EXPERTIZA STRII TEHNICE A DRUMURILOR

NOIUNI GENERALE DESPRE STAREA TEHNIC A DRUMURILOR

Sistemul Mediu rutier - Om - Vehicul este cadrul conceptual n care trebuie neleas i
analizat circulaia rutier, cu toate componentele acesteia. Studiile de specialitate indic
predominana factorului om n accidente rutiere. Aceti trei factori nu funcioneaz izolat.
ntotdeauna ei sunt prezeni n lanul de evenimente rutiere care concur la producerea unui
accident. Proporia implicrii este dificil de stabilit, deoarece trasarea limitelor este relativ
subiectiv, aa cum se poate observa i n Figura 2.1:

Procesul de a conduce un autovehicul este privit de cercettori drept o sarcin cu un nalt grad de
complexitate, ce solicit n mod continuu o adaptare la nevoile i cerinele traficului rutier.
Aceast idee a fost dezbtut ntr-un mod original i interesant ntr-un raport realizat de
cercettorii Hkkinen and Luoma (1991) , evideniind nivelul de complexitate raportat la
performanele conductorului auto i la gradul lor de expunere la trafic. Potrivit studiilor acestora,
bazate pe date statistice din Finlanda i Statele Unite ale Americii, un conductor auto de nivel
mediu este responsabil de aproximativ 30 de erori pe or, ca rezultat al aproximativ 7200
observaii, 2400 decizii i 1800 aciuni. Dac aceste statistici sunt luate ad literam, reiese faptul c
numai una din 60
de erori n medie se transform ntr-o situaie riscant, i n mod similar fiecare accident este
precedat de aproximativ 75.000 erori.
Mediul rutier este o component de baz a sistemului de siguran rutier, fiind reprezentat de
drum i de zona adiacent a acestuia, care influeneaz desfurarea traficului rutier. Practic,
conductorul auto citete mediul rutier i n baza acelor informaii adopt modul de comportare,
n principal viteza de deplasare.

Arterele de circulaie trebuie proiectate n aa fel nct participanii la trafic s le perceap,

neleag i utilizeze aa cum administratorii reelei rutiere i proiectanii i-au propus, adic prin
crearea unui mediu rutier prietenos, care s transmit mesaje clare.
INFLUENA FUNCIEI DRUMULUI ASUPRA SIGURANEI CIRCULAIEI
n cazul rilor dezvoltate, reeaua rutier este definit n mare pe baza clasificrii
drumurilor din punctul de vedere al funciei pe care o ndeplinesc, punndu-se accentul pe
capacitatea de a colecta sau de a tranzita traficul (funcia mobilitate versus funcia
accesibilitate).
Planificarea traficului i proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranei
rutiere, reflectat de exemplu att n cazul aspectului strzilor din zonele rezideniale pentru
accidentele ce implic pietoni, ct i n cazul unei reele de trafic urban cu un numr mare de
intersecii, ce presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulaiei
tuturor categoriilor de participani la trafic.
Managementul vitezei
Viteza unui vehicul care circul pe un drum public poate varia n funcie de tipul de vehicul,
de caracterul conductorului auto, de traseul urmat, de condiiile meteorologice, ct i de
prezena
altor participani la trafic sau a msurilor de control a vitezei prezente pe acel sector.
n alegerea vitezei de circulaie, conductorii auto se las influenai de caracteristicile
geometrice principale ale drumului iar o aplicare rigid a unui set de standarde de proiectare nu
au
ca rezultat obligatoriu un drum sigur. Riscul de accident i probabilitatea unor vtmri grave
ca
rezultat al unui accident crete cu mrirea vitezei de circula ie a vehiculelor (Figura 2.2).

Din studiile efectuate reiese faptul c un accident de circulaie este rezultatul schimbului de
energie dintre autovehicul i corpul uman, un schimb care se realizeaz n cantiti i viteze
distrugtoare pentru un organism. Astfel, viteza de circulaie este direct proporional cu
cantitatea
de energie cinetic absorbit de impact, de unde rezult i probabilitatea mai mare a unei
vtmri
grave cu creterea vitezei

Amenajri pentru zonele de intrare n localitate i localitile liniare

Zona de intrare n localitate trebuie amenajat astfel nct s transmit conductorilor auto un
mesaj clar privind modificarea mediului rutier:

viteza legal de circulaie s-a redus;

modificarea componenei traficului auto: apar vehicule care circul n regim local, cu
manevre de intrare/ieire, parcri;

apar alte categorii de participani la trafic: pietoni, biciliti, crue, etc;

apar amenajri destinate participanilor vulnerabili la trafic, precum treceri pentru
pietoni;

concentrarea de pietoni n anume zone: primrie, coal, biseric, cimitir, magazinul

stesc, etc.

