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Grand argumentaire par thmes

PREALABLES

- Bien avant nous, le grand Maurice Genevoix smerveillait devant le


paysage du Val menac par la dviation routire en dbat
Dans son livre "Val de Loire terre des Hommes", le Prix Goncourt raconte comment, aprs une
longue recherche, il a rencontr "sa maison". Et il dcrit merveilleusement le paysage qui y fait
face, comme il fait face Mardi au droit du franchissement que nous refusons.

Dabord, de lest louest, deux lieues et demie de fleuve libre, une alle deau
offerte au ciel, aux jeux et aux caprices du vent, large de trois cent cinquante mtres.
Sur la rive oppose, tout le val, sem de mtairies, diapr de bls en herbe, de
sainfoins roses, de colzas en fleur, de labours roses aussi, de moissons fauves,
poudr de neige aux ombres bleues. Et tout cela dans une mme minute, aussi fluide,
aussi changeant que le miroitement des eaux glauques, grises, bleues, rosies encore
en transparence par laffleurement des grves sous les courants. Et tout cela est
donn, prodigu, jusqu' suffoquer un peu linstant du premier assaut.
() Le monde est l, qui va sa vie : l'eau qui glisse, le nuage qui s'y reflte, les vols de
migrateurs dans le haut vent des quinoxes.
La liaison est au milieu du monde, stable, sre, pleine de prsences. Nous l'aimons,
migrateurs que nous sommes. Elle nous fait signe, elle nous rallie. Et son image
claircira nos yeux quand nous serons nous aussi entrans, le jour venu, par la
drive des grands vents qui passent et ne reviennent pas.
Certes, le monde a chang. Certes, la plaine au sud, grignote par lurbanisation, et traverse
par nos voitures et nos camions, a perdu de sa beaut. Mais la Loire de Maurice Genevoix est
encore l, presque intacte. La blessure dune route en son milieu lui porterait un coup mortel.

Nous en avons la conviction, il le faut : la

Loire vivra !

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- Investir lourdement pour construire une nouvelle route ?


Cela constitue dj en soi un anachronisme Surtout dans un Dpartement comme le Loiret, o
une norme proportion des habitants, 87%, se dit satisfaite du dveloppement du rseau
routier :

Vouloir construire, qui plus est, une nouvelle route imagine il y a vingt ans, sur la base de
prvisions qui se sont avres fausses, cela relve dun aveuglement consternant, d soit un
parti-pris idologique, soit une incapacit prendre acte dun changement de socit.
Le Conseil dpartemental du Loiret se targue d'avoir un Agenda 21 invoquant notamment la
prservation de la biodiversit et la lutte contre le changement climatique. Il a adopt
l'unanimit un vu soutenant les conclusions de la COP 21 pour la rduction des missions de
gaz effet de serre : Le Conseil dpartemental continuera dintgrer la dimension du
dveloppement durable dans toutes ses politiques sur la base de critres durables. Le
dveloppement durable sera intgr comme prrequis dans chacune de nos politiques. () Le
Conseil dpartemental appelle de ses vux un engagement actif des forces vives de notre
dpartement en faveur du dsinvestissement des nergies fossiles et la dfinition par leurs soins
dobjectifs volontaristes de rduction des missions de gaz effet de serre .
Dans le mme temps, son prsident confirme sans tat d'me apparent la mise en uvre d'un projet
routier du sicle dernier, dont il sait parfaitement, puisque cest crit dans lEtude dimpact, qu'il va
directement contribuer augmenter globalement la circulation routire, notamment de poids
lourds... en contradiction absolue avec ces engagements vertueux : plus de consommations de
carburants, missions supplmentaires de gaz nocifs (entre 2,7 et 8,3 % selon les polluants).
Et ce, nonobstant les impacts graves sur lenvironnement, particulirement sur les espaces naturels
ligriens NATURA 2000, sur les Espaces Boiss Classs qui relient la Fort dOrlans la Loire, et sur
les incomparables paysages du Patrimoine mondial Effets que certains osent considrer comme
secondaires.

Dporter les camions et les voitures avec leurs nuisances qualifies


dinsupportables pour les hommes, au cur de la plus belle nature, est-ce vraiment
le dveloppement durable que nous promet le Prsident Hugues Saury ?

- Ce projet rpond-il des besoins avrs de lest Orlanais ?


Aussi surprenant que cela puisse paratre, au cours de ces vingt dernires annes, une question
pralable na jamais t aborde en commun entre le Conseil gnral, lAgglO et les Services de
lEtat (et par consquent na fait lobjet daucune tude) : celle de lopportunit et de lemplacement dun
ventuel nouveau franchissement routier lest de lAgglomration orlanaise, rpondant avec
intelligence la ralit des besoins existants en matire de dplacements nord/sud.
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Tout engagement dun projet de franchissement de la Loire entre Orlans et Jargeau devrait
raisonnablement tre conditionn une "remise plat" pralable srieuse, par les autorits et
les deux institutions concernes, de cette problmatique densemble.
Cela rpondrait aussi et enfin linjonction des parlementaires europens venus sur place en 2007 :
ils ont invit les autorits responsables revoir leurs plans concernant le franchissement
envisag Mardi qui, ainsi que lindique le rapport, est potentiellement incompatible avec trois
directives europennes majeures et pourrait savrer superflu compte tenu des projets envisags
par lAgglomration Orlanaise; estime que le pont existant Jargeau est suffisant, en particulier
si la fluidit du trafic est amliore

- A-t-il fait lobjet dun processus de dcision fiable, respectueux de la


dmocratie locale, et intgrant toutes les concertations lgales ?
Non, aucune balance cots/avantages na valid au dpart lutilit du projet ; aucune revue
de projet na permis par la suite aux tapes majeures de remettre plat toutes les donnes et de
vrifier les cohrences du projet. Alors mme que les hypothses de base taient dj infirmes,
lexcutif et sa Direction des routes se livraient une surenchre adosse de nouveaux arguments
pour beaucoup mensongers (accidents, pollutions). Jusqu tenter de se dfausser du projet, via un
P.P.P., sur un major du B.T.P. tentative abandonne piteusement trois ans aprs.
Non, du ct de lAssemble dpartementale la gestion en a t ferme, non transparente, non
dmocratique. Le trac est apparu en 1996 et a t fix aussitt par dlibration, sans quaucune
alternative nait t envisage, ni mme aucune variante voque. La comparaison avec dautres
fuseaux a t impose ultrieurement par le Prfet Lacroix, mais toutes les "tudes" suivantes ont
obstinment confirm que, miraculeusement, ce premier choix avait t le meilleur possible !
Depuis 2003, le dossier na jamais t soumis dans son ensemble (opportunit, utilit, dispositifs
techniques, impacts, cot) un dbat un peu approfondi suivi dun vote de lAssemble
dpartementale, pourtant souveraine. En 2005, un vote complmentaire arbitrant entre deux sousvariantes sur des bases mensongres a entrin dfinitivement le passage exact impos en 1996.
Non, aucune relle "concertation" respectant dans lesprit ou la lettre la loi Bouchardeau et les
dispositions plus rcentes na t mise en uvre depuis le dbut de laffaire et par la suite (Cf. infra).
Et malgr la Convention dAarhus et autres textes, la transparence na jamais t de mise : le CG45 a
toujours privilgi la "Com" linformation, et laccs aux documents de laffaire a t souvent
problmatique, comme on vient de le voir avec les 1400 pages du dossier obtenues in extremis

- Peut-il encore tre impos Mardi aprs la jurisprudence de Nantes ?


Le jugement de la Cour Administrative dAppel de Nantes a donn raison MARDIEVAL et la
commune de Mardi en annulant lArrt Prfectoral du 18 mars 2011 qui autorisait la Carrire
de lEtang Mardi dans la "coupure verte" de lAgglO, juste ct de la dviation envisage.
La cration dans le Plan Local dUrbanisme de cette commune dune zone permettant limplantation
de carrires ntait pas compatible avec les orientations et les objectifs du Schma de Cohrence
Territoriale de lAgglO, puisquil y tait spcifi de faon prcise le maintien de la coupure verte
lest de lagglomration. En dautres termes, le Prfet en charge de la mise en uvre de ces
prescriptions protectrices ne pouvait les mconnatre en autorisant un tablissement class au cur
mme des zones prserver.
Une des enqutes ouvertes pour autoriser le projet porte sur la "mise en conformit des PLU", dont celui
de Mardi. Or on voit mal comment un Prfet pourrait dsormais forcer Mardi inscrire dans son PLU,
au centre de cette mme Coupure verte dterminante pour toute lAgglO, le passage dune infrastructure
dtruisant de manire dfinitive des milieux naturels et des terres agricoles dont nous aurons tous
besoin l'avenir, en mettant pour toujours le goudron au cur des Espaces boiss classs et le bton
en travers de la Loire : elle serait au total bien plus pnalisante quune carrire prvue pour seulement 25
ans. Au tribunal administratif, la jurisprudence de Nantes devrait immanquablement condamner une
telle mesure de "mise en conformit" du PLU de Mardi contraire au SCOT.
Nous reviendrons plus en dtail sur les prescriptions de ce SCOT dans la rubrique LES IMPACTS
DU PROJET SUR LA COHERENCE TERRITORIALE ET SUR LURBANISATION

METTANT EN CAUSE LOPPORTUNITE DU PROJET


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DES TRAFICS ROUTIERS EN BAISSE


- Ce projet avait t fond dans une tude en 2000 sur la prvision dune croissance continue de 2%
des trafics. Maintenue depuis. Or les relevs annuels des comptages faits par les services du CG45
depuis 2006 ont au contraire enregistr et mis en lumire des baisses rgulires du trafic sur tout le
rseau des routes dpartementales depuis un palier dans les annes 2000 : en moyenne -1% par an.
Ltude SORMEA (2010) a confirm les baisses ou au minimum la quasi-stabilit sur les principaux flux
des routes qui conduisent au pont actuel (hormis sur larrive de la tangentielle) et sur ce pont : -1% par an
sur la RD960 ouest, -1,2% sur la RD 960 est, - 0,6% sur la RD 951 ; -0,2% (seulement ?) sur le pont. Ces
baisses, souhaites et indispensables, ont toutes les raisons de perdurer, voire de saffirmer avec
quelques efforts dans le domaine des transports en commun, de lintermodalit et du covoiturage.
Avec 25% de trafics en de des prvisions assnes son origine, ce projet a perdu sa "justification"
premire, un trafic prtendu saturant qui serait en constante augmentation sur le pont. Assertion sans
fondement maintenue de faon rcurrente par les promoteurs du projet contre toute vidence.
- Accessoirement, il subsiste une trange anomalie dans ces chiffres,
concernant justement la baisse assez faible des passages sur le pont
alors mme que les routes qui lalimentent ont des trafics en grosse
baisse ! Depuis des annes, le seul trafic prtendument saturant est
celui qui franchit le pont actuel. Il est toujours annonc un peu plus de
15 000 vhicules/jour, et il serait peu prs le seul ne pas avoir diminu
mme si le schma de la page 6 d. de ltude SORMEA montre, lui, une
baisse faible mais continue depuis 2000, ce qui est avr.
Mais lexamen des deux schmas ci-contre, extraits de cette tude,
soulve des graves questions de cohrence :
6710+2196+2176 = 11 082 vhicules sur les routes du sud, 15 369 sur
le pont, soit 4287 (40%) de plus.
395+245+189=829 camions sur les routes du sud, 1552 sur le pont, soit
723 de plus : presque le double !
Sachant que SORMEA value (p 18) entre 6% et 12% seulement le trafic
chang entre Jargeau et Saint Denis, d'o sortent ces 4287
vhicules, ou ces 723 camions ? Et comment y aurait-il 10% de
camions alors que les routes convergentes sur le pont en ont des
pourcentages trs largement infrieurs ?

Cette anomalie est constante depuis 2000 (Etude BETURE-Infra), mais personne ne sait ou ne peut nous
en donner une explication rationnelle valable surtout du ct du Conseil dpartemental !
- Cest sur la RD 951 que les baisses ont t parmi les plus fortes : depuis 2009, et encore en 2013
avec 6771 v/j (dont 5,5% de poids lourds seulement) Darvoy, le trafic est redevenu plus faible quen 1996 !
Voil qui claire le caractre mensonger des assertions rcurrentes de lassociation RD951 qui,
linstigation des porteurs du projet, est la seule rclamer le pont : elle ne cesse de clamer que les
trafics, qualifis tort de transits, augmentent dramatiquement et deviennent insupportables ! Si ctait
exact, pourquoi l'urbanisation continuerait-elle se dvelopper au bord de la 951, anne aprs anne ?
Le trafic tant exclusivement local, la dviation ne le ferait baisser que de faon insensible sur la
RD951 entre Jargeau et le raccordement de la nouvelle route Sandillon (-25%), et le ferait
augmenter globalement en attirant de nouveaux transits, alors que des reports importants se
feraient sur Sandillon : environ + 50 % sur lentre (Route de Jargeau) dans le scnario 1, bien plus
lentre ouest. Cette perspective dsastreuse pour le maire de cette commune a sans aucun doute
motiv le complment dtude demand SORMEA, o lon envisage dinterdire aux camions de
traverser Sandillon en les rejetant sur la RD 14 : hypothse absurde sil en est !
Cest maintenant la commune de Saint-Cyr-en-Val qui saperoit quelle pourrait hriter en plein
bourg du flux de camions par la RD14, et qui juste titre rclame dj des dviations (La
Rpublique du Centre du 5 mars 2016) ! ("Passe ton voisin" !)
- Selon les calculs mmes de SORMEA, le nouveau pont nallgerait en moyenne que dun tiers
le trafic traversant Jargeau. Et rien ne prouve que les petits ralentissements en priode de pointe
disparatraient : bien au contraire, des tudes systmatiques menes en Allemagne sur ce type de
dviations ont montr que les baisses de trafic sont toujours infrieures aux prvisions, et que les
encombrements de pointes ne sont pas rsorbs.

