il convient aussi d'appliquer un coefficient d'ajustement pour tenir compte de toute volution ultrieure
du trafic.
(12) Il convient de multiplier l'endommagement cumul rsultant de la fatigue, calcul partir des enregistrements, par le
rapport entre la dure d'utilisation de projet et la dure correspondant l'histogramme. En l'absence d'informations dtailles, on
recommande un coefficient 2 pour le nombre de camions et un coefficient 1,4 pour les niveaux de charge.

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Annexe C (normative)
Coefficients dynamiques 1 + pour les trains rels
(1)P Pour prendre en compte les effets dynamiques rsultant de la vitesse des trains rels en circulation, les sollicitations calcules
partir des charges statiques spcifies doivent tre multiplies par un coefficient correspondant la vitesse maximale autorise
des trains.
(2) Les coefficients dynamiques 1 + sont galement utiliss pour les calculs de l'endommagement rsultant de la fatigue.
(3)P La charge statique due un train rel circulant la vitesse v[m/s] doit tre multiplie :
par

ou par

NOTE

L'Annexe Nationale peut spcifier laquelle des deux quations (C.1) ou (C.2) peut tre utilise. Lorsque l'quation
utiliser n'est pas prcise, il est recommand d'utiliser l'quation (C.1).
Dans ces expressions :

et

o :

et

o :

v est la vitesse maximale autorise du vhicule [m/s] ;

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n0 est la premire frquence propre de flexion du pont sous charges permanentes [Hz] ;

L# est la longueur dterminante [m] conformment 6.4.5.3 ;

est un coefficient pour la vitesse.

La limite de validit de ', dfini par les quations (C.3) et (C.4), est la limite infrieure de la frquence propre de la Figure
6.10. ' est galement limit aux vitesses infrieures 200 km/h. Pour tous les autres cas, il convient de dterminer ' par une
analyse dynamique, comme indiqu en 6.4.6.
NOTE

Il convient que la mthode employe fasse l'objet d'un accord avec l'autorit comptente spcifie dans l'Annexe
Nationale.
La limite de validit de ", dfini par l'quation (C.6), est la limite suprieure de la frquence propre de la Figure 6.10. Pour
tous les autres cas, " peut tre dtermin par une analyse dynamique en tenant compte de l'interaction entre les masses non
suspendues du train et la masse du pont comme indiqu en 6.4.6.
(4)P Les valeurs de ' + " doivent tre dtermines en utilisant les valeurs limites suprieures et infrieures de n0, moins qu'il
ne s'agisse d'un pont particulier dont la premire frquence propre est connue.
La limite suprieure de n0 est donne par :

et sa limite infrieure par :

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Annexe D (normative)
Bases d'valuation de la fatigue pour les structures ferroviaires
D.1 Hypothses sur les actions relatives la fatigue
(1) Les coefficients dynamiques 2 et 3, appliqus au modle de charge statique 71 et aux modles SW/0 et SW/2 lorsque le
paragraphe 6.4.5 s'applique, reprsentent le chargement extrme considrer lors de la dfinition des dispositions constructives
des lments de ponts. Ces coefficients conduiraient des dispositions inutilement onreuses s'ils taient appliqus aux trains
rels employs pour valuer l'endommagement rsultant de la fatigue.
(2) Pour tenir compte de l'effet moyen sur une dure de vie de la structure suppose gale 100 ans, la majoration dynamique
correspondant chaque train rel peut tre rduite :

expression dans laquelle ' et " sont dfinis ci-aprs dans les quations (D.2) et (D.5).
(3) Les quations (D.2) et (D.5) sont des formes simplifies des quations (C.3) et (C.6) et sont suffisamment prcises pour servir
au calcul de l'endommagement rsultant de la fatigue ; elles sont valables pour des vitesses maximales autorises des vhicules
infrieures ou gales 200 km/h :

avec :

et

o :

v vitesse maximale autorise du convoi [m/s] ;

L longueur dterminante L [m] conformment 6.4.5.3.


NOTE

Lorsque les effets dynamiques, rsonance comprise, sont susceptibles d'tre excessifs et que 6.4.4 impose une analyse
dynamique, des exigences supplmentaires pour la vrification la fatigue des ponts sont donnes en 6.4.6.6.