Organizarea i gestionarea drumurilor laterale/acceselor

Din punct de vedere al siguranei circulaiei, zonele adiacente drumului sunt de mare
importan. n acest capitol este prezentat problema cldirilor dispuse aproape de drum n
localitile rurale i accesul la proprieti private de-a lungul drumurilor interurbane n toat
ara.
3

Noiunea de acces include orice intrare sau ieire pe/de pe partea carosabil, precum i
interseciile, rampele de legtur, intrrile la proprieti private, la locurile de parcare (chiar i
locurile de staionare pe carosabil), staii de autobuz, etc.
La stabilirea unui acces n zonele urbane, trebuie s se in seama, printre altele, de urmtoarele
elemente:

Accesul la proprietile private nu trebuie s fie plasat n apropierea interseciilor sau n

alte puncte care pot genera conflicte de trafic;

Pentru o limit de vitez de pn la 30 km/h distana unui acces fa de intersecia cea

mai apropiat trebuie s fie de cel puin 20 metri;

Pentru o limit de vitez de pn la 50 km/h distana unui acces fa de intersecia cea

mai apropiat trebuie s fie de cel puin 50 metri;

Pentru limita de vitez de peste 50 km/h distana trebuie s fie de minimum 50 -100
metri;

Toate accesele trebuie s fie realizate astfel nct s se asigure o distan de vizibilitate
corespunztoare pentru realizarea n siguran a manevrelor de intrare, ieire sau de
traversare;
1.1.1.

Amenajri

ale drumului destinate participanilor vulnerabili

la trafic
Fiecare conductor auto este ntr-un anumit moment al zilei i pieton, chiar dac numai pentru
o scurt perioad de timp, precum drumul de la birou pn n parcare. n general, distanele mai
mici de 1.5 km sunt parcurse fr utilizarea automobilului personal, astfel nct fiecare simte la
un moment dat dezavantajele de a fi pieton, lipsa spaiilor special amenajate pentru circulaia
categoriilor vulnerabile de participani la trafic.
Pietonii, n special persoanele n vrst i copiii, reprezint grupul cel mai vulnerabil de
participani la trafic. Ei nu sunt protejai de caroseria autovehicului n caz de impact, aa cum
sunt protejai conductorii auto, ci din contr, tocmai aceasta este cea care i ucide. Din aceast
cauz este esenial ca nevoile pietonilor n cadrul sistemului de transport s fie prioritare fa de
cele ale altor participani la trafic.
INFLUENA ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE DRUMULUI ASUPRA
SIGURANEI CIRCULAIEI

Elementele geometrice caracteristice drumurilor reprezint totalitatea elementelor componente

ale unui drum n plan de situaie, profil longitudinal i profil transversal.
4

Studii efectuate n timp asupra accidentelor rutiere [78] au pus n eviden o serie de conexiuni
ntre riscul producerii acestora i elementele geometrice ale drumurilor, formulndu-se
urmtoarele concluzii:

Proporia accidentelor este de 1,5 pn la de 4 ori mai mare n curbe dect n aliniament
(Zegeer i alii, 1992).

Pe drumurile secundare din mediul extraurban, care sunt proiectate prin respectarea mai
puin exigent a normelor n vigoare, cea mai mare parte a accidentelor rutiere se produce
n curbe (60-70%).

Aproape 60% din accidentele rutiere care se produc n curbe implic un singur vehicul,
care de regul prsete traseul (Lamm i alii, 1999).

Accidentele rutiere se produc mai ales la extremitile curbelor, ntruct manevra

declanatoare se produce fie la intrarea, fie la ieirea din curb.

Reducera vitezei n curb sporete riscul de producere a accidentelor rutiere, tocmai prin
faptul c oferul este obligat s reduc viteza.
Probabilitatea de eroare n aprecierea nscrierii pe traseu conduce la producerea unui
accident (nclcarea benzilor, derapaj, prsirea prii carosabile etc.). Fenomenul se
amplific i mai mult dac reducerea vitezei este neprevzut i brusc (curb strns
izolat).
Drumurile se proiecteaz pe baza unui parametru important numit vitez de proiectare (de
referin sau de baz). Viteza de proiectare este viteza maxim ce trebuie asigurat unui
autoturism n punctele cele mai dificile ale traseului astfel nct circulaia s se desfoare n
condiii de maxim siguran i confort, presupunnd c starea suprafeei este bun i condiiile
climatice favorabile.
Plan de situaie

Aliniamente
Traiectoria optim a unui vehicul este n centrul benzii de circulaie i nu la stnga sau la
dreapta acesteia. Totui, utilizatorul drumului nu se poate deplasa n linie dreapt. n
aliniament, conductorul auto are tendina de a se deplasa pe o curb de tip sinusoid, aa cum
este prezentat n exemplul de mai jos:
Traiectorie optima (linie dreapta)