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- Dans le complment dtudes demand la SORMEA en 2004, visant soulager Sandillon des
reports de trafic de Jargeau et du Pont Thinat en les reportant sur Saint-Cyr-en-Val, on trouve la
seule tentative de justification de cette croissance future allgue des trafics, de 1% : plusieurs
quipements sociaux ou commerciaux, prtendument "nouveaux" pour certains, sont lists comme
devant crer du trafic. Ce petit calcul dopportunit na aucun sens concernant un ouvrage destin
rester une ternit dans le paysage : les commerces par exemple souvrent, se ferment, se
ddoublent, dmnagent, changent de nature, font faillite etc. Ce qui rend peu crdibles les projections
de +1%, jamais srieusement justifies, de ltude SORMEA.
- Ltude SORMEA Origines-destinations nous a rvl quun rle majeur du nouveau pont serait... de
soulager Orlans en amenant 42% de trafic supplmentaire de l'AgglO ; et, ce faisant, de surcharger
gravement Sandillon et Mardi dont les trafics traversants, dans le pire scnario (S2), iraient jusqu
doubler ! Compte tenu dune baisse modre attendue dans la traverse de Jargeau, la D951 serait
finalement plus charge Sandillon que la D921 Jargeau ! Et La D960 serait presque aussi
charge Mardi que la D921 Jargeau !
Pour une amlioration limite de la situation Jargeau (- 6 300 v/j) et une grosse amlioration au
Pont Thinat (- 12 800 v/j, le double !), ce report des nuisances - qualifies dinsoutenables pour les
Gergoliens - sur des bourgs actuellement moins impacts est un grave effet pervers du projet. Une
consquence strictement inacceptable par les lus de Sandillon, dont le devoir serait de faire
opposition la dviation sils avaient comme priorit le souci de dfendre leurs administrs. Et
strictement inacceptable par les lus de Mardi, toujours absolument opposs la dviation et
soucieux, eux, de dfendre leurs territoires et leurs administrs.
- Mardi aurait encore, avec Sandillon, subir pendant des annes la majorit des nuisances et
des impacts ngatifs des chantiers de construction. Puis les nuisances de fonctionnement de la
nouvelle dviation et du pont, avec des trafics venus de lAgglO, maintenant valus Auxquels
devraient sajouter des trafics de transit national et international aujourdhui inexistants, aspirs
demain de la N60 et de lA19 vers lA71 via Mardi grce aux calculs des GPS.
- La dviation de la RD 921 se raccorderait au sud non loin de lentre de Marcilly. A en croire les
chiffres officiels, notamment ltude SORMEA, on devrait accepter des prvisions daugmentation
globale du trafic qui indiquent quen 2030, au lieu de 2 300 vhicules/jour arrivant au sud de la
RD921 en labsence de dviation, il y en aurait 5 750 en cumulant dviation et route actuelle, soit
une augmentation de 150% (plus que le doublement !). Avec un minimum de 6% de camions, cela
ferait plus de 200 camions supplmentaires par jour.
Et encore cette tude, en se contentant dextrapoler des tendances sur les flux purement locaux,
ignore dlibrment les nouveaux trafics de transit nord-sud voqus plus haut, qui seraient
"boosts" si un jour La Fert-Saint-Aubin obtenait lchangeur sur lA71 que ses lus ont revendiqu.
En 2011, questionn en sance Sandillon par un de ses administrs sur ces surcroits de voitures et
de poids lourds, le maire de Marcilly avait soutenu avec autorit et contre toute vidence que ce
trafic supplmentaire nord-sud ne viendrait en aucun cas encombrer Marcilly.

QUI DOIVENT CONTINUER A BAISSER !


Depuis vingt ans, ce projet de dviation a perdu toute crdibilit et a vu seffondrer le prtexte qui
avait permis de linitier : laugmentation des trafics. Par ailleurs, nous avons dplor plus haut
labsence inacceptable dune tude densemble, celle de lopportunit et de lemplacement dun
ventuel nouveau franchissement routier lest de lAgglomration orlanaise, rpondant avec
intelligence la ralit des besoins existants en matire de dplacements nord/sud.
Constatons aussi que lhypothse dune mise en service en premier dun "pont de lAgglO" na jamais
t tudie. En effet, cela aurait montr que le considrable dlestage du pont de Jargeau existant
aurait instantanment remis le "deuxime pont" aux oubliettes de lhistoire !
Et laissons des sages, les Commissaires enquteurs du SCOT de lAgglO, parler du futur :

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LES NUISANCES ROUTIERES SERAIENT ACCRUES


- Les nuisances gnres par tout trafic routier sont connues et indniables, notamment les nuisances
sonores. Mais concernant les bourgs de Saint-Denis-de-lHtel et de Jargeau, de part et dautre dun
pont reconstruit il y a seulement 28 ans, encore faudrait-il valuer raisonnablement le nombre de
foyers concerns de faon significative par ces nuisances (plutt 300 que 900 !), et dautre part
cesser de faire croire leurs habitants que celles dont certains sont affects seraient plus
importantes que celles que supportent les 3/4 de la population franaise qui habitent en ville, ou
mme la plupart des autres qui habitent dans les bourgs de nos provinces Et surtout, leur faire
croire que cela pourrait samliorer radicalement : cela na aucune ralit !
Comme indiqu plus haut, un nouveau pont nallgerait que dun tiers le trafic traversant le pont
actuel et Jargeau. La baisse des nuisances serait peu perceptible dans les deux bourgs de
tte alors quelles se reporteraient gravement sur plusieurs zones dhabitation ou bourgs voisins :
Donnery-sud ; Mardi, o le trafic traversant le village pourrait aller jusqu doubler, en plus des
trafics nouveaux sur la dviation ; Darvoy-nord ; Sandillon, o le trafic traversant le village pourrait
aussi doubler, en plus des trafics nouveaux sur la dviation ; Marcilly, o lapport de la 921 pourrait
plus que doubler et amener beaucoup de poids lourds.
Pourquoi ces reports ne sont-ils jamais voqus, et valus au passif du projet, en contrepartie
des amliorations prsumes, affectes doffice et souvent sans preuves son actif pour le justifier
comme une vidence ? Pourquoi ne pas prvoir de dviation Sandillon quand sa traverse sera
plus encombre que celle de Jargeau ?
- Pour une amlioration limite de la situation Jargeau (- 6300 v/j) et une grosse amlioration au
Pont Thinat (- 12800 v/j), ce report des nuisances - qualifies dinsoutenables quand elles
impactent les Gergoliens ou les Dyonisiens - sur des bourgs actuellement moins impacts serait un
effet pervers strictement inacceptable par les lus des communes impactes.
- En "bonus", Mardi aurait aussi, avec Sandillon, subir la quasi-totalit des impacts ngatifs de la
construction et des nuisances de fonctionnement de la nouvelle dviation et du pont, avec des trafics
venus de lAgglO, maintenant valus, ainsi quavec des trafics de transit national et international
aujourdhui inexistants, aspirs demain de la RD 2060 ("tangentielle") et de lA19 vers lA71 via Mardi.
(23/48) Un exploit : la traverse de Saint-Denis-de-lHtel sur la RD 960 bnficiera dune baisse significative
de lordre de 70 % . Malheureusement, cest justement le parcours de loin le moins habit, puisque
largement bord de stades et de parcs (voir sur Goportail ou Googlemap)
- LEI est oblige de reconnatre que si le doublement du pont tait mis en service, tous les
facteurs ngatifs seraient la hausse : le trafic cumul, le pourcentage de poids lourds ; les
kilomtrages totaux parcourus, du fait de cette augmentation de trafic assortie dune longueur de
parcours bien suprieure pour la part de trafic empruntant la dviation ; et en consquence tous les
chiffres des diffrentes nuisances gnres par une circulation automobile : mission de gaz et de
particules polluantes ; bruits plus intenses avec la vitesse, compte tenu dune proportion importante
de camions , et leurs sources dissmines sur 15 km supplmentaires ; dangerosit des accidents
accrue avec des vitesses sans communes mesures avec les vitesses urbaines

. Inscurit routire
- En matire de "scurisation", le CG45 via ltude dimpact tente dimpliquer tous les quipements
publics des bourgs, notamment les quipements scolaires, comme s'ils taient directement impacts
et en danger, ce qui est videmment mensonger : peu dentre eux sont riverains de la RD921, de la
RD960 Saint Denis, ou de la RD951 Jargeau. Ceux qui les bordent sont protgs par des feux
dtecteurs en temps normal, par des agents de circulation au moment des entres/sorties.
A preuve, les comptes-rendus des runions des fdrations de parents dlves comme la FCPE
avec ladministration scolaire ne font aucunement mention de dangers dus la tierce circulation, mais
incriminent lindiscipline des parents qui stationnent de faon anarchique et mettent ainsi leurs
propres enfants en inscurit.

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- Mme manuvre du CD45 concernant les accidents de la circulation, tous points et accumuls
depuis des annes pour faire croire que le pont et sa prtendue "saturation" en seraient
responsables : absurde contradiction, car des vhicules larrt nont jamais provoqu aucun
accident grave !
Les accidents allgus, localiss aux quatre coins des bourgs, et au demeurant en diminution
considrable depuis 1999 selon la SORMEA, sont pratiquement tous "hors-sujet" : les deux morts
(pas cinq !) en 10 ans vers Frolles et vers la RD14 au sud, en rase campagne, par exemple, n'ont
absolument rien voir avec le pont ni mme avec la RD 921, mais simplement avec des mauvais
comportements (alcoolisme, vitesse excessive) ; et la faiblesse numrique des accidents exploits
pour donner le sentiment d'une inscurit "anormale" te toute validit la comparaison avec des
statistiques nationales, comme le reconnait mi- mot la SORMEA.
- Et puis, qui oserait affirmer qu'il n'y aurait jamais, dans les annes suivant sa construction, un
accident mortel sur la dviation ? La vitesse est en effet plus gnratrice daccidents graves que
les bouchons (et de bruit, galement). Avec laugmentation globale des trafics et des kilomtres
parcourus implique par la dviation, il y aurait automatiquement une augmentation globale de
laccidentalit dans le secteur, ce quavoue timidement ltude dimpact
- Le risque d'un camion-citerne accident dversant sa cargaison dans la Loire serait multipli par la
dviation, en raison notamment de la longueur du passage dans le lit de la Loire ; ainsi que de la
vitesse de 90 km/h entranant des dangers particuliers avec une chausse qui pourra tre humidifie
par les brumes frquentes sur le fleuve, voire verglace.

- En ralit, le tronon le plus surcharg de camions et le plus dangereux du secteur est la liaison
de Saint-Denis avec la "tangentielle" au nord : il mriterait des amliorations immdiates, et
notamment un passage dnivel avec la voie ferre qui doit tre rouverte des trains passagers ,
qui peut trs bien tre faite indpendamment de la dviation, alors que le CD45 essaie de faire croire
le contraire. Pourtant, rien ny est prvu !
- Un des deux seuls secteurs clairement "accidentognes" de laire dtude est, au sud, le carrefour
triangulaire entre la RD921 et la RD 14. Mais le projet ne prvoit pas de le traiter. Il se
contenterait de lui envoyer son surplus de trafic, comme indiqu ci-dessus.
Comme nous avons alert les lus de Sandillon sur la prvision effarante de report de trafics sur la
traverse de leur commune, un complment dtude a t demand SORMEA en 2014, qui figure
dans le dossier. Une des mesures proposes consisterait interdire les camions dans Sandillon,
en les forant prendre la RD14 ! Cest dvidence totalement illusoire.

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- (201/396) Comment peut-on parler de suppression des poids-lourds sur le pont actuel entre
Jargeau et SDH ? Ou encore leur interdire la traverse de Sandillon ? Cest videmment illusoire et
mensonger, compte-tenu du fait que les trafics sont pour lessentiel trs locaux (Etude SORMEA
page14).

. Pollutions atmosphriques
- (23/48) (254/396) LEI est oblige de reconnatre que si le doublement du pont tait mis en service,
les missions de gaz et de particules polluantes seraient la hausse et reportes sur dautres !
On constate que la cration du projet induit un trafic sur la zone gnrant une pollution lgrement plus
importante (entre 2,7 et 8,3 % selon les polluants).
Malgr des missions globales en lgre hausse dues au projet, le nouveau trac aura un effet
largement bnfique sur la sant des riverains car il va permettre de diminuer le trafic dans les centres
bourgs pour les reporter sur les principaux axes daccs la dviation, ainsi que sur la dviation

Mais lEI tente de minimiser cette hausse : soit avec des adjectifs comme lgrement , soit en ne
comptabilisant les effets bnfiques que sur les tronons o sont prvues des baisses de trafic. Si mme
il tait "honnte" de considrer quun rejet polluant ou quun drangement sonore "compte pour du beurre"
lorsquil se fait dans la nature, il est parfaitement malhonnte de ne pas comptabiliser en ngatif les
aggravations sur les axes daccs la dviation et dans les autres bourgs qui vont subir les reports !
Sur la question de la pollution, il faut bien avoir en tte que, lors des pisodes "particules fines" des deux
derniers hivers (2014 et 2015), nous aurions t encore plus touchs avec deux ponts 10 000
vhicules/jours qu'un seul 15 000 vhicules/jours parce que ce type de pollution rsulte des missions
globales sur l'agglo, voire sur la rgion, et pas seulement sur la route o passent les vhicules metteurs.
Quant la "pollution" par les gaz effet de serre (CO2) qui est souvent confondue avec la question de
la qualit de l'air, il est vident que le nouveau pont serait aggravant pour le rchauffement climatique.

. Impacts sonores
- Il en est de mme, bien videmment, en ce qui concerne les nuisances sonores : baisse non
significative dans les bourgs favoriss, reports injustifis et dont on ne parle pas sur dautres bourgs,
dissmination dans la nature et sur la Loire tout au long dune ventuelle nouvelle route. Un bilan
global bien ngatif !
- Il faut arrter avec les nuisances sonores nocturnes : la baisse de quelques vhicules naura
aucune incidence significative sur le sommeil des riverains, contrairement ce que suggre lEI de
faon complaisante.
La dame de la route de Tigy Jargeau qui fait pleurer l'assistance chaque runion publique de
propagande pour le pont, en 2011 Jargeau comme Darvoy en 2016, en prtendant quelle ne dort
pas la nuit et quelle ne peut pas regarder son feuilleton, voit en moyenne passer 30 camions par
jour en tout et pour tout devant chez elle (chiffres des comptages officiels du CD45), ce qui est
videmment drisoire au regard dinnombrables situations urbaines dans notre AgglO ou partout
ailleurs.
Une lecture attentive de ltude SORMEA, au niveau des chiffres et des schmas et non au niveau
des conclusions fausses pour coller aux dsirs des donneurs dordre, permet de zapper ce type
dexagration convoque de faon rcurrente dans les runions publiques, dans la presse et dans les
mdias du CD45 pour dvier le dbat sur le registre motif.

