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COMAERO

COMITE POUR LHISTOIRE DE LAERONAUTIQUE

UN DEMI-SICLE DARONAUTIQUE EN FRANCE

LES AVIONS MILITAIRES


Ouvrage coordonn par Jacques Bonnet

TOME I

Ouvrage dit par le Centre des hautes tudes de larmement


Division Histoire de larmement
2007

La mise en forme de cet ouvrage a t assure la Division Histoire de larmement


par Mireille Gilbert, Franoise Perrot, Jean-Sbastien Dewallers et Patrice Bret.

SOMMAIRE
TOME I
INTRODUCTION ___________________________________________________ 13
PARTIE I - GNRALITS___________________________________________ 21
CHAPITRE 1
REFLEXIONS SUR LA PERIODE 1945-1985 LE PLAN QUINQUENNAL
AERONAUTIQUE, 1951-1955_________________________________________ 23
LE PLAN QUINQUENNAL AERONAUTIQUE DE 1950 _________________________________ 23
LE POIDS DE L'AVANT-GUERRE ______________________________________________ 23
LE MAINTIEN DE LA FLAMME _________________________________________________ 24
LE PRIX DE LA HATE ______________________________________________________ 25
LECHEC DU PREMIER PLAN D'APRES-GUERRE ___________________________________ 26
VERS UN PLAN DE CINQ ANS ________________________________________________ 28
CONDITIONS FINANCIERES__________________________________________________ 31

CHAPITRE 2
LA CONDUITE DES PROGRAMMES D'AERONEFS MILITAIRES, 1960-1990 __ 35
LES RESPONSABLES DES PROGRAMMES _______________________________________ 35
LE RESSERREMENT DE L'ORGANISATION _______________________________________ 36
UNE MISE EN CAUSE DE LA DGA _____________________________________________ 37
DES RESPONSABILITES AUX ACTES ___________________________________________ 37
LE CONTROLE ___________________________________________________________ 38
LA COOPERATION INTERNATIONALE ___________________________________________ 39

CHAPITRE 3
DETERMINATION DU PRIX D ACHAT DES AVIONS ET HELICOPTERES
MILITAIRES PAR LADMINISTRATION FRANCAISE, 1960-1990 ____________ 41
LES PROCEDES PEU OU PAS APPLICABLES ______________________________________ 41
LES OUTILS PLUTOT UTILISES _______________________________________________ 44
LA JUSTIFICATION DU PRIX PAR LE SERVICE RENDU _______________________________ 47
LES CONDITIONS DE FINANCEMENT DES TRAVAUX ________________________________ 50
L'ETAT D'ESPRIT DES NEGOCIATEURS _________________________________________ 51
LES DISPOSITIFS DE CONTROLE ______________________________________________ 52
LES RESULTATS _________________________________________________________ 52

PARTIE II - AVIONS DE TRANSPORT _________________________________ 57


CHAPITRE 4
AVIONS DE TRANSPORT MILITAIRES DU NORD 2500 AU TRANSALL C 160 _ 59
INTRODUCTION __________________________________________________________ 59
LES SERVICES RESPONSABLES DE LA DCAE ____________________________________ 59
AVION NORD 262_________________________________________________________ 60

AVION BREGUET 941 _____________________________________________________ 62


TRANSALL C 160_________________________________________________________ 69

CHAPITRE 5
LA COOPERATION BILATERALE : LE CARGO DASSAUT TRANSALL _______ 75
LES BESOINS OPERATIONNELS ______________________________________________ 75
LA COOPERATION INDUSTRIELLE _____________________________________________ 80
LE DEVELOPPEMENT TECHNIQUE _____________________________________________ 84
LORGANISATION INSTITUTIONNELLE __________________________________________ 88
LES DESILLUSIONS EUROPEENNES____________________________________________ 90
LA CONTROVERSE NUMERIQUE ______________________________________________ 95

PARTIE III - AVION ECOLE __________________________________________ 99


CHAPITRE 6
PROGRAMME ALPHAJET PREMIERE PARTIE _________________________ 101
GENESE DU PROGRAMME _________________________________________________ 101
CONSULTATION INTERNATIONALE ___________________________________________ 102
PHASE DE DEFINITION ____________________________________________________ 105
PHASE DEVELOPPEMENT _________________________________________________ 107
PHASE INDUSTRIALISATION ________________________________________________ 114
PHASE SERIE __________________________________________________________ 116
ANNEXE 1 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES ___________________________________ 117
ANNEXE 2 DATES IMPORTANTES ____________________________________________ 118
ANNEXE 3 DESCRIPTION TECHNIQUE _________________________________________ 119

CHAPITRE 7
PROGRAMME ALPHAJET DEUXIEME PARTIE _________________________ 125
LE DEVELOPPEMENT : DEROULEMENT ET PRINCIPAUX PROBLEMES RENCONTRES.________ 125
LEVOLUTION DE LA VERSION APPUI. _________________________________________ 128
LA VIE EN UTILISATION DES APPAREILS________________________________________ 129

LEXPORTATION DE LALPHAJET. ____________________________________________ 130


LE PROGRAMME ALPHAJET ; UN SUCCES TECHNIQUE ET INDUSTRIEL. _________________ 132
MAIS DES REGRETS SUR LES PLANS POLITIQUE ET DE LA COOPERATION._______________ 132

PARTIE IV - AVIONS DE BOMBARDEMENT : LE PROGRAMME MIRAGE IV _ 135


CHAPITRE 8
LE MIRAGE IV A DES FORCES AERIENNES STRATEGIQUES ____________ 137
CHAPITRE 9
LE MIRAGE IV RACONTE PAR SON INGENIEUR DE MARQUE ___________ 141
LES ORIGINES, 1956 1959 _______________________________________________ 142
LA GESTION DU PROGRAMME SASP MIRAGE IV A._______________________________ 145
LA CARRIRE DU 01 _____________________________________________________ 148
NEVER FORGET THE POOR TSR2 ___________________________________________ 150
CONCLUSION. __________________________________________________________ 151

CHAPITRE 10
LE SYSTEME DE NAVIGATION-BOMBARDEMENT DU MIRAGE IV ________ 153
LA DEFINITION DU SNB ___________________________________________________ 154
LES ELEMENTS-CLES DE LA REALISATION ______________________________________ 157
LE DEROULEMENT DU PROGRAMME DE MISE AU POINT ____________________________ 159
CONCLUSION __________________________________________________________ 160
ANNEXE PARTICIPANTS AU PROGRAMME SNB MIRAGE IV _________________________ 161

PARTIE V - AVIONS DE LA MARINE _________________________________ 163


CHAPITRE 11
PROGRAMMES D'AVIONS DE COMBAT DE L'AERONAUTIQUE NAVALE
1945-1991 _______________________________________________________ 165
DERNIERS PROTOTYPES EMBARQUES A HELICES
ET PREMIERS PROTOTYPES EMBARQUES A REACTEURS (1947-1950)

_________________ 165

VERSIONS MARINE DES OURAGAN, MYSTERE II ET MYSTERE IV (1950-1953) __________ 166


AQUILON (1952) ________________________________________________________ 167
AVION DAPPUI TACTIQUE ET DE CHASSE ARMEE (1953) ___________________________ 167
SO 4060 ET MIRAGE IV (1957) _____________________________________________ 168
CRUSADER (1962) ______________________________________________________ 169
JAGUAR (1965)_________________________________________________________ 170
AVION A GEOMETRIE VARIABLE FRANCO-BRITANNIQUE (1965) ______________________ 171

PROGRAMME DE REMPLACEMENT DE LAVION A GEOMETRIE VARIABLE


FRANCO-BRITANNIQUE (1967) ______________________________________________ 172
SUPER-tendard 1973___________________________________________________ 175
OBSERVATIONS : _______________________________________________________ 178

CHAPITRE 12
DU SEA VENOM A LATLANTIQUE INTRODUCTION HISTORIQUE _______ 181
LE BREGUET 960 VULTUR ET DES DERIVES (TEXTE DE BASE DE MARCEL BERJON) ____ 183
LE BREGUET 1050 ALIZE _________________________________________________ 184
LE BREGUET 1150 ATLANTIC ___________________________________________ 186
LATLANTIQUE II ________________________________________________________ 190

CHAPITRE 13
LA COOPERATION MULTILATERALE :
LE PATROUILLEUR MARITIME ATLANTIC_____________________________ 193
LES BESOINS OPERATIONNELS _____________________________________________ 193
LA COOPERATION INDUSTRIELLE ____________________________________________ 195
LE DEVELOPPEMENT TECHNIQUE ____________________________________________ 197
LORGANISATION INSTITUTIONNELLE _________________________________________ 200
LES DESILLUSIONS EUROPEENNES___________________________________________ 205
LA CONTROVERSE NUMERIQUE _____________________________________________ 207

CHAPITRE 14
LE BREGUET ATLANTIC ET LA COOPERATION INTERNATIONALE _______ 213
LES PREMIERES PHASES DE COOPERATION ____________________________________ 213
LE BREGUET ATLANTIC ___________________________________________________ 214
BILAN ET LEONS _______________________________________________________ 216
LA COOPERATION DEPUIS LATLANTIC ________________________________________ 218
CONCLUSION __________________________________________________________ 221

TOME II
PARTIE VI - AVIONS DE COMBAT ___________________________________ 225
CHAPITRE 15
HISTORIQUE DU VAMPIRE AU MIRAGE III ____________________________ 227
LES CHASSEURS DES ANNEES CINQUANTE_____________________________________ 227
LES CHASSEURS TOUS-TEMPS _____________________________________________ 230
LES CHASSEURS TACTIQUES LEGERS ________________________________________ 231
LES INTERCEPTEURS LEGERS ______________________________________________ 233
LES CHASSEURS POLYVALENTS _____________________________________________ 235

CHAPITRE 16
LINDUSTRIE AERONAUTIQUE ET SPATIALE FRANAISE
LES PROGRAMMES DES ANNES 1960-1969 _________________________ 237
LA LOI-PROGRAMME DE 1960 ______________________________________________ 238
LA LOI-PROGRAMME DE 1965 ______________________________________________ 245

CHAPITRE 17
DU MYSTERE DELTA AU MIRAGE I AU MIRAGE II ET AU MIRAGE III ______ 249
MIRAGE III ____________________________________________________________ 250

CHAPITRE 18
PROGRAMMES DAVIONS DE COMBAT DESTINS LARME DE LAIR
LANCS DE 1961 1975 ___________________________________________ 267
GENERALITES __________________________________________________________ 267
PROGRAMMES MOTEURS ______________________________________________ 268
POUR MEMOIRE : ALPHAJET _______________________________________________ 272
MIRAGE III V___________________________________________________________ 272
MIRAGE III F2 MIRAGE F2 MIRAGE F ______________________________________ 275
MIRAGE F3 ____________________________________________________________ 278
MIRAGE F1 ____________________________________________________________ 281
AVION A GEOMETRIE VARIABLE FRANCO-BRITANNIQUE GV F-UK ____________________ 281
MIRAGE G ____________________________________________________________ 289
AVION A GEOMETRIE VARIABLE G4 PUIS G8 - RAGEL ____________________________ 290
AVION DE COMBAT FUTUR - A.C.F. , DIT PARFOIS SUPER MIRAGE ___________ 293
MIRAGE 2000 __________________________________________________________ 296
POUR MEMOIRE : MIRAGE MILAN MIRAGE S __________________________________ 299
POUR MEMOIRE : MIRAGE III C2 ____________________________________________ 300

POUR MEMOIRE : F1 M 53_________________________________________________ 300


POUR MEMOIRE : MIRAGE 4000 ____________________________________________ 302

CHAPITRE 19
LE PROGRAMME MIRAGE F1 _______________________________________ 305
GENESE DU PROGRAMME _________________________________________________ 305
LE LANCEMENT DU PROGRAMME ____________________________________________ 306
LE DEVELOPPEMENT _____________________________________________________ 306
INDUSTRIALISATION ET PRODUCTION EN SERIE __________________________________ 308
MISE EN SERVICE DANS LARMEE DE LAIR _____________________________________ 308
LA VERSION BIPLACE F1 B_________________________________________________ 309
CR LA VERSION RECONNAISSANCE F1 CR_____________________________________ 309
LA VERSION TACTIQUE MIRAGE F1 CT________________________________________ 311
LES MIRAGES F1 EXPORT. ________________________________________________ 312
LE MARCHE DU SIECLE ET LE MIRAGE F1-M 53 ______________________________ 312
CONCLUSION __________________________________________________________ 313
ANNEXE 1 DESCRIPTION TECHNIQUE SOMMAIRE ________________________________ 314
ANNEXE 2 BILAN DE LA PRODUCTION ________________________________________ 315
ANNEXE 3 UTILISATION DANS LARMEE DE LAIR FRANAISE________________________ 315
ANNEXE 4 PRINCIPAUX RESPONSABLES TATIQUES (1970 1992)__________________ 316

CHAPITRE 20
LAVION FRANCO-BRITANNIQUE JAGUAR ____________________________ 317
ORIGINE DU PROGRAMME _________________________________________________ 317
ORGANISATION DE LA COOPERATION. ________________________________________ 317
LA PHASE DEVELOPPEMENT._______________________________________________ 318
DESCRIPTION DE LAVION. _________________________________________________ 319
LA PRODUCTION EN SERIE _________________________________________________ 323
LE JAGUAR EN OPERATION ________________________________________________ 323
CONCLUSION __________________________________________________________ 325

CHAPITRE 21
LE MIRAGE 2000 1975 2006_____________________________________ 327
GENESE ET LANCEMENT DU PROGRAMME MIRAGE 2000 __________________________ 327
LES ESSAIS EN VOL DU MIRAGE 2000DA ______________________________________ 328
LES COMMANDES DE SERIE DE MIRAGE 2000 DA________________________________ 329
LES COMMANDES EXPORT _________________________________________________ 331
LE MIRAGE 2000-5 ______________________________________________________ 332
LE MIRAGE 2000 N ______________________________________________________ 333

LE MIRAGE 2000 D ______________________________________________________ 335


LE MIRAGE 2000 EN OPERATIONS ___________________________________________ 337
LHISTOIRE NEST PAS TERMINEE __________________________________________ 337
ANNEXE 1 LES VERSIONS DE MIRAGE 2000 ____________________________________ 339
ANNEXE 2 LES DIRECTEURS DE PROGRAMME MIRAGE 2000 ________________________ 340

CHAPITRE 22
LE RAFALE ______________________________________________________ 341
AVERTISSEMENT ________________________________________________________ 341
LES ACTIONS PREPARATOIRES _____________________________________________ 341
LACX _______________________________________________________________ 343
LE M 88 ______________________________________________________________ 344
LA RECHERCHE DUNE POSSIBILITE DE COOPERATION ____________________________ 344
LA REALISATION INDUSTRIELLE _____________________________________________ 350
LE RAFALE MARINE______________________________________________________ 352
LE SYSTEME D'ARMES ____________________________________________________ 352

CHAPITRE 23
DES QUIPEMENTS AUX SYSTEMES : LES SYTEMES DARMES _________ 363
INTRODUCTION _________________________________________________________ 363
LE DEVELOPPEMENT DES SYSTEMES DARMES DES AVIONS DE COMBAT _______________ 365
LEVOLUTION DE LA TECHNOLOGIE DES SYSTEMES ELECTRONIQUES
DES AVIONS MILITAIRES, DE 1960 A 2000______________________________________ 367
ANNEXE MONOGRAPHIES DE SYSTEMES _____________________________________ 372
ARMEE DE LAIR ET EXPORT ____________________________________________________ 372
LES SYSTEMES ANALOGIQUES
(MIRAGE III C, MIRAGE III E, MIRAGE F1C) _______________________________________ 372
SYSTEMES DE TRANSITION ANALOGIQUE-NUMERIQUE
(JAGUAR, MILAN, MIRAGE F1EH, MIRAGE F1EQ, MIRAGE F1CR, MIRAGE IVP) ____________ 378
LES SYSTEMES NUMERIQUES
(MIRAGE 2000 DA, MIRAGE 2000 EXPORT RADAR RDM, MIRAGE 2000 N, MIRAGE 2000 D,
FAMILLE MIRAGE 2000-3, -5, -9, MIRAGE 2000-5, RAFALE) ___________________________ 386
AERONAUTIQUE NAVALE_______________________________________________________ 397
tendard IV M / SUPER-tendard _____________________________________________ 397
LES AVIONS DE SURVEILLANCE MARITIME ATL1 ATL2 ______________________________ 401

CONCLUSIONS __________________________________________________ 419


SIGLES UTILISES_________________________________________________ 427

BIBLIOGRAPHIE __________________________________________________ 433


LES AUTEURS ___________________________________________________ 437
TABLE DES ILLUSTRATIONS _______________________________________ 439
INDEX DES NOMS DE PERSONNE __________________________________ 441

10

UN DEMI-SICLE DARONAUTIQUE EN FRANCE

LES AVIONS MILITAIRES

INTRODUCTION
Par Jacques Bonnet

L'histoire de l'aronautique a dj t crite par de nombreux historiens. Notre


but n'a donc pas t de la rcrire mais d'apporter un certain nombre de
tmoignages d'acteurs tatiques ou dacteurs industriels de cette histoire. Pour
apporter plus de cohsion dans le droulement historique, et viter de laisser des
trous lorsqu'il n'a pas t possible de trouver le rdacteur souhait, nous avons,
cependant, t amens emprunter certaines parties de texte ces historiens.
Leurs auteurs ont, bien sr, t soigneusement signals.
La priode considre a t le thtre d'une volution considrable et trs rapide
de la technique et, paralllement, des cots de dveloppement et de fabrication.
Parmi les facteurs qui ont eu une influence marquante sur l'histoire de l'aronautique
de cette priode, il faut citer les plus importants :

LE DEVELOPPEMENT CONSIDERABLE ET TRES RAPIDE DES TECHNIQUES DE MISE


AU POINT

Au dbut de la priode, la composition et les formes des machines volantes se


dduisaient d'un prototype l'autre par l'exprience et une grande part d'intuition ou
de gnie. On construisait, on montait quelques instruments de vol, puis on ralisait
des essais en vol, et l'avis du pilote tait prpondrant dans le jugement port sur
les qualits de l'appareil ralis.
Petit petit, on a su raliser des installations d'essais de plus en plus complexes
mais qui fournissaient, aux ingnieurs et aux instances de dcision, des lments de
jugement plus scientifiques et moins subjectifs.
Puis, les moyens de mise au point du projet, pralables au vol, se sont
considrablement dvelopps et sophistiqus : moyens d'essais en soufflerie, bancs
d'essais des structures statiques et dynamiques, bancs d'essais des systmes de
servitudes hydrauliques, lectriques, radiolectriques, simulateurs d'abord
mcaniques et lectrohydrauliques, puis simulations sur ordinateurs permettant de
connatre, avec une certitude de plus en plus grande, toutes les caractristiques
essentielles de l'appareil et ce ds sa conception et avant son premier vol. Le
dveloppement de ces moyens a permis de rduire les risques encourus lors des
essais en vol mais galement de pouvoir s'engager, avec moins d'alas, dans les
phases ultrieures de dveloppement des matriels, prsrie ou srie.
Paralllement, les dlais et les cots des travaux pralables aux vols ont, petit
petit, augment dans des proportions non ngligeables.

LE DEVELOPPEMENT DES SYSTEMES DARMES


L'avion des annes cinquante tait un vhicule quip d'un moteur, d'un circuit
hydraulique, d'un circuit lectrique, d'un circuit de conditionnement d'air et sur lequel
on avait mont des instruments de pilotage et de radionavigation, en nombre limit

13

en gnral, et qui avaient t dvelopps, la plupart du temps, indpendamment


des avions auxquels ils taient destins.
Les avions actuels sont des systmes d'armes complexes dans lesquels toutes
les fonctions interagissent les unes sur les autres : les commandes de vol, le
pilotage, la navigation, le suivi de terrain, la dtection et la poursuite des objectifs, la
prparation du tir, le tir, le compte-rendu de tir, l'autoprotection, les relations au sol,
la prparation de mission, la maintenance, l'entranement des quipages...
L'ensemble forme un tout dont tous les lments constitutifs sont interdpendants
et cet ensemble, le systme d'armes, est dvelopp comme tel ds le dpart. Bien
sr, l'informatique joue un rle minent dans le dveloppement et la constitution de
cet ensemble. Ce concept de systme d'armes s'est d'abord dvelopp l'occasion
du Mirage IV, puis des Mirages III E et R, et est devenu systmatique pour tous les
avions d'armes.

LE DEVELOPPEMENT DE LA COOPERATION
La priode qui nous intresse a vu la mise en place de cooprations
internationales, d'abord timides et difficiles vu l'exprience ingale des diffrents
cooprants potentiels. Puis, petit petit, cette coopration est devenue une
obligation : on ne conoit plus, maintenant, qu'un aronef soit dvelopp par un tat
seul, ou un industriel tout seul, sans une coopration internationale ou pour le moins
nationale.
Les premires cooprations internationales dans le domaine des avions militaires
ont t mises en place l'occasion du dveloppement du Breguet Atlantic et du
Transall.
Ces cooprations ncessitent une volont politique des pays cooprants, et des
organisations tatiques et industrielles dfinissant clairement les responsabilits, les
pouvoirs et les prrogatives de chaque participant. Elles ncessitent, galement la
dfinition claire d'un besoin commun pour le matriel dvelopper, lexpression des
besoins en matriels de srie, en quantit et en dlais, le choix dun partage
industriel quilibr et finalement des engagements financiers correspondant aux
diffrentes phases du programme. Des accords intergouvernementaux, signs au
plus haut niveau de chacun des tats participants, formalisent les dcisions prises
ds le dpart et les prcisent, ventuellement, au cours des phases ultrieures du
dveloppement.
Les acteurs, tatiques et industriels, ont donc d s'adapter et adapter leurs faons
de faire nationales aux contraintes de la coopration internationale.
Parmi celles-ci, citons l'application des rglements administratifs, diffrents dans
chacun des pays europens en cause, ainsi que leurs us et coutumes , fruits des
habitudes plus que de l'application stricte des rglements, qui ont cr des
incomprhensions ou mme des climats de mfiance. Le climat de confiance dans
les relations habituelles entre reprsentants de l'tat et de l'Industrie, qui tait de
mise en France, dans le domaine aronautique, a d faire place, petit petit, plus
de rigueur et plus de formalisme. Ceci a donc conduit, ncessairement, plus de
lourdeur, et une augmentation sensible des dlais et des cots.
L'utilisation d'une langue trangre, pas toujours bien matrise par les acteurs
nationaux, et ncessitant l'emploi quasi systmatique d'interprtes, a, galement,
constitu une cause d'incomprhensions, de retours en arrire et de dlais. Les
concepts administratifs, lis aux habitudes, ou cachs derrire les termes utiliss ont
quelquefois cr des difficults. Ainsi, le terme de compromis utilis pour dfinir un
14

partage de responsabilits regroupant laccord de chacun, tait beaucoup plus


pjoratif chez nos partenaires allemands que chez nous.
La Coopration internationale ne s'est pas toujours faite, comme ce fut
pratiquement le cas pour l'Atlantic, sur un matriel dfini par une fiche programme
unique. Les besoins divergeaient ds le dbut, ou bien ont diverg au bout d'un
certain temps comme pour les programmes Jaguar et Alphajet. Et mme dans le
cas d'une dfinition unique au dpart (cas du Transall), les interprtations, lors des
discussions de dtails, ou au cours de maquettages, par exemple, ont fait apparatre
des divergences, qui ont compliqu singulirement les prises de dcisions. Par
ailleurs, le souvenir encore relativement proche des ralisations allemandes de la
dernire guerre a conduit les services allemands prconiser et dfendre des
solutions techniques qui se sont avres inacceptables, aprs de longs et coteux
essais au banc.
Le partage industriel est galement une des difficults majeures, consommatrices
de cots et de dlais, de la coopration internationale. Le partage se fait,
traditionnellement, au prorata des commandes, ou des intentions de commandes de
srie.
Ces dernires n'ont pas toujours t respectes et des compromis ont dus tre
labors ncessitant des efforts de part et d'autre. La coopration industrielle
tendue la plupart des quipements, mme relativement mineurs, a t une
solution permettant d'viter l'adoption quasi systmatique d'quipements d'origine
amricaine.

SCHEMA DU DOCUMENT
Lexpos, dont le plan dtaill est donn plus loin, nest ni encyclopdique ni
exhaustif. Il sattarde plus particulirement sur certains matriels reprsentatifs de la
priode considre, susceptibles dillustrer le fonctionnement des services. Certains
matriels ont exist sur le papier, dautres dans la ralit, mais ils peuvent ne pas
faire lobjet dexposs dans cet ouvrage. Nous le regrettons bien sr. Certains
pourront y trouver redire. Nous les invitons nous fournir des documents crits qui
feront lobjet daddenda ou seront incorpors dans des ditions ultrieures.
Nous avons galement t conduits faire appel des textes, soit crits par des
historiens , soit dans le cadre de documents dits par le GIFAS, soit publis
loccasion de confrences prononces diverses dates, et ce pour assurer une
certaine continuit dans le cours des vnements, et viter des vides.
La multiplicit des auteurs et des sources dinformation conduit, videmment,
des redites invitables. Nous avons essay de les viter au maximum, mais lopinion
exprime par un auteur sappuie ncessairement sur les faits tels quil les a perus
et il a t jug prfrable de le laisser en parler sa manire.
Le texte nest donc pas un rcit historique continu et enchan, tel que laurait
crit un seul auteur puisant ses sources auprs des acteurs du pass, mais se
caractrise par une succession dun certain nombre de tmoignages sur cette
priode de lhistoire de laronautique.
Les opinions mises sont celles des contributeurs. Ils se sont passionns pour
leur mtier dans laronautique et leurs opinions ont, ncessairement, une part de
subjectivit que nous navons pas cherch estomper ou cacher. Nous navons
pas cherch faire jouer une certaine censure, ni en faire ressortir un sentiment
gnral politiquement correct . Ceut t trahir lopinion des rdacteurs. Les
textes refltent donc leurs sentiments : enthousiasme, dception, ventuellement
15

mauvaise humeur devant la tournure quont pu prendre les vnements ou devant


les dcisions prises un autre niveau que le leur et pour des raisons quils nont pas
pu ou pas su expliquer.
Les difficults de la coopration internationale, dues aux diffrences de culture,
aux expriences vcues trs diverses, aux rglements nationaux plus ou moins
compatibles, aux directives nationales donnes haut chelon dans les
ngociations, aux difficults budgtaires ncessairement pas en phase dans les
diffrents pays, la variation des objectifs poursuivis au cours du temps, etc.,
apparaissent de faon claire dans un certain nombre de textes. Les opinions mises
dpendent, videmment, de ce quont vcu, et ventuellement combattu, leurs
auteurs. Elles dpendent galement des rsultats finalement obtenus, des opinions
intimes de chacun sur la ncessit ou sur les obstacles insurmontables
de la coopration internationale, de lacceptation ou du refus du cot de cette
coopration, ou mme de la difficult de lvaluation de celui-ci compar celui des
dveloppements conduits sur le plan national. Les conclusions des auteurs peuvent
tre positives ou ngatives : nous les avons laisses apparatre. Elles sont le
rsultat dvnements vcus.
Le document est divis en deux volumes. Le contenu de chacun a t dtermin
pour aboutir un partage quitable des pages et non guid par une quelconque
hirarchie dans limportance des sujets traits.
Le premier volume contient quelques textes gnraux puis des textes relatifs aux
avions de transport, aux avions cole, au Mirage IV et aux avions de la Marine. Le
second volume contient les textes sur les avions de combat et la conclusion finale.
La dcomposition du document est donc la suivante :
Partie I - Gnralits
Rflexions sur la priode 1945-1985. Le plan quinquennal aronautique 19511955.
Aprs une analyse des causes des nombreux checs dans les dveloppements
aronautiques franais de l'immdiat aprs-guerre, le gnral Gallois donne des
dtails sur l'laboration et le contenu du plan quinquennal 1951 / 1955 qui fut, en
quelque sorte, l'origine du renouveau de l'industrie aronautique franaise au sortir
de la guerre.
La conduite des programmes d'aronefs militaires, 1944-1985
Lingnieur gnral Marcel Bnichou analyse le fonctionnement des services,
ceux de la Dlgation ministrielle pour L'Armement et ceux de l'tat-major, dans le
dveloppement des aronefs militaires (avions et hlicoptres) : partage des
responsabilits, processus et mthodes, moyens de contrle.
Dtermination du prix d'achat des avions et hlicoptres militaires, 1960 1990
Lingnieur gnral Marcel Bnichou analyse les mthodes appliques par les
services pour la dtermination du prix d'achat des avions et hlicoptres militaires
pendant la priode indique et termine par un bref expos sur la loi de Wright,
couramment utilise dans les industries de construction mcanique et donne, pour
information, une liste de prix (ordres de grandeur) des principaux matriels en cours
d'approvisionnement en 1990.

16

Partie II - Avions de Transport militaires


Ce chapitre analyse les travaux lis trois programmes qui ont donn lieu des
ralisations de srie, ventuellement en nombre limit, le Nord 262, le Breguet 941
et le Transall C160.
Un document complmentaire analyse les difficults rencontres la mise en
route de la coopration Transall.
Partie III - Avion Ecole
Le programme Alphajet fait lobjet dune analyse dtaille par ceux qui en ont t
les premiers ingnieurs de marque ou directeurs de programme, les ingnieurs de
larmement Pierre Barr et Daniel Berthault.
Partie IV - Le Mirage IV
Ce programme important fait lobjet dun chapitre part. Il est constitu, aprs un
bref historique, de deux textes dont le premier est celui dune confrence prononce
par lingnieur gnral Forestier, et le second un descriptif du Systme de
navigation et de bombardement du Mirage IV, crit par ceux qui ont t parmi les
principaux acteurs tatiques du dveloppement de cet ensemble : Bernard Latreille
et Georges Bousquet.
Une analyse et des commentaires sur la gense de ce programme apparaissent,
galement dans le document VI 3 (volume 2) quil na pas t jug adquat disoler
de son contexte gnral.
Partie V - Avions de la Marine
Le premier texte est un historique dtaill des dcisions administratives,
techniques ou de commandement qui ont conduit aux diffrents choix successifs
dans la priode considre. Il sappuie, pour une large part, sur les notes tablies
par lingnieur gnral Jean Sandeau et couvre lensemble de la priode objet de
ces documents.
Un deuxime texte, bas sur des documents initiaux de lAmiral Michel
Mosneron-Dupin et surtout de Marcel Berjon, complte lhistorique prcdent (avec,
bien sr, quelques redites).
La coopration, dans le cadre du patrouilleur maritime, est ensuite analyse,
dabord par Alexis Hamel, historien du dpartement dhistoire du CHEAr qui a
interrog des acteurs pour tablir sa thse, et ensuite, par un des acteurs principaux
de cette coopration, lingnieur gnral Ren Bloch.
Partie VI - Avions de combat
Les deux premiers textes, extraits du livre de Jean Cuny et des livres dits par le
GIFAS, sous la responsabilit de lingnieur gnral Jean Soissons, ont pour objet
de rappeler lhistoire, partir de 1945, pour viter, par la suite, quapparaissent de
trop grands vides .
Les troisime et quatrime textes sappuient, comme celui du chapitre 11, sur les
notes rassembles par lingnieur gnral Jean Sandeau, et fournit pour chaque
vnement, des dates prcises, une description souvent dtaille des motivations
de chaque dcideur et des donnes concrtes sur la plupart des matriels
17

(avions) en question. Ces documents sont dune extrme richesse pour la


comprhension du lancement et du droulement des programmes. Il doit tre
chaleureusement remerci de nous les avoir fait remettre.
La priode considre dans cet ouvrage a t extrmement riche en vnements,
beaucoup de dveloppements de matriels ont t entrepris, ou simplement
envisags, beaucoup de matriels prototypes ont t raliss, un certain nombre
davions exprimentaux ont t construits et ont vol.
Lhistoire de cette priode laisse limpression dun certain malaise devant
limportance des crdits dpenss et le faible nombre de matriels qui ont dbouch
en srie. Mais, au vu de lexcellence de ces derniers, peut-tre faut-il en conclure
quil fallait, dune certaine faon, en passer par l. Nous laisserons au lecteur, le soin
de tirer ses propres conclusions.
Suivent ensuite, des textes sur des matriels prcis, le Mirage F1, le Jaguar, le
Mirage 2000, le Rafale, crits par des ingnieurs placs par ladministration des
postes de grandes responsabilits dans le droulement de ces programmes. Ce
sont des programmes qui ont dbouch, eux, sur des fabrications de srie.
Ils ont connu des pripties, au cours de leur dveloppement et au cours de leur
mise en srie. Ils ont pratiquement tous t enfants dans la douleur , mais la
conclusion des auteurs est que ces matriels ont donn satisfaction aux utilisateurs.
Ce nest pas de leur part de lautosatisfaction mais un expos de ce quils ont
effectivement vcu et du souvenir quils en conservent.
Les constructeurs, leurs dirigeants, leurs concepteurs, leurs ingnieurs, leurs
ouvriers, leurs quipes dessais, sont les principaux ralisateurs de ces succs. Ce
ntait pas lobjet de ces documents du COMAERO, plus orients vers laction de
ladministration, mais chacun sait quil ne suffit pas de prendre des dcisions de
lancement, de mettre des crdits en place et dorienter et contrler les ralisations
pour aboutir de bons matriels. Il y faut montrer une haute comptence, une
exprience continuellement affine, beaucoup de ractivit lors des changements
dorientations, beaucoup dnergie, un esprit dquipe, la volont daboutir
Lindustrie aronautique franaise, celles des cellules, des moteurs, des
quipements et des services, ont fait la preuve de ces qualits aussi bien que de
leur haute technicit.
Nous regrettons, au moment de mettre les documents sous presse, de navoir
pas consacr plus de textes lexcellence des interventions de ces nombreux
acteurs qui ont consacr beaucoup de leur temps et de leur nergie, avec
comptence et enthousiasme tous leurs travaux, et nous ne pouvons pas oublier
ceux qui y ont sacrifi leur vie. Quils reoivent cependant, ici, un hommage appuy
leur courage, leur comptence et leur abngation.
Le volume II comprend, pour terminer, un document sur les systmes darmes et
leurs volutions. Ce texte est une reprise du texte existant dans le volume II de la
publication du COMAERO sur les quipements, avec quelques amnagements. Il
est suivi dune monographie des systmes des principaux avions.
Il a t jug utile de reprendre ce texte dans les documents purement avion, car
ce qui est appel le systme darmes touche tout le fonctionnement avion depuis
la prparation de mission jusqu la restitution de celle-ci en passant par le pilotage,
le guidage, la scurit, le tir etc., et constitue le complment la structure, sans
lequel il ny a pas davion militaire. Cette situation est laboutissement de lvolution
des mthodes de dfinition, de conception et de dveloppement des systmes
embarqus dans les avions de combat, destins aider les quipages remplir

18

leurs missions avec la meilleure efficacit, suite aux progrs de la technologie des
capteurs, de llectronique et de linformatique.
Grce la mise en uvre systmatique de lapproche systme , dj
applique au Systme darmes Mirage IV et la coopration des avionneurs et des
quipementiers au sein dquipes dites de coordination , les progrs de la
technologie sont appliqus dune manire continue sur tous les programmes
successifs davions de combat France et Export.
La numrisation des Systmes et leur intgration au moyen dinterfaces hommesystme volues, ont vu le jour dans les annes 1970-1975 pour se gnraliser,
peu peu, dans tous les domaines : capteurs, calculateurs, visualisations,
transmissions dinformations, commandes, armements, moyens de stockage de
donnes, maintenance intgre, prparation de mission, etc., mais aussi tous les
autres quipements de lavion : commandes de vol, propulsion, quipements avion.
Cette application de la numrisation des systmes a permis de faire face
lexplosion de la charge de travail des quipages davions de combat due la
complexit des armements air-air et air-sol et la mise en uvre des moyens de
contre-mesures actives et passives indispensables pour la pntration en territoire
ennemi.
En parallle, les moyens de dveloppement et de mise au point au sol et en vol,
en particulier pour la production du logiciel embarqu, se sont moderniss et
multiplis pour aboutir un vritable Atelier , global et multipartenaires,
oprationnel dans le programme Rafale.
Lindustrie franaise des quipements (en utilisant les techniques et composants
disponibles aux tats-Unis) a, peu peu, acquis la capacit de concevoir,
dvelopper et produire les matriels correspondants dans toutes les catgories :
capteurs, radars, communications, calculateurs, capteurs lectro-optiques,
autodirecteurs, etc. : cest laboutissement constat au moment de la production du
Rafale.
*****
En conclusion cette introduction, je voudrais redire quil est trs difficile et, sans
doute, trop ambitieux de vouloir recueillir les opinions et les sentiments de tous les
principaux acteurs tatiques des dveloppements aronautiques de cette priode
prolifique. Lobjectif a t, essentiellement sous la forme de tmoignages crits, de
fournir du matriel semi labor (ni documents bruts dpoque, ni synthse de faits
et dopinion), permettant de guider le futur historien dans ses travaux de recherche
et sa comprhension du droulement des vnements. Certains acteurs ne sont
plus parmi nous ; certains ne se sentent pas des talents d'crivains ; certains taient
trop occups pour pouvoir consacrer suffisamment de temps cette sorte de
pensum ; d'autres n'ont pas conserv assez de souvenirs prcis de leurs travaux
dans l'administration et n'ont pas, alors, pris ou conserv les notes qui auraient t
utiles. Certains n'ont pu tre contacts. Ceci aboutit un ensemble un peu disparate
mais dont la richesse pourra tre utile aux futurs chercheurs, et nous esprons quil
pourra, tout de mme, intresser des lecteurs indulgents.
Que tous ceux qui ont particip, de prs ou de loin, l'laboration de ce
document reoivent nos chaleureux remerciements. Je ne veux pas les citer tous,
ici, leurs noms figurent dans le texte. Mais je ne veux pas manquer de citer, en
particulier, l'aide active des responsables du dpartement d'histoire de l'armement,
Jean-Pierre Moreau et Patrice Bret, et de leurs collaborateurs, Franoise Perrot et

19

Jean-Sbastien Dewallers, dont la participation a t indispensable pour la


recherche d'informations complmentaires, la mise en forme et l'dition.
Il serait utile, et mme ncessaire, de complter ce document et de le faire vivre.
Je souhaite que le COMAERO poursuive son action et que les Ingnieurs militaires
qui ont particip l'volution de l'aronautique, ceux qui y participent encore,
viennent prendre une relve trs souhaitable.

20

PARTIE I
GNRALITS

CHAPITRE 1
REFLEXIONS SUR LA PERIODE 1945-1985
LE PLAN QUINQUENNAL AERONAUTIQUE, 1951-1955
Par Pierre M. Gallois1

LE PLAN QUINQUENNAL AERONAUTIQUE DE 1950


En 1949, avec l'accord et le soutien de lIngnieur gnral Mazer, alors directeur
technique et industriel, le gnral d'arme arienne Lchres, chef d'tat-major de
l'Arme de lair, dcida de faire prparer un plan de cinq ans qui dfinirait les
prototypes tudier et fixerait l'ordre de grandeur des sries ncessaires
l'quipement de l'aviation militaire. Chef d'tat-major de l'Arme de lair, mais
galement prsident du comit des chefs d'tats-majors, le gnral Lchres
tendait ses responsabilits aux trois Armes. En raison des trs troits contacts qu'il
maintenait avec les ingnieurs gnraux Mazer et Meyer, le chef d'tat-major de
l'Arme de lair n'ignorait rien de la crise de matriel dont se plaignaient la
compagnie nationale Air France et les entreprises du transport par air. Aussi fit-il
ajouter la liste des appareils tudier un bi ou quadriracteur commercial qui,
aprs limination des autres projets en comptition, devint la Caravelle.
Les checs enregistrs par les bureaux d'tudes, la destruction au cours des
essais de trop nombreux prototypes, les svres critiques des rapports Chalandon
et Pellenc avaient cr un malaise dans les milieux aronautiques et aussi dans le
pays. Une remise en ordre des tudes et des fabrications aronautiques s'imposait.
D'ailleurs, la loi du 2 aot 1949 avait fait obligation au gouvernement de dposer,
avant le 1er septembre 1950, un projet de plan quinquennal aronautique. Le
lgislateur traduisait ainsi les inquitudes d'une opinion traumatise par les checs
enregistrs par l'industrie aronautique.
La mme anne 1949, le Salon de l'aviation fut l'occasion d'une rflexion largie
l'opinion publique sur l'tat de l'aviation franaise. En dpit du formidable
dynamisme dont elle fit preuve ds la libration du territoire, quatre ans plus tard, le
bilan de ses ralisations s'avrait des plus minces. ceux qui avaient la volont et
la charge prestigieuse de reconstruire la fois l'industrie aronautique et les
aviations militaires et commerciales du pays, non seulement la guerre, mais aussi
l'avant-guerre avaient laiss un bien maigre hritage.

LE POIDS DE L'AVANT-GUERRE
la veille du deuxime conflit mondial, des quelques 79 records homologus
pour toutes les catgories d'aronefs moteur, la France n'en conservait que neuf,
1

Communication prsente au colloque De lAronautique lEspace, 40 annes de


dveloppement arospatial franais, 1945-1985, (Sorbonne, 26-27 novembre 1985), Paris,
Fondation pour les Etudes de Dfense Nationale Institut dHistoire des Conflits
Contemporains et de lUniversit de Paris I Panthon-Sorbonne/Centre dHistoire de
lAronautique et de lEspace, 1986, p 29-39.

23

dont quatre obtenus par le mme appareil, le Lat 521 Lieutenant de vaisseau
Paris . Le record du monde de distance en ligne droite tait dtenu par la GrandeBretagne, celui de la plus haute altitude par l'Italie, le record de vitesse sur base par
l'Allemagne. Et comment oublier l'humiliante participation des avions franais au
concours de Zurich, l'anne prcdente o, dans tous les domaines, nous fmes
surclasss ; ou, encore, la course Istres-Damas, la France arrivant en cinquime
position et le Savoia-Marchetti de Cupini l'emportant avec une vitesse moyenne
horaire suprieure de 60 km/h celle du Breguet Fulgur. Ou encore l'preuve ParisSagon au cours de laquelle aucun avion franais ne peut dpasser Karachi ?
L'instabilit ministrielle, conjugue l'instabilit des commandements, ne permit
pas de concevoir et de raliser temps un plan d'tudes et de fabrications cohrent.
Aussi n'est-il pas surprenant que trois mois seulement avant l'attaque allemande, le
11 mai 1940, l'aviation de chasse franaise n'eut encore peru aucun Dewoitine
520, l'aviation de bombardement n'ayant reu que 19 Lo 45 et l'attaque en vol
rasant que 7 Breguet 691.
Aprs la dbcle, les units de l'Air autorises par les commissions de l'armistice
furent quipes des matriels nouveaux enfin sortis des usines, mais longtemps
dpourvus d'quipements et de rechanges. Et puis, il fallut construire, le plus
lentement possible, des matriels de seconde ligne et de transport pour le
vainqueur. Il revint la France de fabriquer quelque 2 000 appareils de liaison,
d'cole ou de transport pour la Luftwaffe, des Messerschmitt 108, des Fieseler
Storch et des JU 52. la Libration, ces matriels, sous des noms ou des sigles
franais, Sipa, Nord 1002, MS 500 et AAC 1, permirent d'entretenir pendant
quelques mois l'activit des usines qui n'avaient pas t dtruites.

LE MAINTIEN DE LA FLAMME
Bien que la dfaite ait dispers les quipes d'tudes et d'essais, les unes
s'efforant de gagner les pays allis, les autres demeures en mtropole et
travaillant dans de difficiles conditions, isoles, contrles par l'occupant, la cration
aronautique ne fut jamais tout fait interrompue. Dans la clandestinit, Ren
Leduc poursuivit l'tude de sa tuyre thermopropulsive et les hydravions
transatlantiques, les matriels de liaison, construits pour rpondre aux programmes
lancs avant les hostilits, triomphrent de l'preuve de la guerre pour venir, la
Libration, s'ajouter au maigre capital avec lequel le nouveau ministre de
l'armement, Charles Tillon, reut mission de reconstruire une nouvelle aviation
franaise. Malheureusement, partir de 1943, les usines et les bureaux d'tudes, o
se trouvait rassembl le potentiel aronautique restant, furent attaqus par les
bombardiers anglais et amricains et les modestes installations techniques de
Cannes, Marignane, Montaudran, Chteauroux furent fortement endommages,
voire dtruites. la Libration, cependant, des quipes d'ingnieurs et de
compagnons travaillaient encore dans les locaux sans toiture ou dans des hangars
sans parois
la Libration, compare celle des grands vainqueurs, l'aronautique franaise
tait dans une situation quasi dsespre, plus grave encore qu'on ne le croyait. Si,
pendant l'Occupation, les ingnieurs franais avaient fait des miracles, dessinant
des matriels avancs, retrouvant par le seul calcul des solutions techniques que,
l'tranger, on prouvait sur de grandes sries, l'tude, les essais, la fabrication et
l'utilisation avaient t paralyss pendant les cinq annes o, justement, les
aviations des belligrants avaient pris un formidable essor. Rien ne remplace les
24

enseignements que procurent les fabrications en trs grande srie et l'accumulation


de millions d'heures de vol, rien ne peut tre substitu aux retombes techniques de
la comptition la plus serre, celle de l'affrontement avec l'adversaire. On ne
pouvait, davantage, rivaliser avec l'exprience acquise par les avions de l'Air
Transport Command et du RAF Transport Command ravitaillant la terre entire et
prparant le personnel et les matriels de la future domination des routes ariennes
commerciales.
Solution de continuit modeste, la Manche n'en avait pas moins limit la part des
oprations terrestres des Britanniques et des Amricains, si bien qu'ils concentrrent
longtemps leurs efforts sur la guerre arienne. Celle-ci exigea la matrise de
nouvelles techniques de navigation, de bombardement et d'atterrissage sans
visibilit dont la mtropole n'avait gure l'ide. Les trs grandes quantits de
matriels ariens en opration permirent d'accrotre rgulirement la fiabilit des
propulseurs tandis qu'augmentait la part des quipements. Sur les bombardiers
franais de 1940, le poids des matriels radio se mesurait en dizaines de kilos alors
que, quatre ans plus tard, sur les quadrimoteurs britanniques, les matriels
lectroniques et de radio pesaient plusieurs centaines de kilos.

LE PRIX DE LA HATE
Le premier souci du ministre de l'armement et de son quipe fut de reconstruire
au plus vite un instrument de production afin de fournir des avions franais aux
units encore en opration contre une Allemagne aux abois. On voulait, boulevard
Victor, que l'on volt franais le plus rapidement possible et que l'aviation militaire
comme l'aviation commerciale puissent percevoir et utiliser des matriels conus et
construits en France. Il s'agissait de mettre un terme une trop longue dpendance
de l'tranger et d'unifier les sources d'approvisionnement, lesquelles, depuis des
annes, se trouvaient aux tats-Unis, en Grande-Bretagne et en Union sovitique.
Ces objectifs taient des plus louables, mais ils ne pouvaient tre atteints aussi
prmaturment que le voulait le ministre. C'est qu'on ne s'tait pas rendu compte du
formidable bond en avant qu'avaient accompli les aviations belligrantes compar
la stagnation impose l'aviation franaise.
Dmarrant ses plans de reconstruction sur une fausse apprciation et pchant
par excs d'optimiste, le ministre de l'armement allait runir bien involontairement
les conditions d'un nouvel chec. Toutes les tudes, tous les projets furent
encourags et financs, toutes les fabrications en cours furent poursuivies. Se
reconstituant tant bien que mal, les bureaux d'tudes s'attaqurent plusieurs
projets la fois et les 40 000 ouvriers se virent dots d'un potentiel de travail
considrable. Les efforts et les crdits furent disperss sur des programmes assez
nombreux et assez ambitieux pour couvrir les besoins de l'ensemble de l'aviation
mondiale.
Mais, dans le mme temps, l'infrastructure demeurait la trane, les cellules
sortant des chanes, mais les propulseurs et les quipements leur faisant dfaut.
Inquiet, du par les matriels qui lui taient fournis, l'tat-major de l'Air souhaitait
intervenir. Il dressa la liste des projets et des matriels auxquels travaillaient les
bureaux d'tudes et constata d'abord que sur une centaine d'avions diffrents, allant
du quadrimoteur transatlantique l'autogyre en passant par les hydravions de gros
tonnages, les chasseurs embarqus, les prototypes exprimentaux raction, les
transports commerciaux moyen-courrier, les bombardiers moteurs pistons ou
raction, les avions d'entranement, une dizaine seulement de ces matriels
25

donnaient lieu une production de srie, dont trois appareils lgers de tourisme et
trois autres avions refuss par les utilisateurs.

LECHEC DU PREMIER PLAN D'APRES-GUERRE


Au mois de Juillet 1946, cependant, le gnral chef d'tat-major de l'Arme de
lair prsenta au gouvernement un premier plan de rquipement de l'aviation
militaire franaise. Progressivement, tous les matriels d'origine trangre, hrits
du conflit, devaient tre limins et remplacs par des avions de conception
franaise. Le plan fut accept et prit les dispositions financires correspondantes,
mais l'tat des tudes et des fabrications aronautiques franaises en dcida
autrement. Qu'on en juge :
- L'aviation de chasse devait recevoir 200 avions dits de transition, les VB 10
(Arsenal). Cinquante appareils furent commands, mais la mise au point de
l'avion de srie se rvla difficile, un accident survenu en 1949 entrana l'arrt
des fabrications.
- Les avions de combat de l'aviation de chasse seraient des SO 6020 (SNCASO)
et 355 avions de ce type seraient construire. On y renona en 1950.
L'arodynamique en tait audacieuse mais la propulsion trop modeste.
- Il tait prvu de fournir 240 biracteurs SE 2400 (SNCASE) l'aviation
d'attaque au sol. La mise au point du prototype s'avra si difficile (vibrations de
fuselage) qu'on y renona en 1952.
- Pour les bombardiers, le choix demeurait rserv. Ils recevraient soit
60 SO 4000 (SNCASO), soit 60 NC 271 (SNCAC). Le premier de ces
appareils, sous-motoris, fut abandonn en 1951 et le second prototype, arrt
avant son premier vol (1949).
- L'aviation de transport devait tre largement quipe avec 225 quadrimoteurs
NC 211 (SNCAC). On en commanda 105 sur plans. Le prototype fut accident
le 20 juillet 1948 et la formule fut abandonne un an plus tard.
- Deux appareils d'entranement figuraient au plan Air de 1946 : le monoracteur
SO 6000 (SNCASO) dont 50 furent commands, mais auxquels on renona
galement (1949) et le monomoteur Morane 470/472, driv du MS 406, dont il
fut envisag de fabriquer 1 000 exemplaires et dont 503 furent construits. Ce
fut le seul appareil qui chappa au dsastre. Et encore eut-il une trs longue
mise au point, avec changement de moteur et modification de nombreux
accessoires et quipements.
L'Aronautique navale s'tait associe l'Arme de lair pour renouveler son
matriel dans le cadre du mme plan. Elle ne fut pas mieux servie :
- La chasse embarque (sur quel porte-avions ?) recevrait 110 SO 8000
(SNCASO). Le prototype fit son premier vol le 1er avril 1949 et la formule fut
abandonne la mme anne.
- Des avions raction devaient suivre cet avion moteur pistons et hlice
contra-rotative. L'aronautique navale pouvait exercer son choix entre trois
prototypes :
- le VG 90 (Arsenal)
- le NC 1080 (SNCAC)
- le ND 2200 (SNCAN)
Le premier fut accident le 27 septembre 1949 et abandonn trois ans plus tard.
Le second, accident galement, subit le mme sort, en 1950, et le troisime en
26

1949. Il ne restait l'aronautique navale qu' avoir des porte-avions et acqurir


des Crusader. Ce qu'elle fit.
- L'Aronavale souhaitait galement aligner une force de 100 bombardiers
bimoteurs. Le ND (SNCAN) lui fut propos. Essay partir du mois d'aot
1947, l'appareil fut abandonn en 1949.
- Les units d'exploration devant tre quipes de 30 appareils ND 1400
(SNCAN), on en construisit 25 que l'Aronavale eut bien du mal utiliser. Ils
furent rapidement retirs du service.
- Enfin, pour ses liaisons, l'Aronavale commanda, et obtint, 60 SO 90/94
(SNCASO).
l'tat-major de l'Air et de l'Aronavale, la fin de l'anne 1949, l'tat
d'avancement de leurs plans d'armement respectifs apparut pour le moins dcevant.
Sur les 2 489 avions de tous types qui figuraient sur le programme arrt en juillet
1946, 588 avions seulement entraient ou allaient entrer en service. Et encore, il ne
s'agissait que de 503 appareils d'entranement, drivs d'une machine conue
douze ans auparavant, de 60 avions de liaison dessins avant le dbut des hostilits
et de 25 hydravions d'exploration rapidement inutilisables. Aucun des avions de
combat et de transport proposs par les industriels n'avait pu franchir l'preuve des
essais en vol, encore moins celle de la mise au point.
L'aviation commerciale n'tait pas mieux approvisionne en avions franais. Air
France ne voulait que des matriels amricains, DC 3, DC 4 et le nouveau
Constellation. Les entreprises prives, quipes de JU 52, n'taient pas plus
satisfaites et cherchaient acqurir des Douglas DC 3 ou des Bristol Freighter. Le
rapport Chalandon s'tait longuement tendu sur des indisponibilits du Languedoc
et sur les dpenses supplmentaires exiges par la mise en uvre de ce
quadrimoteur : stock de rechanges excessif, augmentation du nombre des
mcaniciens, retards, faux dparts, quipements rudimentaires et peu srs, moteurs
franais remplacer par des Pratt & Whitney Quant au Lat 631, seul survivant
des trois types d'appareils construits dans le cadre du programme de 1936,
aviateurs, marins et civils le refusaient en chur. C'tait une belle machine mais
d'un autre temps.
Mmes difficults avec les propulseurs. Il fallut abandonner un un les ambitieux
projets conus sous l'Occupation et immdiatement aprs. On avait cru que la
France aurait pu tudier et raliser toute la gamme des propulseurs militaires et
civils, de la turbine de 6 000 CV aux moteurs lgers pistons en passant par des
moteurs de 4 000 et 5 000 CV. Personne ne s'tait avis, semble-t-il, qu'il n'existait
pas, et qu'il n'existerait pas, de cellules capables de recevoir de tels propulseurs, la
raction s'installant en matresse sur le march et dmodant d'avance des moteurs
dont la mise au point exigerait des milliards et aussi une bonne dizaine d'annes.
Faute de moteurs, la France avait perdu le record de vitesse pure en 1927. Le
moteur Hispano-Suiza de 680 chevaux (1932) avait t, l'poque, le dernier
propulseur de classe internationale et aucun moteur franais n'avait quip un avion
commercial transatlantique. Les militaires furent tout heureux que l'on aille Decize
chercher l'ingnieur Oestrich, qu'il dirige son quipe la Snecma et que celle-ci livre
ses premiers racteurs Atar aux constructeurs de cellules militaires.
Parce que les avions lgers prsentent moins de difficults la conception et la
ralisation, le ministre de l'armement en fit construire prs de 2 000, ces appareils
tant suivis d'une nouvelle commande de 3 000 autres triplaces et quadriplaces de
tourisme. Pour une Europe que la guerre avait puise, c'tait largement surestimer
la capacit d'absorption du march. En 1949, aprs qu'on et rduit plusieurs

27

reprises ces commandes, il restait encore dans les usines prs de 200 de ces
appareils dont on ne savait quoi faire.
La presse s'inquitait de cette situation :
Faut-il abandonner, conomiser quelque 60 milliards (de francs 1949) par an et
appliquer d'autres activits une main-d'uvre hautement spcialise, travailler sur les
produits que l'on peut exporter et, en change, acheter le matriel dont nous avons
besoin ? , pouvait-on lire dans une revue mensuelle de haute qualit (Ralits Mai
1949).

Depuis la Libration, 200 milliards avaient t consacrs aux tudes et


constructions aronautiques et, selon les annes, entre 50 000 et 75 000 ouvriers
spcialiss avaient consacr leurs activits la fabrication de matriels ariens dont
personne ne voulait, ni les militaires chauds par l'chec du plan de 1946, ni les
civils la recherche du rendement commercial, ni personne, naturellement,
l'tranger.

VERS UN PLAN DE CINQ ANS


Fallait-il renoncer ? Il n'est pire servitude pour une grande nation que celle qui
rsulte de ses carences techniques.
Le gnral Lchres, les ingnieurs gnraux Mazer et Meyer dcidrent
ensemble qu'un plan bien conu, la mesure des moyens nationaux, tirant parti des
expriences heureuses ou malheureuses des annes passes, devrait permettre de
redresser une telle situation. Le ministre des Finances approuva, le secrtaire
d'tat l'Air, M. Maroselli, se fit fort de faire approuver le futur plan par le
gouvernement et les Assembles. Aussitt les rdacteurs de l'tude furent
dsigns : M. Martinet pour les Finances, l'ingnieur en chef Hutin et l'ingnieur en
chef Etesse pour la DTI, le rdacteur de ces lignes pour l'tat-major de l'Arme de
lair, formrent le groupe de travail charg d'tablir un plan aronautique de cinq ans
associant les tudes et les fabrications aux besoins de l'Arme de lair et de
l'Aronavale. De surcrot, l'Aronautique civile et commerciale ne devait pas tre
oublie et des crdits seraient consacrs l'tude d'un moyen-courrier moderne.
Le commandement donna quelques directives de bon sens au nouveau groupe
de travail :
- valuer le retard accumul au cours des quinze dernires annes, notamment
en ce qui concernait les propulseurs et les quipements.
- Concentrer les efforts sur les techniques essentielles et mettre un terme des
projets ou des ralisations dpasss par l'volution, ne rpondant pas aux
besoins des utilisateurs ou ncessaires en si petites quantits que leur achat
l'tranger serait la solution la moins coteuse et la plus immdiate.
- Rduire le nombre des projets l'tude et, dans la mesure du possible,
grouper les besoins afin d'accrotre au maximum l'importance des sries.
- Consulter les diffrents utilisateurs, militaires et civils, et discuter avec eux de
leurs besoins et de leurs ambitions. Arrter, avec leur accord, un programme
d'quipement raisonnable, satisfaire en cinq ans, son entretien faisant l'objet
d'une planification ultrieure.
- Calculer les heures de travail ncessaires la ralisation des programmes
finalement arrts ; valuer les matires premires dont l'industrie
aronautique aurait besoin ; arrter les effectifs et les bureaux d'tudes
maintenir en pleine activit ; l'ensemble dans le cadre des crdits normalement
allous ce secteur industriel.
28

- En cas de besoin, enfin, dfinir un plan minimum de cinq ans, inconditionnel,


fond sur les crdits actuellement affects aux divers intresss et sur leurs
dveloppements durant les cinq annes du plan, compte tenu, naturellement,
du taux de dprciation de la monnaie. Y ajouter une tranche conditionnelle,
ralisable dans l'hypothse o les Assembles accepteraient une rallonge
budgtaire.
Aprs plusieurs mois de consultations et d'changes de vues entre utilisateurs et
techniciens, une premire planification fut soumise au reprsentant des Finances
pour tude de compatibilit avec les projets du budget. De nombreuses navettes
eurent lieu pour ajuster progressivement les dsirs des utilisateurs aux moyens
financiers, techniques et industriels du pays. La nouvelle politique technique
laquelle aboutirent ces ngociations devait d'abord correspondre aux missions
essentielles des forces armes de la Nation :
- L'volution de la situation internationale et les accords interallis auxquels la
France tait partie prenante permettaient de dfinir les missions des Armes et
d'valuer la qualit et les quantits d'avions ncessaires leur quipement.
- Le premier ensemble de missions incombant aux forces ariennes du pays
visait la dfense de l'espace arien, la participation la bataille terrestre et la
protection des principales voies de communication entre la France et l'Union
franaise. D'o un effort particulier sur l'interception et les formations tactiques
ainsi que sur les units aronavales correspondantes.
- Le second ensemble de missions correspondait la dfense et au
dveloppement des territoires de l'Union franaise. Pour y atteindre, le plan
prvoyait des formations de transport et de liaison.
- Restait former le personnel et disposer d'units de servitude telles que les
formations de sauvetage et de recherche en mer et les moyens ncessaires
l'exercice du commandement.
Parce que l'volution de la technique aronautique est rapide, il tait difficile
d'imposer aux ingnieurs et aux utilisateurs des dfinitions trop prcises pour
chaque type de matriel. Aussi est-ce la dfinition, prcise celle-l, de la mission
remplir, qu'ils devaient se reporter.
Par exemple, le chasseur d'interception et l'appareil lger de combat tactique
furent rangs dans la mme catgorie en raison de leur tonnage voisin et de
l'ventuelle utilisation d'un mme matriel en deux versions diffrentes quant
l'quipement et l'armement. De mme, les chasseurs tous temps, les appareils de
reconnaissance et les avions tactiques (versions lourdes) furent groups sous une
mme rubrique (tranche conditionnelle). Le matriel d'observation d'artillerie a t
intentionnellement dsign par le terme appareil afin de couvrir l'avion et aussi
l'hlicoptre, les appareils de transport, de liaison, d'cole devraient tre communs
l'Arme de lair, l'Aronautique navale et, si besoin tait, l'Arme de terre ; les
avions embarquables seraient drivs des matriels correspondants utiliss dans
l'Arme de lair.
Le projet de loi portant fixation d'un programme arien comportait un expos des
motifs dfinissant les avions ncessaires aux armes.
Les catgories de matriels ariens dont l'Arme de lair et l'Aronavale seraient
quipes furent limites 10. Il s'agissait d'viter la dispersion des crdits d'tudes
sur un trop grand nombre de projets et d'en venir des sries aussi grandes que
possible. Naturellement, la soudure avec les matriels existants ou en cours de
fabrication tait assure et les chiffres du Plan en tenaient compte.
29

Sur cinq ans, il tait donc prvu de fournir :


l'Arme de lair et l'Arme de terre :
- 750 avions de combat
- 80 cargos moyens
- 295 bimoteurs lgers de liaison
- 200 avions-coles
- 112 avions dobservation dartillerie
l'Aronavale :
- 150 chasseurs embarquables
- 45 avions d'attaque embarquables
- 65 avions-coles
- 16 appareils de lutte anti-sous-marine
- 25 amphibies lourds
C'taient l des chiffres minimum, correspondant la tranche inconditionnelle.
Le projet de loi-programme prsent aux commissions des Assembles prcisait
que :
ce minimum devaient s'ajouter, pour que l'arme de l'Arme puisse remplir la
totalit de ses missions, des matriels d'appui Ainsi que d'autres appareils figurant au
programme (chasseurs tous temps, cargos moyens) dont le lancement serait subordonn
soit la ralisation des ressources financires ncessaires, soit la ralisation des
ressources supplmentaires et la solution, par des moyens purement nationaux, ou
grce l'aide allie (le Trait de l'Atlantique Nord avait t sign Washington), des
problmes techniques et financiers que pose leur fabrication. C'tait la tranche
conditionnelle du Plan.

Elle tait ainsi constitue :


pour l'Arme de lair
- 297 avions de combat
- 240 chasseurs lourds tous temps
- 80 cargos moyens
- 100 avions-coles.
pour l'Aronautique navale
- 120 chasseurs embarquables
- 55 avions d'attaque embarquables
- 70 avions-coles
- 40 cargos moyens
- 16 appareils de lutte anti-sous-marine
- 20 amphibies lourds.
Le programme d'avions commerciaux
Le projet de loi prvoyait la ralisation de deux types d'avions commerciaux :
- un quadriturbine pour les liaisons continentales, pour y remplacer les SO 30 P,
les Languedoc et DC 4 ;
- un quadriracteur pour les liaisons rapides entre la mtropole et les principaux
centres de l'Union franaise. Il s'agissait d'un appareil de 45 50 tonnes en
charge commercialement rentable pour des tapes suprieures 2 000
kilomtres.

30

CONDITIONS FINANCIERES
Le cot de la premire tranche de ce plan avait t valu 136 milliards (de
francs 1950) rpartis sur trois exercices pour les dpenses de fabrication. Il fallait y
ajouter 4,5 milliards pour l'Aronavale afin de pallier l'chec prvisible des avions
embarquables franais et de pouvoir en acqurir l'tranger. Aux tudes et aux
investissements devaient tre consacrs 150 autres milliards, ce chiffre
correspondant aux tudes relatives l'quipement de l'Arme de lair, de
l'Aronavale et de l'Aviation civile.
Ce projet de plan quinquennal fit plusieurs navettes dans les bureaux des
ministres intresss : Armes, Finances, Secrtariat gnral l'Aviation civile. Les
commissions parlementaires s'en saisirent. Les rapporteurs estimrent, en rgle
gnrale, que les ambitions des planificateurs avaient t trop modestes. C'est ainsi
que M. Monteil, rapporteur du projet de loi et vice-prsident de la commission de
Dfense nationale, demanda que tous les appareils susceptibles d'tre construits en
srie soient inclus dans la premire tranche, dite inconditionnelle, et que la seconde
tranche ne comporte que les appareils encore en projet ou sur lesquels les
techniciens ne savaient encore se prononcer. La proposition de M. Monteil visait
augmenter le nombre des avions-cargos ainsi que celui des appareils
d'entranement et d'cole. Par sa lettre du 24 mai 1950, le chef d'tat-major de
l'Arme de lair faisait alors connatre le supplment de crdits ncessaires. De son
ct, M. Jean Moreau, au nom de la commission des Finances, approuvait la
demande de M. Monteil et, comme lui, estimait que l'objet du Plan demeurait dans
l'ensemble, extrmement limit . Aussi M. Moreau rclama-t-il qu'on augmentt de
30 milliards les sommes consacres la premire tranche du programme de
construction de l'Arme de lair et de l'Aronavale.
En fait, ce sont les difficults budgtaires et aussi l'tat d'avancement des avions
prototypes et leur mise au point qui dcidrent des conditions de ralisation du plan
quinquennal. Alors que le projet du Plan tait finalement adopt, prsent aux
Assembles et vot par elles, l'tat-major de l'Arme de lair et celui de l'Aronavale
tablissaient respectivement le plan d'quipement de leurs forces en retenant une
hypothse maximum, c'est--dire l'acceptation par le Parlement des deux tranches :
Besoins

Modles retenus

Interception

1047

MD 450 Ouragan

Chasse tout temps


Transport moyen

240
1
200

SE 2400 Grognard
ND 2500 ou Br 893

Transport lger et outre-mer

335

Suite donne

Arme de lAir

cole de dbut et transition


Observation d'artillerie

435

MD 315 /311 /312

350 construits
+ 737 avions drivs
abandonns
376 ND 2501 construits
320/MD 315/311/312
construits

MS 730
ND 1221
SIPA 12
Fouga Magister

214 MS 733 et 916 Fouga


Magister construits

Avions ou Hlicoptres

112 NC 856 construits

Aronavale (outre les catgories communes)


Chasseurs embarquables
270
Arsenal VG 90 ou ND 2200
abandonns
Lutte anti-sous-marine
32
Breguet 760
abandonns
Avions embarquables de
87 Breguet 1050 Aliz
100
Breguet 960/1050
lutte anti-sous-marine
construits
Amphibies lourds
45
ND 1400
25 ND 1400 construits
1
2
3
dont 40 pour l'Aronavale
dont 40 pour l'Aronavale
dont 135 pour l'Aronavale

31

On le voit, pour l'Arme de lair tout au moins, la rduction du nombre de


catgories d'avions, la concentration des efforts sur les modles les plus russis et
aussi le financement rgulier des tudes et des fabrications d'une quantit
relativement restreinte de matriels diffrents, toutes ces dispositions, voulues par la
loi, s'taient rvles efficaces. Mis part l'chec technique du SE 2400, les
prvisions du Plan furent excutes et prolonges avec succs dans les exercices
suivants.
L'Aronavale fut moins heureusement servie. Il est vrai que ses ambitions
dpassaient les possibilits techniques des bureaux d'tudes, notamment en ce qui
concerne les quipements.
Les crdits allous aux tudes de nouveaux prototypes d'avions commerciaux
donnrent lieu un concours auquel participrent activement les bureaux d'tudes
de la SNCASO, de la SCAN, de la SNCASE, de Hurel-Dubois. Aprs de longues
ngociations, des arrangements entre firmes, de nombreuses modifications des
projets initiaux, la SNCASE l'emporta avec le dessin d'un appareil qui devait devenir
la Caravelle . Le quadriturbine initialement envisag l'avait t d'ailleurs pour le
Vickers Viscount et il allait s'imposer sur le march.
Quelles leons tirer de l'laboration de ce plan quinquennal, et surtout de ses
rsultats ?
- la Libration, l'industrie aronautique franaise, en quasi-totalit nationalise,
s'tait engage dans une voie sans issue. Soucieuse de regagner le temps
perdu, elle avait cru possible de sauter les tapes de la cration aronautique
et les essais en vol dmontrrent, cruellement, que le succs est le prix d'une
certaine continuit.
- Projets et prototypes, en nombre considrable, furent abandonns, leur mise
au point s'avrant irralisable. Ce fut le cas des chasseurs VB 10, VG 70,
VG 90, ND 2200, NC 1080, SE 2400, SO 6020, SO 8000, SO 9000 et leurs
drivs. Les projets de bombardiers n'eurent pas un meilleur sort avec l'arrt
du ND 1500, du NC 1070 et du SO 4000. Quadrimoteur de transport, le NC 211
Cormoran rejoignit galement le lot des paves. Pour atteindre la mise en
service d'avions franais militairement utilisables, il fallut fabriquer sous licence
des Vampire 5 pour l'Arme de lair et des Venom Aquilon pour
l'Aronavale, au total quelque 353 appareils.
- Les carences des entreprises nationalises avaient t illustres par l'chec du
Plan de 1946 dont tous les appareils qui y figuraient, sauf trois, durent tre
abandonns en cours de mise au point. Ces difficults furent l'origine du
dveloppement de bureaux d'tudes privs tels que Dassault, Morane, Fouga,
SIPA, Breguet dont les matriels furent finalement retenus par les utilisateurs.
- En revanche, le choix, par l'Arme de lair, du Nord 2500 comme avion de
transport moyen fut l'origine d'une importante srie franaise, puis francoallemande et 376 Nord 2500 Noratlas furent construits. Ainsi a t cre, la
Socit du Nord, une quipe spcialise dans le transport arien militaire. En
1958, elle fit succder le Transall au Noratlas, puis intgre dans
l'Arospatiale, elle contribua au succs de cette entreprise nationalise dans le
domaine du transport par air.
- De mme, l'abandon du SO 4000, projet trop ambitieux pour les moyens de
motorisation alors disponibles, engagea la SNCASO dans l'tude du biracteur
Vautour qui fut un excellent appareil de combat et de bombardement lger.

32

Ainsi, au prix d'une svre slection, de l'abandon de trs nombreux projets, de la


condamnation de prototypes seulement prometteurs lorsqu'ils en taient au stade de
la planche dessin, de la fermeture des bureaux d'tudes aux ralisations
douteuses, l'ensemble de l'aronautique franaise avait t assaini. Le plan
quinquennal, en outre, prpara les regroupements qui allaient permettre, avec la
disparition de l'Arsenal et de la Socit du Centre, la fusion de la SNCASO et de la
SNCASE, puis la mise sur pied de l'Arospatiale. Face un secteur priv
dynamique (Dassault, Breguet, Fouga) allait ainsi tre mise sur pied une puissante
entreprise nationalise, la mesure des exigences de la comptition internationale.

33

CHAPITRE 2
LA CONDUITE DES PROGRAMMES
D'AERONEFS MILITAIRES, 1960-1990
Par Marcel Bnichou 2

Ce que l'on a appel dans la seconde moiti du vingtime sicle la conduite des
programmes d'avions et d'hlicoptres, recouvre l'exercice, par l'administration du
ministre de la Dfense, des responsabilits de l'tat dans l'acquisition des
matriels destins aux forces armes franaises. Une grande partie de ces
responsabilits a t exerce par la direction ministrielle charge de l'aronautique
(DTIA, puis DTCA, puis DCAe). La nature et l'tendue des activits correspondantes
ont volu au cours de la priode considre en raison principalement de la
reconstruction d'une industrie forte et comptente, de l'apparition des programmes
en coopration internationale, de la cration de la DMA, et de la complexit
croissante des matriels.
On retrace ici ce qu'a t la conduite des programmes pendant une trentaine
d'annes au cours desquelles l'auteur fut tantt acteur, tantt observateur. Il s'agit
l, on l'aura compris, plus d'un tmoignage que d'une tude d'historien.