Curbe n plan
Traseul unui drum trebuie s ofere o bun ghidare prin geometria sa n spaiu i prin elementele
din mediul nconjurtor. Conductorii auto trebuie s vad ambele margini ale drumului. Foarte
adesea se ntmpl s nu fie vizibile ambele margini (de exemplu ntr-o curb, din cauza lipsei
supranlrii, marginea dinspre exterior dispare).
Amenajarea n spaiu a curbelor
n mod frecvent, la proiectarea drumurilor sunt folosite curbele arc de cerc pentru racordarea a
dou aliniamente n plan. Pentru a facilita trecerea treptat a direciei din seciunile drepte de
drum la curbe, sunt adesea folosite curbe progresive. Caracteristica unei curbe progresive este
c are o raz variabil, cu valori de la infinit n aliniament, pn la o valoare bine stabilit n
zona bisectoarei, ca ntr-o spiral.
Datorit variaiei uniform cresctoare a curburii, n cazul acestor curbe de tranziie, fora
centrifug care acioneaz asupra autovehiculului nu mai apare brusc ci treptat pe lungimea
curbei progresive, astfel c nu se mai manifest acel oc lateral brusc i crete confortul
participanilor la trafic prin faptul c pe tot parcursul ei conductorul auto realizeaz o rotire
constant a volanului
Peste lungimea unei curbe circulare este adesea aplicat supranlarea cu scopul de a reduce
frecarea dintre pneuri i suprafaa drumului, ct i pentru a spori confortul (Figura 2.4). n
astfel de situaii, lungimea curbei progresive poate fi folosit pentru a introduce supranlarea
pe aceeai seciune, ct i pentru ndeprtarea deverului negativ. Supralrgirea benzilor de
circulaie este adesea necesar pe curbe cu raze mai mici, pentru a permite ncadrarea unui
vehicul n cadrul unei benzi de circulaie.
Atunci cnd frecarea mobilizat ntre pneuri i suprafaa de rulare n curb devine inferioar
frecrii necesare (fr) pstrrii stabilitii vehiculului (calcul efectuat n funcie de viteza
adoptat de
conductorul auto), apare pierderea controlului deplasrii vehiculului
Profilul longitudinal este proiecia desfurat pe un plan vertical lateral a interseciei
suprafeei drumului cu o suprafa cilindric vertical, avnd ca directoare axul drumului [80].
Decliviti n profil longitudinal
6

Stabilirea declivitii maxime se face n funcie

de viteza de proiectare, care depinde la

rndul ei de relief. Pentru un consum de carburant ct mai mic, se recomand proiectarea liniei
roii cu valori ale declivitii ct mai mici pe lungimi ct mai mari, ns este nevoie s se in
cont i de nevoia de scurgere a apelor de pe partea carosabil n lungul drumului, iar aceasta se
poate face cu pante cu valori mai mari.
Racordri n plan vertical
Pentru a se asigura continuitatea circulaiei, precum i vizibilitatea n profil longitudinal,
declivitile trebuie racordate prin curbe de racordare vertical. Racordarea a dou decliviti
succesive prin curbe verticale se face atunci cnd diferena algebric dintre ele, n valoare
absolut (tangenta trigonometric, m), este mai mare dect 0.5%. [80]
Din punct de vedere al centrului de curbur, aceste racordri verticale pot fi concave, atunci
cnd centrul de curbur se gsete deasupra nivelului liniei roii (la traversarea vilor) i
convexe, atunci cnd centrul de curbur se gsete sub nivelul liniei roii (la traversarea
crestelor).
Proiectarea de curbe verticale se bazeaz pe criterii de confort sau de vizibilitate i, de obicei,
este utilizat o funcie parabolic pentru a lega zonele de pant constant. Vizibilitatea este
deosebit de important pe curbele convexe, iar lungimile minime ale acestora sunt concepute
astfel nct s ofere suficient vizibilitate opririlor n siguran pe timpul zilei.
O seciune transversal este format n mod normal din partea carosabil, acostamente sau
borduri, dispozitive de colectare a apelor i lucrri de terasamente. Aceasta poate include de
asemenea faciliti pentru pietoni, bicicliti sau pentru alte grupuri de utilizatori de specialitate.
n seciune transversal, conductorul auto are tendina de a se deplasa pe o traiectorie care se
apropie mai mult de axul cii (efectul de bordur). Dac diferena de nivel dintre carosabil i
acostament este mai mare de 5 cm atunci devine periculos i este necesar reducerea diferenei
prin umplere.
Principalele tipuri de profile transversale cu probleme de siguran rutier sunt urmtoarele:

profil transversal cu 4 benzi, lime carosabil de 14 m, fr zon median;

profil transversal cu benzi de staionare de urgen de lime 2.5 m pe ambele pri ale
drumului, care este perceput de ctre oferi similar drumului cu 4 benzi.

Ambele tipuri au fost utilizate n trecut n rile vest-europene, dar s-a renunat la ele datorit
nregistrrii unui numr mare de coliziuni frontale, avnd ca efecte accidente rutiere cu urmri
grave. De asemenea, trebuie reinut c benzile de circulaie mai mari de 3.5 m favorizeaz
depiri periculoase i practicarea unor viteze superioare celor admise prin lege. Sigurana
7

drumului i evitarea producerii de accidente rutiere se poate realiza n aceste situaii prin
reducerea la normal a acestor benzi, fr micorarea limii totale a drumului i instalarea n
zona median a parapetului de protecie. Pe sectoarele pe care drumurile naionale cu patru
benzi traverseaz localiti liniare, acest efect se poate obine chiar cu reducerea benzilor de
circulaie la o lime suficient de 3.25 m.