. Dures de parcours
Le gain moyen de 10% de temps de parcours indiqu dans lEI, soit de quelques minutes seulement,
pour les automobilistes ne justifie en rien de sacrifier des agriculteurs avec leurs exploitations, des
bonnes terres cultivables, des milieux naturels et des paysages quil serait criminel de sacrifier si lon
veut continuer bnficier dune qualit de vie non dgrade.

ET, EN PLUS, REPORTEES SUR DAUTRES BOURGS,


ET DISSEMINEES DANS LA NATURE !
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LES INTENTIONS CACHEES DU PROJET


- (15/48) Le profil type de chausse qui caractrise le projet est on ne peut plus confortable. Notre
modeste dviation est mme qualifie de route qui pardonne : 90 km/h, un camion avec semiremorque qui sortirait de la route aurait effectivement beaucoup se faire pardonner avant daller
dverser sa cargaison dhydrocarbures sur la belle nature du Val, voire dans le lit de la Loire

- Mais cette largeur, apparemment superftatoire et tonnamment luxueuse dans cette priode de
"vaches maigres", remonte en surface et remet en lumire une histoire pas trs ancienne : au dpart,
pour le Prsident Eric Dolig, et pour sa Direction des Routes devenue subitement et subtilement
Direction de lAmnagement Durable (sans pour autant que son D.G.A., M. C. Clavier, se soit converti lcologie,
rassurons-nous) pour eux, donc, cette dviation ntait que le tronon-cl lest du Grand
contournement dOrlans, priphrique distant destin relier entre eux, par lextrieur et en rase
campagne, les ples logistiques N/O/S/E existants ou venir. Mis sous le tapis en 2004 par M.
Dolig (qui nanmoins le laissait voquer comme ncessit et objectif pour 2025), le GCO a refait par
erreur certainement quelques apparitions explicites furtives au dtour des tudes de la prsente
dviation.
La preuve quil ntait pas enterr a surtout pu se confirmer dans linflation de la largeur totale de
lemprise. En session de juin 2006, on tait encore aux 18,50 m de lavant-projet ayant fait, pour une
dernire fois, lobjet dun examen, dun dbat et dun vote par lAssemble souveraine ; aprs un passage
discret 23,50 m, on imposa en 2009 aux concurrents du PPP, malgr les recommandations du conseil
INGEROP qui prconisait de ne pas changer lavant-projet approuv, une plateforme de 26 mtres !
Or le profil-type d"autoroutes trafic modr" (comme celle de Cherbourg) ou de "routes trafics
lvs" 2x2 voies (comme la RCEA dans lAllier) ne mobilise que 23 ou 23, 50 mtres demprise totale.
Il est donc parfaitement clair que dans lide inavoue du CD45, cach derrire la fable de la route qui
pardonne , il y a le projet terme de passer cette petite dviation tranquille en priphrique
quatre voies : scandaleux mensonge par omission !

- Le projet vot en 2006 sintitulait prtendument: Dviation de la RD 921 Jargeau et Saint-Denisde-lHtel . Cette dnomination est triplement mensongre. En effet :
- La dviation intresserait beaucoup plus le trafic de la RD 951 et le sud-orlanais que la RD 921.
- Elle ne passerait pratiquement ni Jargeau, ni Saint-Denis-de-lHtel, mais Mardi, Darvoy
et Sandillon.
- Elle prparerait subrepticement le barreau est du Grand contournement dOrlans !

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DES IMPACTS SUR LA RICHE BIODIVERSITE


- Dans lignorance de lexceptionnelle biodiversit de notre Val, particulirement au droit de Mardi,
on sest souvent gauss ou exaspr pitoyablement, lAssemble dpartementale, de lobligation
rsultant du classement NATURA 2000 dy protger grenouilles et petites fleurs. Dans le mme ordre
dides, nos opposants nous accusent de faon rcurrente de prfrer les petits oiseaux aux humains !
Heureusement, lEtude dimpact reconnat maintenant part entire cette richesse prserver et la
prsence de nombreuses espces trs protges Par contre, elle comporte des lacunes graves,
inacceptables. Ses conclusions minimisent systmatiquement les impacts sur la biodiversit, et elle ne
propose in fine que des mesures "cosmtiques" ou irralisables pour pallier aux destructions ou les
compenser. En voici la preuve concernant, au hasard, lespce emblmatique du Balbuzard pcheur :

LA DESTRUCTION DUNE AIRE DE BALBUZARDS PECHEURS UNIQUE EN FRANCE


Ce simple exemple illustre la mconnaissance et lincapacit totale du matre douvrage proposer
des mesures "compensatoires" la hauteur des pertes irrversibles que son projet entranerait.
Pour commencer, lE.I. donne concernant cette aire de Balbuzards une information totalement
dficiente, ancienne et fausse (117/396). En effet, une premire reproduction a t russie en
2010, les deux jeunes ayant t parrains par Yann Arthus-Bertrand qui pour cela est venu sur place.
Depuis, le couple reproducteur ne stant pas retrouv, un nouveau couple sest impos ds 2012, a
occup le nid pendant lintgralit des trois saisons de reproduction suivantes, et a gnr en 2014 et
2015 cinq jeunes partis en migration. Ainsi laire de Balbuzards de Latingy contribue actuellement
pour 5% environ aux reproductions de cette espce rarissime en France continentale !
LEI omet tout simplement de formuler les qualits extrmement spcifiques de ce nid, qui
pourraient contribuer apporter la preuve embarrassante de son caractre irremplaable :
- En aval du Bec dAllier, Il est sans conteste le plus proche de la Loire, seulement quelques
centaines de mtres du fleuve.
- En Loiret, il est le premier avoir concrtis lobjectif prioritaire de dissmination tout au long
du fleuve, jug indispensable la restauration durable de lespce, hors des noyaux historiques du
massif de Lorris, du massif dIngrannes et du parc de Chambord.
- Et le seul sinsrer dans une zone priurbaine, dans la fameuse Ceinture verte de lAgglO.
- Ce nid fait lobjet dun suivi quotidien, unique car dans un contexte exceptionnel permettant dallier
les observations proches et le suivi des dplacements des habitants du nid sur la Loire trs proche.
- Avec sa situation cache au cur dun massif bois peu tendu, mais priv, et le suivi permanent
exerc, il est prserv de tous les drangements, contrairement la plupart des nids de la domaniale.
LEI propose sereinement le dmontage de la plateforme, et en "compensation", linstallation en des
lieux indtermins de deux plateformes ! Simple comme bonjour ! Mais videmment sans aucune
prcision qui autoriserait penser une seule seconde un connaisseur que cela serait possible.
Nous affirmons le contraire : aucune proposition quivalente ne saurait tre trouve.
- Dans le contexte priurbain, dans la ceinture verte de lAgglO, et une distance quivalente de la Loire
nous pouvons attester quil ny a aucun autre massif forestier dune taille suffisante pour recevoir une
aire viable o se rimplanterait notre couple fidle depuis 2012, ou mme tout autre couple.
- Il faudrait donc se rsigner sloigner de notre zone priurbaine. Ce qui, dvidence, irait
totalement lencontre de lobjectif de dissmination, donc de lespoir de renforcer la population
de cette espce encore trs vulnrable, alors mme que llimination de notre aire aurait dj affaibli
lespce de 5% sa capacit de reproduction.
- Tout laisse penser que les deux nouvelles aires dites de substitution ne pourraient pas trouver
place dans des proprits prives garantissant leur prennit. Ce serait donc forcment vers la
domaniale que nos dmonteurs devraient se tourner. En dehors du fait bien connu des spcialistes
que la gestion actuelle de ce domaine public la rend de moins en moins accueillante aux rapaces en
attente daires de reproduction scures, ce serait labandon pur et simple de tous les avantages
spcifiques notes prcdemment pour laire de Mardi : proximit du fleuve, participation la
dissmination, localisation dans le priurbain, suivi indit, prservation des drangements
Les menaces sur cette aire doiseaux sauvages particulirement protgs tombent sous le coup de
larticle L. 411-1 du code de lenvironnement. Nous comptons donc exercer tous nos droits de recours
pour imposer le respect absolu des conditions actuelles permettant de perptuer les reproductions
sur laire, et donc le respect de la distance et de la tranquillit exigs par cette espce exceptionnelle.
Pour faire taire certaines allgations malveillantes, linitiative a t prise il y a plus de dix ans alors quaucune
dcision dcisionnelle du CG45 ne limitait la libert daction des propritaires. Larbre support a t choisi
pertinemment au cur du massif par des naturalistes indpendants ignorant tout dun ventuel projet routier. Et ceux
qui de leurs bureaux prophtisaient quaucun Balbuzard ne viendrait sinstaller sur la plateforme dans ce contexte
particulier ont t ridiculiss par les faits, puisque installations et comptitions svres pour lappropriation de laire se
sont succdes jusqu linstallation dun couple stable assurant des reproductions russies !

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- Les diffrents textes de loi relatifs la sauvegarde des espces protges stipulent quil est
interdit de dtruire, mutiler, dplacer, etc. ces espces. La rglementation relative certains
groupes faunistiques (amphibiens, reptiles, oiseaux, mammifres) implique galement linterdiction de
perturber intentionnellement les espces et de dtruire les sites de reproduction et les aires de repos
des espces faunistiques protges, pour autant que la destruction, l'altration ou la dgradation
remette en cause le bon accomplissement de ces cycles biologiques .
- LEI, dans sa prsentation des inventaires de biodiversit, omet bien dautres espces que le
Balbuzard pcheur, espces dont la prsence en nidification ou en halte migratoire est avre.
Linventaire de lavifaune ne mentionne que 82 espces : nous en certifions prs de 150, photos
lappui. Presque du simple au double. Concernant les Odonates, 18 contre 32 etc.
Pour ne citer que trois exemples, les naturalistes de Biotope nauraient pas trouv de traces de
nidification de la Bondre apivore . Pourtant les naturalistes familiers de ce territoire ont tous les
ans et depuis longtemps des contacts avec cette espce apportant la preuve dapports migratoires de
la Bondre apivore Latingy pendant toute la saison de reproduction. Ils nont vu que 2 espces de
Pics (vert, peiche) alors quil y en a 5 (vert, peiche, peichette, noir, mar). Parmi les mammifres,
la Loutre a aussi t dj contacte au bord de la Loire au niveau du territoire menac.
- Prenant les devants, lassociation MARDIEVAL a tabli ds 2005, avec le concours de naturalistes
professionnels appartenant notamment au Groupe Pandion, un contre-inventaire portant sur
lavifaune, les odonates, les mammifres et le rgne vgtal. Cet inventaire a t complt anne
aprs anne par de nouvelles observations, et confort par des reportages photographiques
constituant des preuves irrfutables, publis gnralement dans le blog "Loire & biodiversit"
(http://www.loire-et-biodiversite.com/).
Cest ainsi que sur le territoire menac par la dviation, nous avons inventori prs de 150 espces
doiseaux sauvages, dont 22 figurant dans lAnnexe 1 de la directive Oiseaux.
Et 32 espces dOdonates, ce qui est un marqueur reconnu de la qualit des biotopes et de la
richesse de la biodiversit sur ce territoire.
Une douzaine dautres espces relvent de lAnnexe 2 de la Directive Habitats, et sept de son
Annexe 4.
Sur prs de 200 espces vgtales prsentes, 6 espces sont protges au niveau national ou
rgional, et leurs habitats patrimoniaux protgs au titre de l'Annexe II de la directive Habitats doivent
tre prservs de toutes dgradations lies au projet.
Enfin le projet rencontrerait 9 milieux naturels patrimoniaux reconnus d'intrt communautaire au
titre de la Directive Habitat 92/43, susceptibles d'tre dtruits au droit du franchissement ventuel ou
proximit immdiate.

- Si lon peut absoudre les naturalistes du bureau dtudes dont les inventaires sont dj trs anciens
(2008/2009) et qui le CG45 na pas su donner les moyens daccder tout leur primtre dtude, on
ne peut que constater une insuffisance manifeste du volet biodiversit de lEI et de lEIE au regard
de ce qui est avr en matire de faune sauvage.
Mais par contre on ne saurait en aucun cas accepter des conclusions qui constituent un dni
absolu du bilan tabli en minimisant outrageusement les incidences du projet et en
proposant des compensations tenant plus du symbole que de la ralit.
- Et la partie de lEIE consacre aux "effets cumulatifs", exige par Bruxelles, est totalement " ct
de la plaque", cest le cas de le dire. En effet BIOTOPE a align des donnes sur les "fuseaux" de
passage des diffrents ouvrages, pour conclure uniformment : Incidence non significative .

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Alors que lesdits effets cumulatifs auraient d tre valus, bien videmment, dans les espaces
interstitiels, entre les diffrents ouvrages de moins en moins distants.
Cette approche ignorante, pour ne pas dire enfantine, travers laquelle on semble rduire la nature
une simple srie dinventaires, est sans doute pour ce bureau dtudes qualifi la consquence dun
cahier des charges stupide impos par le matre douvrage. La vie naturelle des espces sauvages
est autrement complexe, marque par des dplacements longs ou courts, saisonniers, journaliers ou
instantans, migratoires ou proches. Par des territoires spcifiques aux reproductions, la qute de
nourriture ou aux autres activits. Par des rythmes journaliers comme par des saisonnalits etc.
Prtendre que la multiplication de coupures et dobstacles imposs dans les milieux sauvages
naurait aucune incidence significative relve du pur mensonge.
Un exemple : le spectaculaire frai des Carpes chaque anne au printemps ncessite la conjonction de plusieurs
facteurs prcis : un milieu spcifique (des herbages de Carex inonds), un niveau adquat du fleuve, une
bonne temprature de leau. Neutraliser plusieurs endroits proches les milieux les plus ou les seuls adapts,
cest porter un coup supplmentaire, voire dfinitif la prsence de lespce sur le territoire.