LES RESPONSABLES DES PROGRAMMES


Pour tonnant que cela puisse paratre, pour piloter un programme d'aronef il n'y
a pas eu de responsable unique mais un couple ingnieur-officier (ou officieringnieur !). L'officier (d'tat-major) avait pour mission d'tablir le document
exposant principalement les caractristiques oprationnelles (performances, armes,
etc.) du matriel demand et le calendrier de livraison souhait. Il suivait la
ralisation du programme, s'impliquait dans les adaptations ncessites par les
alas et organisait la rception oprationnelle des matriels. L'ingnieur tait charg
de l'interface avec l'industriel ralisateur, de l'tablissement des budgets et de la
coordination des actions des autres services de l'tat. Jusque vers les annes 70,
l'ingnieur responsable d'ensemble pour le dveloppement d'un aronef tait appel
ingnieur de marque ; il relevait du STA (Service technique aronautique) qui
s'crivit ensuite STA.
L'ingnieur de marque tait charg :
- De la cellule (de l'avion ou de l'hlicoptre), c'est--dire de la structure munie
des quipements ncessaires au vol : relations avec le fabricant,
transformation des spcifications oprationnelles en clauses techniques ,
organisation du dveloppement et choix techniques, ngociation des contrats,
tablissement du projet de budget, suivi du droulement des affaires,
approbation du programme d'essais, autorisation du premier vol, rception des
matriels prototypes ;
2

Article rdig initialement dans le cadre des travaux du COMAERO, puis paru dans la
revue LArmement., n 74, juin 2001.

35

- De l'aronef complet : adquation au besoin militaire, choix techniques


d'ensemble, coordination des ingnieurs de l'tat responsables du
dveloppement des composants (moteurs, grands quipements, armes)
raliss par d'autres industriels et vrification de la cohrence technique et
calendaire de l'ensemble, tablissement du projet de budget global et suivi du
droulement du programme.
Pour la construction en srie des matriels, l'organisation de la production, la
prparation des contrats, l'tablissement du budget de srie, la coordination des
ingnieurs responsables de la fourniture des composants et le suivi du droulement
de la production taient confies un autre ingnieur, membre du SMPA (Service
des marchs et de la production aronautiques), qui devint le SPA. L'ingnieur de
marque restait charg des affaires techniques car le dveloppement n'tait pas
termin lorsque la srie dbutait et il veillait l'tablissement des spcifications
techniques du matriel de srie.
Les responsables des phases dveloppement et srie appartenaient des
services diffrents et ils ne disposaient d'aucune autorit formelle sur leurs collgues
responsables des moteurs, des quipements et des armes ; mais les conflits taient
rares.
Enfin, les grands choix de matriels, le nombre de versions, les calendriers des
commandes, ou la taille des sries taient prises des niveaux suprieurs,
remontant parfois jusqu'au Parlement.

LE RESSERREMENT DE L'ORGANISATION
Comme on l'a vu, l'organisation avait un caractre matriciel trs marqu. Cela
rsultait de l'organisation de la direction, dcoupe en organismes selon la nature
du travail (dveloppement, srie, essais, contrle), chaque organisme tant luimme partag en units spcialises selon la nature du matriel concern (avion,
moteur, quipements, armes) ; ce n'est qu' un niveau infrieur du dcoupage que
l'on trouvait les responsables des programmes.
Au dbut des annes 1970 est apparu, pour l'avion-cole Alphajet, le titre
directeur de programme qui a remplac celui d'ingnieur de marque. Ce n'tait
pas seulement une question smantique. Mme si elle n'tait toujours pas
hirarchique, l'autorit du conducteur du programme tait affirme dans l'exercice
de la coordination. Elle tait tendue l'ensemble des phases du programme, afin
d'optimiser la gestion technique, calendaire et financire. C'est dans le mme but
que fut ralise, dix ans plus tard, la fusion du STA et du SPA en un STPA, qui
touchait essentiellement les cellules et les moteurs.
Le niveau de rattachement hirarchique du directeur de programme s'est
progressivement lev, et sa petite quipe s'est toffe Il devait, avec la coopration
des ingnieurs responsables des diffrents constituants, tablir et mettre jour
rgulirement un Document de base fournissant les principales informations sur
le programme.
A partir de 1986, un dlgu aux programmes d'armement supervisa l'action
des directeurs de programme.

36

UNE MISE EN CAUSE DE LA DGA


Une petite crise survenue vers 1980 conduisit la DGA formaliser mieux les
missions et les tches des services et personnes impliqus dans la conduite des
programmes. Cette crise semble avoir t l'aboutissement d'une agitation qui s'tait
tendue jusqu'au Parlement aprs l'interruption d'un programme d'avion. La qualit
de la gestion des programmes par la DGA tait mise en cause. Un groupe de travail
interministriel fut charg de proposer des moyens de rduire le cot des matriels
d'armement. Les critiques s'avrrent exagres, mais elles n'taient pas toutes
injustifies, notamment sur le plan du vocabulaire qui pouvait engendrer des
quiproquos avec le ministre des Finances (Quel est le contour d'un
programme ? Comment traiter le problme de l'inflation dans le suivi d'un
budget ? etc.).
A la suite des travaux du groupe, fut labore une instruction ministrielle visant
dfinir la logique de lancement d'un programme, clarifier les responsabilits et
prciser les tches. Cette instruction, complte la fin des annes 80, soulignait
l'importance des travaux techniques et financiers prparatoires la commande de
prototypes. Elle marquait le souci, pour viter des interprtations minimalistes des
budgets, de fixer aux programmes les frontires les plus larges possibles (prise en
compte de l'ensemble des constituants concerns ; diffrentes versions prvoir
etc.). Certes, ces textes formalisaient une pratique frquente, mais une clarification
n'tait pas inutile.
Paralllement, la formation continue des ingnieurs fut dveloppe. Il faut dire
que, s'ils taient bien prpars sur le plan technique, leur formation au management
d'un programme se faisait seulement sur le tas. En 1960, par une sorte de tutorat,
un ingnieur de marque ne disposait en effet, que d'un document-guide de cinq
pages tabli par l'ingnieur gnral Grardin, chef du STA. Cette note avait
l'inestimable mrite d'exister mais elle avait plus pour but de faire comprendre
l'ingnieur le sens de sa mission que d'encadrer son action.

DES RESPONSABILITES AUX ACTES


Aprs la Seconde Guerre mondiale, l'tat s'est attach aider l'industrie
nationale se reconstruire. Ce soutien a eu des volets techniques (contrats de
recherche, de matriels exprimentaux etc.), industriels (par exemple, financement
de moyens lourds de fabrication jusqu'aux annes 60, aprs quoi les contrats ne
concernaient plus que l'industrie d'amont) et commerciaux (limination progressive
des achats l'tranger). Grce ces mesures, grce aussi au recrutement d'experts
trangers (notamment pour les moteurs) et des prises de licence (pour les avions,
les hlicoptres, les moteurs, les quipements), le niveau technique et industriel des
constructeurs s'est rtabli assez vite. Puis l'tat a encourag les concentrations
industrielles qui ont entran la fois un renforcement des socits et une forte
diminution de la concurrence.
Les ingnieurs de marque ont vu leur gestion des programmes oprationnels
profondment influence par les effets de la politique mene, dans la mesure o
leurs interlocuteurs industriels voluaient en nombre, qualit, et capacit peser sur
les dcisions.
C'est ainsi que les possibilits de choix technique se sont rduites avec l'abandon
de la politique de prototypes qui permettait d'valuer, avant dcision, diffrents
matriels en vol. L'apprciation a priori des dossiers techniques et les essais au sol
37

ont alors pris plus d'importance. D'autre part, la discussion des contrats s'est trouv
complique : il est plus difficile de ngocier un juste prix face un monopole
puissant, que de jouer de la concurrence entre de petits industriels ! Pourtant, les
ingnieurs responsables sont rests attachs l'introduction dans les contrats de
prix forfaitaires incitatifs une meilleure productivit. La pratique des prix avec
formule d'intressement a t exceptionnelle.
Pour faire face l'volution de ses tches, l'ingnieur de marque a d et pu se
faire aider dans son travail par l'industrie. La rdaction initiale des clauses
techniques des contrats d'aronefs fut progressivement confie aux industriels, les
ingnieurs de l'tat se chargeant de les vrifier et de les corriger. D'autre part, la
multiplication des quipements lectroniques et de leurs interconnections posait des
problmes croissants de compatibilit technique, d'autant plus difficiles traiter que
plusieurs fournisseurs taient impliqus. On introduisit la notion de systme
( systme de conduite de tir , systme de navigation-armement etc.) et, ds le
dbut des annes 1960, la responsabilit de la coordination technique , visant
assurer la cohrence d'un sous-ensemble de matriels, fut confie un industriel:
en gnral le constructeur de la cellule mais pas toujours (cf. cas du Mirage III C).
Une tape supplmentaire consista demander l'avionneur ou l'hlicoptriste de
faire son affaire non seulement du montage mais aussi de la fourniture de nombreux
quipements importants. A cet gard, le programme Mirage IV avait jou un rle de
prcurseur. On verra plus loin que, dans d'autres domaines il y eut transfert de
tches vers l'industrie.

LE CONTROLE
Un aspect important de l'activit tatique tait videmment le contrle, tche pour
laquelle le responsable du programme devait s'appuyer sur des organismes
spcialiss de l'tat.
Pour le contrle des dossiers de calcul de la cellule (arodynamique, structure...)
celui-ci bnficiait de l'aide de la section Etudes gnrales du STA. Pour les
moteurs, les quipements et les armes, il s'appuyait sur les ingnieurs chargs de
ces matriels, acheteurs, ou experts, lorsque le constructeur de l'aronef se
chargeait lui-mme de l'approvisionnement. Pour les installations et servitudes de
bord (lectricit, hydraulique, conditionnement d'air, cockpit etc.) il recourait
l'expertise dune quipe spcialise du STA.
Les Centres d'Essais au sol et en vol (CEMH puis CEPr, CEAT, CEV) ont assur
le contrle des performances des moteurs, des quipements et des aronefs mais,
progressivement, ces organismes se sont attachs excuter seulement les essais
que les industriels ne pouvaient faire eux-mmes, se contentant de superviser les
autres.
Le contrle de la qualit, le contrle de l'activit en usine, et la rception des
matriels de srie (avec l'assistance du CEV pour les aronefs).taient assurs par
les CAR (Circonscriptions aronautiques rgionales) auxquelles se substitua le
Service Industriel de l'Armement (SIAR) de la DGA. Les industriels qui avaient
atteint un niveau de maturit suffisant taient habilits faire de l'auto-contrle ds
lors que leur propre organisation respectait certains principes.
Le contrle des cots tait fait par la section Expertise et Prix longtemps
rattache au service de la production. A la fin des annes 1980 il a t coordonn
au niveau central de la DGA.

38

Le suivi du budget d'un programme tait excut par l'ingnieur responsable et


supervis par le bureau financier de la direction.
On mentionnera pour mmoire, le rle du Centre d'exprimentation militaires qui
faisait des valuations oprationnelles en vol, celui du Contrle Gnral des Armes
qui faisait des enqutes ponctuelles et celui de la commission (interministrielle)
Spcialise des Marchs (aronautiques), la CSM, qui assurait le contrle a priori
des marchs de montant lev.
Pour finir on mentionnera les modifications de la dfinition des matriels faites
pour remdier des insuffisances, pour satisfaire des demandes nouvelles des
tats-majors, ou pour raliser des amliorations techniques. Si en phase de
dveloppement, il n'y a pas eu pendant longtemps de procdure formelle de
dcision, les modifications des matriels de srie taient, elles, soumises
l'approbation des Commissions Locales de Modifications, les CLM, prsides, pour
les aronefs et moteurs, par le directeur local de la CAR puis du SIAR ou, pour les
quipements et les armes, par un responsable du service de l'achat de ces
matriels.

LA COOPERATION INTERNATIONALE
Peu avant 1960 d'importants programmes d'aronefs (avion de transport Transall,
patrouilleur maritime Atlantic) avaient t lancs par la France en association avec
un ou plusieurs autres pays. La conduite des programmes de ce type a ncessit
une nouvelle organisation.
Le comit directeur du programme, instance suprme de dcision, s'appuyait sur
des groupes de travail o se rencontraient paritairement responsables et experts
des pays concerns. Le niveau des prises de dcision s'est souvent lev par
rapport aux programmes nationaux, mais le rle de l'ingnieur de marque resta
central.
Une agence excutive, constitue par les services d'une des nations, tait
charge d'assurer la passation des contrats et la gestion du programme au jour le
jour. Elle accueillait parfois un permanent de l'autre pays. Vers la fin des annes
1980 on s'orientait vers des quipes intgres.
Les protocoles intergouvernementaux fixaient les quantits d'aronefs livrer
chaque pays, l'organisation du programme et ses principales caractristiques ainsi
que le partage du travail entre les industriels des pays cooprants. Le degr de
formalisation a t ainsi pendant longtemps suprieur celui des programmes
nationaux.
Le contrle de la qualit et le contrle des cots ont t dlgus aux services ad
hoc de chaque pays pour les activits s'y exerant et ils ont t encadrs, au plan
des mthodes, par des groupes paritaires. Pour le contrle des dossiers techniques
ainsi que pour les essais au sol et en vol, on n'a, en gnral, pas pu viter quelques
duplications.
*****
Arriv au bout de sa lecture, le lecteur patient esprera peut-tre trouver un bilan
des actions de conduite des programmes menes au cours de la priode
considre.
Il est videmment impossible d'assurer qu'on n'aurait pas pu faire mieux pour
moins cher. Et srement, on aurait pu !
39

Inversement, les aspects positifs directs et indirects ne manquent pas et ils sont
souvent rappels. Sans se lancer dans une longue analyse, on se contentera de
rappeler que dans les annes 1960, puis dans les annes 1980, des dlgations
amricaines sont venues voir comment faisaient les Franais , avec leurs petits
moyens et leur manque de srieux gntique, pour russir leurs programmes. La
premire fois, il s'agissait du Mirage III, largement export. La seconde dlgation,
conduite par le parlementaire Les Aspin, futur Secrtaire d'tat la Dfense,
s'intressait la conduite des programmes d'armement en France. Quand
reviendront-ils ?

40

CHAPITRE 3
DETERMINATION DU PRIX D ACHAT
DES AVIONS ET HELICOPTERES MILITAIRES
PAR LADMINISTRATION FRANCAISE, 1960-1990
Par Marcel Bnichou

La dtermination du prix d'achat des avions et hlicoptres militaires a t, depuis


la fin de la Seconde Guerre mondiale, un dfi pour plusieurs gnrations de
responsables de l'administration franaise chargs de ngocier avec les industriels
vendeurs.
En effet, le ngociateur de l'tat avait (explicitement ou implicitement) plusieurs
missions aussi difficiles l'une que l'autre, et souvent antinomiques :
suivre les prescriptions de la rglementation, cest--dire :
- pratiquer la mise en concurrence.
- dfaut, valuer le cot des matriels (tche particulirement difficile lorsqu'il
s'agissait des cots prvisionnels de matriels innovants) et appliquer les
marges rglementaires.
ne pas mettre en pril la politique industrielle, mais y contribuer de deux
faons :
- en vitant autant que possible les importations
- en privilgiant les prix forfaitaires, incitatifs aux gains de productivit et donc
l'amlioration des performances conomiques des entreprises. On notera
qu'en cas de monopole, le cot prvisionnel augment de la marge fixe
par la rglementation, que l'on qualifiait de juste prix , tait cens
permettre l'industriel franais de se dvelopper normalement, et n'tait
donc pas ncessairement le plus bas possible ;
- en facilitant autant que possible les exportations.
bien entendu, aboutir, lors de la discussion du prix, un montant acceptable
par les deux parties.
Nous allons exposer tout d'abord les moyens dont disposent ordinairement les
acheteurs mais dont notre ngociateur, pour les raisons qui prcdent, a t
progressivement priv sauf dans des cas particuliers ; puis ceux qu'il a plus ou
moins frquemment employs, et les consquences sur le comportement du
ngociateur lui-mme.

LES PROCEDES PEU OU PAS APPLICABLES


La mise en concurrence mondiale
La politique industrielle, consquence de la politique de souverainet, a vis,
aprs la Seconde Guerre mondiale, l'autosuffisance en matire d'armements et
l'limination, sauf dans des cas trs particuliers, des achats l'tranger cest--dire,
principalement, aux tats-Unis. Une vritable mise en concurrence avec les

41

constructeurs aronautiques des tats-Unis (en particulier) fut donc proscrite


progressivement.
Nanmoins des achats l'tranger persistrent dans certains cas, par exemple :
- lorsque le besoin quantitatif militaire tait trop faible pour justifier un
dveloppement ou une mise en srie nationale ; dans le cas des achats aux
tats-Unis, une assistance pouvait tre obtenue du Pentagone, pour viter que
l'industriel amricain n'abuse de la situation ; mais rien ne garantissait que les
prix finaux taient acceptables ;
- titre de compensation industrielle en change de l'exportation d'aronefs
franais ;
- du fait des singularits des tats-Majors.
Voici quelques exemples significatifs des situations rencontres :
- Dans les annes 60, les avions ravitailleurs pour Mirage IV. Un petit nombre
tait ncessaire et ils furent achets Boeing (C135F) ;
- Dans les annes 80, les avions de surveillance AWACS. Dans ce cas, une
ngociation directe avec Boeing fut mise en uvre par les Britanniques avec
qui nous avions dcid un achat group aux tats-Unis. Grce eux et leur
programme national d'avions Nimrod une concurrence crdible existait : ils
envisageaient srieusement d'abandonner le programme, dont la mise au point
ne progressait pas, mais il tait de notorit publique qu'un tel abandon
reprsentait un grand dommage pour le prestige de l'industrie britannique. Rien
n'tait donc jou et les ngociateurs du Royaume Uni avaient un bon argument
pour faire baisser le prix de Boeing. De fait, un prix meilleur que celui valu
par le Pentagone fut obtenu pour les AWACS ;
- Les avions de transport militaire neufs ou d'occasion long rayon d'action pour
le Pacifique (par ex. DC8) pour lesquels la concurrence a pu jouer ;
- Des avions-cole ou de liaison brsiliens titre de compensation

42

En ce qui concerne l'attitude des tats-majors,


LArme de lair, malgr d'pisodiques protestations, a trs tt accept la
politique industrielle favorable la construction nationale, et ce pour deux
raisons au moins : d'une part elle avait compris que, dans le partage du budget
de la dfense, elle avait d'autant plus de chance d'obtenir du parlement une
grosse part de lenveloppe, que cette part irriguerait plus l'industrie nationale ;
d'autre part, un dveloppement national permettait aux officiers d'tat-major de
faire dessiner un avion sur mesure, correspondant le plus possible aux
spcificits du besoin oprationnel franais par des industriels prts tous les
compromis, surtout au dbut, lorsque nos forces armes taient les seuls
clients ;
La Marine Nationale et l'Arme de Terre estimaient faire suffisamment leur
devoir national en finanant les arsenaux de construction navale et les
tablissements d'tat chargs des constructions terrestres, et en achetant des
bateaux et des chars franais, pour ne pas tre, en outre, tenus d'acheter des
aronefs franais. D'autre part, les besoins de l'Aronavale et de l'ALAT
avaient une faible influence dans les dbats politiques ; il s'agissait donc
d'acheter les aronefs les moins chers possibles quitte les prendre
l'tranger.
Cette situation, pendant la priode considre, entrana, pour l'Aronavale
quelques crises importantes :

d'une part l'abandon du Jaguar Marine franco-britannique accompagn de


la tentative d'achat de l'A4M amricain en 1972, et finalement son
remplacement par le Super-tendard de Dassault, driv de l'tendard et
cr pour l'occasion ; la menace latente de l'A4M facilita la ngociation ;
d'autre part la tentative d'abandon du Rafale Marine au profit du F18
souhait par l'EMM en 1987-1988, mene personnellement par le ministre
de la Dfense Giraud et contre par le premier ministre Chirac.

Pour ce qui concerne les hlicoptres, aprs une priode oriente surtout vers la
fabrication sous licence, le dveloppement russi de matriels nationaux, permit,
sans conflit srieux, de satisfaire les besoins des trois Armes qui bnficiaient des
longues sries permises par l'exportation et les ventes aux clients civils.
On peut noter aussi que la Marine Nationale entretenait avec ses homologues
trangres d'excellentes relations, favorables une bonne connaissance et
apprciation des matriels trangers. Ainsi, l'poque de la premire crise prcite,
l'tat-major de la Marine adressa un message la Marine des tats-Unis, qui
dbutait ainsi : de Marine Marine et qui avait pour but de demander le prix de
l'A4M, les renseignements fournis par la DMA tant jugs suspects.
On retiendra en conclusion qu'au moins pour les avions d'arme de l'Arme de
lair, ainsi que pour les hlicoptres, mais dans une moindre mesure (les rsultats
de Sud-Aviation, puis de l'Arospatiale le montrrent), des conditions de ngociation
favorables taient assures l'industrie franaise.
La mise en concurrence nationale
La ncessit de produire de faon conomique a conduit une politique de
concentration industrielle qui a progressivement cr des monopoles en France.
Pour les avions d'armes, aprs le rachat de Breguet par le groupe Dassault en 1969,
il n'y eut plus de concurrence. Il en alla de mme, pour les hlicoptres, aprs la
fusion Nord Aviation-Sud Aviation en 1969. Aprs encore deux soubresauts, dans
les annes 70, sur les avions d'affaire (Mystre contre Corvette) et sur les avions
cole raction (programme Alphajet), le partage du march s'tablit entre le
groupe Dassault et l'Arospatiale : sur chaque catgorie de matriel, l'un ou l'autre
industriel tait en situation de monopole.
Il faut ajouter que la coopration internationale qui s'tendit progressivement
une grande partie des programmes, loin de fournir des opportunits de mise en
concurrence, se contenta presque toujours de grouper des champions nationaux ; et
l'impratif politique de russir le rapprochement, rendait encore plus improbable
l'achat aux tats-Unis et s'ajoutait au besoin oprationnel pour durcir le carcan dans
lequel se trouvait le ngociateur.
Les moyens d'valuation analytique des cots
Il n'y avait pas au sein des services officiels franais d'quipe d'experts capable
d'valuer priori le cot d'un avion partir de la liasse de dessins des pices,
contrairement au Royaume Uni qui disposait du service appropri dit Technical
Cost . Il s'agit l d'ailleurs d'un exercice difficile, mme pour les industriels
concerns. Dans le BTP on appelle ces experts, aujourd'hui, les conomistes , et
ils se trompent parfois de plusieurs dizaines de %.

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On notera cependant que le service dit d'enqute de prix de la direction


charge de l'aronautique (DTIA, puis DTCA, puis DCA), qui tait charg
essentiellement d'enqutes a posteriori sur le cot des matriels, supervisait
cependant l'activit de quelques experts (rattachs aux Circonscriptions
aronautiques, puis au Service Industriel de l'Armement, organismes chargs du
contrle qualit) qui assuraient pour les avions et les moteurs, le contrle financier a
priori des modifications techniques des matriels de srie. Ces experts jugeaient
des devis prsents par les industriels, par analyse des dessins par des mthodes
analogues celles du Technical Cost. Mais il s'agissait d'affaires de porte limite.
Les repres trangers
Malgr la position de force des industriels, on peut penser que la connaissance
du prix des avions amricains pouvait donner aux ngociateurs franais une base
de discussion. Malheureusement, non seulement il tait difficile de connatre les prix
de vente aux autres clients, mais l'interprtation des prix tait problmatique : que
couvrait le prix, quels amortissements d'outillages ou parts d'quipements y taient
inclus, comment se situait dans la srie la tranche d'appareils dont on connaissait le
prix etc.
En outre, le caractre fluctuant des taux de parit franc-dollar, ou franc-livre,
rendait toute comparaison alatoire : dans les annes 1980, le dollar est pass de
moins de 5 francs prs de 10 francs, puis est revenu 7 francs.
Les prix bass sur les cots constats
Comme on l'a dit plus haut, les prix forfaitaires taient privilgis et le recours
l'utilisation de prix en dpenses contrles , cest--dire bass sur les prix de
revient enquts et majors d'une marge, tait plus ou moins proscrit, mme pour
l'achat des prototypes, car c'tait une incitation produire cher (pour le
dveloppement de Concorde on ne respecta pas ce sain principe et cela cota trs
cher l'tat, tout en faisant faire des bnfices aux industriels !). On peut cependant
noter que cet aspect des choses tait moins dterminant lorsque d'abondantes
exportations du mme produit, dans des contextes de concurrence, imposaient aux
industriels une bonne productivit. Malgr cela les prix en dpenses contrles
restrent rares, sauf pour des prestations particulires telles que les essais en vol.
Il n'en reste pas moins, et on le verra plus loin, que le travail d'enqute a
posteriori sur les cots des aronefs, effectu par les experts de l'administration, fut
d'une grande utilit pour la fixation des prix forfaitaires des productions ultrieures,
qu'il s'agisse du mme type de matriel ou mme de matriels plus modernes.

LES OUTILS PLUTOT UTILISES


On ne s'tendra donc pas sur les prix fixs a posteriori, aprs enqute des
services experts, dans le cadre de l'excution de marchs en dpenses
contrles . Le prix tait fix par application de marges rglementaires aux cots
enquts ; l'enqute dmarrait ds le dbut de l'activit industrielle.
On se concentrera sur les marchs forfaitaires et on dira un mot des marchs
intressement .

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De mme on parlera surtout de l'achat des aronefs eux-mmes et on se


contentera d'voquer in fine la ngociation du prix des fournitures annexes (liasse
de dessins, outillages, documentation technique etc.).
La rfrence au pass, proche ou lointain
Quoiqu'il puisse sembler curieux d'acheter un objet aussi complexe qu'un avion
au kilo comme du riz ou du sucre, cette approche tait en gnral utilise.
Qu'il s'agisse de prototypes ou de matriels de srie, l'industriel proposait un prix,
rsultant d'un devis. Le devis chiffrait un nombre d'heures (ncessaire pour fabriquer
la structure) affect par un taux horaire (dcoulant des enqutes priodiques
menes par le Service ad hoc), le cot des matires premires (visserie, tles,
tuyauteries...), et le cot des quipements que l'industriel matre d'uvre tait
charg de fournir.
Pour dterminer les nombres d'heures (main ou machine), l'industriel justifiait ses
prvisions par rfrence des avions passs, pour lesquels des enqutes a
posteriori avaient fourni des informations de cot prcises, en faisant diverses
corrections,
- L'une pour tenir compte de la diffrence de poids, suivant une formule
conventionnelle proche de la proportionnalit, d'o l'expression de prix au
kilo ;
- Une autre pour tenir compte du nombre de matriels commands. Il est logique
que le prix unitaire dcroisse en fonction de la quantit commande. Plus
prcisment, les cots du dbut d'une fabrication de srie taient obrs par
des dpenses d'apprentissage et par des frais de mise au point des
outillages, l'ensemble tant dsign par l'expression frais de dmarrage ,
intgrs dans le prix des matriels. L'volution correspondante des heures
ncessaires pour un mme travail, tout au long de la fabrication a t
formalise grce aux travaux de l'Amricain Wright au dbut du 20me sicle,
sous la forme d'un rseau de courbes dites de Wright (voir dtails en
annexe I) ; encore fallait-il s'entendre sur la courbe choisir, mais ce systme
facilita beaucoup le travail en aidant les ngociateurs parler un langage
commun ;
- Une autre pour tenir compte de la cadence de fabrication dont l'importance
avait un effet favorable sur le cot ;
- Une autre enfin, et c'tait la plus dlicate, pour tenir compte de la complexit,
en gnral accrue, des appareils lorsqu'on passait une nouvelle gnration :
on introduisait un coefficient trs rarement infrieur 1, juste titre d'ailleurs
dont le caractre subjectif tait invitable. Cependant vers le dbut des
annes 70 il tait possible de faire apparatre qu'au fil des annes, pour une
srie de taille donne, le nombre d'heures rapport au nombre de kilos de la
structure d'un avion d'arme , pour des types d'avions successifs, allait en
croissant, de faon peu prs linaire en fonction de l'anne de premier vol de
l'aronef. Cela ne donnait pas une grande prcision, mais c'tait mieux que
rien. Pour les autres types d'aronefs, les statistiques taient moins riches, et
la mthode moins utilisable.
- Les programmes en coopration taient tous, quant eux, obrs par des
frais de coopration estims entre 2 et 5% suivant le mode de coopration
adopt.

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Le consensus sur l'existence de la courbe de Wright entrana indirectement,


dans certains cas, une augmentation des bnfices faits par l'industrie sur les
commandes nationales.
Il fut en effet convenu que, pour ne pas handicaper les exportations, il fallait viter
de pnaliser les cots des matriels exports par les frais de dmarrage dfinis
plus haut. Ainsi, pour certains programmes, mme si les premiers appareils livrs
(donc les plus coteux) l'taient des pays trangers, le prix des appareils livrs
la France tait calculs comme si ils avaient t fabriqus en dbut de chane, c'est-dire au cot fort.. Trs officiellement, on les payait sensiblement plus cher que ce
qu'ils cotaient (mais pas plus cher que si l'on n'avait rien export). Il tait expliqu
aux Armes, parfaitement au courant de ces pratiques tout fait transparentes, que
les exportations augmentaient la charge de travail des industriels, et freinaient donc
l'augmentation de leurs taux horaires ce qui tait favorable pour le cot de tous les
avions. En outre, les exportations assuraient une continuit dans le temps de la
chane de fabrication, ce qui permettait de modifier sans srieuse pnalisation le
rythme d'achat pour nos forces.
Il s'avra que les industriels parvinrent exporter des prix souvent fort levs
ce qui, a posteriori, rendait injustifie la convention d'tablissement des prix qui vient
d'tre dcrite. Une doctrine conduisant se rapprocher de prix tenant compte du
rang rel de fabrication (ou majorer les redevances dues au titre des exportations,
ou tout simplement diminuer les cas d'exonration desdites redevances) fut
formalise vers 1981 par la DPAI (Direction des Programmes et Affaires
Industrielles) et parfois applique. Elle ne cessa de susciter des protestations des
industriels
Pour valoriser les nombres d'heures on utilisait des taux horaires qui, en thorie,
n'entranaient pas de discussion, sinon au niveau des services d'enqute qui les
tablissaient priodiquement. Des taux horaires main et des taux horaires
machine taient fixs. Au cours du contrat ils voluaient selon des formules de
rvision des prix classiques pour tenir compte de l'inflation. Il convient de souligner
qu'afin d'viter un drapage sectoriel des salaires, les indices utiliss dans les
formules taient ceux relatifs l'ensemble des industries mcaniques lectriques et
lectroniques, et non spcifiques de l'aronautique. Ces mthodes entranrent,
comme on le verra plus loin, des difficults vers la fin des annes 1960, pour
diverses raisons.
Les matires taient values la fois de faon synthtique (en pourcentage du
prix de la main d'uvre) et de faon analytique, par catgories (tles, quincaillerie,
etc.). Le prix au kilo d'une tle d'un mtal donn et d'paisseur donne pouvait se
vrifier.
Le prix des quipements tait dcompos par quipement et justifi par des
propositions de prix de l'quipementier le moins-disant (lorsqu'il y avait concurrence,
ce qui ne se produisait que dans certains cas, et seulement en dbut de srie ;
aprs, le changement des quipements les plus complexes aurait ncessit une
nouvelle mise au point de l'avion). Les failles du procd sont videntes, non
seulement au niveau de la sincrit des prix (quel prix paie finalement l'avionneur)
mais aussi au niveau des conditions de financement ; on en parlera plus loin.
Dans les annes 1970, les formules de rvision de prix dfinies par
l'administration partir d'indices gnraux publis par le ministre des finances se
rvlrent inadaptes pour des contrats largement pluriannuels. Tout d'abord
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l'inflation s'tait fortement accrue, rendant moins pertinents les modles constitus
par les formules de rvision de prix. D'autre part, les qualifications des personnels et
la proportion de personnels non directement productifs voluaient rapidement, et
l'usage des machines commande numrique, puis des ordinateurs se dveloppa.
Cela conduisit l'industrie prendre des marges pour couvrir cette drive prvisible.
Inversement, les ngociateurs de l'tat firent valoir que les volutions prcites de
l'organisation du travail entranaient des progrs de productivit gnrale s'ajoutant
aux effets de la courbe de Wright. Il aurait fallu qu'un nouveau Wright refasse des
statistiques en usine.
Dans les cas de grande difficult, les ngociateurs de l'tat firent moins appel
une ngociation sur les heures et plus une ngociation sur le cot global de la
main d'uvre, voire de l'avion complet.
En effet, une certaine linarit en fonction du temps avait t constate sur
l'volution du nombre d'heures ncessaires en moyenne (par kilogramme de
structure, et pour un nombre d'avions donn), pour fabriquer un avion de combat.
En outre, vers la mme poque, l'ingnieur en chef Jean Sandeau mettait en
vidence que le prix au kilo d'un avion de combat pour une srie de cent avions,
voluait lpoque peu prs comme la valeur du PIBm lorsque l'on passait d'un
type d'avion au type suivant. Certes, l'outil tait imprcis, mais pas beaucoup moins
que celui relatif aux heures de main d'uvre ou que la manipulation de coefficients
de complexit ; en tous cas il permettait des recoupements.
Pour les autres types de matriels (avions de transport, hlicoptres) les
programmes du pass taient en nombre insuffisant pour permettre de tirer des lois
valables.
Enfin, l'usage de formules tablies par les Amricains, destines calculer le prix
d'un hlicoptre partir du poids et des performances, se rvla illusoire : d'une
formule l'autre on obtenait des ourcentages diffrant de plusieurs dizaines de
points.
Les contrats intressement
Ce type de contrat est cens tre appropri au cas o il est particulirement
difficile de fixer un prix forfaitaire, car il incite lui aussi quoique dans une moindre
mesure l'industriel faire des progrs de productivit. L'ennui est que la fixation du
prix objectif ( partir duquel seront values les variations en plus ou en moins
et donc le prix et le bnfice de l'industriel) pose les mmes difficults que la fixation
du prix forfaitaire. En outre, cette mthode aggrave la charge de travail des services
d'enqute de prix et devait donc tre rserve aux affaires importantes.
Elle fut peu ou pas employe pour les aronefs, avec l'exception notable du
Mirage IV. Pour les engins balistiques elle se rvla nfaste pour le missile S3
(formules d'intressement imprudentes entranant in fine un bnfice exagr pour
l'industriel), mais bonne pour le missile M4. pour lequel des prcautions furent
prises ; en particulier, des simulations furent faites pour s'assurer que la formule
choisie pour cet engin ne prsentait pas les mmes risques que celle du S3.

LA JUSTIFICATION DU PRIX PAR LE SERVICE RENDU


Une compagnie arienne justifie le prix d'achat d'un avion par le retour sur
investissement qu'elle en espre. Une telle mthode n'est que de faon rarissime
applicable dans le cas des matriels militaires. Nanmoins elle contribua
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dbloquer la ngociation sur les SA330 en 1968. Les Franais avaient achet 130
hlicoptres, puis sign un protocole de coopration avec les Britanniques qui
dcidrent d'acheter 40 hlicoptres, niant toutefois la pertinence du prix des
appareils franais (mme corrig de l'effet de Wright ). Il fallut reprendre toute la
ngociation, les Britanniques mettant en avant le prix beaucoup plus bas
d'hlicoptres anciens Sikorsky. Sud-Aviation tablit alors un dossier assez
convaincant montrant qu'avec beaucoup moins de SA 330 on faisait, sur le terrain,
le mme travail de transport, dans un temps donn, qu'avec les Sikorsky. Le bilan
conomique tait globalement en faveur du SA330.
La justification par le prix du march mondial
Cette mthode fut par exemple applique lorsque les Armes achetrent des
avions d'affaire aux Avions Marcel Dassault qui en exportaient abondamment.
Le prix de vente aux clients les plus favoriss servit de base. Cela souleva d'ailleurs
des critiques de certaines instances de contrle.
Le marchandage pur et simple.
Presque toutes les ngociations se terminaient ainsi. On citera la fixation du prix
de srie des hlicoptres franco-britanniques SA330 et SA341 qui impliquaient
quatre acteurs : les services d'achat franais et britanniques et les industriels SudAviation (puis SNIAS) et Westland. Les industriels prsentaient un front uni ; les
fonctionnaires britanniques voulaient payer le moins cher possible un hlicoptre
essentiellement fabriqu en France ; les acheteurs franais basaient (pour le SA
330) leur estimation sur le prix d'achat dj fix pour les versions franaises, avant
la dcision de cooprer. Le ngociateur franais, agissant au nom de l'agence
excutive (administration responsable de ltablissement du contrat, franaise en
l'occurrence ; mais le prix ne pouvait tre fix sans laccord des Britanniques) se
sentait tenu de parvenir un compromis entre les positions extrmes des industriels
et de l'administration britannique ; la discussion tint beaucoup plus de l'preuve de
force que de l'analyse mathmatique, malgr les discussions techniques pralables.
Les modernisations d'aronefs
En raison des progrs rapides de la technique dans le domaine des missiles et
dans celui de l'lectronique, les oprations de modernisation d'avions anciens (dj
construits ou non) se firent de plus en plus frquentes. Vers 1985-1986, une formule
base sur l'exprience fut tablie la DCA par l'ingnieur principal Bayle. Elle
permettait d'valuer, avec une assez bonne approximation (suffisante au moins pour
des valuations budgtaires), le supplment de cot entran par la modernisation
d'un aronef non encore construit, et le cot de la transformation d'un aronef dj
construit.
Les prestations annexes
Etudes et essais au sol et en vol. Aronefs prototypes
Pour les tudes, au stade prototype, l'industriel tait en gnral en situation de
solliciteur mme s'il tait encourag par les services techniques officiels et le
marchandage s'oprait dans un climat favorable au ngociateur de l'tat ;

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d'ailleurs souvent les marchs correspondants entranaient des pertes pour


l'industriel.
Le prix des prototypes tait dtermin de faon analogue au prix de srie, avec
encore moins de bases d'apprciation. Il semble que le cot d'un premier prototype
reprsentait environ trois fois le prix moyen de srie pour cent aronefs. Mais
lorsqu'on commandait le prototype, on ne connaissait pas le cot de la srie future,
sinon par des estimations sommaires !
Pour les essais en vol, les contrats taient souvent en dpenses contrles ,
le contrle tant facilit par la localisation spcifique des lieux d'essais ; il restait
difficile dans la mesure o les quipes d'essai ne travaillaient pas seulement pour
l'tat.
La liasse des dessins de fabrication, les outillages, la documentation technique
Il n'existait gure de mthodes trs rationnelles, sinon des formules
historiques plus ou moins valables, ou l'utilisation comparative de ratios
(pourcentage du prix de srie).
La documentation technique
Diverses recettes taient appliques ; les prix taient souvent tablis assez tard,
un moment ou on prvoyait assez bien le contenu de la documentation, et sur la
base de prix la page (prix d'tablissement et prix d'dition et d'impression), par
rfrence au pass.
Les modifications techniques
Au fur et mesure des essais au sol et en vol des modifications de la dfinition
des aronefs s'avraient ncessaires. La production de srie tait, pour des raisons
d'urgence lance avant la fin desdits essais, et de toutes faons certaines anomalies
ne se rvlaient qu'aprs une assez longue phase d'utilisation des matriels. En
outre les besoins oprationnels pouvaient voluer.
Le bruit a longtemps couru que les industriels gagnaient beaucoup d'argent sur
les modifications.
L'tat participait dans de nombreux cas au financement des modifications
appliques aux matriels achets. Le financement tatique tait videmment justifi
lorsqu'il s'agissait de satisfaire une demande de l'tat postrieure la notification du
contrat (par exemple ajouter une capacit d'emport d'arme). Il ne l'tait videmment
pas lorsqu'il s'agissait de remdier un dfaut d au non-respect des rgles de l'art,
vice cach ou non. Mais bien souvent il s'agissait de modifications conscutives
une mise au point tardive, ou une prise en compte tardive des progrs de la
technique ncessaires eux-mmes pour satisfaire les spcifications. Un dbat avait
alors lieu, au cours des runions de la Commission (officielle) de Modifications
institue pour dcider de l'application des modifications et de ses consquences. Ce
dbat sur les responsabilits se concluait par une dcision du prsident de la
commission sur l'imputation du cot, mis la charge de l'industriel, de l'tat, ou des
deux. Il est vident que, dans les cas litigieux, l'industriel cherchait mettre tout la
charge de l'tat, que le Service acheteur dfendait le point de vue oppos, et que le
Prsident, qui adoptait une position de compromis pour ne pas remonter
systmatiquement un arbitrage suprieur, pouvait parfois tre considr comme
laxiste par l'acheteur.
Par ailleurs, une fois fixe l'imputation, se posait le problme de la dtermination
du prix des prestations que l'tat acceptait de payer. Comme on l'a dit plus haut, ce
travail tait confi des experts qui faisaient partir des dessins, une valuation du
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cot prvisionnel, puis du prix forfaitaire. Ces experts n'taient ni trs arms face
aux industriels, ni appuys sur une hirarchie puissante. Il est donc possible qu'ils
aient accept des prix parfois excessifs. La vrification a posteriori tait en gnral
impossible, les dpenses enqutes tant agrges, de faon indiscernable, avec
celles du matriel principal. Mais l'accusation parfois porte en gnral des
niveaux infrieurs de la hirarchie selon laquelle l'industriel vendait dlibrment
un avion dpouill l'extrme pour se rattraper ensuite sur le prix des
modifications parat relever du fantasme : une telle minoration dlibre du prix de
srie aurait fait courir trop de risques au vendeur.
Les pices de rechange
Mme si l'tat avait pris la prcaution d'acqurir le droit de faire reproduire par un
industriel diffrent du concepteur, le transfert de fabrication tait susceptible
dentraner des surcots importants (adaptation aux moyens du nouvel industriel,
effet de la courbe de Wright etc.). Les pices de rechanges taient donc en gnral
achetes au fabricant d'origine qui avait de ce fait une position de ngociation
favorable. Nanmoins il tait trs encadr, car l'usage tait, dans le cadre
d'enqutes de cots, de faire tablir par l'industriel et contrler par les experts de
prix de l'administration, une dcomposition (dite nomenclature dtaille) du cot d'un
aronef de rang donn faisant apparatre le cot des pices lmentaires. Des
coefficients ngocis taient appliqus aux chiffres de cette nomenclature pour tenir
compte des rangs de fabrication des pices achetes, de frais spcifiques
(emballages...), etc. pour constituer un vritable catalogue de prix. De ce fait, les
premiers rechanges taient achets prix provisoire, en attendant les enqutes sur
le cot des premiers appareils complets et la mise en uvre du processus dcrit cidessus.

LES CONDITIONS DE FINANCEMENT DES TRAVAUX


Si le niveau des prix a toujours proccup les ngociateurs, il faut reconnatre
qu'ils consacraient moins de temps la ngociation des conditions de financement.
On peut donner deux explications ces errements :
- d'une part, le manque de formation financire des ingnieurs, non qu'ils fussent
incapables de juger de l'adquation du financement aux ncessits, mais
simplement par absence de sensibilisation cet aspect des choses ;
- d'autre part, la rglementation tait assez prcise sur ces sujets, mme si elle
n'interdisait pas des formules adaptes, et souvent, la rdaction des clauses
correspondantes tait confie un bureau administratif qui reproduisait des
clauses standardises.
Ces clauses avaient t labores avec le souci de ne pas handicaper les
industriels franais par des problmes de sous-financement, et aussi de ne pas
obrer ses frais gnraux (sur lesquels taient bass les taux horaires) par des frais
financiers importants.
Cette situation bnficia sans doute, parfois, aux industriels. Par exemple, sur le
Mirage IV, il s'avra que l'industriel avait retir un important bnfice de son rle
d'intermdiaire dans la fourniture des quipements, notamment du fait des
conditions de financement trs svres auxquelles il les soumettait et qui taient mal
rpercutes dans le contrat avec l'tat.
Les paiements taient effectus sur prsentation de justificatifs aux services du
ministre comptent. Pour les achats cela ne soulevait pas de problme de principe,
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mais seulement des problmes pratiques de contrle. Pour la main d'uvre par
contre, il tait particulirement difficile, sinon pour la fin du montage de l'aronef et
pour sa livraison, de contrler le stade d'avancement. L'usage tait de prvoir dans
le contrat une courbe de financement (millimes mensuels du cot de la main
d'uvre). L'industriel avait une tendance naturelle demander des paiements forts
en dbut de priode, mais il tait retenu par le fait que les mmes courbes servaient,
lorsque les contrats taient bien faits, pour la rvision des prix. Sur la priode
considre, o l'inflation tait forte, ce facteur incitait la sagesse : une courbe
haute en dbut de priode de fabrication et basse ensuite avait pour consquence
des rvisions de prix moins fortes.

L'ETAT D'ESPRIT DES NEGOCIATEURS


Nous avons expos des mthodes de ngociation. Mais le rsultat tait aussi
sensiblement influenc par l'tat d'esprit du ngociateur.
Une conscience aigu de la ncessit d'avoir une industrie forte conduisait la
doctrine selon laquelle il fallait, non seulement donner du travail aux industriels
franais, mais aussi viter de leur faire perdre de l'argent. Les cots futurs tant
videmment trs entachs d'incertitude, il pouvait arriver que les prix soient fixs du
ct haut de la fourchette pour viter de mettre l'industriel en faillite. On a voqu
plus haut la pratique de prise en charge par l'tat des frais de dmarrage des
fabrications de srie, mme en cas d'exportation des premiers matriels fabriqus :
on conoit que cela crait un climat particulier, pouvant dmobiliser les
ngociateurs.
Par ailleurs, un ngociateur de l'tat se trouvant en situation de blocage avec
l'industrie devait avoir un excellent dossier pour convaincre sa hirarchie, jusqu'
un chelon convenable, d'entrer dans le dbat et de peser de son poids (d'autant
plus grand que situe plus haut, elle pouvait user d'arguments tenant d'autres
affaires pour faire cder l'industriel).
Par contre, frquemment, l'industriel allait se plaindre la hirarchie de la duret
du ngociateur tatique qui, refusant le prix industriel, faisait traner les affaires. Et il
est vrai que l'industriel tait en gnral plus press que le ngociateur d'aboutir,
pour emporter la commande et pouvoir dmarrer rapidement le travail. Mais souvent
le pauvre ngociateur tait alors pris entre deux feux, l'tat-major concern tant
lgitimement press, comme l'industriel, de voir dmarrer le programme, surtout si
les crdits avaient dj t vots. En outre, lorsque le ngociateur tait charg de
faire le prix d'une nime tranche d'avions, l'industriel mettait en avant le risque de
frais supplmentaires pour rupture de la chane de fabrication , afin d'obtenir une
conclusion rapide
Curieusement, dans ces situations de faiblesse le ngociateur eut rarement
recours l'utilisation d'un prix provisoire ( transformer ultrieurement en prix
forfaitaire, ou autre) ; sans doute craignait-il qu'une fois l'tat engag dans le
programme, l'industriel devint intraitable, et aussi prfrait-il rgler une fois pour
toute le problme. Pourtant l'industriel pouvait tre sensible la menace du prix
provisoire, dans la crainte d'une transformation en un prix en dpenses
contrles laissant de faibles marges et compliquant son travail administratif. Dans
le cas du Super-tendard, ladite menace fut efficace.
D'autre part, il advint, au dbut des annes soixante-dix, qu'un haut personnage
de l'tat-major de l'Arme de lair, estimant les prix trop levs, crivt la DTCA
pour demander que les ingnieurs ngociateurs soient financirement intresss
51

aux baisses de prix obtenues lors des ngociations. Grce au ciel, aucune suite ne
fut donne cette lettre. On imagine sans peine les soupons auxquels une telle
pratique aurait pu conduire.
Enfin, au niveau des composants de l'aronef, il arriva, dans le cas de
programmes en coopration, qu'une certaine surenchre nationaliste conduist
l'administration, dans chacun des pays concerns, plaider la lgitimit des devis
de l'industriel national, ce qui entrana probablement des prix un peu trop levs.

LES DISPOSITIFS DE CONTROLE


Les projets de marchs passaient entre de nombreuses mains. Le signataire tait
en gnral le chef de service comptent ou l'un de ses adjoints, mais jamais, pour
les marchs importants, le ngociateur ou son chef direct. Le signataire mettait
rarement de lui-mme en cause les prix, ngocis mais tait en gnral l'instance
finale de ngociation lorsque les chelons prcdents n'avaient pu aboutir.
La principale instance de contrle pour les marchs importants tait la
Commission spcialise des marchs aronautiques, la CSM Aronautique.
Cette instance tait plus souvent et tort perue comme un facteur de retard,
plus exigeant quant la prparation des dossiers que comme un soutien face
l'industriel. Certes il tait difficile aux membres de la commission de donner un avis
d'expert sur le montant absolu des prix, mais le fait mme qu'ils exigeaient des
justifications convaincantes, pouvait servir d'arme dans la ngociation. Dans certains
cas, un refus de la commission a permis d'obtenir ce que le service avait demand
sans succs, par exemple un droit de regard sur le cot d'avions exports du mme
type (Mirage F1) que ceux dont l'achat tait propos.

LES RESULTATS
Aprs ce long expos on ne peut viter de s'interroger sur les rsultats obtenus
par l'application de mthodes qui pour tre parfois sophistiques n'en taient pas
moins des expdients.
Il n'est jamais facile d'apprcier, de l'extrieur, l'affectation ou la justification des
dpenses d'un industriel et donc ses rsultats.
On disposait des rsultats des enqutes de cot (au moins pour tablir le prix des
pices de rechange), qui, en moyenne, montraient que les ngociations rpondaient
convenablement aux objectifs des services officiels. Cependant la sincrit des
pointages et des comptes prsents ne peut tre totalement garantie, la ventilation
des frais gnraux entre les diffrents produits a une part d'arbitraire et les
recoupements effectus ne sont pas imparables. D'autre part, les industriels
contestaient parfois les rapports d'enqute et les points de divergences conduisaient
des ngociations, donc des compromis. Enfin, l'encadrement des enquteurs
tait en nombre trs rduit. D'ailleurs les enqutes se concentraient surtout sur le
fabricant de premier rang, et en dehors des factures, ses relations avec ses soustraitants taient mal connues. Cela fait beaucoup de rserves !
Mais on peut considrer que la porte des biais ventuellement introduits tait
limite.
On disposait aussi des rapports des commissaires du gouvernement nomms
auprs des grands fabricants d'armement. Ceux-ci, aids le cas chant par les
services d'enqute de prix, disposaient des documents synthtiques de la
52

comptabilit gnrale et d'lments globaux de comptabilit analytique, ventilant par


exemple les rsultats entre les diffrentes catgories de produits : pour nos forces,
pour l'exportation militaire, et pour le march civil. Ils avaient connaissance des flux
financiers, susceptibles d'obrer les cots, entre l'industriel et une holding ou des
socits surs, lorsqu'il y en avait (redevances pour brevets, loyers etc.). Leurs
rapports montraient, en moyenne, des marges convenables sur les commandes de
l'tat franais. Mais les moyens limits dont ils disposaient ne permettaient pas de
garantir l'absence de toute faille dans le dispositif.
Il ne serait pas raisonnable de donner un avis premptoire et gnral sur les
rsultats obtenus en termes d'optimisation des prix pour l'tat, et le rdacteur de ces
lignes estime que seule une enqute conjointe avec chaque industriel concern et
ses propres fournisseurs, et sincre donc trs tardive, pourrait permettre de
conclure. Les situations taient trs diverses et variaient avec le temps. Il y a eu des
cas ou le bnfice fut suprieur ce qui tait attendu, surtout si l'on se rfre non au
chiffre d'affaire, mais aux fonds propres, compte tenu des conditions de financement
favorables. Il y a eu aussi des cas ou l'industriel a perdu de l'argent.
Ce qui est sr c'est que les ngociateurs disposaient seulement, comme on l'a vu,
de moyens de fortune du fait de la nature du tissu et de la politique industriels, et
qu'ils ont essay d'en tirer le meilleur parti.

53

ANNEXE
LA LOI DE WRIGHT
Dans toute production de srie, les cots unitaires sont dcroissants lorsque le
nombre produit augmente (apprentissage progressif par les personnels, mise au
point progressive des outillages et des mthodes etc.). Une dcroissance des
heures de travail d'ouvrier ncessaires pour fabriquer une voiture automobile a ainsi
t mise en vidence par un nomm Wright, dans la premire moiti du 20me
sicle. Il apparaissait que pour un type de fabrication donn cette dcroissance
obissait une loi conomique (dite loi de Wright ) selon laquelle un doublement
de la quantit fabrique entranait une dcroissance du nombre d'heures par
vhicule selon un rapport constant. Si ce rapport tait de 80% et si N tait le nombre
d'heures ncessaires par vhicule dans le cas d'une srie de 500, le nombre pour
une srie de 1 000 tait de 0,8N et pour une srie de 250, de N divis par 0,8. Le
coefficient de 0.8, pris dans l'exemple ci-dessus et proche de celui applicable une
production en srie d'aronefs, pouvait varier lorsque le type de matriel variait,
mais il restait constant tout au long de la srie pour un matriel donn.
L'utilisation de la loi de Wright , tait accepte par l'industrie et l'administration,
et a t systmatiquement utilise dans les ngociations. Elle ne suffisait pas elle
seule tablir un prix et, en outre, le coefficient devait tre ngoci. Mais il variait
peu (les enqutes a posteriori le montraient) et la loi tait utile pour faire voluer
le prix unitaire ( partir d'une proposition de l'industriel) lorsque la quantit acheter
variait au cours des longs mois ou annes prcdant la notification du march
effectif, ou pour faire le prix de plusieurs tranches successives de fabrication, ou
pour comparer le prix d'un matriel nouveau celui d'un matriel ancien en
ramenant les deux prix une mme quantit de matriels.
La part de la dcroissance des temps lie l'apprentissage est naturellement lie
la proportion de travail main (par opposition au travail machine ). Pour la
ralisation d'une pice complexe, par exemple, lassemblage manuel dlments
forms en tle conduit un effet de Wright sensiblement plus important que dans le
cas ou la pice est ralise directement par usinage. Ainsi, pour les moteurs, dont
les pices sont la plupart du temps usines, embouties ou moules, c'est un
coefficient de l'ordre de 0,9 impliquant donc une moindre dgressivit qui tait
utilis. Et lorsqu'apparurent en France les premires cellules davions faisant appel
une part importante de travail machine (en l'occurrence le Mirage F1), un
coefficient de Wright voisin aussi de 0.9 fut retenu.
Un perfectionnement pouvait tre apport lorsqu'une fabrication tait relance
aprs interruption ; le prix du premier matriel de la nouvelle tranche tait
videmment suprieur celui du dernier ralis avant l'interruption (du fait des
frais de redmarrage rsultant de l'oubli du tour de main par les ouvriers), mais
nanmoins infrieur au prix du premier de la production initiale. On repartait donc
d'un prix lev, mais il tait admis qu'ensuite, la dcroissance se faisait selon la
mme loi et avec le mme coefficient qu'antrieurement. Bien entendu le saut initial
du prix restait discuter, avec gure d'argument rationnel, sinon la rfrence
d'autres affaires du mme genre antrieures, pour d'autres matriels, et en tablant
sur le fait que plus l'interruption tait longue, plus le saut devait tre important.
La dcroissance des temps, la base de la Loi de Wright, permit ainsi avec une
assez bonne prcision d'liminer le facteur quantit dans les comparaisons de
prix.
Elle permit, une fois rsolu le problme de la premire tranche de fabrication de
srie, d'introduire plus de rationalit dans les ngociations. En effet, on pouvait
54

ngocier le prix d'une tranche N partir du cot enqut des tranches antrieures,
auquel on appliquait l'volution rsultant de l'effet de Wright. Cela marchait
difficilement pour la tranche n 2, car la fabricat ion de la tranche n 1 n'tait pas
termine lorsqu'il fallait commander la tranche n 2. Nanmoins le Service
d'enqutes tait capable d'aller voir en usine et de faire en temps utile une
enqute sommaire, permettant d'approcher le cot final prvisionnel de la premire
tranche.
Cette mthode fut mise en uvre pour la seconde tranche du Jaguar. La
premire tape de la ngociation avait conduit une majoration considrable du prix
car l'industriel arguait de pertes prvisibles sur la premire tranche. L'enqute rapide
montra que pertes il y aurait, mais bien moindres qu'annonces, et le prix conclu se
situa bien en dessous de celui rclam initialement.

55

PARTIE II
AVIONS DE TRANSPORT

Breguet 761 Deux Ponts

SNCAN N 2501 Noratlas


PLANCHE I

CHAPITRE 4
AVIONS DE TRANSPORT MILITAIRES
DU NORD 2500 AU TRANSALL C 160
Par Jacques Bonnet et Bernard Witt

INTRODUCTION
Au cours des annes cinquante, l'Arme de lair avait reu livraison de ses
Noratlas puis de ses Breguet 765 Sahara deux ponts.
426 Noratlas (Nord 2501 et drivs) ont t construits, le dernier ayant t livr
en aot 1961 :
- 207 pour l'Arme de lair,
- 173 pour la Luftwaffe dont seulement 25 fabriqus et vendus par la France,
- 46 prototypes ou avions destins des clients divers.
- 4 Breguet 765 ont t livrs l'Arme de lair en 1958-1959.
La priode qui a suivi a t marque par le dveloppement et la mise en srie,
avec plus ou moins de succs, de trois programmes d'avions de transport militaires
(avec option d'utilisation civile) : le Nord 262, le Breguet 941, le Transall C 160.
C'est ces trois programmes que nous allons nous intresser, pendant la priode
qui va du dbut des annes 1960 au dbut des annes 1970.

LES SERVICES RESPONSABLES DE LA DCAE


Les services de la DCA impliqus dans ces programmes taient, pour
l'essentiel :
- le STA et plus particulirement la marque Avions de transport de sa
section Avions,
- le SPA,
- le CEV de Brtigny.
Durant cette priode, les directeurs du STA ont t successivement les
Ingnieurs de lArmement Paul Dellus, Andr Viallatte, Raymond Boscher, puis
Roger Gunod partir de 1978.
Les Chefs de la section Avions ont t successivement les Ingnieurs de
lArmement Jean Forestier, Roger Mognard, Franois de Batz de Trenquellon, puis
Georges Givois partir de 1978.
Les responsables de la marque Avions Militaires ont t successivement
Messieurs Jean Thron jusque fin 1961 puis Jacques Bonnet jusqu'au milieu de
l'anne 1971. Ils ont t assists par un technicien de grande valeur M. Raymond
Juan pour les programmes Nord 262 et Breguet 941 et, partir du milieu des
annes 1960, par un ingnieur civil M. Andr Le Coquil pour le Transall. Celui-ci a
repris la marque Transall compter de juillet 1971.
Le STA tait responsable de l'tablissement et du suivi des contrats de
Dveloppement, fabrication des prototypes, essais au sol et essais en vol, ainsi que
59

de la dfinition technique des matriels prototypes et de srie. La marque Avions


de transport militaires tait galement responsable des travaux correspondant la
certification civile des matriels militaires appels une utilisation civile.
Les directeurs du SPA ont t successivement les Ingnieurs de lArmement
Romain Soulier, Joseph Millara puis Robert Fleury partir de 1972.
Messieurs Gonzague Bosquillon de Jenlis puis Louis George ont t Sousdirecteurs de ce Service pendant cette priode. Les Chefs de section Avions ont t
successivement les Ingnieurs de lArmement Bilien, Louis George puis Georges
Goulias. Le SPA tait responsable des contrats de srie.
Les directeurs du CEV ont t successivement les Ingnieurs de lArmement
Ren Pommaret, Robert Munich et Roger Gunod et les Sous-directeurs techniques
Istres (Essais Avions) les Ingnieurs de lArmement Jean-Claude Wanner, Gabriel
Colin, Pierre Tamagnini et Claude Terrazzoni. La marque Transall tait assure par
un ingnieur civil d'essais en vol, Monsieur Bourra.

AVION NORD 262

la fin des annes 1950 se posait le problme du remplacement du DC 3 par un


appareil de tonnage quivalent, offrant aux passagers le confort des avions plus
modernes, et aux compagnies ariennes, des conditions d'exploitation rationnelles
et conomiques. cet effet, Nord Aviation a tudi et ralis le Nord 262 qui devait
rpondre ces divers impratifs. Il tait issu du Max Holste 260 Super Broussard
dont Nord Aviation avait remplac la cabine par une cabine pressurise et
climatise.
L'avion tait particulirement adapt la desserte des lignes de courtes et
moyennes distances. Il permettait l'utilisation de terrains d'infrastructure prcaire.
Il tait livrable en diffrentes versions :
- version passagers, 26 29 places, avec possibilit de transformation rapide en
version mixte ou cargo,
- version excutive de 14 places,
- version sanitaire.
Au total, 110 Nord 262 ont t fabriqus, dont une quarantaine livrs l'Arme de
lair et la Marine franaise.
Caractristiques gnrales
Bi-turbopropulseur pressuris ailes hautes, il possde un train tricycle
rtractable protg par des carnages latraux. Les roues, quipes de pneus
basse pression, sont dotes d'un dispositif anti-skid. Les carnages renferment,
dans leurs parties avant et arrire, toutes les servitudes : hydraulique,
pressurisation, conditionnement d'air, remplissage carburant, rservoir eaumthanol.
Les moteurs sont des turbopropulseurs Turbomeca Bastan VI C, de 1 080 CV
quivalents, entranant deux hlices tripales Ratier-Figeac de 3,20 m de diamtre.
Les rservoirs ont une capacit de carburant de 2 000 litres donnant un rayon
d'action de 1 200 km compte tenu d'un dgagement de 160 km et de rserves en
accord avec la rglementation civile FAA de l'poque. Des rservoirs
supplmentaires peuvent tre installs, portant la capacit de carburant utilisable

60

2 570 litres et le rayon d'action 1 625 km, dans les mmes conditions de rserve et
de dgagement.
Le conditionnement d'air et la pressurisation sont obtenus partir d'air prlev sur
les moteurs et assurent aux passagers une altitude de cabine confortable.

Performances
Vitesse de croisire :
80 % de la puissance

200 kt

Dcollage, au poids maximum de 10,400 t et en conditions standard :


Roulement au dcollage
Passage des 35 ft avec panne de moteur
Atterrissage, au poids maximum de 10,300 t :
Distance d'atterrissage des 50 ft l'arrt complet
Roulement
Plafond :
Plafond bimoteurs
Plafond monomoteur
Masses :
Masse vide
Masse vide en ordre d'exploitation, version fret
Masse vide en ordre d'exploitation, version standard 26 pas
Masse maximale au dcollage
Masse maximale l'atterrissage

670 m
1 250 m

625 m
390 m

7 000 m
4 000 m

6 643 kg
6 750 kg
6 959 kg
10 600 kg
10 300 kg

Caractristiques techniques
Planeur :
Envergure
Longueur
Hauteur
Surface portante
Voie du train
Pression des pneus :
Roue avant
Roues principales
Cabine :
Longueur
Diamtre
Groupes turbopropulseurs :
2 Turbomeca Bastan VI C
2 hlices tripales Ratier-Figeac de diamtre

21,90 m
19,28 m
6,21 m
55 m2
3,13 m

3,5 bar
4 bar

10,60 m
2,15 m

2 x 1080 CV quivalent
3,20 m

61

AVION BREGUET 9413


Le programme ADAC Les ailes souffles
Pendant de nombreuses annes, la socit Breguet avait effectu des
recherches arodynamiques pousses dans le domaine du soufflage des voilures.
Ds la certitude acquise que, grce au soufflage intgral d'une aile entirement
quipe de volets trs braqus, il tait possible d'utiliser des coefficients de portance
de l'ordre de trois, pour dcoller et atterrir, Breguet dcida de dfinir un avion
dcollages et atterrissages obliques .
Une conception originale d'avion prenait, alors, naissance : un avion de transport
moderne conventionnel pour rpondre une mission bien dfinie d'acheminement
de charges ou de passagers sur 1 500 km 400 km/h, mais convertible, la
demande et grce aux possibilits du soufflage, en avion dcollage et atterrissage
courts. Cet avion devait tre capable de franchir de longues tapes avec son
chargement partir de pistes normales mais tre capable, galement et si
ncessaire, de dposer sa charge sur une petite surface sommairement prpare,
longue de 300 mtres.
L'aile souffle semblait pouvoir rpondre de telles conditions si le soufflage
pouvait tre assur dans les phases de dcollage et d'atterrissage faible vitesse
de dfilement, mme en cas de panne moteur. Avec l'apparition des
turbopropulseurs turbine libre, la chose tait ralisable : il devenait possible de
traiter quatre hlices indpendamment des quatre moteurs en les reliant entre elles
par une seule transmission, ce qui permettait de les actionner partir d'un seul
moteur en fonctionnement. Il restait alors faire la dmonstration de fiabilit des
ensembles tournants, hlices, transmissions, renvois d'angles etc., dans tous les
cas de pannes de l'un quelconque des moteurs.
Le banc d'endurance
La ralisation d'un banc d'endurance moteurs et ensembles tournants est dcide
en 1955 pour prendre place sur l'aile mme dfinie en soufflerie. Quatre
turbopropulseurs turbines libres Turbomeca TURMO entranent quatre hlices
de grand diamtre relies entre elles par une transmission mcanique rigide. Le
souffle des hlices, tournant par paires dans un sens et dans l'autre, baigne
intgralement l'aile. Fix sur un bti solidement ancr au sol, cette aile est installe
l'usine Turbomeca de Bordes prs de Tarbes. Pendant les annes 1956 et 1957 est
effectue une longue et ncessaire endurance de tous les lments qui constituent
la chane de scurit de rpartition du souffle sur l'aile, d'abord avec deux
ensembles, puis avec les quatre moteurs et les quatre hlices relies par la
transmission. La dmonstration de la fiabilit du systme a conduit la dcision de
lancer la ralisation d'un premier prototype exprimental 940-01 Intgral .
Prparation et simulation
Pendant la mise au point sur le banc, des essais arodynamiques pousss ont
t poursuivis la soufflerie de Vlizy. Une maquette de vol libre au 1/6,
compltement quipe d'hlices relies par une transmission entrane par un
3

Par Bernard Witt.

62

moteur lectrique, est installe dans la veine. Un simulateur de vol reli une
machine analogique permet de se familiariser avec les ractions de l'avion en vol
dans toutes les configurations de braquage des volets et toutes les conditions de
souffles, en pilotant la maquette maintenue en place dans le courant d'air par un
systme de fils assurant seulement la scurit.
Le Breguet 941 Intgral
Le Breguet 941-01 fait son premier vol sur la piste de Villacoublay en mai 1958. Il
est quip de quatre Turmo 2 de 400 CV chacun, entranant quatre hlices Ratier
de grand diamtre, interconnectes par une transmission rigide. En trois annes
d'essais et 300 vols, il dmontre ses qualits de vol et ses performances dans le
domaine des basses vitesses. Il dcolle la masse de 7 tonnes 50 Kt avec
passage d'obstacle de 15 mtres en moins de 200 mtres, aprs le lcher des
freins, et monte avec 7,5 de pente. l'atterrissa ge, pour une mme pente
d'approche, 50 Kt galement, il s'immobilise systmatiquement sur la mme
distance, aprs franchissement du mme obstacle.
Pour raliser ces performances au dcollage, l'aile munie de doubles volets
recul et triples fentes sur toute l'envergure n'utilise que 45 et 35 de braquage aux
parties respectivement internes et externes. C'est ce qui correspond la dflexion
donnant le plus de portance la puissance de dcollage. Le dcalage entre volets
internes et volets externes laisse ces derniers +/- 10 de braquage diffrentiel pour
le gauchissement. Le soufflage complet de l'aile la puissance totale des quatre
turbines permet d'atteindre un Cz de 3 lors de l'envol et de la monte initiale sous
13 de pente. En cas de panne d'une turbine, pendan t la phase de dcollage, les
quatre hlices lies entre elles par la transmission mcanique ne reoivent plus que
les trois quarts de la puissance, mais ne perdent en traction que 17 % grce un
pas optimis que prennent les hlices dans ce cas et aucune perturbation
n'intervient dans l'quilibre transversal du fait du maintien de l'intgralit du
soufflage.
Pour obtenir des performances cohrentes l'approche et l'atterrissage, il faut
obtenir des portances voisines (Cz voisin de 3 pour des Cz max de l'ordre de 6 dans
ces configurations) grce aux volets braqus 100/90 et au soufflage des hlices.
Il est ncessaire de maintenir les turbines rgime lev pour permettre aux hlices
de donner le maximum de soufflage. Il y a donc corrlativement besoin de crer une
trs importante trane. C'est ce que permet d'obtenir le dcalage command des
hlices externes par rapport aux internes. Cette fonction, dite de transparence
des hlices, est commande par un basculeur, genre commande d'arofreins, plac
sur la manette de puissance. la demande, pendant l'approche, le pilote peut jouer
sur la trane provoque par cette transparence pour moduler sa pente : la
nouvelle rpartition en envergure du souffle ainsi provoque ne modifie pas la
portance totale de l'aile. Le dcalage en pas des hlices externes par rapport aux
internes diminue la traction, donc le souffle, sur la partie externe de la voilure en
augmentant d'autant celui-ci sur la partie interne. Par la diminution de l'allongement
apparent de l'aile provoque par la transparence, la trane est fortement accrue.
Cela conduit aussi augmenter la puissance et donc le souffle en compensation de
cet accroissement de trane.
l'approche du sol, un arrondi est aisment effectu, dans un effet de sol
marqu. Il suffit alors de passer, ds l'impact, les quatre hlices en pleine reverse, et
de mettre le reste de puissance disponible pour obtenir, en quelques dizaines de
mtres, l'immobilisation de l'appareil au sol.
63

Le Breguet 941
Les rsultats de ce premier avion exprimental se rvlent suffisamment
encourageants pour que soit dcid, en 1958, le lancement du prototype d'un
vritable avion de transport de 26 tonnes, capable de croiser 230 Kt sur des
distances de 2 500 km avec 4 tonnes de charges et capable de l'emport de charges
de 10 tonnes sur de plus faibles distances. C'est le Breguet 941-01, en vol trois ans
plus tard.
Aprs une prsrie de quatre 941 S, mis en service dans l'Arme de lair quelque
dix annes plus tard, ce programme prometteur est abandonn en France pour tre
repris et dvelopp par la suite aux tats-Unis avec les prototypes bi et
quadriracteurs Boeing YC 14 et Mac Donnel Douglas YC 15. Avec soufflage de
becs de bord d'attaque et de volets trs dvelopps, ces deux appareils ont pu
atteindre des Cz max de 7.
Dispositions gnrales
Soute
Le Breguet 941 S est quip d'une rampe de chargement arrire permettant :
- laccs direct de vhicules de grandes dimensions (pente infrieure 12 %),
- le chargement et le dchargement rapides, niveau, des camions, l'assiette de
l'avion tant rglable,
- le parachutage,
- le chargement par treuil des charges lourdes.
En outre, une porte est installe l'avant gauche ainsi que deux portes latrales
arrire pour le saut.
Le plancher de la soute, de 66 m2 hors rampe, est compos de dalles amovibles
prsentant une rsistance maximale uniforme de 1 400 kg/m2. Il peut supporter un
vhicule de 5 000 kg sur deux essieux, pneus gonfls 6 kg/cm2.
Poste de pilotage
La disposition du pare-brise et des surfaces vitres haute visibilit tient compte
de l'assiette de l'avion en vol STOL.
Des commandes de vol rigides attaquent des servocommandes hydrauliques.
Dans toutes les configurations de vol, et en particulier en configuration STOL, le
contrle en puissance des quatre moteurs peut tre simultan grce des manettes
gnrales.
Systme hydraulique
Deux gnrations hydrauliques indpendantes, ayant chacune leur propre circuit,
assurent simultanment l'alimentation des servocommandes, des volets et du plan
horizontal.
L'alimentation des servitudes annexes est assure en normal par une des
gnrations, et, en secours pour certaines, par l'autre.
Pression normale : 206 bars (3 000 psi).
Systme lectrique et lectronique
Ce systme comprend trois sources d'nergie :
- courant continu, 28 V, fourni par 4 gnratrices-dmarreur de 9 kW alimentant
les servitudes avion.