Intersecii la nivel
Modul de amenajare al multor intersecii este rezultatul aparent al evoluiei n timp. Drumurile
nc se mai intersecteaz n mod similar cu perioada cnd se circula cu viteze reduse, iar
traficul era format numai din vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni. Aceast situaie nu mai
este acceptabil, traficul modern solicitnd o proiectare prin care s se ofere fiecrui utilizator
condiii de siguran n circulaie.
Se tie c spaiul dintr-o intersecie este mprit de obicei de toate tipurile de participani la
trafic, lucru ce produce multe tipuri de conflicte i pericole.
n figura de mai jos sunt marcate pentru o intersecie n cruce, dintre dou drumuri cu cte o
band de circulaie pe sens, toate cele 32 de puncte de conflict: 16 puncte de conflict de
ncruciare ();8 puncte de conflict la desprinderea din fluxul de nainte a unei micri de
viraj (O) i 8 puncte de conflict la inseria n fluxul de nainte a unei micri de viraj ().
Numerele din figur, de la 1-12, corespund tuturor micrilor permise, cte trei direcii de pe
fiecare acces (3 micri x 4 accese).

n timpul procesului de conducere a unui autovehicul, aproximativ 95% din informaiile care
ajung la ofer sunt percepute pe cale vizual. Procesul de detecie vizual este singurul n
urmrirea cii drumului, ct i detectarea obstacolelor i interpretarea indicatoarele rutiere, a
semnalelor luminoase, a marcajelor sau a altor moduri de semnalizare. Conductorii auto nu au
capacitatea de a observa drumul ntr-un mod continuu. Ei clipesc, observ obiectele de dincolo
de partea carosabil, privesc n oglinzile retrovizoare, citesc aparatele din dotare ale
autovehiculului i vorbesc cu pasagerii, n plus fa de alte sarcini. Procesul este, prin urmare,
unul de prelevare de probe [13].
Prezentarea unei informaii care determin confuzie n rndul conductorilor auto poate fi
evitat printr-o proiectare corespunztoare, i anume s nu existe nicio suprapunere pe traseu a
curbelor n plan cu cele verticale. Acolo unde acest lucru nu este posibil iar curbele nu pot fi
separate total, curbele verticale trebuie proiectate fie complet n interiorul curbelor orizontale,
fie complet n
exteriorul acestora.

INFLUENA ECHIPAMENTULUI RUTIER ASUPRA SIGURANEI

CIRCULAIEI

Drumuri care iart - importana zonei de siguran

S-a constatat faptul c accidentele de circulaie au cauze diferite, n funcie de mediul n care
acestea s-au produs. Astfel, dac pe drumurile din afara localitii pe primele locuri se situeaz
viteza

neadaptat

la

condiiile

de

circulaie,

conducerea

imprudent

depirea

neregulamentar, n mediul urban principalele cauze sunt cu totul altele, respectiv traversarea
neregulamentar sau neacordarea prioritii, att pietonilor, ct i vehiculelor. Mediul rural
9

reprezint, din punct de vedere al cauzalitii, o combinaie ntre celelalte dou categorii,
reunind att cauzele specifice accidentelor produse n mediul urban, ct i ale celor produse n
afara localitii.
Zonele urbane sunt mult mai complexe dect cele rurale sau extraurbane i din aceast cauz n
perimetrul lor au loc majoritatea accidentelor rutiere. Metoda cea mai adecvat de a aborda
accidentele din aceste zone este tratarea punctelor negre prin diverse msuri standard de
siguran rutier, dnd natere astfel unui nou concept n domeniul siguranei rutiere, Drumuri
care iart.
Un drum care iart este definit ca fiind un drum proiectat i construit astfel nct s permit
conductorilor auto s greeasc, dar n acelai timp consecinele aciunilor lor s aib un
impact minim asupra siguranei i s aib posibilitatea s se redreseze i s recapete controlul
autovehiculului.
Mediul rutier care iart presupune o metod util de a scdea numrul accidentelor rutiere ce
in de erorile conductorilor auto, mai ales c se estimeaz faptul c acestea reprezint cauza
principal care st la baza a peste 80% din accidente. Mai precis, 25-30% din accidentele
soldate cu decese sunt datorit elementelor fixe din preajma drumului (copaci, stlpi), prin
prsirea prii carosabile datorit pierderii controlului volanului. Mediul rutier care iart poate
preveni aceste tipuri de accidentri i chiar s reduc gravitatea consecinelor lor [36].
n acest capitol sunt prezentate msuri standard de siguran rutier utilizate la nivel mondial,
care au dat rezultate foarte bune n rile avansate. Prin aplicarea unei singure msuri, sau a
unui grup de msuri, putem transforma un punct negru din reeaua rutier ntr-un drum care
iart.
O cauz foarte frecvent a accidentelor este existena obstacolelor de-a lungul drumului.
Acestea "nu iart" greelile de conducere de tipul prsirii prii carosabile, care pot s apar
din motive precum adormitul la volan, dar i din ncercarea de a evita o coliziune frontal cu alt
vehicul sau evitarea accidentrii unui animal aflat pe drum. Aceste "ziduri" amplasate foarte
aproape de carosabil modific incidena accidentelor.
Dispozitive

pentru

colectarea

apelor

Dispozitivele de colectare a apelor pluviale sunt un element esenial al proiectrii oricrui drum
care nu se afl n rambleu, fiind necesare pentru majoritatea cilor de comunicaii. Acestea sunt
proiectate pentru a colecta cantitatea preconizat de ape pluviale, dar adesea pot fi periculoase
pentru vehiculele ce prsesc partea carosabil. Aadar, trebuie s se acorde o atenie adecvat
caracteristicilor de siguran a facilitilor de scurgere la momentul proiectrii sau mbuntirii
drumurilor.
10