- En France, au regard des normes rductions des espaces naturels et cultivs dus ltalement
urbain ces dernires annes, les fractionnements successifs de la nature par les infrastructures
routires ne peuvent paratre insignifiants et indolores qu certains ignorants.
Grave erreur : coupez un massif forestier en deux, et le Balbuzard pcheur qui sy reproduisait
rgulirement sera irrmdiablement chass du territoire ; remblayez par inadvertance une zone
humide pour passer une nouvelle dviation, et cest un ple de biodiversit qui disparat, condamnant
des dizaines despces visibles ou non Il suffit de regarder la fort dOrlans : les massifs
dIngrannes et celui de Lorris ressemblent encore quelque chose. Le massif dOrlans priurbain
est parti en lambeaux, et continue perdre rapidement sa biodiversit
- Outre le fait quils sont Espaces Boiss Classs (EBC), les boisements de Latingy lest de Mardi
sont sculaires, et leurs terres nont jamais subi de traitements "modernes" en altrant la richesse. Ils
sont prservs de tous drangements, ce qui garantit la prsence dune faune sauvage abondante ; et
non pitins, ce qui permet des floraisons magnifiques despces protges.
(190/396) Au sud- est du hameau de Latingy, sorte de ferme- chteau avec une chapelle, un boisement sur 250 m de
large mrite une attention particulire. Situ sur le coteau qui domine la Loire, ce bois dispose dun sol frais, voire humide au
creux du talweg o un ruisselet se fraie un chemin vers le fleuve. Le sous- bois, tapiss de petites pervenches et de jacinthes des
bois, diffre de tous ceux de la rgion. De beaux frnes tmoignent des potentialits forestires de la station. Sur le promontoire
qui savance au-dessus du fleuve, de vieux chnes vigoureux forment une belle lisire. Un rucher est install au milieu du bois .

Louverture dune tranche de plus de 26 mtres en leur milieu condamnerait mort le massif que
ces boisements forment en continuit de ceux de Saint Aignan. Dans la partie sud, un gigantesque
bassin-tampon rectangulaire gommerait la moiti de lalle centrale ( Alle de la Croix ) dun parc
dcrit comme exceptionnel dans lEI elle-mme.
A lpoque de la floraison des robiniers, ce nest pas un seul rucher, mais cinq ou six implantations, prs
de 200 ruches, qui produisent plusieurs tonnes du meilleur "miel dAcacia" bio qui puisse se trouver.
Un petit tang qui a fait rcemment lobjet dune remise en tat, serait non seulement gravement
expos, mais aussi priv de ses alimentations en eau : un ple de biodiversit o se reproduisent des
milliers de batraciens et le Triton palm serait compromis dfinitivement.
Au-del de lincompatibilit avec laire de Balbuzards pcheurs prsente aussi cet endroit, qui a
dj t aborde prcdemment, cest tout lquilibre de la ceinture verte de lAgglO et de la
biodiversit qui y est attache qui serait ruin dfinitivement.
- La dviation couperait et pitinerait aussi la Trame Verte et Bleue, dfinie par le SRCE (Schma
Rgional de Cohrence Ecologique) ; ce qui alourdit lapprciation que lon doit avoir des atteintes qui seraient
portes par le projet lencontre de la sauvegarde de la biodiversit et des milieux naturels qui lui sont
indispensables.
- Quant la Loire, il serait parfaitement naf de penser que les effets de la traverse pourraient tre
cantonns lemprise du chantier, puis du pont. Redisons-le, ce serait ignorer gravement les
nombreuses et complexes problmatiques qui se combinent pour rguler la vie sur un territoire donn
de centaines despces de faune sauvage : la prsence ncessaire de biotopes particuliers
chacune dentre elles pour leurs reproductions et pour leurs recherches de nourriture ; les
complmentarits, notamment dans les chanes alimentaires ; la territorialit de certaines espces,
leurs refus des drangements ; leurs potentiels ou leurs obligations de dplacement ; les
saisonnalits et les conditions climatiques etc.
- Loi n 76-629 du 10 juillet 1976 relative la protection de la nature :

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La protection des espaces naturels et des paysages, la prservation des espces animales et vgtales, le
maintien des quilibres biologiques auxquels ils participent et la protection des ressources naturelles contre
toutes les causes de dgradation qui les menacent sont d'intrt gnral. Il est du devoir de chacun de
veiller la sauvegarde du patrimoine naturel dans lequel il vit. Les activits publiques ou prives
d'amnagement, d'quipement et de production doivent se conformer aux mmes exigences.

- Cette loi a intgr le principe de compensation aprs tude des impacts. Elle prvoit que les
matres d'ouvrage doivent prendre des mesures en s'appuyant sur la doctrine ou squence dite
supprimer, rduire ou compenser (les impacts ngatifs d'un projet sur l'environnement).
Une directive europenne environnementale de 2004 a aussi tabli un cadre de responsabilit environnementale fond sur le
principe "pollueur-payeur". Le Grenelle de l'environnement et la loi Grenelle II ont retenu le principe de loffre de compensation .

- (315/396) La prise en compte des impacts sur lenvironnement naturel est cense suivre le principe
ERC (vitement > rduction > compensation). Bien videmment, ici, rien na t fait pour Eviter
dimpacter la Loire aux emplacements o cest le plus dsastreux. Au contraire. LAAE nonce (p 9) :

En lisant en page 25 le chapitre consacr LARBITRAGE V2/V2BIS , on comprendra quil nen est
rien : les N.O. en 2004, puis BIOTOPE en 2009 quand on lit bien ses dires, saccordent sur le fait que le
trac V2bis, fig depuis 1996, et confirm en 2005, est le plus impactant pour la biodiversit :
Conclusions de lEtude dincidence NATURA 2000 des Naturalistes Orlanais en 2004 :
Il est apparu que le franchissement de la Loire amont (V2) est le seul envisageable vis--vis des
habitats et des espces vises par la Directive Habitats 92/43/CEE et Directive Oiseaux 79/409/CEE.
(287/396) BIOTOPE : - Le trac V2 porte atteinte une colonie de Sterne : impact moyen,
- Le trac V2bis affecte le plus le patrimoine floristique et faunistique dintrt (communautaire) notamment les
communauts des sols sableux graveleux parfois envass et la chnaie-ormaie frne oxyphylle des bords des
grands fleuves rgime ocanique . Et (289/396) :

- Concernant les mesures compensatoires prconises, elles savrent dans lensemble drisoires,
mal dfinies et mal chiffres. Elles se limitent la prservation de quelques milieux sur des surfaces
rduites et des facilits offertes quelques espces pour survivre aux destructions et obstacles.
En exemple, nous apporterons la preuve de cette insuffisance pour ce qui concerne les "zones
humides" avec la note (en pice jointe) tablie par un expert (dune Agence de lEau).
(152-3/396) De trs nombreuses demandes de drogations la rglementation des espces
protges seraient ncessaires en ce qui concerne la faune : au moins 13 pour les mammifres, plus de
38 pour lavifaune, 3 pour les insectes, 6 pour les reptiles, 9 pour les amphibiens ; et 5 pour la flore. Pour
esprer obtenir ces drogations exceptionnelles, il faudrait pour chacune pouvoir runir trois
conditions (des raisons impratives lies un intrt public majeur du projet, labsence prouve dautres solutions
satisfaisantes, le fait que le projet ne porte en rien atteinte ltat de conservation des espces et de leurs habitats). Les
demandes devraient tre soumises au CNPN (Conseil National pour la Protection de la Nature).
- A loccasion de leur visite en 2007, les parlementaires europens ont eu raison de rappeler les
exigences lies aux protections NATURA 2000 : justifications imparables du caractre
indispensable du projet, absence dalternatives prouve, vritables compensations etc.
Dans ce dossier, on peine trouver les preuves que ces exigences sont respectes : la baisse des
trafics a ruin les "justifications" lorigine du projet ; aucune alternative na t tudie ; et les
maigres compensations envisages sont loin dtre la hauteur des enjeux, compte tenu de la
richesse et du potentiel de biodiversit, li la diversit des biotopes dans ce contexte exceptionnel.
Mais le CD45 feint doublier ce que le Parlement europen lui a demand - et persiste toujours lui
demander - : de revoir ce projet car sil tait excut, il violerait trois directives europennes,
dont les deux directives NATURA 2000 Oiseaux et Habitats. (Voir plus haut).

Le projet ne respecte en rien la loi en ce qui concerne les vitements, et nen fait pas
tellement plus concernant les compensations. Il ne tient aucun compte des injonctions
du parlement europen. a ne fait rien : Aucune incidence significative

BIODIVERSITE
TROP PRECIEUSE ET VULNERABLE POUR ETRE
SACRIFIEE
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LES IMPACTS DU PROJET SUR LES PAYSAGES


- (29/121) Le projet infligerait un paysage de Loire reconnu par tous comme exceptionnellement
beau, "magique", encore sauvage, et en tout cas partie intgrante du Patrimoine mondial, une trs
grave et irrversible blessure. Dj, le fait de construire cet quipement routier en rase campagne
contredirait en plusieurs points les directives de la Mission Val de Loire pour le respect de la V.U.E.
. Il emprunterait la Coupure verte de l'AgglO Mardi, constitue en grande partie dE.B.C.
. Linfrastructure ne saurait sintgrer dans le Val et trancherait les boisements historiques du coteau.
. Elle permettrait lintrusion dans les parties naturelles de voitures et de camions qui en taient exclus.
. Elle participerait la transformation et la perte de terres agricoles, sous les emprises de la
route (60 ha) ; mais aussi avec la Carrire de l'Etang (60 ha) et ses accs, si finalement celle-ci tait
autorise (et se branchait directement sur la dviation, ce que lEI prtend exclure).
. La voie ouverte et ses carrefours encourageraient des implantations rprouves de Zones
d'activits, et prparerait la transformation, certaine terme, d'espaces naturels en terrains
btir : les urbanistes le savent, toujours "le bton suit le goudron" !
. Il ny a jamais eu la volont de mettre le prix ncessaire une conception architecturale de qualit,
en harmonie avec la traverse de la Loire et de sa valle, et la hauteur des enjeux patrimoniaux.
- A preuve, le CD45 ressort ici trs peu de choses prs le vieux projet de pont six traves ingales
dcid en juillet 2003 par souci purement conomique. Le modle est illustr dans ltude dimpact par
des simulations - vido et dessins - totalement irrelles et mensongres (ombres, couleurs,
perspectives, absence totale de vhicules) : cela traduit le choix de la pire mdiocrit architecturale,
indigne du "fleuve royal" !
En effet, loin des mirifiques ondulations clbres dans le film promotionnel du CD45, cette
architecture dsolante dissimule sous quelques "grimaces" flatteuses un des deux standards
techniques que lon enseignait en grandes coles dingnieurs dans les annes 60, et qui ont t
utiliss foison dans les annes 70/80 car ils taient les moins coteux, comme le prouvent ces
exemples emprunts Wikipedia :

Le pont qui sortirait des dessins des ingnieurs et des conomistes chargs de rentrer dans une
prvision financire manifestement sous-estime, et dans le cadre dune procdure de conception/
ralisation donnant tout pouvoir lentreprise, serait, hlas, encore beaucoup plus banal et triste !
- Plusieurs mdias locaux et le site Loiret.fr ont permis au public daccder au film du CD45 cens
visualiser la ralit de son projet-miracle de dviation sur Mardi, Darvoy et Sandillon de la RD 921.

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Dix minutes de vido qui laissent pantois. Cela dbute par une accumulation dnormes gros plans
montrant sur le pont de 1988 des tonnes de camions non pas arrts dans un bouchon, contrairement
ce que dit le commentaire, mais bousculant cycliste et pitons, comme menacs de mort !
Alors miracle, vu dhlicoptre, dans un paysage simul dont toute vie humaine comme animale est
exclue, apparat un plat et clair ruban qui va franchir le fleuve bleu sur un ouvrage virginal, dun blanc
transparent. Trs rarement, une fourmi saventure dans le lointain : non, pas une fourmi : on devine
finalement un tracteur agricole ( ?), une bicyclette, oh, un camion une voiture, mme ? Au total, 8
vhicules sur 15 km en 10, soit entre 500 et 800 vhicules/jour Un peu moins que sur lA19 !
Parlant du pont routier sur la Loire, le commentateur prend des accents potico-lyriques mouvants
quand il en vient raconter que le mouvement de leau, le mouvement de la lumire, le mouvement
du paysage travers les saisons se transmettront lensemble de louvrage (???) ; imaginer pour
larchitecture du pont que son inertie variable rappellera les anciens ponts en maonnerie de la
Loire (ah bon, o a ?) ; parler des magnifiques piles vrilles qui devraient seffacer pour
laisser passer le fleuve , voire disparatre puisque leur couleur reprendra celle du sable de Loire .
Mais les larmes nous viennent aux yeux lvocation de la cule (oui, la cule) qui reprendra la
force, la tension de louvrage pour lancrer agrablement dans "son" territoire !
- A lire les longs dveloppements de lEP et lEI, on ressort persuads quaprs un travail commenc
en 2004/2005 avec la Mission Val de Loire et lICOMOS, ce projet aurait reu toutes les bndictions
des institutions charges de grer lappellation si prcieuse. Pourtant, on trouve dans le REI cette
mention nigmatique :
(28/48) Lenjeu le plus fort est de conserver le classement de la Loire au patrimoine mondial.
Car en ralit, le soi-disant "ouvrage dart" prvu pour le franchissement de la Loire que nous
pouvons admirer dans le film et sur les images abondamment diffuses na pas encore reu
lapprobation de ces institutions. Il na t soumis que rcemment lICOMOS/UNESCO pour faire
lobjet dune expertise internationale indpendante Laquelle peut trs bien ne pas apprcier mieux
que nous larchitecture standardise qui nous a t montre.
- (20/396) Ltude dimpact (page 20) et ltude patrimoniale (Sous dossier I pice 7 -1.3.5) prtendent
ceci :
Louvrage dart sur la Loire et louvrage de dcharge - Des tudes prliminaires ont t ralises en 2004
et 2005 pour approcher diffrentes solutions techniques pour le pont franchissant la Loire. Ces solutions ont t
dbattues pour aboutir un type unique douvrage sur la base dorientations architecturales et paysagres issues
du plan de gestion tabli par lEtat avec la participation de la Mission Val de Loire.

Cest (encore) un gros mensonge !


