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Grand argumentaire par thèmes

PREALABLES…

:

- Bien avant nous, le grand Maurice Genevoix s’émerveillait devant le
paysage du Val menacé par la déviation routière en débat…
Dans son livre "Val de Loire terre des Hommes", le Prix Goncourt raconte comment, après une
longue recherche, il a rencontré "sa maison". Et il décrit merveilleusement le paysage qui y fait
face, comme il fait face à Mardié au droit du franchissement que nous refusons.

« D’abord, de l’est à l’ouest, deux lieues et demie de fleuve libre, une allée d’eau
offerte au ciel, aux jeux et aux caprices du vent, large de trois cent cinquante mètres.
Sur la rive opposée, tout le val, semé de métairies, diapré de blés en herbe, de
sainfoins roses, de colzas en fleur, de labours roses aussi, de moissons fauves,
poudré de neige aux ombres bleues. Et tout cela dans une même minute, aussi fluide,
aussi changeant que le miroitement des eaux glauques, grises, bleues, rosies encore
en transparence par l’affleurement des grèves sous les courants. Et tout cela est
donné, prodigué, jusqu'à suffoquer un peu à l’instant du premier assaut.
(…) Le monde est là, qui va sa vie : l'eau qui glisse, le nuage qui s'y reflète, les vols de
migrateurs dans le haut vent des équinoxes.
La liaison est au milieu du monde, stable, sûre, pleine de présences. Nous l'aimons,
migrateurs que nous sommes. Elle nous fait signe, elle nous rallie. Et son image
éclaircira nos yeux quand nous serons nous aussi entraînés, le jour venu, par la
dérive des grands vents qui passent et ne reviennent pas. »
Certes, le monde a changé. Certes, la plaine au sud, grignotée par l’urbanisation, et traversée
par nos voitures et nos camions, a perdu de sa beauté. Mais la Loire de Maurice Genevoix est
encore là, presque intacte. La blessure d’une route en son milieu lui porterait un coup mortel.

Nous en avons la conviction, il le faut : la

Loire vivra !

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- Investir lourdement pour construire une nouvelle route ?
Cela constitue déjà en soi un anachronisme… Surtout dans un Département comme le Loiret, où
une énorme proportion des habitants, 87%, se dit satisfaite du développement du réseau
routier :

Vouloir construire, qui plus est, une nouvelle route imaginée il y a vingt ans, sur la base de
prévisions qui se sont avérées fausses, cela relève d’un aveuglement consternant, dû soit à un
parti-pris idéologique, soit à une incapacité à prendre acte d’un changement de société.
Le Conseil départemental du Loiret se targue d'avoir un Agenda 21 invoquant notamment la
préservation de la biodiversité et la lutte contre le changement climatique. Il a adopté à
l'unanimité un vœu soutenant les conclusions de la COP 21 pour la réduction des émissions de
gaz à effet de serre : « Le Conseil départemental continuera d’intégrer la dimension du
développement durable dans toutes ses politiques sur la base de critères durables. Le
développement durable sera intégré comme prérequis dans chacune de nos politiques. » (…) « Le
Conseil départemental appelle de ses vœux un engagement actif des forces vives de notre
département en faveur du désinvestissement des énergies fossiles et la définition par leurs soins
d’objectifs volontaristes de réduction des émissions de gaz à effet de serre ».
Dans le même temps, son président confirme sans état d'âme apparent la mise en œuvre d'un projet
routier du siècle dernier, dont il sait parfaitement, puisque c’est écrit dans l’Etude d’impact, qu'il va
directement contribuer à augmenter globalement la circulation routière, notamment de poids
lourds... en contradiction absolue avec ces engagements vertueux : plus de consommations de
carburants, émissions supplémentaires de gaz nocifs (entre 2,7 et 8,3 % selon les polluants).
Et ce, nonobstant les impacts graves sur l’environnement, particulièrement sur les espaces naturels
ligériens NATURA 2000, sur les Espaces Boisés Classés qui relient la Forêt d’Orléans à la Loire, et sur
les incomparables paysages du Patrimoine mondial… Effets que certains osent considérer comme
secondaires.

Déporter les camions et les voitures avec leurs nuisances qualifiées
d’insupportables pour les hommes, au cœur de la plus belle nature, est-ce vraiment
le développement durable que nous promet le Président Hugues Saury ?