D.2 Mthode gnrale de calcul


(1)P L'valuation de la fatigue, qui consiste gnralement vrifier une variation d'amplitude de contraintes, doit tre effectue
conformment aux EN 1992, EN 1993 et EN 1994.
(2) Dans le cas des ponts mtalliques, par exemple, la vrification de la scurit doit tre effectue en s'assurant que la condition
suivante est satisfaite :

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o :

Ff coefficient partiel de scurit pour la charge de fatigue ;


NOTE

La valeur de Ff peut tre donne dans l'Annexe Nationale. La valeur recommande est Ff = 1,00.

coefficient d'endommagement quivalent pour la fatigue, qui prend en compte le trafic sur l'ouvrage et la porte de
l'lment. Des valeurs de sont donnes dans les codes de calcul (EN 1992 - EN 1999);

2 coefficient dynamique (voir 6.4.5) ;

71 variation de contraintes due au modle de charge 71 (et, le cas chant, SW/0 mais en excluant ) dispos dans la
position la plus dfavorable pour l'lment considr ;

c valeur de rfrence de la rsistance la fatigue (voir EN 1993) ;

Mf coefficient partiel de scurit pour la rsistance la fatigue dans les codes de calcul (EN 1992 - EN 1999).

D.3 Trains types pour la fatigue


Il convient d'effectuer l'valuation de la fatigue partir des combinaisons de trafics trafic standard , trafic avec essieux
de 250 kN ou trafic mixte lger , selon que la structure supporte un trafic mixte standard, ou un trafic majoritairement de
marchandises lourd ou encore un trafic lger.
Les dtails relatifs aux trains de service et aux combinaisons de trafics sont donns ci-dessous.
(1) Trafic standard et trafic lger

Type 1 Train de voyageurs tract par une locomotive

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Type 2 Train de voyageurs tract par une locomotive

Type 3 Train de voyageurs grande vitesse

Type 4 Train de voyageurs grande vitesse

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Type 5 Train de marchandises tract par une locomotive

Type 6 Train de marchandises tract par une locomotive

Type 7 Train de marchandises tract par une locomotive

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Type 8 Train de marchandises tract par une locomotive

Type 9 Train suburbain units multiples

Type 10 Train mtropolitain


(2) Trafic lourd avec essieux de 250 kN

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Type 11 Train de marchandises tract par une locomotive

Type 12 Train de marchandises tract par une locomotive


(3) Combinaisons de trafic :

Tableau D.1 Combinaison de trafic standard avec essieux 22,5 t (225 kN)

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Tableau D.2 Combinaison de trafic lourd avec essieux de 25 t (250 kN)

Tableau D.3 Combinaison de trafic lger avec essieux 22,5 t (225 kN)

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Annexe E (informative)
Limites de validit du modle de charge HSLM et choix
du train reprsentatif critique partir du HSLM-A
E.1 Limites de validit du modle de charge HSLM
(1) Le modle de charge HSLM est valable pour les trains de voyageurs satisfaisant les critres suivants :

la charge d'essieu individuelle P [kN] est limite 170 kN et, pour les trains classiques, est aussi limite la valeur
correspondant l'quation E.2 ;

la distance D [m], correspondant la longueur du vhicule ou la distance entre essieux se rptant rgulirement, est
conforme au Tableau E.1 ;

la distance entre axes des essieux d'un bogie (empattement), dBA [m], est telle que :

pour les trains classiques, l'espacement entre les centres de bogies de vhicules adjacents, dBS [m], est conforme l'quation
(E.2) ;

pour les trains essieux rgulirement espacs, avec voitures un essieu (train-type E de l'Annexe F.2 par exemple), la
longueur des voitures intermdiaires DIC [m] et la distance entre essieux adjacents situs de part et d'autre de l'accouplement
de deux rames, ec [m], sont conformes au Tableau E.1,

D/dBA et (dBS dBA)/dBA ne doivent pas prendre des valeurs proches d'un nombre entier ;

le poids total maximal du train est gal 10 000 kN ;

la longueur maximale du train est gale 400 m ;

la masse non suspendue est gale au maximum 2 tonnes par essieu.