64

- courant alternatif triphas frquence stabilise, 115/200 V, 400 priodes,


fourni par deux groupes convertisseurs de 3 000 VA alimentant les servitudes
lectroniques.
- courant alternatif triphas frquence variable, 115/200 V, fourni par deux
alternateurs de 40 kVA, alimentant principalement les circuits de dgivrage.
Systme de carburant
Le systme de carburant comprend des rservoirs intgraux de voilure ayant une
capacit maximum de 10 000 litres. Des rservoirs supplmentaires de fuselage
peuvent tre installs pour des trajets exceptionnellement longs.
Dgivrage
- Pneumatique pour les bords d'attaque de voilure et d'empennage.
- lectrique pour les manches d'entre d'air moteurs, les hlices et le pare-brise.
- Air chaud : prlvement d'air P2 pour les moteurs.
Qualits de vol Scurit
Critres de base
Les principes suivants ont t fixs :
- Le pilotage de l'avion doit rester aussi classique que possible.
- Les exigences des Rglements de navigabilit doivent tre adaptes la
configuration souffle dflchi de manire assurer un niveau de scurit au
moins gal celui d'un avion classique. Le problme a t tudi en liaison
troite avec les autorits franaises et amricaines.
- Les structures, les lments et les systmes doivent satisfaire aux critres
fail-safe et safe-live .
Gouvernes
- Profondeur : elle comprend un plan fixe rglable en vol sur lequel est fix une
gouverne classique de profondeur.
- Direction : configuration mono-drive classique articule en deux groupes
superposs de deux lments chacun. Liaison au pas diffrentiel des hlices
externes en configuration STOL.
- Gauchissement par spoilers.
Commandes
- Les gouvernes de profondeur et de gauchissement sont entranes par
servocommandes hydrauliques double corps, chacune tant alimente par
une gnration distincte.
- Les gouvernes de direction sont actionnes par des servocommandes simples
corps montes en push-pull et alimentes chacune, galement, par une
gnration distincte.
- Les commandes sont quipes de dispositifs de limitation grande vitesse.
Ceux-ci comprennent :
- sur la profondeur, un dispositif ressort, Ajax, dont l'efficacit crot avec la
vitesse,
- sur la direction, un annulateur de course qui immobilise le groupe suprieur
au-dessus de 100 kt,
- sur le gauchissement, un simple quilibrage par bote ressort.

65

Qualits de vol Stabilit


L'avion est peu sensible au centrage, demeurant statiquement stable pour des
centrages allant de 23 32 % de la corde moyenne.
En latral, le roulis hollandais est parfaitement amorti. Les gouvernes de
gauchissement donnent une combinaison correcte de moments de roulis et de lacet
et l'efficacit excellente ncessaire pour assurer la prcision de pilotage basse
vitesse.
Le dcrochage est progressif et il est annonc par un buffeting important.
L'avion reste contrlable pendant le dcrochage.
Scurit
- La scurit fondamentale, en cas de panne de moteur, est assure par la
transmission qui vite, en outre, la survitesse d'hlice. La panne d'un moteur se
traduit seulement par une perte de 17 % de la traction et du souffle grce au
dchargement d'hlices.
- La scurit de l'hlice est assure par des butes mcaniques. En cas de
panne du systme de commande de pas, l'hlice est automatiquement
verrouille. Il a t montr que le pilotage reste correct et que les
caractristiques STOL peuvent tre suffisamment conserves.
- La scurit en cas de grippage de la transmission moteur ou des rducteurs
est assure. Une hlice dconnecte peut tre mise en drapeau.
Moteurs et Transmission
Installation moteur
Le Breguet 941 S est quip de turbopropulseur turbine libre Turbomeca
Turmo III D6 de 1 500 CV, dont les caractristiques les plus notables sont :
- Un poids relativement faible.
- Une consommation spcifique rduite.
- Une conception et une architecture simples.
- La sortie de puissance par turbine libre permettant d'adapter le rgime des
hlices et d'amliorer leur rendement.
Arbre d'interconnexion
Les quatre hlices sont relies entre elles, travers des renvois d'angle attels
sur les rducteurs arrire des moteurs, par un arbre souple en acier tournant
6 200 t/m.
Hlices
L'appareil est muni d'hlices tripales Ratier Forest.
Le systme de commande de pas est conu comme une servocommande
hydraulique et comporte les mmes dispositifs de scurit et les mmes dispositions
fail-safe que les autres servocommandes.
Le systme d'hlice assure quatre modes de fonctionnement :
- Mode de pas gnral : l'ensemble du pas des hlices est command par un
seul rgulateur entran par la transmission de faon maintenir le rgime la
valeur affiche. L'interconnexion assure un synchronisme parfait des hlices.
- Mode Diffrentiel : cette fonction n'est utilise qu'en vol basse vitesse et
intervient automatiquement avec le braquage des volets. Ds la mise en action
66

de cette fonction, le pas des hlices extrmes est diffrentiellement dcal par
les mouvements du palonnier en direction.
- Mode Transparence : cette fonction est utilise en approche sous forte
pente pour atterrissage court. Elle est mise en action par le braquage des
volets. Les hlices extrmes sont places au pas de transparence, ou de
traction nulle, cependant que le pas des hlices internes, de par leur rgulation,
se trouve augment.
- Mode Rversion : il assure le passage en reverse des hlices.
La scurit de fonctionnement est assure par deux dispositifs :
- Bute petit pas : une bute de fonctionnement petit pas (suiveuse) couvre les
pannes hydrauliques d'hlice sur toute la plage de fonctionnement de celle-ci.
- Mise en drapeau : les hlices peuvent tre mises en drapeau individuellement.
Atterrisseur
Le train d'atterrissage Messier du Breguet 941 S est du type Jockey dont les
caractristiques de base rpondent son emploi sur les terrains naturels.
Par ailleurs, il permet au sol de faire varier l'assiette de l'avion de faon faciliter
les oprations de transbordement ou de chargement.
Mission valuation
Le Breguet 941 a t conu en fonction des facteurs suivants :
- ncessit de l'aromobilit dans tous les environnements oprationnels.
- recherche d'une vulnrabilit minimum aussi bien pour le vhicule que pour les
units engages.
- souplesse d'emploi et d'adaptation au trafic conventionnel, y compris le trafic
civil.
- simplicit technologique.
- conomie d'emploi.
De nombreuses valuations oprationnelles ont t conduites la demande
d'autorits, tant franaises qu'trangres, et confies, quant l'excution, leurs
propres experts :
- En France : Centre d'exprimentations ariennes militaires CEAM
- En Belgique : la Force arienne belge FAB
- Aux tats-Unis :
- le Centre d'exprimentation de l'US Air Force
- le Centre d'exprimentation de l'US Army
- le Centre d'exprimentation de la Federal Aviation Administration
- la National Aeronautics and Space Administration (NASA)
- les Compagnies Eastern Airlines et American Airlines.
Six grandes tournes de dmonstration ont permis de rpondre, avec succs, aux
exigences exprimes par les autorits intresses, une conduite en Europe, quatre
aux tats-Unis et une au Moyen-Orient, sans pour autant, malheureusement, quune
suite favorable ait pu tre donne.

67

Caractristiques du Breguet 941 s


Dimensions extrieures :
Envergure
Longueur
Hauteur
Surface de l'aile
Allongement
Dimensions intrieures :
Longueur de la soute
Gabarit
Hauteur
Largeur
Volume correspondant
Poids :
Poids maximum au dcollage
Poids maximum l'atterrissage
Poids vide quip
Charge marchande maximum

23,40 m
24,35 m
9,65 m
83,78 m2
6,56

(76.77 ft)
(80.00 ft)
(31.65 ft)
(901.8 sq. ft)
(6.56)

11,17 m

(36.6 ft)

2,25 m
2,60 m
66 m2

(7.4 ft)
(8.5 ft)
(2,330 cu ft)

26 500 kg
25 500 kg
14 165 kg
9 800 kg

58,500 lbs
56,000 lbs
31,200 lbs
21,600 lbs

Groupe turbopropulseur :
4 turbines du type Turbomeca Turmo III D6
Puissance
4 x 1 500 CV (4 x 1,480 HP)
4 hlices Breguet/Ratier
Diamtre d'hlice
4,50 m
(14.76 ft)
Atterrisseur :
Tricycle rtractable
Type Messier Jockey
Voie

5,00 m

(16.50 ft)

Performances du Breguet 941 s


Dcollage :
Roulement
Passage de l'obstacle
(10,50 35 ft)
Pente de monte avec 4 moteurs
Pente de monte avec 3 moteurs

20 T (44,000 lbs)
175 m (575 ft)

24 T (52,900 lbs)
310 m (1,020 ft)

275 m (900 ft)


26 %
17 %

440 m (1,440 ft)


17 %
10 %

Croisire :
Vitesse de croisire maximum :
- au niveau de la mer
- 3 000 m 10,000 ft
Vitesse de croisire normale
- 3 000 m 10,000 ft

470 km/h
480 km/h

(254 kts)
(260 kts)

430 km/h

(230 kts)

Atterrissage :
Du passage des 15 m (50 ft) l'arrt
Roulement

19 T (41,900 lbs)
200 m (610 ft)
80 m (250 ft)

21 T (46,300 lbs)
240 m (730 ft)
100 m (305 ft)

68

Breguet 941

Breguet 941 S
PLANCHE II

Transall C 160

Transall C 160 NG
PLANCHE III

TRANSALL C 160
Historique
L'histoire du C 160 a commenc ds 1957 avec les premires tudes d'un projet
de successeur du Noratlas. Mais c'est le 28 janvier 1959 qui compte comme date de
lancement du programme. C'est ce jour-l que furent bauchs les principes
essentiels de la communaut industrielle envisage et les caractristiques
principales de cet avion.
Le consortium industriel Transall tait constitu des deux Socit allemandes,
Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) situe Brme et Hamburger Flugzeugbau
(HFB) situe Hambourg, et de la Socit franaise Nord Aviation dont le sige
tait Chtillon. Cette dernire sera, par la suite, intgre dans la Socit nationale
industrielle arospatiale, la SNIAS qui deviendra l'Arospatiale.
Un premier accord intergouvernemental avait t sign au mois de mars 1957
couvrant le dveloppement, et trois prototypes avaient t commands.
Six avions de prsrie ont t commands en janvier 1963, avant le premier vol
des prototypes.
Le premier vol du premier prototype Transall, le V1, a eu lieu le 25 fvrier 1963
Melun-Villaroche (pilote Jean Lanvario, copilote/ingnieur d'essais Caillard,
mcaniciens Louis Bonfand et Lucien Goypieron) avec une couche de neige de
plusieurs centimtres qui avait retard et failli compromettre ce premier vol. Le
premier vol du deuxime prototype, le V2, a au lieu Lemwerder prs de Brme
deux mois plus tard. Le troisime a fait son premier vol Hambourg.
L'accord intergouvernemental relatif au lancement de la srie a t sign par les
ministres de la Dfense de la Rpublique fdrale d'Allemagne et de la France les
22 et 23 septembre 1964. La fabrication des 160 avions de srie, 110 pour l'Arme
de lair allemande et 60 pour l'Arme de lair franaise, a permis de livrer le premier
avion en aot 1967.
La rpartition de la fabrication tait la suivante :
- fuselage central et empennage horizontal : VFW Lemwerder
- tronons avant et arrire du fuselage : HFB Hambourg
- voilure et fuseaux moteurs : Nord Aviation Maulte
- empennage vertical : Dornier Friedrichshafen
- turbopropulseurs : Rolls-Royce
- hlices : Ratier-Figeac sous licence Hawker-Siddeley.
Pour obtenir un certain quilibre industriel demand par les tats, trois chanes
de montage final avaient t installes, une Lemwerder d'o est sorti le premier
avion de srie en juin 1967, une Hambourg d'o est sorti le second et une
Bourges d'o est sorti le troisime. Le dernier de ces 160 avions a t livr en
octobre 1972.
La Luftwaffe a cd 20 de ses avions la Turquie, l'Afrique du Sud a command
et reu 9 avions et l'Arme de lair franaise a command une srie complmentaire
de 32 avions en 1976. Le total des avions raliss a donc t de 210, y compris les
prototypes et avions de prsrie.

69

Caractristiques
Parmi les caractristiques les plus intressantes de ce cargo, il convient de citer :
- les dimensions de la soute, compatible sur toute sa longueur avec le gabarit
des chemins de fer europens,
- la rampe d'accs arrire permettant, de faon aise, les oprations de
chargement et de dchargement, ainsi que le parachutage des charges
lourdes,
- l'conomie de maintenance que reprsente la formule bimoteur,
- les possibilits de dcollage et atterrissage sur faibles distances et sur terrains
sommairement amnags.
Dimensions principales avion
Envergure
Surface alaire
Longueur hors tout
Poids en ordre d'exploitation
Poids de carburant maximum
Poids maximal au dcollage
Volume total utilisable, rampe comprise

40,00 m
160,10 m2
32,05 m
27 844 kg
13 000 kg
49 100 kg
139,90 m2

Motorisation
- 2 Turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne R. TY 20 MK 22 de 6 000 CV
- 2 Hlices quadripales Hawker-Siddeley de 5,10 m de diamtre
Dimensions de la soute
Hauteur
Largeur
Longueur (hors rampe d'accs)
Surface (hors rampe d'accs)
Volume utilisable (hors rampe d'accs)

2,98 m
3,15 m
13,51 m
42,60 m2
115,30 m2

Dimensions de la rampe d'accs


Largeur
Surface

3,70 m
11,65 m2

Transport de troupes
- Le Transall C 160 peut contenir 93 hommes en tenue de combat (avec leur
armement individuel).
- Il peut embarquer 62 parachutistes avec quipement complet.
Missions et performances
Ses missions essentielles sont les suivantes :
- transport de fret ou de vhicules
- transport de troupe et mise au sol rapide
- largage de parachutistes et de matriel
- transport et vacuation sanitaire.

70

Ses performances principales sont les suivantes :


- transport de 8 tonnes sur 4 850 km ou 16 tonnes sur 1 720 km avec les
rserves habituelles de scurit correspondant aux besoins exprims par les
tats-majors (sensiblement celles de la norme civile),
- vitesse de croisire maximale de 500 km/h vers 8 000 m,
- passage de l'obstacle de 10,50 m au dcollage en moins de 700 m, au poids
de 44 tonnes.
L'appareil est, par ailleurs, dot de sources d'nergie qui lui assurent une
autonomie complte, et lui permettent de dcoller partir de pistes sommairement
amnages, sans avoir recours aux matriels habituels de servitude au sol.
La dernire tranche davions destine la France comporte un systme de
navigation rnov, un systme de ravitaillement en vol avec une perche de
ravitaillement et une voilure renforce permettant lemport dun surcrot de carburant
et donc, une augmentation de lautonomie. Dix taient quips dun systme
ravitailleur en carburant situ dans le carnage de train.
Exprimentation et utilisation
Le Transall C 160 a, trs tt, dmontr ses excellentes qualits oprationnelles
lors des missions de la Croix rouge dans l'ancienne zone du Biafra, effectues par le
prototype V3. Ses capacits, mme dans les trajets longues distances, ont t
dmontres dans des missions allant jusqu'au Japon, en Australie ou au Venezuela.

Droulement du programme
Organisation internationale
Elle tait dfinie par l'Accord intergouvernemental et comportait :
- un comit directeur dirig, ct franais, au dbut par l'ingnieur gnral de
Jenlis puis par l'ingnieur gnral Laurent.
- des Groupes de travail dont le Groupe technique dirig au dbut, ct franais,
par l'ingnieur en chef Jean Thron, puis par l'ingnieur en chef Jacques
Bonnet. Le colonel Borsdorff du BWB a t le coprsident allemand de ce
groupe pendant une grande partie de la phase dcisive du programme.
- L'agence excutive tait exerce par le BWB : Bundesamt fr Wehrtechnick
und Beschaffung, Service du ministre allemand de la Dfense regroupant,
pour les trois armes, les fonctions du STA et du SPA. Ce service tait donc
responsable de toute l'administration financire du programme, de la passation
des marchs, des contrles financiers et des paiements, avec une aide et une
surveillance assure par la Mission technique franaise en Rpublique
fdrale d'Allemagne (IG Laurent et IC Wolf pendant les phases de
dveloppement et de lancement de la srie).
- La Matrise d'uvre industrielle du groupe Transall tait assure par VFW :
Vereinigte Flugtechnische Werke.
Rle et fonctionnement du Groupe technique
Son action, copie sur celle du STA, portait, essentiellement, sur les domaines
principaux suivants :
- Discussion, ngociation et acceptation des clauses techniques en accord avec
les tats-majors.
71

laboration des choix techniques en assurant un arbitrage entre les demandes


des services techniques franais et allemands, des trois industriels du
programme et des quipementiers, et de deux tats-majors qui taient, en fait
six : Air pour l'avion, Terre pour les fonctions transport oprationnel et
parachutage, Sant pour la fonction vacuation sanitaire, avec deux
nationalits. Des compromis (se mfier de la signification ambigu que la
traduction de ce mot peut avoir en allemand) devaient tre trouvs pour
raliser, dans la mesure du possible, un quilibre quitable entre les industries
des deux pays.

Les industriels et services officiels allemands, ayant peu ou pas, cette poque,
de matriels aronautiques purement nationaux, souhaitaient monter sur l'avion, en
priorit, des quipements amricains (avec sous-traitance en RFA), sinon anglais
(galement avec sous-traitance RFA), sinon franais en dernier ressort, une
coopration ou de la sous-traitance devant tre institue.
La ralisation de bancs d'essais a t dcide par le groupe technique pour
permettre de valider des solutions ou de faire des choix.
Parmi les choix les plus difficiles, citons-en trois qui ont mobilis beaucoup de
temps, de salive et d'nergie :
- Les commandes de vol. Les socits et les services allemands voulaient,
exigeaient mme au dbut, que l'on utilise des bielles de commandes en
torsion telles que celles qu'avait installes Fockwulf ( l'origine de la cration
de HFB Hambourg) sur son avion dissymtrique de la fin de la guerre ; il avait
donn satisfaction mais n'avait pas dpass le stade prototype et tait, de toute
faon, de dimensions beaucoup plus rduites que le Transall. Un banc d'essai
a t ralis Melun-Villaroche, avec des commandes vol en torsion, grandeur
nature, avec reprsentation des efforts. Ce banc a permis, finalement, de
dmontrer les hystrsis inacceptables de ce type de bielles, vu les dimensions
de l'avion et les distances importantes entre le poste de pilotage et les
servocommandes, places au plus prs des gouvernes. Le banc a t
indispensable pour convaincre les services et industriels allemands de revenir
une solution classique de bielles suspendues et en traction, telles que nous le
prconisions ct franais, ds l'origine.
- Le systme de dgivrage des bords d'attaque de la voilure. Les services
allemands voulaient, tout prix, une solution tout lectrique, avec des tapis
chauffant rigides de conception anglaise dont un industriel allemand avait pris
la licence. Ils taient constitus de rsistances lectriques noyes dans un
matriau non lastique qui ne pouvait pas, de notre point de vue, s'adapter aux
dformations de la voilure. Ce type de solution n'avait t utilis, jusqu'ici, que
sur des entres d'air de faibles dimensions.
Par ailleurs, les spcialistes franais taient trs rticents pour installer la
puissance lectrique ncessaire, et craignaient que la maintenance de ce type
d'installation ne soit insupportable en utilisation oprationnelle ; ils
prconisaient et dfendaient une solution pneumatique telle que celle qui avait
fait ses preuves sur Noratlas.
Des ralisations partielles ont t faites. Les discussions se sont ternises.
Les industriels franais (je crois que l'initiative venait de Nord-Aviation) ont
propos une solution de compromis mise au point par Dunlop, consistant
noyer les rsistances lectriques dans un tablier caoutchouteux souple. Cette
solution permettait de satisfaire la demande initiale du tout lectrique de nos
partenaires, mais ne satisfaisait pas les spcialistes franais du point de vue
72

bilan lectrique et, surtout, du point de vue endurance, fiabilit dans le temps et
cot de la maintenance. Le rle du Groupe technique a t d'arbitrer en faveur
du choix de cette solution, aprs essais videmment. Le choix a d faire l'objet
d'une dcision au plus haut chelon de l'Organisation officielle.
- Les Systmes de navigation. Aucun compromis n'a pu tre labor qui puisse
tre accept par les deux cts, le ct allemand tant trs avant-gardiste, le
ct franais tant plus conservateur et souhaitant choisir des solutions ayant
fait leurs preuves sur d'autres avions (la bataille se situait entre Doppler et
Inertie ou un mlange des deux). Par ailleurs, dans le domaine de
l'lectronique, les services franais tenaient monter des quipements
franais, les services allemands donnaient la prfrence au choix de matriels
amricains ou anglais, peut-tre plus modernes , en gnral en papiers ,
mais qui permettraient leur industrie des quipements de se dvelopper en
prenant, au besoin, des licences au dpart. Les systmes des avions
allemands et franais ont donc t diffrents.
Acceptation des maquettages
tant donn
- les dimensions de l'avion,
- les missions de l'avion qui devait pouvoir emporter des matriels trs divers au
gabarit des chemins de fer, effectuer des parachutages de matriels ou de
personnels et tre capable d'effectuer les transports sanitaires,
- limplication des trois armes, Air, Terre et Sant, des deux pays ainsi que celle
des spcialistes techniques officiels et industriels des diffrentes spcialits,
galement des deux pays,
- la volont affirme ds le dpart par les utilisateurs d'appliquer pleinement la
rglementation civile dans l'utilisation air de l'avion,
- et la relativement faible exprience de nos partenaires, cette poque, dans le
dveloppement d'un programme d'avion,
les maquettages ont donn lieu des discussions interminables et ont ncessit de
nombreuses ralisations de dtails.
Le temps, de nombreux dplacements chez les industriels, en particulier
Lemwerder, chef VFW, au nord de Brme, ou Finkenwerder, chez HFB, prs de
Hambourg, et l'ambiance somme toute trs amicale des dbats, ont permis
d'aboutir, en gnral, des solutions acceptes par tous et qui semblent avoir fait
leurs preuves par la suite en utilisation.
Suivi des ralisations et des essais en vol
Le premier vol, traditionnellement, est autoris par le STA, sur avis du Centre
d'essais en vol. Le matin du 25 fvrier 1963, le prototype V1 tait prt faire son
premier vol sur le parking de Melun-Villaroche, ou plutt l'abri d'un hangar, mais il
neigeait. Il y avait 5 6 centimtres de neige quand celle-ci s'est arrt de tomber et
il a fallu quelques palabres pour, enfin, autoriser le vol, en accord avec tout le
monde intress, Constructeur, CEV, BWB, STA. Le vol a t un plein succs.
Pratiquement tous les vols d'essais, aussi bien chez les industriels que chez les
services officiels (la presque totalit de ces derniers s'est faite en France Brtigny
ou Istres) ont t effectus en quipage mixte franco-allemand. Il y a eu des
problmes de comprhension, mais tous ces vols se sont, en gnral, bien
73

drouls, avec l'aide, souvent, de la langue anglaise bien sr, mis part un certain
atterrissage train rentr du V2 Brtigny. Celui-ci a, d'ailleurs, dmontr que, sur ce
type d'avion qui a une large assise, l'atterrissage dans ces conditions ne prsente
pas de danger majeur pour les occupants ce qui a t plutt un bon point pour
l'avion. Mis part le cot de la rparation videmment : il a fallu refaire tout le
revtement infrieur, mais il n'y a pas eu de dgts sur le reste de la structure et les
hlices n'ont pas touch le sol.

74

CHAPITRE 5
LA COOPERATION BILATERALE :
LE CARGO DASSAUT TRANSALL
Par Alexis Hamel

Le rapprochement des besoins oprationnels entre la France et lAllemagne, et


lacceptation intertatique de la coopration industrielle vont conduire, sur le plan
bilatral, au dveloppement technique du cargo dassaut Transall4. Malgr
loriginalit dune organisation institutionnelle sui generis, le programme francoallemand ne peut cependant se soustraire aux dsillusions europennes et la
controverse des commandes.

LES BESOINS OPERATIONNELS


Depuis la fin de la guerre, et malgr lchec du gros porteur Cormoran, les tatsmajors nont jamais tout fait abandonn lide de se doter dun cargo militaire,
surpassant en taille et en capacit le Nord 2501 Noratlas, entr en service en 1954.
Cet appareil est destin assurer des missions de transport stratgique et tactique,
et ses capacits lors de lintervention Suez en 1956 seront particulirement
remarques, comme le souligne le gnral Barthlmy :
Cette opration o les Nord se sont magnifiquement comports, a port bien haut le
prestige de laviation franaise, jusqu Suez ; les trangers, et particulirement les
Anglais, avaient tendance nous juger comme des minus encore sous le coup de notre
dconfiture de 1940 Suez a t le choc : la rvlation de la qualit de notre industrie
aronautique et de la valeur de nos quipages, en un mot, de la renaissance de laviation
franaise 5.

Mais son autonomie et ses performances restent cependant inadaptes


certaines interventions eurafricaines de lArme franaise. On se refuse cependant
se lancer de nouveau dans la conception dun appareil spcifique.
Dans le domaine des quadrimoteurs 14 R, qui sont de plus en plus retenus par
lArme de lair, le Breguet 761 dvelopp en 1947 prsente lavantage de pouvoir
emporter prs de 14 tonnes sur deux tages, mais seulement sur une distance de
1 000 km, la vitesse de 320 km/h. Ltat-major acquiert donc trois appareils, et
dcide den commander vingt-sept autres en chargeant Breguet de modifier son
Br. 763 Deux Ponts , afin doptimiser ses capacits. La version 765 Sahara prend
pour la premire fois son envol le 6 dcembre 1958 mais, faute de crdits, nest
produite quen quatre exemplaires. Capables de couvrir 4 500 km, avec
164 passagers ou 54 blesss en transport sanitaire, les Deux Ponts serviront tout de
mme efficacement lArme de lair pendant une dizaine dannes, de 1959 1969.
Six exemplaires de sa version civile, le Breguet 762 Provence, qui privilgie les
moteurs Pratt et Whitney R-2800 de 2 800 Ch, sont galement rtrocds par Air
4

Cf. Annexe 2
Claude Terrazzoni, Du Noratlas au Transall : 40 annes de transport arien militaire ,
dans La construction aronautique : le transport arien laube XXIe sicle (Colloque
CHAE-IHCC). Paris, 1989, p. 381.
5

75

France en 1964 afin de permettre au Groupe Arien Mixte de Facia (Tahiti),


deffectuer certaines missions pour le compte du Centre dEssais du Pacifique.
Entre-temps en 1955, lArme de lair exprime malgr tout le besoin de se doter
davions cargo dassaut capables de se poser sur des terrains sommaires. Lide de
la ralisation ventuelle dun nouvel appareil est finalement dbattue jusquen 1958,
date laquelle trois projets industriels entendent rpondre cette spcificit
oprationnelle. Le premier avion est issu dune drivation des modles HD-31 et
HD-33, de la socit Hurel-Dubois. Malgr sa puissante motorisation, la soute et le
largage apparaissent trop limits et disqualifient rapidement lappareil. La SNCAN
propose, quant elle, sa version N-2506 du Noratlas, quip de deux racteurs
dappoints Turbomca Marbor en bout daile, et dun certain nombre de
modifications techniques devant renforcer ses capacits dans les situations
extrmes. Voilures, volets hypersustentateurs, arofreins, atterrisseurs, fuses
dappoints pour les dcollages sont tour tour rexamins, afin doffrir un maximum
de ractivit. Le premier prototype avait t en fait directement mis en service en
1956, pour raliser avec succs des nombreuses missions en Afrique du Nord. Mais
au cours dune deuxime campagne dessais en 1957, il devait provoquer la mort de
ses cinq passagers. Ces vnements conduiront lArme de lair, dont le besoin se
fait de plus en plus exigeant, carter le N-2506, dont un deuxime prototype sera
cependant utilis pour certaines missions jusquen 1969, en attente du Breguet
9416.
Car Breguet, nouveau, semble apporter la solution la plus satisfaisante en
concevant un avion particulirement innovant. Le prototype 940 se prsente avec
quatre turbopropulseurs Turbomca Turbo III de 1 250 Ch, et une configuration
optimise, qui lui permettent une charge de 10 tonnes avec des vitesses extrmes
allant de 50 480 km/h. Le Breguet 941, aux capacits reconnues, fait malgr tout
lui aussi les frais des manques de crdits. Tandis que le N-2506 assure
temporairement certaines missions, il faut attendre 1965 pour obtenir lautorisation
de produire seulement quatre Breguet 941, qui assureront ainsi les besoins du
Commandement Oprationnel du Transport Arien Militaire (COTAM) de 1968
1974.
Mais partir de 1956, la France engage paralllement des ngociations avec
lAllemagne et lItalie pour le remplacement conjoint des Noratlas et des C.119
Packet, conformment au mmorandum du mois davril et au protocole du mois de
novembre, en matire de coopration, signs par le gouvernement Guy Mollet. A
partir de lbauche de spcifications communes, certains industriels vont satteler
la conception dun cargo militaire totalement nouveau. Ces perspectives se trouvent
facilites par ladhsion officielle de la RFA lOTAN depuis le 6 mai 1955, suite la
signature des accords de Paris du 23 octobre 1954. Dans le mme mouvement la
Lufthansa est autorise recouvrer le contrle de son espace arien, permettant
ainsi de renforcer le renouveau de laviation allemande. Cette volont politique de
partager des proccupations communes se heurte cependant des rminiscences,
dans linconscient collectif, qui bloquent tous dveloppement dans ce domaine. Les
militaires allemands sont eux-mmes en proie aux influences les plus diverses et les
plus souvent contradictoires. Un des prcurseurs de la renaissance aronautique
allemande, Ludwig Blkow, rappelle cet tat desprit7 :
Vouloir construire des avions en Allemagne cette poque, ctait de la folie.
Personne ne voulait en entendre parler. Lavion fut encore pendant des annes aprs la

6
7

Ibid., p 375
Lew Bodgan, Lpope du ciel clair. Paris, Hachette, 1988, p. 106.

76

guerre synonyme de villes dtruites, de malheur. Ctait psychologique. Mme parmi les
hommes politiques, Adenauer compris .

Jusquen 1958, en effet, lindustrie allemande se bornera seulement dvelopper


une collaboration conomique dans le domaine de laronautique, au travers dun
certain nombre de licences de fabrication, tel le Noratlas ou le Fouga Magister. Les
voies de la coopration industrielle, et non plus seulement technique avec les
transferts de licence, semblent donc exclues, notamment par le ministre fdral de
lEconomie. Le projet du cargo militaire senlise quant lui, dautant quen France
certains aviateurs sont galement rticents au dveloppement dune aronautique
nationale de transport, et nhsitent pas faire lapologie de la technologie
amricaine qui correspond mieux selon eux au nouvel esprit atlantiste, sopposant
directement en cela aux vellits des ingnieurs de lAir :
L'Arme de lair trouvait le Noratlas trop petit et ne se prtant pas bien au
ravitaillement en vol pour de longs rayons daction. Mais dun autre ct, pour le nouveau
cargo militaire, lArme de lair nen voulait pas un grand nombre et se portait volontiers
sur le quadriturbopropulseur amricain de Lockheed appel Hercules. Une partie de
ltat-major tait donc oppos un cargo ralis par notre industrie. Pourquoi la France
samuse-t-elle concevoir des avions, alors quil y en a dj de tout fait de lautre ct de
lAtlantique ? Pourquoi ne pas les prendre ? Or il faut bien se rendre compte qu la DTI,
nous avions deux enjeux prserver : dabord la sauvegarde de tout un pan franais
dtudes et de fabrications, et notre refus ensuite de voir lArme de lair franaise
devenir dpendante de matriels trangers, ce qui naurait pas t raisonnable. Cela
tait aussi vrai pour les chasseurs. Les trangers voulaient semparer de nos besoins
militaires, mais ont eu beaucoup de mal finalement dboulonner les projets de Dassault
qui taient remarquables 8.

Les ingnieurs de lAir semploient donc prserver le potentiel aronautique


national des tentations atlantistes. Cette croisade technique sexerce avec dautant
plus dinfluence que les ingnieurs de lAir sont appels rejoindre les entreprises
nationales, permettant ainsi de diffuser les orientations tatiques en faveur dune
industrie aronautique franaise, indpendante de toutes licences de fabrications
trangres :
Alors que jtais sous-directeur la DTI, supervisant toutes les branches de
laronautique, lingnieur gnral Mazer, mon suprieur et directeur de la DTI avec qui
je mentendais trs bien, est appel par le gouvernement prendre la direction de la
SNCAN. Dans cet embrouillamini de la SNCAN qui avait absorb lArsenal de
lAronautique et tait donc dote de trop de bureaux dtudes, plus ou moins
performants, seuls les projets de lingnieur Calvy taient capables de satisfaire le besoin
de lArme de lair. Un jour il me dit, avec son bon accent du midi : Dites donc avec
tous mes bureaux dtudes, je ne men tire pas, voulez-vous venir avec moi ? Je lui ai
rpondu que je ne demandais pas mieux car je navais pas lintention de faire de vieux os
dans les services techniques du ministre, pour aboutir je ne sais pas quoi, un service
dinspection ou de contrle o lon na rien de concret raliser ! Et jai ainsi t
bombard directeur technique de la SNCAN en 1957. Cela me semblait un peu gros car
je navais pas fait de bureau dtudes. Mais jai t amen, ct industrie cette fois,
reprendre le dossier du cargo militaire dont jtais responsable la DTI. La transition
sest donc faite sans mal et cest partir de ce moment-l que je me suis totalement
consacr au plan de charge de la SNCAN. Jai t amen moccuper du cargo militaire
car la situation tait la suivante : lArme de lair disait que le projet lui plaisait et la DTI
considrait que le contrat prototype lui convenait. Mais le service de fabrication de la DTI

Entretien avec un ingnieur militaire.

77

refusait pourtant de lancer un programme pour seulement 100 avions qui suffisaient
lArme de lair, confronte de plus un manque de moyens 9.

Paralllement de nombreux contacts sont tablis avec les tats-majors franais,


allemands et italiens au sein du comit tripartite charg dtudier lventualit dune
srie de besoins communs en matire aronautique10. Laccord tripartite du 28
novembre 1957, qui fait suite la fameuse entrevue Chaban / Strauss qui devait
porter initialement sur le nuclaire, permet denvisager de nombreux programmes en
ce sens, parmi lesquels un avion de transport militaire moyen pour des missions
en zone avance de combat qui semble susciter lintrt des trois pays en raison
du remplacement simultan de leur flotte arienne11. Ltude conjointe dun avion de
transport militaire lger sera par la suite intgre au cargo moyen, pour aboutir un
seul et mme programme. Une commission Air est mise en place en fvrier 1958
Rome, afin dexaminer et de produire en commun le matriel ncessaire pour la
dfense nationale dans le domaine des avions de transports militaires, des
propulsions verticales, des essais en vol, et des avions de combat. Concernant ces
derniers appareils, des discussions prliminaires sont menes entre les tatsmajors franais et allemands, en vue de fournir un appareil driv du Trident II ou du
Mirage III. Mais les Amricains entendent bien de leurs cts satisfaire le besoin
allemand, et ouvrent dintenses ngociations en faveur davions dinterception
proposs par les socits Grumman et Lockheed. Dans le mme temps, le 30 mai
1958, des spcifications technico-militaires communes, mais trs succinctes, sont
adoptes par les tats-majors pour un cargo dassaut. De profondes divergences
subsistent concernant le besoin oprationnel12. LAllemagne souhaite en effet un
STOL de rayon daction limit pour dgager en urgence sa frontire Est, en cas
dinvasion sovitique, tandis que la France maintient son ide dun avion de
transport stratgique avec un rayon daction pouvant couvrir un grande partie de
lespace africain (Paris-Alger-Reggane, Istres-Alger-Oran)13. Mais le mois suivant, le
compromis est avalis politiquement par ladoption dun programme dfinitif rdig
par la commission Air. LItalie se borne quant elle, au cours de la phase pralable,
assurer une fonction darbitrage entre ses deux partenaires, avant dabandonner
dfinitivement le projet pour des raisons principalement financires. Elle devra ainsi
se lancer seule, quelques annes plus tard, dans le dveloppement du programme
plus modeste Fiat G-222.
Mais lAllemagne succombe son tour aux restrictions budgtaires, et remet en
cause son implication effective dans le programme. En France, le ministre de la
Guerre est galement confront une baisse rcurrente de ses crdits. LArme de
lair nayant pas une commande suffisamment importante pour amortir une chane
de montage, le projet semble dfinitivement abandonn en juillet 1958. Si le projet
dun cargo militaire est ardemment dfendu par ltat-major, et dsormais
activement soutenu par la DTI, charge des spcifications techniques, le besoin
national reste notoirement insuffisant pour prtendre surtout une meilleure
considration de la part des instances politiques.
9

Entretien avec un ingnieur militaire.


CAA/INV34/DRI/B7158. Fiche sur ltude de la coopration franco-allemande :
programme Transall, s.d., p. 2.
11
CAA/INV45/DCAE/B11453. Fiche sur la conduite du programme Transall, 27 juin 1970,
p. 1.
12
Michel Marrand, La gense du Transall , Air Revue, avril 1964, n 4, p. 140.
13
Exemple remarquable de coopration internationale : le Transall C-160 , Interavia,
n 9, 1960, p. 1156.
10

78

A cette poque, comme nous lavons vu, la Marine est paralllement en qute
dun nouvel appareil susceptible deffectuer des missions de surveillance. Jean
Calvy, directeur du Bureau dEtudes de la SNCAN, devenu entre temps NordAviation en janvier 1958, participe au concours organis sous lgide de lOTAN. On
se rappelle quune vingtaine dindustriels, associs entre eux en fonction daccords
de circonstances, remettent leurs copies qui sont examines pendant trois jours au
Palais de Chaillot, le 8, 9 et 10 juillet Paris. Le projet Calvy prsente un avion
bimoteur bilob quip de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne 5 600 Ch, mais
se voit finalement prfrer Breguet, en raison de son projet jug moins imposant.
Excluant toutes proccupations industrielles, le comit dexperts porte son attention
sur le Br 1150, rebaptis Atlantic, et plonge ds lors Nord-Aviation dans une
situation dlicate de plan de charge14.
Confronte par ailleurs de nombreux problmes techniques dans la conception
du cargo militaire, abandonn durant cette priode, lquipe de Jean Calvy propose
finalement de refondre en grande partie ses premires tudes en sinspirant
directement de leur infortun patrouilleur maritime. M. Poccard, ingnieur du
bureau dtudes de Chtillon, se souvient :
Oui, ltude de cet avion cargo sest avr difficile. Jen conserverai un assez
mauvais souvenir. Pendant deux ans on a cafouill, chercher comment faire cet avion
cargo. Pourtant, il y avait lHercules comme modle. Mais je narrivais pas avoir un
avion qui se tienne. Heureusement on a eu une petite claircie. On a d faire le projet de
lavion de surveillance marine, le projet driv du 2500, avec tous les quipements dans
une grande salle de travail. Mais au lieu dun avion bipoutre, jai cherch une autre
solution, bilobe : lobe cabine et lobe soute indpendants, section moins importante et
une aile au milieu. Tout de suite on a fait une maquette, et notre projet a t retenu [pour
le concours OTAN]. Finalement le programme Marine a t donn Breguet, qui
prsentait des solutions originales en structure NIDA. Mais a nous a redonn de la
confiance pour lavion cargo. Ctait la mme voilure, le mme tonnage, les mmes
moteurs... 15.

Le programme bimoteur Transall, adapt dventuelles missions eurafricaines


de lArme franaise, pour des missions darotransport, de parachutage, de
largage, et dvacuation, se trouve ainsi directement issu du projet de patrouilleur
maritime, que Nord-Aviation perd au profit de son concurrent Breguet, ce que
confirme un responsable de lpoque :
Les Allemands avaient dnormes problmes financiers, comme nous dailleurs, et
malgr les accords des tats-majors linscription budgtaire du cargo semblait une cause
perdue. De notre ct, en automne 1958, la situation est catastrophique pour NordAviation. Nous venons de perdre le concours du patrouilleur maritime ! Nous chouons
derrire Breguet, et Calvy ne sait plus que faire ! Ctait dramatique car sur le plan
industriel, il fallait se proccuper de la relve du Noratlas. Alors oui, lide a tout dabord
germ que nous pouvions peut-tre mettre profit les tudes destines initialement au
patrouilleur maritime, puis tenter nouveau de convaincre tout le monde que nous
devions imprativement sauver notre Bureau dEtudes. Ctait vital ! La transformation du
projet Calvy pour lAtlantic tait possible et il nous tait plaisant que le ministre puisse
trouver une solution de sauvetage au remplacement du Noratlas. Cest ce moment-l
que je revois Bonte qui avait remplac Mazer la tte de la DTI. Je connaissais bien
Bonte pour lui avoir succd deux reprises dans des postes antrieurs. Il fallait
absolument faire quelque chose et imposer notre projet 16.

14

Terrazzoni, op. cit., p. 401.


CE Aerospatiale, Mmoire dusine (1824-1985), Chtillon sous Bagneux, Syros, 1985.
16
Entretien avec un ingnieur militaire
15

79

Le 12 aot 1958, les industriels reoivent malgr tout la fiche programme mise
par la commission Air, laissant le soin aux gouvernements de dcider de la
poursuite ou non du concours puisque, nous lavions prcdemment soulign, le
ministre fdral de lEconomie reste rticent une collaboration industrielle troite
entre les deux pays17. La fiche, dsormais franco-allemande, sollicite un avion
capable de transporter 8 tonnes de charge utile, sur 4 500 km en mission logistique,
et sur 1 200 km en mission tactique (sans ravitaillement), en utilisant des pistes
sommairement amnages nexcdant pas 600 m, latterrissage comme au
dcollage. De son ct, la socit franaise Hurel-Dubois propose toujours un avion
bimoteur, avec une voilure, grand allongement, contrevente par une mature
portante. Mais le prototype, qui datait de 1953, apparatra comme prim et trop
exigu pour satisfaire les besoins de lArme. Nord-Aviation a surtout lindniable
avantage de prsenter le label Calvy , dj apprci par ltat-major de lArme
de lair, au travers de lutilisation remarque du Noratlas. Un programme est donc
mis au point par la section avion de la DTI et par ltat-major de lArme de lair
pour un gros cargo dassaut qui sinspire du projet Calvy destin initialement
lAtlantic. Enfin Hamburger Flugzeugbau conserve galement dans ses cartons un
avion quadriturbopropulseur, paradoxalement trs proche des exigences franaises,
mais par trop coteux.

LA COOPERATION INDUSTRIELLE
En ralit, les ngociations pralables et les propositions de Nord-Aviation et
Weser Flugzeugbau devraient rapidement pouvoir aboutir un projet bimoteur
commun. Cest donc dans ce cadre que le directeur technique de la SNCAN analyse
la situation de la construction aronautique allemande, troitement lie aux subsides
du ministre fdral de lEconomie, et persiste dans lide de solliciter le concours
indit de lindustrie doutre-rhin :
Le dveloppement de nouveaux types davions devient de plus en plus coteux et,
lorsquon observe lvolution de laronautique, on constate quaucun pays de la taille
des pays europens ne pourra dans un proche avenir se permettre dtre indpendant
dans ce domaine. La coopration simpose donc Et pour nous, le partenaire dsign
par la nature, cest la Rpublique Fdrale dAllemagne. Nous devons les mettre dans le
coup pour notre nouveau cargo, cest vital pour notre plan de charge et les possibilits de
notre Arme de lair sont limites... 18.

Certes, la RFA semble effectivement rassembler tous les critres dun partenaire
naturel : la Luftwaffe a retrouv une partie de ses missions, lindustrie
aronautique renat progressivement sous le contrle international, enfin les
responsables politiques cherchent par tous les moyens recouvrer une certaine
lgitimit. Mais ces diffrents paramtres, qui font de lAllemagne un partenaire
naturel et relativement docile pour la France, cachent galement une
dfiance naturelle vis--vis des britanniques :
Pourquoi pas lAngleterre !? Parce qu lissue de la guerre, les Britanniques avaient
cherch nous prendre en main et nous maintenir comme subalterne. On ntait donc
pas tellement laise avec eux, et nous navions pas dentres faciles. De toute faon de

17

Le Transall C-160, symbole de la ccoopration franco-allemande , Air et Cosmos,


n 161, 16 juillet 1966, p. 26.
18
Bodgan, op. cit., p. 104.

80

deux choses lune : soit ils nauraient pas voulu, soit ils auraient rclam la matrise
duvre. Non, les discussions ntaient jamais faciles avec eux 19.

Les services de la DTI entreprennent donc, par lintermdiaire de son directeur,


lingnieur gnral Bonte, de convaincre le ministre allemand de la Dfense de
lopportunit de se lancer malgr tout dans un programme en commun, mais sans
succs puisque les militaires se heurtent aux fonctionnaires des finances. En ralit,
cest le ministre de lEconomie Bonn qui tente de minimiser le besoin allemand,
considr comme ntant pas aussi pressant finalement que celui exprim par la
France :
Notre plan de charge tait dans une impasse dont il fallait absolument sortir. Cest
pour cela que je suis all voir Bonte, directeur de la DTI, pour lui proposer de convaincre
nouveau les allemands de sy intresser. Pour nous il fallait sauver lavion en doublant
les commandes. Pourquoi est-ce que lon ne leur demanderait pas sils ont vraiment
soupes le problme du successeur du Noratlas, premier avion fabriqu en srie par les
Allemands grce une licence franaise ? Il a alors envoy un de ses ingnieurs,
charmant garon au demeurant mais qui ntait pas du tout fait pour une ngociation de
ce genre. Il est revenu bredouille. Il tait all taper la porte de ses homologues, au
ministre de lAir allemand, qui lui avaient dit quils ntaient toujours pas intresss du
fait de leurs contraintes budgtaires. Ctait nouveau limpasse 20.

Nord-Aviation est ainsi dirig par deux ingnieurs de lAir, par ailleurs
conjointement anciens directeur et sous-directeur de la DTI, soucieux de lavenir de
laronautique franaise et confronts une baisse problmatique de plan de
charge. Nord-Aviation prsente un projet de cargo militaire, avalis par la DTI et
dfendu par les pilotes de lArme de lair dont la commande reste cependant
insuffisante. Nord-Aviation a dj cd une licence de fabrication aux industriels
allemands du Nord, Weserflug (VFW) et Hamburger Flugzeugbau (HFB), qui
prsentent lindniable avantage de chercher se dvelopper. Nord-Aviation, enfin,
bnficie dune fentre dopportunit quil lui revient de sauvegarder :
Alors jai dit Bonte quil avait mal mis avec son garon et je lai convaincu quil
fallait non pas passer par leur ministre, mais par les industriels allemands, pour les
convaincre que leur renouveau dans le domaine des fabrications de srie devait avoir
une suite. Ctait a lide de base ! Leur proposer la suite, mais en les impliquant
rellement en tant que vritables partenaires. Jai dit Bonte : Laisse-moi faire. Questce que je risque !? . Il ma donn carte blanche. Jai alors pris le train pour aller dire aux
industriels allemands que le projet Calvy tait leur porte, non pas comme licence mais
comme projet en coopration. Jai vu Blohm, Pohlmann, et le professeur Blme. Les
Allemands sont tout dabord surpris car ils navaient pas le droit de dvelopper des
avions et on leur faisait faire un pas en avant. Mais effectivement ils cherchaient bien
remettre le pied a ltrier pour faire repartir leurs industries. Jai dit alors Blohm que la
balle tait dans leur camp et quils devaient aller voir leurs militaires pour essayer de les
convaincre. A vous daller persuader votre ministre ! Comme jtais tomb sur un
consortium allemand et que les discussions taient devenues difficiles pour moi, force
de parler avec plusieurs interlocuteurs, jai de nouveau fait appel Kracht, ancien de
lArsenal de lAronautique ayant rejoint Nord-Aviation, qui avait dj pris contacts avec
les industriels allemands, pour me servir dintermdiaire et dinterprte 21.

Nord-Aviation tente donc dexercer dsormais ses pressions sur les industriels
germaniques Weserflug (VFW) et Hamburger Flugzeugbau (HFB), elles-mmes
19

Entretien avec un ingnieur militaire.


Entretien avec un ingnieur militaire.
21
Entretien avec un ingnieur militaire.
20

81

confrontes une difficile gestion de plan de charge, et ses rpercussions


humaines potentielles. Ces dmarches sont censes conduire peu peu militaires
et politiques allemands suivre de plus prs les discussions bilatrales que Felix
Kracht, ingnieur dorigine germanique, va mener avec ses homologues
compatriotes : Il ne porte pas, comme tous les autres industriels de laronautique,
lestampille infamante du IIIe Reich. Cest un homme neuf, ambitieux, dont le regard
est tourn vers les nouvelles perspectives europennes, telles quelles ont t
dfinies ds 1950 par Robert Schuman 22. Felix Kracht se rend donc Brme et
Hambourg, non sans peser les dernires directives de Nol Daum, directeur
technique de Nord-Aviation :
Cest invitable, il faut y aller. La coopration sera ncessaire. Mais une
condition, Kracht : il est de notre intrt de cooprer avec des industries techniquement
et conomiquement saines et solvables... Et si elles ne le sont pas aujourdhui, il est de
notre intrt de les amener tre comptentes et solvables. Votre sige Kracht, est, et
restera Chtillon. Nous sommes les partenaires contractuels des industries du Nord de
lAllemagne. Vous serez mon reprsentant auprs delles. Il faut tre ferme, il faut tre
23
clair, mais je vous mets en garde, ne dpassez jamais la limite lastique... .

Lenjeu est dsormais stratgique pour Nord-Aviation : assurer la prennit de


lentreprise franaise au travers de la coopration, quitte permettre lindustrie
aronautique allemande de renatre des cendres du IIIe Reich, mais en cherchant
encadrer le mieux possible cette renaissance. Les proccupations prgnantes des
ingnieurs de lAir privilgient ainsi les intrts industriels communs. Pour autant
lide de reporter les pressions sur les partenaires industriels allemands, en
esprant quils puissent leur tour les rpercuter auprs du ministre de lEconomie
par le biais des intrts du ministre de la Dfense Bonn, ne va pas sans
difficults. Felix Kracht se voit rapidement confront aux rticences les plus
diverses, au sein du ministre allemand, et un certain mpris de la part des
caciques des groupes industriels du Nord, trop soucieux de prserver leurs
prrogatives. Dautant quun certain ressentiment allemand voit de plus en plus le
jour vis--vis de la France, en raison du pillage industriel au sortir de la guerre,
et du transfert de nombreuses comptences germaniques vers lhexagone, comme
nous lavions prcdemment soulign. Enfin ce ressentiment est surtout susceptible
daboutir un certain opportunisme, puisque la RFA pourrait en retour se contenter
de capitaliser la main tendue, avant de rpudier tout engagement de coopration
long terme et de dvelopper son industrie aronautique dans un cadre
exclusivement national :
Il fallait faire un peu de diplomatie dans un contexte o le copinage entre franais et
allemands ntait absolument pas vident. Jai senti malgr tout au cours de mes
nombreuses visites que cela accrochait. Les discussions ont pris du temps, mais cela
sest fait petit petit et cest l quil y a eu deux seuils. Le premier cest lorsque jai dcid
un moment de clarifier les relations en leur faisant partager les tudes dtailles et les
calculs doptimisation de poids, car la conception de Calvy tait loin dtre finie. En fait je
savais que je pouvais les convaincre du projet avec cette ide qui leur permettait de
remettre daplomb un Bureau dEtudes, qui leur avait t interdit par la convention
darmistice aprs la guerre. Les allemands ont dailleurs apport de bonnes suggestions
puisque le gabarit chemin de fer auquel nous navions pas pens fut une ide eux. Ce
ntait pas idiot et ctait faisable, car on nen tait pas loin. Les industriels allemands ont

22
23

Bodgan, op. cit., p. 106.


Ibid., p. 105.

82

alors jou fond leur rle de fournisseur en allant voir leur tat-major sur la base de ce
que nous leur disions 24.

Ce premier seuil de concessions constitue en effet une avance majeure, dans le


processus de reconstruction du potentiel aronautique allemand, et bouscule les
conventions internationales tendant restreindre leurs capacits de rarmement. La
plupart des ingnieurs, suspects ou non dappartenance nazie, avaient quant eux
t recruts par les Allis ou trouvs refuge en Amrique du Sud. Cest le cas de
lingnieur Bansemir, qui est rappel durgence en Allemagne pour reconstituer un
Bureau dEtudes capable de suivre les travaux de Nord-Aviation. Ce retour des
cerveaux ne se fait cependant pas sans rticences de la part des autorits
allemandes, soucieuses de ne pas entacher la lente reconnaissance de leur
lgitimit politique. La coopration internationale est ds lors perue comme
linstrument dune absolution progressive, susceptible de blanchir un pass
idologique par trop appuy chez certains ingnieurs. Paradoxalement, cest donc
bien par le biais technologique du rarmement que lAllemagne tente de restaurer sa
place en Europe.
Mais les autorits allemandes se trouvent prcisment confrontes une double
stratgie de rintgration diplomatique. Soit elles privilgient le lien franco-allemand
pour redvelopper lindustrie aronautique des Lander, soit elles sollicitent le lien
transatlantique au travers de lOTAN pour bnficier des largesses financires
amricaines :
Certains de ltat-major franais, rechignaient toujours accepter un cargo franais.
Lockheed, ceux-l nen avaient que pour Lockheed ! Et lHercules tait galement
propos aux Allemands. Il fallait donc jouer la carte fond pour convaincre tout le
monde. Or le dfaut de la cuirasse, dans le Hercules, ctait quil tait plus gros, avec
deux moteurs de plus, donc deux fois plus dentretien, deux fois plus de pices de
rechange ! Eh, ctait sportif ! Parce quil fallait trouver des raisons de ngocier et
dallcher les Allemands 25.

Ce nouveau cargo, tant attendu, divise donc toujours les dfenseurs de la


construction de lEurope, et les tenants dun atlantisme scuritaire. De mme, dans
le domaine des avions dinterception, les spcifications allemandes semblent ainsi
saccommoder du Lockheed F 104, et les tentatives hexagonales pour convaincre
lentourage du gnral Kammhuber, au sein de la Luftwaffe, de se tourner vers une
solution franaise se soldent en octobre 1958 par un chec. Lappareil amricain est
retenu par le ministre fdral de la Dfense, Franz-Josef Strauss, qui tente ds lors
de mnager son partenaire franais dans le domaine du transport militaire. Le cargo
dassaut devient un objet minemment politique, ce que confirme un ancien membre
de lquipe Calvy :
Il y avait toute une implantation dindustries amricaines qui cherchaient placer
leurs produits en RFA. Toute une partie de lEtat-major allemand tait donc pro-Hercules,
qui avait en plus lavantage de ne pas tre cher et plus performant. Il y avait des
questions de gros sous videmment, mais avant tout certains Allemands ne tenaient pas
travailler avec les Franais et taient pro-amricains. Mais la coopration avait du bon,
parce quon mouille plus de monde et si on se lance, cest plus difficile de faire machine
arrire. Cest pour cette raison que le gnral de Gaulle a commenc sintresser au
cargo militaire qui devait favoriser une saine coopration entre la France et la RFA. Et
puis Strauss, le ministre allemand de la Dfense, tait pro-franais. Le Transall

24
25

Entretien avec un ingnieur militaire.


Entretien avec un ingnieur militaire.

83

sinscrivait dans lesprit de la rconciliation franco-allemande. Mais les pressions


amricaines restaient trop fortes pour un pays tout juste sorti de quarantaine 26.

Lenteurs administratives, tergiversations financires, hsitations stratgiques


laissent progressivement entrevoir un report irrmdiable dune ventuelle
fabrication, dans les phases ultrieures de la Loi de programmation militaire
franaise, cest--dire au-del des marges supportables pour le plan de charge de
Nord-Aviation. Par ailleurs le besoin militaire tant de plus en plus pressant, les
aviateurs franais pro-amricains nhsitent pas retarder une prise de dcision qui
favorise terme lachat de lHercules, disponible sur tagre en un minimum de
temps :
Le deuxime seuil, ce fut alors-l le grand coup, que jai propos de ma propre
initiative, pour asseoir dfinitivement le projet, qui pataugeait et perdait du temps,
notamment cause de Lockheed qui faisait toujours jouer la carte OTAN contre nous.
Cest l que tout sest jou. Je savais quil nous fallait cette coopration. Je savais les
Allemands en difficult et, quoi quon en dise, tents par laventure. Mais trop de
discussions commenaient occulter les intrts premiers en Allemagne. Pour que a
morde, jai pris sur moi et dcid ce qui tait pour lpoque impossible : partager le travail
50/50 ! Leur dire fifty-fifty ! Alors l surprise, ils ne pouvaient pas dire non ! Le problme
finalement est quil fallait surtout faire accepter cette ide nous-mmes ! Et comme
jtais tout seul pour avoir de telles initiatives, jai cru quon allait me faire des ennuis ct
franais. Cest vrai que je tenais rgulirement au courant Bonte, la DTI. Il avait lui
aussi le souci davoir Nord-Aviation quelque chose de vivant. Mais moiti-moiti, cela
ne stait jamais fait ! Dans ma tte, cest parce que cela devait tre clair et net : la
voilure et le fuselage. Or rappelez-vous une chose : un tel partage avec une industrie
allemande moribonde, et dont les ingnieurs avaient t massivement recruts par les
allis, tait un ide absurde en premire analyse ! Mais je le rpte, il tait pour moi vital
de conforter notre position et ce, en aidant au besoin lAllemagne redresser son activit
aronautique 27.

Outre-Rhin, ces opportunits nouvelles ne manquent pas dinciter les industriels


du Nord se remettre rapidement en cause. Cest ainsi quaprs avoir cart leurs
derniers complexes, ils se tournent avec insistance vers leurs tats-Majors.
Conformment aux vux initiaux de Nol Daum, le directeur technique de NordAviation, les industriels finissent peu peu par imposer leurs vues la Luftwaffe et
au ministre de lEconomie. Un comit, runi Bonn en dcembre 1958, est charg
officiellement de dpartager les diffrents projets concurrents28. Mais naturellement
le tandem Nord-Aviation / Weser est dj choisi de faon officieuse, et le 15
dcembre une rencontre entre les ministres de la Dfense Guillaumat et Strauss,
soutenus par le Prsident de Gaulle et le Chancelier Adenauer, achve de
persuader les deux pays de la viabilit et de lintrt du projet commun.

LE DEVELOPPEMENT TECHNIQUE
Le 12 dcembre 1958, le procs-verbal de la commission Air approuve donc
ladoption du programme de faon bilatrale. Le 15 dcembre, laccord ministriel
sign par les ministres allemand et franais officialise dans le cadre du protocole
26

Entretien avec un responsable industriel.


Entretien avec un ingnieur militaire.
28
Le Transall C-160, symbole de la coopration franco-allemande. Air et Cosmos, n 161,
16 juillet 1966, p 26.
27

84

daccord tripartite du 28 novembre 1957, ltude en commun dun avion moyen de


transport militaire 29.
Felix Kracht devient ds lors la cheville ouvrire de la coopration. Un groupe de
travail (Arbeitsgemeinschaft) est constitu le 28 janvier 1959, et contractuellement
reconnu le 16 avril30. Le cargo militaire est rapidement baptis Transport-Alliance,
dont la prononciation convenait aux deux pays, puis contract Transall pour
devenir le nom dfinitif du programme franco-allemand. Le qualificatif C 160 fait
rfrence au Cargo, le numro se rapportant quant lui la surface de sa voilure31.
Felix Kracht dcide alors de transfrer temporairement une partie du Bureau
dEtudes Avion de Transport de Nord-Aviation Brme, tandis que des
ingnieurs allemands sont invits venir rejoindre lquipe restant Chtillon en
France. Pour autant ses initiatives ne peuvent se satisfaire de la seule convenance
des industriels, et ncessitent laval de ladministration franaise :
En fait nous avons tout simplement chang des ingnieurs pour mieux coordonner
les tudes et ouvert des cours de langues pour mieux se comprendre. Par exemple, il
fallait trouver un standard commun et le fait dchanger des ingnieurs a permis
dacclrer les discussions. Cest un greffon de Chtillon qui est all en Allemagne pour
faciliter la rsolution des problmes. Kracht a t de ceux-l pour commencer, et les
Allemands ont fait de mme avec nous, ce qui tait dautant plus difficile que les
rticences vis--vis deux taient en France encore trs grandes. Jai donc d rendre
compte notre ministre pour lui dire ce que nous avions tram dans son dos. Mais il a
fallu surtout convaincre notre propre ministre des Affaires Etrangres de notre volont
de cooprer. Le Quai dOrsay tait trs attach aux conditions darmistice et surveillait les
contacts entre les deux tats. Vous pouvez imaginer leur tte lorsquils entendaient
parler de petits ingnieurs de lAir qui disaient Coucou on vient vous apporter un
paquet dAllemands, et en plus on va leur faire partager nos tudes ! . Pour eux ctait
impensable ! Car contrairement aux ingnieurs allemands que nous avions recruts
aprs-guerre, comme Oestrich la SNECMA qui stait naturalis franais, ces
ingnieurs-l restaient salaris de leurs industries. Bonte sest donc charg de leur
expliquer le coup 32.

Pour Nord-Aviation, cette tape dcisive doit permettre la rpartition des


diffrentes parties de lavion dans le respect de laccord initial, qui proposait 50% de
lavion aux Allemands. Non contente dobtenir les autorisations ncessaires la
reconstruction de son potentiel aronautique et au rarmement de ses forces
ariennes, lAllemagne exige galement un partage digne de son retour dans
lindustrie de pointe :
Aprs de trs difficiles ngociations, les Allemands maintiennent leurs positions de
vouloir raliser le fuselage ! ! A nous donc la voilure ?! Certes, cela reprsentait a peu
prs la mme chose en termes de fabrications de srie, mavait dit Calvy. Quand vous
avez des quipes aussi disparates, avec des problmes de langue, il faut simplifier pour
que cela russisse. Il fallait donc partager de grands ensembles et ne pas faire
dhistoires. Mais pour moi, ctait le fuselage qui me semblait devoir revenir la France.
Car cest la partie technique la plus importante, et puis aprs tout ctait quand mme
bien notre tude ! Or les Allemands le voulait galement. Alors dpit, je rentre, jtais
29

CAA/INV22/CAB/204. Accord entre la Rpublique Franaise reprsente par le ministre


des Armes, et la Rpublique Fdrale dAllemagne, reprsente par le ministre Fdral de
la Dfense, 16 dcembre 1959, p. 1.
30
CAA/INV34/DRI/B7158. Fiche sur ltude de la coopration franco-allemande. Programme
Transall, p. 3.
31
Le Transall C-160, symbole de la coopration franco-allemande , Air et Cosmos,
n 161, 16 juillet 1966, p. 26.
32
Entretien avec un ingnieur militaire.

85

mal laise, et jannonce la mauvaise nouvelle mon quipe, en leur disant que les
Allemands veulent tous prix le fuselage, mais que javais encore rserv ma position.
Explosion de joie ! Quelle na pas t ma surprise lorsque Calvy et son quipe mont
rpondu quils voulaient membrasser ! Nous sommes soulags me disent-ils ! Tant
mieux ! Ils veulent le fuselage !? Mais quils le gardent ! Les Allemands vont se payer les
tats-majors, les discussions sans fin, et nous, nous ferons la partie dcisive de lavion,
ce qui lui permet dtre ce quil sera : la voilure ! Car cest elle qui conditionne ses
performances. Tout se joue dans la voilure, pour les charges demport, latterrissage
court ou long, la vitesse de croisire, son rayon daction, etc. Calvy voulait les parties
nobles du Transall ! OK, je lui ai dit, mais je vais quand mme ngocier avec les
Allemands la perte du fuselage. Du genre : On est bien gentil, mais si vous insistez fort,
on va voir !.. . Ctait passionnant ! Et puis la partie tait gagne ! A partir de ce
moment, la coopration ne pouvait tre quune russite 33.

Le partage industriel est ainsi valid par les diffrents gouvernements le 16 juin
1959. WFB34 se voit charge de la partie centrale du fuselage et de lempennage
horizontal, tandis que HFB35 est responsable des parties avant et arrire.
Lempennage vertical, est quant lui, confi Dornier et les volets de lappareil
partags entre Messerschmitt et Siebel. Outre la voilure, Nord-Aviation soctroie la
fabrication de la nacelle moteur. Concernant le choix de celui-ci, on retient
initialement lOrion de Bristol et le Tyne de Rolls-Royce, configur avec des hlices
de Havilland. Puis Bristol abandonnant son projet, le Tyne quipant dj le
programme Atlantic, Rolls-Royce devient le partenaire oblig du tandem francoallemand, auquel vient sadjoindre la Belgique dj implique dans le patrouilleur
maritime Atlantic. Le motoriste britannique procde la cession de sa licence de
fabrication aux socits Hispano-Suiza, Maschinen-fabrik Augsburg-Nrnberg
(MAN) et Fabrique Nationale des Armes de Guerre (FN) :
Et pour le moteur, on a choisi le Tyne, le turbopropulseur anglais. Les Anglais ne
demandaient que cela, car noubliez pas quils voulaient nous prendre en main les
Anglais. Ils tournicotaient autour de nos industries. Ils avaient dj vendu la licence Nene
Hispano. Or nous navions pas de gros turbopropulseurs, et cela aurait demand de
gros investissements, Turbomca stait spcialise dans les petites units qui se sont
rvles les meilleures au monde. Ct amricain, Pratt et Whitney avait rat son entre
dans la raction, et tait venu la queue basse demander Rolls-Royce de lui cder une
licence de racteur. General Electric navait galement que de petits turbopropulseurs
pour lHercules. Les Anglais taient donc incontournables avec le Tyne, ce gros morceau
trs coteux qui avait t prcdemment choisi pour lAtlantic. Ctait une trs belle
machine ce Tyne. Mais il a fallu quand mme lapprobation du ministre car cela
ncessitait des devises 36.

Lattribution du train datterrissage est un deuxime point dachoppement, qui se


rsoudra dans un esprit de concorde. Compte tenu des exigences oprationnelles,
celui-ci devait offrir un maximum de rsistance et de fiabilit. Le bureau dtudes
dHambourg prsente un projet qui narrive pas convaincre les franais, galement
intresss par cette ralisation. Deux ingnieurs de Nord-Aviation, spcialistes de
ce type de difficult technique, se runissent donc avec un ingnieur de la Socit
Messier dans lespoir de trouver une solution. La Socit franaise Hispano-Suiza,
33

Entretien avec un ingnieur militaire.


Weser Flugzeugbau GmbH deviendra Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW Brme
associ Fokker) aprs fusion de Weser, Blume et Heinkel en 1963.
35
Hamburger Flugzeugbau GmbH deviendra Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MMB
Hambourg).
36
Entretien avec un ingnieur militaire.
34

86

qui sera absorbe par SNECMA en 1968, prconise quant elle le projet allemand
dont un ensemble devrait lui choir en sous-traitance. Autant dire que les
partenaires sont trs diviss, et cherchent par tous les moyens tirer profit de cette
opportunit. La runion de dfinition de lavion, Chtillon, en prsence des
responsables des tudes techniques, des tats-majors et des services officiels des
deux pays, permet alors de dvoiler les projets concurrents. Malgr linsistance de
ses ingnieurs, le directeur de Messier semble se rsoudre ladoption du projet
allemand, avoue M. Poccard, ancien ingnieur de Nord-Aviation :
Mais ce moment-l, le responsable des tudes dHambourg, le docteur Toenis,
demande la parole : Je suis responsable du projet de train correspondant la dfinition
quon vient de nous prsenter. Je ne peux pas en dire du mal, mais je trouve que
techniquement le projet Messier est suprieur, et je serais partisan quil soit adopt
Cela a fait des remous ! Des gens ont demand voir le projet Messier, et il a t
prsent et, finalement, adopt. A mon avis peu de gens auraient eu lhonntet de
reconnatre comme a la supriorit de notre projet 37.

La ralisation de cet lment est donc dessine par Messier, qui partagera sa
production avec la socit allemande Liebherr-Aerotechnik. Les relations entre les
ingnieurs des deux pays se veulent donc avant tout constructives, malgr le
dcalage de gnration : Au dbut lambiance fut souvent tendue du fait de
lhtrognit de ses membres : ingnieurs expriments du ct franais, jeunes
ingnieurs frais moulus des coles et anciens de la guerre un peu sclross par
une longue priode dinactivit ct allemand : le fait que certains ingnieurs aient
dj travaill ensemble sur le N-2501D arrangea rapidement les choses 38.
LAllemagne doit finalement sincliner plusieurs reprises face la supriorit des
tudes franaises, notamment dans le domaine des commandes de vol. HFB
sinspirait des technologies issues des hydravions de la Deuxime Guerre mondiale,
persuad de pouvoir obtenir un rendement et une prcision ingals grce un
dispositif en rotation 39 :
Le plus gros litige, ce fut celui de la mise au point des servo-commandes, cest-dire les vrins hydrauliques qui commandent les gouvernes de vol. Or les Allemands ne
les connaissaient pas du tout et ils avaient imagin un systme incroyable en torsion.
Cela naurait jamais march mais ils nen dmordaient pas. Je connaissais bien cette
technologie des servo-commandes, ayant travaill avant sur le Gerfaut et le Griffon. Nous
avions donc un certain acquis dans ce domaine. On a t oblig de dmonter ce quils
avaient fait et en secret, on la remplac par notre technologie dans les timoneries. On a
donc impos peu peu notre point de vue. Il faut dire que les ingnieurs taient des
anciens. Ce quil y avait de typique, ctait quil ny avait pas dingnieurs de ma
gnration 40/50 ans. Il ny avait que des anciens ou des petits jeunes inexpriments
sortants de lcole. Et les anciens, ctaient des coriaces qui ne voulaient pas se faire
possder, ne voulaient pas cder, surtout devant des galopins comme nous 40.

Lavion Transall mettait en exergue le retard, volontairement entretenu par les


Allis au lendemain de la guerre, de la technologie aronautique allemande. Ces
difficults de conception commune rvlent pour le moins une attitude trs rserve
des Franais vis--vis de leurs partenaires, et qui entranera dans les faits
laffirmation du leadership de Nord-Aviation :

37

CE Aerospatiale, Mmoire dusine, Chtillon sous Bagneux, Syros, 1985.


Terrazzoni, op. cit., p. 405.
39
Ibid., p 418.
40
Entretien avec un responsable industriel.
38

87

En dfinitive, Franais et Allemands se sont bien entendus. On se comprenait, et


lorsque Pohlman a propos son fameux renvoi de gouverne en torsion, nous avons
dessin en secret des renvois de remplacement et avons dmontr quil faisait erreur. Il
a t convaincu et nous avons impos nos vues. Calvy, avec son Bureau dEtudes, a
t le grand ordonnateur de tout cela. Il se faisait communiquer les progrs allemands
pour le fuselage, alors que lui na jamais rendu compte aux Allemands de ses
conceptions pour la voilure. Il nagissait pas comme Pohlman. Il tait ttu et conciliant
la fois, bien que dj aurol du succs du Noratlas. De toute faon les Allemands
navaient pas toutes les autorisations pour reconstruire. Ils marchaient derrire nous,
pour le bien ou pour le mal, mais ils ne pouvaient pas jouer nimporte quoi. Nous nous
41
sommes en fait octroys progressivement la coordination effective du programme .

Or cette attitude est difficilement accepte Outre-rhin, dautant que la remise en


cause du programme pour des raisons rcurrentes de financement par la France fait
apparatre une plus grande contribution germanique dans ce domaine. Les
reprsentants de la RFA tentent donc, au travers de certains pisodes cocasses, de
museler leurs homologues franais :
Linconvnient, cest que les Allemands ont effectivement montr leurs limites de
comptences et la France est devenue trs interventionniste en tant trs leader sur le
terrain technique en fait. Et ces runions pouvaient parfois durer douze heures. Au point
quil est arriv une fois que mon homologue allemand moffre exprs des caramels pour
mempcher de parler. Et ce nest pas une plaisanterie ! Je mange le caramel, et il
commence dire trs vite quelque chose qui ne me plaisait pas. Il se tapait sur la cuisse
en voyant que son coup avait russi, moi coinc avec mon caramel, et il continuait son
monologue. On samusait bien de temps en temps, mais heureusement, parce que sans
cela on serait sorti morts de ce genre de runions 42.