Dezvoltarea unor dispozitive de colectare a apelor care pot face fa cantitilor preconizate de
precipitaii, dar n acelai timp s nu creeze condiii de nesiguran utilizatorilor traficului, nu
reprezint o sarcin uoar, dar este un compromis necesar.
Parapete

de protecie

n multe din accidentele produse pe drumurile pe care se circul cu vitez ridicat sunt
implicate vehicule care prsesc carosabilul i intr n coliziune cu obstacole periculoase
precum copaci, reazeme de pod sau ramblee nalte.
Riscul acestor tipuri de accidente poate fi redus semnificativ, cu aproximativ 70% conform
unor studii realizate la nivel internaional prin utilizarea de parapete sau bariere de siguran.
Scopul parapetelor de protecie este de a reduce riscul de accidentare i de a absorbi fora de
impact, pentru a proteja conductorii auto i pasagerii din vehicule mpotriva accidentelor
grave, ns pot fi introduse i pentru a proteja facilitile aflate pe marginea prii carosabile
mpotriva impactului.
Separatoare de sens
Barierele mediane sunt n principal folosite la separarea circulaiei n direcii opuse pentru a
preveni coliziunile frontale i pentru a ordona traficul, pe cel al vehiculelor ct i pe cel al
pietonilor. Trebuie fcut distincie ntre medianele folosite pentru ghidarea direcional n
administrarea traficului i barierele de siguran. Cele din a doua categorie trebuie s aib o
construcie mai solid, ntruct funcia lor este de a redireciona vehiculele care tind s treac
peste zona median i s absoarb ct mai mult din energia cinetic n timpul coliziunii. O
barier de siguran trebuie s aib minim 600 mm n nlime, iar acolo unde medianele sunt
11

prevzute doar pentru ghidare, acestea pot fi doar borduri nlate sau bariere joase.
Implicaiile din punct de vedere al siguranei sunt acelea c se evit astfel coliziunile frontale
ntre fluxurile de sens opus, iar pietonii sunt ncurajai s utilizeze zonele special amenajate
pentru traversare sau s aleaga alte puncte mai sigure pentru efectuarea traversrii.

Semnalizare rutier orizontal

Marcajele rutiere au rolul de a controla micarea vehiculelor n situaii posibil riscante, de a
avertiza, ghida sau informa conductorii auto. Realizate corespunztor, acestea reprezint un
ctig imens att pentru sectoarele de drum urbane, ct i pentru cele interurbane.
Marcajele rutiere ghideaz i ajut conductorul auto s negocieze punctele de conflict i din
acest motiv ele trebuie s fie amplasate ct mai corect pentru a asigura un mod sigur i rapid de
efectuare a manevrelor, expunndu-l la riscuri minime. Standardele naionale trebuie s fie
dezvoltate de autoritatea de drumuri din fiecare ar, n mod ideal prin adaptarea conveniilor
ONU. Acestea trebuie s fie distribuite pe scar larg tuturor autoritilor locale pentru a
asigura coerena n marcaje i indicatoare de-a lungul drumului.
Semnalizare rutier vertical
Dispozitivele standard de control al traficului ajut conductorii auto s evalueze o situaie
necunoscut, astfel nct aplicarea uniform i proiectarea adecvat a indicatoarele au rolul de a
reduce timpul de care au nevoie participanii la trafic s recunoasc i s neleag mesajul, i
s-i aleag traseul pe care doresc s-l parcurg fr a ezita. n mod ideal, sensul mesajului sau
simbolul trebuie s fie evidente pentru conductorul auto dintr-o privire, astfel nct atenia lui
s nu fie distras de la alte observaii, precum activitatea de conducere i de luare a deciziilor.
n cazul n care conductorul auto este pus fa n fa cu mai multe situaii complexe, n
acelai timp sau ntr- un interval de timp foarte scurt, poate fi atins un punct n care
conductorul auto nu poate procesa informaiile fr eroare.
Amplasarea corect a indicatoarelor de circulaie aduce o contribuie considerabil la
mbuntirea siguranei i a eficienei reelei de transport. Acestea trebuie s fie concepute
pentru a transmite mesaje clare i lipsite de ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel
nct s poat fi nelese rapid i uor. n rile avansate, indicatoarele rutiere sunt n
conformitate cu reglementrile i standardele n vigoare pentru a se asigura coerena lor n
ntrega ar.
Dispozitive pentru ntreinerea pe timp de iarn
12

Depunerile de zpad din perioada iernii sunt o consecin a viscolelor, ct i a cderii linitite
de zpad. Lucrrile de ntreinere ale infrastructurii din aceast perioad a anului vizeaz
meninerea la standarde adecvate a calitii carosabilului, a mijloacelor de semnalizare
(indicatoare i marcaje), ct i a zonei de lng partea carosabil.
1.1.