Tableau E.1 Paramtres limites de dfinition des trains de


voyageurs grande vitesse conformes au modle de charge HSLM
o :

o :

DHSLMA est gale D si la valeur de D figure dans le Tableau 6.3 et est gale successivement aux deux valeurs du Tableau
6.3 qui encadrent D ; sinon

PHSLMA et dHSLMA sont les paramtres associs DHSLMA dans le Tableau 6.3 (soit un seul couple de valeurs, soit deux).

et D, DIC, P, dBA, dBS et ec sont dfinis suivant les cas sur les Figures E.1 E.3 pour les trains articulations intercaisse, les
trains classiques et les trains essieux rgulirement espacs :
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Figure E.1 Train articulations intercaisse

Figure E.2 Train classique

Figure E.3 Train essieux rgulirement espacs


(2) Les forces ponctuelles et les espacements dans les modles HSLM-A ( l'exception des donnes utilises dans l'quation E.2)
et HSLM-B ne correspondent pas des spcifications relles de vhicules.

E.2 Choix du train reprsentatif critique partir du HSLM-A


(1) Pour les traves sur appuis simples dont le comportement dynamique est assimilable celui d'une poutre droite et dont la
porte est suprieure ou gale 7 m, un train reprsentatif critique unique driv du systme de charges HSLM-A peut tre
utilis pour l'analyse dynamique.
(2) Le train reprsentatif critique est dfini en E.2(5) en fonction de :

la longueur d'onde critique de l'excitation C [m] dfinie en E.2(4).

la longueur d'onde critique d'excitation C tant une fonction de :

la longueur d'onde d'excitation la vitesse maximale de calcul, v [m], donne en E.2(3) ;

la porte du pont L [m] ;

la valeur maximale de l'agressivit A(L/)G() [kN/m], pour une longueur d'onde d'excitation allant de 4,5 m L [m], donne
en E.2(4).

(3) la longueur d'onde d'excitation la vitesse maximale de calcul V [m] est donne par :

o :

n0 premire frquence propre de la trave sur appuis simples [Hz] ;

vDS vitesse maximale de calcul conformment 6.4.6.2(1) [m/s].

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(4) Il convient de dterminer la longueur d'onde critique d'excitation C partir des Figures E.4 E.17 ; il s'agit de la valeur de
correspondant la valeur maximale de l'agressivit A(L/)G() pour la trave de longueur L [m], dans la plage des longueurs
d'onde d'excitation allant de 4,5 m V.
Pour les portes comprises entre les valeurs de portes des Figures E.4 E.17, il convient de considrer les deux figures encadrant
la valeur de la porte concerne et de dterminer la longueur d'onde critique d'excitation C partir de celle correspondant la
porte avec la valeur de l'agressivit maximale. L'interpolation entre les diagrammes n'est pas admise.
NOTE

On peut voir, d'aprs les Figures E.4 E.17, que dans de nombreux cas, C = V ; mais dans certains cas, le pic de
l'agressivit est obtenu pour une valeur C infrieure V. (Dans la Figure E.4, par exemple, pour V = 17 m, C
= 13 m).

Figure E.4 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour


une trave sur appuis simples de porte L = 7,5 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

Figure E.5 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour une
trave sur appuis simples de porte L = 10,0 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

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Figure E.6 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour une
trave sur appuis simples de porte L = 12,5 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

Figure E.7 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour


une trave sur appuis simples de porte L = 15,0 m et un taux d'amortissement = 0,01

Figure E.8 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour une
trave sur appuis simples de porte L = 17,5 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

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Figure E.9 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour une
trave sur appuis simples de porte L = 20,0 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

Figure E.10 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour


une trave sur appuis simples de porte L = 22,5 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

Figure E.11 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour


une trave sur appuis simples de porte L = 25,0 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

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Figure E.12 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour


une trave sur appuis simples de porte L = 27,5 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

Figure E.13 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour


une trave sur appuis simples de porte L = 30,0 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

Figure E.14 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation


pour une trave sur appuis simples L = 32,5 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

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Figure E.15 Agressivit A(L/) G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour
une trave sur appuis simples de porte L = 35,0 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

Figure E.16 Agressivit A(L/) G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour
une trave sur appuis simples de porte L = 37,5 m et un coefficient d'amortissement = 0,01

Figure E.17 Agressivit A(L/)G() en fonction de la longueur d'onde d'excitation pour


une trave sur appuis simples de porte L = 40,0 m et un coefficient d'amortissement = 0,01
(5) Le train reprsentatif critique de HSLM-A est dfini sur la Figure E.18 :