. En fait, comme nous lavons indiqu, le choix

du modle de pont mixte acier/bton six


traves (dj ingales) a t dcid le 7 juillet
2003 sur la base dune note de prsentation du
cabinet Gaudriot. Evidemment, ni le pont de
lEurope, ni le Viaduc de Millau ne figuraient
dans la brillante typologie prsente
Le choix sest alors fait sur des critres
purement technico-conomiques.
. Lexcutif du CG45, qui navait strictement
aucun souci de qualit architecturale, tait trs
loin dimaginer quelle pourrait avoir prendre
en compte des contraintes qualitatives
dcoulant du classement de lUNESCO ; et a
fortiori dfinies par un Plan de gestion du
Patrimoine mondial qui tait encore dans les
limbes, puisquil na t officialis quen
novembre 2011 !
Les contacts du CG45 avec la Mission Val de
Loire et lICOMOS ne datent que de 2011.
. Il aurait fallu une matrise douvrage cultive pour comprendre que la qualit architecturale ne
saurait natre des calculs combins dingnieurs et dconomistes : elle ncessite lintervention, le

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travail et le leadership dun grand architecte capable de saisir la magie particulire des lieux. Ni le
PPP, ni la procdure de conception-construction annonce ne le permettent. Seul un Concours
darchitecture suivant les prescriptions de la MIQCP peut susciter des projets susceptibles de faire
honneur au Patrimoine mondial. Et videmment, cela a un cot
. A lpoque, les conclusions de ltude des Naturalistes Orlanais ntaient pas non plus encore
tombes (et inverses) :
Il est apparu que le franchissement de la Loire amont est le seul envisageable vis--vis des habitats
et des espces vises par la Directive Habitats 92/43/CEE et Directive Oiseaux 79/409/CEE.
La seule dfinition technique du projet envisageable au regard des contraintes environnementales est un pont
suspendu sans piles dans le lit mineur et dont les piles en rives doivent scarter au maximum des berges
(si possible en milieu dj dgrad, cultures). La limitation du nombre de haubans sera de nature limiter les
impacts de louvrage vis--vis de lavifaune ligrienne.

- (87/121) Pour conclure, en noyant lEtude patrimoniale dans un flot de textes repris dans les
documents dfinissant les exigences du patrimoine mondial, puis dans de trs intressantes analyses
du patrimoine naturel et bti du Val de Loire orlanais, ltude patrimoniale tente de nous fait croire
quelle a rsolu, grce la magie des lieux, le problme insoluble de lintgration dans le paysage
de 15 km de goudron et de 570 m dune masse btonne simposant sur le fleuve.
Evidemment, et cest l larnaque la plus scandaleuse : tout cela sans jamais aucune prsence des
flux des camions et des voitures, dont on oublie que leur passage est lobjet principal et unique du
projet soumis lenqute !
Si lon exclut la reproduction profils en travers schmatiques et une photo darchives de la RD14 hors
primtre, dans les 121 pages abondamment illustres de ltude patrimoniale, il y a zro image
dautomobile ou de camion !
Ce document, linstar du film et des simulations fallacieuses, napporte donc strictement aucun
lment de preuve de la compatibilit du projet avec les exigences de respect du Patrimoine mondial.
Le verbiage lyrique qui accompagne les vues du pont est grotesque avant mme dtre trompeur.
Et quand bien mme les objets-route et pont seraient rendus beaux, invisibles et non destructeurs,
rien ne serait rsolu : le vrai problme ne serait-il pas dintgrer l 20 000 vhicules/jour ?

Nous sommes sur une autre plante, celle des illusionnistes, auxquels lUNESCO
ne saurait donner blanc-seing pour dtruire, trancher, occuper, construire et
polluer visuellement tout ce quil y a de merveilleux dans un site incomparable.

ET SUR LE TOURISME LIGERIEN


- Le remplacement de ladmirable paysage sauvage par un paysage vilainement anthropis, et de la
plus belle nature par un ouvrage utilitaire en bton goudronn ne peut avoir que des effets trs
ngatifs sur un tourisme qui commenait sinstaller dans le secteur.
Le passage de la piste de Loire vlo entre Sandillon et Darvoy serait gch purement et
simplement par la promiscuit sur prs dun kilomtre avec la dviation et son trafic peu gratifiant.
Gchis aussi pour ce qui concerne les randonneurs pdestres ou les touristes fluviaux qui
recherchent avant tout le contact avec la nature intgre.
Des gites ruraux de qualit attirent, notamment Mardi, un public sensible aussi bien la
splendeur du fleuve sauvage qu la belle ruralit du Val : autant datouts qui seraient compromis par
le pont, le couloir routier et le trafic promis par les promoteurs du projet.
Sans parler des implantations parasites promises pour lavenir : carrires, grandes surfaces, zones
logistiques intresseraient sans doute le tourisme urbain, mais donneraient une image dsastreuse
du fleuve royal !

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LES IMPACTS DU PROJET SUR LES EAUX


- Des alas hydrogologiques graves psent sur le projet :
. Le franchissement est prvu l'endroit o il y a un maximum de bmes alimentant les
courants souterrains dans les karsts. Lesquels filent vers le sud-ouest et alimentent notamment les
sources du Loiret. Mais en 2004, la campagne de sondages n'a t ralise que sur les rives exondes.
Aux dires des sondeurs, le "bon sol" n'a t trouv qu' - 35m ! Quant aux sondages dans le lit du
fleuve, ils ont t abandonns dfinitivement : les niveaux de leau ne les permettaient plus.
. Au droit de Darvoy, pendant lhiver 2003/2004, une importante crue a mis en relation
lancienne Sablire Mauger avec la Loire et ouvert au fond de celle-ci un gouffre absorbant un
flux trs important qui, depuis,a t identifi comme un des soutiens majeurs du dbit du Loiret en
priode estivale.
Les riverains du Loiret, les associations comme lARSL et lAPSL, ainsi que Hugues Saury, alors
Maire dOlivet et conseiller gnral, se sont donc inquits juste raison des destructions que les
fondations de la tte de pont sud, au moins - 35m, provoqueraient dans les courants souterrains au
droit du gouffre.
En vain : le prsident Dolig se dfaussa du problme sur les entreprises candidates au PPP.
Le Conseil dpartemental devra assumer la pleine responsabilit de cet ala majeur qui pourrait provoquer
un petit dsastre cologique sur la rivire emblmatique qui donne son nom notre dpartement.

Il est vident, pour tout ingnieur connaissant ce genre de travaux, que le fonage de pieux par
battage au-dessus et dans les reliefs karstiques souterrains aurait des effets dsastreux sur ceux-ci.
Comment galement consolider le fichage de ces pieux dans des vastes cavits parcourues par des
courants souterrains ? Avec des btons mlangs dadjuvants nocifs, qui pourraient empoisonner le
Loiret sa source ?
- Concernant l'hydraulique, il faut savoir que pour rallier l'accord de la commune de Darvoy, ric
Dolig lui avait concd un trac l'intrieur de la leve (avec tous les risques que cela impliquait). Mais cela
aggravait l'impact de la route sur les crues majeures, et en 2011 les services de ltat ont exig un
franchissement direct de la leve, donc un retour sur Darvoy (Variantes 3 ou 3 bis).
Le document dimpact se contredit : ses auteurs se satisfont de laffirmation que le pont resterait
ouvert la circulation mais omettent de dire que pour y accder, il faudrait passer par le Val qui serait
alors largement sous quelques mtres d'eau, comme cela est reconnu d'ailleurs quelques lignes plus loin.
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Le risque dy voir la route inonde lors d'une de ces crues n'est pas diffrent de ce qu'il serait au nord
de la leve au niveau du sol (V5). En effet, il y a l'est de Jargeau une digue fusible dont le rle est
d'taler la crue sur la plaine au sud, et ainsi soulager Orlans. Tout laisse penser que la crue arriverait
ainsi Darvoy par le revers de la leve, mme si celle-ci n'tait pas encore submerge sur place.
L'utilisation de ce pont ventuel lors de la "Grande crue" catastrophique attendue est donc
certainement totalement illusoire.
- La lecture du rsum de ltude dimpact montre que ce document sous-estime largement le risque
inondations. C'est une tude purement hydraulique qui a t effectue sans tenir compte de
paramtres environnementaux. La Loire y est ainsi considre comme un fil d'eau d'une hauteur et
d'un dbit donn, mais dans la ralit, cela ne fonctionne pas comme a : il s'agit d'un cosystme
complexe, et on sous-estime ici les phnomnes dembcles lis au dveloppement important de
ligneux dans le lit mineur de la Loire. Cette fermeture vgtalise du fleuve est due en partie aux
barrages en amont et aux soutiens d'tiage ncessaires pour les centrales nuclaires. Les arbres
sont ainsi rgulirement arross, mais ils ne sont plus submergs, inonds ou touffs : ils poussent
donc de faon exponentielle et barrent l'coulement. La production de flottants constitue une
menace de plus en plus forte, mme dans les rgimes "normaux". Les Services de Loire sont
manifestement dbords, et n'ont plus les moyens d'une dvgtalisation suffisante (qui aurait des
impacts sur la faune, au passage). Il faudrait tre aveugle pour ne pas savoir qu' la prochaine crue
majeure, le fleuve va arracher des arbres entiers sur les rives dj rodes, et que les flottants vont
crer des bouchons catastrophiques.
Les embcles de glace constituent aussi une menace, surtout sur les plus anciens des ponts
(Chteauneuf, Meung...).Les services de ltat n'ont plus les moyens de "nettoyer" : la nature est plus
forte et, jouer les apprentis sorciers, on rcolte des risques d'inondations non prvus au dpart.
Dailleurs, quelle est la compatibilit du projet avec le nouveau Plan de gestion du risque
inondation ?
(10/48)
2 - Linondabilit dune grande partie de laire dtude
Le caractre inondable du Val dOrlans, et bien sr du lit endigu de la Loire, constitue LA proccupation
majeure des services qui dlivrent les autorisations de raliser le projet sous lgide du Prfet. Lenjeu va bien au
del de la seule section inondable traverse (environ 7,5 km) et porte aussi sur le risque de fragilisation de
louvrage de protection (leve de la Loire) qui protge toute lagglomration dOrlans.

- Une intressante contribution de Cyril Renard, alors directeur de lAssociation de Protection des
Sources du Loiret (APSL, 2011), soulevait avec pertinence le problme des ressources en eau
potable trs limites de la zone sud d'Orlans en cas durbanisations nouvelles lies lventuelle
liaison nord-sud facilitant lutilisation de la plaine. (En pice-jointe)
- Enfin, Le dossier Loi sur leau mis lenqute pour ce projet est donn comme compatible avec
l'ancien SDAGE (2010 2015) : formidable !
(31/48)
Le projet de dviation est compatible avec :
Le Schma Directeur dAmnagement et de Gestion des Eaux: les dispositions du SDAGE ont t appliques.

Mais nous sommes par contre en droit de demander une rvision de cette tude en raison du
changement de SDAGE : cest en effet le nouveau SDAGE (2016-2021) qui a maintenant force de loi.
Tous les carts constats constitueront autant de moyens permettant de contester la validit de cette
Enqute Loi sur leau , partie de la prsente Enqute Publique Unique.

LA SOURCE DES ALEAS LES PLUS GRAVES


PESANT SUR LE PROJET

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LES IMPACTS DU PROJET


SUR LAGRICULTURE ET LES FORETS
- (212/396) En ce qui concerne les terres cultivables, la surface totale confisque par lemprise
de la nouvelle route serait de 60 hectares prlevs sur au moins 17 exploitations agricoles.
- Sur Mardi, puis sur Darvoy et surtout Sandillon, les exploitations agricoles seraient trs
fortement impactes, la fois par la surface confisque pour lemprise totale de lventuelle
dviation et par la coupure introduite dans le parcellaire cultiv : certaines exploitations, au moins
trois, pourraient en tre dfinitivement compromises. Pour la plupart, elles subiraient du fait de la
prsence de ce vecteur routier bruyant, polluant et faisant barrage, une perte dattractivit trs
pnalisante pour les exploitants.
- La perte de territoires agricoles, forestiers et naturels ne cesse de sacclrer dramatiquement
du fait de ltalement urbain et des fractionnements successifs par les infrastructures routires.
Lesquelles gnrent nouveau fatalement de nouvelles urbanisations repoussant leur tour les
productions agricoles trs loin de la ville.
Ici, une bonne partie des cultures du secteur sont des cultures marachres intressant des clientles
de proximit, notamment par des modes de vente directe en augmentation constante (AMAP, fermes bio,
fermes cueillettes, magasins de producteurs). Leur disparition nirait videmment pas dans le sens dun
raccourcissement des circuits alimentaires permettant aux exploitants de restaurer leurs marges.
Et dcouragerait un peu plus les gnrations suivantes de prendre une relve ncessaire la
survie de cette agriculture dj trs fragilise
- Le rapport de prsentation du SCOT
de lAgglomration orlanaise sinquite
en page 76 du lourd bilan des pertes de
terres agricoles dans la seule AgglO,
dont sont responsables essentiellement
les constructions de diverses natures
avec le phnomne d"talement
urbain".

- (212/396) En ce qui concerne les forts, qui pour la plupart sont des EBC (Espaces boiss
classs), la surface confisque par lemprise de la nouvelle route serait de 16 hectares prlevs sur
au moins 11 proprits. Le dclassement des EBC exige une procdure particulire avec tude
dimpact et mise en conformit du PLU (voir dossier dfrichement III - 13). Et avec une obligation de
proposer des reboisements compensatoires.
(29/37) Ceux-ci sont prvus Mardi sur 5,3 ha, un emplacement coinc
entre deux routes et voie ferre. Ils devraient servir principalement cacher
les vilains remblais du franchissement de la voie ferre (et probablement
lventuelle carrire de lEtang), car par ailleurs, leur intrt est parfaitement nul,
notamment du point de vue de laccueil de la faune sauvage chasse de ses
territoires familiers par lventuelle dviation. Inadmissible !
Les maigres amliorations et avantages quapporterait ce mauvais projet quelques centaines
dhabitants des bourgs riverains des routes dpartementales, et pour quelques centaines
dautomobilistes individuels qui empruntent le pont aux heures de pointe, mis en exergue par lEI, ne
justifient en rien de sacrifier des agriculteurs avec leurs exploitations, des bonnes terres
cultivables, des boisements classs, des milieux naturels riches en biodiversit et des paysages
dont nos gnrations futures auront besoin pour bnficier dune qualit de vie non dgrade.