Lanalogie structurelle accompagne ce plaidoyer allemand en faveur dune plus


grande reconnaissance de son potentiel aronautique renaissant, puisque lattitude
franaise va effectivement lencontre de laccord intergouvernemental attribuant
officiellement la matrise duvre Weser Flugzeugbau.

LORGANISATION INSTITUTIONNELLE
Aprs quelques retouches mineures, le projet Transall est approuv le 4
novembre 1959 par les diffrents ministres et permet, le 16 dcembre, la signature
du contrat intergouvernemental qui fixe une contribution financire gale entre les
deux pays devant permettre de couvrir les frais dtude, de construction et
dexprimentation de trois avions prototypes et de deux cellules pour essais
rupture (statiques et fatigue)43.
La conduite du projet dun avion moyen de transport militaire revient au
Groupe de Travail C-160 de la commission Air du comit tripartite, qui est charg de
diriger, coordonner, contrler et grer lensemble de lopration44. Ce groupe
alternativement runi en France et en Allemagne, vote lunanimit des chefs de
41

Entretien avec un ingnieur militaire.


Entretien avec un ingnieur militaire.
43
CAA/INV22/CAB/204. Accord entre la Rpublique franaise reprsente par le ministre
des Armes, et la Rpublique fdrale dAllemagne, reprsente par le ministre fdral de
la Dfense, 16 dcembre 1959.
44
CAA/INV22/CAB/109. Organisation intergouvernementale de lopration franco-allemande
Transall C-160, 15 juillet 1965, p. 1.
42

88

Dlgations Nationales45. Il se transformera en commission de Travail C-160, le 16


dcembre 1964, pour coordonner la phase srie. Enfin le Groupe Production
Moteurs et Hlices destin initialement au Breguet Atlantic, slargi au programme
franco-allemand pour devenir le groupe de Coordination de la Production des
Moteurs et Hlices pour Breguet 1150 Atlantic et Transall C-160 :
COMITE TRIPARTITE
Commission Air Transall (1957-64)
GROUPE de TRAVAIL (1959-64)
Dveloppement
COMMISSION de TRAVAIL (1965-73)
Srie
Utilisateurs

Techniques et essais

Production

Sur le plan administratif, la notification des dcisions seffectue par lintermdiaire


du Bundesamt fr Wertechnik und Beschaffung (BWB), dsign comme lautorit
excutante46. Cette requte de la part des Allemands est cense constituer une
contrepartie de la matrise duvre franaise de lAtlantic47 :
On peut dire que lAtlantic et le Transall ont t une sorte de package deal, car on a
donn lagence excutive du Transall la RFA, alors quelle reconnaissait tre en retard
sur nous, parce que nous avions dj lagence excutive pour lAtlantic. Les deux
programmes se sont fait ensemble, mais cela a t moins net que pour dautres accords
parce quil ny avait pas un protocole unique 48.

Le BWB assume galement le rle dagence contractuelle commune, agissant


selon les usages et le droit allemand. Organisme allemand dans lequel viendra
galement sincorporer le secrtariat permanent charg de la centralisation des
travaux franco-allemands technico-administratifs, le 1er janvier 1965, loccasion de
la mise en place de la production de srie. Sur le plan financier, le programme est
conduit en rgie pure, selon la rglementation allemande qui ne reconnat pas la
notion de prix forfaitaire et naccepte que les dpenses contrles.
Laccord intergouvernemental permet galement dofficialiser la rpartition des
diffrentes tudes et fabrications. Le groupe Weser Flugzeugbau GmbH de Brme,
comme firme pilote, se voit confi la coordination industrielle du projet, au terme
dune ngociation difficile mais avec son partenaire Hamburger Flugzeugbeu GmbH
de Hambourg, ainsi quavec le bureau dtudes du Professeur W. Blume, install
Duisburg. Ce rapprochement entre les trois socits provoque de vives ractions en
Allemagne, avec un conflit interne opposant les industries du Nord celles du Sud,
tel Dornier qui refuse ce partage en sa dfaveur. Franz Josef Strauss, ministre de la
Dfense, se voit ainsi contraint dimposer son arbitrage.

45

Commission de travail Transall C-160. Rapport final dactivit, mai 1974, p. 5.


BWB : Bureau fdral de techniques militaires et de production de srie, install
Coblence, quivalent de la Direction technique et industrielle en France.
47
CAA/INV33/SCAI/C1169. Fiche sur le point de lopration Transall, 30 dcembre 1968,
p. 1.
48
Entretien avec un ingnieur militaire.
46

89

Chaque tude est ds lors soumise lapprobation des diffrents partenaires,


runis mensuellement au sein dun comit technique de huit membres : MM. Calvy
et Faucon pour Nord-Aviation, M. Bansemir assist de MM. Schrecker et Freytag
pour Weser Flugzeugbau, MM. Pohlman et Wocke pour Hamburger Flugzeugbau,
enfin MM. Liebing et Rebeski pour Blme. Un comit permanent se runit, en outre,
de faon bimensuelle pour coordonner lavance des travaux dont certains seront
lobjet darbitrage dterminant, ou de rvisions plus discrtes. La coordination du
travail des deux quipes bnficie pour le moins de lesprit de concorde et de
confiance, dj entam au cours de la fabrication du Noratlas sous licence :
Les tudes communes, les rsultats des uns exploits par les autres, les runions
de travail des techniciens et des quipages ont cr un climat psychologique dopration
bien rode, renforce encore par le caractre irrversible de lentreprise, car les intrts
des deux pays se trouvent intimement engags 49. Mais labsence dun personnel
capable dassurer la prennit de lexpansion aronautique allemande semble, malgr
tout, avoir conduit le programme bilatral dans un processus de dclinaison
danomalies : Il nest donc pas surprenant quil ait pos des problmes difficiles une
aronautique renaissante qui, ampute dune gnration de techniciens (40 50 ans), a
sous-estim le travail de matrise duvre de cette opration 50

En France, les services officiels sont composs dingnieurs, forms par la suite
au droit administratif, qui ont le souci des dlais et des rsultats, tandis que leurs
homologues allemands sont plus gnralement des juristes purs, plus attachs la
forme quaux dlais daction. Les diffrences dorganisations et de mthodes
conduisent des ajustements souvent longs et fastidieux. Lonction lgale et le
schma structurel de lopration Transall ne peuvent en ralit prmunir lAllemagne
contre ses propres dysfonctionnements administratifs, hrits dune longue lthargie
organisationnelle dans ce domaine de comptence. La coopration aronautique
subit les contrecoups dune immobilisation inhrente aux mesures de rtorsion
tablies au lendemain de larmistice :
Le manque dexprience des services allemands dans la ralisation des
programmes importants, lapplication tatillonne des procdures administratives internes
et le rle de pays pilote confi la RFA ont souvent retard lexcution matrielle des
51
tches .

La France contribue pour sa part dsorienter ladministration allemande en


rduisant son besoin oprationnel. Le programme Transall supporte les
rpercussions de la politique darmement nuclaire engage par le gnral de
Gaulle, pourtant soucieux de la prennit du lien franco-allemand, et ne peut viter
les dsillusions des premires cooprations.

LES DESILLUSIONS EUROPEENNES


Le contexte financier du dbut des annes soixante, dans le domaine de la
politique franaise de dfense, est pour une grand part ordonn selon les priorits
de la mise au point de la force de frappe et de la charge des oprations en Algrie,
comme le souligne le ministre des Armes, Pierre Guillaumat :
49

Michel Marrand, La gense du Transall , Air Revue, avril 1964, n 4, p. 140.


CAA/INV33/SCAI/C1169. Fiche sue le point de lopration Transall, 30 dcembre 1968,
p. 5.
51
CAA/INV22/CAB/C41. Fiche sur le Transall n 314/DA I, 19 avril 1967, p. 6.
50

90

Evidemment nous avons grande envie de commander tous ces prototypes, mais
lintrieur du budget qui a t tabli, avec les charges que vous connaissez et que vous
avez soulignes vous-mmes, celle de la guerre dAlgrie, nous ne pouvons plus le faire,
52
quelles que soient leurs qualits .

Le programme Atlantic subira, on la vu, des tentatives de remise en cause


relevant explicitement de cette logique. Le cargo Transall subit galement, de son
ct, les consquences de la rorientation de la programmation militaire qui favorise
nouveau, dans un deuxime temps, les prises de position de certains militaires en
faveur du programme amricain Hercules C-130, tout comme en Allemagne du fait
du renouvellement dune partie de ltat-major. Loin donc de clore les vellits proamricaines, laccord franco-allemand du 16 dcembre 1958 ne ferait que repousser
une dcision en faveur du cargo outre-Atlantique que daucuns considrent devoir
simposer. Lexamen des documents administratifs de 1959 1964 rvle la
succession des remises en cause, et finalement la dfiance rciproque des deux
pays accuss tour de rle de vouloir abandonner le programme. Chacun tant
cependant soucieux de ntre pas responsable dune rupture, qui pourrait tre
interprte comme une hostilit la construction europenne. Les pressions
amricaines se faisant toujours plus insistantes, notamment par le biais des 43% de
participation de United Aircraft au capital de Weserflug, depuis 1958, et de la
collaboration avec Sikorsky dans ltude et le dveloppement dhlicoptres lourds,
la presse spcialise finit par se faire largement cho des rpercussions latentes, et
nhsite plus parler de laffaire Transall 53.
Ds 1959, et compte tenu des incertitudes pesant sur la date de mise en service
du futur Transall, les militaires allemands semblent envisager simultanment les
deux solutions, selon la formule wait and see . Le prsident allemand de la
commission Air tente toutefois de rassurer la France sur leurs intentions54.
Lambassade de France confirme par ailleurs lisolement des partisans de
Lockheed, au premier rang desquels linspecteur de la Luftwaffe, le gnral
Kammhuber, particulirement soucieux du plan de charge de lindustrie allemande,
qui nest pas le moins du monde oppos au cargo Transall mais regrette quil
arrive si tard et quil ne soit pas quatre propulseurs au lieu de deux 55.
Lattach de lAir lAmbassade de France Bonn reste pour le moins inquiet, si
lon en juge par les expressions employes : menaces , regrettable ,
forant , vigoureux , urgence , vigilant , opinitre , diligence ,
adversaires , et profite de cette occasion pour recommander un versement rapide
de la participation financire franaise au projet. Les plus proches collaborateurs du
gnral Kammhuber, au contraire de leur suprieur, sont de lavis quen aucun cas
on ne doit rompre avec la France et sinquitent de la raction provoque en France
52

Pierre Guillaumat, dans Dbats en session ordinaire. Paris, Document du Snat, 3


dcembre 1959, p. 1378.
53
Grard Bossuat, Les armements dans les relations franco-allemandes (1945-1963) : les
nationalismes lpreuve du temps , in Histoire de larmement en France de 1914 1962 :
institutions, industries, innovations, relations internationales (Colloque du CHEAR), Paris,
Addim, 1994, p 180.
54
CAA/INV45/DCAE/B9048/C930. Lettre du gnral Accart, chef de la Dlgation Franaise
au Docteur Benecke, prsident de la Commisssion Air, 25 juillet 1959 et rponse, 1er
octobre 1959.
55
CAA/INV45/DCAE/B9048/C930. Note du colonel Wirth, attach de lAir lAmbassade de
France Bonn, sur la position du ministre fdral de la Dfense dans laffaire cargo
Transall, 6 novembre 1959, p. 2.

91

par un ventuel abandon allemand du projet Transall 56. Le reprsentant du BWB,


et prsident de la commission Air, est quant lui plong dans un grand
embarras et certains ingnieurs de la firme Hamburger Flugzeugbau font
nouveau ouvertement campagne pour la construction du C-130 en Allemagne ,
au point de se rendre en dlgation chez Lockheed aux tats-Unis. En 1960,
comme le redoute lattach de lAir Bonn, le gnral Kammhuber serait prt
prendre fermement position en faveur du cargo de Lockheed : Je crains donc que,
aprs le retour du gnral Kammhuber des tats-Unis, ne souvre une nouvelle re
de difficults dans laffaire Transall 57. Si cette position nest pas appuye
officiellement par le ministre fdral de la Dfense Franz Joseph Strauss, elle
suggre en ralit une inquitude de ltat-major allemand face aux hsitations des
autorits franaises dans lattribution des crdits en faveur du cargo dassaut
Transall.
Le gouvernement fdral allemand sautorise pourtant, son tour, lajournement
du contrat dfinitif couvrant la phase prototype, au profit de contrats provisoires et
reconductibles. Car contrairement au programme Atlantic qui bnficie dune plus
large autonomie par rapport aux instances nationales, du fait de la participation
financire des tats-Unis, du nombre de participants et de linstitutionnalisation dun
comit directeur particulirement soucieux de ses prrogatives, le programme
Transall seffectue quant lui dans le cadre moins formaliste de la commission Air,
et reste donc troitement dpendant des instructions de ladministration allemande :
Lagence excutive (le BWB) a un rle capital dans la conduite de lopration. La
lenteur et la confusion qui rgnent parfois au BWB ont constitu la cause premire
des difficults de lopration C-160. Le SPA (DMA) ne peut avoir daction directe
sur lindustrie. Dans une certaine mesure, cette action peut-tre rendue inefficace
par un barrage, volontaire ou non du BWB 58. Par ailleurs les circuits de dcisions
sont rendus dautant plus complexes du fait que les structures du BWB et des
services officiels allemands sont lourdes et disperses gographiquement et que les
responsabilits de chacun des services officiels ne sont pas toujours nettement
dfinies 59. De mme la standardisation des dfinitions techniques de lappareil
semble se heurter un nombre croissant dexceptions qui conduisent des
drivations regrettables60. Le dbat portant sur le projet de loi de programme relative
certains quipements militaires donne, en octobre, loccasion au Premier ministre
franais, Michel Debr, de raffirmer limportance dune dmarche collective : Une
coopration, une collaboration est donc ncessaire. Je tiens le dire, et je pense
que nul ici nen doute, nous sommes preneurs de coopration politique, scientifique,
et stratgique 61. Bien que le principe de lancer la prsrie soit approuv par les
deux partenaires, en juillet 1961, les tenants de lHercules en France sempressent
donc de surenchrir en approuvant les tentations germaniques, notamment en
raison du retard dsormais inluctable pris par le programme. Mais que lon me
cite un matriel qui nest pas, de toute faon, un compromis entre les exigences des
56

CAA/INV45/DCAE/B9048/C930. Compte rendu de la visite du colonel Wirth lingnieur


en chef Buisson, 24 octobre 1959.
57
CAA/INV22/CAB/B9048. Message du colonel Wirth, attach de lAir lAmbassade de
France Bonn, au cabinet militaire du premier ministre. 29 fvrier 1960, p. 2.
58
CAA/INV33/SCAI/C1169. Fiche sur lopration Transall n :2412/EMAA/BPM, 19 juin
1967, p. 2.
59
Ibid., p. 3.
60
DMA/DTIA. Avion cargo C-160 Transall, 9 mai 1961, p 1.
61
Michel Debr, dans Dbats en session ordinaire, Paris, Document de lAssemble
Nationale, 13 octobre 1960, p. 2515.

92

militaires, les rticences des techniciens et lincomprhension des financiers


Sempresse dexpliquer, dans la revue Forces ariennes franaises, le gnral
Raymond Barthlemy, partisan du Transall62.
Le pont arien de Berlin et la ncessit dune mobilit stratgique vers les bases
africaines alimentent les divisions au sein de ltat-major, et justifient plus que
jamais loption Hercules en France, que la DTI se refuse naturellement de
cautionner, privilgiement le plan de charges de la socit nationale plutt que la
proccupation oprationnelle : Jai appris quil tait envisag de commander un
certain nombre de C-130 au profit de lArme de lair. Je crois ncessaire dappeler
votre attention sur la gravit dune telle dcision, dont les consquences
internationales seraient dune porte considrable. Il nest pas douteux quil existe
en Allemagne un fort courant contre le Transall (en particulier chez le gnral
Kammhuber) en faveur du C-130 []. Je suis personnellement certain que seules
les positions politiques prises en commun interdisent aux Allemands de faire le saut
en faveur du C-130. Un achat franais de C-130 quelque soit le nombre, librerait
lAllemagne de ses engagements. Si lon veut bien tenir compte de lactivit et du
dynamisme de Lockheed en Europe, il faut admettre que labandon de fait du
Transall deviendrait une quasi certitude ds les premires marques dintrts
franais pour le C-130 []. Toute approche franaise vers le matriel amricain,
pourrait bien tre un prtexte un revirement spectaculaire dans une affaire o lon
sait que seul le poids politique a fait pencher la balance dans le sens contraire de
celui souhait par les techniciens et militaires allemands. De plus, cette dcision ne
manquera pas de provoquer une profonde motion dans lindustrie aronautique. Il
me parat certain que la question sera voque au Parlement et que les syndicats
sen empareront 63.
Le contrat intergouvernemental, sign un mois plus tard le 3 novembre 1961
Toulouse, officialise le lancement de la prsrie de 6 appareils (3 affects la
France et 3 la RFA) et conforte finalement le retour une saine gestion du
programme, assurant un apport financier jusquen novembre 1962, puis renouvel
jusquen juillet 196364. Larmement, dans sa conception et dans sa ralisation,
exige maintenant, pour tre valable qui le sait mieux que vous ? la mise en
uvre de ressources et de capacits, scientifiques, techniques, industrielles,
financires dont les limites slargissent tous les jours. La France et lAllemagne
pourront dautant mieux sassurer des moyens de la puissance quelles conjugueront
leurs possibilits. A fortiori sera-ce vrai si celles de leurs voisins dEurope
sassocient avec les leurs , affirme le gnral de Gaulle en septembre 1962 devant
les officiers de lEcole de Guerre allemande, Hambourg-Blankesee, symbolisant
une rconciliation autant quun appel la constitution de ce qui sera ensuite appel
le couple franco-allemand . Mais les difficults budgtaires, prvisibles en
Allemagne en faveur du Transall, semblent nouveau conduire les tats-Unis, ds
la fin du mois de dcembre 1962, proposer avec insistance un achat sur tagre
de leur cargo C 130 Hercules :
Etant donn le recours croissant aux moyens du budget de la dfense de la RFA et
eu gard la ncessit de raliser de grandes conomies, les tats-Unis sont davis
quune reconsidration du projet de mise au point dun avion de transport dassaut
62

Raymond Barthlemy, Il faut rnover notre transport arien , Forces Ariennes


Franaises, novembre 1961, n 175, p. 633.
63
CAA/INV45/DCAE/B9048/C930. Note du gnral Aubinire, directeur technique et
industriel de lAronautique, au gnral Lavaud, dlgu ministriel pour lArmement,
4 octobre 1961, p 1.
64
Commission de Travail Transall C-160. Rapport final dactivit, mai 1974, p. 3.

93

Transall permettrait de dgager jusqu 800 millions de DM (). Si lon se base, en ce


qui concerne un nouveau programme davions, sur des facteurs normaux dexprience,
le projet de Transall sera gnrateur de difficults techniques et de retards qui dpassent
les dlais mise en service prvus par les militaires et qui rendront sans doute ncessaire
dimportantes dpenses supplmentaires avant que la fabrication puisse dmarrer 65.

On peroit ici la systmatique dualit entre les dclarations franaises et les


incantations amricaines, qui aboutit au divorce de ces deux pays lors de la
confrence de Nassau la mme poque, et favorise la constitution dun
directoire franco-allemand par le truchement du Trait de lElyse, sign le 22
janvier 1963. On rappellera cependant la raction particulirement hostile de
Washington, qui obtient la modification substantielle du texte en mai, puis des
dissensions de la CDU qui provoquent le dpart du Chancelier Adenauer aprs lt.
Cest dans ce contexte que le comit de Dfense du Bundestag est amen
rclamer, par 14 voix contre 12 le 10 octobre 1963, une valuation compare du
Transall et de lHercules, conformment au processus de raffirmation du lien
transatlantique, avant de procder au choix dfinitif du cargo moyen66. Mais devant
le refus net de la France de se prter un exercice plus technique que politique, et
devant linsistance du ministre fdral de la Dfense de ne pas retarder, plus que
de raison, le plan de charge des socits allemandes, la commission parlementaire
se voit contrainte daccepter la mise en service du Transall le 23 octobre,
essentiellement pour sauvegarder ce qui restait de la coopration franco-allemande
aprs la mise sous tutelle amricaine du Trait de lElyse67. Le docteur Benecke,
anciennement prsident de la commission Air du comit tripartite, devenu entretemps prsident de lOffice fdral pour la technique militaire et lapprovisionnement
(BWB), cest--dire lhomologue du dlgu ministriel pour lArmement en France,
clturera dfinitivement le dbat un an plus tard en justifiant le choix stratgique de
lAllemagne, dict par des dveloppements techniques et scientifiques significatifs,
et dont le niveau constitue un critre pondrable pour bnficier de la considration
internationale et obtenir dtre associ sur un plan dgalit68.
Paralllement ces incidences, la Grande-Bretagne semble redouter son
isolement diplomatique en Europe, aprs stre carte volontairement du projet
Atlantic, et stre vue refuser son entre dans la Communaut Economique
Europenne. Conformment cette nouvelle ligne directrice, le gouvernement
conservateur envisage de doter la Royal Air Force (RAF) du cargo dassaut Transall,
en raison de la participation effective de Rolls Royce au travers du moteur Tyne, et
de labsence de production nationale similaire69. Le cargo V/STOL HS-681 a t
abandonn, et le Short Belfast ne satisfait pas les exigences tactiques du Transport
Air Command. La British Aircraft Corporation (BAC) entreprend des discussions
avec les reprsentants allemands, et plus particulirement franais, ces derniers
proposant conjointement le Mirage III et le Mirage IV racteur Spey. Pour autant le
65

CAA/INV22/CAB/C234. Lettre de lAmbassade des tats-Unis au ministre fdral de la


Dfense au sujet dune proposition amricaine pour combler les besoins allemands en
avions de transport, 27 dcembre 1962, p. 1.
66
Jean-Marie Riche, Le Transall lordre du jour , Air et Cosmos, n 27, octobre 1963,
p. 3.
67
Fin dune longue incertitude : le Transall gagne la partie . Interavia, dcembre 1963,
p. 1908.
68
Theodor Benecke, Pourquoi le Transall est-il construit , Frankfurter Allgemeine, 28
dcembre 1964.
69
Roland Desbarbieux, Et pourquoi pas le Transall , Aviation Magazine, n 417, 15 avril
1965.

94

besoin urgent de la RAF permet lincontournable Hercules C-130 amricain,


rapidement disponible, de concurrencer nouveau le Transall C-160. Lestimation
des performances des deux appareils aboutit cependant un net avantage du
programme franco-allemand en terme demport et de dcollage : la charge utile
maximale par rapport au poids total est de 30% suprieur pour le Transall, sa
distance de dcollage de 55% infrieure et son gabarit chemin de fer 30% plus
volumineux. LHercules autorise seulement des distances de franchissement
suprieures, et ladaptation possible des mmes moteurs Tyne. Mais le programme
Transall sera dfinitivement cart en fvrier 1965, linstar de lAtlantic au profit du
Nimrod, en raison de son incompatibilit formelle avec les spcifications OR.351 de
la RAF70.
Le prototype du cargo franco-allemand effectuera son premier vol le 25 fvrier
1963, au Centre dEssais de Melun-Villaroche, puis est prsent au Salon du
Bourget quatre mois plus tard.

LA CONTROVERSE NUMERIQUE
Le besoin oprationnel des deux pays a pour fondement principal lvolution
particulire de la situation gostratgique de chacun. La France prvoyait, au milieu
des annes cinquante, de remplacer le Noratlas par une centaine dunits dun
nouveau cargo moyen, afin dassurer ses liaisons avec le continent africain. On se
rappelle que les perspectives damortissement industriel dune aussi faible srie
avait conduit, trs directement, envisager le projet cargo en coopration bilatrale
avec lAllemagne, pour pallier, malgr tout, au dficit du plan de charge de NordAviation. La mise en place de la force de frappe, a laquelle est consacre prs de la
moiti du budget de la dfense, et les crdits affects la rsolution de la guerre
dAlgrie, ont modifi sensiblement les priorits militaires, au point dentraver le bon
droulement du programme. Plus encore, cest le nombre des appareils commands
qui tend diminuer de moiti. En 1963, la France nenvisage plus que 50 cargos
pour quiper ses Armes, commande manifestement rduite au regard de sa
gopolitique, mais comprhensible du fait de son retrait de lAfrique du Nord. Or
lAllemagne, de son ct, exprime un besoin de 110 appareils, cest--dire plus du
double, pour parer une ventuelle invasion sur son flanc Est par les troupes
sovitiques. Et les services officiels allemands refusent de dfendre une position
plus raliste : un tel pays, compte tenu de sa politique de dfense, ne peut exiger
une pareille commande qui savre disproportionne par rapport ses moyens
budgtaires. Mais le pli est dj pris, et les Allemands entendent soctroyer une
prminence industrielle certaine en fonction du volume respectif des commandes.
Se pose en effet un point important, et non des moindres : le partage de la
production de srie, et ce compte tenu dun besoin global de 160 units.
Le moteur et les hlices font lobjet dune licence accorde par les britanniques
Rolls Royce et de Havilland, et les divers quipements adopts proviennent
principalement de socits franaises. Reste donc la cellule qui semble concentrer
toutes les ambitions. Or les cellules prototypes et prsries auront, jusqu prsent,
t ralises 47,5% par Nord-Aviation et 52,5% par lindustrie aronautique
allemande, qui entend lever sa participation de 11%. La raction de la socit
franaise est immdiate, et son directeur obtient une audience auprs du ministre
70

Michael Wilson, Transall C-160, an exercise in multi-national transport design , Flight


International, 25 avril 1968, p. 617.

95

des Armes pour le 6 dcembre 1963. La fiche prparative de la DMA fait part, en
France, des rpercussions sociales de la requte allemande, et Pierre Messmer
annote :
Je demande au gnral Lavaud de men parler 71. Suite son entretien, le PDG
fera parvenir son tour une note argumente en sa faveur, et sur laquelle Pierre
Messmer ajoute laffaire est srieuse, mais elle sera difficile arranger selon les vux
de Nord-Aviation , avant de juger que le risque de licenciement de 800 personnes
lusine des Mureaux est vrai et cest une preuve nouvelle que nous avons des effectifs
72
trop importants dans lindustrie des cellules .

La situation savre dautant plus dlicate que le gouvernement franais na pas


inscrit de crdits pour lachat du Transall au budget 1964, soulevant une vague de
protestations de lautre ct du Rhin depuis le mois de septembre, date du dpart du
chancelier Adenauer. Afin dapaiser ces relations tendues entre le ministre franais
des Armes et le ministre fdral de la Dfense, la Loi de proportionnalit relative
aux commandes est donc finalement en partie approuve par Pierre Messmer, qui
donne son accord quelques jours plus tard, en faveur dun partage de la cellule
59% pour lAllemagne et 41% pour la France, auquel correspond le transfert en
Allemagne de la fabrication du plan central73. En prvision dun protocole francoallemand sur le sujet, le ministre des Armes prcisera cependant :
Bien que, pour des raisons politiques, je sois dcid signer finalement cet accord,
il est vident que, pour des raisons financires, il est souhaitable que cette opration soit
lance le plus tard possible dans lanne 1964. En consquence, les ngociateurs
indiqueront que cette signature aura lieu lors de la prochaine entrevue que je dois avoir
74
avec monsieur von Hassel .

LAllemagne exige par ailleurs une modification substantielle de la liste des


quipements (pilote automatique et systme de vol, calculateur de navigation),
contre laquelle la France entend sopposer en raison de surcots consquents. En
mai 1964, les ngociations aboutissent nouveau une impasse :
Monsieur von Hassel na fait aucun effort pour lever le dbat qui occupe nos
experts depuis bientt six mois et il na pas fait mention de lassouplissement de la
position franaise concernant le transfert de la fabrication du plan central en Allemagne,
75
propos en change du maintien de la liste dquipements .

En dfinitive le compromis sera trouv avec ladoption partielle des exigences


allemandes, en matire dquipements, contre la fabrication de 25 plans centraux
par Nord-Aviation76 :

71

CAA/INV22/CAB//C234. Fiche pour le ministre des Armes concernant laudience de M.


Cahen Salvador, 5 dcembre 1963.
72
CAA/INV22/CAB//C234. Note du prsident directeur gnral de Nord-Aviation sur la
rpartition des fabrications du Transall C-160 entre la Rpublique Franaise et la
Rpublique Fdrale Allemande adresse au directeur du cabinet du ministre des Armes,
13 dcembre 1963.
73
CAA/INV33/SCAI/C1169. Note concernant le partage des fabrications Transall.
74
CAA/INV33/SCAI/C1169. Lettre du ministre des Armes au dlgu ministriel pour
lArmement, 8 avril 1964, p. 2.
75
CAA/INV22/CAB/234. Fiche pour le ministre des Armes concernant les entretiens avec
monsieur von Hassel, ministre fdral de la Dfense, au sujet de lAffaire Transall, 8 mai
1964, p. 6.
76
DMA/DTIA. Note sur le Transall C-160, 29 mai 1964.

96

En outre, certains transferts partiels ou complets de fabrication et certains choix de


fabricants dquipements allemands ont t dcids pour des raisons dintrt national
(charge de travail et retombes technologiques) dpassant le point de vue de lconomie
77
propre du programme Transall .

Laccord entre la Rpublique Fdrale dAllemagne et la Rpublique franaise sur


lachat en commun de 160 avions du type C-160 Transall, en date du 23 septembre
1964, officialise la rpartition industrielle de la srie, et sengage sur une premire
tranche de dix avions. Initialement deux chanes de fabrication sont prvues, une
Nord-Aviation, et une Brme, mais suite aux pressions de Hamburger FB sur le
gouvernement allemand, une troisime chane est installe Hambourg, constituant
de fait une solution dommageable du point de vue de lamortissement des outillages
et la dgressivit des cots de fabrication78.
La survaluation du besoin militaire allemand, anticipe ds lorigine par
ladministration franaise, sera confirme en 1967 lorsque lAllemagne tentera de
rduire sa commande 60 units, au moment mme o lescadre franaise de
transport base Orlans-Bricy peroit son premier Transall de prsrie79. Mais la
crainte des surcots, lie la baisse des plans de charge et au rexamen du
partage des productions avec la France, contraindra cependant le gouvernement
fdral abandonner cette solution pour finalement revendre, sur le march export,
20 de ses appareils la Turquie80. Le premier Transall allemand sera livr
lescadre allemande de transport de Neubiberg en avril 1968. Inversement ct
franais, la sous-estimation de lArme de lair se soldera par la commande dune
nouvelle srie de 25 Transall, le 29 octobre 1976, complmente par quatre avions
supplmentaires en 198281.
Outre les 9 appareils qui seront commands en surplus par lAfrique du Sud, la
suite de dmls diplomatiques avec les tats-Unis lui interdisant tout espoir de
squiper de Lockheed Hercules, et les 6 units livrs lIndonsie pour assurer des
liaisons entre les diffrentes les, le cargo Transall montrera ses capacits
diversifier ses fonctions : ravitaillement en vol des avions de combat, plateforme de
guerre lectronique Gabriel, station de transmissions exceptionnelles Astart
charge de transmettre lordre prsidentiel de tir des missiles nuclaires bord des
submersibles, missions de photogrammtrie, mise en service de liaisons
aropostales franaises, remplacement de six DC-4 entre la France et la Corse pour
le compte dAir France, ou lutte anti-feu la demande du gouvernement allemand.
Enfin le 17 octobre 1971, le Transall battait le record de vitesse de la traverse de

77

CAA/INV33/SCAI/C1169. Fiche sue le point de lopration Transall, 30 dcembre 1968,


p. 5.
78
CAA/INV33/SCAI/C1169. Fiche sur la production du Transall n 105/DPAI, 27 avril 1967,
p. 2.
79
CAA/INV33/SCAI/C630. Note pour le dlgu ministriel pour lArmement concernant la
runion du groupe de travail ad-hoc du 19 mai sur le Transall, 22 mai 1967 ; CAA/033/630.
Procs-verbal provisoire de la runion du 19 mai 1967 du groupe de travail charg
dexaminer les consquences dune rduction de la commande Transall, 23 mai 1967.
80
Griem Hartmut, C-160 Transall life time extension , in AGARD Conferences
Proceedings, Progress Military Airlift, OTAN, mai 1990.
81
Protocole daccord entre la Socit Nationale Industrielle Arospatiale, MesserschmittBolkow Blohm, et Vereinigte Flugtechnische Werke-Fokker sur les principes et modalits de
leur coopration pour la production et la commercialisation dune deuxime srie davions
Transall C-160, 29 octobre 1976.

97

lAtlantique Nord, entre Orlans et Montral, dans la catgorie des


biturbopropulseurs, en 9h38 mn, avec une moyenne de 592 km/h.
De telles performances signent surtout pour les Allemands, encore marqus par
les sanctions daprs-guerre qui leur interdisaient toutes fabrications darmement, le
renouveau effectif de leur industrie aronautique. Cette coopration caractrise
aussi la reconnaissance de leurs ambitions technologiques, puisque le programme
Transall ouvre galement la voie de la production du transport civil :
Lorsquon approuve la promotion dune technologie moderne, il faut aussi aprs
linterdiction qui, pendant plus de dix ans, a frapp notre industrie de la construction
aronautique accepter la ncessit de payer le prix du rattrapage. Au prix de plusieurs
milliards, le gouvernement la fait dans le domaine de lnergie nuclaire. Il sefforce
actuellement et le prix en est norme de faire de mme dans le domaine de
linformatique. Dans le cadre du programme Transall, le gouvernement a tent, avec
succs, de faire travailler lindustrie aronautique allemande un projet qui lui soit
propre, qui lui permette daccrotre ses possibilits et de continuer avancer en se
raccordant la technologie internationale. Sans le Transall et le volume dtudes et de
production quil reprsente, lindustrie aronautique allemande ne serait pas redevenue
aujourdhui un partenaire valable pour les industries trangres et elle ne serait pas en
mesure de sattaquer des projets dune grande importance pour son volution future,
tels que le nouvel avion de combat ou lAirbus. Faire le Transall, ce ntait pas seulement
faire lavion (sur la dfinition et la conception militaire duquel les avis peuvent diverger),
ctait aussi jeter les bases dune mission conomique en vue de regagner une place
82
dans ce domaine .

Linfluence du programme Transall sur la coopration aronautique est bien des


gards dterminante puisque lmergence dune production civile europenne
seffectue principalement par le biais de lquipe franco-allemande. Airbus,
patronyme de lavion europen, autant que celui du groupement industriel, marque
lapparition dune nouvelle gnration de moyen courrier, que le cargo militaire a
prpare par le biais dune coopration jusqualors indite dans ce domaine.

82

Franz Cesarz, Lettre de VFW Rofl Gilllhausen du journal Stern, 12 juin 1968, p. 4.

98

PARTIE III
AVION ECOLE

99

Fouga CM 170 R Magister

TB 30 Epsilon
PLANCHE IV

CHAPITRE 6
PROGRAMME ALPHAJET
PREMIERE PARTIE
Par Pierre Barr

GENESE DU PROGRAMME
L'Arme de lair avait mis, en 1963, une fiche programme pour un avion cole
ayant accessoirement des capacits d'appui-feu limites. Trs rapidement, ce
besoin avait volu vers un avion d'cole de chasse et d'appui tactique, l'ECAT.,
projet plus ambitieux, dans lequel la prminence tait donne la mission appui.
Aprs mise sur pied de la coopration avec les Britanniques, qui se traduisit par un
srieux gonflement des demandes oprationnelles (supersonique notamment), le
projet vit finalement le jour sous l'appellation de Jaguar.
En 1968, quand l'Arme de lair mit de nouveau une fiche programme d'avion
cole83, elle reprit, pour l'essentiel, ses demandes de 1963. L'avion recherch devait
couvrir tout le spectre de formation des pilotes de chasse, savoir :
- lcole de dbut (remplacement des Fouga Magister de Salon de Provence),
- l'cole de chasse (remplacement des T-33 de Tours),
- l'cole de tir (remplacement des Mystre IV de Cazaux),
Sa mise en service devait intervenir en 1976. L'avion devait tre bimoteur,
subsonique mme en piqu et son quipement rduit au minimum indispensable.
Les premires pr-tudes faites par l'industrie avaient montr qu'un appareil quip
du moteur Larzac-02, d'une masse au dcollage d'environ 4 tonnes, pouvait
satisfaire ce besoin.
De son ct, la Luftwaffe avait, ds 1967, exprim le besoin d'un avion destin
la formation de ses pilotes de chasse ainsi qu' l'appui rapproch
(Kampfliegerausbildung und Heeresuntersttzung), sa mise en service tait
souhaite pour la fin des annes 70. La Luftwaffe envisageait en effet de rapatrier
en Europe la formation de ses pilotes de guerre qui, pour l'essentiel, tait alors
effectue aux tats-Unis. En 1968, aprs avoir abandonn l'ide d'un projet d'avion
supersonique, les services officiels allemands avaient incit leurs avionneurs
effectuer des tudes d'optimisation de diffrentes configurations.
C'est cette poque que, l'instigation des ministres de la Dfense, les armes
de l'Air des deux pays prirent conscience de la similitude de leurs besoins et
dcidrent d'explorer les voies d'une coopration. Elles tablirent une fiche de
caractristiques militaires provisoires en juillet 1969 qui allait servir de rfrence la
consultation internationale qui allait suivre.
Paralllement, un projet de coopration dans le domaine de la formation des
pilotes tait galement envisag (cration d'une cole de pilotage commune francoallemande ou achat par l'Allemagne d'heures de vol en France), mais, ma
connaissance, il ne fut pas approfondi et fit rapidement long feu. Ce projet aurait
83

Fiche programme du 23 janvier 1968 complte le 3 mars 1969.

101

pourtant t le complment idal du programme de coopration avion car il aurait


permis d'homogniser rellement les demandes oprationnelles et d'viter les
drives techniques ultrieures.
Par la suite, la Luftwaffe envisagea la possibilit de rapatrier en Europe, mais sur
un plan national cette fois, la formation de ses pilotes et tudia l'implantation d'une
base dans la pninsule ibrique ainsi qu'en France84 (l'encombrement de l'espace
arien allemand ainsi que les conditions mtorologiques qui y rgnaient l'incitaient
rechercher des cieux plus clments).
Mais cette solution fut finalement abandonne dans le courant de l'anne 1971,
probablement pour des raisons budgtaires et sans doute aussi pour des raisons
politiques. En effet, en change de la prsence de troupes amricaines sur son sol,
la RFA devait des compensations conomiques ; la formation de ses pilotes aux
tats-Unis en faisait partie. En outre elle dcouvrit subitement que la dure de vie
de sa flotte d'avions-cole pouvait tre prolonge d'une dizaine d'annes. Aprs cet
pisode, il devint manifeste que la Luftwaffe n'avait plus besoin d'avions-cole, les
seules missions qu'elle pouvait justifier taient l'entranement aux missions
oprationnelles (OTU) et l'appui lger (remplacement du G-91), mais en cette
dcennie 70, avait-elle rellement besoin de ce type d'appareil ?

CONSULTATION INTERNATIONALE
C'est en mai 1969, que les ministres de la Dfense, aprs avoir constat que les
besoins des deux armes de l'air taient suffisamment proches pour qu'un mme
appareil puisse les satisfaire dans d'excellentes conditions, dcidrent de lancer une
consultation auprs de l'industrie. la demande allemande il fut galement dcid
de faire jouer la concurrence sur le moteur et d'opposer le J-85 amricain au Larzac
soutenu par la France.
Une fiche programme commune (dite fiche de caractristiques militaires
provisoires) tablie par les tats-majors servit de base la consultation. Elle
reprenait, dans ses grandes lignes, les demandes de la fiche-programme franaise,
fixait deux missions principales l'avion, l'cole de dbut et l'entranement avanc
ainsi qu'une mission secondaire d'appui tactique lger. L'avion devait tre biracteurs, bi-places en tandem et subsonique et devait pouvoir emporter deux
charges externes de 500 kg sous voilure ainsi qu'un canon amovible ; sa masse au
dcollage, en mission cole, devait tre infrieure 4,5t. et son prix unitaire flyaway 85 infrieur 4,5 millions de francs aux conditions conomiques de fin 1969
(un objectif de prix de 4 millions de francs devait tre recherch)86.
Au plan industriel deux groupes s'taient constitus, d'une part AMD-BA et
Dornier qui avaient ds septembre 1968 sign un accord de coopration, d'autre
part Sud-Aviation, Nord-Aviation et MBB. Deux projets87 se retrouvrent donc en
concurrence :

84

La proposition franaise d'installer cette cole sur la base de Chteauroux fut, semble-t-il,
modestement apprcie.
85
Prix unitaire moyen de srie de l'avion, hors amortissement des dpenses d'tudes,
d'industrialisation et hors prix des volants et rechanges.
86
Par rapport la fiche-programme franaise d'origine, les limites de poids et de prix taient
passes respectivement de 4 t 4,5 t et de 4 millions de francs 4,5 millions de francs.
87
Le projet T-291 de VFW ne sera pas pris en considration faute de partenaire franais.

102

- l' Alphajet TA-501 propos par Breguet88 et Dornier,


- l' Eurotrainer E-650 propos par Sud-Aviation, Nord-Aviation et M.B.B.
L'valuation des propositions, remises en janvier 1970, fut longue et difficile. Il fut
relativement ais de trouver un accord sur le choix de l'Alphajet malgr des prix
suprieurs89 et des diffrences d'apprciation sur les qualits techniques des avantprojets.
Au plan technique, le ct allemand accordait une prfrence trs marque pour
l'Alphajet. En effet, la socit Dornier avait men, depuis 1967, avec le soutien des
services allemands, des tudes d'optimisation de diffrentes formules (7 en tout) en
vue de remplir les exigences de la mission cole et prouv, par des essais en
soufflerie, le bon comportement en vrille de l'Alphajet. Ce sont ces qualits,
reconnues, qui avaient convaincu les quipes AMD et Breguet se rallier ce projet
de conception Dornier, parfaitement optimis pour la mission cole. Du ct
franais, on considrait que les deux projets taient techniquement quivalents, tout
en accordant une lgre prfrence l'Alphajet.
Au plan industriel enfin, AMD-BA tait plus crdible et il tait, du ct franais,
difficile de justifier, au plan national, la renaissance d'un bureau d'tudes d'avions
militaires l'Arospatiale, alors que les perspectives budgtaires ne permettaient
plus d'envisager, dans le futur, d'alimenter efficacement deux bureaux d'tudes
diffrents ; en Allemagne le projet tait d'une importance vitale pour la survie de
Dornier.
Ce sont les choix du moteur, de l'organisation tatique, du matre d'uvre et de
l'agence excutive qui soulevrent le plus de difficults.
En ce qui concerne le moteur, les services franais soutenaient, pour des raisons
industrielles videntes, le choix du Larzac-02 de 1120kg de pousse, bien que plus
coteux et plus risqu compte tenu de son tat de dveloppement, mais amplement
suffisant pour la mission cole, alors que les services allemands prconisaient le J85 de 1350 kg de pousse qui confrait l'avion de meilleures capacits en mission
appui, car ils accordaient dj cette mission une importance plus grande que le
simple caractre de mission secondaire inscrit dans la fiche-programme.
En ce qui concerne l'organisation, des divergences profondes nous opposaient :
le ct franais plaidait pour une organisation tatique lgre base sur une agence
excutive nationale, dont il esprait secrtement qu'elle serait franaise car, dans
son esprit, cela permettrait de contrer plus efficacement les drives qui avaient t
constates dans les programmes en coopration antrieurs ; l'attitude allemande sur
les performances en mission appui confortait les craintes des franais et leur
dtermination faire triompher leur point de vue ; le ct allemand penchait pour
une organisation internationale plus collgiale de type NATO ou MRCA, honnie par
le ct franais...
Les choix du matre d'uvre et de l'agence excutive n'avaient pu galement tre
arrts au niveau des instances de travail.
C'est finalement le 23 juillet 1970 que le Dlgu ministriel pour l'armement et le
secrtaire d'tat la Dfense allemand arrivaient un accord pour lancer la phase
de dfinition aprs avoir arrt un certain nombre de dcisions :
- choix de l'Alphajet,
88

AMD, qui venait de prendre le contrle de Breguet, n'avait pas directement rpondu la
consultation et laiss cette tche Breguet.
89
Les deux parties s'accordaient pour reconnatre que les propositions de prix de
l'Eurotrainer taient exagrment sous-estimes.

103

- dsignation du matre d'uvre industriel (AMD-BA) et de son cooprant


(Dornier),
- formation d'un comit directeur co-prsidence franaise et allemande dans
lequel taient reprsents les tats-majors, les services financiers, les services
techniques... Le comit directeur dlgue une agence excutive, la D.T.C.A.,
l'ensemble des tches de gestion technique et administrative des contrats,
- contrat prix forfaitaire pour la phase de dfinition,
- choix du moteur Larzac en cours de dveloppement par le groupement d'intrt
conomique Turbomca-SNECMA dans la version 04 (1350kg de pousse),
- participation forfaitaire allemande de 25 millions de francs au dveloppement
du Larzac-04.
L'objectif de l'tude de dfinition tait de confirmer la validit des objectifs fixs au
projet dans la fiche-programme dfinitive de juillet 1970 ainsi que la validit des
dlais de livraison des premiers avions de srie prvus pour 1976 et de prciser les
estimations budgtaires des phases suivantes.
Il tait entendu que l'avion devait tre dimensionn sur la base des exigences de
la mission cole, et que les performances dans la mission appui en dcouleraient.
Particulirement importante tait la demande de l'tat-major franais d'un prix
unitaire fly-away n'excdant pas 4,5 millions de francs aux conditions conomiques
de 1969, pour une masse maximale au dcollage n'excdent pas 4,5 t en mission
cole. Un objectif de 4 millions de francs devait tre vis
La fiche programme dfinitive, labore par les tats-majors sur la base des
rsultats de la consultation demandait en outre :
- une autonomie en mission cole de 1h 30 mn,
- une distance de convoyage d'environ 1850 km sur carburant interne,
- une vrille dmonstrative,
- un temps de rotation entre deux missions cole d'environ 15 mn,
- une grande facilit de mise en uvre et de maintenance,
- une dure de vie de 10 000 heures de vol en mission cole,
- une installation biplace en tandem,
- un sige surlev, pour assurer une bonne visibilit en place arrire,
- des commandes de vol manuelles ! (pas de servo-commandes hydrauliques).
ce stade, on peut s'interroger sur les motivations qui poussrent les deux pays
se lancer dans ce programme en coopration.
Alors que l'on voquait, au dpart, un projet relativement ambitieux, incluant les
moyens ariens et la cration d'une cole commune, le lancement d'une
coopration limite au seul dveloppement d'un projet d'avion, peu ambitieux,
parfaitement la porte des industries des deux pays et d'une ampleur financire
modeste ne s'imposait pas.
L'argument dcisif me semble avoir t d'ordre politique, volont politique des
deux cts du Rhin de donner une suite la coopration dans le domaine de
l'aronautique militaire initialise par le Transall et l'Atlantic. Il est probable que, du
ct allemand, on ait voulu refaire pencher la balance du ct franais (la RFA
venait en effet de lancer, en coopration avec la Grande-Bretagne, un projet d'avion
ambitieux, le MRCA.). Du ct franais il y avait, au niveau industriel et tatique, la
volont d'viter l'isolement de notre industrie et la crainte de voir se constituer un
second ple anglo-allemand. Il y avait aussi sans doute le secret espoir, qu'en cas
d'chec technique du MRCA., cela et pu faciliter notre industrie un retour sur le
devant de la scne en RFA avec son projet d'avion gomtrie variable.
Enfin au niveau des tats-majors, il n'est pas impossible qu'on y ait vu la
104

Dassault-Breguet Alphajet A

Dassault-Breguet Alphajet E
PLANCHE V

possibilit de scuriser un programme, les projets en coopration avaient en effet la


rputation d'tre plus prennes et moins soumis aux alas budgtaires que les
programmes nationaux.
Cette volont politique transparat d'ailleurs dans les concessions faites par les
deux cts lors du lancement de la phase de dfinition :
- acceptation franaise d'augmenter la pousse du moteur 1350 kg, ce qui
constituait tacitement l'acceptation d'un avion plus ambitieux que prvu,
- acceptation allemande du moteur Larzac90 et d'une participation forfaitaire de
25 millions de francs son dveloppement,
- acceptation allemande d'une matrise d'uvre et d'une agence excutive
franaise.

PHASE DE DEFINITION
Les travaux furent commands au matre d'uvre par un contrat-cadre notifi en
dcembre 1970 et le financement assur, pour des raisons de facilit administrative,
par des conventions de financement nationales passes respectivement AMD-BA
et Dornier par le STA et le BWB. Le matre d'uvre avait, ds septembre, anticip
cette commande et mis sur pied, dans ses locaux de St-Cloud, une quipe intgre
regroupant des ingnieurs d'AMD-BA et de Dornier, qui menait rondement les
travaux. Cette organisation permit de rduire notablement les dlais ainsi que les
malentendus, toujours possibles dans ce genre de coopration ; elle permit AMDBA d'affirmer son rle de matre d'uvre.
Du ct des services officiels, l'avancement des travaux tait suivi rgulirement
par le groupe de travail bi-national prvu l'accord de coopration. Ce groupe se
runissait en moyenne deux fois par mois Saint-Cloud. Au cours de ces runions,
des directives, des orientations et des prcisions taient apportes aux industriels
pour la bonne excution de l'tude.
Une phase dite de transition, d'une dure de 2 mois, avait galement t prvue
aprs la remise du rapport d'tude de dfinition ; elle tait cense couvrir les travaux
complmentaires qui seraient demands l'industrie pour claircir certains points
ainsi que les travaux de transition avec la phase prototype. Cette dure de deux
mois, qui correspondait aux souhaits de l'industrie, allait trs rapidement s'avrer
bien trop optimiste comme nous le verrons plus loin.
l'issue de l'tude de dfinition, le 15 fvrier 1971, nous disposions donc d'un
projet technique relativement dtaill ainsi que d'une estimation budgtaire de
l'ensemble du programme (srie prvue de 200 + 200 appareils).
Toutes les demandes oprationnelles de la fiche-programme dfinitive pouvaient
tre satisfaites, les principales divergences entre versions franaises et allemandes
taient limites. Elles portaient notamment sur :
- Le crochet d'arrt (sur version allemande uniquement),
- Un radio-altimtre (sur version allemande uniquement),
- La dirigeabilit de la roulette AV (sur version allemande uniquement).
Par contre au plan des prix, les estimations faites par le matre d'uvre taient en
augmentation sensible par rapport ses offres de l'anne prcdente, le plafond de
90

Par rapport au J-85, le Larzac-04, grce sa plus faible consommation de carburant,


confrait l'avion un rayon daction plus lev, ce qui allait dans le sens souhait par la
Luftwaffe.

105

4,5 millions de francs tait dpass (le prix unitaire de srie passait de 4 millions de
francs, l'issue de la consultation, prs de 4,7 millions de francs), l'estimation du
prix du dveloppement passait de 144 millions de francs 260 millions de francs (et
ce dernier chiffre ne couvrait pas la totalit des dpenses prvisibles et comprenait
des postes manifestement sous-estims).
Ces estimations ne semblaient pas avoir proccup nos interlocuteurs allemands.
Elles nous avaient valu, par contre, une violente protestation du chef d'tat-major de
l'Arme de lair.
Peu de temps aprs la remise du rapport de dfinition, la Luftwaffe allait
officiellement annoncer l'abandon de la mission cole et mettre une liste de
demandes complmentaires (55 questions) parmi lesquelles les plus importantes
taient relatives la possibilit de crer 2 points d'emport supplmentaires et de
pousser la masse maximale au dcollage de 5,9 7 tonnes
Les demandes oprationnelles taient donc maintenant divergentes ce qui et pu
justifier l'abandon de la coopration : les Franais taient disposs accepter des
simplifications et des pertes de performances91 afin de diminuer les prix, les
Allemands considraient que les exigences de la fiche-programme (et des 55
questions) devaient tre respectes imprativement.
Quelques semaines plus tard, le matre d'uvre nous remettait un rapport
complmentaire dans lequel il donnait une rponse satisfaisante aux 55
questions et montrait que le dcollage la masse exceptionnelle de 7t. pouvait
tre ralis sans incidence notable sur la structure de l'avion. Il prcisait en outre
qu'il lui tait possible de proposer une version cole, dite de base, destine
l'Arme de lair et d'en driver une version appui destine la Luftwaffe par ajout
d'quipements spcifiques.
Il rappelait en outre, en rponse aux demandes pressantes franaises de
simplification que rien ne pouvait tre fait pour rduire la taille de l'avion, celle-ci
tant conditionne par le choix du moteur et la ncessit d'implanter deux postes
d'quipage.
En guise de simplifications, faute de rduire les exigences oprationnelles,
l'EMAA allait donc pousser quelques simplifications techniques, dont certaines
s'avrrent, l'usage, dcevantes et furent donc remises en cause, au prix fort,
pendant la phase srie.
En octobre 1971, alors que la Luftwaffe semblait saccommoder des rponses
dAMD-BA ses 55 questions , les hsitations et atermoiements venaient du ct
franais. D'une part, il y avait la crainte lancinante de se faire entraner dans un
projet dont on ne pourrait pas contrler les drives. Cette crainte tait conforte par
le fait que le Matre d'uvre avait refus de s'engager forfaitairement sur la totalit
du dveloppement et qu'au niveau des prix de srie, certains, dans les services,
estimaient que le prix de la cellule quipe tait trop lev. D'autre part des
difficults techniques venaient de surgir dans la mise au point du moteur et les
incertitudes et difficults n'avaient pas encore t leves sur le partage des
fabrications moteur entre les industries franaises et allemandes. En outre les
dernires indications de prix du GRTS faisaient tat d'un prix unitaire du moteur
suprieur de prs de 50% environ l'estimation prise par AMD dans l'tude de
dfinition (0,707 millions de francs contre 0,47 millions de francs).
91

Le ministre de la Dfense allemand opposa un refus catgorique une demande de


rduction des exigences militaires mises par son homologue franais, il refusa galement
un retour au moteur amricain J-85.

106

Le cabinet du ministre avait estim que les conditions taient runies pour faire
pression sur les industriels afin d'obtenir des concessions sur ces sujets.
L'officier de marque au BPM et moi-mme, avions donc reu du cabinet du
ministre -via nos hirarchies respectives-, consigne de rechercher et d'tudier des
solutions trangres de rechange, de prfrence existantes.
Sans doute afin d'viter d'effaroucher notre partenaire allemand, encore hsitant,
et de porter ainsi un coup fatal au programme, nous avions interdiction d'bruiter
l'affaire ainsi que de consulter les fabricants trangers concerns et les armes de
l'air utilisatrices.
Parmi les six ou sept avions coles disponibles l'poque dans le monde, nous
avions retenu trois solutions qui paraissaient les plus crdibles, le Saab-105
sudois, le T2C Buckeye de Rockwell et le Macchi italien.
S'il tait relativement ais de connatre les principales caractristiques techniques
et oprationnelles de ces avions, elles taient pour la plupart disponibles dans la
littrature de l'poque, il tait par contre quasiment impossible d'avoir une ide
prcise des prix qui eussent pu tre opposs valablement au matre d'uvre sans
consulter les industriels concerns, d'autant que certaines chanes de fabrication
tournaient au ralenti ou taient sur le point d'tre arrtes.
Au vu des rsultats obtenus, cette dmarche se rvla finalement strile.
AMD/BA ritra en effet son refus de s'engager contractuellement sur un prix
forfaitaire pour l'ensemble du dveloppement et que soit remis en cause la baisse
son engagement sur un prix de srie fly-away de 4,5 millions de francs .
C'est pendant cette priode que les travaux de prparation de l'avenant l'accord
intergouvernemental pour le dveloppement furent initis. Ils taient mens au sein
d'un groupe de travail regroupant, pour la France, des reprsentants de
DTCA/Intern, DAI, MTA/RFA, EMAA, CGA, des financiers et des juristes du
ministre et de leurs homologues allemands. Dans ces grandes lignes, cet avenant
reprenait les mmes principes d'organisation que l'accord couvrant la phase de
dfinition (comit directeur, matre d'uvre, agence excutive) mais sans le groupe
de travail permanent bi-national. Il prvoyait en outre une rpartition paritaire des
dpenses de dveloppement de la version cole, dite de base, et la prise en charge
par la seule RFA des supplments de dpense induits par la version appui ; les
travaux devaient tre rpartis dans les industries de chaque pays au prorata des
mises de fond nationales et le principe de contrats passs par l'agence excutive au
matre d'uvre suivant les procdures franaises tait prvu. Pour ce qui concerne
les exportations, un protocole gnral pour l'exportation des matriels produits en
coopration franco-allemande fut ngoci paralllement par la DAI et entra en
vigueur en 1972 aprs de laborieuses discussions.

PHASE DEVELOPPEMENT
La Luftwaffe, aprs l'abandon de la mission cole, n'avait plus vraiment besoin de
cet appareil, manifestement trop limit dans ses capacits d'appui. Certains de nos
interlocuteurs allemands ne nous le cachaient pas et nous indiquaient ouvertement
que leur prfrence allait un avion amricain de type A-10.
Le programme Alphajet fut nanmoins lanc parce qu'il y avait une volont
politique de maintenir flot une coopration franco-allemande dans le domaine de
l'aronautique militaire, et ce manifestement contre le dsir de nombreux
responsables de la Luftwaffe.

107

C'est vers la fin de l'anne 1971 que la situation se clarifia : l'avenant l'accord
de coopration inter-gouvernemental fut sign le 16 mars 1972, le contrat de
commande des tudes et ralisation des avions prototypes fut notifi en mai 1972.
Les industriels, sans doute aprs avoir reu des assurances haut niveau, des deux
cts du Rhin, avaient, ds la fin 1971, entrepris les travaux d'tude en anticipation.
Cette anticipation leur permettra de livrer les avions prototypes avec six mois
d'avance environ sur les dlais contractuels.
Organisation
L'organisation mise sur pied, fortement dissymtrique, avait t voulue, haut
niveau, par le ct franais qui avait russi convaincre ses interlocuteurs
allemands de l'adopter. AMD/BA en soutenait galement le principe.
Pour comprendre les raisons qui avaient men cette solution, il faut se souvenir
que la France avait, l'poque, une longue exprience des programmes
aronautiques en coopration (Atlantic, Transall, Concorde, Jaguar, Hlicoptres..).
Plus encore que les programmes nationaux, les programmes en coopration
avaient la rputation d'tre systmatiquement en dpassement par rapport aux devis
initiaux.
Comme pour les programmes nationaux, dune part, les estimations budgtaires
initiales taient souvent faites de faon succincte, gnralement partir
d'extrapolations de programmes antrieurs, alors que l'on mettait en uvre des
technologies nouvelles dont les risques taient mal apprcis ; dautre part, avant le
lancement du programme, les industriels n'avaient pas intrt effrayer le chaland
avec des estimations financires qui eussent pu le faire hsiter.
Par contre, les handicaps spcifiques aux programmes en coopration tenaient
la prsence de plusieurs clients dont les besoins n'taient jamais identiques, les
exigences oprationnelles avaient tendance voluer dans le temps dans le sens
de la complexit, rarement, sinon jamais dans le sens de la simplification, ainsi qu
la lourdeur induite par les diffrents comits et sous-comits dont la dictature et
l'irresponsabilit taient souvent dnonces par l'industrie.
Dans ce contexte, la DMA avait dict des rgles formelles pour la conduite des
programmes d'armement qui ne se limitaient pas aux seuls programmes en
coopration qu'elle s'efforait de faire accepter par ses partenaires pour les projets
en coopration. Elles prvoyaient pour chaque programme :
- la dsignation d'un directeur de programme, charg de coordonner au mieux
l'action des diffrents intervenants, et responsable des dlais et budgets pour
l'ensemble du programme,
- le dcoupage systmatique du programme en un certain nombre de phases
parfaitement dfinies et s'enchanant harmonieusement, avec obligation de ne
lancer une phase qu'aprs rsultats satisfaisants de la phase prcdente.
Tout lancement de programme tait subordonn l'excution d'une phase de
dfinition dont l'objet tait de faire le tour de tous les aspects oprationnels,
techniques, budgtaires du programme et de recenser toutes les causes possibles
de glissement ainsi que leurs incidences.
Le principe de la dsignation d'un matre d'uvre industriel auquel devaient tre
notifis des contrats prix forfaitaires tait galement fortement recommand.
Il se trouve que, paralllement, une organisation similaire se mettait en place en
108

Allemagne. Alors que du ct franais, elle ne concernait que les seuls services de
la DMA, du ct allemand elle concernait l'ensemble des services du ministre avec
notamment la dsignation :
- dun charg de systme d'armes (System Beauftragter Waffen System), au
niveau de l'tat-major, qui chapeautait tout le systme,
- dun charg de projet (Project Referat) au niveau du dpartement Rstung du
ministre,
- d'un charg de projet (Project Beauftragter) au sein du service des
approvisionnements (BWB).
Le droulement des diffrentes phases d'un programme tait galement
fortement encadr avec, notamment :
- une phase de pr-tude (Phasenvorlauf-Studienphase),
- une phase de conception (Konzeptphase -Wettbewerb-),
- une phase de dfinition (Definitionsphase),
- une phase de dveloppement (Entwicklungsphase),
- une phase d'industrialisation (Serienvorbereitungsphase),
- une phase d'approvisionnement (Beschaffungsphase),
- une phase d'utilisation (Nutzungsphase).
Pour autant que je me souvienne, le lancement des diffrentes phases obissait
un bien plus grand formalisme que de notre ct. Il tait en particulier ncessaire
que toutes les parties prenantes, et elles taient nombreuses, donnent leur accord
par crit pour que le feu vert une dcision importante puisse tre donn. Une
tude de risques (Risiko Abschtzung) pouvait, chaque fois, tre exige.
Comme nous l'avons vu prcdemment, le programme tait pilot par un comit
directeur, haut niveau, qui se runissait deux fois l'an. Il tait co-prsid, pour la
France par le directeur de la DTCA et pour la RFA par le directeur du dpartement
R-IV du BMVg. Participaient pour chaque pays :
- un reprsentant des tats-majors (le gnral sous-chef Plans pour la France, le
SBWS pour la RFA),
- un spcialiste des cooprations internationales (qui pilotait par ailleurs le
groupe charg de la prparation des divers accords de cooprations),
- un spcialiste financier,
- un officier de marque,
- les responsables du programme (directeur du programme et ingnieur de
marque pour la France, Project Referent et Project Beauftragter pour la RFA),
Le comit directeur dlguait l'agence excutive, la DTCA, le soin de passer et
de grer techniquement et administrativement les contrats avec le matre d'uvre.
Un officier de liaison et un ingnieur de liaison allemand taient mis en place,
respectivement auprs de l'EMAA/BPM et de l'agence excutive. Il n'y avait pas de
comits technique, administratif ou de production formellement prvus dans l'accord
de coopration.
Dans ce contexte, j'invitai donc systmatiquement mon homologue du BWB, ainsi
que ses experts, aux runions techniques que j'organisais avec les industriels. Ces
runions portaient sur des sujets varis, l'avancement des tudes et des fabrications
prototypes, les rsultats des principaux essais au sol, le choix des quipements,
l'avancement des essais en vol, des dcisions importantes sur certaines options
techniques
Les effectifs de l'agence excutive taient rests trs modestes : peu de choses
prs ils taient similaires ce qu'ils eussent t si le programme avait t men sur
109

un plan purement national. Outre le directeur du programme, l'quipe comprenait un


ingnieur et, comble du luxe, une secrtaire bilingue. Il n'en tait pas de mme chez
mon homologue allemand qui faisait crotre rgulirement ses effectifs. Au dbut
des essais en vol son quipe approchait, si j'ai bon souvenir, huit personnes dont il
nous tait souvent difficile de satisfaire la curiosit.
Aprs coup, que dire de cette organisation qui, comme on a pu le constater, tait
d'une dissymtrie presque outrancire ? Si elle pouvait se justifier dans l'hypothse
o les intrts franais et allemands taient convergents, il n'en tait plus tout fait
de mme en ce dbut d'anne 1972 o l'Arme de lair franaise se cramponnait
la seule mission cole et o la Luftwaffe s'orientait vers la seule mission appui. Dans
les ngociations de prparation de l'accord intergouvernemental, le ct franais
avait d'ailleurs fait valoir que la rciproque serait valable pour le prochain
programme de coopration militaire franco-allemand (en l'occurrence l'hlicoptre
anti-char).
Les frustrations furent donc grandes du ct allemand, probablement plus du ct
des services du ministre de la Dfense92 que du ct des industriels. En effet,
l'expertise de Dassault dans le domaine des avions de combat tait sans commune
mesure avec celle de Dornier et il tait donc naturel de confier AMD/BA la matrise
d'uvre, encore que du ct allemand certains eussent sans doute prfr une
organisation plus quilibre. Du ct des services officiels, deux raisons, me
semble-t-il, alimentaient cette frustration :
- Dune part, que ce soit au plan tatique ou industriel, nos affaires taient
menes suivant les errements en vigueur en France et souvent avec des
procdures non formalises, ce qui ne manquait pas de surprendre ou mme
de choquer nos interlocuteurs. Lorsqu'une difficult surgissait, il tait courant
qu'ils se proccupassent de l'organisation mettre sur pied pour y faire face
alors que nous discutions dj des solutions mettre en uvre pour la
rsoudre,
- D'autre part, ils taient carts de la gestion au jour le jour du programme et
des contrats et, compte tenu que les intrts franais et allemands taient
devenus divergents, ils pouvaient craindre qu'une collusion entre les services
franais et le matre d'uvre ne nous conduist prendre systmatiquement
des arbitrages en leur dfaveur ou que nous ne dfendissions pas avec
suffisamment d'pret leurs intrts.
Une certaine mfiance notre gard tait donc de mise, accentue par le
caractre souponneux de certains de nos interlocuteurs. Ce point fut
particulirement sensible dans la phase prototype l'occasion du choix des
quipementiers, alors que je n'avais pu obtenir du matre d'uvre que des
justifications, pas toujours trs convaincantes, sur la rpartition des travaux entre les
quipementiers franais et allemands.
Il est certain que cette mfiance eut comme consquence des relations de travail
difficiles et une prparation plus laborieuse des phases ultrieures, mais il faut tre
conscient aussi que cette organisation, pour imparfaite qu'elle ft, permit de raliser
un programme avec des moyens, que ce soit du ct industriel aussi bien
qu'tatique, assez peu diffrents que s'il se ft agi d'un programme purement
national.
92

Certains n'acceptrent jamais cette organisation, d'abord parce qu'elle leur avait t
impose et probablement aussi parce qu'ils n'imaginaient pas, priori, quelles en seraient
les implications.

110

Les contrats, le budget


Ainsi que je l'ai dj mentionn plus haut, le matre d'uvre avait refus de
s'engager forfaitairement pour l'ensemble du dveloppement. Nous avions donc
procd suivant les habitudes en vigueur au STA, savoir :
- un contrat prix forfaitaires et rvisables en fonction de l'volution des
conditions conomiques pour les tudes et la fabrication des avions prototypes
ainsi que les cellules d'essais,
- des commandes au coup par coup, passes gnralement prix forfaitaires
pour l'excution des diffrents essais au sol (essais arodynamiques, essais
partiels de structure, essais spcifiques d'quipements...) ; ces commandes
taient passes par bons de commandes tirs sur des lots spcifiques
provisionns dans le march prototypes, commandes en rgie sur feuilles
d'attachement, pour l'ensemble des essais en vol.
En ce qui concerne le moteur Larzac, rappelons que le dveloppement, hormis
une participation forfaitaire allemande de 25 millions de francs, tait entirement pris
en charge par la France qui s'y tait engage dans l'accord de coopration. Un
directeur de programme franais avait t dsign pour ce programme. Pour ce qui
est de la fourniture des moteurs destins quiper les avions prototypes ainsi que
les volants et rechanges associs, ils avaient t commands au titre d'un contrat
spcifique du STA/Mo, financ paritairement par la France et la RFA. Les
dpenses correspondantes figuraient dans le budget global du programme.
Il en tait de mme des autres quipements classs en catgorie B, comprenant
les postes de radio-communication et de radio-navigation qui avaient t
commands par le STTA et par le BWB.
Pour l'tablissement des budgets des diffrentes phases, nous nous tions bass
sur les lments fournis par le matre d'uvre l'issue de l'tude de dfinition,
auxquels nous avions ajout, par mesure de prcaution, des marges modestes,
pour couvrir d'ventuels alas techniques. vrai dire, les inconnues et alas taient
minimes, le projet tait raisonnablement ambitieux mais ne mettait en uvre que
des techniques, technologies et matriaux prouvs dans des programmes
antrieurs. Le matre d'uvre les matrisait parfaitement, il avait en outre une
exprience incomparable et un savoir-faire ingal dans le dveloppement et la
fabrication d'avions de combat. Les risques et alas tenaient, d'une part aux
divergences dont nous pressentions qu'elles pourraient aller en s'accentuant, ce que
la suite des vnements confirma, d'autre part certains choix techniques qui
avaient t faits au dpart sur les seules considrations d'conomie, et qui eussent
pu s'avrer l'usage dcevants. Leur remise en cause ultrieure tardive se serait en
effet traduite par des augmentations de cot en dveloppement et en fabrication.
Le choix des quipements
L'accord de coopration nous faisait obligation, pour les lments de base, de
trouver une rpartition paritaire entre les industries franaises et allemandes ; le
nombre d'avions qu'il tait prvu de commander pour chaque pays tait en effet
identique.
Le choix des quipements fut arrt quelques mois aprs la notification du contrat
prototype, au cours de plusieurs runions regroupant AMD/BA, Dornier et les
services officiels des deux pays, sur la base des propositions du matre d'uvre,
111

l'exception des matriels de radionavigation et de radiocommunication, pour


lesquels chaque pays voulait retenir, pour des raisons logistiques, les quipements
standards dj en usage dans son arme le l'air. Ces matriels furent donc classs
en catgorie B, c'est dire approvisionns directement par les tats concerns.
Pour les autres quipements, qui taient pour la plupart spcifiques l'avion,
nous nous trouvions confronts une certaine disparit entre les industries
franaises et allemandes. Alors que l'industrie franaise disposait de la presque
totalit de la panoplie des quipements ncessaires, avec des dveloppements
propres, l'industrie allemande tait, dans de nombreux cas tributaire, de licences
amricaines (hritage du F-104) et dans une moindre mesure britanniques ou
franaises. Nous avions donc le souci d'viter que le programme ne ft par trop
dpendant de fournisseurs amricains, ce qui et pu s'avrer gnant l'exportation
et dsolant pour nous alors que notre industrie avait un catalogue de produits
rpondant parfaitement au problme. Fort heureusement, les programmes Transall
et Atlantic avaient permis des associations entre de nombreux quipementiers de
chaque ct du Rhin et le matre d'uvre n'avait pas eu de difficults obtenir que
ces quipementiers s'associent nouveau en binmes pour la fourniture des
quipements communs aux deux versions. Les choix se portrent donc, pour
l'essentiel, sur des quipementiers qui avaient un partenaire de l'autre ct de la
frontire et qui s'engageaient rpartir paritairement les fabrications.
Les divergences techniques
.Les runions de choix d'quipements allaient tre la premire occasion
d'accentuer les divergences dans la dfinition technique des deux versions :
D'abord, du ct franais, compte tenu des consignes strictes qui nous avaient
t fixes, nous avions tendance privilgier des solutions les plus conomiques
tout prix93, voie dans laquelle ne nous suivaient pas systmatiquement les services
allemands. Il s'ensuivit des divergences sur des points que l'on peut qualifier de
mineurs parmi lesquels je me souviens de divergences dans le circuit carburant, la
dtection d'incendie, l'indication d'incidence (absente du prototype cole), l'antipatinage sur le systme de freinage...
- Ensuite, comme nous l'avons dj vu plus haut, en ce qui concerne les
quipements de radiocommunication et de radionavigation, chaque pays
dcida, pour des raisons logistiques comprhensibles de retenir des
quipements en service dans ses forces,
- Enfin au niveau des quipements de conduite de tir, viseur notamment, o les
solutions retenues refltrent les choix oprationnels de base, des viseurs
lectromcaniques de fabrication Thomson-CSF associ BGT avaient t
retenus, mais la solution choisie pour la version appui tait bien plus
93

Certains de ces choix furent d'ailleurs discutables puisque, considrs ultrieurement


comme peu satisfaisants, ils furent remis en cause dans la phase srie.
Fort heureusement cette ligne de conduite ne fut pas suivie pour le choix des commandes
de vol puisque l'arme de l'air accepta de revenir sur une de ses exigences de la fiche
programme (commandes de vol manuelles) et accepta les servo-commandes hydrauliques.
Cette dcision fut d'ailleurs grandement facilite par les propositions de prix, fort
raisonnables d'AMD/BA. Contrairement aux apparences, l'installation de commandes de vol
manuelles n'allait pas dans le sens d'une amlioration de la scurit ; en outre, on n'avait
pas install de telles commandes de vol sur un avion de combat depuis plus de 15 ans. Les
services de l'avionneur avaient donc perdu la main et se seraient trouvs bien embarrasss
si cette solution avait t maintenue.