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Figure E.18 Paramtres dfinissant le train reprsentatif critique de


HSLM-A en fonction de la longueur d'onde critique de l'excitation, C [m]
NOTE

Pour des valeurs de C < 7 m, on recommande d'effectuer l'analyse dynamique avec les trains reprsentatifs A1 A10
compris, conformment au Tableau 6.3.
o :

D longueur des voitures intermdiaires et de queue, telles que dfinies par la Figure 6.12, [m] ;

d distance entre axes des essieux d'un bogie pour les voitures intermdiaires et de queue, tel que dfini sur la Figure 6.12 [m] ;

N nombre de voitures intermdiaires, telles que dfinies par la Figure 6.12 ;

Pk force ponctuelle chaque position d'essieu pour les voitures intermdiaires et de queue et pour chaque motrice, comme
dfini par la Figure 6.12 [kN] ;

C longueur d'onde critique de l'excitation donne en E.2(4) [m].

(6) Alternativement, l'agressivit A(L/) G() [kN/m] est dfinie par les quations E.4 et E.5 :

o i compris entre 0 et (M 1) pour couvrir toutes les rames ainsi que le train complet et :

L porte [m] ;

M nombre de forces ponctuelles du train ;

Pk charge sur l'essieu k [kN] ;

Xi longueur d'une rame comportant i essieux ;

Xk distance de la force ponctuelle Pk la premire force ponctuelle P0 du train [m] ;

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longueur d'onde d'excitation [m] ;

coefficient d'amortissement.

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Annexe F (informative)
Critres satisfaire dans le cas o une analyse dynamique n'est pas requise
NOTE

L'annexe F ne s'applique pas au modle de charge HSLM (l'Annexe F est valide pour les trains donns en F(4)).
(1) Pour les structures sur appuis simples satisfaisant la valeur maximale de (v/n0)lim donne dans les Tableaux F.1 et F.2 :

les valeurs maximales des effets dynamiques des actions (contraintes, dformations etc.) ; et

la charge de fatigue aux vitesses leves (sauf lorsque la vitesse d'exploitation frquente correspond une vitesse
de rsonance, auquel cas il convient d'effectuer une analyse dynamique et une vrification la fatigue spcifiques,
conformment 6.4.6) ;
ne dpassent pas les valeurs rsultant de 2 x modle de charge 71 et aucune analyse dynamique supplmentaire n'est
ncessaire

l'acclration maximale du tablier est infrieure 3,5 m/s2 ou 5,0 m/s2 suivant les cas.

Tableau F.1 Valeur maximale de (v/n0)lim pour une poutre ou une dalle sur
appuis simples et une acclration maximale admissible max < 3,50 m/s2

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Tableau F.2 Valeur maximale de (v/n0)lim pour une poutre ou une dalle
sur appuis simples et une acclration maximale admissible amax < 5,0 m/s2
o :

L porte du pont [m] ;

m masse du pont [103 kg/m] ;

coefficient d'amortissement critique [%] ;

v vitesse maximale nominale, gnralement gale la vitesse maximale de ligne au point considr. Pour vrifier les trains
rels individuels, une vitesse rduite peut tre utilise (vitesse maximale autorise des trains) [m/s] ;

n0 premire frquence propre de la trave [Hz] ;

2 et " dfinis en 6.4.5.2 et l'Annexe C.

(2) Les Tableaux F.1 et F.2 sont valables pour :

les ponts sur appuis simples pour lesquels les effets de biais sont ngligeables et qui peuvent tre modliss comme une
poutre droite ou une dalle, sur appuis rigides. Les Tableaux F.1 et F.2 ne sont pas applicables aux ponts poutres latrales
et aux ponts treillis avec tabliers minces ni aux autres structures complexes susceptibles de ne pas tre correctement
modlises par une poutre ou une dalle ;

les ponts pour lesquels la voie et la hauteur prise entre la partie suprieure du tablier et l'axe neutre permettent de rpartir
les charges d'essieux ponctuelles sur une distance d'au moins 2,50 m ;

les trains-types numrs en F(4) ;

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les structures calcules pour les valeurs caractristiques des charges verticales ou des charges verticales classifies, avec
1, conformment 6.3.2 ;

les voies soigneusement entretenues ;

les traves avec une frquence propre n0 infrieure la limite suprieure de la Figure 6.10 ;

les structures dont la frquence de torsion nT satisfait : nT > 1.2 x n0.