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LES IMPACTS DU PROJET SUR LA COHERENCE


TERRITORIALE ET SUR LURBANISATION
- Il ne faut jamais oublier que la prsence du pont et les passages sur celui-ci ont historiquement
fond la prosprit commerciale de Jargeau que la dviation pourrait menacer en favorisant le
commerce de grandes surfaces, portant ainsi un coup fatal au petit commerce de bourg.
De mme, personne ne devrait oublier que la prsence du pont a fortement contribu aux implantations
industrielles de Saint-Denis-de-lHtel. Le maire de cette commune est donc trs mal venu de se
plaindre du passage de trop de camions : venant chez lui, pour la plupart de la tangentielle, ils
participent jusqu nouvel ordre cette activit industrielle qui a fond le dveloppement de son bourg.
Il devrait souhaiter que cela continue ! Les pointes de circulation du matin et du soir qui provoquent des
ralentissements, du fait de plans de circulation et de feux mal grs, sont directement lies aux entres
et sorties de ses usines (qui pour certaines ignorent les horaires variables mme pour les employs de bureau).
Sil tait prouv quune dviation soit ici ncessaire, ce que nous contestons, notamment en raison
dalternatives possibles, son rejet dans la coupure verte de lAgglO et sur Mardi ne procderait
que du syndrome NIMBY-INBY.
- Mais au cours de ces vingt dernires annes, une question pralable na jamais t aborde en
commun entre le Conseil gnral, lAgglO et les Services de lEtat : celle de lopportunit et de
lemplacement dun ventuel nouveau franchissement routier au niveau de lAgglomration
orlanaise, rpondant avec intelligence la ralit des besoins existants en dplacements nord/sud.
Tout engagement dun projet de franchissement de la Loire entre Orlans et Jargeau devrait
tre conditionn une "remise plat" pralable srieuse et responsable, par les autorits et les
deux institutions concernes, de cette problmatique densemble.
Cela rpondrait enfin linjonction des parlementaires europens venus sur place en 2007 : aprs
avoir invit les autorits responsables revoir leurs plans concernant le franchissement
envisag Mardi qui, ainsi que lindique le rapport, est potentiellement incompatible avec
trois directives europennes majeures , ils ont affirm que ce franchissement pourrait savrer
superflu compte tenu des projets envisags par lAgglomration Orlanaise ; et enfin estim
que le pont existant Jargeau est suffisant, en particulier si la fluidit du trafic est amliore
- Un projet routier sur Mardi incompatible avec le SCOT de lAgglO
. Le trac mis lenqute a t choisi "au doigt mouill", en 1996, comme solution de repli, aprs
labandon du projet initial qui empruntait un trac Est : trac prvu de longue date, avec couloir rserv
au POS et franchissement de la Loire SDH au droit de Faujuif mais passant trop prs du Chteau
de Chenailles. Les protestations indignes de ses propritaires amricains ont facilement convaincu
lexcutif dpartemental de sacrifier plutt la Coupure verte de lAgglO avec un trac ouest improvis.
. Il a t maintenu "contre vents et mares" au cours des annes, mme travers des
comparaisons imposes par le prfet avec des "variantes" mais toujours "bidonnes" ; et contre les
dires dexperts qui in fine avaient jug ce franchissement V2 bis inacceptable du point de vue des
impacts sur lenvironnement, et comme le plus mauvais du point de vue de lhydrogologie, au
profit du V2 plus proche de Saint-Denis-de-lHtel : on fit voter pour le V2bis !
. Mardi fait partie intgrante de lAgglO : ce nest pas au Dpartement de dterminer son avenir
urbain, mais lAgglO travers son SCOT. Document de planification urbaine que le Prfet est tenu
par la loi de faire inscrire dans les PLU des communes de lagglomration.
. (36/396) Le SCOT a act avec dtermination la ncessit de respecter la TVB, la ceinture verte
boise, et la coupure verte de lAgglo (figure 18 de lEI). Cette coupure verte est prserve avec
constance depuis le SDAU de 1974 dans les schmas successifs. Le SCOT a renforc sa protection en
inscrivant des prescriptions prcises concernant cette zone est de Mardi menace par les projets
de dviation et de carrire. Les Commissaires enquteurs avaient mme spcifi en Recommandation
N 1 que La trame verte, la ceinture verte boise et les coupures vertes doivent faire lobjet dune
attention soutenue, ce ne sont pas des rserves foncires quelle quen soit lutilisation !

Page 20

(304/396) Bien sr lEI omet soigneusement de rappeler ces prescriptions, mais au contraire met
en exergue un extrait du SCOT (DOG page 251) qui voque la programmation par le CG45 de la
construction dun pont lest de lagglomration parmi une srie dventualits priphriques non
portes par lAgglO. (A noter dailleurs quaucune de ces ventualits ne sest concrtise depuis). Dans ce
SCOT ne figurent aucune caractristique ni aucune localisation de ce pont, et a fortiori aucune
indication sur la prtendue compatibilit avec le SCOT qui serait accorde davance une route
desservant ce pont. On retrouve ce franchissement de la Loire en page 288 du DOG, list avec la
mention pour mmoire , et marqu dans un tableau par une couleur bleue diffrente de celles
des projets de lAgglO ; il ne figure sur le schma qui suit
que comme franchissement potentiel , et il est localis
lextrieur de la limite communale de Mardi, sur SaintDenis-de-lHtel, hors du SCOT !
Enfin, il ny a aucune mention de drogations qui auraient
pu tre envisages concernant ce projet de pont ventuel
au regard des prescriptions du SCOT visant protger la
trame verte, la ceinture verte boise rejoignant la Loire
Mardi, et les coupures vertes dont celle de Mardi nommment spcifie.
En dautres termes, cela impliquait que si un jour le CG45 devait prsenter un vritable projet routier
complet labor, celui-ci ne serait acceptable son passage sur Mardi, partie intgrante de lAgglO,
quau prix du respect de toutes les prescriptions du SCOT, ce qui nest manifestement pas le cas.
Aucun lment de compatibilit de la dviation avec le SCOT nest donc tabli dans lEI.
L aussi, les sages de la commission denqute avaient "mis les points sur les i" en Recommandation N 2.

Eux-mmes avaient exprim leur conscience du caractre inluctable de la baisse des circulations
routires, et mis en cause le bien-fond dun franchissement de la Loire dans ce contexte !
La mise en compatibilit du PLU de Mardi doit donc tre refuse pour les mmes raisons que
lautorisation de la Carrire de lEtang a t annule par la CAA de Nantes : le Prfet ne pouvait pas
imposer Mardi pour 30 ans cette carrire violant des dispositions explicites inscrites dans le
SCOT, relatives la protection de sa ceinture verte. A lidentique, aujourdhui, le Prfet ne peut
pas imposer Mardi pour toujours cette infrastructure violant des dispositions explicites
inscrites dans le SCOT, visant protger la trame verte, la ceinture verte boise et les
coupures vertes dont celle de Mardi est.
Page 21

- (201/396) LEI (3.1.3.) prsente comme un lment certain et positif une augmentation des
changes entre le nord et le sud . Cette perspective est videmment inverse aux engagements
de la COP21, des engagements souscrits volontairement par le CD45 cette occasion et de son
Agenda 21. Mais elle aurait aussi dautres consquences nfastes :
Lexamen de larchitecture nouvelle des circulations au sud de la Loire rsultant de la ralisation dun
nouveau franchissement lest dOrlans laisse effectivement prsumer une rurbanisation
acclre sur le bassin hydrologique du Loiret, notamment aux alentours de Sandillon. En plus
du fait que favoriser ltalement urbain partir dun amnagement routier constituerait une faute
grave au regard du dveloppement soutenable, se poserait le problme de laugmentation des
prlvements sur une ressource en eau potable dj excessivement sollicite. Et des risques
supplmentaires de pollutions et de dsordres dans le substratum karstique. En 2011,
lassociation APSL a svrement mis en garde contre ces ventualits (document disposition).

Voil ce qui se passe tout coup


lorsquon ouvre une route dans la
campagne. Ces images (sauf la
dernire, extrapole) ne sont pas des
caricatures moqueuses, mais la
propagande relle (anime) dun
candidat la prsidence de la
Rgion Centre en 2010.
Une image du progrs
digne du Val de Loire ?

Labsence navrante de dialogue et de cohrence entre le dpartement et lAgglO serait donc


potentiellement la source dun dveloppement urbain irresponsable, aux consquences non
mesures et selon toute probabilit trs ngatives aussi bien pour la rivire Loiret que pour la
prservation de lenvironnement dans la coupure verte de lAgglO et dans la vulnrable plaine
inondable au sud de la Loire.
- Par la suite, (3.1.6.), il est spcifi que les activits conomiques seraient renforces. Une
politique responsable et durable devrait plutt se donner enfin comme objectif de rduire les
dplacements pendulaires lis au travail en renforant les possibilits de se loger proximit
immdiate des centres demploi existants.
- Dailleurs, "double peine", en plus du projet de la dviation, Mardi est toujours sous menace de
limplantation dsastreuse, en rapport troit avec cette nouvelle route, dune carrire impactant
gravement au moins 500 foyers des lotissements rsidentiels les plus proches sur Mardi et
Donnery. Approuv par le Prfet, ce projet a t annul par la justice en raison de son antinomie
totale avec les dispositions du SCOT de lAgglO. Scandaleusement, lEtat sest pourvu en
cassation pour imposer sa loi contre les lois !
Cette menace de carrire constitue une preuve anticipe que la dviation, qualifie dlment du
contournement Est dOrlans , ne serait pas seulement un passage au bout de la commune ,
dans un endroit o il ny a pas durbanisation : elle attirerait comme un aimant des quipements
pouvant justifier, aux yeux dun futur Prfet, et en contradiction avre avec le SCOT, la disparition
de la coupure verte de lAgglO ; elle annoncerait ainsi limplantation ultrieure de "zones" (logistique,
industrielle) voluant vers la transformation terme de nos territoires en banlieue dstructure.

Page 22

LE DEFAUT DALTERNATIVES
- Ctait ds le niveau des tudes pralables que le CG45 avait lobligation denvisager avec
sincrit toutes les alternatives possibles un nouveau franchissement dont le principe et le trac
ont au contraire t imposs et maintenus sans pratiquement aucun changement depuis 1996 !
. Le franchissement de la Loire, classe en ZPS et ZSC NATURA 2000, entranait en effet lobligation
pour le CG45 de lister toutes les alternatives possibles (et non les seules variantes choisies posteriori
pour tre cartes), afin den faire une comparaison "cots-impacts/bnfices" sur tout lensemble des
critres.
. La Loi Grenelle 2 a introduit ensuite cette obligation de comparaison pralable des alternatives,
mais cette fois pour lensemble du projet, une poque o celui-ci navait fait lobjet daucune
dcision dcisionnelle, selon les affirmations mmes de lexcutif du Dpartement devant les
tribunaux administratifs comme devant le parlement et la Commission de Bruxelles. Il y avait donc
obligation, pour le matre douvrage, de reprendre la base toute la dmarche dtudes en
repartant de la question des alternatives.
. Cela aurait eu deux effets pertinents : dabord celui de remiser dfinitivement les "tudes"
indigentes, invalides et indfendables des annes 2000, notamment les tudes Gaudriot,
particulirement truffes de mensonges ; (281/396) et les comparaisons de variantes de tracs que
lEI se voit oblige de ressortir (Ces variantes avaient mme fait lobjet de prtendues "concertations" dans lancien temps mais nous
nous rcusons la sincrit tant des comparaisons que des concertations : elles ne devaient aboutir qu la confirmation du choix impos de 1996 !).

Mais surtout celui de placer enfin le choix de projet dans le cadre de la seule vritable question jamais
aborde conjointement par le CG45, lAgglO et le Prfet : celle de lopportunit ventuelle et de
lemplacement pertinent dun nouveau franchissement routier sil tait ncessaire au niveau de
lAgglomration orlanaise, rpondant avec intelligence la ralit des besoins existants en
dplacements nord/sud et nentranant en aucun cas une augmentation de ces dplacements.
. (273/396) Or, concernant les alternatives la dviation, on ne trouve dans lEI quun chapitre ajout a
posteriori dans lobjectif vident dcarter les solutions que nous avons proposes, et den voquer
dautres pour faire diversion, comme par exemple le passage souterrain sous le fleuve. Par louable souci
dhonntet, ou peut-tre plutt pour viter de mettre en exergue la carence manifeste de comparaison
pralable des alternatives, ce chapitre porte pudiquement le nom de solutions de substitution
examines . Ecartes sommairement, pas compares.
- LEtude dimpact excute sommairement comme inoprantes toutes les alternatives voques,
notamment celles qui pourraient concourir fluidifier les trafics pendant les deux courtes pointes
journalires. Mauvaise pioche : un simple rglage des feux et du plan de circulation de SaintDenis-de-lHtel a apport il y a peu une amlioration spectaculaire de la fluidit du trafic en
pointe, prouvant que les refus des autorits ne servaient qu maintenir un maximum de
dysfonctionnements, au dtriment des usagers, pour imposer la solution de la dviation qui est de
plus en plus dsavoue. Cela sappelle la politique du pire , et nous la refusons avec vigueur !
- Pourtant, de multiples reprises, les associations, leurs collectifs et plusieurs lus ont interpell les
responsables pour la mise en place, gnralement possible immdiatement et cot rduit, de ces
solutions alternatives de bon sens. Ils en ont aussi propos de plus lourdes, dont la faisabilit avait
t vrifie, comme le passage en trmie de la RD 921 au croisement de la RD 960.
Mais le CG45 a toujours tout refus obstinment. Il ne voulait pas, par des mesures faciles et
rapides, affaiblir le sentiment de ncessit quil avait russi implanter dans la tte de certains.
Refuse notamment la passerelle pitons-vlos plbiscite par tous, dcrte mensongrement
impossible alors quon avait su en faire une sur le vieux pont prcdent, et que le constructeur
Baudin-Chteauneuf avait valid cette possibilit ! Ou lamnagement srieux des ttes du pont
actuel, dont il faut rappeler quand mme quil na t reconstruit quen 1988 !
ULYS na pour le moment strictement aucune offre de transport en commun pour les nombreux
ouvriers et employs des industries de Saint-Denis-de-lHtel qui habitent au sud de la Loire, et
notamment La Source (le seul bus tant 100% scolaire). SORMEA nous apprend que le taux de
remplissage des voitures nest que de 1,25 personne en moyenne : Il ny a aucun covoiturage. Et la
plupart des industries de Saint-Denis-de-lHtel nont toujours pas dhoraires variables pour leurs
employs non posts, qui permettraient dtaler les pointes.