112

ambitieuse que pour la version cole.


- Il faut galement mentionner les siges jectables : si, pour les quatre avions
prototypes, le choix s'tait port d'un commun accord sur le Martin Baker
Mk.IV, solution prouve dj en service dans de nombreuses armes de l'air,
nous savions dj que pour la srie le choix de la Luftwaffe se porterait sur un
sige dit zro-zro 94. On envisageait alors le Martin Baker Mk.10 alors en
cours de dveloppement.
Une divergence importante allait surgir lors du lancement du dveloppement du
conteneur canon : il tait au dpart prvu d'quiper ce conteneur avec le canon de
30 mm DEFA 553 standard dans l'Arme de lair et utilis par la Luftwaffe sur G-91 ;
mais la RFA venait de lancer le dveloppement d'un nouveau canon Mauser destin
au MRCA/Tornado. Elle avait dcid d'en quiper galement l'Alphajet appui.
Une autre divergence allait natre au sujet du dgivrage, la Luftwaffe avait en effet
des expriences malheureuses de vol en conditions givrantes avec le G-91 et avait
demand des assurances ce sujet. Nous avions donc fait procder des essais
d'une entre d'air en caisson d'altitude et ces essais avaient dmontr la ncessit
de prvoir un systme de dgivrage, si l'on voulait pouvoir voler durablement par
conditions givrantes svres. Mais les solutions techniques n'taient pas faciles
mettre en uvre et leur cot tait lev. L'Arme de lair, dont aucun avion de
combat n'tait, ma connaissance quip d'anti-givrage, avait dcid de ne pas
donner suite, la Luftwaffe avait, par contre, exig l'installation d'un tel systme.
Aprs essai de plusieurs solutions, c'est finalement un procd lectrique qui fut
retenu et install sur les avions de srie, puis dsinstall...compte tenu de son peu
dutilisation.
Par la suite, avec le lancement de l'industrialisation, de nouvelles demandes
allemandes allaient se prciser, elles entranrent de nouvelles divergences :
- clairage de nuit : nos avions taient habituellement quips d'un clairage
mlangeant l'ultraviolet et le rouge avec des peintures fluorescentes, le ct
allemand lui, avait coutume d'utiliser de la lumire blanche associe de la
peinture au tritium. Les experts mdicaux des deux pays s'opposaient quant
la nocivit suppose des deux procds : les experts franais avaient exclu
toute possibilit d'employer des substances radioactives dans un cockpit, alors
que les experts allemands s'opposaient l'emploi de lumire UV La divergence
tait donc invitable,
- Siges jectables 95 : c'est finalement sur un sige jectable amricain, le
Stencel S III S que les services allemands portrent leur choix.
94

La Luftwaffe tait l'poque traumatise par le pourcentage lev d'jections qui, sur F104, avaient une issue fatale pour le pilote. Elle tait soumise une forte pression de
l'opinion publique et de la classe politique, elle recherchait donc la meilleure solution qui ft.
En France, les derniers avions de combat (Mirage-F1 et Jaguar) taient quips du Martin
Baker Mk.IV qui donnait satisfaction, il tait donc exclu de suivre le ct allemand dans sa
course l'excellence.
95
Afin d'amliorer les conditions d'jection, en particulier supprimer les temporisations qui
taient rendues ncessaires, dans les systmes classiques, par le largage pralable des
verrires, AMD/BA proposa la ralisation d'un systme permettant l'jection travers la
verrire grce un procd dit de fragilisation par cordon pyrotechnique. Ce procd fut
galement retenu pour la version cole et sa mise au point ralise au titre du programme
Alphajet.

113

- Systme d'armes Appui : l'volution du systme se fit en deux vagues


successives,
- La premire, en dbut 1975, porta sur l'introduction d'une centrale de verticale
bi-gyroscopique et d'un viseur lectronique amricain Kaiser, viseur beaucoup
plus ambitieux que le viseur lectromcanique prvu au dpart. Ce type de
viseur en tait ses tous dbuts, et son emploi allait se gnraliser dans les
annes qui allaient suivre (F-15, F-16, F-18, Jaguar UK) ;
- La seconde en dbut 1976, par l'introduction d'un systme de navigation
compos d'un radar doppler et d'un calculateur de navigation.

PHASE INDUSTRIALISATION
Les travaux prparatoires l'laboration de l'accord de coopration
intergouvernemental furent entrepris ds la fin de l'anne 1972, les ngociations
furent longues et pnibles et leur progression constamment entrave par de
nombreuses difficults. Il fallut en effet attendre prs de deux ans pour quil ft sign
(28 octobre 1974), sa mise en uvre effective ft dailleurs subordonne la
finalisation des ngociations de prix de srie.
Parmi les difficults rencontres, signalons les tentatives allemandes de remettre
en cause les rgles de partage du travail arrtes au dpart, la ncessit de
prciser par le menu les droits du gouvernement allemand en change de sa
participation financire au dveloppement du moteur, les craintes que nous emes
un moment de voir l'accord de coopration sur les exportations remis en cause car
le ct allemand ne semblait pas apprcier les dmarches franaises de promotion
de l'Alphajet l'exportation, et surtout les difficults que nous rencontrmes au
niveau des performances garanties. Nous avions en effet coutume de retenir,
comme valeurs garanties contractuellement, les valeurs dites nominales diminues
d'un pourcentage destin prendre en compte les tolrances et dispersions des
diffrents composants du systme. Cette faon de procder n'avait soulev aucune
difficult pour la presque totalit des performances garanties, une seule devait faire
exception (vitesse maximale et rayon d'action dans la configuration : pod canon, 4
bombes BL-755, 2 rservoirs supplmentaires), elle tait juge d'une importance
vitale par la Luftwaffe ; elle considrait que les performances nominales taient tout
juste satisfaisantes, les performances garanties ne l'taient donc pas. Aprs d'pres
discussions la situation ne fut finalement dbloque que par l'engagement pris par
les industriels de dvelopper un pylne trane rduite, dit pylne en Y vu sa
forme, qui permettait de garantir, dans tous les cas, des performances voisines des
exigences allemandes.96 Ce pylne fut d'ailleurs dvelopp et essay dans l'anne
qui suivit mais, ma connaissance, il ne fut jamais command en srie.
C'est galement pendant cette phase que fut officialise la rpartition des travaux
entre les industriels franais et allemands.
Pour la cellule, la rpartition fut, dans les grandes lignes, celle qui avait t
prvue ds la phase de dfinition et qui avait eu cours pour la fabrication des
96

Je me suis demand, l'poque, si ce baroud d'honneur n'avait pas t un moyen, pour


le ct allemand, de sonder la volont franaise de poursuivre la coopration. L'argument
de non-poursuite du programme par la RFA, si satisfaction ne lui tait pas donne n'tait
pas vraiment crdible au niveau ministriel (il ne manquait qu'une quinzaine de nuds sur
la vitesse maximale garantie).

114

prototypes97, savoir :
chez AMD/BA :
- fuselage avant,
- fuselage central,
- assemblage du fuselage,
- assemblage final des avions cole franais.
chez Dornier :
- fuselage arrire,
- empennages,
- voilure,
- assemblage final des avions appui allemands.
Pour le moteur, dont le dveloppement avait t entirement ralis en France,
les responsabilits au sein du G.R.T.S. s'tablissaient comme suit :
- la SNECMA, les parties chaudes et la rgulation,
- Turbomca, les parties froides, le support d'quipements et le circuit
d'huile.
Chacun de ces industriels s'engageait confier son partenaire allemand (MTU
pour la SNECMA et KHD pour Turbomca) 50% de sa part. Je crois me rappeler
que cette rpartition se fit la suite d'un appel d'offre interne aux industriels sur
l'ensemble des composants du moteur : les fabrications furent attribues
paritairement au prix du moins disant.
Outre les commandes d'tudes et de ralisation des liasses et outillages de
fabrication de srie ainsi que des approvisionnements longs cycles pour les
premires tranches d'avions, le SPA avait coutume de prvoir dans ses contrats
d'industrialisation, passs prix forfaitaires et rvisables en fonction de l'volution
des conditions conomiques gnrales, un engagement des industriels sur les prix
unitaires de srie. Cette disposition fut l'objet d'un nouvel affrontement, cette fois
entre les services de la DTCA et le Matre d'uvre. Le SPA estimait en effet que le
prix de 4,5 millions de francs 98 devait tre rduit alors qu'AMD/BA refusait
d'accepter une remise en cause de son engagement fait l'issue de la phase de
dfinition. Finalement la situation fut tranche par le directeur de la DTCA qui
accepta le point de vue d'AMD/BA.
L'avenant l'accord intergouvernemental (phase 2) fut sign le 28 octobre 1974
et les litiges99 rsiduels, rgls par un accord complmentaire, sign en avril 1975,
97

Amende pour tenir compte de l'volution divergente des conditions conomiques et


montaires entre la France et l'Allemagne.
98
Rappelons que ce prix tait tabli des conditions conomiques de 1969 sur la base
d'une fabrication de 400 appareils, d'une dfinition technique de type cole et d'un moteur
amricain General Electric J-85. Pour obtenir le prix qui fut finalement inscrit au contrat, il
fallait notamment, dfalquer le prix des moteurs J-85 (moins coteux que le Larzac),
dfalquer le prix des quipements classs en catgorie B, procder une actualisation en
fonction de l'volution des conditions conomiques, moduler le prix en fonction des
volutions techniques en plus ou en moins qui avaient t dcides pendant le
dveloppement.
99
Parmi ces litiges signalons, lintroduction conteste par les allemands, dans le prix de
srie du moteur du remboursement au Trsor dun prt article 90 pour le dveloppement du
Larzac, le partage entre la France et la RFA du forfait modifications ngoci par lagence
excutive, la question dune participation financire accrue de la RFA au dveloppement du
moteur et la question des frais dessais dans les centres dessais officiels.

115

qui mit en vigueur lavenant phase 2. Un pr-contrat d'industrialisation du moteur,


financement franais, fut notifi le 31 dcembre 1974. Les contrats dindustrialisation
proprement dits, financement franco-allemand, furent notifis le 30 mai 1975 pour
lavion et le 31 juillet 1975 pour le moteur.

PHASE SERIE
La prparation de l'avenant l'accord intergouvernemental (phase 3) ne devait
pas, pour autant que je me souvienne, soulever de difficults particulires. Du ct
allemand, une intense agitation rgnait pour ce qui touche la dfinition du systme
d'armes, qui allait s'avrer plus ambitieux qu'il n'avait t conu au dpart. Au cours
de l'anne 1975 la Luftwaffe demanda l'installation d'un viseur lectronique, d'une
centrale bi-gyroscopique, d'un systme de navigation bas sur un radar doppler et
un calculateur de navigation.
Lorsque je quittai le programme en dbut 1976, la Luftwaffe envisageait en outre
l'installation d'un systme de contre-mesures lectroniques amricain qu'elle se
proposait d'installer en lieu et place du sige arrire.
Dans l'accord intergouvernemental sign le 30 septembre 1975, chaque pays
s'engageait commander 200 appareils.
La notification des premiers contrats de srie (56 avions coles et 84 avions
appui) fut lgrement retarde afin de prendre en compte lincidence, sur le partage
des travaux, des dernires volutions des conditions conomiques et montaires ;
elle fut effective le 16 janvier 1976. Les cadences de fabrications prvues taient de
6 appui/mois et 4 coles/mois.
En 1977 lArme de lair dcida de rduire les cadences de fabrication de la
version cole de 4 3/mois et la RFA dcida de limiter la totalit de ses commandes
175 avions, chiffre sur lequel lArme de lair saligna peu aprs.
La suite des commandes stablit donc comme suit :
- 1977 : 33 cole et 66 appui
- 1978 : 33 cole et 25 appui
- 1979 : 22 cole
- 1980 : 22 cole
- 1981 : 9 cole
Le premier avion cole de srie fut rceptionn le 29 dcembre 1977 ; le premier
avion appui de srie le 9 juin 1978.

116

ANNEXE 1
CARACTERISTIQUES PRINCIPALES
(ordres de grandeur)

cole

Appui

Masse vide

3280 kg.

3415 kg

Combustible interne

1090 kg.

1485 kg.

Masse au dcollage (lisse)

4500 kg

5000kg

Plafond

45000'

Autonomie (cole)

1h 30 mn

Distance de convoyage (combustible interne)

1850 km

Mach maxi en palier

0,84

Vitesse d'approche

120 nuds

Vitesse d'atterrissage

100 nuds

Masse maximale au dcollage

7000 kg

Vitesse maximale (4 BL-755+ 2 rservoirs +


pod canon)

425 nuds

Rayon d'action basse altitude

375 km

Points d'emport sous voilure

2 (1000 kg)

Temps de rotation entre deux vols

16 mn

4 (1500 kg)

117

ANNEXE 2
DATES IMPORTANTES
Consultation
Accord intergouvernemental : mai 1969
Fiche programme provisoire : juillet 1969
Consultation : janvier - juillet 1970
Phase dfinition
Fiche programme dfinitive : juillet 1970
Accord de coopration France/RFA : 23 juillet 1970
Remise du rapport de dfinition : 15 fvrier 1971
Demandes complmentaires RFA : 3 mai 1971
Remise du rapport complmentaire : 9 juin 1971
Phase dveloppement (phase 1)
Accord de coopration F/D phase 1 : 16 mars 1972
Notification du contrat tudes et prototypes : 25 mai 1972
Notification du contrat essais en vol : 23 octobre 1973
Premier vol du prototype 01 : 26 octobre 1973
Premier vol du prototype 02 : 9 janvier 1974
Premier vol du prototype 03 : 6 mai 1974
Premier vol du prototype 04 : 11 octobre 1974
Phase industrialisation (phase 2)
Accord de coopration F/D phase 2 : 28 octobre 1974
Notification du contrat moteurs : 31 dcembre 1974
Notification du contrat avions : 30 mai 1975
Notification du contrat des approvisionnements longs cycles : 15 juillet 1975
Phase srie (phase 3)
Accord de coopration F/D phase 3 : 30 septembre 1975
Notification du contrat moteurs : 16 janvier 1976
Notification du contrat avions : 16 janvier 1976
Premier vol du 1er avion de srie version cole : 4 novembre 1977
Premier vol du 1er avion de srie version appui : 10 avril 1978

118

ANNEXE 3
DESCRIPTION TECHNIQUE100
CELLULE
Fuselage
Le fuselage est dcompos en trois parties :
- la partie avant, qui comprend les deux postes de pilotage disposs en tandem
derrire la pointe avant o sont logs l'atterrisseur avant et le convertisseur
d'oxygne liquide,
- la partie centrale, qui abrite les rservoirs de carburant de type intgral, les
atterrisseurs principaux et les entres d'air,
- la partie arrire, qui supporte les empennages et comprend les logements des
moteurs, les arofreins et les soutes d'quipements.
Voilure
Les deux demi voilures, en flche 28 degrs, sont fixes un caisson de plan
central qui fait partie intgrante du fuselage. La structure intgrale de la voilure est
constitue de deux caissons deux longerons et revtements usins formant les
rservoirs structuraux de carburant. Le bord de fuite de chaque voilure comprend un
aileron et un volet fente et recul de grande envergure.
Empennages
L'empennage vertical, en flche 45 degrs, est compos d'un caisson rsistant
encastr dans le fuselage arrire et portant les paliers d'articulation du gouvernail de
direction. L'empennage horizontal, en flche, est monobloc et entirement mobile.
Arofreins
Deux arofreins, situs la partie arrire suprieure du fuselage, sont actionns
par des vrins hydrauliques aliments par le circuit hydraulique n 1. Ils peuvent tre
positionns n'importe quel braquage entre rentrs et plein sortis par action
sur une commande place sur la manette du racteur droit dans chaque poste de
pilotage.
Atterrisseurs
L'avion est quip d'un train d'atterrissage tricycle pneumatiques basse
pression qui permettent l'emploi occasionnel de l'avion partir de terrains
sommairement amnags. Il est du type balancier roue unique tire. Les
atterrisseurs principaux s'escamotent vers l'avant dans le fuselage, sous les entres
d'air. L'atterrisseur auxiliaire avant s'escamote vers l'avant dans le nez du fuselage,
il est lgrement dcal vers la droite pour permettre les essais de tir la butte du
canon.
Freinage
Les roues du train principal sont quipes de freins assists, actionns par deux
circuits hydrauliques indpendants. Un systme anti-blocage quipe la version
cole, un systme anti-patinage pression module quipe la version appui.
Une crosse d'arrt d'urgence quipe l'avion d'appui.
100

Informations extraites pour l'essentiel d'un document technico-commercial publi par


AMD/BA en 1985.

119

COMMANDES DE VOL
L'avion est quip de servo-commandes hydrauliques sur les trois axes :
Profondeur et gauchissement
Les deux manches pilote, mcaniquement relis entre eux, commandent, par
l'intermdiaire d'une timonerie rigide (bielles et renvois) :
- Une servo-commande hydraulique double corps qui actionne directement la
gouverne de profondeur monobloc,
- Une servo-commande hydraulique double corps dans chaque demi voilure
qui actionne l'aileron par une bielle ressort.
Les timoneries des commandes de profondeur et de gauchissement
comprennent chacune un dispositif de restitution d'efforts avec un vrin de trim
lectrique.
La servo-commande de profondeur comprend galement :
- Un dispositif variateur d'effort qui fait varier l'effort au manche en fonction de la
vitesse,
- Un dispositif mcanique donnant une loi de dmultiplication non linaire et un
systme de compensation automatique pour viter tout moment de tangage
la sortie des volets.
Direction
Les pdales de palonniers, mcaniquement relies entre elles, entranent, par
des cbles de commande, un secteur situ dans la drive. Une timonerie lie ce
secteur actionne une servo-commande double corps par l'intermdiaire d'une bielle
ressort. Un systme de restitution artificielle d'efforts est mont en parallle sur la
timonerie de la commande de lacet. La version appui est dote en outre dun
amortisseur.

MOTEURS
L'Alphajet est quip de deux racteurs GRTS Larzac 04 double corps et
double flux, taux de dilution 1,13 et sorties spares pour les flux de gaz chauds et
d'air froid. Le moteur est de conception modulaire.
En conditions ISA, au niveau de la mer, le moteur donne une pousse de
1345 kg, sa consommation spcifique est de 0,71 kg/kgp.h.
Chaque moteur est fix la structure du fuselage par des biellettes de
suspension et une rotule de reprise de pousse.
Une grande porte amovible permet l'accs au moteur, la dpose de celui-ci se fait
verticalement, sous l'avion demeur en position normale sur ses roues. L'change
d'un moteur peut tre ralis en un temps de 30 minutes.
Au systme de rgulation hydro-mcanique de base, est associ un calculateur
lectronique de commande. Ce systme, entirement automatique, contrle
temprature et vitesse de rotation.
Le dmarrage autonome est assur par une gnratrice-dmarreur de 9 kW
monte sur la boite relais de chaque moteur et alimente par la batterie avion de
36Ah. Trois squences de dmarrage successives sont possibles, si ncessaire un
groupe de parc peut tre utilis pour le dmarrage par temprature extrme.
120

Les moteurs sont commands partir de chaque poste de pilotage par deux
manettes indpendantes. Les manettes des places AV et AR sont conjugues par
une tringlerie rigide et une boite relais. Les liaisons manettes-moteurs sont assures
par une tringlerie et des commandes souples.
La surveillance des racteurs en vol ne ncessite q'une instrumentation limite,
des tachymtres (vitesse de rotation corps HP) et des indicateurs de temprature
Tt7 dans chaque poste de pilotage.
Le dmarrage et le rallumage en vol peuvent tre effectus dans un grand
domaine de vol (jusqu' 28 000 pieds d'altitude, des vitesses depuis 100 nuds
jusqu' Mach 0,7).
Des dtecteurs d'incendie sont installs dans chaque compartiment moteur et
commandent des alarmes lumineuses dans les deux postes de pilotage.
Systmes gnraux
Circuit carburant
Le systme d'alimentation est constitu de deux circuits indpendants, un par
moteur. Le carburant interne (1900 litres) est rparti entre trois rservoirs de
fuselage et deux rservoirs de voilure. Deux rservoirs largables (initialement de
260 litres puis en srie de 310 litres) peuvent tre emports sous les points d'emport
extrieurs101.
Chaque circuit d'alimentation comprend :
- Une pompe basse pression lectrique immerge,
- Un accumulateur de vol invers permettant 30 secondes de vol sous facteur de
charge ngatif.
Le remplissage normal au sol s'effectue sous pression partir d'un tableau de
remplissage intgr. Le plein par gravit des rservoirs de fuselage et des rservoirs
externes est galement possible.
La pressurisation des rservoirs s'effectue par de l'air prlev sur les
compresseurs HP des moteurs. partir des rservoirs pendulaires, puis des
rservoirs de voilure, le carburant est automatiquement transfr vers les valves de
remplissage/transfert des rservoirs de fuselage. Le transfert termin des valves
stop air empchent l'air de pntrer dans les rservoirs de fuselage.
Le fonctionnement est contrl :
- Des postes de pilotage :
- Par une jauge double indiquant la quantit de carburant dans chaque groupe
de rservoirs de fuselage,
- 4 indicateurs lumineux de fin de transfert des rservoirs de voilure et
pendulaires,
- Une alarme de niveau bas carburant.
- Du poste avant, par deux dbitmtres totalisateurs.
Servitudes hydrauliques
L'nergie hydraulique est produite par deux systmes indpendants et spars,
aliments chacun par un des moteurs.
Le circuit 1 est aliment par une pompe autorgulatrice entrane par le moteur
101

Cette capacit n'tait prvue initialement que pour la version appui allemande, mais
finalement, l'arme de l'air franaise adopta cette solution pour ses avions de srie.

121

gauche, le circuit 2 est aliment par une pompe autorgulatrice entrane par le
moteur droit et, en cas de baisse de pression, par une lectropompe dbit
constant et dmarrage automatique. Chacun de ces circuits alimente les
servocommandes double corps.
Le circuit n 1 fournit galement l'nergie ncessa ire aux arofreins, aux
atterrisseurs et aux freins ; le circuit n 2 aux v olets, la sortie en secours du train
ainsi qu'au frein de secours et de parc.
En fonctionnement normal, les deux systmes fonctionnent sous une pression de
206 bars.
Chaque systme comprend une bche de fluide auto-pressurise et un
accumulateur.
Servitudes lectriques
L'alimentation en courant continu est assure par deux gnratrices-dmarreurs
de 9 kW, chacune entrane par un moteur. En fonctionnement normal, les deux
gnratrices sont branches en parallle pour alimenter une barre bus en courant
continu sous 28 volts travers un conjoncteur-disjoncteur.
En cas de dfaillance de l'une des gnratrices ou de panne d'un moteur, l'autre
gnratrice peut alimenter la totalit des servitudes de l'avion.
Une batterie de 35 A/h alimente travers un contacteur-disjoncteur la barre bus
continu.
L'alimentation en courant alternatif est fournie par deux convertisseurs statiques
de 400 VA (400 Hz-115 V ou 26 V). En fonctionnement normal ils assurent
indpendamment l'alimentation des deux barres bus alternatif.
En cas de panne des deux gnratrices, un interrupteur de dlestage, la
disposition du pilote avant, permet de conserver l'alimentation sur batterie des
fonctions essentielles.
Une prise de parc permet d'alimenter l'avion en courant continu partir d'un
groupe de parc.
Servitudes pneumatiques
De l'air comprim est prlev sur les compresseurs haute pression des racteurs
et assure :
- le gonflage des boudins d'tanchit des verrires,
- lalimentation des valves anti-g,
- la pressurisation des rservoirs de carburant,
- la climatisation des compartiments contenant les matriels lectroniques,
- la climatisation des cabines de pilotage.
Air conditionn
Le systme de climatisation est conu pour assurer, dans tout le domaine de vol,
une temprature et une pression convenables dans les deux postes de pilotage.
L'air de conditionnement est prlev haute temprature sur les compresseurs
HP des moteurs et canalis vers un groupe de rfrigration comprenant un
changeur air-air et un groupe turbo-rfrigrateur.
La rgulation de temprature de la cabine s'effectue automatiquement par
mlange de deux flux d'air :
- le flux d'air refroidi dans l'changeur puis refroidi et dtendu dans le turborfrigrateur,
122

- un flux d'air chaud prlev entre les deux tages de l'changeur.


Le mlange d'air la temprature dsire est ensuite dirig vers un sparateur
d'eau et distribu dans le poste de pilotage.
Les postes de pilotage sont pressuriss automatiquement en fonction de l'altitude
de vol, selon une loi habituellement utilise sur les avions de combat. Le
fonctionnement du systme est contrl par le pilote au moyen d'un altimtre de
cabine, toute baisse de pression se traduisant par une altitude cabine suprieure
24000 pieds est signale par un voyant lumineux chaque poste de pilotage et par
un signal sonore.
Installation d'oxygne
Comme tous les avions de combat modernes de l'poque, l'Alphajet est quip
d'une installation base d'oxygne liquide.
Le systme comprend :
- le circuit normal, dont l'alimentation est assure par un convertisseur d'oxygne
liquide de 10 litres install dans la pointe avant,
- le circuit de secours, dont l'alimentation est assure par des bouteilles
d'oxygne gazeux fixes sur chacun des siges jectables et dont la mise en
uvre se fait, soit par commande green apple en cas de panne du circuit
normal, soit automatiquement en cas d'jection du pilote.
Le circuit d'oxygne est command et contrl par :
- un rgulateur fix sur le flanc de chaque sige,
- un tableau chaque poste de pilotage,
- des voyants d'alarmes sur les deux tableaux de bord.
Pare-brise et verrires
Le panneau frontal du pare-brise est en verre feuillet, il est prvu pour rsister
l'impact d'un oiseau de 2,5 livres la vitesse de 400 nuds. Les pare-brise latraux
sont en plexiglas. Les deux verrires de plexiglas s'ouvrent vers l'arrire et sont
quilibres l'aide d'un vrin pneumatique qui permet galement leur verrouillage
en position haute. Elles peuvent tre maintenues entrebilles pour le confort de
l'quipage pendant le roulage au sol.
Systme d'jection
La version cole franaise est quipe de deux siges jectables Martin Baker
Mk4 0-90kts 102, ces siges quipaient en standard la plupart des avions de
l'Arme de lair (Jaguar, Mirage-F1).
La version appui allemande est quipe, en srie, de deux siges jectables
Stencel SIIIS zro-zro 103.
Il tait prvu, au dpart, un systme classique avec largage pralable des
verrires qui imposait, pour un biplace, des temporisations importantes, dans la
squence d'jection. Afin de rduire ces temporisations, AMD/BA proposa de retenir
un dispositif d'jection travers les verrires pralablement fragilises par un
dispositif pyrotechnique actionn par le dpart du sige. Ce dispositif fut retenu pour
les versions franaise et allemande.
La fragilisation peut galement tre commande manuellement, soit par une
102
103

Permettant une jection sre l'altitude zro pour une vitesse suprieure 90 nuds.
Permettant une jection sre l'altitude zro pour une vitesse nulle.

123

commande interne d'urgence, pour vacuation au sol, soit par une des poignes
extrieures situes de part et d'autre du fuselage pour le sauvetage des pilotes.
lectronique de bord
L'quipement de l'avion comprend :
- Des moyens de communication V/UHF, VHF secours,
- Didentification IFF,
- De radionavigation Tacan, VOR/ILS, radio-altimtre (appui),
- Des installations oprationnelles spcifiques chacune des versions :
- Viseur gyroscopique lectromcanique (cole),
- Systme de navigation-attaque complet (appui) comprenant, un viseur
lectronique, une centrale de verticale bi-gyroscopique, un radar doppler de
navigation, un calculateur de navigation.
Emport d'armement
Dans leur version de srie les avions cole104 et appui sont dots de cinq points
d'accrochage de charges extrieures, un ventral et quatre sous voilure.
Le point d'accrochage situ sous l'axe central du fuselage permet l'emport d'un
conteneur canon (DEFA de 30mm sur la version cole, Mauser de 27mm sur la
version appui, tous deux avec 150 obus).
Les quatre points d'accrochage sous voilure permettent l'emport, par
l'intermdiaire de pylnes et d'adaptateurs, d'une grande varit d'armes de type
classique (bombes d'entranement, bombes, bombes freines, roquettes), de
systmes de remorquage de cibles et de rservoirs supplmentaires (aux points
externes).

104

Initialement, la fiche programme pour la version cole ne demandait que deux points
d'emport externes sous voilure ainsi qu'un point sous fuselage, l'arme de l'Air se rallia
ultrieurement, en cours de phase srie la solution allemande.

124

CHAPITRE 7
PROGRAMME ALPHAJET
DEUXIEME PARTIE
Par Daniel Berthault

LE DEVELOPPEMENT : DEROULEMENT ET PRINCIPAUX PROBLEMES


RENCONTRES.
Pour cet appareil peu sophistiqu et ne mettant en uvre que des technologies
prouves, le dveloppement seffectua sans problmes, et ne donna lieu aucune
difficult majeure.
Un essai partiel de fatigue de la partie centrale du fuselage (o lessentiel des
efforts de voilure se reprenaient sur le fuselage) avait t opportunment prvu trs
tt dans le dveloppement. Il rvla une faiblesse de la dfinition initiale, qui fut
corrige par un renfort du cadre 27 qui put tre intgr dans la dfinition de la cellule
dessais de fatigue et de lavion de srie.
Louverture du domaine de vol seffectua sans difficults majeures.
Afin de minimiser les divergences ventuelles, dues des sensibilits diffrentes
des pilotes franais et allemands, les industriels avaient prvu de faire
systmatiquement effectuer les essais en vol de lavion de base et de la version
franaise par un pilote dessais allemand, et ceux de la version allemande par un
pilote franais.
Cette disposition se rvla utile, car ces diffrences de sensibilit existaient en
effet, en particulier chez les utilisateurs et au niveau des services officiels : les
franais apprciaient un avion bien dans la tradition Dassault, agile et dot de
qualits de vol brillantes, fin aux commandes, alors que les Allemands plus
accoutums aux appareils amricains auraient prfr une plate-forme appelant un
pilotage moins fin, et dote dune meilleure stabilit. Ils jugrent dailleurs la stabilit
en lacet, en configuration appui avec charges extrieures, insuffisante, alors que les
pilotes du matre duvre la trouvaient acceptable, et demandrent ltude dun
amortisseur de lacet, qui fut essay en vol et adopt sur la seule version appui.
La partie franaise attachait une importance particulire au comportement de
lappareil en vrille, qui devait tre dmonstratif, rptitif, et faire appel, pour la sortie
de toute configuration de vrille, des consignes simples. On tait lpoque
proccup par les vrilles inusuelles et brutales de certains avions de combat dont
les pilotes franais avaient lexprience (Jaguar et Super-tendard). Des essais trs
complets eurent lieu, aux mains du pilote Dassault, qui possdait une grande
exprience de ce type dexprimentation. Ces essais dmontrrent un
comportement plus complexe et moins rptitif que ce qui tait attendu aprs les
essais sur maquette en soufflerie verticale. Larodynamique autour du cne de nez,
aux incidences inusuelles de la vrille, jouait un grand rle, et on put dterminer que
ladoption dun nez rond amliorait grandement les choses. On adopta donc,
pour le version cole, une configuration de nez arrondi, assorti de virures
125

(petites cornires disposes longitudinalement de part et dautre du cne de nez),


alors que la version allemande conservait son nez pointu , termin par la perche
anmomtrique. Ainsi tait introduite la seule diffrence notable de silhouette entre
les versions franaise et allemande de lappareil.
Une autre difficult qui marqua, tardivement, la phase de dveloppement, tait
lie la question de ljection en dtresse de lquipage. La France avait opt pour
deux siges jectables Martin Baker MK IV commands individuellement sans
squence automatique, dont le dpart, aprs actionnement de la poigne, tait
prcd par ljection de la verrire de la cabine correspondante. LAllemagne
exigeait pour la production de srie un sige de performance zro-zro, et, aprs
avoir initialement considr le modle Martin Baker MK X, opta finalement pour le
sige amricain Stencel S III S, dvelopp par la socit Stencel.
On tait proccup par la dure totale de la squence djection en configuration
biplace, (la consigne tant que ljection, aprs dcision du chef de bord, ait lieu
dabord en place arrire, puis en place avant), qui pouvait se rvler excessive en
cas durgence, et on craignait que, dans des configurations arodynamiques trs
inusuelles, les verrires largues restent dans le voisinage de lavion et puissent se
trouver sur la trajectoire des siges jectables.
Dassault qui tudiait cette question indpendamment du programme Alphajet,
proposa un systme qui supprimait le second de ces risques, et faisait gagner du
temps sur la dure totale de la squence djection. Ce systme consistait
effectuer ljection au travers de la verrire, fragilise au moment du dpart du sige
par un dispositif pyrotechnique. Ce dispositif, appel fragilisation de verrire fut
essay, dabord vitesse nulle, puis en vitesse sur le rail dessais du Centre
dessais des Landes, avec un sige Martin Baker et donna des rsultats
satisfaisants, en particulier en ce qui concernait les efforts subis par le pilote lors du
passage travers la verrire. Il fut adopt pour la dfinition de srie avant ralisation
des essais dynamiques avec le sige Stencel, car une dcision plus tardive aurait
donn lieu des ferraillages et des rtrofits aprs livraison.
Les spcialistes allemands de scurit des vols exigeaient avec intransigeance
quil soit dmontr quaucune lsion du pilote et de son quipement ne puisse tre
occasionne par ljection (sur les bases allemandes de Husum et dOldenburg,
proches de la mer du nord, les pilotes volaient dans une lourde combinaison
tanche - quils appelaient le Frankenstein - destine assurer la survie des jects
dans les eaux froides, et dont une coupure ruinant son tanchit tait videmment
inacceptable).
Ils demandrent que les essais complmentaires, avec le sige Stencel, soient
effectus aux extrmits du domaine de vitesse de lappareil, qui dpassaient les
possibilits du rail dessais utilis en France. Ces essais eurent donc lieu dans le
centre dessais de la Marine Amricaine de China Lake, en Californie.
Ils se rvlrent imparfaits pour la place avant car il y avait interfrence,
potentiellement dangereuse, entre des morceaux de plexiglass de la verrire
fragilise et le pilote ject. Diffrentes modifications furent imagines et essayes,
dabord en fixant sur la partie suprieure du sige des cornes qui
raccourcissaient le parcours libre du sige avant son impact sur la verrire fragilise,
et donc poussaient plus tt dans la squence le plexiglas vers lextrieur, puis en
optimisant le processus de fragilisation du plexiglas.
Les vicissitudes de ces essais, au demeurant fort utiles pour valider plus
compltement le dveloppement du sige Stencel lui mme, branlrent la
confiance des spcialistes allemands vis vis du systme adopt pour la srie, au
126

point que laffaire fut monte en pingle et fut porte au plus haut niveau de la
Luftwaffe. On valida finalement une version diffrente de la fragilisation, dite stade
3 , dans laquelle les charges pyrotechniques fissuraient la verrire sans la rduire
en petits morceaux, et o un cordon pyrotechnique dcoupait, au dessus du pilote,
une calotte qui, pousse par les cornes du sige, sloignait rapidement par effet
arodynamique lors de ljection. Cette version donna satisfaction aux spcialistes
des deux nations, et cest elle qui fut finalement installe sur les avions de srie.
Pripties du dveloppement, bien normales dans une telle phase, qui trouvrent
leur solution et nentachrent pas le caractre particulirement russi de cette tape
du programme.
Cest dans le domaine de la propulsion que se rveillrent les difficults les plus
notables, elles aussi finalement matrises et, somme toute, peu importantes si lon
songe que le moteur Larzac navait connu avant lAlphajet quune carrire trs
limite, et que sa version 04 faisait lobjet, pour lAlphajet, dun dveloppement
particulier, commenc trs peu avant le dveloppement de lavion.
Le moteur avait atteint rapidement et sans difficults ses performances nominales
au banc et sur avion de servitude, mais lavionage sur les prototypes Alphajet rvla
un certain nombre de problmes qui, sans avoir de caractre de gravit particulier,
appelaient des solutions.
On mit dabord en vidence un phnomne, qui pouvait survenir dans certaines
conditions de moteur froid ,ou aprs une phase de ralenti, de dcollement
tournant du compresseur HP, qui dterminait la mise de gaz un dcrochement
du moteur. Le phnomne ayant t identifi, il fut possible dtablir une consigne
de pilotage simple qui en prvenait lapparition (manuvre anti-dcrochage de
la manette des gaz). Cette situation fut juge acceptable par les services officiels
des deux nations, mais accepte de mauvais gr par les utilisateurs allemands.
On constata galement, moteur froid, un trou de pousse : lors de la mise de
gaz, la pousse tardait stablir son niveau nominal. Ce phnomne, assez
classique sur les moteurs de ce type, tait lui aussi acceptable ds lors que les
pilotes en taient prvenus, mais fut mal ressenti par la partie allemande, qui aurait
souhait plus de pousse installe pour les performances de lappareil dappui en
configuration lourde et charge, et acceptait mal un dficit de pousse, mme limit
et transitoire.
Le dmarrage par temps froid, se rvla lui aussi plus difficile que prvu, le
moteur se montrant paresseux au point de compromettre, dans des conditions
svres, le dmarrage autonome.
Enfin les essais en vol avaient fait apparatre une insuffisance de lubrification du
palier arrire du corps haute pression du moteur, qui pouvait se manifester dans
certaines conditions particulires de vol invers et qui avait dtermin la dfinition
dune modification mineure du clapet anti-retour du rservoir dhuile. Ce mme
phnomne fut la cause de laccident, fatal pour lappareil mais dont lquipage sortit
heureusement bless, mais sauf, du deuxime appareil de srie de la version cole,
au cours dune dmonstration au Caire, par blocage quasi simultan des deux
moteurs au cours dune phase prolonge de vol dos, en configuration charge. Une
consigne de vol, acceptable en utilisation normale, fut dicte, avant application de
la modification plus profonde qutudiait le GRTS pour remdier au problme qui
avait t mis en vidence.
Le GRTS avait donc prsenter des solutions pour lensemble de ces questions.
Il le fit en proposant, sous la dnomination Larzac C6, une dfinition qui intgrait une
modification qui rglait le problme du dcollement tournant, par dplacement des
127

vannes de dcharge, et la modification de lubrification du palier de bute du corps


haute pression (qui amliorait galement la lubrification du palier avant). Cette
version C6 fut adopte, par modification de modules, par lArme de lair et la
Luftwaffe, et propose systmatiquement lexportation.
Les problmes moteur taient ainsi rsolus, la fin des annes 1970, mais la
partie allemande avait toujours le souhait de disposer de davantage de pousse, et
ce souhait correspondait la demande du march exportation. Le GRTS hsitait
entre une cible de dveloppement aux alentours de 1500 kg de pousse, ou, plus
radicalement, de 1800 kg. En 1980, il mettait laccent sur une ventuelle version
1800 kg, (et considrait mme, sur sollicitation allemande, une version postcombustion), mais se dcidait finalement, vue lincertitude du march, vers le
dveloppement dune version plus modeste, amliore par utilisation systmatique
des marges disponibles sans modification de larchitecture ou des caractristiques
davionage du moteur.
Ctait le Larzac C 20, annonc au salon du Bourget de 1981, qui prsentait par
rapport la version C 6 un supplment de pousse de 100 daN, obtenu par une
augmentation de 4% du dbit du compresseur HP, et une augmentation de 30 de la
temprature devant turbine, grce lutilisation daubes de turbine en matriau
solidification dirige. Une modification de rgulation introduisait en outre la
surcharge automatique , qui palliait au phnomne du trou de pousse .
Le GRTS conduisit ce dveloppement comme une aventure prive, mais en y
associant compltement ses partenaires allemands KHD et MTU, qui fournissaient
une contribution financire forfaitaire. Aprs qualification satisfaisante au banc, le
GRTS loua, dbut 1984, un appareil en version cole, et conduisit une homologation
complte selon la procdure franaise. La partie allemande adopta la modification,
par retrofit des modules concerns, en 1985. Elle en profita peu, puisque les
appareils furent retirs du service en 1992.

LEVOLUTION DE LA VERSION APPUI.


La premire partie montre bien les incertitudes allemandes, dans les phases
initiales du programme, sur le besoin oprationnel de la Luftwaffe. Le programme
tant lanc, pour un appareil dappui rapproch la mission mal dfinie (attaque au
sol, chasseur dhlicoptres ?) et dont la ncessit ntait pas vidente. Il sagissait
pour la Luftwaffe dobtenir, au moins, un appareil prsentant un bon niveau de
capabilit et de modernit. La volont de rusticit et de moindre cot, affirme par la
France et mise en uvre de faon autoritaire par lagence excutive franaise, pour
un appareil dont il tait dit quil tait dimensionn par la version cole, version de
base, tait donc mal ressentie par la Luftwaffe et par une large part du ct
allemand.
Cest donc de faon trs nationale, pousse par la Luftwaffe et, sans doute, par
lindustrie allemande des quipements, que se dveloppa la rflexion allemande sur
les amliorations possibles de la version appui. En 1975, la partie allemande
demanda ladjonction dun viseur lectronique et dune centrale de cap et de
verticale bi-gyroscopique, et, peu aprs, dun systme de navigation bas sur un
calculateur de navigation et un radar doppler. Les quipements en question taient
dj, sinon choisis, du moins largement pressentis. Le matre duvre fut sollicit,
dabord informellement, par la partie allemande, puis, lagence excutive ayant t
officiellement saisie, une tude lui fut demande, pour examiner les possibilits de

128

Dassault-Breguet Alphajet n 01

Dassault-Breguet Alphajet n 03
PLANCHE VI

constitution dun systme darmes ainsi compos, et les possibilits dintgration des
quipements pressentis (de faon non limitative).
Aucun document de spcification oprationnelle du systme ntait fourni, et
ltude en question ne pouvait donc gure constituer une relle tude dune solution
systme optimale. Dassault en prit son parti, et se limita en fait une tude des
possibilits dintgration physique des constituants pressentis, et une valuation
prudente des performances globales du systme que devaient permettre dobtenir
les performances nominales des quipements. Ltude envisageait cependant des
variantes possibles et plus attractives, en particulier avec lintroduction en place de
la centrale bi-gyroscopique et du doppler, dune petite centrale inertie, qui
reprsentait certainement, pour lavenir, une meilleure solution.
La DTCA, de son ct, tait trs peu soucieuse dendosser la responsabilit
dagence excutive sur une capabilit si mal dfinie fonctionnellement, et dont les
composants taient, de fait, dj choisis. Aprs confirmation des choix
dquipements (viseur VDO/Kaiser, centrale VDO/Lear Siegler, calculateur Litef,
doppler Teledyne), on rdigea une charte du systme darmes ; sur la base de
performances globales du systme, estimes de faon conservative par le matre
duvre et que la partie allemande ne contesta pas. Lagence excutive sengageait
au titre de ce document faire conduire par lindustrie lintgration correcte des
quipements constitutifs du systme, sans prendre de responsabilit de bonne fin,
ou dobtention des performances estimes. Lintgration du systme fut ralise sur
le prototype 03, principalement en Allemagne, mais sous contrle et avec
participation troite de Dassault. Elle se droula sans relles difficults, et le
systme install sur les appareils de production, les quipements tant
approvisionns par le BWB en catgorie B, fonctionna de faon correcte.
La partie allemande souhaita ensuite installer sur lappareil un systme de contremesures lectroniques dorigine amricaine, qui tait log, faute de place disponible
en interne, sur un chssis mont en lieu et place du sige arrire. Le dveloppement
fut cette fois ralis hors du contrle du matre duvre dont le rle se limita,
conformment une dcision du comit directeur, raliser, au titre dune
modification adopte en commission de modification, effectuer les travaux de
structure et de cblage dfinis par Dornier et ncessaires linstallation du systme.
La partie allemande envisagea mme dexprimenter, voire de dvelopper un
appareil larodynamique nettement modifie, utilisant des concepts et des tudes
raliss par le DFVLR et par Dornier sur crdits dtudes gnrales allemands. Il
sagissait de munir lappareil dune voilure profil super-critique et dote dun
important apex de raccordement au fuselage (qui condamnait laccs la place
arrire), et de surfaces de contrle situes larrire des pylnes, et permettant de
faire du contrle latral direct (side force control). Un montage exprimental fut
ralis par Dornier sur un avion de srie allemand et essay en vol. Au dire des
pilotes, lensemble se rvla peu prs impilotable, et aucune suite ne fut donne.

LA VIE EN UTILISATION DES APPAREILS


Aprs livraison, les appareils franais furent bass Salon de Provence (cole de
dbut et patrouille de France), Tours (cole de chasse) et Cazaux (cole de tir).
Ils furent trs peu modifis par rapport la dfinition initiale (adoption dun indicateur
dincidence, anachroniquement cart de la dfinition initiale, adoption du point

129

demport externe, abandon dun certain nombre des simplifications demandes


par lArme de lair lors de ltablissement de la dfinition initiale).
LArme de lair se montra satisfaite de lappareil, fiable et de maintenance aise,
facile et la fois dmonstratif pour lcole (mais dpourvu de toute capacit
dinitiation lemploi de systmes darmes modernes) et qui vieillit bien, malgr le
spectre dutilisation svre des appareils lorsquils sont affects la Patrouille de
France. Elle a prvu de conserver les appareils jusquen 2014, et Dassault
considre, au vu des tudes de vieillissement effectues, que cette date pourrait
sans difficult insurmontable, mais probablement au prix de la relance de fabrication
de voilures, tre repousse 2020, voire 2025.
La Luftwaffe de son ct a dploy ses appareils sur les bases de Husum,
dOldenburg et Frstenfeldbrck, ou fut bas l OTU (Operational Training Unit).
Des appareils furent de plus stationns pour de longues dures sur la base Otan de
Beija, au Portugal, et sur la base dessais de Goose Bay au Canada. Les appareils
volrent assez peu, ne trouvant pas vraiment leur place dans le dispositif des forces
ariennes allemandes.
En 1991, la RFA prit acte de cette situation, et, se trouvant avoir absorber une
partie du parc de lex RDA alors quentraient en vigueur les accords de rduction
des forces conventionnelles en Europe, dcida de retirer les appareils du service
oprationnel. Le retrait du service pour les appareils de Frstenfeldbrck intervint
son tour en 1998.
La Luftwaffe na donc plus ce jour dAlphajet dans ses registres : cinquante
appareils ont t cds au Portugal, vingt-cinq vendus la Thalande, et douze au
DERA britannique comme avions dessais et de plastron. Le reliquat se trouve entre
les mains de Dornier/Fairchild, et ne semble plus devoir faire lobjet de nouvelles
cessions, mais plutt tre utilis comme rservoir de pices de rechange.
La Luftwaffe avait effectu au total environ 400 000 heures de vol, principalement
en monoplace, alors que les Alphajet de lArme de lair franaise volent en
moyenne 30 000 heures par an.
Lavion avait t dclar dfini perfectible en 1989 date laquelle lagence
excutive a cess de grer la dfinition des avions pour le compte des deux tats.
Le moteur Larzac est, quant lui, toujours gr par une commission de modification,
qui a perdu son caractre international lorsque lAllemagne sest dessaisie de ses
appareils.

LEXPORTATION DE LALPHAJET.
La carrire lexportation dbuta de faon relativement favorable, lappareil
enregistrant entre 1974 et 1985 des succs suprieurs ceux de son principal
concurrent, le Hawk britannique. Furent ainsi enregistres les commandes
suivantes :
- Belgique : 33 appareils (premier client exportation)
- Cameroun : 8 appareils (en version MS 2)
- Egypte : 30 appareils, plus 15 en version MS 2
- Maroc : 24 appareils
- Togo : 7 appareils
- Cte dIvoire : 7 appareils
- Nigeria : 24 appareils
- Qatar : 6 appareils
130

La seule exportation dans laquelle Dornier joua un rle dterminant fut la


commande du Nigeria, dailleurs conclue pour des appareils en version appui.
Toutes les autres affaires furent, en fait, conclues par Dassault, pour des appareils
en version cole, ou, pour le Cameroun et la deuxime tranche des appareils
gyptiens, dans la version MS 2 que Dassault avait dveloppe en installant une
centrale inertie de Sagem, un viseur tte haute de SFIM et un tlmtre laser,
constituant ainsi un systme darmes proche de celui du Super-tendard, mais sans
radar.
Aprs 1985, les exportations se tarirent : la partie franaise avait puis les
possibilits de march qui lui taient captives ou a priori favorables, les productions
nationales taient termines, et il tait apparent que la volont de faire voluer
lavion nexistait pas : LArme de lair y tait oppose. La Luftwaffe galement, qui
tenait compte du fait que lAllemagne ne se souciait gure de lexportation, au
demeurant difficile en raison du nombre dquipements dorigine amricaine
installs. Enfin Dassault, qui au dbut stait mobilis pour lexportation de cet
appareils qui ntait pas de pure filiation maison, avait moins dnergie et de
ressources y consacrer.
Une comptition de visibilit importante fut perdue en 1986 en Suisse, au profit du
Hawk, monomoteur, donc intrinsquement moins cher, et qui, lui, pouvait faire tat
dune activit maintenue de dveloppement de lappareil de base, (qui mena la
version Hawk 100, et plus tard, la version Hawk 200 monoplace).
Les exportations de lAlphajet slvent donc pour solde de tout compte, 154
units, alors que celles du Hawk, qui se poursuivent, atteignent aujourdhui 546
appareils (sans compter les 189 appareils du programme T 45 de lUS Navy.)
La comptition VTX.
En 1978, Dassault et Dornier dcidrent de rpondre la consultation lance par
la Marine amricaine pour le remplacement de ses appareils dentranement
Buckeye. Un travail important fut ralis pour rpondre aux exigeantes
spcifications amricaines.
Il intressait dautant plus Dassault que la socit esprait alors convaincre la
Marine franaise de lintrt dun Alphajet Marine. Au-del du formalisme trs lourd
des appels doffres amricains, dont la socit navait gure lhabitude et qui
rebutait, un bon dossier fut constitu et lon tait assez optimiste sur les chances de
lAlphajet contre le Hawk monomoteur, compte tenu de limportance que la
consultation semblait accorder aux performances souhaites en cas de panne
moteur. Le partenaire amricain retenu par Dassault /Dornier tait Lockeed, alors
que Ba faisait quipe avec Mc Donnell. Le GRTS avait Teledyne comme partenaire
amricain. Cest finalement Ba qui fut retenu, et il semble bien que lidentit du
partenaire industriel amricain ait t dcisive : Lockeed connaissait mal la Marine
amricaine, au contraire de Mc Donnell, fournisseur ancien de la Navy, qui sut
tablir avec les valuateurs de la Marine un dialogue dense et confiant, et
dvelopper un lobbying efficace. Il est vrai aussi que les tats-Unis avaient des
obligations de compensations industrielles vis vis du Royaume Uni, ce qui ntait
pas le cas vis vis de la France. Toujours est il que cest le Hawk qui remporta cette
comptition, et fournit la base du programme T 45 Gosshawk dont 189 exemplaires
furent produits aux tats-Unis. Succs de prestige et de rfrence, mais pas
ncessairement profitable pour Ba : le programme savra en effet extrmement
laborieux, et les difficults le firent traner en longueur pendant 10 ans, alors que sa
dure prvue dexcution tait de six annes.
131

LE PROGRAMME ALPHAJET ; UN SUCCES TECHNIQUE ET INDUSTRIEL.


Un dveloppement sans histoire, une ralisation sans drive de cots ou de
dlais, un appareil qui remplit bien sa mission principale, satisfait ses utilisateurs
franais et vieillit bien : le programme Alphajet prsente toutes les caractristiques
dun programme russi. Certes, les ambitions taient modestes, et les risques
techniques modrs, mais on doit reconnatre que la combinaison dun matre
duvre clairement dsign et efficace et dune agence excutive forte ont donn
les rsultas escompts, et garanti le succs programmatique. La dmonstration tait
ainsi faite que lon pouvait viter les lourdeurs et les drives qui caractrisaient les
programmes en coopration.
Mais le destin qui fut celui de la version appui de lappareil laisse un got amer.
Il est vrai que la concordance des besoins oprationnels entre la France et
lAllemagne existait peu, ou pas du tout, au lancement du programme, et que le
besoin allemand pour un appareil dappui tait bien vague et bien incertain. Mais la
logique defficacit dattribution de responsabilits, dlibrment retenue pour
lorganisation industrielle et officielle du programme a fait que lappareil, mal aim au
dpart de la Luftwaffe et dune majorit des services officiels allemands, na jamais
trouv dans le cadre de la coopration les possibilits dpanouissement qui
auraient pu lui permettre davoir en Allemagne un destin plus favorable.

MAIS DES REGRETS SUR LES PLANS POLITIQUE ET DE LA COOPERATION.


Les besoins oprationnels franais et allemand prsentaient fort peu de
convergence. Ds lors que la volont politique tait de raliser cependant un
programme en coopration, alors que les ambitions et la taille du programme ne
limposaient nullement, il eut sans doute t possible, tout en sauvegardant les
principes defficacit industrielle et le parti pris de rusticit de la version cole, den
prendre acte et de chercher ds le dbut du programme dvelopper, en relle
coopration, un appareil dappui conforme aux aspirations de la Luftwaffe et mieux
utilisable par elle.
Il eut t par exemple possible de lancer sur une base de coopration ltude et le
dveloppement dun systme darmes optimis pour la version appui, sans modifier
les caractristiques de la version de base. La contrainte budgtaire tait lpoque,
grce en particulier lvolution diffrentielle des taux de change, moins svre en
Allemagne quen France, et lavion appui, certes limit par la masse de la version de
base, eut pu ainsi tre mieux aim de la Luftwaffe.
Au lieu de cela, les aspirations allemandes dans cette direction furent refoules
au nom des axiomes de base du programme, et la partie allemande rechercha des
amliorations son appareil dans son coin, et, finalement, hors du cadre de la
coopration.
Lun des objectifs de la coopration sur ce programme, qui tait de nature
politique, se trouva ainsi mis en chec. On ne peut construire une coopration sur la
base de la frustration de lun des partenaires, et la frustration de la partie allemande,
en particulier au niveau de la Luftwaffe et des services officiels, tait bien relle,
aggrave parfois par un comportement un peu arrogant ou rugueux de la partie
franaise. On ne peut non plus construire une coopration sur la base de
frustrations alternes, et largument selon lequel le leadership industriel et officiel
franais serait invers sur le programme franco-allemand suivant (le Tigre) trouve
ainsi ses limites.
132

Il est clair, en tous cas, que le programme Alphajet na pas permis dtablir entre
les armes de lair et les services officiels la connivence et la coopration qui tait
sans doute lun des buts recherchs dans la perspective des grands programmes
aronautiques militaires futurs europens. Il na gure non plus rapproch les
industriels, car Dornier, au demeurant plutt satisfait dune coopration avec
Dassault qui lui a beaucoup appris, ntait pas le champion aronautique national.
Regrets, enfin, sur le plan industriel pour lexportation : plus dintrt de la partie
franaise pour une ou des versions multirle de lappareil aurait certainement
permis de meilleurs et plus durables succs lexportation. Ceut t profitable. Cela
aurait surtout permis Dassault de disposer dun couple dappareils proposer
lexportation (Alphajet et Mirage 2000), comme Ba a su le faire avec le Hawk, ce
qui a permis lindustriel britannique de rester prsent, alors que les possibilits de
vente dappareils de combat se rarfiaient, sur un assez grand nombre de marchs
exportation.

133

PARTIE IV
AVIONS DE BOMBARDEMENT
LE PROGRAMME MIRAGE IV

CHAPITRE 8
LE MIRAGE IV A DES FORCES AERIENNES
STRATEGIQUES105

Un bombardier stratgique supersonique, pilot ou tlcommand, avait t


envisag en France partir de 1955. Un programme dtat-major avait t tabli en
septembre 1956, et, en 1957, un march avait t pass pour la ralisation de deux
prototypes Dassault Mirage IV, de taille assez rduite (25 tonnes environ en
charge). On devait par la suite se contenter du reste dun seul avion. Avant de
lancer une pr-srie, puis la srie, il fallait rgler certains problmes qui avaient une
importance industrielle considrable.
Problmes de taille tout dabord, le petit prototype paraissant trs insuffisant. En
1958, tout le monde paraissait daccord pour construire un bombardier dune
cinquantaine de tonnes qui serait le Mirage IV B.
Problmes de racteurs, ensuite, aucun moteur national ntant assez puissant
pour cet avion.
Problmes concernant le systme de navigation et bombardement, enfin.
Plusieurs ensembles furent envisags, mais les tentatives de nutiliser que des
quipements franais, ou dutiliser le maximum dquipements communs aux
systmes de plusieurs types davions, se heurtrent de grosses difficults.
Il apparut finalement plus conomique dutiliser, chaque fois que cela tait
possible, des quipements trangers existants. Finalement, ce fut Dassault, dsign
comme matre duvre, qui offrit un systme dans ce sens, qui fut command.
Le prototype Mirage IV-01 vola le 17 juin 1959. Il devait permettre la mise au point
arodynamique, puis celle de nombreux quipements prototypes.
En fin 1959, lensemble avion-systme paraissait dfini et Dassault lana la
construction de trois appareils de pr-srie Mirage IV B quil lui fallut presque
aussitt interrompre : ltat dcida en septembre 1959, pour des raisons dconomie
peut-tre illusoires, dadopter une version plus modeste de lavion (35 tonnes
seulement en charge), peine plus grande que le prototype et qui allait tre le
Mirage IV A.
Trois avions de pr-srie, correspondant cette forme dfinitive, firent lobjet dun
march en mars 1960. Le premier (Mirage IV A-02) vola en octobre 1961. Ils se
rvlrent trs satisfaisants et, assists par des avions de servitude de tous types
(tels des Canberra, Vautour et mme lunique SO 30 Atar amnag en banc
dessais volant pour quipements), ils permirent de mener la mise au point
simultane de la cellule dfinitive, de ses racteurs (une variante nouvelle de lAtar
9), du systme de navigation et bombardement, et de larmement (un projectile
nuclaire).
Les contrats pour liasse et approvisionnements pour 50 avions de srie avaient
t notifis galement au dbut de 1960. En 1961, ils furent suivis par la commande
ferme du mme nombre de Mirage IV A auxquels devaient sajouter 12 appareils
supplmentaires faisant lobjet dun march en juillet 1964 (retard dun an). La
105

Bref historique extrait de Lindustrie aronautique et spatiale franaise 1907-1982, Paris,


GIFAS, 1984, t. 3, p. 224-234 (Programmes et matriels).

137

construction de ces 62 avions fut la plus vaste opration en coopration jamais


entreprise en France, et la premire effectue sous la responsabilit presque totale
dun constructeur : la plus grande partie du matriel devait tre en effet fournie par
lui, ou par son intermdiaire, les fournitures de ltat (le matriel B ) se limitant
aux racteurs, larmement, aux quipements de contre-mesures lectroniques et
quelques rares accessoires (ainsi : la sonde altimtrique).
La plupart des industriels franais de laronautique se trouvrent impliqus dans
cette opration et il serait fastidieux den donner ici la liste complte. Rappelons-en
seulement quelques-uns :
pour la cellule :
- Dassault (Mrignac) assurait le montage et les essais en vol,
- Dassault (Argenteuil) effectuait le montage des fuselages,
- Dassault (Boulogne) fournissait les souris et la carne arrire du
fuselage,
- Dassault (Talence) fabriquait le fuselage avant,
- Sud-aviation (Toulouse) fabriquait le fuselage central et arrire,
- Sud-aviation (Bouguenais) fabriquait la voilure amnage,
- Sud-aviation (Rochefort) fabriquait les carnes dentres dair,
- Breguet (Anglet) fabriquait lempennage vertical,
- See Morane-Saulnier-Potez (Ossun) fabriquait la pointe avant.
pour les quipements :
- Dassault (lectronique marcel Dassault) fournissait le calculateur central et
contrlait linstallation et le fonctionnement du SNB,
- CSF fournissait le radar panoramique,
- Sperry (tats-Unis et Grande-Bretagne) fournissait la centrale gyroscopique,
- Jaeger fournissait la centrale arodynamique,
- Marconi (Grande-Bretagne) fournissait le radar Doppler et le calculateur de
point associ,
- SFOM-COTELEC fournissait le viseur optique asservi,
- SFENA fournissait le pilote automatique et divers accessoires,
- Dassault fournissait les servocommandes,
- Messier fournissait le train datterrissage et divers accessoires,
auxquels il faut ajouter des firmes comme SAMM, SEMCA, Intertechnique, Air
quipement, Hispano-Suiza et encore beaucoup dautres.
Les 62 Mirage IV A furent livrs rgulirement de fvrier 1964 dbut 1968,
une cadence mensuelle qui ne dpassa jamais deux avions par mois. La mise en
service du dernier de ces appareils ne signifia pas pour autant un arrt du travail sur
ce type de bombardier, chez le constructeur : une volution des conditions tactiques
demploi imposait dsormais leur utilisation basse altitude et Dassault dut effectuer
nombre de modifications, tant de lavion que du systme de navigation et de
bombardement. Pendant encore plusieurs annes, une chane de remise au
nouveau standard des appareils dj en service remplaa Mrignac celle de
montage. Leur adaptation des missions supplmentaires (reconnaissance
photographique), puis les modifications souvent importantes, depuis, de larmement
et des quipements de contre-mesures dfensives, ont longtemps impos un travail
soutenu sur ces avions.
quipant les escadrons des FAS (Forces ariennes stratgiques), les Mirage IV A
fournirent la France son premier vecteur nuclaire . Bien que surclass
138

depuis par deux autres vecteurs (les missiles balistiques tirs depuis des bases sur
le territoire national, puis ceux lancs depuis des sous-marins), ces avions, oprant
en conjugaison avec des appareils ravitailleurs Boeing KC-135, ont longtemps
reprsent un moyen de dissuasion valable, donc une pice matresse de larsenal
franais. Et labandon successif de plusieurs avions de pntration prvus dans
les annes soixante, puis soixante-dix, a fait conserver jusqu nos jours au Mirage
IV A une importance stratgique et tactique extrme ! Rapide, sr, trs manuvrant
pour sa taille et sa masse, ce type de bombardier semble avoir t trs apprci de
ses quipages. Pourtant, bien quil ft considr comme un avion trs russi, et en
dpit de lintrt que lui portrent diverses nations trangres (Australie, Isral,
Grande-Bretagne), le Mirage IV A ne fut ni export, ni construit sous licence en
dehors de la France. Ce relatif insuccs sexplique dailleurs par des raisons
politiques autant quconomiques et militaires. En France mme, la production de
diverses variantes intressantes fut envisage un moment ou un autre sans que
cela naboutisse jamais. Ainsi, on peut signaler un projet de version racteurs
Spey qui aurait pu tre adopte la fois par la Royal Air Force et lArme de lair, ou
les diverses propositions faites par Dassault pour un Mirage IV RAGEL ou pour des
variantes spcialises de reconnaissance photographique ou lectronique, ou bien
de contre-mesures : des projets divers de Mirage IV C, E, J, O, R, ne se
matrialisrent donc jamais.
Cependant, un Mirage IV P a fait son apparition par modification de IV A
existants.

139

Dassault Mirage IV n 01
PLANCHE VII

CHAPITRE 9
LE MIRAGE IV
RACONTE PAR SON INGENIEUR DE MARQUE
Par Jean Forestier106

Depuis le dbut, le rgne du Mirage IV a donn lieu de splendides


hagiographies. Les actes du colloque larme nuclaire et ses vecteurs , tenu fin
janvier 1989 la Sorbonne, ont dj publi un remarquable expos historique et
technique dtaill du programme, travail d Monsieur Cabrire. Je me contenterai
donc ici de vous raconter simplement comment lingnieur de marque que jtais a
vcu de 1958 1965 la mise sur pied du Systme dArme Stratgique Pilot (SASP)
Mirage IV.
Quelques prcisions sur le vocabulaire : une quipe de marque, cest
essentiellement un ingnieur de marque du ct de la Direction technique et
industrielle de laronautique (DTIA) et un officier de marque du ct de lArme de
lair. Il peut arriver, et ce fut le cas pour le Mirage IV, que lingnieur de marque soit
dsign avant lofficier de marque. Donc lquipe de marque du Mirage IV ce sera le
tandem Villetorte-Forestier, tous deux encore loin de leurs toiles. Cavin,
responsable des essais du Mirage IV au Centre dEssais en Vol (CEV). Il faut
ajouter, bien sr, le principal artisan du succs du Mirage A IV, lavionneur qui
pourrait tre reprsent par Jean Robert, responsable des essais en vol du Mirage
IV la Gnrale Aronautique Marcel Dassault (GAMD).
A lpoque, lingnieur de marque dun avion est, la Section Avions du Service
technique aronautique (STA), le responsable de la gestion des contrats de
dveloppement de cet avion, contrats passs avec lavionneur ; pour devenir
oprationnel, cet avion devra tre quip dun certain nombre de matriels, souvent
fournis par ltat et classs alors matriels B ; le premier de ces matriels B sera, en
gnral, le moteur, sans lequel cet avion ne saurait dailleurs mme pas dcoller
pour son premier vol. Il en tait souvent de mme pour de nombreux quipements
de lavion. Tous les contrats de dveloppement correspondants taient alors grs
par les diverses sections du STA ou par celles du Service technique des
tlcommunications de lair (STTA).
Pour la clart de mon expos, je regrouperai mes souvenirs en quatre chapitres
avant demprunter la conclusion Monsieur Cabrire :
- Les origines, jusquau rtrcissement du IVB ;
- La gestion du programme SASP, gestion domine par lanne de mise en
service, fixe ds 1959, 1963 ; un mot magique ou la prcocit viendra
matrialiser cette urgence ;

106

Ce chapitre prsente une synthse des deux confrences prononces sur le Mirage IV
par lIngnieur gnral Jean Forestier : le 6 novembre 1996 Bordeaux Mrignac, salle
Mystre XX au profit du groupe Bordeaux Sud-Ouest de la AAAF, et le 26 juin 1999 au
Muse de lAir et de lEspace, au profit de la AAAF et de lAAMA, dans le cadre des samedis
de lHistoire.

141

- La carrire du 01, en deux phases spares par lintermde du record du


monde de vitesse sur 1 000 km ;
- Un parallle avec le programme britannique contemporain du Tactical Strike
Recco 2 (TSR2), parallle que je rsumerai en une sentence, sibylline pour
linstant : Never forget the poor TSR2 .
Premire manifestation de la tournure personnelle de cet expos, le document
qui, affich au mur derrire moi, accueillait les visiteurs dans mes bureaux
successifs au STA et leur prcisait le sens exact que jattribuais chacun de ces
deux sigles, tartes la crme de lpoque : SASP et VSTOL. Du premier javais tir
lutile conseil : Savoir Arrter Savants Palabres ; VSTOL, ViStol en anglais
lorigine, correspondait pour moi une exigence si courante dans les services
officiels que jaurai plusieurs fois loccasion de vous en rappeler mon interprtation :
Vrifier Si Toutes Objections Leves. Un simple exemple, jai vcu une runion de
brain-storming au STA, il sagissait de la dfinition du Systme de NavigationBombardement (SNB) du Mirage IV, au cours de laquelle un long tour de table avait
permis chacun dexprimer toutes les objections toutes les solutions
envisageables ; alors que je croyais que le directeur, la gauche duquel jtais
assis, allait tenter dapporter des conclusions, un des participants a amorc un
deuxime tour rptitif que je nai pu arrter quen murmurant si nous croyons que
nous avons tort, nous ferions mieux de le dire tout de suite .

LES ORIGINES, 1956 1959


La mutation du bombardement.
Lpope du Mirage IV dbute dans la deuxime moiti des annes 50. Cette
dcennie vivait dans le monde entier sous le dogme de linvulnrabilit du
bombardier assure par le vol trs haute altitude, dabord avec le subsonique
Canberra au viseur optique, puis avec le supersonique Hustler et le recalage radar.
Un premier rappel lordre ne viendra que le 3 mai 1960 avec latterrissage forc
dun U2 en Union Sovitique.
Entre le Canberra et son quasi-successeur, le Hustler, la vitesse de croisire a
donc fait un bond prodigieux, unique dans lhistoire de laviation, de 700 2 000
km/h environ ; le mur du son franchi, Mach 2 tait en effet porte de main, pour ne
pas dire inluctable ; le plus difficile tait de sen convaincre, mais ceci est une autre
histoire107.
Le passage de loptique au radar a, de son ct, entran une refonte complte
de la procdure de bombardement, la mesure de la vitesse par rapport au sol, tire
directement de la vise optique par cinmodrivomtrie, devant, cette fois, tre
obtenue par un autre moyen (doppler, inertie) que le recalage radar.
La perce franaise.
Ce point fait, il est intressant de prciser lvolution de la situation en France de
1956 1958, en matire dinterception et de bombardement ; les avions en service
107

Douze fois rpte, cette ritournelle rappelle quun tel article ne peut aborder tous les
aspects de lpope du Mirage IV, mais un article sur quelques autres histoires du
Mirage IV pourrait peut-tre voir le jour !