INFLUENA CARACTERISTICILOR SUPRAFEEI DE RULARE ASUPRA

SIGURANEI CIRCULAIEI
Calitatea suprafeei drumului influeneaz esenial condiiile de trafic. Desfurarea circulaiei
n condiii de siguran este influenat de modul n care se realizeaz contactul pneu- carosabil.
Lipsa unui contact permanent al pneurilor cu suprafaa de rulare reduce posibilitile de
manevr i frnare i poate genera evenimente rutiere nedorite.
Rugozitatea, planeitatea i impermeabilitatea suprafeei carosabile sunt absolut indispensabile,
ele asigurnd confortul i sigurana circulaiei.
Gropile, vluririle, refulrile, pragurile, peladele, suprafeele lefuite, marginile deteriorate i
acostamentele n proast stare sunt doar o parte din factorii care particip la pierderea
controlului vehicului i la producerea derapajului. Reparaia gropilor este esenial din punct de
vedere al siguranei circulaiei rutiere. Nu exist statistici ale accidentelor cauzate de gropi, dar
se crede a fi cauza major a accidentelor care au loc la viteze mari, mai ales pentru vehiculele
pe dou roi. Gropile sunt riscante, pe de o parte la impact, pe de alt parte atunci cnd se
ncearc evitarea lor.
Rugozitatea
Rugozitatea este proprietatea suprafeei carosabile de a prezenta asperiti. Astfel se asigur
stabilitatea vehiculelor n micare, prin realizarea unei aderene ct mai bune ntre pneu i cale.
Problema realizrii unor suprafee rugoase i meninerea acestei rugoziti un timp ct mai
ndelungat devine din ce n ce mai important, pe msura creterii intensitii traficului i a

vitezei de circulaie.

13

Elemente ale texturii suprafeei carosabile

Estecunoscut faptul c exist o serie de factori ce in de textura suprafeei carosabile,
care joac roluri
alunecare.

Ceea

factori

diferite n procesul de mbuntire a rezistenei la

ce

difereniaz

aceti factori este scara texturii, dup cum urmeaz [48]:

Microtextura;

Macrotextura;

Megatextura;

Neuniformitatea.

Microtextura suprafeei carosabile este definit ca ansamblul de asperiti a cror dimensiune

vertical este inferioar sau egal cu 0,5 mm. Aceasta reprezint proprietatea suprafeei
granulelor minerale de a fi rugoase (cu asperiti) i este influenat de rezistena la lefuire a
agregatului. Ea determin nivelul maxim de aderen ce poate fi obinut la vitez redus i din
aceast cauz este adesea descris ca parametru de frecare la mic vitez.
Macrotextura este definit ca ansamblul de asperiti a cror dimensiune vertical este cuprins
ntre 0,50 i 50 mm. Ea rezult din prezena agregatelor grosiere n mbrcminte, permite
scurgerea apei situate la interfaa pneu-mbrcminte i determin gradul de reducere a
aderenei n funcie de creterea vitezei. Macrotexturile peste 0,8 mm sunt foarte bune.
Unii cercettori susin c microtextura are o influen mult mai mare asupra rezistenei la
rulare, fa de macrotextur.
Megatextura reprezint gradul de netezime al suprafeei i este definit ca ansamblul de
asperiti a cror dimensiune vertical este cuprins ntre 50 i 500 mm.
Neuniformitatea reprezint intervalele lungi de denivelri care produc pierderea contactului
pneu-carosabil i este definit ca ansamblul de asperiti a cror dimensiune vertical depete
500 mm.
Acumularea de ap i contaminarea suprafeei carosabile
Prezena apei pe mbrcminte reduce suprafaa de contact dintre pneu i carosabil. n cazul
unor anumite combinaii de texturi ale mbrcminii, de caracteristici ale pneurilor, de viteze
ale vehiculelor i de grosimi ale peliculei de ap, poate aprea o pierdere total a contactului
dintre pneuri i mbrcminte. Atunci apare acvaplanarea iar conductorul auto pierde controlul
vehiculului.
Coninutul de nisip
Un aspect important este relaia dintre rezistena la rulare i coninutul de nisip din stratul de
14

rulare. Aadar, cu ct coninutul de nisip este mai mare cu att rezistena la alunecare este mai
mare. Coninutul de nisip determin gradul de micro-rugozitate de pe suprafaa carosabil.
Gradul de uzur al agregatelor
Pentru a asigura o rugozitate corespunztoare a suprafeei de rulare, este necesar ca asperitile
s se menin timp ndelungat, deci granulele din componena mixturii asfaltice s nu se
lefuiasc. lefuirea agregatelor diminueaz proprietile antiderapante ale mbrcminii prin
eliminarea gradat a microtexturii i a macrotexturii originale.
Rezistena agregatelor depinde de compoziie. Anumite tipuri de roci au rezisten foarte slab
la lefuire i la uzur i este preferabil s nu fie utilizate ca materiale rutiere (calcar, dolomit),
n timp ce altele ofer o bun rezisten (granit, gresie, bauxit).
Planeitatea
Planeitatea este o caracteristic a suprafeei de rulare i reprezint uniformitatea cii de rulare.
Calitatea acesteia poate fi afectat de diferite tipuri de fisuri, deformaii sau probleme de
dezintegrare.
Componentele planeitii suprafeei de rulare sunt:

Planeitatea longitudinal - este n general msurat n termenii IRI. IRI (International

Roughness Index) este un indicator internaional, care msoar deplasrile verticale ale
suspensiei unui vehicul de-a lungul unui drum, n condiii standard.

Planeitatea transversal a unui drum permite detectarea diferitelor tipuri de probleme

precum adncimea fgaelor.

Defeciunile ce in de planeitatea suprafeei carosabile influeneaz direct nivelul de confort al

ocupanilor unui vehicul, costul de exploatare al drumului i pot avea i efecte nefaste asupra
siguranei circulaiei rutiere.
1.1.1.