(3) Lorsque les critres ci-dessus ne sont pas satisfaits, il convient de procder une analyse dynamique conformment 6.4.6.
(4) Les critres du paragraphe 6.4 et de l'annexe F ont t labors sur la base des trains rels ci-dessous (except le modle de
charge HSLM qui est bas sur les trains-types satisfaisant les critres d'interoprabilit appropris).

Type A

Type B

Type C

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Type D

Type E

Type F

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Annexe G (informative)
Mthode permettant de dterminer la rponse
combine du systme voie-ouvrage aux actions variables
G.1 Introduction
(1) Une mthode permettant de dterminer la rponse combine du systme voie-ouvrage aux actions variables est donne ciaprs pour :

les ouvrages sur appuis simples ou les ouvrages continus, constitus d'un tablier unique (G3) ;

les ouvrages constitus d'une succession de tabliers reposant sur appuis simples (G4) ;

les ouvrages constitus d'une succession de tabliers continus (G4).

(2) Dans chaque cas, des exigences sont donnes concernant :

la dtermination de la longueur de dilatation maximale admissible LTP correspondant aux contraintes supplmentaires
maximales admissibles dans les rails, donnes en 6.5.4.5.1(1), ou la dformation maximale admissible de la structure
due l'acclration et au freinage, donne en 6.5.4.5.2(1), et due aux charges verticales de trafic, donne en 6.5.4.5.2(2).
Lorsque la longueur de dilatation LT propose dpasse la longueur de dilation admissible LTP, il convient de prvoir des
appareils de dilatation de la voie ou d'affiner le calcul selon les exigences de 6.5.4.1 6.5.4.5 ;

la dtermination des forces longitudinales sur les appareils d'appui fixes dues :

l'acclration et au freinage ;

la variation de temprature ;

la rotation d'extrmit du tablier sous l'effet des charges verticales de trafic.

(3) Dans tous les cas, il convient de vrifier sparment que le dplacement vertical maximal de la surface suprieure du tablier,
donn en 6.5.4.5.2(3), est respect.

G.2 Limites de validit de la mthode de calcul


(1) Configuration de la voie :

rail UIC 60 prsentant une rsistance la traction suprieure ou gale 900 N/mm2 ;

traverses lourdes en bton, espaces au maximum de 65 cm ou configuration de voie quivalente ;

au moins 30 cm de ballast bien compact sous les traverses ;

voie en alignement ou en courbe de rayon r 1 500 m.

(2) Configuration du pont :

longueur de dilatation LT :

pour les ouvrages mtalliques : LT 60 m ;

pour les ouvrages en bton ou mixtes : LT 90 m.

(3) Rsistance plastique au cisaillement longitudinal k de la voie :

voie non charge : k = 20 kN 40 kN par m de voie ;

voie charge : k = 60 kN par m de voie.

(4) Charges verticales de trafic :

modle de charge 71 (et, le cas chant, modle de charge SW/0) avec = 1 conformment 6.3.2(3) ;

modle de charge SW/2.

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NOTE

La mthode est valable pour des valeurs de telles que les effets des actions rsultant de x LM71 sont infrieurs
ou gaux aux effets des actions rsultant de SW/2.

(5) Actions dues au freinage :

pour le modle de charge 71 (et, le cas chant, le modle de charge SW/0) et le modle HSLM :
qlbk = 20 kN/m, limite : Qlbk = 6 000 kN ;

pour le modle de charge SW/2 :


qlbk = 35 kN/m.

(6) Actions dues l'acclration :

qlak = 33 kN/m, limite : Qlak = 1 000 kN.