142

dans ces annes sont encore tous subsoniques, des SMB2, cits ici pour mmoire
car on ne peut les qualifier dintercepteurs, et les Vautour N et B qui narriveront en
formation quen 1958 ; commands dbut 1956, comme intercepteurs radar
successeurs des Vautour N, les deux prototypes SO 4060 en sont rests Mach
1,3 ; de son ct, le bombardement radar pointe le nez avec le viseur Derveaux et
les deux Vautours BR, destins ses premiers essais ; enfin, command dbut
1957 comme bombardier lger , alors que la perspective dune arme atomique
nationale commence se dessiner avec lapparition de la mission reprsailles , le
Mirage IV 01, avec sa voilure delta, ses 2 Atar 9 et ses entres dair volues, est
prt croiser Mach 1,6 au moins ; en matire dentres dair, il anticipe en effet
dj sur les rsultats qui seront obtenus par la GAMD, dabord en 1957 avec le
Mirage III 001, alias Balzac, puis en 1958 avec le Mirage III A 01, qui atteindra
Mach 2 avec son seul Atar 9.
Le virage engins menace encore le futur de ces avions supersoniques lourds ;
proprit intressante de ces derniers, leur bilan propulsif (pousse moins trane)
restant encore largement positif le long de leurs limites en pression dynamique ou
en temprature, ces avions ne demandent qu sortir de leur domaine de vol sr,
phnomne que les Mirages IV auront loccasion dillustrer, mais ceci est une autre
histoire.
Le 24 avril 1957, le ministre de la Dfense accorde la priorit la mission de
reprsailles et dcide de poursuivre les essais du 4060 et du Mirage IV jusquen
fin 1958 pour runir les lments du choix entre ces deux avions ; comme, pour
cette mission de reprsailles , laile delta du Mirage IV se prsente a priori mieux
que la formule aile en flche-empennage des 4060, il ne sagit plus que de savoir de
quel prototype du SO 4060 on peut attendre des rsultats confrontables ceux
esprs du Mirage IV 01 avant fin 1958 ; le 4060 01 souffre de deux handicaps, son
poids vide lev, il a dj pris 1 500 kg et ses moteurs, ne sont que des Atar
G, comme pour Balzac ; le 02 se caractrise alors par un faible tat
davancement, de nature dailleurs faciliter lapplication des modifications
ncessaires dans loptique retenue par le ministre ; la SNCASO, relaye ds mars
1957 par Sud Aviation, propose alors un report du premier vol du 02 au 30 avril
1959 et demande une rallonge financire pratiquement quivalente au prix dun
troisime prototype ; dans ces conditions, aucun accord ne peut tre trouv et les
4060 sont abandonns lautomne 1957 ; responsable jusque l des SO 4060, je
suis alors dsign ingnieur de marque du Mirage IV le 1er janvier 1958.
La premire gnration davions militaires supersoniques qui entrera en service
en France, ct interception, fin 1961 avec les Mirage III C et, ct bombardement,
fin 1964 avec les Mirage IV A, sera donc entirement GAMD, Sud Aviation se
concentrant sur le moyen courrier raction avec la Caravelle entre en service la
mi 1959.
Quant au viseur Derveaux, son chec sera si flagrant quil natteindra mme pas
le stade des essais prliminaires prvus sur les deux Vautours BR.
Lmergence du IVB.
Lavnement de la cinquime Rpublique lve rapidement la mission de
reprsailles au rang de Force de frappe du chef de ltat ; le Mirage IV en
devient la manifestation prcoce qui doit imprativement tre prte en 1964, sous
peine de compromettre la crdibilit de la future dissuasion franaise ; trs vite, il ne
nous restera plus que moins de six ans pour rendre oprationnel un bombardier
atomique de quelques 3 000 km de rayon daction dont la moiti en supersonique
143

haute altitude, SASP qui nexiste pas encore sur le papier ; ne jamais quitter le
sourire, de peur de ne pas le retrouver devient alors ma devise, devise dont me
flicitera le Colonel Villetorte, aux oreilles duquel elle tait parvenue avant mme
notre premire rencontre.
Pour atteindre cet objectif, il faut bien sortir des sentiers battus : non seulement
lavionneur est reconnu matre duvre mais, nouveaut ct clients , une
casquette de matre douvrage, pour parler le langage daujourdhui, est accorde,
plus ou moins explicitement, au tandem Villetorte-Forestier ; chez Dassault la
direction du programme est confie Samin et, pour favoriser la symbiose, le
tandem se voit offrir un bureau Saint-Cloud la GAMD ; sur les bases de la
fiche programme de janvier 1959 les clauses techniques du SASP Mirage IV B y
seront labores, dbut 1959 ; ds le printemps de la mme anne, concrtisant les
progrs de la dfinition du SASP, la maquette damnagement du IV B prend corps
Saint-Cloud.
Pour illustrer cette situation, je nai pas trouv de raison valable pour me priver de
citer les deux petites phrases que certains dentre vous peuvent se rappeler mavoir
entendu profrer, tant tait frquent lusage que jen faisais lpoque :
- Comme ctait la Force de Frappe du Chef de ltat, il ny a pas eu trente six
Grands Chefs pour donner leur avis sur la question tous les matins.
- Il est plus difficile de continuer dire non que de continuer ne pas se dcider.
Ces deux phrases constitueront, en effet, les deux prambules que jassnerai
chaque fois que jaurai parler du rle du matre duvre dans lopration
Mirage IV, et ce mme dans des cas critiques, comme le jour o, devant le Gnral
Lavaud, Dlgu ministriel lArmement, le Gnral Accart me demanda de le
relayer sur le sujet du rle de la matrise duvre Dassault dans le programme
Mirage IV, mais ceci est une autre histoire.
Arrtons-nous quelques instants sur cette extraordinaire anne 1958 ; premier
problme, le choix du moteur, forcment tranger car nous navons rien en France
dans la gamme de pousse ncessaire : presss par Monsieur Dassault, les
motoristes mondiaux rivalisent coup de dossiers de plus en plus performants ; au
STA, je ne me sors de la procdure VSTOL, vrifier si toutes objections leves
je vous le rappelle pour la dernire fois, quen obtenant du directeur du STA la
seule prise de position qui me parat raisonnable, ct technique : les moteurs
proposs sont si proches que lavion pourra tre russi quel que soit le moteur
choisi ; petit dtail, VSTOL souffle aussi un vent de panique au STA/lectricit
avant que soit accepte la proposition de la GAMD en faveur des prises de courant
Deutsch, mais ceci sera une autre histoire ; un peu plus tard, le choix du Doppler
pour le SNB apportera une illustration encore plus frappante de la procdure
VSTOL : jassisterai quatre runions interservices o Marconi, le matriel propos
par Dassault, finit toujours par tre class second, heureusement derrire des
vainqueurs diffrents ; la suite de quoi, le deuxime prambule aidant, je
parviendrai obtenir laval des directeurs du STA et du STTA en faveur de
Marconi, mais seulement aprs avoir concd au directeur du STTA le codicille ce
choix nengage en rien le choix du matriel de srie .
Lt 1959 allait permettre tous de reprendre leur souffle quand, le 13 aot
survient le choc : le ministre des Armes crit au Premier Ministre pour lui prsenter
trois dcisions militaires et politiques importantes , dont seule la seconde nous
concerne : adopter le type de lavion Mirage IV A ; les principaux attendus de
cette proposition sont clairs : il nous a paru impossible de retenir le Mirage IV B qui
satisferait les dsirs de ltat-major de lAir et de nos techniciens, mais appareil
144

coteux, quip de racteurs amricains et dont les caractristiques pousses


risquent dentraner des dlais excessifs ; arrivant partir de 1963, les Mirage IV A,
sont les seuls vecteurs capables de transporter la bombe atomique franaise
pendant quatre ans, affirmation souligne dans la lettre du ministre. Le 21 aot, le
ministre signe, sans mentionner la date de 1963, la dcision :
La formule Mirage IV B est abandonne au profit de la formule Mirage IV 01.
Il signe en mme temps larrt de ltude du SSBT.

LA GESTION DU PROGRAMME SASP MIRAGE IV A.


A la reprise, le choc est rude, mais lobjectif, confirm voire avanc, redonne
llan tous ; ce choc ne frappe pas tous galement :
- lment entirement nouveau, suite lchec du viseur Derveaux, et cl du
SASP, le Systme de Navigation-Bombardement (SNB) sort curieusement
indemne du rtrcissement ; cest une chance pour le programme, le SNB
ayant t ainsi lanc avant lavion ;
- Chez les atomiciens, ce serait plutt la panique sils avaient vraiment besoin
des 120 cm de diamtre disponibles sur le IVB ; ils saccommoderont
finalement, sans trop de difficults, des 78 cm restant sur le IVA ; ce
rtrcissement de la charge tait impos par la formule Mirage avec sa rentre
des roues principales dans le fuselage ; de nul sur monomoteur, lespace
disponible entre les roues restait tributaire, sur les bimoteurs, de la largeur du
fuselage, cest--dire de la taille des moteurs ; il faudra attendre lopration
Minerve en 1963 pour voir la formule Mirage F faire sauter cette contrainte
en dgageant entirement le ventre du fuselage, les roues rentrant dsormais
latralement dans le fuselage, mais ceci sera une autre histoire ;
- A la SNECMA, cette dcision survolte lAtar 9K, qui en profitera pour
consommer une part importante des dpenses de dveloppement imputes
lopration Mirage IV, comme nous le verrons bientt ;
- Pour lArme de lair, le ravitaillement en vol, prvu depuis le dbut comme le
prouve la perche frontale, va devenir indispensable la crdibilit du SASP,
nous en reparlerons au chapitre du 01.
Pour mieux vous faire vivre cet automne crucial pour le SASP Mirage IV, laissezmoi recourir une anecdote personnelle, dont je garantis le droulement sinon le
mot mot. Le jeune Dlgu ministriel lAir, jeune parce quil a t nomm le 7
janvier 1959 si ma mmoire est bonne, dcide dorganiser une runion dinformation
SASP dans son bureau ; nous sommes une dizaine autour de la table et le Dlgu
attaque en me disant : Vous, lingnieur je ne vous demande pas de nous parler
de limpossible mais de nous dire ce quil est possible de faire avec le Mirage IV .
Je le lui explique de mon mieux ; lexpos fini, le Dlgu me pose successivement
trois questions :
- Premire question : et si jai des vises tactiques sur cette machine ; je lui
dis quune voilure cambre, style Mirage III, serait plus indique pour ce genre
de missions que la planche pain du IV ;
- Deuxime question : et si je voulais voler vraiment au ras du sol ; je lui
explique que, pour ce faire, il vaudrait mieux disposer dun radar regardant
devant, comme sur le Mirage III, que du radar ventral du IV, ce qui obligerait
dplacer la perche de ravitaillement en vol ;

145

- Troisime question : et si je voulais un trs grand rayon daction trs basse


altitude ; je lui dis alors et, partir de l, je suis peu prs sr du mot mot :
Monsieur le Dlgu, je vous ai dabord expliqu quil fallait changer la
voilure, puis le nez, maintenant, il faut changer le reste .
Sauf un, la table se laisse aller ce qui dpasse nettement le sourire discret et le
Dlgu mapostrophe : Monsieur lingnieur, il ny a pas que le ct comique des
choses .
Un des participants ma confirm que jai alors rpondu fermement : Monsieur le
Dlgu, il ne sagit pas de cela mais de savoir si vous me demandez de vous parler
du possible ou de limpossible . Fin de lpisode.
Le choc pass, il est urgent de semployer grer au mieux le programme
retenu ; le matre duvre, la GAMD, va tre en charge du 01, pour mmoire, du
SNB, des trois prototypes et de la chose , cest--dire de lenveloppe intelligente
de la bombe atomique ; chez Dassault, Samin est entour de tous les spcialistes
de la Socit ; dans les services, je suis paul, et cela vaut mieux car je suis loin
dtre omniscient ; cest ainsi que la chose sera pratiquement gre par
Sandeau de STA/Armement ; pour le SNB, lintervention de Leonetti, du STTA,
sera plus discrte mais aussi utile ; pour les autres matriels, la gestion restera
assure selon les rgles habituelles, par STA/Mo pour les moteurs et par le STTA,
avec Monpetit, pour les contre-mesures lectroniques (CMEm) ; indispensables
pour tenir lobjectif 1964, les liaisons entre ces deux branches seront assures par le
suivi du Plan de dveloppement technique (PDT), initi par Bousquet ; ct
Dassault, Etesse est dsign pour assurer ce rle ; ct Services, le tandem
cumule. Enfin, la Section Avions du STA, je ne suis pas seul et jai avec moi
Marlier qui va notamment prendre en charge de manire autonome certaines
oprations, dont je naurai pas loccasion de reparler dans cet article, comme la
participation lexploration des nuages associs aux explosions atomiques
franaises.
Pour donner une ide de limportance du programme Mirage IV, le tableau ci
contre prcise, en millions de francs courants le bilan des engagements, tel
quvalu en mai 1967 par la DTCA (qui tait encore DTIA dbut 1960), mais avec
une classification classique des dpenses qui ne correspond pas larchitecture
particulire de gestion du programme Mirage IV.
Parlons dabord du SNB, inclus dans le SASP, et commenons par deux points
qui ne peuvent apparatre sur ce tableau :
- Premier point, les conditions trs particulires dans lesquelles furent mens les
essais prliminaires de mise au point en vol du SNB sur des avions de
servitude, dont le principal fut le providentiel SO30 Atar, mais ceci est une autre
histoire ; ces essais furent effectus au CEV et dirigs par Latreille, en liaison
avec la GAMD ; sans cette entorse au principe de la matrise duvre, il aurait
fallu crer la GAMD les quipes et moyens dessais en vol correspondants,
ce qui naurait pas manqu dalourdir srieusement le cot de dveloppement
du SNB et sans doute aussi de compromettre les dlais ;
- Deuxime point, le remplacement, dcid par le matre douvrage et le matre
duvre dun commun accord, du banc de mille relevages, que continuait de
nous imposer nos ennuis sur nos premires installations hydrauliques daprs
guerre, par une maquette radiolectrique, chelle 1 et retournable ; jai eu
rcemment loccasion de mapercevoir que lexistence mme de cette
maquette, semblait ignore aujourdhui, mais ceci est vraiment une autre
histoire.
146

Ceci prcis, la mise au point, lchec prs du ralliement mais ceci est une
autre histoire, dun SNB entirement nouveau pour moins de 70 millions de francs
(part approximative du SNB dans les 325 Mfc de la case SASP total) et en moins de
6 ans est certainement une des russites les plus nettes du matre duvre dans
lopration Mirage IV, dautant que la GAMD avait vu les services officiels prfrer le
radar CSF antenne plate au radar propos par son propre dpartement
lectronique, dpartement qui ne se dtachera de la maison mre pour devenir
lEMD que plus tard, mais ceci sera encore une autre histoire.
Poursuivant ce tour dhorizon, nous en arrivons la participation Air larmement
atomique du Mirage IV ; la colonne Arme , qui comprend dans ce tableau la
chose , vous montre limportance de cette participation Air, y compris lultime
botier de scurit, au total 186 Mfc, soit plus de 20 % des dpenses de
dveloppement ; comme je lai dj indiqu, la ralisation de la chose enveloppe
intelligente de larme, tait, dans ce programme, du ressort de la matrise duvre
GAMD et reprsente environ 30 % de cette colonne Arme .
Poste encore plus important et qui atteint prs de 30 % des dpenses de
dveloppement, lAtar 9K de la SNECMA ; ce prix, lessentiel fut obtenu pour le
Mirage IV, un prlvement mcanique suffisant pour alimenter ses besoins en
nergies de servitude, hydraulique et lectrique, et aussi un gain apprciable de
pousse, notamment en haut supersonique : ce dernier gain aurait pu constituer une
source de litiges si la clause de performances, pnalits ou primes, avait eu jouer ;
mais ce serait encore une autre histoire, qui mobligerait vous entretenir dun
paquet de cartes perfores qui doit encore dormir au fond du coffre de Bohn,
Saint-Cloud, et des possibilits dexcursion de ces machines en dehors de leur
domaine de vol stabilis.
Dernier lment tirer de ce tableau, le cot de production des 62 avions de
srie estime en 1967 2,8 milliards de francs. A titre historique, la lettre du 13 aot
1959 du ministre des Armes avanait, pour une production limite 50 avions, un
cot total de 120 milliards de francs, encore anciens !

Engagements Mirage IV selon DTCA-mai 1967


(en millions de francs 1967)

Soustotaux

35
Soustotaux

Dveloppement
Srie
er
Engagements antrieurs au 1 janvier 1967
SASP
Arme
Atar 9K
C.M.
Divers
SASP
Arme
Em
290
165
191
47
10
2 046
163
703
2209

21

Engagements ultrieurs prvisibles


56
17
6
135

488

61
549

Engagements totaux estims


325
Sous-totaux

186

247
64
16
2 534
224
838
2758
soit un cot total estim de 3,6 milliards de francs 1967

147

Pour en finir avec la gestion de ce programme, on peut se demander si, la date


du 8 octobre 1964, date de la prise de la premire alerte 5 minutes titre
exprimental, le SASP tait vraiment fin prt ; deux interrogations au moins
peuvent entretenir le doute :
- Seule arme disponible jusquen septembre 1965, lAN 11, baptise au dpart
bombe de prcocit tait-elle vraiment une arme oprationnelle ?
- Au dbut, les racteurs Atar 9K qui font plus dheures de vol sur Nord 2501 que
sur Mirage IV, je reprends ici une affirmation du Gnral Vougny au colloque
dj cit, taient-ils vraiment oprationnels ?

LA CARRIERE DU 01
Une srie de flashs, maintenant, sur les vnements marquants de la vie du 01
me permettra daborder quelques autres aspects de la gestion du programme.
Avant mme le vol, les difficults commencent avec la drive ; les calculs
exploitant les essais de vibrations du 01 montrent un risque de flottement
Mach 0,8 ; un jour, la porte de mon petit bureau dingnieur de marque au STA
souvre, limproviste, et je vois entrer Monsieur Dassault accompagn de
Cabrire ; le chapeau de Monsieur Dassault peine pos sur la table, la limitation
moins de Mach 0,8 pour les premiers vols est au cur du dbat ; le spcialiste
dtudes gnrales, de lEstoile que jai appel la rescousse, et Cabrire
argumentent, mais bientt Monsieur Dassault reprend son chapeau, se lve, dit
Venez, Cabrire, a ne mintresse pas et la porte se referme ; je sais
rapidement que Monsieur Dassault poursuit son enqute personnelle la source,
cest--dire lONERA et je crains quil ne soit, lintrieur de sa Socit, en
prsence de deux thories opposes : dun ct, ce risque est exagr, justifions
aux services officiels par quelques calculs une modification mineure et obtenons
ainsi rapidement la leve des restrictions de vol ; de lautre, ce risque est rel et d
au dessin inhabituel de la drive et de laccrochage de la gouverne, reprenons-en
compltement le dessin ; japprofondis, moi aussi, ltude du problme et, quelle que
soit limperfection des mthodes de calcul de lONERA, le risque de couplage entre
la flexion de cette immense drive et la torsion de cette interminable gouverne,
attaque par son extrmit infrieure de lintrieur du fuselage, pour viter tout
bossage superflu, me parat suffisamment menaant pour imposer la deuxime
solution, alors que je devine Monsieur Dassault toujours hsitant. Redessiner la
drive nest srement pas de mon ressort ; matre douvrage, je me dois par contre
de prciser les clauses techniques applicables, cest--dire dans ce cas, les
justifications imposes avant de laisser lavion voler ; pour parvenir mes fins, la
mesure incontournable est vite trouve : exiger la reprise intgrale des essais de
vibrations aprs application de la modification, que dcidera la GAMD ; seulement,
pour cela, il faut laval du directeur du STA et, VSTOL aidant, ce nest pas dans la
poche ; pour mettre toutes les chances de son ct, il fallait donc tre sr de pouvoir
bnficier dun long et tranquille tte--tte avec son directeur ; la solution, assurer
avec lui la permanence du samedi matin, une caractristique des week-ends de
lpoque ; cette possibilit vous tait offerte un samedi sur trois ; la manuvre
russie, je passe en vitesse chez moi, nous habitions dj Montgeron, barycentre
presque parfait du Boulevard Victor, de Brtigny et de Melun ; je my restaure avant
daborder la dernire partie de la mission ; samedi, 14 heures, Melun, je trouve la
situation que javais imagine, un groupe debout, au centre Monsieur Dassault
coutant ses deux principaux lieutenants ; interrog, je fais part de lintransigeance
148

du service technique ; bon, alors ce nest plus la peine de discuter, on va la


redessiner , se contente de dire Monsieur Dassault. Cest l le seul amendement
que je me permettrai dapporter Monsieur Cabrire qui, dans lexpos que jai cit
au dbut de ma prsentation, sest content de faire tat dune dcision de Monsieur
Dassault, approuv par le responsable du STA qui partage ses craintes . A la
rflexion, cest peut-tre aussi cette formulation que jaurais d adopter pour parler
du choc de lt 1959, le ministre des Armes, approuv par Monsieur Dassault
qui partage ses craintes . Fin de lpisode.
Je glisserai, sans insister, sur deux pisodes mineurs :
- Le dml sur les pnalits encourues par la GAMD pour retard du premier
vol ; ces pnalits restrent maximales, malgr les dmarches de la GAMD et
les scrupules VSTOL de certaines autorits , mais ceci est une autre
histoire ;
- Puis la prsentation au Bourget ds le quatrime vol, mais ceci est une autre
histoire.
Un bref aperu, maintenant de la vie du 01, en trois vues :
- Ltrave, dabord, un moyen tout aussi curieux, mais moins nuisible que le
dessin initial de la drive et de la gouverne de direction de se convaincre quon
atteindra Mach 2 ;
- Le 01 vole dabord en lisse, cest--dire dans la configuration du premier vol ;
- La chose et les bidons, ensuite ; le tour des diffrentes configurations
arodynamiques est si vite satisfaisant qu lautomne 1960 un petit cong peut
tre accord, dun accord unanime, au 01 pour lui permettre de pulvriser le
record du monde de vitesse sur 1 000 km, record qui se trane encore 1 126
km/h ; le 19 septembre 1960, cest chose faite au cours du vol 134 ; Bigand
porte le record 1 822 km/h, jai encore son compte-rendu pilote ;
- Cet intermde pass, les essais du SNB sont alors suffisamment avancs pour
que lon puisse entamer, sans risques, le chantier de montage sur le 01 ; barr
dun ruban arc-en-ciel, bien que le Hustler lui ait repris le record ds janvier
1961 avec 2067 km/h, le 01, lourd dsormais dun radar ventral et dun
carnage de bombe, va se consacrer au SNB ;
- Dernier intermde, qui aurait pu tre dramatique, la prsentation, Brtigny, au
Gnral de Gaulle, le 19 dcembre 1961 ; un passage ultrarapide trs russi,
suivi, loin lhorizon, dune mise en virage quasi-sonique qui enverra, et
maintiendra un temps apprciable, les acclromtres en bute 8 g,
heureusement sans rel dommage pour la structure ; de structure plus lgre
pour tenir les performances, les IV A nen resteront pas moins capables de
missions basse altitude avec lAN22 ; lvolution vers de telles missions restera
au-del des forces des fragiles B 58 Hustler, qui seront retirs du service en
1970.
Peut-tre sans raison, cette prsentation du 19 dcembre 1961 est, pour moi, lie
au basculement du ravitaillement en vol des Mirages IV des bricolages initiaux la
solution dfinitive, lachat des 12 C135F lt 1962 ; jai encore dans lil le
Colonel Villetorte saidant de la petite carte, quil avait tenue serre contre lui
pendant toute la manifestation, pour expliquer, in fine, au Gnral de Gaulle les
missions du Mirage IV A, au cours dun bref a parte que lui avait mnag le chef
dtat-major de lArme de lair ; quelques mois plus tard, peut-tre sans aucun lien
rel, lUSAF nous offrait, un prix dfiant toute concurrence, 12 avions, lavion de
149

rfrence pour notre commande tant, si ma mmoire est bonne, the 636me
KC135 ; dans cette manuvre dlicate, la fameuse trave ntait peut-tre pas
lidal.

NEVER FORGET THE POOR TSR2


Et maintenant le parallle promis avec le mirifique TSR2 britannique, avion, en
fait, de la taille du IV B.
Il faudrait que vous ayez subi, comme moi, au dbut des annes 60 les exposs
doctoraux de nos amis britanniques pour comprendre quel exercice de
dfoulement, je vais me dlecter maintenant :
- La leon nous a t distille maintes fois, notamment dans le cadre de lOTAN,
le TSR2 allait tre le premier weapon-concept aircraft , do le sigle WCA ;
son dveloppement allait montrer la supriorit dune vraie approche
systme dgage de la routine antrieure ; grce ce puissant effort de
conception, le TSR2 allait tout faire et on avait un urgent besoin de 20 avions
pour mener bien un programme de dveloppement aussi bien conu ; 9
avions avaient t commands en octobre 1960 avec le premier vol prvu pour
septembre 1963, le lancement des 11 autres suivait en juin 1962 ;
- A ct, le SASP Mirage IV ntait quun vilain petit bombardier tactique, dguis
en Systme dArme Stratgique pour emporter ladhsion de nos autorits
politiques ; pendant ce temps l, le TSR2 (S pour Strike, ne loublions pas)
rivaliserait, lui, avec le F111 amricain ; bien sr, il avait fallu essayer de ne
pas effaroucher les autorits politiques en ne qualifiant pas trop le TSR2 de
stratgique, mais lintention y tait ; le 27 septembre 1964 le premier TSR2
prenait enfin son envol, mais le gouvernement britannique annonait le 6 avril
1965 larrt de ce programme qui avait dj englouti 125 millions de livres,
avant la moindre confirmation en vol ; la rsiliation du programme allait coter
70 millions de livres de plus, portant ainsi le cot total du programme 195
milions de livres, soit au cours de la livre de lpoque, stable 13,75 francs
durant toutes ces annes, environ 2,7 milliards de francs. Pour comparaison,
la colonne de gauche de la figure en fin de note vous prsente les lments
correspondants pour le SASP Mirage IV A.
Ce parallle connut un dnouement curieux, lenvoi en 1965 dune mission
anglaise dvaluation du Mirage IV A, en vue dune ventuelle solution europenne
pour remplacer le dfunt TSR2 par un Mirage IV racteurs Rolls Royce Spey
PC, peut-tre bien la vraie rponse la troisime question du Dlgu ; aprs 15
heures de vol en 11 sorties, les deux pilotes et le navigateur, tous de Boscombe
Down, dclarrent, je cite Dplante dans son livre A la conqute du ciel, avoir fait
en une journe plus dheures de vol Mach 2 que toute la RAF runie .
Mme en Grande-Bretagne, il arrive que lon rsume ainsi laventure du TSR2 :
satisfaisant les plus chers dsirs de la RAF et des techniciens britanniques, le TSR2
na jamais emport ladhsion des autorits politiques ; en labsence de toute
volont politique de voir ce programme aboutir, les services, Ministry of Defense,
Ministry of Aviation et, sans doute RAF, se sont complus dans une organisation que
couvre trs bien, en anglais, le sigle MLCA, it means Multi Level Commitee
Aircraft , mais ceci est une autre histoire.
Tout opposait donc TSR2 et Mirage IV A ; et pourtant, ils avaient en commun un
matriel franais, unique au monde depuis plus de 15 ans puisque disponible ds
150

1945, lenregistreur photographique HB ; ce matriel devait bien tre incontournable


pour que les Britanniques le rendent mandatory pour leurs essais en vol officiels
en 1955 et en commandent encore 70 exemplaires pour le TSR2, tous livrs avant
la rsiliation, dernire satisfaction pour SFIM/GB ; de cette famille denregistreurs,
des mthodes, des quipes et des moyens dessais associs qui ont jou un rle
primordial dans lefficacit de nos essais en vol au lendemain de la Deuxime
Guerre mondiale, ce que lon oublie trop souvent de mentionner, permettez-moi de
vous rappeler, ceque leur pre fut Franois Hussenot, trop tt disparu.

CONCLUSION.
Pour conclure cet article, permettez-moi de cder la parole Monsieur Cabrire
qui terminait ainsi son expos, il y a dix ans :
Ce succs est porter au crdit de tous ceux qui ont particip ce programme ; ils
peuvent en tre fiers. Il est d aussi la volont clairement affirme des plus hautes
instances de ltat, qui avaient dfini sans ambigut le but atteindre et donn les
moyens dy parvenir.
Mais surtout, le programme Mirage IV a reprsent, pour tous les participants, un dfi
national qui a rassembl les nergies et anim un esprit de coopration entre les
services de ltat, lArme de lair et les industriels, esprit qui a permis de surmonter
toutes les difficults et a t un des lments dterminants de la russite. Et sil fallait en
donner une preuve, je nhsiterais pas affirmer que, pour tous ceux qui les ont vcues,
ces annes de travail en commun comptent parmi les meilleurs souvenirs de leur vie
professionnelle.

151

Mirage IV
PLANCHE VIII

CHAPITRE 10
LE SYSTEME DE NAVIGATION-BOMBARDEMENT
DU MIRAGE IV
Par Bernard Latreille et Georges Bousquet

Le Systme de Navigation-Bombardement (SNB) est lun des composants


essentiels du Systme dArmes Mirage IV.
Ce qui suit concerne seulement le programme Mirage IVA, les versions
ultrieures du Mirage IV ayant trop peu de rapport avec le systme initial.
Comme lensemble du Systme dArmes Mirage IV, le SNB a bnfici dune trs
haute priorit gouvernementale et il lui a t assign des impratifs de tenue de
dlais et de garantie de rsultats tout fait exceptionnels.
Lorganisation retenue a t, elle aussi, exceptionnelle, tant au niveau de
lindustrie que des services officiels108. Celle relative au SNB sest inscrite
naturellement dans ce cadre, avec un rle tout particulier :
- pour lindustrie, au Dpartement Electronique de la GAMD, devenu ensuite
Electronique Marcel Dassault (EMD),
- pour les services officiels, avec lArme de lair, au STA Equipements, au
STTA et au CEV.
Ctait la premire fois en France quune approche systme tait vritablement
utilise et quon devait faire intervenir de manire intgre de nombreux lments
dont seule la performance globale tait fixe.
En outre, la technique de bombardement retenue (bombardement sur
coordonnes) tait entirement dfinir, sans possibilit de recours une
exprience antrieure. Des travaux mens jusque-l, on na pu conserver que le
moyen de recalage optique (hyposcope) issu du projet Derveaux. Peu dinformations
taient disponibles sur les systmes amricains et une mission officielle organise
en 1958 aux tats-Unis sur le thme du F-105, trop peu reprsentatif du futur
Mirage IV, avait t assez dcevante. A la suite de cette mission, une retombe
inattendue sest traduite par ladoption dun outil de suivi des dlais, appel Plan de
dveloppement technique, qui sest rvl dune utilisation trs pratique pour
coordonner le travail des cooprants, notamment au cours des runions
davancement; il a dailleurs par la suite t gnralis.
Deux caractristiques du programme ont eu une importance capitale pour le SNB
et le succs de lopration :
- les prcisions requises pour le bombardement avec une arme nuclaire,
sans commune mesure avec celles exiges prcdemment pour des
bombes classiques,

108

On trouvera en annexe des indications plus compltes sur cette organisation et les
personnes concernes.

153

- la constance de la dfinition de la mission, heureusement inchange dans


les versions successivement envisages du vecteur (les modifications
portant sur la distance parcourir tant sans influence sur le SNB).
A ces deux caractristiques, on peut ajouter le fait quil sagissait dune mission
unique, sur laquelle pouvaient se concentrer tous les efforts. Cela ne diminue en
rien lampleur du dfi que constituaient le programme et les multiples difficults
surmonter.
En ce qui concerne le SNB, le rle de lavionneur, auquel furent confies cette
occasion des responsabilits exceptionnellement tendues, est incontestable. Il a eu
exercer une matrise duvre totale et sest appuy pour cela sur son
Dpartement Electronique qui a su concevoir et raliser, avec ses cooprants, des
solutions particulirement bien adaptes aux problmes poss, tant en termes de
performances que de scurit.
Le rle des services officiels na pas t pour autant ngligeable car, outre le fait
quils ont videmment conserv la responsabilit tatique, ils sont intervenus aux
diffrents stades du programme et tout particulirement dans les phases
prliminaires dvaluation des composants, dans les discussions sur la dfinition du
systme et dans la mise au point et les essais techniques et oprationnels.

LA DEFINITION DU SNB109
La fiche-programme de novembre 1956 prvoyait lutilisation dun viseur de
bombardement radar+optique auquel auraient d aboutir les tudes alors en cours
du viseur Derveaux dans le cadre du projet SO 4060. Les difficults rencontres
dans le dveloppement de ce matriel conduisirent rapidement son abandon,
tandis que les caractristiques de larme nuclaire permettaient de concevoir un
systme de navigation-bombardement entirement diffrent.
Comme indiqu plus haut, la nouveaut de la notion mme de systme, les
exigences de garantie globale et de dlai conduisirent la DTI, fin 1958, confier la
GAMD la matrise duvre de lensemble du systme darmes.
Rappel de la mission.
La mission consistait dlivrer de faon aussi discrte que possible une bombe
nuclaire sur un but dtermin par ses seules coordonnes gographiques, avec
une erreur circulaire 90% garantie quelle que soit la distance parcourue depuis le
dpart110
Laccomplissement de cette mission exigeait deux fonctions essentielles :
- dune part, la navigation, qui consistait, par lintermdiaire du pilote
automatique, amener lavion de son point de dpart au voisinage immdiat de
points prcis : rendez-vous de ravitaillement en vol, point de largage,
- dautre part, le bombardement qui, au voisinage de lobjectif, devait dterminer
automatiquement linstant prcis du largage de la bombe pour quau terme de
109

Cette partie reprend trs largement le texte rdig en janvier 1989 par Monsieur Jean
Cabrire, directeur gnral technique des Avions Marcel Dassault, pour le chapitre Le
SNB du document AMD-BA, Mirage IV, 1956-1989.
110
La fiche-programme relative lavion de bombardement nuclaire , 6700/EMAA/
BPM/MIV/TS du 19 octobre 1959, fixe le rayon du cercle 90% de probabilit pour cinq
conditions de largage:

154

son vol libre et selon sa balistique propre, dtermine par les seules conditions
de largage, celle-ci explose au point fix comme objectif (coordonnes
gographiques et altitude au-dessus du sol).
Les capteurs dinformation
Des quipements de navigation lestime quipaient dj les Vautour. Mais,
bass sur lutilisation de la vitesse-air et dune rfrence directionnelle magntique,
ces matriels taient loin de pouvoir rpondre aux besoins de la mission assigne
au Mirage IV. A loppos, les centrales inertielles auraient tout fait convenu par
leur prcision et leur discrtion aux besoins fonctionnels du S.N.B. Mais leur
dveloppement technologique et industriel, alors suffisant pour en autoriser lemploi
dans les sous-marins, ne devait permettre leur utilisation dans des conditions
aroportes quune bonne dizaine dannes plus tard (Engin SSBS).
Au moment du choix en 1958, aprs que plusieurs missions dinformation aux
tats-Unis et en Grande-Bretagne aient permis de faire le point des matriels
envisageables, le constructeur, les services officiels (STA/AV, STA/Eq et STTA)
et lArme de lair (BPM) dcidrent donc de sorienter vers des solutions qui, tout
en tant nouvelles, avaient dj fait, en Angleterre notamment, lobjet
dexprimentations suffisantes pour garantir lhorizon 1963 lobtention
oprationnelle des performances recherches :
- un radar Doppler de Navigation (Marconi) fournissant directement la vitesse-sol
et la drive avec prcision.
- une centrale de cap et de verticale deux gyroscopes roulements activs
(Sperry) pour conserver pendant tout le vol une rfrence de cap prcise aprs
alignement initial par gyroscope de transfert .
- une centrale arodynamique (Kelvin-Hughes, produite en srie avec quelques
amliorations par Jaeger) laborant partir des deux capteurs de pression
statique et dynamique et dune sonde de temprature totale toutes les
informations danmo-altimtrie ncessaires la conduite du vol et au
bombardement.
Les organes de recalage
Les techniques numriques, aujourdhui quasiment universelles, ntant alors
absolument pas envisageables (les premiers circuits intgrs ne sont apparus sur le
march quen 1963), toutes les informations ne pouvaient tre labores et traites
que sous forme analogique et avec une prcision qui atteignait trs difficilement le
1/1 000.
Pour obtenir, dans ces conditions et aprs une croisire de plusieurs milliers de
kilomtres, une navigation compatible avec la prcision demande pour le
bombardement, il savrait indispensable :
- de dcouper le trajet total en tronons plus courts en fixant un certain nombre
de buts intermdiaires.
- de procder au recalage de la position estime et, ventuellement, des
informations de base, partir dune observation directe du sol en un certain
nombre de repres caractristiques et prcisment localiss.
Un radar panoramique dobservation du sol (CSF) ou, pour une prcision encore
meilleure lorsque les conditions de visibilit le permettent, un Hyposcope
(COTELEC), assuraient par rapport ces repres la mesure de lcart entre position
relle et position estime et donc le recalage de cette dernire.
155

Afin de ne pas pnaliser la trane de lavion, la CSF ralisa une antenne plate
sur mesure qui sintgrait sous le fuselage dans sa partie la plus large.
Enfin, une sonde radio altimtrique (CSF) assurait le recalage de laltitude fournie
par la centrale arodynamique.
Les organes de calcul
Mme si la plupart des quipements prmentionns avaient dj fait lobjet
dexprimentations sous forme de prototypes, aucun, bien videmment, navait t
conu pour tre immdiatement connectable avec les autres au sein dun systme
homogne et intgr tel que le SNB. Afin de respecter les trs courts dlais impartis,
il tait essentiel :
- dune part, dutiliser au maximum les rsultats dj acquis et donc de limiter les
modifications apporter aux quipements dans leur dfinition initiale comme
au cours des essais ultrieurs du systme.
- dautre part, de pouvoir mener en parallle les essais complmentaires.
Cest pourquoi on prit dlibrment le parti de limiter strictement chacun des
quipements son rle spcifique et bien dfini :
- de source dinformation de base (doppler, rfrence de cap et centrale
arodynamique),
- de moyen de recalage (radar panoramique, hyposcope et sonde altimtrique),
- ou dorganes dexcution (pilote automatique, synthtiseur, bombe), en
reportant au niveau centralis des organes de calcul toutes les adaptations
dinterface physiques ou fonctionnelles que pouvait exiger le SNB, tant au
niveau de sa dfinition que dans sa mise au point ultrieure.
Pour pouvoir mieux faire face des besoins trs diversifis et dont les dtails
taient loin dtre dfinis au dbut du programme, le Dpartement Electronique
Dassault conserva la matrise des organes de calcul :
Le calculateur central, reli lensemble des autres quipements du SNB, jouait
le rle dun vritable centre de distribution et dchange des informations. On peut
considrer quil fut en cela lanctre analogique des bus de transmission de donnes
et des rseaux locaux qui se sont beaucoup plus tard gnraliss avec le
dveloppement universel du numrique.
Regroupant lui seul, sous un volume global denviron 150 litres, 25 blocs
lectromcaniques dasservissement, plus de 200 machines tournantes (moteurs,
synchros, resolvers, potentiomtres) et 120 amplificateurs ou circuits lectroniques,
ce calculateur constitue certainement le calculateur analogique le plus puissant et le
plus performant jamais embarqu sur un avion europen et soutient honorablement
la comparaison avec celui, peu prs contemporain, du B-52 amricain.
Le calculateur de bombardement devait, quant lui, dterminer en fonction des
conditions de vol instantanes le point de chute de la bombe, si elle tait largue
cet instant. A partir de cette information constamment remise jour, le calculateur
de navigation devait donner au pilote automatique les ordres conduisant ce point
concider avec le but, et commander automatiquement le largage de la bombe
lorsque cette concidence tait ralise, en fournissant le dcompte des dix
dernires secondes pour linformation de lquipage.

156

LES ELEMENTS-CLES DE LA REALISATION111


Les principaux critres qui ont guid la conception et la ralisation du S.N.B. ont
t les suivants :
- prcision,
- fidlit des performances,
- scurit, de faon ne pas perdre brusquement la prcision de base et avoir
une prcision acceptable en modes dgrads,
- facilit de maintenance.
Cest lexigence de prcision qui conduisit faire une exception pour le
calculateur de point, qui resta spar du calculateur central Dassault. Il aurait t en
effet dommageable de perdre tant soit peu de lexcellente prcision du doppler
Marconi AD 2300 en recopiant ses informations de vitesse-sol et de drive alors que
Marconi avait dvelopp un calculateur de position bnficiant de lintgralit de la
prcision du doppler puisque sa roue phonique y tait incorpore. Dassault
demanda Marconi de complter son calculateur avec les affichages dont le
navigateur devait disposer pour entrer les coordonnes des buts intermdiaires et
des points de recalage radar ou optique. Cest la face avant de ce calculateur,
produit en srie par Marconi, qui tait situe en haut de la planche de bord du
navigateur, au-dessus du scope du radar. Elle prsentait position prsente, vitessesol et drive, vitesse propre et vent en force et direction, buts intermdiaires et
repres de recalage, distance au but et distance totale parcourue, route suivie et
route suivre, convergence des mridiens.
Les autres fonctions essentielles suivantes taient assures par le calculateur
central Dassault, reli lensemble des autres lments du SNB :
Elaboration centralise et distribution de tensions de calcul rpondant des
spcifications svres de filtrage pour permettre llaboration et lchange des
informations analogiques dans lensemble du systme avec les conditions de
prcision requises. La qualit de ces tensions de calcul tait essentielle, et elle
passait en particulier par le respect absolu par tous les partenaires, y compris les
fournisseurs extrieurs, de la qualit des circuits de masses lectriques sans
circulation de courant, et le choix des blindages de cblages, de faon assurer une
rfrence indispensable la prcision des informations changes.
Recopie : Cette fonction recouvrait non seulement la distribution, sous la forme
exige par chaque quipement utilisateur, des informations de base dlivres par
les capteurs sources (cap, roulis, tangage, drive, vitesse-sol, altitude, etc.) mais
galement les adaptations (mise lchelle, filtrage) et les calculs (changement
daxes, stabilisation dimage radar) indispensables pour assurer la compatibilit
dquipements dont les dfinitions avaient d, pour des questions de dlais, tre
fixes a priori et indpendamment les unes des autres.
Navigation : Calcul, en coordonnes gographiques ou, ventuellement, grilles,
des lments de navigation, essentiellement route suivre et distance au
but , avec laboration des ordres dentre au pilote automatique et des affichages
correspondants sur la face avant du calculateur de point du navigateur et sur le
synthtiseur de la planche de bord du pilote.
111

Cette partie reprend trs largement le texte rdig le 15 dcembre 1988 par Monsieur
Charles Meyer, ancien directeur technique dESD, Systme de navigation et
bombardement du Mirage IVA (ESD NE 352.273 Ed 2).

157

Recalage : Traitement des carts bruts de position fournis par les trois organes
de recalage pour llaboration des corrections :
- du calculateur de point en position prsente
- de la centrale anmomtrique en altitude
- de la centrale gyroscopique en cap et en vitesse de drive : deux recalages en
position successifs permettaient de corriger un ventuel cart de la rfrence
directionnelle, et trois recalages en position permettaient de mesurer
lventuelle drive systmatique de la centrale, cette mesure tant prsente
au navigateur qui dcidait dintroduire ou pas la correction correspondante
dans la centrale.
Le calculateur de bombardement prsentait la particularit dtre dcoup en
deux botiers distincts :
- lun, dit Balistique Vide , qui, calculant la porte de la bombe dans le vide,
ne faisait appel qu des fonctions mathmatiques simples, universelles et
aisment ralisables en analogique avec une grande prcision.
- lautre, dit Balistique Air , qui, dterminant les corrections spcifiques
apporter cette porte dans le vide pour tenir compte de linfluence de lair,
exigeait une prcision relative moins grande et tait le seul tre modifi en
cas dvolution de la bombe.
Et ce, dans le triple but :
- de simplifier la ralisation en analogique des fonctions non linaires
relativement complexes qui caractrisent la balistique dune bombe,
- de pouvoir suivre aisment les volutions des caractristiques dune bombe
dont lexprimentation devait se prolonger assez tard dans le programme
(jusque janvier 1963) et mme pouvoir voluer au cours de la vie
oprationnelle du Mirage IV,
- doffrir ventuellement une possibilit de fonctionnement en mode dgrad
Cette philosophie, consistant traiter une fonction par une partie principale
excute avec une prcision maximale laide de composants 0,1% peu
nombreux, laquelle se rajoutent des lments correctifs dont les exigences de
prcision sont moins grandes et la facult dventuelles modifications ultrieures
plus aise, a t applique de faon trs gnrale dans le calculateur central.
Au niveau de la ralisation technologique, le calculateur central et le calculateur
de bombardement, la diffrence des autres quipements, ont t raliss par
lEMD partir dun tout petit nombre dlments standard diffrents :
- blocs modulaires mcaniques formant un vritable mecano de haute
prcision en environnement svre,
- amplificateurs dasservissement ou de calcul oprationnel transistoriss
grand gain.
Ces lments modulaires se sont avr offrir la trs grande souplesse demploi
ncessaire pour rpondre dans un dlai minimum aux invitables volutions du
systme, et tre dune excellente fiabilit tout au long de la vie oprationnelle du
Mirage IV deux qualits essentielles, eu gard la fonction centrale quils
remplissaient dans le SNB.

158

LE DEROULEMENT DU PROGRAMME DE MISE AU POINT


Avant son montage sur le Mirage IVA 03 puis sur le 04 sur lequel fut effectue la
recette du systme complet avec bombe fictive en janvier 1964, les lments puis
lensemble du SNB avaient fait lobjet de nombreux essais de mise au point et de
mesures de performances, au sol, au banc chez Dassault, et en vol, au CEV sur huit
avions de servitude et chez Dassault sur le Mirage IV 01.
Le tableau la fin indique les avions qui ont particip cette mise au point, en
fonction du temps. On constate :
- Que des moyens exceptionnellement importants ont t utiliss pour la mesure
de la prcision du doppler AD 2300 (Nord 2501 5, Canberra 784, Vautour IIB
602) et pour le dveloppement du radar de recalage CSF RA-575 (SO-30P 16,
Canberra 763 et Vautour BR 9). Ce nest pas surprenant, compte tenu du
caractre essentiel de la performance de ces deux matriels dans la prcision
ultime du SNB, et de la nouveaut du concept du RA-575, en particulier de son
antenne plate.
- Que le SO 30Atar a jou un rle majeur dans la mise au point du systme
complet, avec recalage radar et hyposcope, hors calculateur de
bombardement.
- Que la perte du Mirage IV 01 le 13/2/63 neut pas de consquences
catastrophiques sur les possibilits dentranement des quatre premiers
navigateurs de lArme de lair, puisquils purent voler, en attendant le
Mirage IVA 03 en septembre 1963, sur le systme complet du SO 30Atar, qui
avait mme lavantage de comporter lhyposcope que le Mirage IV 01 ne
pouvait emporter. Certes, le domaine de vol ntait pas le mme, mais ce sont
surtout les pilotes qui pouvaient le regretter
Il faut ajouter les commentaires suivants :
- Les essais au CEV ont fait lobjet dune coopration constante entre les
personnels du CEV, de lArme de lair et des constructeurs (Dassault, CSF,
COTELEC). Deux Navigateurs de lArme de lair, les Capitaines Ranon puis
Bergs, ont t affects plein temps la Section Equipements du CEV et ont
pris une part importante aux essais sur Nord 2501, Canberra, Vautour et enfin
SO 30/Atar. Dassault tait prsent quasiment en permanence en la personne
dun ingnieur des essais en vol (Vasseur), ainsi que la CSF pour les essais du
radar (Legrand). Le navigateur de marque du CEAM, le capitaine Barbe,
effectuait de frquents passages la section Equipements et tait troitement
inform du progrs des essais.
- L avion de base pour la mesure de la prcision de lAD 2300 a t le Nord
2501 5. Cet avion a galement servi la dfinition et la mise au point des
moyens et mthodes dessais qui seraient ensuite employs sur le SO 30Atar.
On utilisa comme base de mesure, avec photographies verticales dclenches
par linformation de distance parcourue directement dlivre par la roue
phonique, la voie ferre parfaitement rectiligne sur 20 km entre 2 km au sud
dAngerville et 6 km au nord dArtenay entre Paris et Orlans. Exploites par
comparaison avec la carte IGN grande chelle, les photos de la camra
verticale Omera 30 assuraient une prcision de quelques mtres sur la position
de lavion. On put ainsi, par exemple, mesurer leffet des trous daltitude
dont le principe mme du fonctionnement de lAD 2300 tait lorigine, effet qui
sattnuait avec laltitude. Marconi, qui affirmait que ce dfaut tait difficilement
159

visible, et en tout cas non mesurable, en conut un certain respect pour nos
mthodes de travail. Ceci tant, les rsultats de cette campagne approfondie
confirmrent lexcellente prcision intrinsque de lAD 2300.
- Le domaine de vol du Nord 2501 tant trs limit, on utilisa un Canberra pour
vrifier le comportement du doppler haute altitude, et un Vautour IIB pour
vrifier sa prcision grande vitesse (toujours sur la voie ferre, basse
altitude, et souvent tt le matin pour viter les turbulences...Pauvres habitants
de Toury ! Nous nemes mme pas une plainte. Heureusement, les vols en
Vautour ntaient quune confirmation et furent beaucoup moins nombreux que
ceux de Nord 2501).
- Cest sur le Mirage IV 01, la fin du premier semestre 1960, quon vrifia le
comportement du doppler dans tout le domaine de vol. Le CEV effectua une
vrification du domaine PA plus doppler, Z=50.000 pieds, M=2,05 le 9 juillet
1960.
- Les essais initiaux des centrales bigyro Sperry et anmomtrique Kelvin
Hughes relevaient plus du banc au sol. Cest au banc que Dassault dcouvrit
que le potentiomtre daltitude se dtriorait lorsque laltitude voluait peu,
pendant longtemps, autour dune valeur quasi-constante (palier prolong).
Jaeger dut modifier le matriel Kelvin. En vol sur SO 30 Atar (juillet-aot 1960
pour Sperry, septembre-octobre pour Kelvin), on pouvait seulement vrifier que
le fonctionnement de ces centrales tait normal, sans erreurs apprciables. On
vrifiait, grce la camra OMERA 30 longitudinale, que la verticale Sperry
tait satisfaisante, et on utilisait lOMERA 30 verticale en fin de vol sur laxe de
la piste de Brtigny pour mesurer la drive du cap. Mais cest sur Mirage IV 01
que Dassault dcouvrit que les vitesses dasservissement de la centrale Sperry
devaient tre augmentes pour tre compatibles avec les capacits dvolution
du Mirage IV, mme en dehors des phases dexcution de la mission.

CONCLUSION
Le droulement du programme Mirage IV peut tous gards tre considr
comme exemplaire. Il a constitu pour lensemble des participants un dfi national
qui a rassembl les nergies et anim un esprit de coopration entre les services de
ltat, lArme de lair et les Industriels. Cest cet esprit qui a permis de surmonter
les difficults et qui a t un des lments dterminants de la russite.
Cette russite se retrouve dans le SNB, pour lequel les dlais ont t tenus et la
prcision globale dmontre.
La Socit Dassault a fait preuve cette occasion de sa capacit matriser la
conception et la ralisation dun systme complexe et cette exprience lui aura t
trs utile pour les programmes futurs. De nombreux industriels auront aussi, grce
leurs efforts, bnfici de lopration mene en commun.
Les services techniques et le CEV ont, de leur ct, apport leurs comptences
et leurs moyens au programme, depuis les phases prliminaires de ltude, les choix
et les essais des composants, jusqu la mise au point en vol et la rception du
systme complet.

160

ANNEXE
PARTICIPANTS AU PROGRAMME SNB MIRAGE IV
Nota : Les Ingnieurs de larmement et anciens IA sont indiqus par un astrisque (*)

Arme de lAir
Colonel Villetorte (BPM)
Commandant Jeanjean (CEAM)
Capitaines Ranon (CEV/Eq), Bergs (CEV/Eq), Barbe (CEAM)
STA
Avions :
Forestier*

Equipements :
Georges Bousquet*
Bouvet*
Chatet

STTA
Pnin*
Lonetti*
Guib*
CEV
Gunod* (SDT)
Bgu* (Telec)
Bergounioux* (Telec)
Lifermann* (Eq/PA)
Latreille* (Eq/Nav)
Marias (SDT/PN)
Cne Iribarne (pilote marque)
Cne Cannac (pilote marque)
Dassault
GAMD
Henri Deplante
Jean Cabrire
Rouault
Etesse*
Espron
Lhuillier
Viel
Cazaubiel*
Jean Robert
Bigand
Cuny

EMD
Daugny
Le Tilly
Meyer
Robin
Alleno
Sainte-Claire-Deville
Vasseur

Mais aussi tous les cooprants et travailleurs de lombre quil nest pas possible
de citer ici et qui ont largement contribu au succs de lopration.
Au plan industriel, on doit nouveau souligner le rle essentiel de lquipe EMD,
et tout particulirement de Messieurs Daugny, Le Tilly, Meyer et Robin dans la
conception, le dveloppement et la mise au point du SNB.

161

Comet

Valiant

Mirage IV A04

Mirage IV A03

Mirage IV 01

SO-30 Atar

Vautour BR n9

SO-30P n16

Canberra 763

Meteor NFII-9

Vautour II B 602

Canberra 784

Nord 2501.5

Avion

Sperry

AD2300

AD2300

Kelvin Hughes

1959

Radar CSF

1960

Stage AD2300 (chez Marconi-Chelmsford)

1961

(*) sauf hyposcope.

1961

Pilote automatique
26/07/61
+ radar
26/06/61
SNB (*)
vol info CEV

Radar CSF

AD2300

Radar CSF
4/07/60
21/11/60
Sperry KH
SNB
9/07/60
vol info CEV

AD 2300

CMC

1960

4 vols info sur essais doppler (AAEE Boscombe Down)

Vol info STTA + CEV sur NBS Mk1

17/06/59
1er vol AD2300

AD 2300 + GPL

1959

Matriel test

+ hyposcope

Etat des avions ayant particip la mise au point du SNB Mirage IV

1962

1er vol

recette

1962

1963

1er vol

Arme
de lair
13/02/63
01 dtruit

1963

PARTIE V
AVIONS DE LA MARINE

163

SNCAN N 1401 Norot

Lockheed P2V 7 Neptune


PLANCHE IX

CHAPITRE 11
PROGRAMMES DAVIONS DE COMBAT
DE LARONAUTIQUE NAVALE
1947-1991112

DERNIERS PROTOTYPES EMBARQUES A HELICES


ET PREMIERS PROTOTYPES EMBARQUES A REACTEURS (1947-1950)

Derniers prototypes davions de combat hlices de laronautique navale


SE 582 : chasseur embarqu (variante Marine du SE 580 de lArme de lair)
- un moteur HS 24 Z de 3000 CV,
- deux prototypes,
- programme abandonn.
SO 8000 Narval113 : chasseur embarqu (ex-Arme de lair qui sen est dsintresse)
- un moteur Arsenal 12 H (ex Jumo 213 francis),
- deux prototypes,
- premier vol, le 1er avril 1949
- programme abandonn en 1949.
Nord 1500 Norclair114 : bombardier embarqu
- deux Gnme-Rhne 14 R x 1600 CV,
- deux prototypes : premier vol le 29 aot 1947,
- deuxime prototype non achev,
- programme abandonn en 1949.
NC 1070 : bombardier embarqu
- deux Gnme-Rhne 14 R x 1600 CV,
- trois prototypes : premier vol le 23 mai 1947
- deuxime prototype transform en NC 1071 raction, premier vol le 12 octobre 1948,
- troisime prototype non achev,
- programme abandonn.

Premiers prototypes de chasseurs embarqus racteur


NC 1080 : chasseur embarqu
- un racteur Nene de 2270 Kg de pousse,
- un prototype : premier vol le 29 juillet 1949,
- accident le 7 avril 1950,
- programme abandonn en 1950.
Arsenal VG 90 : chasseur embarqu
- un racteur Nene de 2270 kg de pousse,
- deux prototypes : premier vol le 27 septembre 1949,
- premier vol le aot 1951,
- accidents le 25 mai 1950 et le 21 fvrier 1952,
- programme abandonn en 1952.
112

Historique labor partir de sources diverses, dont les notes de Jean Sandeau,
Ingnieur gnral de larmement (2e section).
113
110 exemplaires de srie, un moment envisags.
114
105 exemplaires de srie, un moment envisags.

165

Nord 2200 : chasseur embarqu


un racteur Nene de 2270 kg de pousse,
un prototype : premier vol le 16 dcembre 1949,
programme abandonn en 1950.
Pour mmoire, NC 1070 (voir ci-dessus, la page prcdente).

Ces prototypes relvent du mme programme de chasseur embarqu ; cest un


programme ambitieux ; ils sont aile en flche alors que, dans les autres pays, la
mme poque, de tels avions sont encore aile droite ; ils sont tous lourds et
faiblement motoriss. Ils sont tous dtruits en vol, lexception du troisime qui
effectue de longs essais.
Le programme, les prototypes et leurs essais en vol ont montr la difficult de
produire des chasseurs embarqus offrant de hautes performances pour combattre
et dexcellentes basses vitesses pour pouvoir tre catapults et apponter.

VERSIONS MARINE DES OURAGAN, MYSTERE II ET MYSTERE IV (1950-1953)


Une version navalise de lOuragan, le MD 450 M, est envisage, sans grande
conviction ; laugmentation de masse de structure est de lordre de 250 kg ; la
masse intercepteur prvue au catapultage est de 6 750 kg et la masse limite
prvue lappontage est de 5 300 kg.
En juin 1952, une variante embarque possible du Mystre II a une masse
maximale au catapultage de 8 200 kg et des vitesses de catapultage et dapproche
respectivement gales 110 nuds et 100 nuds.
Ces versions sont proposes sans grande crdibilit, la Marine ayant dcid en
1950 son quipement en Aquilon dont la mise en service intervient en 1964 ; de
plus, on attend la mise en service de porte-avions modernes PA 54 (le Clemenceau
en 1961 et le Foch en 1963) de 22 000 tonnes, le souhait initial de la Marine tant
de remplacer lArromanches et le Bois Belleau par le PA 58 de 50 000 tonnes.
En 1952, des tudes sont entreprises pour des chasseurs tous temps embarqus,
le SO 6160 de la SNCASO et le Mystre IV/M de Dassault. En octobre 1952, le
projet de Mystre IV M est une version embarque drive du Mystre IV A n 02 ; il
est quip dun radar de nez surmontant lentre dair ; sa voilure est munie de becs
et de volets fente ; il offre une vitesse de dcrochage de 100 nuds une
incidence de 19, une vitesse de catapultage de 115 nuds 8 100 kg et
dappontage de 105 nuds 7 000 kg (incidence de lordre de 9) avec racteur
Atar ou Saphire, et avec radar US APG 33 ou APQ 41 ou 43.
Un Mystre IV N navalis, Mystre IV M mais biplace, est propos, trs proche de
ce quaurait pu tre le Mystre IV N propos pour lArme de lair mais quelle
refuse.
Estimant quil est difficile, pour des raisons techniques et financires de construire
un intercepteur tous temps, Dassault propose en 1953 un chasseur embarqu
purement et simplement driv du Mystre IV B.
Cet intercepteur mono racteur ne suscite gure dintrt au moment o lArme
de lair soriente vers des avions lgers biracteurs et o la Marine partage les
motivations de lArme de lair dont elle cherche se rapprocher, par ailleurs, pour
des raisons de communalit et de cots (cf. Mystre XXII, Mystre XXIV
tendard IV et tendard IV M).

166

SNCASE SE Aquilon 20
PLANCHE X

SNCASE SE Aquilon 20
PLANCHE XI

AQUILON (1952)
Le remplacement des Seafire et des Hellcat prims est urgent. Tandis que
lArme de lair squipe davions britanniques, achets en Grande-Bretagne
(Vampire MK 5), puis fabriqus sous licence en France (Vampire MK 53) puis
drivs (Mistral), lAronautique navale adopte un avion driv de lavion biplace
anglais De Havilland Sea Venon FAW 20 (lui-mme driv assez lointain du
Vampire, mais plus puissant et voilure amliore). Il est construit sous licence en
France et il est propuls par un racteur Ghost fabriqu en Italie. Les premiers vols
des deux premiers prototypes n 01 et n 02 interviennent respectivement le
31 octobre 1952 et le 30 dcembre 1952.
La commande srie porte sur 96 avions dont le premier exemplaire de srie fait
son premier vol le 24 mars 1954 et qui sont livrs de 1964 1966 :
- 25 Aquilon 201, biplace, sans sige jectable,
- 25 Aquilon 202, biplace, chasse de jour, avec sige jectable,
- 40 Aquilon 203, monoplace115, chasse tous temps,
- 6 Aquilon 2004, biplace dentranement la chasse.

AVION DAPPUI TACTIQUE ET DE CHASSE ARMEE (1953)


En dcembre 1953, lArme de lair diffuse la fiche programme relative lavion
lger dappui tactique et de chasse arme ; cette fiche complte celle diffuse en
janvier 1953 et relative lintercepteur lger. Bien que la fiche programme de lavion
lger dappui tactique et de chasse arme nexclut pas la propulsion par un racteur
moyen , la contrainte intellectuelle implicite de lArme de lair et la spcification
explicite sur la valeur maximale de masse vide quipe privilgient la motorisation
avec deux petits racteurs de 1 000 1 500 kg de pousse.
En avril 1954, lOTAN lance un programme davion lger dappui tactique (sans
chasse darme) dont les Amricains souhaitent vivement quil soit mono-Orpheus.
Ces deux programmes, voisins lun de lautre, donnent lieu aux commandes de
prototypes suivants :
Mystre XXII
Breguet 1001
Mystre XXIV116

bi Gabizo
bi Gabizo
mono Atar

Mystre XXVI

mono Orpheus

Breguet 1100

mono Orpheus

2 prototypes commands en novembre 1954


2 prototypes commands en dcembre 1954
1 prototype command peu aprs les Mystre XXIV
3 prototypes commands en novembre 1955, dont un
est rsili le 1er juin 1957
2 prototypes commands en septembre 1955

A ces avions, il convient dajouter le Baroudeur SE 5000 mono Atar lanc depuis
quelques annes linitiative de la SNCASE mais pour lequel des commandes
prototypes ont t notifies.
En novembre 1954, la Marine dfinit le programme dun avion dappui tactique
lger, aussi proche que possible de la version air biracteur, pour raisons de
scurit comme le souhaite lArme de lair, moins proche du programme OTAN.
La commande dun Mystre XXII Marine (n 03) est envisage en juillet 1956
mais, finalement, elle nest pas notifie.
115
116

Monoplace parce que le radar occupe la place du navigateur radariste !


Mystre rebaptiss Etendard peu de temps avant leurs premiers vols

167

La commande dun Breguet 1100 M (n 03) est prpar e et notifie : lavion sera
abandonn le 16 novembre 1957, le lendemain de son premier vol.
Les prototypes biracteurs du programme et les prototypes monoracteurs du
programme OTAN se rvlent insuffisamment motoriss. Le centre dexpriences
ariennes militaires exprime ses prfrences pour le Baroudeur et pour le
Mystre XXIV ; pour ce dernier, il est mme envisag un moment de commander
10 exemplaires de prsrie et 300 exemplaires de srie.
La commande du Mirage III, compromis entre lintercepteur lger et lavion
dappui tactique lger et de chasse darme, dune part, la victoire de lavion italien
FIAT G 91 au concours OTAN (octobre 1957) dautre part, mettent un terme la
poursuite des programmes engags.
Par contre, la Marine, sduite par les performances de la formule Mystre XXIV
tendard IV, demande le dveloppement et la fabrication en srie de
ltendard IV M et de sa version reconnaissance ltendard IV P (P comme
Photographie).
Le premier vol du premier prototype tendard IV M intervient le 21 mai 1958 et la
commande de la premire tranche de srie le 2 septembre 1959.
Le premier exemplaire de srie tendard IV M est livr le 9 dcembre 1961.

SO 4060 ET MIRAGE IV (1957)


La note en date du 19 aot 1957 du STA la DTI fait le point de la situation :
Lavion SO 4060 a t lanc fin 1955 sur le programme de lintercepteur tous
temps type 1960 (note n 2980 EMA/BPM en date du 16 mars 1955).
La poursuite de cette tude en 1966 montre quon pouvait esprer de cet avion
des performances meilleures que celles primitivement escomptes grce
notamment, en particulier, aux racteurs Atar 9 de 6 000 kg de pousse associs
des entres dair dun type nouveau, ce qui permit denvisager pour lintercepteur
tous temps type 1960 un programme plus ambitieux (note n 3968 EMAA/BPM du
27 juin 1956).
Compte tenu de ces perfectionnements, il devient mme possible denvisager un
bombardier supersonique de 1 500 km de rayon daction driv de lintercepteur
tous temps type 1960 (note n 4252 EMAA/BPM du 16 o ctobre 1956).
Toutefois, aprs tude, il est dcid de lancer un bombardier supersonique de
formule diffrente du SO 4060, donc entirement distinct de lintercepteur tous
temps. Le prototype exprimental de ce bombardier est alors command Dassault
sous la dsignation Mirage IV.
Deux prototypes distincts se trouvent donc lancs au dbut de 1957 sur des
programmes biplaces supersoniques (Mach voisin de 2), haute altitude (environ
18 000 mtres), assez voisins :
- le SO 4060 dont la formule parat mieux adapte la mission dinterception
(aile en flche) ;
- le Mirage IV dont la formule parat mieux adapte la mission de
bombardement (aile delta).
Priorit est alors donne la mission de reprsailles par le ministre de la Dfense
nationale qui dcide la poursuite des essais du SO 4060 et du Mirage IV jusqu fin

168

1958, date laquelle les lments de choix entre ces deux avions doivent pouvoir
tre runis (dcision n 066 DN/Cab du 24 avril 195 7).
De son ct, la Marine dcide, au cours du premier semestre 1957, de lancer un
programme de chasseur bombardier monoplace embarqu de performances
voisines de celles demandes par lArme de lair dans ses programmes
intercepteur tous temps et bombardier, les exigences de la Marine, pour chacune
des missions chasse et bombardement, tant toutefois infrieures celles de
lArme de lair.
Sur ce programme, Sud-Aviation et Dassault prsentent chacune un projet driv
de leur prototype air.
Les facilits dhypersustentation de sa voilure en flche paraissent dans ce
domaine donner lavantage au SO 4060.
Les reproches faits Sud-Aviation sur sa gestion des programmes, les
insuffisances et les retards des prototypes SO 4060 encore en fabrication, la priorit
donne la mission du Mirage IV, conduiront au choix du Mirage IV comme
bombardier pour lArme de lair et au sacrifice du besoin de laronautique navale
qui sorientera, sans regret excessif, vers lachat dun avion de hautes performances
aux tats-Unis, le Crusader F 8 E.

CRUSADER (1962)
Extrait de la fiche DTIA du 9 aot 1962 adresse au Dlgu ministriel pour
lArmement.
Rf. lettre n 252/EMM/Aro du 30 juillet 1962.
Le retrait du service des Aquilon en 1963, linaptitude de ltendard en tant
quintercepteur contre un ennemi arien dpassant Mach 1 plus de 35 000 pieds, le
dlai de mise en service des futurs VTOL (pas avant 1968), entranent une lacune
particulirement grave et longue (au moins cinq ans) dans la dfense arienne loigne
de notre flotte

Le Crusader a fait des essais satisfaisants sur le Clemenceau, essais qui ont
rvl certaines limites dutilisation par vent mto nul.
Mais le montage du systme de soufflage de la couche limite peut faire
disparatre toute limitation demploi ; cette modification permet, en effet de rduire
de 14 nuds la vitesse de catapultage, et, dans ces conditions, catapultage et
appontage, au poids maximum, peuvent tre excuts en labsence de tout vent
naturel ; aucune modification aux installations aviation (brins et catapultes) ne serait
ncessaire.
Les besoins de la Marine sont :
- 40 F8U 2 NE monoplace
- 6 F8U 1 T biplace
Le prix total de la dernire proposition de la socit Chance Vought est de
57,3 millions de dollars, y compris rechanges, matriels de servitude, matriel
dinstruction et frais pour modification de la couche limite.
Finalement, 42 appareils monoplaces seront achets pour un cot total de
67,3 millions de dollars ( rapprocher de la proposition prsente par la Marine de
57,3 millions de dollars pour 46 avions dont 6 biplaces) et livrs en 1964 et 1965.
169

Caractristiques principales du Crusader :


- Masse vide quipe : 8 600 kg ;
- Masse maximale au dcollage : 12 500 kg ;
- Mach, 35 000 pieds : 1,67 ;
- Radar APQ 94.

JAGUAR (1965)
Au cours de la dcennie 1960, les rflexions pour le remplacement de laviation
dassaut de laronautique navale portaient sur les points suivants qui prcisaient la
dfinition de laviation embarque de lpoque :
- Breguet 1050 Aliz consacrs la lutte anti-sous-marine partir des porteavions ainsi qu certaines tches de surveillance ou de conduite des avions
dassaut lies lexistence du radar de lAliz ;
- tendard IV (versions M et P) pour lattaque et la reconnaissance des objectifs
naval et terrestre ;
- Crusader F8 E pour linterception.
Pour le remplacement de ses tendard programm pour 1975, la Marine
sintresse au projet davion cole de combat et appui tactique dvelopp en
coopration franco-britannique (Jaguar) pour lArme de lair et la RAF. Cest ainsi
que les spcifications oprationnelles de base de cet avion diffuses par fiche
n 588 EMA/BPM du 22 avril 1966 comportent une anne xe Marine qui prcise
les contraintes propres lies lembarquement sur porte-avions type Clemenceau
(catapulte BS 5, brins darrt MK 13). Cette annexe indique en particulier que la
version navale de lavion dappui tactique sera calcule pour remplir les
performances de lavion terrestre lexception des performances datterrissage et
de dcollage et de certaines spcifications particulires .
Il est dcid quun des prototypes du programme sera un Jaguar version Marine
(Jaguar M 05), et que le budget Marine contribuera au financement du
dveloppement concurrence de 20 % de la part franaise.
Le prototype Jaguar version Marine fait son premier vol le 14 novembre 1969.
Une premire campagne sur porte-avions se droule en juillet 1970 lissue de
laquelle lEMM crit (cf. note n 257 EMM/Aro du 1 5 septembre 1970 adresse au
DMA) : Jai lhonneur de vous confirmer que le Jaguar M rpond aux besoins
exprims par la Marine . Dans cette note, lEMM indique que, dans la perspective
dun choix prochain de lavion dassaut embarqu, il retient aussi lA4 et lA7 (avions
amricains) comme solutions de rechanges au Jaguar.
En fait, au cours de la campagne de juillet 1970, le Jaguar na pas t essay
sa masse maximale. Certaines craintes quant aux limitations de lappareil
commencent se manifester, lies tout particulirement limportante augmentation
de masse vide constat entre 1966 et 1970 (plus de 1 100 kg daugmentation). La
campagne doctobre 1971 confirme ces craintes en faisant ressortir assez nettement
une insuffisance de la motorisation pour les masses nouvelles de laronef. Ce point
de vue est exprim dans la note n 313 du 19 novemb re 1971 adresse au ministre ;
les reproches adresss au Jaguar portent sur deux points :
- Insuffisance de la motorisation ayant des consquences sur la scurit
demploi sur porte-avions,

170

Vought F E
8 Crusader
PLANCHE XII

- Absence de radar. Il sagit l dune demande nouvelle oprationnelle lie,


lvidence, au fait que les Aliz ne seront pas remplacs. LEMM donne en
consquence sa prfrence lavion amricain Skyhawk A4 N puis, dfaut
de cette solution, ses prfrences sont, dans lordre suivant, Jaguar M,
Mirage M et tendard IV M. Toutefois, la prfrence accorde au Jaguar ne
lest qu la condition formelle que la pousse du racteur Adour puisse tre
amliore et quun radar puisse tre port par lavion.

AVION A GEOMETRIE VARIABLE FRANCO-BRITANNIQUE (1965)


Au deuxime semestre 1964, le directeur du service technique exprime son point
de vue sur la gomtrie variable : en rsum, il semble que, sous rserves de
travaux dtudes et de mise au point, la gomtrie variable constitue non une
panace universelle, mais une technique prometteuse susceptible dutilisation pour
de nombreux programmes intressant lAir, la Marine (avions embarqus) et
laviation civile. Pour acqurir la matrise de cette technique, il apparat ncessaire
de passer par le stade dun avion exprimental (deux prototypes). Cet appareil
conu de faon conomique autour dun moteur existant (Atar 9) permettrait
lexploitation rapide de la formule dans un domaine suffisamment large.
Au premier semestre 1965, les conversations franco-britanniques permettent de
trouver deux domaines de coopration en matire davions et de moteurs militaires :
- Le programme ECAT (cole et appui tactique), urgent et devant conduire
mettre en service en France 150 avions partir de 1970 ;
- Le programme davion de combat bimoteur gomtrie variable, devant
conduire mettre en service environ 150 avions pour lArme de lair et 50 pour
la Marine partir de 1974.
Le 17 mai 1965, est sign, Londres, le protocole intergouvernemental qui
consacre, pour le programme d avion de combat gomtrie variable le
lancement de la phase pr-tude de lavion ( financement spar) et des phases
pr-tude et prototype du propulseur ( financement commun), le lancement de la
phase prototype de lavion devant intervenir le 1er juin 1966 au plus tard.
Quelques jours avant la signature du protocole, les partenaires utilisateurs ont
russi rdiger une fiche programme commune satisfaisant les besoins des
tats-majors de lair, de laronautique navale, de la Royal Air Force et de la Royal
Navy.
Mais les difficults succdent aux difficults. En particulier, il se rvle quasiment
impossible de satisfaire les spcifications de la fiche programme commune en
respectant la limitation de masse lie aux contraintes demploi sur les porte-avions
franais (la Royal Navy nest plus concerne par lopration).
Lors de sa runion du 20 juin 1967, le comit technique des programmes
darmement constate que le programme davion gomtrie variable francobritannique est dans limpasse et il dcide de lajourner.