Impermeabilitatea

Impermeabilitatea este un parametru calitativ al suprafeei de rulare i are o importan

deosebit asupra comportrii structurii rutiere n exploatare.
n cazul n care stratul de uzur al prii carosabile nu asigur impermeabilitatea cii, apa
provenit din ploi sau din topirea zpezii ptrunde prin infiltraie n straturile structurii rutiere.
n aceast situaie apar o serie de deficiene la nivelul fiecrui strat rutier, care este influenat de
prezena apei n structura sa material.
Degradri ale suprafeei derulare
Degradri de suprafa
15

Suprafa exsudat
Exsudarea este o defeciune a mbrcminilor bituminoase, care const n ieirea bitumului la
suprafa i acoperirea agregatelor, reducnd sau eliminnd textura. Cnd este ud, suprafaa
poate deveni extrem de alunecoas.
Suprafa lefuit
Suprafaa lefuit este acea suprafa lucioas, fr niciun fel de asperiti, de culoare mai
deschis, care apare mai frecvent n curbe, la intersecii i n general n locurile unde
conductorul auto este obligat s accelereze sau s decelereze. Datorit rugozitii reduse,
aderena pneurilor la suprafaa de rulare lefuit este redus considerabil, favorizndu-se astfel
deraparea autovehiculelor.
Suprafa poroas
Suprafaa poroas prezint n general o culoare mai deschis i are ca principal caracteristic
faptul c dup ploaie ramne umed un timp ndelungat. mbrcminile bituminoase cu aspect
poros prezint un coninut redus de bitum i absorbii mari de ap, peste limitele admise.
Uneori porii se observ cu ochiul liber.
Suprafa cu ciupituri
Suprafaa cu ciupituri prezint o serie de gropie cu diametrul n jurul a 20 mm, adncimea lor
putnd atinge grosimea stratului de uzur. Ciupiturile pot s apar izolat (2 - 3 pe m 2) sau
grupate ntr-un numr mare pe m 2.
Suprafa ncreit
Suprafaa ncreit se prezint sub forma unor mici ridicturi alternnd cu anulee,
asemntoare cu pielea de elefant. De regul aceasta apare spre marginea prii carosabile, la
mbrcminile bituminoase executate din asfalt turnat.
Fisuri i crpturi transversale
Fisurile i crpturile transversale apar n mbrcmintea structurii rutiere i sunt
perpendiculare pe axa drumului sau nclinate, formnd cu axa un unghi mai mare de 30 . Sub
efectul traficului greu, fisurile primesc i micri verticale care accelereaz transmiterea lor n
straturile bituminoase superioare.
Pelad
Pelada reprezint desprinderea parial a stratului de uzur de pe stratul suport, sau dezlipirea
unor suprafee mici din tratamentul bituminos, avnd o adncime de maxim 40 mm. Suprafaa
apare neuniform, cu aspect de insule izolate, care afecteaz ntr-un mod neplcut traficul
rutier.
Vluriri i refulri
16

Suprafaa vlurit (sau ondulat) se prezint cu denivelri n profil longitudinal, sub forma unei
table ondulate. Frecvena ondulrilor este de aproximativ 1 m, iar amplitudinea acestora poate
varia de la 10-15 mm pn la 30-40 mm.
Praguri
Pragurile, numite i dmburi, sunt ridicturi izolate aprute pe suprafaa de rulare, care
mpiedic desfurarea circulaiei rutiere n condiii optime. De obicei acestea apar izolate i
numai pe o jumtate a prii carosabile.

Degradri structurale
Fisuri i crpturi longitudinale
Fisurile i crpturile longitudinale pot s apar n axa drumului sau pe diverse generatoare ale
suprafeei prii carosabile.
Faianri
Faianrile sunt defeciuni care se prezint sub forma unei reele de fisuri longitudinale i
transversale.
Fgae longitudinale
Fgaele longitudinale sunt denivelri sub form de albie (lime pna la 1 m cu adncime
variabil de la 1-2 cm pn la 10-15 cm), situate cu preponderen spre marginea prii
carosabile, n zona unde se desfoar traficul greu, extinzndu-se n profil longitudinal pe
distane variabile de pn la zeci de kilometri.
Degradri de margine
Degradrile de margine sunt defeciuni care constau n ruperea i dislocarea mbrcminii la
marginea prii carosabile. Aceste degradri apar sub form de fisuri, crpturi i rupturi de
margine n special n cazul drumurilor la care nivelul acostamentelor este mai jos dect cel al
mbrcminii rutiere i se manifest pe o lime de 0,6 m de la marginea prii carosabile.
Gropi
Gropile sunt defeciuni de forme i dimensiuni variabile, care se formeaz prin dislocarea
complet a mbrcminii bituminoase i uneori chiar a stratului suport. Ele pot s apar izolat
sau pe suprafee ntinse. Studiile efectuate pe sectoarele cu gropi frecvente au demonstrat c
majoritatea mbrcminilor rutiere care prezint gropi sunt executate din mixturi asfaltice cu
un coninut redus de bitum i cu absorbii de ap foarte ridicate.