(7) Actions dues la temprature :

variation de temprature TD du tablier : TD 35 Kelvin,

variation de temprature TR du rail : TR 50 Kelvin,

diffrence maximale de temprature entre rail et tablier :

G.3 Ouvrages constitus d'un tablier unique


(1) Il convient de dterminer tout d'abord les valeurs des paramtres ci-dessous, en ngligeant la rponse combine du systme
voie-ouvrage aux actions variables :

longueur de dilatation LT (et vrifier LT max LT conformment G.2(2) et Figure 6.17) ;

raideur K, par voie, des appuis conformment 6.5.4.2 ;

dplacement longitudinal du bord suprieur du tablier du fait de la dformation de celui-ci :

o :

rotation de l'extrmit du tablier [rad] ;

H hauteur sparant l'axe de rotation (horizontal) de l'appareil d'appui (fixe) de la surface du tablier [mm],

(2) Pour les couples de valeurs de la rsistance plastique au cisaillement longitudinal de la voie (voie non charge/voie charge)
k = 20/60 kN par m de voie et k = 40/60 kN par m de voie et pour le coefficient de dilatation thermique linaire T = 10.10-6
1/Kelvin ou T = 12.10-6 1/Kelvin, la longueur de dilatation maximale admissible LTP [m] est donne par les Figures G.1
G.4 selon le cas.
Lorsque le point (LT, ) dcrivant la longueur de dilatation du tablier et le dplacement longitudinal de l'extremit de celui-ci
sous l'effet des charges verticales de trafic se situe au-dessous de la courbe correspondant la raideur longitudinale K des appuis,
ou au-dessous de la courbe interpole correspondante, les critres de contraintes supplmentaires maximales admissibles dans le
rail, donns en 6.5.4.5.1(1) et de dformation maximale admissible de la structure dues l'acclration et au freinage, donns en
6.5.4.5.2(1), et dues aux charges verticales de trafic, donnes en 6.5.4.5.2(2), sont respects.
Si cette condition n'est pas satisfaite, une analyse peut tre effectue conformment aux exigences de 6.5.4.2 6.5.4.5, ou bien
il convient de prvoir des appareils de dilatation de la voie.

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Figure G.1 Tablier sur appuis simples Domaine admissible pour les contraintes
dans les rails (T = 10E-6 [1/Kelvin], T = 35 [Kelvin], k20/k60 = 20/60 [kN/m])

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Figure G.2 Tablier sur appuis simples Domaine admissible pour les contraintes
dans les rails (T = 10E-6 [1/Kelvin], T = 35 [Kelvin], k40/k60 = 40/60 [kN/m])

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Figure G.3 Tablier sur appuis simples Domaine admissible pour les contraintes
dans les rails (T = 12E-6 [1/Kelvin], T = 35 [Kelvin], k20/k60 = 20/60 [kN/m]

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Figure G.4 Tablier sur appuis simples Domaine admissible pour les contraintes
dans les rails (T = 12E-6 [1/Kelvin], T = 35 [Kelvin], k40/k60 = 40/60 [kN/m]
(3) Les actions longitudinales s'exerant sur les appareils d'appui (fixes), dues l'acclration et au freinage, la variation de
temprature et la dformation du tablier sous les charges verticales de trafic, peuvent tre dtermines l'aide des formules
donnes dans le Tableau G.1. Celles-ci sont valables pour une voie. Pour deux voies ou plus et une raideur du systme porteur
gale KU, les actions sur les appareils d'appui fixes peuvent tre dtermines en prenant une raideur du systme porteur K =
KU/2 puis en multipliant par 2 les rsultats des formules pour une voie.

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Tableau G.1 Actions sur les appareils d'appui fixes dans la direction longitudinale du pont a)
o :

K raideur du systme porteur telle que dfinie ci-dessus [kN/m],

L dpend de la configuration de la structure et du type d'action variable [m] :

pour un tablier sur appuis simples avec appareil d'appui fixe une extrmit :
L = LT ;

pour un tablier continu plusieurs traves, avec appareil d'appui fixe une extrmit :

pour le freinage :
L = LDeck (longueur totale du tablier) ;

pour la temprature :
L = LT ;

pour la rotation d'extrmit du fait des charges verticales de trafic :


L = porte contigu l'appareil d'appui fixe ;

pour un tablier continu plusieurs traves, avec appareil d'appui fixe en position intermdiaire :

pour le freinage :

L = LDeck (longueur totale du tablier) ;

pour la temprature :
les actions dues la variation de temprature peuvent tre dtermines comme la somme algbrique des ractions
d'appui des deux schmas statiques obtenus en divisant le tablier au droit de la section sur l'appui fixe, chaque
tablier rsultant ayant l'appareil d'appui fixe sur l'appui intermdiaire d'origine ;

pour la rotation d'extrmit du fait des charges verticales de trafic :

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L = longueur de la trave la plus longue, contigu l'appui fixe ;

coefficient : Distance entre l'axe neutre et la surface du tablier, rapporte la hauteur H.