171

PROGRAMME DE REMPLACEMENT DE LAVION A GEOMETRIE VARIABLE FRANCOBRITANNIQUE (1967)


Lors de la runion du comit technique des programmes darmement du
20 juin 1967, est confirme la dcision dajourner le projet franco-britannique davion
gomtrie variable ; le ministre des Armes prescrit au Dlgu ministriel pour
larmement, au Chef dtat-major de lArme de lair et au Chef dtat-major de la
Marine, de faire tudier les programmes possibles de remplacement et dtablir un
rapport sur ce sujet. Un groupe de travail est cr cette fin.
Le 21 dcembre 1967, ayant entrepris lessentiel de sa tche, le groupe de travail
en arrive au stade o son prsident juge utile de soumettre les observations
quappellent de sa part les travaux effectus.
Il rappelle que les besoins exprims portent :
- pour les deux armes, sur des intercepteurs, la Marine souhaitant en driver
une version dintervention,
- pour lArme de lair, sur un avion de reconnaissance et dattaque lointaines et
de guerre lectronique.
Rappel du point de vue de ltat-major de la Marine
Par note du 13 dcembre 1967, le service central de laronautique navale
rpond la demande qui lui a t faite le 12 dcembre 1967 sur les concessions qui
pourraient tre faites sur le programme militaire dun intercepteur embarquable pour
laronautique navale ; il rappelle que le sous-groupe dfinition de lavion avait,
pour ses travaux, adopt un programme dj rduit et comprenant comme
principales caractristiques :
- un temps dattente de 1h 40 mn 100 miles nautiques du porte-avions,
- des performances basses vitesses compatibles avec les porte-avions (vitesse
dapproche calcule de lordre de 125 nuds),
- lemport de deux engins air-air et de deux canons,
- un temps de monte, en interception du sol 50 000 pieds et Mach 2, de
lordre de 7 minutes.
Il observe quil semble ressortir des travaux du sous-groupe que ces
performances ne peuvent pas tre assures par un driv de la version F1 de
lArme de lair mme quip dun moteur M 53 de 8 500 kg de pousse.
Il fait connatre quen consquence, un appareil ne satisfaisant pas aux minima cidessus, ne prsente plus dintrt militaire pour la Marine dans la priode
considre : en effet, il ne marquerait pas un progrs significatif par rapport au
Crusader actuellement en service.
Le gouvernement a dcid, en fvrier dernier, de lancer une srie de Mirage F1,
monoplace, monoracteur (Atar 9K50) ; il remplira les missions dinterception
dvolues lArme de lair ; les performances de monte Mach 1,8/50 000 pieds,
sont de lordre de 11 minutes.
Afin de remplacer le Crusader partir de 1975, ltat-major de la Marine a tabli
un programme dintercepteur monoplace, monoracteur, utilisable sur les porteavions type Clemenceau, ce qui implique notamment une masse de catapultage
infrieure 16 tonnes et une vitesse dapproche lappontage de lordre de
125 nuds. Cet avion devrait monter Mach 2/50 000 pieds en 7 minutes, avec
deux engins, et avoir un temps dattente de 1h 40 100 miles nautiques. Il est
prcis quun appareil ne satisfaisant pas ces minima ne prsenterait plus dintrt
172

militaire pour la Marine dans la priode considre (lettre n 4206/M/SCAro du


13 dcembre1967).
Ltude conjointe effectue par le service technique aronautique et ltat-major
de la Marine aboutit la conclusion que, pour sapprocher des performances
exiges, le Mirage F1 doit tre quip dun moteur dune pousse de 8,5 tonnes et
dune nouvelle voilure. Toutefois, dans ces conditions, linterception
Mach 2/50 000 pieds demande 9 minutes avec un seul engin et le temps dattente
serait de 45 minutes. Ces chiffres sont infrieurs aux minima demands.
Il est noter que le fuselage du Mirage F1 naccepte pas de racteur connu dune
pousse suprieure 9 tonnes.
Le recours la gomtrie variable permettrait-il de couvrir les besoins exprims
pour lintercepteur embarqu ?
Lexamen entrepris conduit aux constations suivantes :
- Les moteurs de pousse infrieure 9 tonnes conviendraient mal ;
- Il serait possible denvisager un avion quip dun TF 306 : il rpondrait au
programme ;
- Le Spey donnerait un temps de monte Mach 2/50 000 pieds suprieur 8
minutes, performance infrieure celle fixe.
- Il est rappel quil a t dcid darrter tout dveloppement et toute dpense
concernant le TF 306
Compte tenu de ce qui prcde, le programme de lintercepteur embarqu ne
peut donner lieu valuation financire prcise ; seuls, les tudes et le
dveloppement117 dune formule Mirage G monoracteur TF 306 sont estims
(465 millions de francs) dans lhypothse dune utilisation, sans grande modification,
du systme darmes du Mirage F1. Rien nest prvu pour le systme darmes,
probablement compliqu et onreux, de la version intervention.
En ce qui concerne le financement dune srie, la Marine indique navoir prvu de
crdits de paiement, avant 1975, que dans lhypothse o serait dcid un
accroissement de notre capacit dintervention par voie maritime.
Considrations gnrales
Les tudes menes au sein du groupe de travail confirment que du programme
air davion biracteur de reconnaissance et dattaque lointaine ne peut, en aucun
cas, tre driv un intercepteur embarqu. Elles ont conduit examiner sil tait
possible de chercher une solution commune aux deux armes, ou deux solutions
trs voisines, pour un appareil dinterception.
Il apparat quune compatibilit, dans ce domaine, est des plus difficiles, en raison
des dcisions prises en ce qui concerne lintercepteur air et des contraintes
imposes lintercepteur embarqu par les caractristiques de porte-avions de
dimensions modestes, et par le niveau des performances demandes. Il semble
malais de dfinir ce dernier appareil, en termes de dveloppement et de srie,
compte tenu dincertitudes qui ne peuvent tre leves, notamment celles relatives
sa motorisation.
Maintenant que les travaux entrepris ont permis de pousser plus avant les tudes
techniques correspondant aux diffrents programmes, il est propos de sen tenir
117

Comprenant en particulier la fourniture de deux prototypes, dune cellule dessais et de


six moteurs TF 306 avec rechanges.

173

aux constatations cites ci-dessus. Elles ne sauraient tre modifies sans un


assouplissement des programmes davions dinterception.
Annexe relative lexpression des besoins de la Marine nationale
Paralllement ltude de la dfinition du futur avion 1975 pour lArme de lair, la
Marine prcise ce que devrait tre la dfinition de lavion embarqu futur 1975.
Une premire runion se tient le 12 octobre 1967.
Aprs une premire tude, il apparat que les demandes du SCAro sont trop
svres sur de nombreux points : mme lavion franco-britannique gomtrie
variable ne rpondait pas aux performances demandes. Pour rechercher un
compromis acceptable, il conviendrait deffectuer un ordre de priorit aux diffrentes
demandes de lutilisateur.
Pour continuer ltude, il est convenu denvisager les allgements suivants :
- Temps de patrouille 100 miles nautiques = 1h 40 (cette distance et ce temps
sont des valeurs considres comme minimales par SCAro) ;
- Interception avec deux engins seulement, linterception se terminant M = 2 en
un temps de lordre de 7 minutes.
Au cours dune runion tenue le 24 octobre 1967, il est dcid que les tudes
demandes AMD porteront sur les solutions suivantes :
- Avion driv du Mirage F1 avec racteur M 53,
- Avion gomtrie variable avec racteur Spey,
- Avion gomtrie variable avec racteur TF 306,
- Avion gomtrie variable avec racteur M 53,
- Avion gomtrie variable avec le racteur optimal envisag lors des tudes
franco-britannique.
Le systme darmes prvu sera celui du Mirage F1 avec illuminateur continu pour
linterception basse altitude
Il est demand, par ailleurs, Dassault de faire connatre le plafond de lavion,
M = 2, avec deux engins.
Une nouvelle runion se tient le 7 novembre 1967.Les conclusions sont les
suivantes :
Mirage F1 :
Il apparat, aprs une tude sommaire des AMD, que la navalisation du
Mirage F1 nest pas possible ; en effet, pour rduire la vitesse dapproche de
140 Kts et en tenant compte de 400 kg de supplment de masse, il faudrait
augmenter le rapport P/S de 20 %, ce qui conduirait un racteur de lordre de
10 tonnes de pousse et ne donnerait pas le temps de patrouille de 1h 40
demand.
Mirage G4
Les rayons daction en croisire M = 0,8 sont nettement infrieurs ceux
M = 0,7 ; une diminution de lpaisseur relative de laile devrait permettre de
rduire cette diffrence.
Les limites de manuvre sont faibles. Une comparaison avec le Mirage IV est
demande.

174

Dassault-Breguet Super tendard


PLANCHE XIII

Dassault-Breguet Super tendard


PLANCHE XIV

Ainsi, le seul avion rpondant aux demandes de ltat-major de la Marine est un


avion gomtrie variable avec racteur amricain TF 306 E ; avec un racteur
britannique Spey, lavion rservoir ventral supersonique se rapprocherait des
performances demandes.

SUPER-TENDARD 1973
A partir de fin 1971, sengage sous lgide du cabinet du ministre un dbat
acharn qui conduit au dbut de 1973 au choix par le ministre de lavion Supertendard. Ce dbat ne manque pas de passion. Les points principaux du dbat sont
les suivants :
- Analyse de laptitude du Jaguar rpondre aux critres de scurit prciss
par la Marine. Il est reconnu quon ne peut esprer, dans les dlais prvus de
mise en service oprationnelle, augmenter de faon significative la pousse du
moteur ; par contre, les services techniques prconisent lutilisation de la PC
module lappontage. Cette technique est refuse par lEMM cause de sa
complexit demploi et de la consommation leve de carburant quelle
entrane lappontage ; lEMM reproche au Jaguar M de ncessiter
lallongement des catapultes du porte-avions (masse catapultable de
13 400 kg) et de faire travailler les brins darrt la limite de leur possibilit ;
pour rsorber ce handicap, les services techniques et le constructeur proposent
deux solutions : ltude dune version baptise super Jaguar et lamlioration de
lhypersustentation ; un dbut de transformation du Jaguar Marine prototype est
entrepris fin 1972 pour incorporer et essayer cette amlioration, mais est
interrompu au moment du choix du Super-tendard ; lallongement des
catapultes, coteux et long, constitue un handicap certain pour la solution
Jaguar.
- Prsentation du Super-tendard par la socit Dassault : linstigation de la
Marine, Dassault prsente courant 1972 une version drive de ltendard IV,
utilisant le moteur amricain J52 quipant le Skyhawk et un systme darmes
moderne inspir de la dernire version isralienne du Skyhawk avec centrale
inertie.
- Comparaison des cots et des performances pour les diffrentes solutions : en
fait, lventail trs large considr au dbut, Corsair A7, Mirage navalis,
tendard, Alphajet navalis, Skyhawk et Jaguar, sest rapidement concentr
sur le Jaguar M et ses drivs Super Jaguar et Jaguar amlior, le Supertendard avec moteur J52 ou Atar 8K50 et le Skyhawk.
Il nest pas possible dnoncer de faon objective les rsultats de ces tudes
comparatives car, que ce soit sur les performances (rayon daction) ou sur les cots,
les parties intresses ne sont jamais parvenues sentendre.
Dans une premire dcision n 57079 du 13 novembre 1972, le ministre dtat
charg de la dfense nationale dcide dcarter la solution Super-tendard par suite
de lincertitude pesant sur sa dfinition et de poursuivre ltude des dossiers
Skyhawk et Jaguar M amlior. Devant lassaut conjugu de ltat-major de la
Marine qui ne veut, fin 1972, plus entendre parler du Jaguar (cf. lettre
n 1025 EMM/Cab du 4 novembre 1972) et du construct eur Dassault qui lui fait une
proposition globale forfaitaire pour le Super-tendard, le ministre dtat met un
terme cette longue et difficile priode par sa dcision n 3044 du 19 janvier 1973
dont les points essentiels sont les suivants :
- le super tendard est retenu pour le renouvellement de laviation embarque,
175

- le choix du moteur entre J 52 et Atar 8K50 est diffr,


- le devis de lopration, y compris ladaptation des porte-avions doit rester
infrieure 1 800 millions de francs (1970),
- le march pass lavionneur est forfaitaire tranches conditionnelles.
Cette priode de polmique permet quand mme de faire prciser les critres
demploi oprationnel, les spcifications de performances ainsi que la dfinition du
systme darmes de lavion. En effet, aucune fiche-programme, ni aucun objectif
dtat-major na servi de base la dfinition du Super-tendard. Si lEMM a, en
dfinitive, donn son accord sur les caractristiques proposes par Dassault, cest
plus par attitude de refus dune solution que par analyse relle des besoins
oprationnels.
Choix du moteur
Par dcision du 23 mars 1973, le ministre dtat charg de la dfense nationale
retient lAtar 8K50 et demande quil soit class en catgorie C et compris dans le
forfait de lavionneur ; devant les rticences persistantes de lavionneur accepter
de telles conditions, le ministre des Armes dcide, le 14 mai 1973, de classer le
moteur en catgorie B et de le commander directement forfait la SNECMA.
LEMM sest toujours montr trs dfavorable au choix du moteur Atar 8K50 pour
les raisons suivantes :
- Fiabilit douteuse : la forte prvention de la Marine lgard de lAtar 8K50 est
justifie par le cot trs lev au sens large pour la Marine de la mise au
point de lAtar 8C sur tendard ; une analyse dtaille des pannes sur
lensemble des moteurs de la famille Atar montre que la fiabilit sest
considrablement amliore ; en particulier pour les Atar 8C, le taux dattrition
nombre daccidents par 10 000 heures de vol est pass de deux au
moment de la mise en service un chiffre voisin de zro en 1972.
- Rayons daction trs infrieurs : 140 n.m. au lieu de 195 n.m. en mission basbas et 210 n.m. au lieu de 305 n.m. en mission bas-haut-bas .
- Problmes de navalisation non rsolus : le J 52 est considr comme navalis
puisque utilis sur des avions embarqus amricains. Pour lAtar 8K50, des
essais de catapultage au banc effectus sur un Atar 9K50 ont montr quil ny a
pas de problmes mcaniques ; quant la rsistance la corrosion,
lexprience de la SNECMA sur lAtar 8C de ltendard permet de conclure
quils sont matriss ; quant ladaptation du moteur lavion, le moteur
Atar 8K50 prsente a priori de meilleures garanties, dune part cause des
similitudes avec lAtar 8C de ltendard dj adapt la cellule, dautre part
cause de la coopration existant entre Dassault et la SNECMA sur ce genre de
problmes.
- Cots de maintenance plus levs : en fait, les estimations de cot de
maintenance sont trs alatoires ; seules, sont connus les prix des moteurs,
soit pour cent exemplaires, 256,9 millions de francs pour le J 52 et
272,2 millions de francs pour lAtar 8K50, prix hors taxe, CE 1er janvier 1973,
1dollar = 4.6 franc.
- Refus de couverture contractuelle de lavionneur.

176

Mais des arguments en faveur du moteur franais existent aussi :


- LAtar 8K50 est suprieur en pousse en atmosphre chaude
(+ 11 % + 15 C, + 50 % + 30 C, + 75 % + 40 C), do des marges de
manuvre suprieures pour lavion ;
- La charge industrielle du programme Atar 8K50 est value
4 000 hommes x ans environ, soit 5 10 % de la charge prvue pour la
SNECMA ;
- Dans le contexte difficile de la situation aronautique franaise , le choix du
J 52 aurait un impact dfavorable.
Choix du radar
Lacceptation des propositions forfaitaires de AMD/BA pour la fourniture cl en
main du Super-tendard laissait thoriquement cette firme le choix du fabricant
du radar.
Considrant limportance de cet quipement pour lensemble du systme, ainsi
que les aspects industriels rattachs, le Dlgu ministriel pour lArmement a
demand la DTCA de procder elle-mme ce choix.
Choix de la centrale inertie
Le choix du type de centrale inertielle retenir sest avr laborieux par le fait que
le Super-tendard est le premier avion darmes en France recevoir un tel systme
et que ce choix allait tre dterminant pour toute une gnration davions des forces
ariennes franaises.
Trois matriels sont en comptition :
- centrale Ferranti FE 732 gyros flottants utilise sur lavion MRCA et lavion
japonais T2,
- centrale Litton LN 33 gyros secs,
- centrale Kearfott KT 70 L gyros secs.
Lordre dcroissant de performances est Litton, Kearfott, Ferranti mais la DMA
estime que les trois centrales doivent permettre de tenir les clauses techniques du
Super-tendard.
La centrale Ferranti est quipe de gyroscopes flottants, les centrales Litton et
Kearfott de gyroscopes secs : la technologie du gyroscope sec est la base des
centrales inertielles modernes qui seront en service dans les annes1980 ; elle
conduit des matriels plus lgers et plus fiables.
tant donn limportance du march potentiel des centrales et le caractre
stratgique de leur approvisionnement et de leur maintenance (risque dembargo), il
a t, ds le dpart, envisag de confier une firme franaise la fabrication de ces
matriels (dabord sous licence partielle puis progressivement par transfert de
technologie). Les postulants franais sont SAGEM pour Kearfott, SFIM pour Litton et
EMD ou SAGEM pour Ferranti ; en fait, la SAGEM seule prsente le niveau de
comptences requis en raison de leffort fait sur les centrales de missiles et de sousmarins.
Les propositions de prix des divers fournisseurs, pour le programme Supertendard, volutives en fonction des ngociations et ne prsentant pas toujours le
mme degr de prestations se classent comme suit : Sagem 69 millions de francs,
SFIM 62 millions de francs et EMD-Ferranti 60 millions de francs, prix hors taxe
aux conditions conomiques du 1er janvier 1973.
177

Dans le cadre de son contrat forfaitaire, Dassault est prt prendre en


catgorie C la centrale Ferranti ou la centrale Litton, (cette dernire a t monte
sur le Mirage Milan). Par contre, il se refuse prendre en compte la responsabilit
de la centrale Kearfott.
Pour sa part, lEMM prend une position trs ferme contre la centrale Kearfott ; il
crit au DMA le 26 juillet 1973 si dautres considrations vous conduisaient
retenir contre lavis formel de la Marine, la centrale Kearfott, en aucun cas, je ne
pourrais massocier ce choix , puis le 10 septembre 1973 je reste absolument
oppos la solution Kearfott pour le Super-tendard . Cette position est motive
principalement par quelques doutes sur les performances, sur ltat de
dveloppement du matriel, sur son aptitude tre aligne sur porte-avions et par
lattitude de lavionneur.
Le dlgu ministriel pour lArmement propose au ministre le choix de la
centrale Kearfott en sappuyant sur les considrations suivantes :
- Avantage de la technologie du gyroscope sec,
- Performances suffisantes,
- Prix comparables compte tenu des prestations,
- Risque de leadership britannique en cas de solution Ferranti,
- Et surtout, avantage de la solution SAGEM sous laspect de la continuit de la
politique dinvestissement ralise auprs de cette firme depuis quinze ans.
Le ministre dcide finalement le 10 octobre 1973 en faveur de Kearfott-Sagem
(prix plafond, partage de 35 % du montant de la commande aux autres membres du
GIE, pilotage et navigation, et partage des frais fixes de la technologie gyro entre
les sections budgtaires, Air, Marine et Commune).

OBSERVATIONS :
En 1972, la SNIAS, toujours prte favoriser la conception franaise davions de
combat, propose la fabrication sous licence de lavion amricain A 7, en coopration
avec Vought Aeronautics Compagny, division de Link Temco Vought Corporation.
Lavis de la DTCA est le suivant : il apparat que la dfinition technique serait celle
de lavion command par lUS Navy, systme darmes compris ; la SNIAS
fabriquerait sous licence une partie de la cellule et importerait le reste, sans y
apporter de modification ; en admettant mme, ce qui nest pas vident, que la
livraison de certains lments du systme darmes de lA 7 ne se heurte pas un
refus des autorits amricaines, la proposition de la SNIAS aboutirait une solution
que la Marine avait carte lors de sa premire slection pour des raisons de
complication de maintenance ; quant au montage sur la cellule de lA 7 dun systme
diffrent et plus simple, solution qui aurait la faveur de la Marine, il reprsenterait
une opration importante et coteuse qui poserait la SNIAS de srieuses
difficults de cration et de formation dune quipe comptente dans ce domaine
des systmes darmes davions de combat, difficults dont le constructeur est
conscient et qui lont amen apparemment carter cette solution. 52 % seulement
des sommes engags seraient dpenses dans lindustrie franaise.
Le 13 janvier 1973, nouvelle offre pour la fourniture de 100 avions A4 Skyhawk :
- dveloppement : 5,56 millions de dollars,
- 100 avions : 232,8 millions de dollars,
- VRD : 59,6 millions de dollars,
178

Soit un prix unitaire moyen de 1 100 =15 millions de francs, taxe comprise,
dans une proposition non contractuelle avec 1 dollar = 5,5 francs, comparer avec
un prix unitaire moyen pour le vol final effectif, hors dveloppement, de 80
avions Super-tendard, de 16 millions de francs, dans les mmes conditions.
Le devis impos par le ministre sera respect mais le nombre davions acquis
sera 71 et non 100.

179

Breguet 960 Vultur

Breguet 1001 Taon


PLANCHE XV

CHAPITRE 12
DU SEA VENOM A LATLANTIQUE
INTRODUCTION HISTORIQUE118

Vers les annes 1955, le parc des avions amricains de la Marine franaise
vieillissait ; il fallait des programmes de remplacement pour assurer la relve.
Une aviation navale de conception et de ralisation nationales sera cre dans les
annes 1955-1970. Les points dominants de cette entreprise seront :
- le rendez-vous du Clemenceau et de son groupe arien,
- la relve des Neptune par lAtlantique,
- larrive de lhlicoptre turbine avec lAlouette puis les Super Frelon.
La constitution de laviation embarque fut entreprise de faon pragmatique.
Ainsi, le Sea Venom de la Royal Navy fut retenu pour linterception embarque ;
le premier appareil fabriqu par la SNCASE vola en 1952. Il fut suivi par une srie
de 101 Aquilon dont certains seront valoriss par un systme darmes air-air tous
temps, avec le missile Matra 511.
Partant de la voilure du Vultur, lAliz fut dvelopp autour dun systme darmes
anti-sous-marins complet et cohrent, de conception originale. LAliz fit son premier
vol en 1956 ; il fut command en 100 exemplaires dont 25 quiprent la marine
Indienne.
Le Fouga dentranement de lArme de lAir fut partiellement navalis en
1956, cest--dire rendu capable dappontage et de catapultage, les ailes non
repliables du CM 175 Zphyr lui interdisant le service arien oprationnel la mer.
La production dun nouvel avion dassaut raction fut recherche, en commun
avec lArme de lAir. Le Mystre IV tait une rfrence de dpart ; les divergences
entre les deux Armes portrent sur la formule de motorisation, le bimoteur ayant de
nombreux partisans dans la Marine, et sur le type de voilure, le delta retenu pour le
Mirage ntant pas navalisable . Au concours ouvert par lOTAN pour la fourniture
dun avion lger dappui tactique avec le moteur Orpheus, Dassault prsenta
ltendard VI. Il proposa, ensuite, de sa propre initiative, un autre appareil,
ltendard IV M, quip de lAtar E. Celui-ci vola en 1960 et fut produit en 93
exemplaires dont 21 en version de reconnaissance.
Ainsi, lAquilon puis lAliz et le Zphyr, suivis par ltendard, furent au rendezvous du Clemenceau Ce Btiment, de 30 000 tonnes, dont la construction avait t
dcide en 1954 fut ralis, ainsi que le Foch, dans de courts dlais. Il reut son
premier avion le 25 mars 1960.
Il fallait assurer la relve des Neptune amricains de patrouille maritime.
La Marine avait gard la mmoire des vastes hydravions ocaniques o les
installations oprationnelles pouvaient tre disposes suivant leur logique et, non
pas, comme sur les appareils anglais et amricains, selon les contraintes dun
fuselage exigu. Il fallait de lespace, le Breguet Deux Ponts en offrait ; un
maquettage grandeur fut ralis mais une dcision politique mit fin cette tentative.
On se tourna vers Hurel-Dubois qui tudia un appareil de dimensions suffisantes
118

Texte de base de Michel Mosneron Dupin.

181

pour contenir un PC oprationnel dont la maquette fut construite, mais lavionneur


ne put tenir le devis de masse. Breguet fut, alors, invit proposer un appareil de
rayon daction correspondant aux normes de lOTAN et contenant cette maquette.
Breguet releva ce dfi en proposant une structure de fuselage deux lobes et en
nids dabeille quipe du seul moteur de sa catgorie, le Tyne de Rolls-Royce.
LOTAN avait ouvert un concours pour un avion de patrouille maritime europen,
parrain par les tats-Unis. 18 avant-projets furent retenus, puis seulement trois, au
second tour. LAtlantic, qui avait surpris par son originalit, finit par sduire et gagna,
en 1959.
Command par les Marines franaise, allemande et nerlandaise, puis par les
Armes de lAir Italienne et Pakistanaise, le Breguet 1150 Atlantic fut ralis sous
lautorit dun comit directeur qui relevait directement des gouvernements
concerns par lintermdiaire de leurs reprsentations lAlliance.
Deux organismes internationaux furent crs :
- une socit trs lgre, la SECBAT, pour ltude et la ralisation des 87
Atlantic, dont 40 pour la France,
- un service de gestion dun stock commun de rechanges.
LIntercepteur embarqu avait fait lobjet de nombreuses tudes, sans rsultat,
conduites, pendant une dizaine dannes, en liaison avec lArme de lAir.
Une possibilit de march avec les tats-Unis se prsenta ; 42 F8E Crusader
furent adapts aux plateformes de la Marine franaise par un soufflage de couche
limite de voilure ; leur systme darmes air-air fut considrablement valoris autour
du missile Matra 530.
La relve de ltendard fut envisage avec le Jaguar dont la navalisation fut trs
pousse. Le Jaguar M 05 apponta sur le Clemenceau en Juillet 1970. Il prsentait
quelques difficults dadaptation au porte-avion. Le Super-tendard lui fut prfr.
Choisi en 1973, le SUE apponta en 1975 ; le premier dune srie de 71 fut livr en
1978.
Les quipements de lAliz, puis de lAtlantic trop exclusivement ASM, vieillissant,
il fallut les moderniser, ou les remplacer, et dvelopper leurs capacits vis--vis des
units de surface. Le choix se porta sur, dune part la transformation davions antisous-marins relativement anciens en appareils modernes de sret embarqus, et,
dautre part la construction dune nouvelle srie davions de patrouille maritime.
Trop lger dsormais pour mener bien le pistage et la destruction de sousmarins plus performants, lAliz fut dcharg de ces tches complexes mais ses
capacits anti-surface et de veille lectronique furent amliores, en particulier avec
le radar Iguane compression dimpulsion. 25 appareils ainsi amliors claireront
la flotte jusque vers la fin des annes 1990 sans assurer, pour autant, toutes les
fonctions dun AEW anti-arien.
La cellule de lAtlantique II sera, quelques amliorations prs, celle de lAtlantic.
Le systme darmes passera de la technologie analogique la technologie
numrique, tant pour lavion que pour lenvironnement oprationnel (entranement,
prparation et exploitation des missions) et technique (maintenance), avec une
augmentation certaine des capacits et de la complexit.
La SECBAT ralisera la construction de 42 ATL II pour la Marine.

182

LE BREGUET 960 VULTUR ET SES DERIVES119


Le Breguet 960 est issu dun programme de la Marine (fin 1947) pour un avion
dattaque embarqu, destin aux missions suivantes :
- Attaque de btiments de surface avec torpilles, engins et roquettes,
- Recherche et attaque de sous-marins, en surface, laide de grenades et de
roquettes.
Les performances vises taient ambitieuses :
- Une autonomie en mission de guerre de quatre heures au ras de leau, des
vitesses comprises entre 300 et 400 km/h, ou 1 h 700 km/h, en lisse
6 000 m, avec une demi heure dattente 1 000 m, dans les deux cas,
- Une vitesse dappontage infrieure 155 km/h.
Caractristiques et performances :
Dimensions

Poids
Moteurs

Performances

Armement

- Envergure : 15,85 m (sans rservoirs de bouts daile)


ou 16,70 m (avec rservoirs de bouts daile).
- Allongement : 6,91. Surface portante : 36,30 m2.
- Longueur : 13,35 m. Hauteur : 5,35 m.
- A vide quip : 6 450 kg.
- En charge : 9 690-9 800 kg.
- A lavant : turbopropulseur Armstrong-Siddeley Mamba I de 980 ch
(01) ou Mamba III de 1 270 ch (02).
- A larrire : turboracteur R.R. (Hispano-Suiza) Nene 101 de
2 200 kgp (01) ou Nene 104 de 2 270 kgp (02).
- Vitesse maximale : 900 km/h.
- Vitesse de croisire sur turbopropulseur seulement : 375-400 km/h.
- Autonomie 375 km/h : 4 heures et demie.
- 8 lance-roquettes sous voilure, bombes et quipements ASM, torpilles L
50, Autogyre ou de 550 mm, bombe classique de 2 000 lbs, ou
radioguide FX , engin radioguid HS 293..
- Possibilit dinstallation dun lance-roquettes de soute et de deux canons
de 30 mm en voilure

Il tait par ailleurs, demand une protection trs srieuse de lquipage : plaque
de blindage de 14 mm et pare-brise de 80 mm.
Les tudes de performances conduisirent Monsieur Ricard, alors directeur des
tudes de Breguet, choisir une propulsion mixte : turbo-propulseur lavant,
racteur larrire ; le premier, utilis seul, devait permettre la grande autonomie
basse altitude, et les deux ensemble devaient permettre la grande vitesse dattaque
et le dcollage court.
Deux prototypes du 960 furent raliss Toulouse-Montauban.
Le 960 Vultur tait un avion embarqu comportant :
- un train adapt (pneus haute pression, amortisseurs longues courses),
- une crosse pour lappontage et des crocs de catapultage par lingue,
- les ailes extrmes repliables, par commande hydraulique,
- des volets de courbure double fente pour assurer la portance ncessaire aux
basses vitesses dappontage.

119

Texte de base de Marcel Berjon.

183

Yves Brunaud, alors chef pilote de Breguet, effectua les premiers vols des
prototypes sur le terrain de Blagnac, le 4 aot 1951 pour le 01 et le 15 septembre
1952 pour le 02.
Aprs la mise au point, le 960 tint ses promesses :
- vitesse maximum de 900 km/h,
- autonomie de 4 h 400 km/h avec turbo-propulseur Mamba,
- vitesse de prsentation lappontage de 135 140 km/h.
Les essais simuls dappontage furent excuts Farnborough, seule installation
disponible en Europe, lpoque, pour ce genre dessais.
Malheureusement, ce point des dveloppements, il tait devenu vident que
lennemi N 1 tait le sous-marin en plonge, qui p our tre combattu, ncessitait un
tout autre avion quun avion dattaque polyvalent. De nombreuses variantes furent,
alors, envisages en fonction de diffrents concepts oprationnels, dsignes F1
F6 : celle qui donnera naissance lAliz tant la version F6 bis qui fut baptise 962
ASM pendant un certain temps.
Les deux prototypes 960 furent, finalement, utiliss pour prparer lavenir. En
particulier, le BR 963 fut utilis pour ltude du soufflage des volets de courbure, le
Cz de laile passant de 1,7 / 1,8 3,2 / 3,3. Cette tude exprimentale fut utilise
lorsque la Marine nationale acquit des Crusader pour leur permettre une vitesse
dapproche compatible de nos porte-avions.
Le 961-02 fut transform en maquette volante pour le futur BR 1050 Aliz. Le
premier vol a eu lieu le 26 mars 1955.
De nombreuses mises au moins furent effectues et furent suffisamment
concluantes pour que la Marine commande une pr-srie davions qui, du fait des
profondes modifications apportes larchitecture du 960, mais, surtout cause de
problmes administratifs et budgtaires fut dsign, la demande de la Marine, par
un nouveau numro, le Breguet 1050.

LE BREGUET 1050 ALIZE120


Hritier de la ligne des Vultur et de toutes les tudes effectues par la suite,
le 1050 fut le premier avion franais embarqu de lutte anti-surface et anti-sousMarine possder un systme darmes dj trs sophistiqu.
Les principales modifications par rapport au Vultur, taient les suivantes :
- propulsion par un seul turbo-propulseur lavant : Rolls-Royce Dart RD 20,
puis RD 21, atteignant, finalement, 1950 CF sur larbre dhlice,
- cabine redessine pour un quipage de trois, pilote, navigateur (cte cte) et
oprateur radariste, larrire,
- fuselage agrandi pour recevoir le radme rtractable ventral et une soute
darmements spacieuse,
- empennage agrandi pour tenir compte de la puissance augmente du moteur,
- ailes modifies, se repliant symtriquement,
- nacelles de logement du train.
Les cinq premiers avions, baptiss de pr-srie , prsentaient quelques
variantes :

120

Texte de base de Marcel Berjon.

184

Breguet 1050 Aliz


PLANCHE XVI

- Le 01 : Dart 20 de 1600 CV et tuyre basse, radar US APS 33. Il fit son premier
vol, aux mains dYves Brunaud le 5 Octobre 1956. Il fit les essais de
catapultage Bedford dbut 1957,
- Le 02 : identique au prcdent, vola le 22 dcembre 1956, et fut utilis des
tudes de vieillissement avec appontage sur lArromanche,
- Le 03 : vola, initialement avec Dart 20, mais reu, ultrieurement, le Dart 21 de
1950 CV avec hlice Breguet 4, sous licence Rotal. Il comportait une tuyre
haute et tait compltement navalis. Premier vol le 19 avril 1957. Aprs
quelques essais Bedford, il effectua une campagne sur le porte-avions
anglais HMS Eagle,
- Le 04 : Dart 21, tuyre haute, premier tre quip, en 1958, du radar franais
CSF DRAA 2A. Premier vol le 21 juin 1957. Campagne avec le 03 sur le HMS
Eagle,
- Le 05 : Dart 21 mais tuyre basse, trs proche de la dfinition de srie pour les
systmes avion et SNA. Premier vol le 1er aot 1957.
Pendant ce temps, la commande de srie de 100 appareils, ramene ensuite
75 en 1958, pour des raisons budgtaires, tait passe.
Composants essentiels du Systme dArmes :
- UHF, VHF, HF,
- pilote automatique Sfena,
- navigation : centrale de cap Bezu, calculateur destime Crouzet,
- radio-navigation : radio-compas, tacan,
- dtection : radar DRAA 2A, Arar (dtection passive), 14 boues acoustiques,
- armement :
- grenades ASM, torpilles L4 ou bombes lourdes en soute,
- bombes lgres ou roquettes aux six points dattache sous voilure
- engins AS 12 filoguids.
La srie des 87 Alizs sortit du hall dassemblage de Biarritz-Parme :
- 75 avions pour lAronavale franaise, entre le 30 avril 1959 et le 1er juillet
1961,
- 12 pour la marine indienne entre le 20 dcembre 1960 et le 2 aot 1961.
Les avions de la Marine nationale ont fait lobjet dune modernisation complte de
leur systme darmes entre 1979 et 1983 : nouveau radar Iguane, refonte des radiocommunications, navigation, dtecteur de radar. Leur rle ASM a t pratiquement
abandonn.
Caractristiques et performances :
Dimensions
Poids
Moteurs
Performances

Envergure : 15,60 m. Surface alaire : 36 m2.


Longueur : 13,85 m. Hauteur : 5m.
Total normal : 8 200 kg. Maximal latterrissage : 7 100 kg.
Turbopropulseur Rolls-Royce Dart R. Da. 21 de 1 950 hp.
Vitesse maximale au sol : 435 km/h (235 kt).
Vitesse de croisire en rgime maximal continu : 435 km/h.
Vitesse de croisire en patrouille : 250 380 km/h.
Autonomie : 6 7 heures.
Distance maximale franchissable : 2 000 2 500 km.
Dcollage sur piste en 800 m (poids maximal).
Vitesse ascensionnelle initiale, train sorti : 5,75 m/s.
Plafond pratique : 6 500 m.

185

LE BREGUET 1150 ATLANTIC 121


Historique
Dans les annes 1950, laccroissement des menaces sous-marines conduisit le
Conseil de lOTAN tudier les solutions de remplacement des avions existants
dans le monde occidental (Neptune et Shacklcton).
Le 16 avril 1957, le Comit AC, groupant les experts de 141 pays, se runissait
pour la premire fois, pour dfinir un programme commun tous les pays
concerns.
En mars 1958, le but dune spcification unique tait atteint, et celle-ci tait
adresse plus de vingt firmes, appartenant huit pays diffrents.
Il tait prcis que chaque offre devait proposer une organisation industrielle
multinationale, tant bien entendu que le gagnant du concours serait le matre
duvre de lopration.
Les projets furent remis au groupe dexperts le 21 juin 1958.
Celui de Breguet, qui comportait des accords industriels avec Sud-Aviation en
France, Avro au Royaume-Uni, Fokker aux Pays-Bas, et Dornier en Allemagne, fut
finalement retenu lunanimit le 21 octobre 1958 par le groupe dexperts et ce
choix fut entrin officiellement par le Comit dArmement du NATO le 30 janvier
1959.
Il faut souligner lexemplarit de la procdure de choix pour un projet
multinational, mais, trs vite des divergences apparurent :
- le Royaume-Uni, vex quAvro nait pas gagn le concours, dclara ne plus
avoir besoin davions, les Shakleton pouvant continuer longtemps encore,
- le Canada galement : il tait en train de dvelopper lArgus construit partir
dune cellule de Britannia.
Toutefois, les experts oprationnels de ces pays participrent, pendant plusieurs
annes aux runions officielles du programme, baptis entre temps Atlantic .
Finalement, la participation au financement de lopration prototype fut la
suivante :
- tats-Unis : 25 %
- France : 43,4 %
- Allemagne : 14,3 %
- Pays-Bas : 11,5 %
- Belgique : 5,8 %
Sur cette base, furent mises sur pied une organisation tatique et une
organisation industrielle. Lorganisation tatique comprenait :
- un comit directeur dont la prsidence tait tenue, tour de rle, et pour six
mois, par chacun des reprsentants nationaux,
- une agence excutive franaise (DCA) qui passait les contrats, surveillait leur
excution, et organisait les essais et la rception des matriels,
- un sous-comit technique prsidence franaise,
- un sous-comit administratif,
- une Confrence internationale de modifications, cre ds la phase
dindustrialisation, prsidence franaise,

121

Texte de base de Marcel Berjon.

186

Breguet 1150 Atlantic


PLANCHE XVII

- un Centre international de gestion des matriels Atlantic (CIGMA), bas


Toussus-le-Noble et command par un officier suprieur de lun des utilisateurs
europens de lAtlantic.
Lorganisation industrielle tait centre sur une SARL de droit franais : la Socit
europenne de construction du Breguet Atlantic, la SECBAT, dont la grance et
ltat-major de direction taient assurs par des directeurs de Breguet.
Initialement elle comprenait :
- en France : Breguet et Sud-Aviation,
- en Allemagne : Dornier et Siat (MBB) regroups en un GIE Seeflug ,
- aux Pays-Bas : Fokker,
- en Belgique : SABCA, Fairey, et FN, groups en un GIE ABAP .
Le capital de cette SARL tant trs limit, la garantie des diffrentes socits
mentionnes tait assure par une socit en participation, dont manait un conseil
de surveillance prsidence tournante ( lexception de Breguet qui ne pouvait, en
tant que grant de la SARL, tre juge et partie).
Paralllement, se constituait un Consortium pour le moteur Tyne form par RollsRoyce, Snecma et MTU, qui devait, galement, produire les moteurs pour le
Transall.
Caractristiques et Performances
Les tableaux qui suivent prsentent :
- les positions prises par les diffrentes nations de lOTAN,
- lorganigramme liant les diffrents organismes officiels et industriels,
- le calendrier du dveloppement de lAtlantic,
- ses principales caractristiques et performances,
- les principaux quipements de son Systme dArmes,
Atlantic, Attitudes Nationales
Organisation
OTAN
Comit des armements de lOTAN
Groupe dexperts ASM
Comit directeur ATLANTIC
Utilisateurs de lAtlantic

Nations Membres
14
13
10
6
4

Sauf
Islande
Danemark, Grce, Turquie
Norvge, Portugal, Canada, G.B.
Belgique, US

Atlantic Dveloppement

Avril. 1957 : groupe dexperts asm de 10 pays de lOTAN


Janvier. 1958 : accord unanime sur programme oprationnel
Mars 1958 : spcification technique adresse lindustrie
Juin 1958 : remise des projets lOTAN
Octobre. 1958 : choix unanime du Breguet 1150
Janvier. 1959 : le conseil de lOTAN entrine le choix
Fvrier. 1959 : notification du premier contrat prototype
Dcembre. 1959 : accords internationaux pour la phase prototype
Octobre. 1961 : premier vol prototype (32 mois aprs contrat)
Principaux quipements du Systme dArmes

187

Communication
Navigation Pilotage

Radar
ESM
MAD
Acoustique
Armement

HF & VHF Collins


- PA Sperry / SFIM
- Directeur de Vol Bendix
- Centrales Dearfott / Sagem
- Calculateur de Cap SFIM
-Calculateur et tableau de Navigation Crouzet
- Loran C US
Thomson-CSF DRAA-2B
Thomson-CSF ARAR 10 et ARAX 10
Thomson-CSF
Equipement US
- Lance-Boues Matra
- Torpilles
- Engin AS 12
- Grenades
- Martel
- Mines

Caractristiques et performances :
Dimensions

Poids
Moteurs
Performances

Envergure : 36,30 m.
Surface portante : 120,34 m2.
Allongement : 11.
Longueur : 31,75 m. Hauteur : 10,48 m.
A vide quip : 24 tonnes.
Maximal au dcollage : 43,5 tonnes.
Deux Turbopropulseurs R.-Royce Tyne 21 de 5 600 ch au
dcollage.
Vitesse maximale : 355 kt (650 km/h)
Plafond oprationnel : 9 000 m.
Distance franchissable : 8 000 km.
Endurance : 18 heures.
Dcollage (franch. de 15 m) : 1 500 m au poids maximal.
Vitesse ascensionnelle initiale : 12,5 m/s.

Lappareil tait rput capable deffectuer toute sa mission avec un moteur


stopp.
Phase prototype
La phase prototype a comport la ralisation de quatre prototypes en deux
tranches :
- Le 01 qui fit son premier vol le 21 octobre 1961, soit moins de trois ans aprs la
commande et 10 jours avant la date limite fixe initialement. Il fut, officiellement
baptis Atlantic par Madame Messmer, le 3 novembre 1961, dans le
nouveau hangar essais en vol cr Colomiers pour ce programme,
- Le 02 qui fit son premier vol le 19 fvrier 1962, mais fut, hlas, dtruit le 19 avril
1962, suite un accident qui cota la vie son quipage : Brunaud, Richard et
Raymond,
- Le 03 qui fit son premier vol le 25 fvrier 1963. Il comportait un allongement
dun mtre, lavant du fuselage central, pour tenir compte du besoin de place
pour le systme darmes vis en srie,
- Le 04, avion pratiquement de pr-srie, qui fit son premier vol le 10 septembre
1964 et a t longtemps utilis par la CEPA.
188

Ds la phase prototype, les bureaux dtudes des cooprants ont tudi la partie
de cellule quils fabriquaient. Pour la srie, ils ont tudi et produit des ensembles
compltement amnags. Dans le cadre de la phase dindustrialisation, une cellule
dessais statiques et une cellule dessais de fatigue ont, galement, t ralises.
Phase Srie
La production de srie a comport trois phases principales :
- Une premire commande de 40 avions, soit 20 pour la France (numros
impairs) et 20 pour la RFA (numros pairs). Les deux premiers furent
officiellement remis aux autorits franaises et allemandes le 10 dcembre
1965, sur la base de Nmes. Le quarantime avion a t livr le 25 juillet 1967.
- Une deuxime tranche enchane la premire, de 20 avions supplmentaires
pour la France dont la livraison sest poursuivie jusquen 1969,
- Une troisime tranche destine aux Pays-Bas et lItalie. A cette poque
(1968), il fallut se battre contre la concurrence amricaine de Loockeed, pour
que les Pays-Bas qui avaient particip au dveloppement, commandant 9
avions. De mme lItalie, qui demanda sassocier au programme en 1965,
commanda, finalement 18 avions. Cette troisime tranche de 27 avions ne fut
pas enchane avec la seconde ; il y eut une interruption. Le 87me et dernier
Atlantic a t finalement livr lItalie en juillet 1974.
Lentre de lItalie dans le groupe des associs provoqua une modification de la
composition de la SECBAT par larrive dAeritalia, et une rvision de la rpartition
des fabrications.
Participation des Associs la ralisation de la cellule

France : AMD/BA
Arospatiale
Belgique : ABAP
R.F.A. : SEEFLUG
Pays-Bas : Fokker
Italie : Aeritalia

Dbut de programme
Avions 1 60
42,8 %
15 %
7,8 %
19,1 %
15,3 %
0

Fin de programme
Avions 61 87
42,6 %
14,9 %
14,9 %
12,1 %
9,8 %
15,6 %

Principaux acteurs
- Lingnieur gnral Bloch, reprsentant franais au comit directeur,
- Lingnieur en chef Velon, ingnieur de marque Avions de la Marine au STA,
- M. Ziegler, directeur gnral de Breguet de 1956 1967, date laquelle la
Socit Breguet a t rachete par la Socit Dassault, pour former, plus tard, les
Avions Marcel Dassault Breguet Aviation,
- M. Ricard, directeur technique de Breguet,
- M. Barge, directeur de production de Breguet,
- M. Prineau, directeur des Essais en Vol de Breguet,
- M. Berjon, directeur technique du programme chez Breguet puis directeur du
programme ATL2 chez AMD/BA.

189

LATLANTIQUE II
Historique
Ds 1969, les services officiels franais et la Socit AMD/BA ont essay de
promouvoir une modernisation du systme darmes de lAtlantic pour tenir compte
de lvolution de la menace et des progrs technologiques trs rapides de
llectronique. Ceci aurait pu conduire une modernisation se concrtisant en 1975.
Malheureusement, pour des raisons politiques et financires, aussi bien en
France que dans les autres pays intresss, il na pas t possible de continuer la
fructueuse et exemplaire coopration du programme Atlantic. La France, aprs une
srieuse hsitation en 1974 pour lancer lAtlantic Mk II, dcidait enfin, en 1976, de
lancer le programme Atlantic Nouvelle Gnration, seule, compte tenu de lintrt
vital, pour elle, de donner une suite lAtlantic.
Le contrat de dveloppement, pour les amliorations de lavion et le nouveau
systme darmes a t pass fin 1978. Il a conduit raliser deux prototypes
produits partir davions ATL 1, n 42 et 69 : le 01 a effectu son premier vol le 8
mai 1981 (pilote J. Jesberger) ; le 02 a effectu son premier vol le 26 mars 1982
(pilote B. Witt).
Le march dindustrialisation a t pass en mai 1984. Cest, de nouveau, la
SECBAT, rorganise aprs le dpart de Fokker, qui reoit les contrats. Le
programme reste donc, malgr tout, europen sur le plan industriel.
Sur les 42 avions prvus, lorigine par lAronavale, seuls 28 ont t
commands et raliss. Le premier a vol en octobre 1988 et a t livr dans le
premier semestre 1989.
Systme dArmes122
Si le porteur, cest--dire le moteur et la cellule, est pratiquement identique celui
de la premire gnration, aux amliorations prs apportes pour tenir compte des
20 annes dexprience et des technologies nouvelles, par contre, le systme
darmes est entirement nouveau et bnficie de tous les dveloppements
technologiques les plus avancs dans le domaine des moyens de dtection,
navigation et traitement informatis des donnes. Il utilise, en particulier, la
puissance des techniques digitales pour traiter beaucoup plus dinformations,
beaucoup plus rapidement.
Il est bas sur un systme informatique dcentralis et comporte :
- un systme tactique compos dun calculateur central, dune mmoire de
masse et de visualisations tactiques,
- des sous-systmes priphriques autonomes, dtection, navigation, armement,
communication, etc., disposant de calculateurs de gestion et de traitement.
Parmi les moyens de dtection modernes, il faut citer :
- deux exemples de traitement acoustiques capables de traiter les boues
acoustiques largues par laronef pour dtecter, localiser, identifier et pister
les sous-marins immergs,

122

Une description dtaille du systme darmes des avions Atlantic et Atlantique est
donne en fin du chapitre 23, p. 399-416.

190

Dassault-Breguet Atlantique II
PLANCHE XVIII

- un radar compression dimpulsion capable de dtecter des cibles de trs


faibles dimensions (priscopes) mme par mer forte,
- un systme de dtection dmission radar (ESM) trs large bande de veille,
capable de dtecter, avec certitude, des missions trs brves,
- un dtecteur magntique, le MAD, permettant lquipage de classifier et de
localiser, avec prcision, les sous-marins en plonge,
- un dtecteur infrarouge (FLIR) permettant didentifier grande distance, de jour
comme de nuit, toutes les cibles de surface.
La puissance de feu du systme darmes lui confre des capacits dattaque
multimissions :
- torpilles et grenades contre les sous-marins,
- missiles air-mer Exocet (2 en soute) contre les navires de surface,
- quatre points demport sous voilures permettant lemport complmentaire de 3
500 kg darmement (missiles air-air ou air-mer).
Caractristiques et performances :
Envergure
Longueur
Hauteur
Surface portante
Masse au dcollage (mission de base)
Masse maximale au dcollage
Masse vide quip
Charges militaires maximales en soute
Charges militaires maximales sous voilures
Carburant (mission de base)
Carburant (pleins complets)
Temps de patrouille en mission de base :
600 Nm de la base
1 000 Nm de la base
Temps de patrouille en mission capacit maximale :
1 000 Nm de la base
1 500 Nm de la base
Distance de dcollage au niveau de la mer,
en conditions ISA, en mission de base
Longueur de piste balance (ISA), en mission de base

37,36 m
33,62 m
11,30 m
120 m2
44,200 kg
46,200 kg
25,600 kg
2,500 kg
3,500 kg
15,500 kg
18,500 kg
8 heures
5 heures
8 heures
4 heures
1,700 m
2,200 m

191

CHAPITRE 13
LA COOPERATION MULTILATERALE :
LE PATROUILLEUR MARITIME ATLANTIC
Par Alexis Hamel

Le rapprochement des besoins oprationnels des principaux pays membres de


lOTAN, et linstrumentalisation intertatique de la coopration industrielle vont
conduire, sur le plan multilatral, au dveloppement technique du patrouilleur
maritime Atlantic123. Malgr lefficacit dune organisation institutionnelle sui generis,
le programme transatlantique ne peut cependant se soustraire aux dsillusions
europennes et la controverse des commandes.

LES BESOINS OPERATIONNELS


Lorigine du Breguet Atlantic remonte lpoque o la plupart des armes
europennes sinquitent du remplacement de lappareil P2V7 Neptune, destin la
surveillance maritime et la lutte anti-sous-marine (ASM). Limmersion de nouveaux
btiments rapides, invisibles, autonomes et de plus en plus destructeurs pour les
flottes et les ctes, du fait de la propulsion et des engins nuclaires, ncessite en
effet ladoption dune nouvelle gnration dappareils ASM. La riposte exige
cependant un matriel de pointe, qui soit en mesure de dtecter puis de dtruire en
haute mer des cibles rampantes et vigilantes124.
Certaines solutions nationales sont envisages ds le dbut des annes 50, mais
sans succs. Un driv du Breguet Deux Ponts, le BR 764 ASM, est propos en
1951 la Marine nationale. Mais lestimation du cot aura finalement raison du
projet125. Nord-Aviation et Hurel-Dubois se lanceront leur tour dans les versions
anti-sous-marines mais sans parvenir non plus concrtiser leurs ides :
On avait pens un nouveau systme darmes, avec une intgration tactique des
moyens pour un patrouilleur de longue autonomie. Au dbut il y a eu un projet de NordAviation, mais qui a fait long feu. Et puis il y a eu le projet dHurel-Dubois. Je revois
encore monsieur Hurel qui vient me voir avec son projet HD 35. Ctait un driv du HD
34, avec une structure grand allongement et une voilure solide. Mais Hurel na pas pu
rsoudre ses problmes lis au grand allongement et au facteur de charge exig. Le
projet fut abandonn parce quon se heurtait des tas de problmes techniques pour un
avion de 50 T. Et puis nous tions confronts des problmes de financement avec le
successeur du Crusader 126.

123

Cf. Annexe 1.
Roger Trefeu, Pour les sous-marins, la danger vient du ciel : le Breguet 1150 Atlantic .
Terre-Air-Mer, n 59, janvier 1965.
125
Michel Tavernier, Deux programmes aronautiques militaires en coopration
internationale Atlantic et Jaguar , dans Pierre Vellas (dir.), La coopration internationale
entre industries aronautiques et spatiales, Paris, Pedone, 1995, p. 201.
126
Entretien avec un ingnieur militaire.
124

193

La France propose ds lors, en 1956, dunir les efforts industriels des diffrents
pays intresss pour la ralisation dun patrouilleur de moyen tonnage, dont la mise
en service seffectuerait partir de 1964. Les buts de cette coopration savrent
sduisants : volants communs de pices de rechange, organisation plus rationnelle
et plus conomique de lentretien et de la rvision des appareils, rduction des
centres de formation technique, unification des mthodes dentranement
oprationnel et concentration des moyens correspondants en dfinitive, cest une
rduction importante des dpenses couramment ncessaires au maintien sur pied
de guerre de lensemble du systme darmes qui est envisage au travers dun
programme international.
Le Comit darmement de lOTAN est sollicit dans cette perspective, en
dcembre 1956, avec pour mission de trouver une solution consensuelle entre
lachat dsign dun successeur, ou la mise au point de caractristiques
oprationnelles dun nouvel avion. Sur les quatorze pays de lOTAN, dix dentre eux
se voient donc chargs, au sein dun groupe international dexperts cr en mars
1957, et sans antcdents jusqualors, de rflchir cette alternative127. Lamiral
Nomy, chef dtat-major de la Marine franaise, et lingnieur gnral Meyer,
directeur technique et industriel de laronautique (DTIA), chargent respectivement
le capitaine de vaisseau Thabaud, responsable Plan Programme oprationnel au
sein de la Marine, et lingnieur du gnie maritime Ren Bloch, chef de la section
Marine du Service technique aronautique la DTIA, de reprsenter la France au
sein du groupe dexperts AC 126, qui se runit pour la premire fois le 16 avril 1957,
au Palais de Chaillot Paris128 :
Le prsident tait Henry Bloss, un anglais, qui a ouvert la runion. On se regardait
tous en chiens de faence. Puis Bloss a dfendu lide de demander au Commandant
Suprieur de la Marine, dans le cadre de lOTAN, dtablir des normes oprationnelles
pour un futur patrouilleur anti-sous-marin. Et voil comment les choses ont dmarr 129.

Deux fiches programmes oprationnelles pour un avion ASM de grande et


moyenne autonomie sont tablies par le Groupe permanent de lOTAN
Washington (NATO Standing Group), le 11 octobre de la mme anne. Aprs avoir
convaincu les petits pays quun appareil longue distance ne serait pas plus onreux,
et permettrait dtre adopt par lensemble des Armes concernes, une fiche
programme unique est rdige le 21 janvier 1958. Cest sur cette base que vont tre
tablies les spcifications techniques, approuves par les tats-majors amricains
et europens, puis par le groupe international dexperts le 21 mars, concrtisant
pour la premire fois sur un programme multilatral les vellits de standardisation
toujours repousses. En moins de sept mois, lensemble des partenaires
gouvernementaux est donc parvenu tablir une fiche-programme unique, avec des
spcifications techniques et des normes oprationnelles communes, qui sont
soumises une vingtaine dindustriels, principalement franais, belges, allemands,
hollandais et anglais en avril 1958.

127

Les pays intresss taient lAllemagne fdrale, la Belgique, le Canada, les tats-Unis,
la France, lItalie, la Norvge, les Pays-Bas, le Portugal et le Royaume-Uni.
128
Un triomphe de la collaboration europenne , Aviation Magazine International, n 344,
avril 1962, p. 47.
129
Entretien avec un ingnieur militaire.

194

LA COOPERATION INDUSTRIELLE
Lide sous-jacente et imprative est effectivement de faire appel une
association de socits europennes, qui seraient ainsi amenes se partager les
responsabilits techniques et industrielles du programme sous lautorit dun seul
matre duvre130. Cette innovation conditionnelle et indite, dans un concours de
ce type, devait amener les industriels contracter une nouvelle forme
dorganisation, suivis en cela par les tats eux-mmes. Dix-huit avant-projets
europens, manant de vingt-six socits de huit nationalits diffrentes, seront
soumis ds le 21 juin au groupe dexperts de lOTAN131 :
Ensuite on sest runi Paris pendant trois jours, le 8, 9, et 10 juillet. On a ralis
un grand tableau double entre et chacun est venu rapporter son projet national. Et
un moment, devant la vingtaine de projets quon avait devant nous, on sest pos la
question de savoir comment on allait liminer les moins prometteurs. En fait on a
dvelopp des petites conjurations entre pays, et de notre ct nous avons choisi une
tactique pour que le projet de Breguet soit finalement prsent comme le compromis
technique entre celui dAvro et celui de Nord-Aviation. On savait que Breguet tait trs li
aux Allemands et aux Italiens, et quon avait quelques certitudes de ce ct-l. Le
deuxime jour, on a mis de ct les projets quadrimoteurs, monomoteurs et les
hydravions. Il devait rester sept projets en tout. Ct franais nous avons eu alors une
ide stratgique ! Dans les sept restants, le septime tait le projet de Sud-Aviation et
nous savions que lon devait lcarter, car techniquement peu fiable, mais nous avons fait
croire quil nous tenait cur. Et puis il y en avait trois autres qui nous semblaient aussi
difficilement dfendables. Alors on a dit que si le comit se dcidait carter ces trois-l,
on enlverait du coup Sud-Aviation. Et cest ce qui a t dcid, et on sest retrouv
comme prvu avec les trois derniers, Avro, Breguet, et Nord-Aviation. On avait gagn la
premire manche ! 132.

Trois propositions sont donc retenues : celles des socits franaises Breguet et
Nord-Aviation, ainsi que celle du britannique A.V. Roe et C Ltd (Hawker Siddeley
Group)133. Les diffrents experts nationaux dcident de saccorder deux mois
dtudes, avec leurs quipes respectives, afin dprouver techniquement ces trois
solutions. Les rgles de travail sont draconiennes : seuls le ministre concern, les
chefs dtat-major et les directeurs techniques peuvent tre mis au courant des
discussions. La presse ne doit en aucun cas connatre la teneur des projets et des
ngociations. Rien ne doit filtrer des diffrentes runions organises. Ce dispositif
de slection, qui sera consciencieusement appliqu, vite ainsi toutes intrusions
mdiatiques, conomiques ou politiciennes :
A partir de l le chef dtat-major de la Marine, lAmiral Nomy, a pris laffaire en
main et a orient les dcisions franaises. Nous en rfrions galement au gnral
Lavaud, qui tait le chef du Bureau technique ltat-major gnral, et son adjoint le
colonel Lvque qui tentera plus tard de remettre en cause le financement du
programme. Mais les politiques ne soccupaient pas de nous. En fait il y avait une rgle
non crite lpoque qui faisait que les gens aux postes clefs taient comptents ou ne
ltaient pas. Et sils ne ltaient pas, ils partaient. Aujourdhui on se pose la question
pendant des semaines de savoir combien de fonctionnaires on va mettre sur telle ou telle
affaire. Jexagre, mais cest un peu cela. On nen serait jamais venu bout si les
130

Ren Bloch, Discours prononc loccasion de la remise aux marines allemande et


franaise des deux premiers appareils de srie, 10 dcembre 1965, p. 3.
131
Jacques Thabaud, Ren Bloch, Histoire et naissance du Breguet 1150 Atlantic , LAir
et lEspace, n 768, fvrier 1961, p. 25.
132
Entretien avec un ingnieur militaire.
133
M. Tavernier, op. cit., p. 204.

195

Parlements et les politiciens, en dehors du ministre concern, staient mls de nos


affaires. Cela aurait favoris certaines actions, certains lobbies et les choses auraient
tran, notre tude technique aurait t freine, certains nauraient pas hsit nous
influencer. Et le groupe dexperts naurait probablement pas rendu sa copie dans les
dlais. Alors nous avons tudi tout cela, puis on est parti Washington pour faire
134
connatre notre point de vue .

Le 18 septembre 1958, les pays se retrouvent pour mettre au vote les diffrents
projets au sein du groupe dexperts. Celui de Breguet, prsent par son directeur
technique Georges Ricard, est adopt lunanimit. Il prvoit principalement la
participation des socits Dornier Werke GmbH et Siebel-ATG en RFA, de NVKNV
Fokker aux Pays-Bas, dAvro en Grande-Bretagne et de Sud-Aviation en France.
Mais certains problmes ntant pas rgls, on reporte la dcision officielle. Les
options techniques, comme les structures en nid dabeille, ne font gure
lenthousiasme lpoque. Il est dcid en consquence que tous les industriels
participants seront visits pour constater la fiabilit du projet : Sud-Aviation SaintNazaire, Breguet Anglet et Toulouse, Dornier Munich, Fokker Amsterdam,
Avro Manchester sont tour tour consults sur place et sur pice par les
reprsentants nationaux. Le 21 octobre 1958, soit seulement neuf mois aprs la
rdaction de la fiche programme oprationnelle, le projet Breguet 1150 li une
association industrielle stendant quatre pays europens est recommand
lunanimit par le Groupe International dexperts. Le lancement des phases
prototypes est quant lui mis en forme en dcembre 1958, tandis quune
commande initiale de 338 appareils est rpartie dans un premier temps entre les
tats-Unis (200), la Grande-Bretagne (60), la France (40), lAllemagne (20) et les
Pays-Bas (18). Le projet est dfinitivement approuv lunanimit, le 30 janvier
1959, par les quinze tats membres du Comit darmement de lOTAN :
Comment en tait-on arriv une unanimit au sein de lOTAN ? Premirement, on
sest servi dune vitesse daction. Jentends encore Thabaud me dire : "On a couru plus
vite que les ractions politiques". Deuximement nous nous tions donns la parole
rciproque que seuls les chefs tats-majors responsables et les ministres taient au
courant des progrs du programme. Troisimement, peut-tre la condition la plus
essentielle de lunanimit, a t lengagement quau cours de la dernire srie de
runions ne seraient retenus contre tel ou tel constructeur que des arguments qui lui
auraient au pralable t opposs lors de la sance dinterrogation, et auxquels il aurait
eu le temps de rpondre. Autrement dit, il ntait pas question de faire des coups fourrs.
Le rsultat a t lunanimit pour le Breguet 1150, qui se prsentait comme le compromis
optimal entre le projet britannique dAvro, qui tait trop lger, trop court, et en devis de
poids et en capacit de performances, et lautre projet franais de Nord-Aviation qui tait
trop gros 135.

Cest dire aussi combien au travers dun concours international, sapparentant


aux procdures de marchs publics prconiss juridiquement aujourdhui par la
Commission Europenne, la comptition industrielle est instrumentalise par les
services techniques, qui excluent ds lors toutes considrations dimpratif politique
ou de prestige tatique. Dans la mesure prcisment o les proccupations dintrt
national sont dpasses en faveur dune logique purement industrielle et technique,
on conoit rtroactivement le rle majeur jou par les diffrentes administrations. La
dcision politique du retrait de la Grande-Bretagne, ds le lendemain de lannonce
134

Entretien avec un ingnieur militaire.


Ren Bloch, Confrence sur La coopration europenne dans le domaine
aronautique de 1950 1980 , 26 avril 1994.

135

196

de la notification du Breguet 1150, dsavoue effectivement le choix du reprsentant


anglais, et illustre la trop grande influence que les techniciens et les experts se sont
octroys jusqualors dans le processus de slection :
Le projet a t adopt lunanimit. Je dis bien lunanimit ! Mme le reprsentant
anglais la approuv ! Il a vot celui qui lui semblait tre le meilleur, et son gouvernement
la par la suite dsavou en refusant dadopter le projet Breguet. Il a alors dmissionn
de la Royal Air Force 136.

La Grande-Bretagne met officiellement de srieuses rserves, et dclare ne plus


avoir comme besoin immdiat le remplacement de ses Shackleton. En ralit, les
Anglais se retirent dfinitivement du financement des phases prototypes. Ils
laisseront entrevoir au cours des annes 60 un possible retour dans le programme,
mais qui ne russira pas se concrtiser par une commande effective dappareils,
puisque le Nimrod sera prfr lAtlantic. Seule leur participation technique, au
travers du moteur et des hlices, attestera de linfluence britannique dans ce
programme, qui subira par ailleurs dautres dfections.

LE DEVELOPPEMENT TECHNIQUE
Les pays restants lancent de leurs cts la phase prototype, le 11 fvrier 1959,
seulement douze jours aprs lapprobation du Comit Armement, et ce grce un
artifice juridique et financier qui permet aux autorits franaises davancer
temporairement les sommes ncessaires au dmarrage du projet multilatral :
Pour les problmes financiers, il fallait crer un deuxime groupe, le AC 152, qui
devait mettre en place toutes les procdures budgtaires. Je savais que cela prendrait un
an et que lon perdrait ainsi un prcieux temps. Je suis alors all trouver Bonte, directeur
de la DTI, pour demander sil ne serait pas possible que la France avance 10 millions
pour gagner du temps. Il men a accord 7 et je ne me suis pas fait prier. Jai accept ce
quil me donnait. Puis jai invit Ziegler pour rgler le contrat prototype qui a pu entrer en
vigueur en un temps record. La phase prototype a dmarr douze jours aprs ladoption
du projet Breguet par le Comit Armement ! Larticle 1 prcisait que la France avanait 7
millions pour dmarrer la phase prototype, le temps de runir lensemble des sommes
prvues. Le contrat a t soumis au groupe dexperts et fut approuv. Cela a t, je peux
le dire, la premire dmonstration de bonne volont internationale 137.

Pour autant, ces dispositions saccompagnent dune certaine dfiance entre la


France et les tats-Unis. La phase prototype devait tre finance pour moiti par
ces derniers, soit 9 millions de dollars sur les 19 prvus. Le reprsentant franais au
groupe AC 152, refusant dlibrment de se soumettre aux calendrier budgtaire
amricain, qui prvoit 6 millions en 1959-1960 et 3 millions en 1960-1961, exige que
cette part soit acquitte en un seul versement. La consquence de cet incident
diplomatique, pour le moins inattendu, est ladhsion de la Belgique au programme
NATO :
En mai 1959, le reprsentant franais au groupe AC 152 dcide de brusquer les
Amricains en voulant tout, tout de suite. Moi je mefforais au contraire de ne pas
froisser les Amricains, que je connaissais bien pour avoir fait Harvard aprs ma sortie
de Polytechnique. Le reprsentant franais fait, malgr tout, sa dclaration en exigeant
les 9 millions dun coup ! Interruption de sance ! Les Amricains, comme je le prvoyais,
demandent tlphoner Washington pour rendre compte et prendre position. Jen
136
137

Entretien avec un ingnieur militaire.


Entretien avec un ingnieur militaire.

197

profite pour tlphoner de mon ct Bonte pour lui demander dintervenir, pour que son
reprsentant saligne. Mais Bonte refuse de le dsavouer et me demande de le laisser
poursuivre. Rponse des Amricains de retour en runion : puisque cest ainsi que vous
prenez les choses, partir daujourdhui cest 4 + 2 millions, et si vous persistez se sera 3
+ 1 millions, et ainsi de suite ! Alors Bonte que je prviens nouveau accepte de joindre
son reprsentant, mais ce dernier lui dit que je minquite pour rien. Pour autant les
Amricains maintiennent leur position. Arrive ce qui devait arriver : Nomy, le chef dtatmajor de la Marine, furieux, demande la tte du reprsentant franais. A partir de l, je
suis mis en avant. Et cest moi qui vais diriger mon tour la reprsentation franaise. Je
reprends laffaire, mais toujours avec les 4 + 2. O trouver alors les 3 millions
manquants ? La France mettra 1,5 millions pour payer son faux-pas. LAllemagne rajoute
0,5 million, et puis jessaye de trouver dautres partenaires susceptibles de venir nous
rejoindre avec 1 million. Cest comme a que les Belges sont rentrs dans le coup, en
venant apporter le million qui nous manquait ! 138.

Ces diffrentes dispositions sont ratifies par les pays partenaires qui signent, un
accord Mutual Weapons Development Team onze mois plus tard, le 22 dcembre
1959. Cet accord est prcd dun protocole qui sanctionne, les 2 et 4 dcembre, la
contribution financire des tats-Unis pour la phase prototype et la participation
effective de lAllemagne, de la France, des Pays-Bas et finalement de la Belgique.
Au terme de ces accords, lAllemagne obtient 19,1% du programme, la Belgique
7,8%, la France 57,8%, les Pays-Bas 15,3%. Ces pays officialiseront galement, le
7 dcembre, le rapprochement de leurs industries respectives autour de Breguet,
pour assurer une meilleure rpartition des responsabilits et des risques financiers.
La firme britannique Avro, stant naturellement vue contrainte de se retirer du
projet, laisse donc sa place aux firmes belges SABCA, Fairey et FN (Fabrique
nationale des armes de guerre), regroupes dans une association baptise ABAP
(Association belge pour lavion patrouilleur)139. Un tel retrait de la part des
Britanniques tendait logiquement isoler son industrie aronautique de cette toute
premire coopration internationale dampleur. Toutefois, sa participation simposera
malgr tout avec ladoption prvisible du moteur Tyne de Rolls Royce, auquel
sajouteront les hlices de la socit De Haviland en avril 1960, en accord avec la
socit franaise Ratier. Rolls Royce accordera directement ses moteurs pour les
prototypes dans un premier temps, puis dlivrera une licence de fabrication pour la
construction en srie au groupe belge ABAP, la firme allemande MAN
(Maschinen-fabrik Augsburg-Nrnberg) et au franais Hispano-Suiza140.
Les autres lments constitutifs de lAtlantic proviennent des allemands Dornier et
Siebel, qui assurent principalement la fabrication des fuselages arrires et des
empennages, du nerlandais Fokker qui soctroie le plan central et les fuseaux
moteurs quips, et de la socit nationale Sud-Aviation en France pour la
conception des ailes extrmes quipes, que le belge ABAP rejoint pour la srie141.
Le train datterrissage est partag par les firmes Fairey, SABCA et FN, elles-mmes
coordonnes par Hispano-Suiza142. Enfin la socit Breguet, matre duvre sous la
138

Entretien avec un ingnieur militaire.


DTIA. Rapport du Comit Directeur au Comit dArmement de lOTAN, 29 juillet 1960,
p. 5.
140
J.-P. Pearson, La coopration internationale pour la ralisation de moteurs davions ,
LAir et lEspace, n 768, fvrier 1961, p. 30.
141
Fruit dune union heureuse : le Breguet Br 1150 Atlantic , Interavia, dcembre 1961,
p. 1685.
142
Jacques Morisset, La fabrication de srie : une remarquable coopration
internationale , Air et Cosmos, n 178, 17 dcembre 1966, p. 26.
139

198

houlette du directeur de la production, Jean Barge, se voit confier la partie


oprationnelle et le montage gnral du programme autour du fuselage avant et
central, en assurant une coordination industrielle, financire, et technique jamais
ralise jusqu cette poque :
Cest effectivement cette formule de matre duvre et sous-traitants qui ft
adopte comme traduction pratique de lAccord Industriel. En ralit, cette formule ntait
telle quen apparence. Dans les faits, la formule fut beaucoup plus associative, cest-dire, celle dune maison pilote sadressant des cooprants qui, sils voyaient leur part
de travaux bien dlimite, nignoraient rien du total 143.