17

Rezultat:

Tasri locale
Tasrile locale sunt defeciuni care constau din deplasarea pe vertical a structurii rutiere de la
civa centimetri la cteva zeci de centimetri. Ele afecteaz planeitatea suprafeei de rulare i
apar de obicei la capetele podurilor, precum i n dreptul lucrrilor de subtraversare cu
conducte.
Degradri din nghe-dezghe
Degradrile provocate de nghe-dezghe sunt defeciuni ale complexului rutier datorate
fenomenului de umflare neregulat, provocat de creterea volumului apei n zona de nghe
prin transformarea acesteia n lentile sau fibre de ghea, precum i diminurii capacitii
portante a patului drumului datorit sporirii locale a umiditii n timpul dezgheului.
Acvaplanarea
Apa prezent pe suprafaa carosabil este un element important n ceea ce privete sigurana
circulaiei rutiere, ntruct poate afecta att vizibilitatea conductorilor auto, ct i ajut la
producerea acvaplanrii. Acesta din urm este un fenomen deosebit de periculos constnd n
planarea (alunecarea) pneului pe filmul de ap existent pe suprafaa de rulare i se produce n
condiiile n care vehiculul depete o anumit vitez, iar forma pneului i textura suprafeei
18

de rulare nu favorizeaz un drenaj rapid al apei. n aceast situaie, ntre pneu i suprafaa de
rulare se formeaz un film de ap continuu, cu grosime variabil, iar coeficientul de frecare
scade pn la 0,1 , mai ales n cazul blocrii roilor de franare.

Frecarea dintre pneu i suprafaa carosabil

La modul general, frecarea este definit ca fiind rezistena la deplasare ntre dou suprafee
aflate n contact. n cazul de fa, suprafaa de contact const din interfaa pneu mbrcminte,
n timp ce fora normal corespunde sarcinii pe roat.
Componentele frecrii:

frecarea longitudinal - afecteaz accelerrile i frnarea.

frecarea transversal - permite modificrile de direcie

Coeficientul de frecare longitudinal (^) este o msur a frecrii pe direcia de deplasare a
autovehiculului, iar valoarea lui este invers proporional cu valoarea distanelor de accelerare
i decelerare.
Coeficientul de frecare transversal este o msur a aderenei suprafeei ntr-o direcie
perpendicular pe sensul de deplasare al autovehiculului i are o influen predominant asupra
vitezei maxime n curb.
Riscul de accidente crete pe msur ce aderena suprafeei se diminueaz. Aa cum s-a
menionat n introducere, accidentele legate de probleme de aderen survin mai ales pe
carosabil ud, cci frecarea disponibil este redus n acest caz.

Cinematica roilor cu pneu

Micarea autovehiculului este determinat cu precdere de procesele care au loc n interfaa
dintre calea de rulare i pneu. Cunoaterea comportrii pneului sub aciunea sarcinilor
exterioare este foarte important pentru studiul dinamicii autovehiculului, iar comportarea
pneurilor n exploatare influeneaz sigurana circulaiei, gradul de confort al cltorului,
economicitatea autovehiculelor precum i uzarea suprafeelor de rulare.
Rolulul pe care trebuie s-l ndeplineasc pneul este preluarea forelor verticale i dezvoltarea
forelor tangeniale care s asigure ghidarea, accelerarea i decelerarea autovehiculului.
19

Fiecare element al pneului suport o ncrcare determinat n funcie de poziia relativ pe care
o ocup n procesul rulrii roii. Solicitrile cele mai mari se manifest n zona de contact
nemijlocit cu suprafaa cii de rulare.

Expertiza tehnica a strii drumurilor are drept sarcini:

-Stabilirea strii tehnice a carosabililului n momentul producerii accidentului
-Analiza posibilitii ca starea tehnic s fi influenat producerea impactului
-Daca starea tehnic a drumului a fost decisiv n ceea ce priveste producerea accidentului sau
a fost doar un factor complementar.
Astfel, n baza celor analizate mai sus observm c organul de urmrire penal sau dup caz,
instana de judecat urmeaz sa adreseze ntrebri expertului n dependen de cirumctanele
concrete ale cauzei, cum ar fi:
-

Care sunt elementele geometrice caracteristice drumului pe care s+a produs accidentul
rutier_

Condiiile de vizibilitate n curbe. Amplasarea acestora.

Existena indicatoarelor de avertizare longitudinale i verticale, vizibilitatea acestora

De asemenea, este necesar s fie clarificat circumstane precum:

-raze ale curbelor n plan, raze ale racordrilor verticale, limi ale prii
carosabile, amenajri de intersecii, echipamente rutiere pentru semnalizare, protecie sau preluare
a apelor pluviale, caracteristici ale suprafeei de rulare, toate acestea, realizate corespunztor i cu
responsabilitate pot crea un mediu sigur pentru participanii la trafic.
Este necesar s fie verificate distanele de vizibilitate necesare pentru oprirea unui
autovehicul, pentru ocolirea unui obstacol staionar, distana necesar pentru depirea unui
vehicul n micare, ct i distanele de vizibilitate necesare la implementarea unor soluii de
proiectare precum racordri n plan, racordri verticale sau intersecii la nivel.

Aprecierea nivelului rugozitiiDeterminarea coeficientului de frecare al pneurilor cu suprafaa carosabilului.

Aprecierea influenei condiiilor meteorologice i a acvaplanrii
asupra aderenei pneurilor cu carosabilul.

Determinarea planeitii drumului.

Aprecierea strii de degradarre a drumului. Prezena denivelrilor semnificative, a gropilor care
ar putea crea condiii favorizante pentru producerea accidentelor rutiere.

20