INSUFFISANCE NATIVE DE LETUDE DIMPACT


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LES MENSONGES DES ETUDES PREALABLES


ET DE LETUDE DIMPACT
VUS A TRAVERS LARBITRAGE V2/V2BIS
- Pour maintenir "contre vents et mares" son trac initial de 1996, le CG45 na pas hsit utiliser les
contre-vrits les plus hontes, allant, via un bureau dtudes dnu de scrupules, jusqu neutraliser
ou inverser sciemment les conclusions des experts commandits pour trancher des questions
dterminantes. Nous ne perdrons pas notre temps commenter les prtendues comparaisons entre
les "fuseaux", exercice impos par le Prfet (EI pages 281 288), rinterprtes graphiquement pour
lintgration lEI, et que lAAE commente ainsi cruellement :

La seule logique ayant prsid cette cotation des variantes tait en effet de confirmer la suprmatie
impose du fuseau Grand ouest pour sacrer ensuite celle du trac V2bis.
- (288 290/396) On se concentrera sur larnaque finale, la plus prilleuse, qui a permis de couvrir
par un vote (le dernier des votes de lAssemble souveraine sur lensemble du dossier) la substitution du trac
dsign par les experts par celui qui avait t impos ds 1996.
La dlibration vote par les lus le 3 dcembre 2003 en confirmation de celle du 23 septembre
conditionnait le choix final entre les sous-variantes V2 et V2bis aux seules conclusions de l'tude
gotechnique comparative sur ces deux tracs. La "Notice Explicative" remise aux lus pour le
dbat et le vote final du 9 mars 2005 avait repris les termes exacts de cette dlibration approuve :
A lissue du travail du Groupe dEvaluation Environnemental , lors de la session du 23
septembre 2003, confirme en session du 3 dcembre 2003, lAssemble Dpartementale a
retenu la dcision suivante:
Le fuseau Ouest variante 2 largi au droit du franchissement la variante 2bis est retenu.
Un trac sera tudi dans ce fuseau. Une tude gotechnique permettra de prciser la
position de celui-ci (V2 ou V2 bis), de mme conviendra-t-il dtudier finement la faisabilit de
ce trac dans le lit majeur, en appui sur la leve, laxe tant au-dessus de la cte de la crue cinqcentennale.
La "phase 5" que le Prsident tait autoris par ailleurs notifier au cabinet Gaudriot (tudes de matrise
d'uvre, alors en pleine drive) n'avait rien voir avec la production par celui-ci d'un "argumentaire"
comparatif inclus par ce bureau d'tudes dans la dite
"Notice Explicative" remise aux lus pour le dbat du
9 mars 2005. Ce document est un monument
d'ignorance et de partialit :
. Il rintroduit subrepticement une analyse
multicritres que la dlibration de 2003 prcite
navait jamais ni envisag ni prescrit.
. Cette multiplicit de critres permet de jeter un voile
de fume sur labandon de la campagne de
sondages gotechniques, sur la relative "prudence"
de la conclusion des gologues, et sur lavantage
quils accordent cependant, bien quils aient t privs
des sondages dans la Loire, au passage amont V2.
. (290/396)Gaudriot navait pas mgot ! Que des
avantages significatifs pour V2bis (sauf quelques galits).
. Oh le critre conomique ne figurait pas dans ce
tableau ! Normal, a aurait fait du vert gauche
- Sur le critre "Gotechnique", le seul qui aurait d tre dcisif, Gaudriot dforme la vrit et
efface totalement les rsultats nuancs et dissymtriques d'un an d'tudes en crivant en page 3 :
" > Pas de diffrence fondamentale entre V2 et V2bis" !

Page 24

En effet, si tous les lus avaient eu en session, ou mieux avant la session, la conclusion de l'tude
gotechnique du LRPC, ils auraient pu y lire en clair que "(...)le fuseau ouest (le trac V2 en
l'occurrence, et non le V2bis) (...) peut se porter plus facilement aux contraintes gotechniques
de fondation d'un ouvrage d'art." et refuser d'entriner le choix du fuseau " grand ouest" (ou trac
V2bis), moins favorable, propos (ou en ralit impos) par M. Dolig.
("Rapport de synthse" tabli par le "Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses de Blois" dpendant du CETE. A noter
qu'il ne s'agit mme pas des conclusions directes du rapport des ingnieurs gophysiciens et gologues de la Socit
Europenne de Gophysique qui a effectivement ralis les sondages sur la rive en 2004...)

- Sur le critre "La Loire et NATURA 2000" : En raison du classement du couloir ligrien en
"ZPS NATURA 2000", le Matre d'Ouvrage avait d entretemps se plier l'obligation de produire sur
ce dossier une "Etude d'incidence". C'est l'Association des Naturalistes Orlanais qui, en 2004, en
avait eu la commande (en sous-traitance du dfunt bureau d'tudes Gaudriot... qui pourra ainsi reformuler les rsultats
et conclusions des N.O.). Le choix entre les options "Amont" (V2, Ouest) et Aval (V2bis, Grand Ouest)
tait encore ouverte durant les tudes. La conclusion du rapport dat de juin 2004 est mot mot la
suivante :

Il est apparu que le franchissement de la Loire amont (V2) est le seul envisageable vis--vis des
habitats et des espces vises par la Directive Habitats 92/43/CEE et Directive Oiseaux 79/409/CEE.
La seule dfinition technique du projet envisageable au regard des contraintes
environnementales est un pont suspendu sans piles dans le lit mineur et dont les piles en rives
doivent scarter au maximum des berges (si possible en milieu dj dgrad, cultures). La limitation
du nombre de haubans sera de nature limiter les impacts de louvrage vis--vis de lavifaune
ligrienne.
La perte globale de biodiversit, quengendrera le projet de dviation de la route RD 921 et du
contournement des villes de Jargeau et de Saint-Denis-de-lHtel, pourra tre compense si le
porteur de projet sengage mettre en uvre les mesures compensatoires proposes(...)".
Gaudriot Auvergne (Notice de prsentation page 2, derniers alinas) reconnat qu'il disposait des
"principaux lments" de ce rapport et affirme qu'ils "figurent dans l'argumentaire ci-aprs".
Mais il crit au contraire dans l'argumentaire (Notice de prsentation page 4, derniers alinas) : "(...)
le choix du trac grand ouest (=aval) (...) permet cependant de limiter les incidences (...)

-> Variante V2 bis (= aval) plus favorable


C'est dire, trs prcisment, le contraire de la conclusion laquelle taient arrivs les experts
Naturalistes Orlanais dans leur tude, qui lui a pourtant servi de caution.
- La commande ultrieure des tudes BIOTOPE a t clairement une manuvre pour faire
oublier ce dtournement dexpertise ncessaire la confirmation du trac de 1996 par le vote de
2006. Le travail de BIOTOPE nest pas dpourvu de srieux, mme sil souffre de plusieurs
insuffisances et de son anciennet, comme nous lavons vu plus tt.
Mais lEIE envoye Bruxelles est celle de 2004, avec ses conclusions implacables qui
remettent clairement en cause le trac propos lenqute.

En conclusion :
- Le dernier arbitrage permettant de fixer lemplacement de la traverse en mars 2005 sest fait sur la
base dune comparaison multicritres, en violation de la dcision vote en dcembre 2003 qui
rservait cet arbitrage au seul critre gotechnique.
- Pour un arbitrage valable sur ce critre, il aurait dabord fallu que tout le programme de sondages ait t
ralis, alors quune partie seulement des sondages ont t raliss en rive, et aucun dans la Loire.
Et ensuite quon ne mente pas sur les dires des experts, qui avaient quand mme jug V2 le "moins pire".
- Dans un autre domaine dterminant, celui de limpact environnemental en milieux NATURA 2000, on a
t jusqu inverser la conclusion des experts en prtendant le passage V2bis plus favorable, alors que
les Naturalistes Orlanais lavaient donn comme inenvisageable.
Ces trois actes malhonntes indniables, raliss dlibrment pour fausser la vrit, entachent les tudes du
trac dune faute irrmdiable dont la reprise dans lEI remet en question lacceptabilit de celle-ci.
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LE COUT EXORBITANT DU PROJET


ET LABSENCE DE BALANCE "COUTS/AVANTAGES"
- Tout projet public devrait au niveau des tudes pralables faire lobjet dun examen srieux de sa
balance cots/avantages portant non seulement sur lconomie du projet (dpense par usager,
dpense par solde de foyers favorablement/dfavorablement impacts etc.), mais sur les cots
sociaux et environnementaux, chiffrables ou non. De nombreux ratios existent pour cette valuation.
Cela na jamais t fait, ni ce niveau, ni loccasion de "revues de projet" qui nont hlas pas t mises en
uvre depuis : le peu dutilit du projet au regard de ses cots aurait certainement disqualifi le projet
- Sans mme prendre en compte ni certaines drives probables des dpenses, ni les dpenses
"accessoires" de toute opration (frais financiers, matrise duvre dont architecte, conomiste de la
construction, assurances obligatoires du matre douvrage, contrle technique, avocats etc.) les
seules dpenses de travaux la date annonce pour la construction dpasseraient sans nul
doute les 100 000 000 TTC. Devant les dngations du matre douvrage, nous le prouvons ici :
- Au dpart, l'estimation annonce tait de 85 millions... de Francs ! Longtemps, le CG45 a ensuite
affich une estimation irrelle de 42,16 M TTC remontant 2006. Puis brusquement, loccasion
des meetings de Jargeau et de Sandillon en 2011, ric Dolig a doubl la prvision du cot de la
dviation en la portant 80 M (presque doublement en 5 ans !). Mais si cela venait confirmer que nous
avions raison, nous tions encore dans la sous-estimation : en effet, l'ouvrage sur la Loire est rput
nintervenir que pour environ un tiers du total. Or en 2011, un pont de 500m de long deux voies
cotait dj 40 M (relevs de cots rels sur des ouvrages raliss ou en cours), soit la moiti de ce qui
avait t annonc. Ou le tiers des 120 M qui auraient d ltre!
Le dossier denqute revient en arrire en annonant un cot total de 79,3 M base AVP dcembre
2013 , y compris des cots dexpropriation et de remembrement. Le cot du pont ny est chiffr l
qu 32,4 M, ce qui nest absolument pas crdible pour un tel ouvrage dArt de Valeur
Universelle Exceptionnelle ! Mais M. Gaudet sest " tir une balle dans le pied" en avouant, lors de
la runion du 25/02 Darvoy, un cot de 40, puis 45 M pour le seul pont. Ce qui devient crdible
Comme dans le dossier, en valeur 2013, le cot du reste est de 46,9 M, actualis en 2016 cela
donne 49 M, et on arrive 45+49 = 94M.
Or ici, bizarrement, la prise en compte des alas affecte sur le franchissement ne reprsente que
1,3% du total, alors que dans notre domaine de travaux, tout bilan un peu srieux doit en prvoir au
moins 10% ; et quici, on devrait encore majorer ce taux. En effet, dj dans des sols "normaux", les
entreprises de BTP font classiquement leurs marges en rclamations/supplments sur les volumes
de bton prtendument couls en fondations : imaginons la "bouteille l'encre" que constitueraient
des fondations - 35m dans des karsts o circulent les courants souterrains de la Loire
En portant les alas 10%, soit 8,7% de plus, on arrive : 94 + 8,2 =102,2 M :
Le montant de 100 000 000 que nous mettons en avant est donc dores et dj parfaitement justifi.
Et ce nest quun plancher !
- Nous considrons une telle dpense comme totalement inappropri dans la conjoncture actuelle, o
dautres priorits, notamment sociales (quivalent : 1000 places en EHPAD) et ducatives (quivalent : 6
collges de 600 lves), ou mme le simple entretien de routes existantes un niveau suffisant,
simposeraient une gouvernance raisonnable, compte tenu de la pnurie de financements publics.
- Dailleurs, lexamen des prvisions budgtaires accompagnant le programme du mandat du
prsident Saury prouve quil ny a dans limmdiat aucun crdit dinvestissement pour un tel ouvrage.
Tout au plus la dernire anne (2020) peut-elle laisser esprer un dbut de travaux aux croyants
Autant dire que ceux qui pourraient attendre des ralisations concrtisant leurs attentes avant la fin
de ce mandat seraient une nouvelle fois gravement dus !
- Face aux critiques sur le cot dmesur du projet, on oppose souvent largument de la cration
demplois quentranerait la ralisation du projet. Cet argument est totalement inoprant : une autre
affectation de ce montant de dpenses dinvestissement des btiments scolaires ou sociaux par
exemple, serait mme sans doute plus profitable la rgion en terme demplois, car ce type de
travaux risqueraient beaucoup moins dtre confisqus par une "major" du BTP trangre au
dpartement, et utilisant "parfois" des travailleurs sans-papiers clandestins