Le contrat notifi le 11 fvrier 1959 en faveur du Breguet 1150 prcise en outre,


avec un systme de primes et de pnalits de dlai, les conditions budgtaires et
calendaires qui se rvleront quasiment respectes par toutes les phases
successives de la coopration. Etait ainsi prvu lordonnancement suivant144 :
- Janvier 1959 : dbut de la phase prototype
- Juillet 1959 : confirmation des clauses techniques.
Or celles-ci furent approuves le 18 juin 1959, avec deux semaines davance :
- Octobre 1959 : dfinition des principaux ensembles du systme darmes. Or,
les grandes lignes furent adoptes le 26 septembre 1959, remises jour le
20 octobre puis le 8 janvier 1960. Les essais en vol retarderont cependant le
choix du radar jusquau 27 mai 1960.
- Janvier 1960 : dfinition des principaux quipements de lavion. La liste des
quipements sera finalement approuve le 17 fvrier 1960.
- Avril 1960 : amnagement de la maquette damnagement. A part quelques
dtails, la maquette est approuve le 30 mars 1960.
- Juillet 1960 : adoption dfinitive des clauses techniques prototypes
Lensemble des dtails en suspens est dfinitivement rgl cette date.
- Novembre 1961 : premier vol du prototype n 1.
Celui-ci sera effectu avant la date prvue le 21 octobre 1961145.
Prcisons ds prsent que cette totale russite calendaire ne sera jamais plus
observe lavenir pour des programmes mens en coopration, hissant ainsi la
ralisation de lAtlantic au rang dune exception mthodologique ingale. Les
clauses techniques sont satisfaites en raison principalement des caractristiques
identiques adoptes par tous les utilisateurs :
Il sagit de raliser pour la premire fois une prsentation coordonne des
informations tactiques et de choisir parmi les matriels existant sur le march mondial,
mis par les nations associes en concurrence loyale sans esprit de rtention du secret, le
meilleur radar, le meilleur systme de boues acoustiques, et ainsi de suite. Cest de
cette coopration peut-tre lun des aspects les plus intressants, qui permet daffirmer
que le systme darmes choisi lpoque est suprieur celui quune Nation isole, ftelle la plus puissante, et pu raliser seule 146.

Lindustrie bnficiera galement du respect des clauses calendaires, puisque les


essais arodynamiques, les calculs structuraux et les tudes damnagement
143

M. Tavernier, op. cit., p. 216.


DTIA. Rapport du Comit Directeur au Comit dArmement de lOTAN, 29 juillet 1960,
p. 6.
145
Un triomphe de la collaboration europenne , Aviation Magazine International, n 344,
avril 1962, p. 54.
146
Ren Bloch, Discours prononc loccasion du trentime anniversaire du Comit
Directeur Atlantic, 30 novembre 1989.
144

199

interne, seront raliss leur tour en un temps record. Enfin, il convenait de choisir
un patronyme pour cristalliser le projet Breguet Paradoxalement, celui-ci ne devra
rien aux relations transatlantiques :
Comme lappareil est destin succder au Neptune, le chef dtat-major de la
Marine franaise a suggr le nom dAtlante, fils de Neptune et dieu des mers les plus
profondes. Aussi bien quel nest pas lembarras de la dlgation franaise lorsque Henry
Bloss donne lecture de la dfinition de lEncyclopaedia Britannica :Atlante : "espce de
mollusque invertbr et hermaphrodite hantant les profondeurs sous-marines... Croyezvous vraiment, Messieurs, quil sagit l dun nom appropri pour un avion anti-sousmarin ?". La terminaison ic sauve lhonneur, et cest ainsi que le Breguet 1150
devient Atlantic 147.

Les travaux consacrs la phase de transition, afin de favoriser le lancement


ultrieur de la srie dans des conditions conomiquement viables, dbutent en
janvier 1961, avec la mise en place dun jeu doutillage de srie, dune cellule
dessai statique et dune cellule dessai de fatigue. En raison de lintrt port au
projet par lUS Navy, un dlgu amricain prendra cette occasion la prsidence
du comit directeur148. Le prototype n 1 effectue son premier vol le 21 octobre
1961, avec douze jours davance sur les prvisions du calendrier, et trs exactement
trois ans aprs ladoption du projet Breguet 1150149. Il est ensuite prsent
officiellement le 3 novembre Toulouse, aux ministres et conseillers techniques des
gouvernements associs au programme.
Ce rsultat suggre lextrme rapidit du processus de ngociations au regard de
toutes celles qui se succderont au cours des quatre dcennies suivantes. Laccord
Atlantic, premier du genre, est dautant plus significatif quil runit un association
initiale de quatorze nations, limite ensuite quatre pays et cinq industriels, et quil
contraste de fait avec toutes les cooprations ultrieures qui ncessiteront jusqu
dix ans de tractations, malgr un nombre de partenaires rduit au minimum, tel
lhlicoptre franco-allemand Tigre.

LORGANISATION INSTITUTIONNELLE
Ces quelques lments permettent in fine de souligner la russite exemplaire du
programme qui a respect lensemble des objectifs de performances, de cots et de
dlais, et ce malgr le nombre lev de partenaires et ladoption de la rgle du
consensus. Le programme Atlantic dveloppe en effet chez les ingnieurs militaires
une prise en compte de plus en plus prgnante des impratifs diplomatiques,
introduisant de nouvelles dispositions intellectuelles essentiellement tournes vers la
ngociation.
La coopration est donc une tentative daffirmer de nouvelles contraintes,
dveloppes par la personnalit mme de certains ingnieurs et militaires qui
nhsitent pas se dsolidariser de leurs services de tutelle, provoquant de fait de
vives tensions entre les diffrentes administrations intresses. Mais sest
essentiellement la structure de gestion du programme, adopte selon une logique

147

Ibid.
CAA/INV19/CAB/C234. Note de la dlgation de la France au Conseil de lAtlantique
Nord sur lavion patrouilleur de la Marine lattention du gnral Lavaud, 8 janvier 1961.
149
Henri Ziegler, Une entreprise de coopration internationale , LAir et lEspace, n 783,
mai 1962, p. 17.
148

200

sui generis, qui suscite et dtermine les orientations internationales prises


lencontre des proccupations nationales :

Allemagne/Belgique/France/Hollande/
tats-Unis/OTAN

OTAN/Angleterre/Canada

COMITE
DIRECTEUR
Sous-comit
administratif

Sous-comit
technique
Agence excutive
gouvernementale
DTIA (France)

Breguet
SECBAT

quipements
tat

Dornier/ABAP/Breguet/Sud-Aviation/Fokker

Groupe de travail
technique

La mise en place dun comit directeur, cr en octobre 1959, vite effectivement


les lourdeurs administratives et financires dune agence internationale autonome,
tout en sappuyant sur lassistance de la Direction technique et industrielle de
laronautique (DTIA) de la Rpublique franaise150. Celle-ci assume le rle
dagence excutive, et impose lapplication du droit administratif franais, mais ne
saurait en aucun cas empiter sur les attributions du comit directeur. Partant des
mmes principes les avionneurs se regroupent, de leurs cts, autour du matre
duvre franais pour constituer, le 2 octobre 1961, la Socit europenne de
construction de lavion Breguet Atlantic (SEBCAT), en charge des phases transition
et srie. Cette socit responsabilit limite fut prfre celle commerciale, en
participation , qui aurait eu linconvnient de mettre trop en avant son grant, et
qui sera finalement adopte, mais de faon limitative, pour la seule fabrication du
programme.
De son ct le comit directeur, compos des reprsentants des cinq pays
concerns (France, Allemagne, Pays-Bas, Belgique et tats-Unis), bnficie dune
150

Andr Regout, Emile Botte, Les problmes juridiques et administratifs poss par la
coopration , LAir et lEspace, n 768, fvrier 1961, p. 32.

201

prsidence tournante et est assist de deux sous-comits pour la gestion


administrative et technique. Cest dans ce dernier que peuvent galement siger les
reprsentants des tats-majors internationaux, ou encore de la Grande-Bretagne et
du Canada qui peuvent tout moment apporter le fruit de leurs propres expriences,
au sein des nombreux groupes de travail. Un ancien prsident justifie les raisons de
ce type dorganisation :
Cela vitait les organismes internationaux o il faut envoyer des gens, et les payer
en consquence. Or on se garde gnralement les meilleurs, donc on envoie les moins
bons, ce qui ne favorise pas la conduite du programme. Et puis cela pose des tas de
problmes de financement et on contrle moins bien tout cela. Dautant que ce genre
dorganisme cherche toujours par la suite se survivre lui-mme. Non, il nous fallait
une structure lgre qui puisse nous offrir un maximum de garanties et defficacit, une
structure qui nous permette surtout de garder la matrise du projet. On avait donc impos
certaines rgles, il fallait que le projet soit port par plusieurs industriels en mme temps,
et que la gestion du programme revienne ladministration du pays gagnant, avec un
comit directeur qui comporte des gens qui seraient la fois directeur du programme
dans leur pays et reprsentant plnipotentiaire de leur gouvernement 151.

Le comit directeur se voit principalement charg de la direction et du contrle du


projet, de la mise au point des arrangements financiers, de lapprobation des
contrats industriels dexcution, enfin de la coordination des commandes. Il est
assist de plusieurs sous-comits et groupes de travail dans lesquels peuvent
siger les reprsentants des tats-majors internationaux. Mais loin des anticipations
dmiurgiques destines favoriser un meilleur encadrement national de la gestion
du programme, lorganisation administrative intergouvernementale va peu peu
concentrer lautorit lgitime en rationalisant la dcision :
Jinsisterai sur le fait que les dcisions du comit directeur sont prises lunanimit :
ce principe qui, devant dautres instances, conduit parfois un immobilisme redoutable,
nous a au contraire appris nous plier une stricte discipline intellectuelle, et surtout
prfrer le sort du projet lapplication de certaines consignes nationales divergentes. Je
ne pense pas avoir vous convaincre quil est peu prs aussi facile de faire admettre le
mme altimtre cinq nations diffrentes que de trouver une aiguille dans une botte de
foin. Et lorsquil sagit du mme radar, ou pis du mme rglement administratif, nous
tions parfois proprement dsesprs 152.

Les prfrences nationales se plient pourtant rapidement aux exigences dune


laboration commune. Lunanimit, rige en principe irrductible, fomente lalliance
entre grandes et petites nations mises sur le mme pied dgalit, faonne une
nouvelle lgitimit dcisionnelle et favorise lmergence dune stabilit
programmatique. Mais linnovation organisationnelle na pas que de simples
rpercussions sur lapproche conceptuelle, elle imprime surtout durablement une
logique de choix intangible. Plus encore cest en effet le programme Atlantic luimme qui semble, ds lors, bnficier dune large autonomie. Les remises en cause
latentes des conditions calendaires et budgtaires par les services nationaux
chouent face au consensualisme dirimant, et provoquent de fortes tensions du fait
de la primaut juridique internationale qui simpose progressivement aux autorits
nationales sous peine de forfaiture. Le respect intgral des prix ne savrera pas non
plus la moindre des russites du programme :

151

Entretien avec un ingnieur militaire.


Ren Bloch, Discours prononc loccasion de la prsentation du Breguet Atlantic, 3
novembre 1961.

152

202

Une coopration est ne lchelon gouvernemental qui, grce une centralisation


effective des responsabilits, a permis une rapidit dexcution et une conomie de
gestion sans prcdent (). Sur le budget global a t ralise une conomie suprieure
cent millions de nos francs actuels, soit plus de 6% des dpenses effectues 153.

La coopration vient finalement normaliser la production darmement, en


bouleversant la hirarchie des priorits, et en imposant de nouvelles formes daction
collective. Les reprsentants franais font ainsi leur apprentissage des accords
multilatraux en matire aronautique, et semploieront progressivement
restreindre leur champ des possibles dans un domaine traditionnel de souverainet :
Non seulement nous avions donn la mme importance aux diffrents pays
participants, avec des preuves de bonne volont vis--vis des petits, du fait de notre
responsabilit de grands frres, mais cela nous a permis en retour dexercer de
formidables pressions pour protger lAtlantic. Lorsque nous avons perdu le deuxime
prototype, jai pu imposer une commission denqute internationale, alors que la DTI
voulait prendre seule laffaire en main parce que laccident stait droul en France.
Bonte men a normment voulu, parce quil avait limpression que lon dconsidrait la
DTI. Dune certaine faon il navait pas tort, mais cest parce quil oubliait que lAtlantic
rpondait dautres logiques. Nos partenaires devaient tre impliqus, mme pour le
pire. Parce que la confiance devait tre totale et parce que la fiabilit de lAtlantic tait en
jeu. Mon seul souci tait de jouer la carte de la transparence 154.

Cette opposition rcurrente entre les reprsentants franais et la Dlgation


ministrielle pour larmement (DMA) se renforcera avec les premires mesures
dexportation quentend mener bien, aprs le dpart de son premier titulaire, la
Direction des affaires internationales (DAI), au dtriment du comit directeur : On
notera ce sujet que, la diffrence des contrats passs au nom des
gouvernements associs, les commandes de pays tiers font normalement lobjet de
contrats passs entre le pays tiers et lassociation dindustriels aprs accord du
comit directeur. Cette mission est trs loin daller rgenter lensemble de lopration
et se substituer aux gouvernements (). Dune faon gnrale, les chefs des
dlgations franaises aux diffrents comits directeurs militaires prennent leurs
directives du dlgu ministriel pour lArmement par lintermdiaire de la Direction
des Affaires Internationales 155. Le vocabulaire employ dans la note est cet
gard explicite du sentiment de dpossession des prrogatives nationales de la part
de la DMA : inutile , fcheux , dangereuse , inopportune ,
draisonnable , logique , vident , impratif . Vocabulaire contre lequel
la reprsentation franaise nhsite pas argumenter selon lintrt toujours
prgnant de la russite du programme lui-mme, et non selon des critres
expressment dvolutifs :
Je crois que le fait de vendre un avion de lOTAN au nom du comit directeur
presque entirement europen est dune importance inestimable pour lissue des
ngociations (), avec lappui des quatre gouvernements intresss, sans que la France
apparaisse en flche. Par ailleurs, lItalie envisage presque certainement son entre au
comit directeur de prfrence toute autre solution . Les dmarches de la DMA, et
plus particulirement de la Direction des Affaires Internationales, visant reconqurir une
certaine latitude dans les ngociations bilatrales, se heurteront systmatiquement la
vigilance de la reprsentation franaise qui, entend dnoncer au ministre des Armes
153

Ren Bloch, Discours prononc loccasion de la remise de lAtlantic la marine


hollandaise, 26 juin 1969.
154
Entretien avec un ingnieur militaire.
155
CAA/INV45/DCAE/B9101/C941. Note de la Direction des affaires internationales sur la
mission du Comit Directeur Atlantic dans la phase actuelle (srie), 17 juin 1968, p. 2.

203

toutes substitutions dautorits, mais sous couvert cependant du dlgu ministriel pour
lArmement : Jai lhonneur de demander monsieur le ministre des Armes de bien
vouloir inviter la Direction des Affaires Internationales, conformment aux textes en
vigueur, se limiter faire connatre au reprsentant franais au comit directeur la ligne
de politique gnrale tenir, mais sabstenir de toute initiative directe dans le cadre du
programme Atlantic, tant sur le plan national que sur le plan international 156.

En thorie, le reprsentant franais agit au nom de lautorit gouvernementale


franaise au sein du comit directeur et est, en cette qualit, plac sous lautorit du
dlgu ministriel pour lArmement. Ce dernier considrera ainsi pouvoir user de
cette situation hirarchique pour retirer sa dlgation de pouvoir au reprsentant
franais, lorsque celui-ci sera amen cumuler plusieurs fonctions. Mais sa
nomination relve en ralit de lautorit du Premier Ministre. Derrire cette tentative
de la part de la DMA se cache toujours lintrt bien compris de reprendre une
certaine emprise sur un programme international que daucuns considrent, depuis
son dbut, comme un dessaisissement inadmissible, une concession inacceptable
du libre arbitre national. Le retrait de cette dlgation intuitu personae ninterviendra
donc qu son terme prvu, aprs que les instances politiques et diplomatiques aient
sollicit le dsaveu du dlgu ministriel pour lArmement.
De fait, cest sans doute le programme Atlantic qui provoqua paradoxalement,
ds lorigine, les plus vives ractions de la part des autorits tatiques, peu
habitues se dessaisir de leurs prrogatives, en particulier la DTIA.
Ltablissement dune coopration internationale bousculait en effet les procdures
administratives, les leaderships industriels, et plus encore les susceptibilits
nationales. On reproche finalement lAtlantic davoir t une russite technique et
financire, et davoir amorc une remise en cause des modes traditionnels de
production :
A part le problme des commandes, le programme a t une totale russite
technique et organisationnelle, a tenu ses dlais, ses budgets, et ses performances. Il
faut vous dire que Ren Bloch est polyglotte, parle une demi-douzaine de langues
couramment, et lorsque vous avez dans une runion un chef comme lui qui peut se
permettre de rpondre du tac au tac tous ses interlocuteurs dans leur langue
maternelle, cela en impose pas mal et cela vite surtout les fausses excuses de
mauvaises interprtations qui permettent chacun de bloquer tout le monde en tirant la
couverture soi. Les types faisaient gaffe, car Bloch tait lafft du moindre mot de
travers. Avec lui, ctait droit au but et pas dhistoire ! Dailleurs propos dune autre
affaire dix ans plus tard, il na pas hsit claquer la porte de la DMA, avant que Pierre
Messmer ne lui demande de revenir sur sa dmission pour dvelopper le Centre dEssais
des Landes. Mais a, que voulez-vous, des Ren Bloch, on en voit pas tous les quatre
matins, et malgr l'irritation qu'il gnrait autour de lui, parce quil se targuait depuis ses
faits darmes durant la guerre de connatre personnellement les grands de ce monde,
Churchill, de Gaulle ou tant dautres, et quil russissait avec ses mthodes lui, malgr
cela, je rpte, malgr cela, chacun reconnat aujourdhui quaucune coopration n'a
jamais connu pareille russite depuis lors. Cela a t la premire coopration
internationale, mais aussi la seule qui est vritablement russie ! Et paradoxalement, les
suivantes ont sans doute chou cause du succs de lAtlantic, parce que la
personnalit et les mthodes de Ren Bloch avaient traumatis les administrations
nationales, qui revinrent en arrire concernant le type de procdures et dorganisation
mettre en place pour les cooprations 157.
156

CAA/INV45/DCAE/B9101/C941. Lettre du reprsentant franais au comit directeur


Atlantic au ministre des Armes sous couvert de monsieur le dlgu ministriel pour
lArmement, 31 mai 1968, p. 2.
157
Entretien avec un ingnieur militaire.

204

Si lon reconnat quelques ralits aux invitables conflits qui ont maill le
dveloppement de tous les programmes internationaux, il nen reste pas moins que
cette premire coopration internationale a en effet structur une nouvelle forme de
rsolution de la satisfaction des besoins de dfense. Dans la sphre explicitement
industrielle et militaire, une mutation des comportements saffirme donc, et que
rsume avec prudence le propos de Pierre Messmer, ministre des Armes,
loccasion du vol inaugural de lAtlantic :
On aurait pu craindre, sur le plan industriel, quune telle entreprise ft paralyse par
sa complexit en raison des diffrences de pays pays dans les mthodes, dans les
dfinitions techniques et dans les organisations administratives, il nen a rien t et cest
pourquoi, le test que reprsente pour lindustrie europenne lAssociation de lindustrie
aronautique pour la construction du Patrouilleur Atlantic, revt un intrt majeur pour
lavenir []. Une harmonisation de nos matriels darmement est possible sans
labandon par les tats de leurs soucis nationaux lgitimes 158.

La coopration Atlantic se singularise effectivement par son caractre novateur et


lespoir quelle suscite dans la prise en compte de nouveaux objectifs de
standardisation, au point que lancien reprsentant franais au comit directeur
puisse sexclamer :
Unanimit du choix, dfinition identique pour tous les pays, respect des dlais,
conomies par rapport aux budgets prvus, structures de gestion allges, rpartition
industrielle quitable : lhistoire de lAtlantic est-elle le conte de fes de la coopration
internationale ? 159.

Certes, une telle interrogation de la part dun ingnieur militaire en 1989, cest-dire conscient de la remise en cause systmatique de tous les accords
internationaux qui ont suivi, ne peut gure relever du sophisme, bien au contraire.
Tout au plus exprime-t-elle bien un regret face aux vicissitudes que rencontreront
toutes les cooprations aronautiques partir de la fin des annes 60, et que nous
serons amens dvelopper.

LES DESILLUSIONS EUROPEENNES


Mais le programme Atlantic lui-mme, si bien men soit-il sur le plan europen,
reste cependant un chec en matire de coopration multilatrale transatlantique.
Dans ce domaine en effet, faut-il le rappeler, la coopration avait remport dans un
premier temps ladhsion de lensemble des tats membres. Le Breguet 1150 se
prsentait lorigine comme le compromis entre le projet de la socit nationale
Nord-Aviation et celui britannique dAvro, et ce lissue dun concours que daucuns
dfendent aujourdhui comme impartial et exemplaire. La France, qui voit sa propre
industrie tatique dsavoue, avec lviction de Nord-Aviation, sort vainqueur
malgr tout. La socit prive Breguet devient matre duvre et apporte, grce
cette victoire, une agence excutive franaise, assure par la Direction technique et
industrielle de laronautique (DTIA). Les services techniques de ltat auront donc
jou leurs rles jusquau bout, sadaptant difficilement puis rsolument de
nouvelles procdures dcisionnelles.
158

Pierre Messmer, Discours prononc loccasion de la prsentation du Breguet Atlantic, 3


novembre 1961.
159
Ren Bloch, Discours prononc au Centre de Documentation Historique de la Marine, 10
octobre 1989.

205

Mais le Royaume-Uni, quant lui, nacceptera jamais sa dfaite. Les contacts


tant maintenus, il est vrai, entre les ministres anglais et franais, ces derniers ont
pu croire un temps que les Britanniques se raviseraient, en prtextant de leur
participation effective la coopration OTAN au travers du motoriste Rolls Royce, et
ce au moment mme o ils se voyaient refuser par le gnral de Gaulle leur entre
dans le March Commun. Une mission de la Royal Air Force, organise par le Vice
Marshal Carside en janvier 1962 permet effectivement de reconsidrer lattrait du
Breguet 1150, et dvaluer par la suite ses spcifications NATO par rapport aux
Operationnals Requirements . LOR 357, dclar trop ambitieux en 1964, incite
au retour lOR 350 qui autorise lAtlantic se mesurer finalement lOrion de
Lockheed, aux Shackleton moderniss, et aux VC Trident militariss. Dans le mme
temps, et apparemment de faon officieuse, le directeur gnral de Breguet est
sollicit par les autorits britanniques pour lachat direct des tous premiers Atlantic,
destins pourtant la France. Son accord de principe, de sa seule initiative, est
juridiquement, financirement et politiquement dsavou par la Dlgation
ministrielle pour lArmement, et ruine en partie ds lors tous les efforts
prcdemment consentis en faveur de la participation effective des Anglais au
programme160. Lindustriel, loin de pouvoir simaginer porter atteinte un accord
international et lautorit du comit directeur, comprendra finalement que la
coopration ne saurait remettre en cause la prvalence des instances
intergouvernementales.
Malgr cet incident, lattitude singulire des Britanniques ne fait que samplifier.
Aprs avoir refus lchec du projet Avro et tent dapprocher Breguet, ils nhsitent
pas conditionner leur retour par lobtention de compensations, juges
naturellement exorbitantes par les Franais : rcupration des 30% de
participation de 1959, ou abandon du Mirage III V au profit du P. 1154, alors mme
que la France nest pas seule partie prenante dans le programme Atlantic. En ralit
le gouvernement doutre-manche semble pour le moins contraint de dfendre sa
politique aronautique contradictoire sans pour autant perdre la face, et ce dans un
contexte de coopration franco-britannique dgrade en raison des difficults
financires du programme supersonique civil Concorde :
Il convient cet gard dapprcier leur juste valeur la rigidit et lapparente
brutalit des alternatives britanniques qui ne doivent tre considres que comme des
prises de positions initiales dun bargain o le Royaume-Uni est dans une position
dautant plus difficile que Monsieur Julian Amery sera sans doute galement oblig
dexpliquer son Parlement pourquoi, alors que le droulement des vnements tait
prvisible, son pays sest retir du projet Atlantic dans ses dbuts au lieu de prendre
rang comme par exemple le firent les Pays-Bas qui eux aussi ne commanderont sans
doute des avions quen 1965 161.

Toutefois cette explication ne suggre pas une proccupation plus dcisive


encore, se rapportant la coopration gnrale qui se dessinerait sur le continent
en matire de char, dhlicoptre, de plan Nadge, ou davions de combat, et ce avec
la bndiction des Amricains toujours au travers de lOTAN162. Ainsi confronte
une prise en tenaille entre ses justifications politiques et ses menaces disolement
160

CAA/INV45/DCAE/C941. Lettre de lingnieur gnral de lAir Dellus au prsident


directeur gnral de Breguet, 28 fvrier 1964.
161
CAA/INV22/CAB/C234. Compte-rendu de mission de lICGM Bloch au directeur
technique et industriel de laronautique, 1er juin 1964.
162
CAA/INV22/CAB/C234. Fiche pour le ministre des Armes loccasion de la visite de M.
Amery, 15 juin 1964.

206

en Europe, la Grande-Bretagne choue une fois de plus simposer face ses


partenaires. Il convient enfin de noter que la situation critique de son industrie des
cellules, avec labandon du programme TSR2, ne pouvait quinciter le gouvernement
doutre-manche assurer prioritairement son plan de charge. Les Anglais squipent
donc en 1965 du Nimrod, driv du programme Comet, conformment aux
spcifications dune nouvelle gnration dASM de haute mer, labores en 1961
par lAir Ministry.
Cest dans ce contexte que les relations franco-britanniques vont sinstaurer
progressivement sur des bases fragiles, les deux pays faisant preuve dune dfiance
rciproque qui marquera les esprits. Dans le domaine civil, le Concorde sera
maintes fois remis en cause au cours des annes 60. Dans le domaine militaire,
laccord franco-britannique de 1965 constituera lamorce dune volution majeure, et
aura des rpercussions durables sur le dveloppement en Europe des politiques
industrielles aronautiques.
Le projet Breguet Atlantic, dfendu finalement par la France, la Belgique,
lAllemagne, les Pays-Bas, et les tats-Unis subira une nouvelle dfection avec le
dpart de ces derniers. On leur opposera en vain les promesses de 1957, par
lesquelles les Amricains sengageaient quiper leurs forces avec des matriels
conus et fabriqus dans le cadre europen :
Les tats-Unis voulaient au dpart 200 appareils. Ils suivaient donc laffaire de prs,
dautant quils acceptaient pour cela de financer le tiers de la phase prototype. Jai dit
Bonte quil fallait accorder la licence Grumman, mais nous navions pas prvu que
Nixon, alors vice-prsident, allait privilgier Lockheed sur ses terres en Californie, et
finalement dcider de lui faire faire lElectra, en abandonnant du coup lAtlantic 163.

Les tats-Unis adopteront en effet lOrion, driv de lappareil civil Electra,


permettant ainsi la socit Lockheed de capter les commandes de lUS Navy, et
par la suite la quasi-totalit du march mondial. Les Canadiens se tourneront
galement vers lOrion pour remplacer leur appareil Argus.
Paradoxalement, le programme Breguet Atlantic 1150 na sans doute d son
exemplarit et sa survie au dbut des annes 1960, quau financement du
gouvernement amricain qui a maintenu une subvention dun tiers des frais fixes
initiaux, une prsence tatique au sein du comit directeur et une participation
industrielle en matire dquipements de missions. LAtlantic peut donc symboliser
une prise de conscience europenne au sein de lOTAN, la fin des annes
cinquante, mais il ne peut en revanche garantir linstauration dune vritable
harmonisation des matriels, ni dune ventuelle rationalisation des industries
aronautiques en Europe.

LA CONTROVERSE NUMERIQUE
Le souci constant, de la part du comit directeur, de favoriser le ralisme
technique et lconomie financire aura surtout t conditionn par les intentions de
commandes des nations membres du Comit dArmement. 338 appareils avaient
t lorigine envisags en 1958, et le travail des participants devait ds lors
seffectuer au prorata des commandes gouvernementales. Dans ce domaine, le
programme Atlantic nchappera pas aux dfiances rciproques auxquelles toutes
les cooprations successives seront coutumires. Le but de ces tergiversations,
apparentes au jeu du poker menteur o chacun tente de surenchrir sans tre
163

Entretien avec un ingnieur militaire.

207

oblig de se dcouvrir, consiste effectivement en la recherche dune optimisation du


gain conomique entre le nombre dunits commandes et limportance des
compensations industrielles accordes en retour, quitte rduire par la suite son
besoin aprs avoir obtenu satisfaction. Aprs une nouvelle valuation, la Belgique
prvoit 6 appareils, la France 70, lAllemagne 18, la Norvge 6, les Pays-Bas 20, le
Portugal 24, soit un total de 144 avions. Afin de garantir les intentions nationales par
le truchement lgislatif, la France se voit contrainte de rduire sa commande 60
appareils devant le Parlement, tandis que lAllemagne en inscrit 21 dans son budget
militaire, avant de rduire temporairement ses prtentions 15 units164. En avril
1960, les tats-Unis nhsitent pas gager leur contribution financire de 35% la
phase de transition, en fonction de la ralit des motivations multilatrales.
Linflation pistolaire releve au cours de la fin de lanne 1960 entre la France,
lAllemagne, la Belgique et les Pays-Bas atteste en effet du dialogue de sourds
qui sinstaure au sujet de la rpartition des charges de travail, en proportion
respective des engagements financiers de chacun des contributeurs: A la
demande des dlgus de la Rpublique Fdrale dAllemagne, et des Pays-Bas,
jai t charg de vous faire part de notre commune inquitude 165 Il parat
ressortir des discussions qui ont eu lieu rcemment que laccord concernant la
rpartition du travail industriel dans la phase de production de srie est contest du
ct franais et il semble que spcialement la part nerlandaise est vise 166
Toutefois, lopinion de mes autorits, la continuation des ngociations ne pourrait
tre utile que dans le cas o les autorits franaises confirment au pralable la validit
des conditions sine qua non poses par les reprsentants nerlandais et allemand 167
Vous conviendrez, jen suis sr, que les engagements de commande dont le total
aboutissait un chiffre industriellement viable pour la srie ont toujours, au moins
implicitement t considrs, eux aussi, comme une condition sine qua non, base de nos
ngociations en vue dune production en commun 168

Les dclarations dintention sont donc lgions, ce qui ne facilite pas lassurance
de la stabilit du plan de charge industriel et retarde pour finir la production de srie.
De plus lanalyse des documents fait apparatre que les engagements sont
gnralement formaliss pour la premire tranche, hauteur de 20 appareils en
loccurrence pour la France, puis conditionns pour les suivantes par lannualit
budgtaire, les hausses conomiques ventuelles et lvolution des priorits
militaires, ce qui explique la mfiance entretenue entre les partenaires. On peroit
ds lors les rpercussions prvisibles engendres par la dcision franaise de
prlever une partie du budget national Atlantic au profit des tudes du Mirage III V
en 1961, ou en faveur de la construction du plateau de Pierrelatte en 1963 :
Le 9 janvier 1963, je rentre de Bonn, o nous venions de parapher avec MM. Von
Hassel et Messmer laccord qui dclenchait la phase de production du programme, avec
un budget de 900 millions de francs lpoque pour 40 appareils, 20 pour nous, 20 pour
lAllemagne. Et quelques jours aprs je suis convoqu dans le bureau de ladjoint du
dlgu qui me dit "Notre ami Galley est en dpassement de son budget Pierrelatte
164

DTIA. Rapport au Comit dArmement de lOTAN. 23 septembre 1960.


CAA/INV45/DCAE/C941. Note tripartite de M. de Brouwre, reprsentant belge
Comit dArmement, lIGA Devenne, 8 novembre 1960.
166
CAA/INV45/DCAE/C941. Lettre de M. Stikker, ambassadeur nerlandais auprs
lOTAN, de M. de Leusse, 17 novembre 1960.
167
CAA/INV45/DCAE/C941. Lettre de M. Stikker, ambassadeur nerlandais auprs
lOTAN, au dlgu ministriel pour lArme de lAir, 14 dcembre 1960.
168
CAA/INV45/DCAE/C941. Lettre de lingnieur gnral de lAir Devenne M.
Brouwre, reprsentant belge au Comit dArmement, 27 dcembre 1960.
165

208

au
de
de
de

pour le nuclaire. Jai besoin dargent. Or vous tes assis sur un tas dor de 900 millions
de francs, jen vire 215 Galley". Jai rpondu : "Vous navez pas le droit de le faire, car
cest une dcision qui relve du comit directeur de lAtlantic. La France nest que
gestionnaire du programme, aux ordres de ce comit international". Il me rtorque : "De
toute faon cest fait !". Ecoutez je lui dis : "Vous tes en train de transformer la signature
que monsieur Messmer a donne il y a deux jours en forfaiture". L dessus, il pique une
colre et me dclare aimer le gnral de Gaulle autant que moi : "La force de frappe est
prioritaire, je vous interdis de vous y opposer". Je lui dis quil faisait ce quil voulait, mais
que jallais de ce pas voir le ministre. Je descends au rez-de-chausse, je rentre dans le
bureau de Pierre Messmer et lui raconte lhistoire. Le ministre appelle le dlgu sur
linterphone ; le gnral Lavaud descend son tour, dj prvenu en catastrophe de ma
dmarche par son adjoint. Pierre Messmer a alors demand de reprendre laffaire et de
gager la somme sur une autre ligne budgtaire. Lhistoire sest termine dans le bureau
du Premier ministre, avec Jobert, Ortoli, Montfort, et... le tout jeune Jacques Chirac ! Et
jentends encore Georges Pompidou dire Lavaud : "Vous rendez les 215 millions
lAtlantic et vous les gagerez sur la livraison des AMX30, comme cela lArme de Terre
rflchira deux fois avant de donner des toiles certains". LAtlantic tait
intouchable 169.

Les consquences immdiates sur le plan international semblent ds lors


constituer un nouveau rpertoire darguments, et ce notamment afin de protger la
bonne conduite du programme face aux diverses menaces budgtaires nationales :
Un march tabli sur la base dun nombre davions plus rduit conduirait
invitablement, mme en prsence dune lettre dintention du genre de celle que
vous envisagez, une augmentation du prix unitaire des appareils ; cette
augmentation ne serait certainement pas plus acceptable pour le gouvernement
allemand que pour notre ministre des Finances 170.
De fait, les tentations persistantes de rduire malgr tout en France la premire
tranche 9 appareils, si le budget ntait pas maintenu, ne manquent donc pas de
provoquer les ractions prvues. Le reprsentant de la RFA estime que cette
proposition, si elle tait maintenue, amnerait ses autorits douter de la volont du
gouvernement franais de mener bonne fin ce programme ; dans ces conditions et
ad referendum, il estime que son gouvernement se rserverait le droit dannuler
compltement sa commande de srie tandis que le reprsentant de la Belgique
met en garde les autorits franaises en estimant que cette proposition, si elle
tait maintenue, jetterait une suspicion lgard de la France et de ses offres de
cooprations ultrieures ; les effets sur les industries des pays cooprants seraient
dsastreux et une commande ainsi rduite nest pas du reste concevable sur les
plans conomique et industriel ; elle aurait pour effet dinciter les pays acheteurs
ventuels se tourner vers dautres pays producteurs dun type dappareils
similaires 171. LAllemagne nhsite pas, en consquence, prner des mesures
conservatoires concernant le Transall, en suspendant les actions contractuelles et
en reportant leurs commandes. La France senferre manifestement dans un
processus de renonciation qui lui deviendrait terme prjudiciable sur les plans
conomique, juridique et politique. Il faut alors invoquer, avec force dmonstration
de sincrit, les difficults inhrentes la rpartition des autorisations de
programmes sur les annes 1963-1964 pour justifier cette entorse, promise comme
169

Entretien avec un ingnieur militaire.


CAA/INV45/DCAE/B10378. Lettre de lingnieur en chef du Gnie Maritime Ren Bloch
au ministre des Armes, annexe 1, 7 mars 1963.
171
CAA/INV45/DCAE/B10378. Lettre de lingnieur en chef du Gnie Maritime Ren Bloch
au ministre des Armes, annexe 1, 7 mars 1963.
170

209

tant phmre, et rclamer la bienveillance des pays partenaires qui laccepteront


finalement, mais non sans quelques rticences172.
Finalement laccs lindpendance des pays francophones contraindront la
France renoncer prs de 20 appareils en 1965. La Belgique elle-mme refusera
dhonorer ses propres commandes, en raison de la prise dindpendance du Congo
qui rendait galement caduques ses liaisons coloniales. Il convient de rappeler
encore le retard des Pays-Bas, qui attendront jusquen 1968 pour passer
commandes.
Le premier avion de srie sort en juillet 1965. Deux exemplaires de lAtlantic 1150
sont remis officiellement aux marines franaise et allemande sur la BAN de NmesGarons, le 10 dcembre suivant, en prsence des ministres de la Dfense, MM. Von
Hassel et Messmer. Ce dernier prcise cette occasion :
Le programme a progressivement t reconnu comme un modle de coopration
internationale, la fois sur le plan intergouvernemental et sur le plan industriel. Notre
seule dception a t la faiblesse des commandes : ce jour 60 avions seulement ont
t commands, 40 par la France et 20 par lAllemagne. Peut-tre convient-il de ne pas
trop sen tonner. Cest que, dans notre Alliance, les problmes darmement sont parmi
les plus difficiles rsoudre. Le conflit entre la lgitime volont de chaque nation de
forger ses propres armes, et lconomie due une uniformisation des armements entre
Allis nest certes pas rsolue. Si lexemple de lAtlantic nous a permis de dire, il y a
quatre ans, que ce problme comportait une solution et que nous ntions pas
ncessairement vous la dispersion de nos efforts, je dois ajouter aujourdhui que cette
solution na pas combl tous nos espoirs puisquil existe au sein de lOTAN, autant
dOrion que dAtlantic et que la version anti-sous-marine du Comet se profile lhorizon.
Il nous reviendra de tirer, pour lavenir, les enseignements de cette exprience. 173.

Les Pays-Bas commanderont finalement 9 exemplaires le 5 juillet 1968, au terme


ultime dun report dchance concernant larrt des chanes de montage, et
rtrocderont trois de leurs appareils la France en 1986. Maigre lot de
consolation : lItalie viendra rejoindre le comit directeur de lAtlantic, en faisant
participer le groupe MECFIN (socit AERFER), dix ans aprs le dbut du
programme, rclamant cette occasion prs de 20% de compensations. Dix-huit
exemplaires inattendus seront commands par la Marine italienne le 25 octobre
1968 : En donnant la prfrence lAtlantic, elles ont fait du premier-n des
projets de coopration dvelopp sous lgide de lOTAN la premire ralit militaire
du March Commun 174. LItalie renonce ainsi la modernisation du Fiat G 222, et
ce contre lavis entendu des syndicats de lindustrie mcanique.
Au total 91 appareils, dont quatre prototypes, auront t finalement produits
lissue de cette premire coopration multilatrale, soit le quart seulement des units
fixes en 1958. Une dception finale aura trait au successeur de lAtlantic qui ne
parviendra pas runir les diffrents partenaires, malgr sa capacit partielle
dautofinancement, laissant ainsi la socit Dassault-Breguet raliser seule une
nouvelle gnration. Linfluence du programme Atlantic sur le droulement des
futures cooprations est cependant prpondrante, tant dans le domaine
organisationnel que sur le plan technologique.
172

CAA/INV45/DCAE/C941. Lettre de lingnieur en chef du gnie maritime Ren Bloch au


dlgu ministriel pour lArmement, 20 mars 1963.
173
Pierre Messmer, Discours prononc loccasion de la remise aux marines allemande et
franaise des deux premiers Atlantic lAronavale et la Kriegsmarine, Air &Cosmos, 18
dcembre 1965, p. 28.
174
Jean-Marie Riche, LAtlantic, premire ralit militaire du March Commun , Air et
Cosmos, n 266, 2 novembre 1968, p. 1.

210

Dun point de vue organisationnel, la structure gnrale du programme Atlantic,


compose dun comit directeur et dune agence excutive, constitua le modle de
rfrence pour les cooprations aronautiques qui se sont succdes par la suite,
notamment Transall, Jaguar, Alphajet, Martel, Roland
Sur le plan technologique, il convient enfin de souligner le choix du moteur Tyne
de Rolls Royce qui quipera son tour le cargo dassaut Transall. Mais surtout on
retrouve, au travers de ces premires ngociations, lorigine mme du Transall
puisque la proposition finalement carte de Nord-Aviation, prsent par lingnieur
Jean Calvy, inspirera directement la conception de lappareil militaire francoallemand : mme voilure, mme tonnage, mme motorisation

211

CHAPITRE 14
LE BREGUET ATLANTIC
ET LA COOPERATION INTERNATIONALE
175

Par Ren Bloch

Mon propos concerne un programme parfois appel le premier-n de l'OTAN.


C'est en effet le premier systme d'armes majeur entirement ralis en
coopration.
Mais tout dabord quelques mots d'histoire : celle de la coopration en matire de
dfense au cours des cinquante dernires annes permet de distinguer cinq
grandes priodes, les trois premires simples, les deux dernires plus complexes.

LES PREMIERES PHASES DE COOPERATION


De 1950 1955, l'accent mis sur les aspects oprationnels de l'Alliance
Atlantique rcemment cre et les difficults dues la reconstruction europenne
limitent la coopration l'acquisition coordonne de matriels amricains et
l'vocation en commun de certains aspects thoriques, vocation qui conduit la
cration d'organismes comme l'Agence militaire de standardisation ou l'AGARD
(Advisory Group for Aerospace Research and Development), organisme interalli de
recherche aronautique prsid par le clbre professeur Thodore von Karman.
En 1955 et 1956, la coopration atteint le domaine industriel, soit sous forme de
coproduction europenne de matriels d'origine amricaine (engins Sidewinder et
Hawk) soit sous forme de comptition entre des prototypes nationaux existants en
vue de l'adoption d'un mme type de matriel par tous les pays de l'Alliance, comme
dans le cas du chasseur F 91. Plus modestement, c'est la mme poque qu'
l'initiative de la France commence une autre forme de coopration, vritable troc,
consistant changer avec le Royaume-Uni des matriels d'importance il est vrai
limite, tels le systme britannique djection en vol acquis pour nos tendard en
change du systme franais d'amarrage des hlicoptres acquis par la Royal Navy
pour ses frgates ; c'est l'exemple qui sera suivi dix ans plus tard pour les
hlicoptres Puma, Gazelle et Lynx.
Ce n'est qu'en 1957 que commence ce que j'appellerai la vraie coopration, c'est-dire la ralisation en commun d'un systme d'armes complexe partir d'un
175

Communication prsente au colloque Histoire de la coopration europenne dans


larmement. Les expriences de coopration vues travers certains programmes
darmement depuis 1950 , organis lcole militaire par le Dpartement dhistoire du
Centre des hautes tudes de larmement (CHEAr/DHAr) sous lgide du Comit pour
lhistoire de larmement (CHARME), les 27 et 28 fvrier 2003. Il existe un certain nombre
dautres documents sur les cooprations internationales, et, en particulier celles de
lAtlantique et du Jaguar. Les textes nont pas t repris ici. On pourra, en particulier se
reporte aux documents suivants : Le Breguet Atlantic et la coopration internationale par
M. Ren Bloch (Confrence au centre de la Marine, le 10 octobre 1989) ; Au travers de
deux programmes aronautiques militaires en coopration internationale (Atlantique et
Jaguar) , par Michel Tavernier, ancien directeur chez Breguet, puis chez AMD-BA.

213

programme unique approuv au dpart par l'ensemble des tats-majors : le premier


produit de cette troisime priode est l'avion patrouilleur de Marine de l'OTAN,
Breguet 1150 Atlantic, dont jaborderai ds prsent l'histoire pour voquer
ultrieurement les deux dernires priodes de coopration mentionnes plus haut.

LE BREGUET ATLANTIC
Le lancement du programme
Lorsquen dcembre 1956 le conseil de l'Organisation du trait de l'Atlantique
Nord s'inquite du manque de moyens capables de faire face la double menace
du sous-marin atomique et de ses engins nuclaires, aucune des Marines du monde
libre (exception faite de celle des tats-Unis) ne peut consentir seule l'effort financier
ncessaire l'tude, la mise au point et l'industrialisation d'un avion moderne de
reconnaissance en haute mer. Aussi bien, le 16 avril 1957 se runit pour la premire
fois, dans le cadre de l'OTAN, un groupe d'experts dont la mission est de dfinir le
programme oprationnel et la spcification technique du futur avion, puis de
rechercher, parmi les matriels existants ou les projets en cours d'tude, celui qui
rpond le mieux aux besoins exprims.
Ayant pris l'avis du groupe permanent de l'OTAN, organisme oprationnel central
install Washington, et ralis, en moins de trois mois, l'accord unanime de dix
dlgations nationales sur le programme oprationnel du futur avion, ce groupe
constate que la spcification technique qui en dcoule n'est satisfaite par aucun
systme existant ou envisag et soumet donc cette spcification aux industriels de
divers pays auxquels, ds cet instant, il est demand de prvoir des accords
internationaux en vue de la rpartition des fabrications futures. Ces industriels
remettent une vingtaine de projets le 21 juin 1958.
Le 21 octobre 1958, aprs trois mois d'tudes approfondies, le groupe d'experts
choisit l'unanimit le Breguet 1150 (auquel fut ultrieurement donn le nom
dAtlantic) l'issue d'une procdure exemplaire tant au plan de la comptence
technique qu celui de la conscience professionnelle, tant au plan d'une totale
discrtion qu celui dune objectivit liminant toute proccupation de prestige
national.
Ce choix, trs vite confirm par le conseil de l'OTAN lui-mme, conduit le
gouvernement franais signer, le 11 fvrier 1959, le premier contrat lanant le
programme, initiative qui permet au premier prototype de voler le 21 octobre 1961,
trois ans jour pour jour aprs le choix unanime du groupe d'experts. Il est noter
que ce premier engagement franais intervient quelque dix mois avant que soient
signs les accords internationaux assurant le financement du programme et mettant
en place son cadre institutionnel.
Le cadre institutionnel
Ce cadre comporte un comit directeur qui personnifie l'autorit des
gouvernements associs, se runit pendant prs de vingt ans tous les seconds
jeudis du mois sous la prsidence, tour de rle et pour six mois, de chacun des
reprsentants nationaux, eux-mmes responsables dans leurs pays respectifs de la
coordination de tous les aspects du programme. Pour prparer au niveau
international les dcisions de ce comit directeur (dont je rappelle qu'elles sont
prises l'unanimit des reprsentants nationaux) deux sous-comits et une dizaine
214

de groupes de travail spcialiss sont crs en tant que de besoin, puis


(contrairement au principe de Parkinson) dissous au fur et mesure de
l'accomplissement de leur tche. Pour excuter ses dcisions, le comit directeur
bnficie de l'assistance de la Direction des constructions aronautiques franaise
(organisme de tutelle du gagnant du concours international) qui, passant les contrats
et assurant la surveillance de leur excution, organisant les essais et la rception
des matriels, vite au budget du programme l'excdent de dpenses
qu'entranerait la cration d'une administration autonome.
Du ct industriel, les mmes principes prsident l'organisation des groupes
responsables de la ralisation des prototypes et des matriels de srie, au premier
rang desquels il convient de citer la SECBAT (Socit europenne de construction
du Breguet Atlantic), qui groupe huit avionneurs appartenant cinq des pays
associs au programme. Dans le domaine de la propulsion, des groupements
analogues coordonnent les efforts de cinq motoristes et de trois fabricants d'hlices ;
au plan des quipements, les fabrications sont rparties parmi les pays participants
grce de multiples licences ou sous-traitances.
Nanti de pouvoirs tendus, assist par une administration prouve, associ
des groupes industriels puissants, le comit directeur se consacre ds lors sa
tche de chef d'orchestre de cette grande entreprise. Compte tenu des problmes
lis la dfinition, identique pour tous, du nouveau systme d'armes, des dates de
mise en service souhaites par les tats-majors et des crdits progressivement mis
sa disposition, il divise le programme en une succession de phases dont chacune
correspond prcisment une tape technique, des dlais fermes et un budget
analytique dtaill.
Le droulement du programme
De 1959 1963 sont ainsi lances les trois premires phases du programme,
correspondant la ralisation de trois avions prototypes entirement quips, de
deux cellules d'essais, de trois jeux d'outillages et d'un avion tte de srie,
reprsentant au total une dpense de l'ordre de 350 millions de francs de lpoque
(correspondant aujourd'hui quelque 400 millions deuros). De 1963 1965 sont
lances quatre nouvelles phases permettant l'Allemagne et la France d'acqurir
respectivement vingt avions et un simulateur, quarante avions et deux simulateurs,
ainsi que les rechanges initiaux et les matriels de servitude correspondants, le tout
pour un montant de moins de 1 500 millions de francs (soit aujourd'hui environ
1 600 millions deuros).
De ces sept premires tapes du programme Atlantic, il peut tre affirm non
seulement que des appareils oprationnels ont t livrs dans les dlais prvus,
mais encore quune conomie de plus de 6 % du montant initialement prvu a t
ralise sur le budget global. Aussi bien, mettant profit l'organisation existante, les
gouvernements allemand et franais proposent que le comit directeur pourvoie
galement la logistique et la maintenance des avions, ce qui conduit en 1966
la cration du Centre international de gestion des matriels Atlantic et au lancement
d'une huitime phase du programme assurant le financement du Centre et de ses
activits.
Suivent alors deux annes dcevantes pour ceux qui, lors des premires
runions du groupe d'experts, avaient entendu l'nonc des besoins des pays
membres de l'Alliance. Certaines nations acquirent d'autres appareils que lavion
choisi l'unanimit par l'Organisation du trait de l'Atlantique Nord, d'autres ne
disposent pas des fonds ncessaires. Cependant, grce au sens trs vivant d'une
215

solidarit europenne dont les traces sont aujourd'hui beaucoup plus difficiles
dceler, l'anne 1968 voit l'Atlantic enregistrer coup sur coup deux nouveaux
succs : quatre mois d'intervalle, le gouvernement nerlandais commande neuf
avions, lanant ainsi la neuvime phase du programme, le gouvernement italien en
commande dix-huit, dclenchant la dixime phase (le tout pour un peu plus d'un
milliard de francs (quivalant 970 millions dEuros)) portant ainsi 87 le nombre
d'avions Atlantic sillonnant les cieux depuis la livraison du dernier d'entre eux, en
juillet 1974, et faisant du mme coup de cet appareil le premier avion en service
dans tous les pays de la Communaut conomique europenne d'alors.

BILAN ET LEONS
Que retenir de cette premire exprience de coopration internationale ? Avant
tout, il convient qu'une coopration soit fonde sur l'expression d'un besoin
international, c'est--dire d'un objectif oprationnel et technique dfinissant un
quipement militaire ou civil dont un certain nombre de gouvernements ont
l'intention d'assurer l'tude, la mise au point et la production grce un financement
multinational. En ralit, bien trop souvent une coopration voit le jour non
seulement lorsque les autorits militaires nationales ou internationales ont besoin
d'un matriel dont le cot de dveloppement dpasse leurs moyens propres, ou dont
les exemplaires de srie trop peu nombreux ne peuvent tre raliss un prix
abordable, mais de plus en plus souvent lorsqu'une industrie nationale a amorc
une nouvelle ralisation ou a besoin d'un plan de charge. Une telle situation ne peut
que conduire des dsillusions tant au plan industriel quau plan politique, car peu
de gouvernements peuvent dans ces conditions se permettre de demeurer objectifs.
Aussi bien, avant que le statut de besoin international ne soit accord un
programme quel qu'il soit, faut-il s'assurer qu'il s'agit l de rien de plus quun projet,
mais d'un projet vis--vis duquel les besoins de chaque pays, et si possible ses
engagements financiers, peuvent tre exprims avec suffisamment de clart pour
impliquer, sinon les moyens budgtaires qui seront disponibles pour une production
en srie cinq ou six ans plus tard, du moins un engagement de la part des autorits
gouvernementales intresses d'obtenir ces crdits de leur Parlement.
Quant l'excution d'un tel programme, je voudrais voquer les trois principes
fondamentaux qui ont constamment guid les efforts du comit directeur, principes
qui, avec le recul du temps, reprsentent assurment les cls de toute russite
d'une coopration internationale.
Le premier de ces principes est le fait que tout programme (national ou
international) doit reposer sur une trilogie fondamentale (spcification technique,
calendrier, budget) dont la prcision initiale et le respect permanent conditionnent le
succs final. Dans le cas particulier d'une coopration internationale, il est
souhaitable que cette spcification, partant le programme oprationnel dont elle
dcoule, soit unique. Le fait que l'Atlantic est identiquement le mme avion pour tous
les utilisateurs n'est sans doute pas la moindre des raisons qui ont permis de
satisfaire compltement les clauses techniques et les dlais de livraison imposs,
rendant ainsi possible le respect intgral des prix initialement indiqus, dans le
cadre d'un budget qui atteint, pour la ralisation du programme, prs de trois
milliards de francs courants et pour sa logistique sur prs d'un quart de sicle, un
montant plus que double.
Le second principe intresse l'organisation gouvernementale et industrielle de la
coopration. La formule du comit directeur, auprs duquel chacun des
216

gouvernements associs dlgue un reprsentant nanti au plan international d'une


dlgation de pouvoirs trs large et responsable au plan national de la coordination
des services intresss au programme, semble assez largement adopte pour qu'il
soit dsormais inutile d'en faire l'apologie. Tout au plus convient-il d'insister sur le
choix comme agence excutive d'un organisme administratif national existant, de
prfrence une agence internationale qu'il faut d'abord crer, puis roder, qu'il faut
payer trs cher, puis nouveau dissoudre alors qu'au contraire, elle cherchera
souvent se survivre tout prix. Organise de faon symtrique celle des
gouvernements, la coopration entre industriels gagne, partir d'options
fondamentales dcides au niveau d'un Conseil international, tre excute sous
la responsabilit d'un matre d'uvre unique assurant chacun sa participation
juste et quitable l'uvre commune. Seules doivent faire exception cette rgle
d'conomie administrative les cooprations a priori destines se poursuivre, en
particulier lorsqu'elles sont conduites crer un march largi, comme ce fut le cas
d'Airbus ou d'Ariane, mais comme c'est rarement le cas de programmes militaires.
Le dernier et le plus important de ces principes est du ressort de l'conomie de
Dfense. une poque o le problme de la balance des paiements tait au
premier rang des proccupations dans le domaine conomique, prenant le pas sur
les soucis de croissance du revenu national et d'quilibre budgtaire de l'tat, l'une
de nos moindres satisfactions ne fut pas d'avoir procd une rpartition des
tches entre les pays participant au programme Atlantic scrupuleusement
proportionnelle aux risques initiaux et aux charges financires assumes par les
gouvernements, au point de ne pas reculer devant une redistribution partielle des
travaux, l'occasion de l'entre tardive de l'Italie dans le comit directeur.
Unanimit du choix, dfinition identique pour tous les pays, respect des dlais,
conomies par rapport aux budgets prvus, structures de gestion allges,
rpartition industrielle quitable : l'histoire de lAtlantic est-elle le conte de fes de la
coopration internationale ? Certes non. Le programme a, comme tout autre, connu
des difficults, au premier rang desquelles s'inscrit la dfaillance de nos amis
britanniques et amricains qui avaient pourtant confirm initialement leur besoin de
cet appareil. Le Royaume-Uni, refusant d'entriner le choix de ses reprsentants,
conteste la supriorit du projet Breguet sur le projet Avro, et adopte finalement le
Nimrod, version militarise du Comet. De leur ct, les tats-Unis, ngligeant la
licence propose par le groupe europen la socit Grumman pour la fabrication
de lAtlantic en Amrique, adoptent l'Orion, version militarise de l'Electra. D'autres
problmes maillent l'histoire de lAtlantic, tels la perte accidentelle du second
prototype ou le retrait du programme, il y a quelques annes, des Pays-Bas,
rtrocdant les six avions qui leur restaient notre Marine, permettant d'ailleurs
ainsi la vente de quatre Atlantic au Pakistan.
Mais le plus regrettable, et sans doute le plus grave dans ses consquences, est
l'chec de la prennit du programme au plan international. Grce aux conomies
ralises, lAtlantic a t le premier programme militaire capable (au regard des
budgets nationaux) d'autofinancer l'tude de son successeur. Aussi doit-on
considrer comme trs fcheux le fait qu'au cours du dernier quart de sicle, seule
la France se soit intresse un Atlantique 2. Peut-tre l'explication tient-elle
certaines erreurs commises de part et d'autre, peut-tre rside-t-elle dans l'volution
de la coopration internationale au cours des annes qui ont suivi la construction de
lAtlantic : nous aurons l'occasion d'en reparler.

217

LA COOPERATION DEPUIS LATLANTIC


Compte tenu de son efficacit, il est permis de se demander pourquoi le modle
de coopration auquel lAtlantic a donn naissance n'a pas t systmatiquement
appliqu aux projets ultrieurs. C'est oublier que rares sont les responsables qui
consentent s'inspirer des leons du pass tant que celles-ci ne sont pas codifies
sous forme lgale ou rglementaire. Encore plus rares sont les administrations
nationales acceptant, dans ces conditions, de se dpartir d'une partie de leurs
prrogatives au profit d'instances internationales.
C'est ainsi que l'on assiste, au cours de la dcennie 1960, une quatrime
priode de coopration internationale la fois trs intense au plan du nombre des
projets et trs foisonnante au plan des procdures. Alors que les avions Transall et
Jaguar, les engins Martel et Roland s'inspirent de l'exemple de lAtlantic, un projet
comme le F 104 (suivi une dizaine d'annes plus tard par le F 16 et peut-tre
demain par le F 35) ramne l'Europe l're des licences amricaines. Quant au
programme Concorde entrepris la mme poque, il doit, du fait de procdures
peu orthodoxes, une bonne partie des espoirs placs en lui. Consacrons-lui
quelques lignes, aux fins de simple comparaison.
Concorde
La dcision de lancer Concorde rsulte en fait d'un affrontement entre d'une part
les instances de tutelle et les industriels qui, ayant ralis des avions militaires
Mach 2, veulent construire un transport supersonique, d'autre part les compagnies
ariennes qui prfrent donner comme successeurs aux Caravelle et aux Trident
des avions subsoniques plus spacieux, tel l'Airbus d'aujourd'hui. Les autorits
financires des deux pays observant en la matire une neutralit bienveillante, les
premiers contacts intergouvernementaux sont pris la fin de 1959 et les premiers
changes de vues entre industriels ont lieu au milieu de 1961.
Ces derniers aboutissent en novembre 1961 et octobre 1962 des accords entre
motoristes d'une part, avionneurs de l'autre, prvoyant qu'au cas o s'instaurerait
une coopration franco-britannique sur un avion de ligne supersonique, les dits
industriels se partageraient la mise au point et la fabrication du moteur d'une part,
d'un avion long courrier britannique et d'une version moyen courrier franaise de
l'autre, compromis qui aboutit des caractristiques tellement exigus pour l'avion
dfinitif que bien des compagnies ariennes hsiteront l'adopter. Marquant
l'aboutissement de ces changes industriels auxquels les gouvernements franais et
britannique n'auront particip que de loin, ces derniers signent le 29 novembre 1962
l'accord officiel lanant le programme.
Ne rpondant qu'en partie aux impratifs prcdemment voqus en matire de
spcification, de calendrier, de budget et d'organisation, cet accord prfigure les
difficults que va connatre le programme Concorde :
- le compromis industriel, maintenant concurremment un projet moyen
courrier et un projet long courrier, n'est pas tranch et ne le sera en fait,
sinon en droit, que trois ans plus tard ;
- si un chancier de principe prvoit le vol du premier prototype en
juillet 1966 et l'attribution du certificat de navigabilit en dcembre 1969,
aucune disposition n'est prvue pour que soit dfini et respect le calendrier
pourtant vital des dcisions intermdiaires ;
- si l'objet de la phase de dveloppement ainsi que son budget global
(1 865 millions de francs, soit 2 214 millions dEuros) sont bien prvus, rien
218

ne dfinit le partage des risques entre gouvernements et industriels, les


conditions d'intervention de la future clientle, ni les conditions d'une
ventuelle suspension du financement gouvernemental ;
- linstance gouvernementale, un comit permanent de fonctionnaires,
pourtant destine manier des budgets sans prcdent, n'est pas
clairement charge de diriger le programme, mais seulement de le
superviser en liaison avec les industriels ;
- lessentiel de l'accord est consacr l'organisation industrielle : celle-ci sert
de support l'accord lui-mme, le rendant ainsi faillible au plan du droit
international ;
- enfin, le comit permanent de fonctionnaires accepte ds le dbut que des
contrats spars soient passs par chacun des deux gouvernements son
avionneur et son motoriste, et que tous ces contrats prennent la forme d'une
rgie dfrayant l'industrie de tous ses frais, ce qui revient renoncer toute
matrise d'uvre industrielle et abandonner tout effort d'conomie.
Invitablement, la premire crise survient en 1964 lors de l'accession au pouvoir
du gouvernement travailliste britannique de Mr. Wilson, qui ne revient sur sa
dcision d'arrter Concorde que suite l'intervention des plus hautes instances
gouvernementales, industrielles et syndicales franaises, ainsi qu celle des
industriels et syndicats britanniques. S'en suit une restructuration radicale de
l'organisation intergouvernementale dirigeant le programme : le comit permanent
des fonctionnaires comportant vingt-six membres est remplac par un comit
directeur de six reprsentants plnipotentiaires de la Dfense, des Transports et des
Finances des deux pays, qui carte des obstacles tels la coexistence des long et
moyen courriers ou l'absence de matrise d'uvre, mais hrite des aspects
contractuels toujours aussi encombrants. Paralllement les budgets clatent :
l'ensemble des dpenses prototype et prsrie se trouve multipli par rapport aux
prvisions initiales par prs de huit, le prix de srie par prs de deux, obligeant les
deux gouvernements augmenter leur contribution d'autant.
Pour mesurer toute la porte de ces dfaillances, il est certes os, mais peut-tre
utile, de rappeler qu'une meilleure gestion de l'ingniosit technique, du dvouement
humain et des milliards disponibles aurait pu conduire au premier vol du prototype
deux ou trois ans plus tt, des dpenses de dveloppement rduites de moiti et
une introduction en service de Concorde quatre ou cinq ans plus tt. Raliser que
ds lors Concorde aurait pu prcder le Boeing 747 sur les grands parcours
internationaux, c'est aussi se demander avec quelque inquitude combien de
possibilits ont ainsi chapp aux deux nations promotrices du transport
supersonique.
Des accords franco-britanniques de 1965 Tornado
Malgr ces avatars, Concorde (aprs l'Atlantic et le Transall) marque le dbut
d'une re qui aurait pu aboutir ds cette poque une Europe aronautique unie
d'autant plus que, par leur accord du 17 mai 1965, la France et le Royaume-Uni
s'engagent raliser dornavant en commun leurs avions militaires. Cet accord
donne naissance au Jaguar, la coopration au titre du trio d'hlicoptres PumaGazelle-Lynx, et prvoit le lancement d'un avion multi-missions gomtrie variable.
Tout commence bien pour ce dernier programme, Franais et Britanniques
s'apprtent mme accueillir Allemands et Italiens, une fois les questions
fondamentales rgles entre eux. Comme pour le Jaguar, une tape importante est
219

franchie lors de la dcision de confrer la matrise d'uvre de l'avion la France et


celle du moteur au Royaume-Uni, lorsque le prsident de la SNECMA fait savoir que
le prestige des moteurs franais ne peut se contenter d'une ternelle seconde place.
Suivent alors des intrigues politiques qui aboutissent malheureusement la
satisfaction de l'intress et l'abandon du programme par l'avionneur franais. Le
Royaume-Uni, du d'avoir tout mis sur l'accord de 1965, se retourne vers la
Rpublique fdrale et l'Italie, leur proposant de construire trois l'avion qui
deviendra le Tornado. L'Allemagne, sachant que l'industrie britannique sera en fait
matre d'uvre, en profite pour demander et obtenir l'installation Munich des
organismes gouvernementaux et industriels de direction : NAMMO, Panavia et
Turbo-Union, occuperont au total jusqu' 800 personnes et coteront au programme
quelques 250 millions de francs courants par an. Du coup, le Tornado n'entre en
service oprationnel qu'en 1982 alors que l'avion franco-britannique tait prvu
pour 1973 et le cot total du programme dpasse 240 milliards de francs pour
quelque 900 avions.
Ce type de structure, direction et administration internationales, n'est vrai dire
adapt qu'aux programmes civils destins se poursuivre dans le cadre d'une
conomie de march, tels Airbus ou Ariane, programmes dont l'vocation nous
entranerait trop loin, mais dont l'assiette financire des oprations, se chiffrant en
centaines de milliards d'euros, justifie seule une structure internationale autonome.
Des leons en matire dorganisation
Au plan des procdures, du ddale des expriences ainsi faites se dgagent
quatre types de coopration fort diffrents.
Ou bien un matre d'uvre industriel choisit ou se voit attribuer des sous-traitants
d'autres pays et partage avec eux une production internationale : c'est le cas de
l'Alphajet et du Mercure (auxquels il convient regret d'ajouter l'Atlantique 2) qui,
tout en russissant, ne refltent pas, me semble-t-il, les principes d'une vritable
coopration internationale.
Ou bien l'ensemble des cooprants constitue une socit internationale dirige
par une quipe au sein de laquelle sont reprsents tous les partenaires, mais
l'instance dirigeante limite son action aux dcisions essentielles et sous-traite
l'excution du programme aux cooprants : c'est l'exemple de lAtlantic, suivi par le
Transall et le Jaguar qui sont sans doute les modles les plus satisfaisants pour
toute future coopration.
Ou bien la socit internationale ainsi constitue assume les fonctions d'un
organisme excutif et la direction effective du programme international, drogeant
ainsi au second principe fondamental retenu pour lAtlantic ; c'est l'exemple du
Tornado anglo-germano-italien qui a occup, au plan gouvernemental et industriel,
un tat-major lourd et trs coteux, exemple suivi par le programme EFA, d'o les
hsitations des trois gouvernements au moment de son lancement.
Ou bien encore les cooprants travaillent chacun de leur ct, les problmes
importants tant voqus priodiquement au niveau de leurs conseils
d'administration qui, ne disposant ni du temps ni des connaissances ncessaires, ne
parviennent pas toujours des dcisions et saisissent ds lors leurs gouvernements
respectifs, transformant les difficults de gestion en problmes politiques : c'est le
cas de Concorde et vraisemblablement quelle que soit la russite technique que
constitue l'appareil l'exemple viter en matire de coopration.

220

Mais revenons lhistoire


Avec la rupture, aprs une lune de miel de deux ans, de l'accord francobritannique de 1965, l'Europe aronautique connat un cinglant premier chec. Au
lieu d'une coopration permanente entre les quatre principales industries
aronautiques (France, Royaume-Uni, Rpublique fdrale d'Allemagne, Italie), le
duel Mirage-Tornado engendre une cinquime priode au cours de laquelle la
coopration, rendue plus ncessaire au plan civil par les lois de l'conomie de
march, cde le pas dans le domaine militaire l'gosme des efforts nationaux
pour quilibrer les balances des paiements mises rude preuve par les chocs
ptroliers. Cette cinquime priode est caractrise par un mlange d'efforts isols
et de cooprations recouvrant l'Europe d'une vritable toile d'araigne : chasseurs
anglo-germano-italiens, avions de transport franco-italiens, hlicoptres francoallemands et anglo-italiens, moteurs franco-britanniques ou franco-allemands, bref
des duplications souvent bien inutiles. Il faudra attendre la manifestation d'une
nouvelle volont politique pour que, quelque trente ans plus tard, la coopration
reprenne avec la cration d'organismes comme l'OCCAR ou EADS, sur lesquels il y
aurait beaucoup dire : mais cest une autre histoire, que nous n'crirons pas
aujourd'hui.

CONCLUSION
Au moment de conclure se pose d'abord l'ternelle question de savoir s'il faut ou
non cooprer et de savoir s'il y a encore place pour des efforts isols tels Rafale par
exemple. Tentant il y a quelque vingt ans de convaincre Marcel Dassault d'accepter
un projet unique Rafale-EFA, je me suis vu exposer l'argument-massue de cet
industriel hors pair : face 1 500 Mirage fabriqus par la France seule, il faudrait, en
se contentant d'une participation d'environ 30 %, un programme ralis
5 000 exemplaires pour donner l'industrie franaise un travail quivalent ;
indpendamment du fait qu'il s'agit ds lors de conqurir prs de la totalit du
march mondial, il faudrait que le matriel ralis en coopration le soit en tenant
compte de la demande technique et de la capacit conomique de ce march :
lourde tche, dirait le gnral de Gaulle !
L'argument est certes de poids, mais si au plan civil la coopration s'est impose
grce aux impratifs du march, il appartient dsormais aux gouvernements de
choisir des programmes qui, tout en satisfaisant les besoins de leurs armes, soient
raliss dans les conditions les plus favorables leur conomie de Dfense. C'est
ce prix seulement que l'industrie arospatiale franaise, et mme l'industrie
europenne, survivront face la concurrence aujourd'hui amricaine, demain
japonaise, voire corenne ou chinoise.
Du ct amricain, n'oublions pas que cette concurrence prend aujourd'hui
parfois de nouvelles dimensions tant au plan technique quau plan conomique ou
politique.
Les limitations de transfert technologique et le contrle des exportations,
initialement prvus par la lgislation amricaine pour empcher l'accs des pays de
l'Est aux techniques modernes, ont volu au cours de la dernire dcennie pour
devenir les instruments de la supriorit technologique amricaine vis--vis de tous
les autres pays, voire le moyen de contrler le commerce extrieur des allis que
nous sommes.
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Les interventions de nature pour le moins ambigu, autrefois dans la certification


de Concorde et dans le financement d'Airbus, aujourd'hui lors des pressions
exerces pour imposer l'avion F 35 nombre de pays de l'Union europenne ou la
vente des chasseurs F 16 d'autres pays dsirant faire partie de cette Union,
cachent mal la volont des lobbies amricains de dfendre leur industrie par tous les
moyens, voire les plus discutables.
Du ct japonais, cette concurrence ne prendra sa vritable dimension que
lorsque, dbordant le tabou de la technologie militaire, l'conomie japonaise se sera
assure d'une rentabilit financire suffisante de l'investissement national en
matire de dfense : alors nous assisterons en matire aronautique ce que nous
voyons dj dans le domaine automobile.
Or, quel que soit le gnie du Vieux Continent que nous sommes (ces temps
derniers, certains ont peut-tre tort de nous traiter de Vieille Europe) nous avons
montr que dans le domaine de l'aviation civile et de l'espace nous arrivons faire
aussi bien, voire mieux, que certains organismes du Nouveau Continent. Dans le
domaine de l'aronautique militaire, nous aurions pu le faire si nous avions poursuivi
dans le sens de l'accord de 1965 ou si nous avions pu en recoller les morceaux
en 1983, voire si en 1999 Franais et Anglais avaient su prfrer une vision
stratgique commune long terme plutt que les solutions retenues alors, solutions
dont tous commencent aujourd'hui percevoir les lacunes industrielles et
financires.
Car si l'tincelle de gnie et le pouvoir de crer demeurent toujours la base de
tout dveloppement et la condition ncessaire de tout progrs, ils ne constituent plus
actuellement eux seuls de suffisantes garanties de succs : la capacit industrielle
ncessaire pour exploiter une invention et la puissance financire indispensable
pour raliser les investissements de pointe reprsentent des lments tout aussi
vitaux au point que, depuis plus d'une trentaine d'annes, elles sont devenues l'objet
mme de la politique conomique, et dbouchent prsent sur une croissance
exponentielle de tout ensemble motivation concerte.
De ces ensembles, les plus importants sont pratiquement, galit les tats-Unis
et l'Union europenne, alors que derrire eux pointent les nouvelles forces de
l'Extrme-Orient. Encore faudrait-il que l'Europe mritt ce qualificatif d'ensemble
motivation concerte, tant en feraient douter la lourdeur des instances
communautaires, la faiblesse de structures industrielles toujours en concurrence et
l'insuffisance dramatique de l'effort de dfense de nos gouvernements, oubliant
parfois qu'il s'agit l de l'assurance-vie de nos nations. Car si nous chouons dans
cette coopration europenne (et ce sera ma conclusion, en mme temps que le
dfi que je lance dsormais la nouvelle gnration de nos responsables) nos
petits-enfants nous pardonneront-ils de n'avoir pas russi (dans le domaine
arospatial comme dans les autres) hisser les 370 millions d'Europens que nous
sommes au niveau de 285 millions d'Amricains ?

Fin du Tome I
Imprim par DGA/DPBG/ECS/SG REPRO 01.2007

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