G.4 Ouvrages constitus d'une succession de tabliers


(1) Aux limites de validit indiques en G.3 s'ajoutent les limites de validit ci-aprs :

la voie sur le pont et sur une longueur d'au moins 100 m sur les remblais de part et d'autre est constitue de longs rails
souds, sans appareil de dilatation de la voie ;

tous les tabliers ont le mme schma statique (appui fixe la mme extrmit et non sur la mme pile) ;

un des appareils d'appui fixes est situ sur une des cules ;

la longueur de chaque tablier diffre de moins de 20 % de la valeur moyenne des longueurs de tablier ;

la longueur de dilatation LT de chaque tablier est infrieure 30 m si TD = 35 Kelvin ou 60 m si TD = 20 Kelvin et le


risque de gel du ballast est ngligeable. (Si la variation maximale de temprature des tabliers est comprise entre 20 Kelvin et
35 Kelvin, avec un risque ngligeable de gel du ballast, la limite suprieure de LT peut tre interpole entre 30 m et 60 m) ;

la raideur des appuis fixes est suprieure 2.103 x LT [kN/m de voie et par voie] pour LT = 30 m 3.103 x LT [kN/m de
voie et par voie] pour LT = 60 m, multipli par le nombre de voies, LT tant exprim en [m] ;

la raideur de chacun des appuis fixes ( l'exception de l'appui fixe sur cule) diffre de moins de 40 % de la valeur moyenne
des raideurs des appuis ;

le dplacement longitudinal maximal de l'about du tablier sa surface suprieure par rapport la cule adjacente, d la
dformation du tablier, valu sans tenir compte de la rponse combine du systme voie-ouvrage aux charges variables,
doit tre infrieur 10 mm ;

la somme des dplacements absolus, au niveau de la surface suprieure de la dalle supportant la voie, de deux extrmits
de tablier conscutives, dus la dformation du tablier, et value sans tenir compte de la rponse combine du systme
voie-ouvrage aux charges variables, est infrieure 15 mm.

(2) Les ractions d'appui longitudinales FLj dues aux variations de temprature, l'acclration, au freinage et la dformation
du tablier peuvent tre dtermines comme suit :
Actions FL0 sur l'appareil d'appui fixe (j = 0) de la cule :

dues la variation de temprature :


FL0 (T) dtermin en supposant un tablier unique ayant pour longueur la longueur L1 du premier tablier ;

dues au freinage et l'acclration :

o :

= 1 si la raideur de la cule est la mme que celle des piles ;

= 1,5 si la raideur de la cule est au moins cinq fois plus importante que celle des piles ;

peut tre interpol pour les valeurs intermdiaires de la raideur ;

qlak, qlbk actions dues l'acclration et au freinage conformment G.2(5) et G.2(6) ;

L1 [m] longueur du tablier reli l'appui fixe ;

dues la dformation du tablier :

dtermin conformment G.3 pour les ponts tablier unique avec H en [mm].
Enfin, il convient de dterminer les actions sur les appareils d'appui fixes des piles conformment au Tableau G.2

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Tableau G.2 Formules pour le calcul des ractions d'appui dans le cas d'une succession de tabliers
NOTE 1

Les formules pour le freinage intgrent les effets de l'acclration.

NOTE 2

La force de freinage applique aux appareils d'appui fixes est limite 6 000 kN par voie.

NOTE 3

La force applique aux appareils d'appui fixes due aux effets de la temprature est limite 1 340 kN lorsqu'un
des rails comporte un appareil de dilatation de la voie.

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Annexe H (informative)
Modles de charges de trafic ferroviaire pour les situations de projet transitoires
(1) Lorsqu'on procde des vrifications pour les situations de projet transitoires lies l'entretien des voies ou du pont, il
convient, pour les valeurs caractristiques des modles de charge 71, SW/0, SW/2, train vide et HSLM et des actions du
trafic associes, de prendre les valeurs caractristiques des charges correspondantes donnes dans la section 6 pour les situations
de projet durables.

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