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LOPINION PUBLIQUE
ET LES DEFAUTS DE CONCERTATION
- Le projet de dviation dit de Jargeau aurait d faire, de par la Loi, lobjet dune concertation
associant, pendant toute la dure de l'laboration du projet, les habitants, les associations
locales et les autres personnes concernes . (Art L103-2 du Code de lurbanisme).
Dans lesprit de la convention dAarhus, la "Charte de la concertation" de 1996 prvoit que cette
concertation doit commencer en amont du projet ; doit tre aussi large que possible ; doit tre
mise en uvre par les pouvoirs publics ; exige la transparence ; favorise la participation ; etc.
Concernant ce projet, il nen a jamais rien t : aucun dialogue na jamais t possible avec le
prcdent prsident, qui prenait partie les opposants et leurs associations en runion publique, leur
imputant les checs rpts de ses initiatives (ce qui tait dailleurs leur faire grand honneur).
Une pseudo-concertation organise en 2003 avec des acteurs curieusement slectionns avait
comme objectif, dans un exercice de comparaison impos par le prfet, dcarter des variantesrepoussoirs pour la fin confirmer le choix du trac/fuseau prdtermin en 1996.
Un "meeting" en 2009 et deux en 2011, tous au sud de la Loire (les communes rputes plus
favorables), furent des sances de pure propagande, avec dans un final raccourci quelques
interventions du public soigneusement brides.
Malgr lengagement dric Dolig de respecter la volont des communes et de leurs maires, il y eut
ds 1996 un refus rcurrent de prendre en considration toute proposition autre que celle du trac
initial : ignores les propositions de moratoire sous protocole ; balayes dun revers de main les
propositions dalternatives pourtant soutenues pour certaines par des maires du trac ; "oublie"
mme une proposition variante consensuelle issue dun travail commun de la quasi-intgralit des
maires : il fallait un pont, et ctait celui-l, pas un autre.
- Lattente allgue en permanence dune majorit silencieuse qui rclamerait la dviation est
aussi une contre-vrit qui a pu se vrifier toutes les occasions. La seule association active
Jargeau (et le long de la RD921) tait celle des commerants qui refusaient de voir leur clientle
potentielle envoye dans la campagne. La seule association ouvertement favorable au pont ft cre
par Michel Gurin, Conseiller gnral domicili Darvoy et y relayant les volonts de son amiprsident : avant chaque initiative de communication du CG45, lassociation RD951 tait relance
avec la logistique du Dpartement. La dernire manifestation de RD951 soutenue par le CG45 et
plusieurs mairies, en mai 2010, navait rassembl sur le pont de Jargeau, derrire des banderoles
soigneusement imprimes par les services techniques, que 70 personnes : presque uniquement des
reprsentants des institutions partie-prenantes !
Il faut dire que le dcompte des maisons rellement impactes par un trafic routier gnant dans ces
bourgs peut aller de 900 comme dans lEI, en le rendant particulirement extensif, moins de 300 si
on le conoit comme un peu plus restrictif. Pourquoi prendre Darvoy, mais pas Sandillon ? Faut-il
prendre la fameuse Route de Tigy , o il ne passe que 30 camions par jour ?
Et sur 300 "mnages" vritablement concerns, la plupart sont contemporains et ont intgr le fait
quhabiter en ville, cest en avoir les avantages et les inconvnients ! Quand ils nont pas choisi
dlibrment de sinstaller l, par exemple en raison des facilits daccs. Il est dailleurs regrettable
que lEI nindique pas le nombre de Permis de construire accords le long de la RD921 et de la
RD951 depuis 20 ans : on serait surpris ! De l rclamer, comme la fait un partisan du pont, des
villages sans routes et de pouvoir prendre le caf tranquillement dans son jardin , alors quil
habite Route de Jargeau Sandillon
- Lors des deux sances publiques en 2011 au sud de la Loire, nous avons pu vrifier une fois de plus la
volont de brider toute "concertation" relle. Il ntait pas permis de dbattre sur le principe mme du
projet, considr comme dfinitivement acquis, ni sur les alternatives possibles : la discussion et le
prtendu recueil davis tait confin une question de variantes du trac au sud de la leve sur Darvoy
moyen de faire avaler en douceur aux habitants de cette commune une dcision des services de lEtat :
faire respecter les rgles de prcaution contre les crues en vacuant le trac du lit majeur de la Loire.
Ces deux runions et le recueil de contributions ne rpondaient en rien aux exigences de la loi :
sur une opration de cette nature et de cette importance, le Code de lurbanisme exige une vritable
concertation permanente avec le public et le monde associatif selon les modalits du code de
l'Urbanisme : elle aurait d souvrir ds le lancement du projet, et se prolonger tout au long du projet.

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Le prsident Dolig avait dclar que cette "enqute publique" constituerait un sondage en vraie
grandeur pour confirmer les attentes des riverains. Rsultat : plus de 400 contre , et seulement
40 pour la dviation !
- Concernant la transparence, partir du moment o lEPU a t programme, laccs aux
documents contenus dans le dossier a t systmatiquement refus. En septembre 2015,
citant un crit du CD45, notre demande a fait valoir que Le dossier de DUP a t dpos le 31
octobre 2014. La compltude du dossier denqute a t mise le 9 dcembre (). . Refus,
appuy sur larticle R 123-9 du Code de lenvironnement. Or ce texte ne fait que rappeler les
droits ouverts par la loi lors de la publication dun arrt prfectoral denqute publique. Il ninterdit
en rien la communication, selon les termes des lois de 1978 et de 2005, des documents ayant
atteint leur compltude ; et en particulier des Etudes "boucles" comme ctait le cas de lEtude
dimpact. Il ninterdit pas non plus leur communication, sans obligation lgale, dans un simple mais
trs honorable souci de transparence dmocratique. Linstitution avait-elle quelque chose
cacher ? Ou peur de quelque chose ?
Cette attitude violait aussi la Convention dAarhus, signe par la France il y a maintenant prs de
vingt ans, et qui dans les affaires touchant lenvironnement ce qui tait notre cas oblige les
acteurs publics communiquer linformation le plus en amont possible aux citoyens et leurs
associations
- Mais le problme du CD45 ntait pas de nous couter et de prendre nos ides alternatives pour
apporter des amliorations immdiates aux difficults des citoyens : il tait dimposer, sur un trac
fix inbranlablement depuis 1996, 15 km de goudron et 600 m de bton au cur du plus beau
paysage de Loire, au prix de plus de 100 000 000 de dpenses et de graves destructions de
la biodiversit. Pour ne gagner, de laveu mme de ltude dimpact, que quelques drisoires
minutes aux automobilistes condamns aller travailler du sud au nord de la Loire, ou vice-versa.

NOTE A PROPOS DE LARCHEOLOGIE :


- Une chance : il y a plein de richesses archologiques sur le trac de la dviation au sud de la
Loire ! Le "prdiagnostic archologique" autoris par le Prfet l'automne 2010 et ralis sous la
pluie quelques mois plus tard a fait l'objet d'un rapport prliminaire examin en Commission
interrgionale centre-nord Amiens la mi-dcembre 2011. Le compte-rendu relve que :
L'environnement archologique est riche pour toutes les priodes avec de nombreuses mentions de
sites antiques, et pour la Protohistoire, une concentration particulire d'indices de l'ge de bronze sur
les communes de Sandillon, de Marcilly-en-Villette et Frolles. Au lieu-dit "...", Sandillon, 250m du
futur trac, une ncropole incinration a t mise au jour entre 1978 et 1981. Il se conclut sur l'avis
suivant :

En clair, si un jour les travaux de la dviation envisage taient dcids et engags, il faudrait
encore procder pralablement la campagne de fouilles correspondantes, selon cet avis.
Au nord, aucun diagnostic de ce type na t fait. Pourtant, on sait quil y a indniablement
matire : la dviation couperait en particulier la Voie Domitienne, quasiment au passage dun pont
romain
Pourtant, concernant larchologie, le REI, sans surprise, minimise ce problme en notant :
(29/48)4.11. Les impacts mineurs
le patrimoine archologique qui reste pargn par le trac sauf quelques vestiges en Val de Loire,

(363/396) LEI voque bien en 7-8 la ncessit de prendre des mesures de sauvegarde archologique avant
toute autorisation de travaux par le prfet. Bizarrement, la fiche les localise Saint-Denis-de-lHtel, alors que
par la suite elle fait allusion aux travaux prcits sur Sandillon et Marcilly.

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POUR CONCLURE
Dans la thorie du "management de projets", la premire chose que lon apprend, cest quun projet
qui na pas "dcoll" dans les deux premires annes disons dans les quatre premires annes,
sagissant dun projet damnagement, est un mauvais projet compromis davance, car il ne pourra
jamais convaincre, motiver les dcideurs, trouver son public Il faut en tourner la page.
Nous voici devant un projet qui a t initi il y a plus de 20 ans, qui paraissait motiv par des bons
sentiments mais qui ds le dpart a t fond sur une srie impressionnante de "pchs originels"
irrattrapables : un passage brusque et injustifi de lest louest ; un trac hasardeux sur une
commune de lAgglO et dans la ceinture verte de celle-ci, "sanctuarise" depuis 1974 ; labsence au
dpart de toute confrontation des alternatives, et labsence de toute approche "cot/bnfices" de la
solution impose ; labsence durable de toute vritable concertation ; des hypothses dvolution des
trafics routiers censs justifier le projet, prolongeant un pass rvolu, aveugles sur le futur, et
dmentis par la ralit ; un retour tardif des comparaisons de "fuseaux" dont la vracit ft pour le
moins douteuse ; le choix dun bureau dtudes particulirement incomptent, mais soumis aux choix
prdtermins du matre douvrage ; un mpris affich du respect de la nature et labsence totale du
souci dpargner des espaces naturels et agricoles prcieux ; un seul vote obtenu il y a plus de dix
ans, sur la base de deux mensonges grossiers touchant aux deux lments-cls que sont
lenvironnement et lhydrogologie ; la prise de conscience trop tardive davoir lobligation de rendre
des comptes Bruxelles sur NATURA 2000 et lUNESCO concernant le Patrimoine mondial ; la
tentative avorte de se dfausser des "difficults" qui plombaient le projet, enlis au bout de dix ans,
sur un "P.P.P." ; une "fuite-en-avant" pathologique dans la recherche de justifications susceptibles de
pallier celles que la ralit stait charge de dmentir

A linstar du CD45, oublions les nouvelles "victimes" quune dviation et un pont feraient par report et
augmentation globale des trafics routiers sur plusieurs communes inintressantes, pour parler des
seules victimes prendre en considration, celles des nuisances touchant trois bourgs, une
dpartementale, la RD 921 ou plutt deux, la RD 951 tant encore plus plaindre.
Nous sommes dsols davoir les dcevoir : pour rduire les nuisances ordinaires qui touchent tous
les milieux urbaniss depuis le rgne de notre automobile, il ny a quune solution : ce nest pas de
faire encore plus et toujours plus de nouvelles routes qui reporteraient et amplifieraient sans cesse le
phnomne. Mais cest de changer de paradigme, en diminuant progressivement le rle des
transports individuels, en restaurant les proximits, en admettant la ncessit dune sobrit
heureuse rduisant la folle consommation des ressources de la plante.
Depuis au moins une quarantaine dannes, les Mardsiens comme les habitants de Donnery, en
cartant par exemple la tentation de btonner le long de la tangentielle ou de la RD960, ont fait et
maintenu le choix de prserver la belle ruralit de leur village, dans un cadre de vie marqu par
plusieurs exploitations agricoles encore actives, et de vastes zones naturelles, des secteurs boiss
protgs et des bords de Loire abritant une biodiversit exceptionnelle.
A lheure o tout concourt au rejet dun projet draisonnable, ils nadmettront jamais le sacrifice
inutile de ce quil y a de plus beau et indispensable chez eux.

Nos petits-enfants, en 2050, auront mille fois plus besoin de cette Loire vivante intacte,
avec encore la pleine richesse de sa biodiversit et de ses paysages, que dun ruban
de goudron ayant fait gagner seulement quelques minutes aux voitures et aux camions.
Au prix du sacrifice dun paysage incomparable, dune nouvelle fracturation des
espaces et dune dgradation irrversible du fleuve comme de la coupure verte boise,
transforme en banal patchwork de zones striles et sans mes
Pour la coordination La Loire vivra

J.-M. Salomon
Prsident de MARDIEVAL

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QUELQUES PERSONNALITES PARLENT DE CETTE AFFAIRE :


- DAVID HAMMERSTEIN et 603 dputs du Parlement europen qui ont approuv son rapport (23 septembre 2008)
(Le Parlement) prend acte galement des critiques formules par la commission des ptitions la suite de sa
mission d'enqute dans le Loiret, en France, en 2007, et, en particulier, demande aux autorits franaises de
prendre des mesures concrtes pour garantir le respect des directives communautaires qui risquent d'tre
violes si certains projets de construction de ponts sur la Loire sont maintenus, compte tenu du fait que la valle
de la Loire est non seulement protge en vertu des directives "habitats" et "oiseaux" mais qu'elle est aussi
reconnue comme site faisant partie du patrimoine mondial de l'Unesco et compte parmi les derniers systmes
de rivire sauvage d'Europe.
- CLAUDE DUMONT, ex DG de WWF France (6 janvier 2010, concernant les trois projets du CG45 sur Mardi, Sully-sur-Loire et Baule)
Ces projets sont bien "Grenello-incompatibles" :
- artificialisation de nouveaux espaces,
- moyen terme ces nouvelles infrastructures augmenteront le mitage des paysages,
- nouvelles pertes de terres agricoles,
- missions supplmentaires de CO 2,
- incompatibilit avec le concept de trame verte et bleue,
- perte de biodiversit (2010 anne de la biodiversit).
Le Grenelle en tant que rfrence est un angle d'attaque qui donne une dimension nationale au sujet.

- YANN ARTHUS-BERTRAND
Venu le 10 juillet 2010 parrainer les premiers Balbuzards pcheurs ns Mardi (sur laire que le CD45 voudrait
bientt dtruire), il a dclar France Bleue Orlans :
Jai trs conscience quaujourdhui, les hros de lenvironnement, ce sont tous les gens qui se battent dans
leur coin, bnvolement, pour protger un territoire ou protger une espce, ou contre une infrastructure
nouvelle comme des ponts, des routes, des TGV. Et mon rle est de les aider.
On veut plus de confort, on veut plus de routes, on veut plus de TGV, mais je pense que la France en a assez,
de grands ouvrages de ce style-l. Lavenir devant nous, cest moins de voitures, cest vident : il y aura moins
dnergies, moins de voitures. Donc cest ridicule de penser, aujourdhui, reconstruire des routes, des
autoroutes ou des ponts.
On a limpression que ce qui a t dcid il y a 15 ans, 20 ans il faut absolument le faire. Depuis 20 ans, le
monde a dj normment volu. Ce nest pas parce quil y avait un projet de pont et dautoroute quil faut
absolument le faire. Je pense quil faut des actions courageuses, des politiques courageuses, pour dire non.
Aujourdhui le monde est en train de changer. Il faut repenser notre civilisation, notre faon de vivre. Il ne faut
pas avoir peur de se battre contre des hommes politiques, ou contre des lois quon trouve injustes, ou contre
des dcisions quon ne trouve pas bonnes.
Et souvent, si nous sur le terrain on est tous daccord pour que a ne se fasse pas, eh bien a ne se fait pas. Et
je pense que si on veut, on peut.

Petit lexique des abrviations utilises


AAE : Avis de lAutorit Environnementale
EBC : Espaces boiss classs
EI : Etude dimpact
EIE : Etude dincidence sur lenvironnement NATURA 2000
EP : Etude patrimoniale
REI : Rsum de lEI
SDH : Saint-Denis-de-lHtel
(190/396) : Repre de page de lEI (ou dun autre document)

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