- Ce projet répond-il à des besoins avérés de l’est Orléanais ?
Aussi surprenant que cela puisse paraître, au cours de ces vingt dernières années, une question
préalable n’a jamais été abordée en commun entre le Conseil général, l’AgglO et les Services de
l’Etat (et par conséquent n’a fait l’objet d’aucune étude) : celle de l’opportunité et de l’emplacement d’un
éventuel nouveau franchissement routier à l’est de l’Agglomération orléanaise, répondant avec
intelligence à la réalité des besoins existants en matière de déplacements nord/sud.
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Tout engagement d’un projet de franchissement de la Loire entre Orléans et Jargeau devrait
raisonnablement être conditionné à une "remise à plat" préalable sérieuse, par les autorités et
les deux institutions concernées, de cette problématique d’ensemble.
Cela répondrait aussi et enfin à l’injonction des parlementaires européens venus sur place en 2007 :
ils ont invité « les autorités responsables à revoir leurs plans concernant le franchissement
envisagé à Mardié qui, ainsi que l’indique le rapport, est potentiellement incompatible avec trois
directives européennes majeures et pourrait s’avérer superflu compte tenu des projets envisagés
par l’Agglomération Orléanaise; estime que le pont existant à Jargeau est suffisant, en particulier
si la fluidité du trafic est améliorée … »

- A-t-il fait l’objet d’un processus de décision fiable, respectueux de la
démocratie locale, et intégrant toutes les concertations légales ?
Non, aucune « balance coûts/avantages » n’a validé au départ l’utilité du projet ; aucune « revue
de projet » n’a permis par la suite aux étapes majeures de remettre à plat toutes les données et de
vérifier les cohérences du projet. Alors même que les hypothèses de base étaient déjà infirmées,
l’exécutif et sa Direction des routes se livraient à une surenchère adossée à de nouveaux arguments
pour beaucoup mensongers (accidents, pollutions…). Jusqu’à tenter de se défausser du projet, via un
P.P.P., sur un major du B.T.P…. tentative abandonnée piteusement trois ans après.
Non, du côté de l’Assemblée départementale la gestion en a été fermée, non transparente, non
démocratique. Le tracé est apparu en 1996 et a été fixé aussitôt par délibération, sans qu’aucune
alternative n’ait été envisagée, ni même aucune variante évoquée. La comparaison avec d’autres
fuseaux a été imposée ultérieurement par le Préfet Lacroix, mais toutes les "études" suivantes ont
obstinément confirmé que, miraculeusement, ce premier choix avait été le meilleur possible !
Depuis 2003, le dossier n’a jamais été soumis dans son ensemble (opportunité, utilité, dispositifs
techniques, impacts, coût…) à un débat un peu approfondi suivi d’un vote de l’Assemblée
départementale, pourtant souveraine. En 2005, un vote complémentaire arbitrant entre deux sousvariantes sur des bases mensongères a entériné définitivement le passage exact imposé en 1996.
Non, aucune réelle "concertation" respectant dans l’esprit ou à la lettre la loi Bouchardeau et les
dispositions plus récentes n’a été mise en œuvre depuis le début de l’affaire et par la suite (Cf. infra).
Et malgré la Convention d’Aarhus et autres textes, la transparence n’a jamais été de mise : le CG45 a
toujours privilégié la "Com" à l’information, et l’accès aux documents de l’affaire a été souvent
problématique, comme on vient de le voir avec les 1400 pages du dossier obtenues in extremis…

- Peut-il encore être imposé à Mardié après la « jurisprudence de Nantes» ?
Le jugement de la Cour Administrative d’Appel de Nantes a donné raison à MARDIEVAL et à la
commune de Mardié en annulant l’Arrêté Préfectoral du 18 mars 2011 qui autorisait la Carrière
de l’Etang à Mardié dans la "coupure verte" de l’AgglO, juste à côté de la déviation envisagée.
La création dans le Plan Local d’Urbanisme de cette commune d’une zone permettant l’implantation
de carrières n’était pas compatible avec les orientations et les objectifs du Schéma de Cohérence
Territoriale de l’AgglO, puisqu’il y était spécifié de façon précise le maintien de la coupure verte à
l’est de l’agglomération. En d’autres termes, le Préfet en charge de la mise en œuvre de ces
prescriptions protectrices ne pouvait les méconnaître en autorisant un établissement classé au cœur
même des zones à préserver.
Une des enquêtes ouvertes pour autoriser le projet porte sur la "mise en conformité des PLU", dont celui
de Mardié. Or on voit mal comment un Préfet pourrait désormais forcer Mardié à inscrire dans son PLU,
au centre de cette même Coupure verte déterminante pour toute l’AgglO, le passage d’une infrastructure
détruisant de manière définitive des milieux naturels et des terres agricoles dont nous aurons tous
besoin à l'avenir, en mettant pour toujours le goudron au cœur des Espaces boisés classés et le béton
en travers de la Loire : elle serait au total bien plus pénalisante qu’une carrière prévue pour seulement 25
ans. Au tribunal administratif, la « jurisprudence de Nantes » devrait immanquablement condamner une
telle mesure de "mise en conformité" du PLU de Mardié contraire au SCOT.
Nous reviendrons plus en détail sur les prescriptions de ce SCOT dans la rubrique «LES IMPACTS
DU PROJET SUR LA COHERENCE TERRITORIALE ET SUR L’URBANISATION »

… METTANT EN CAUSE L’OPPORTUNITE DU PROJET
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DES TRAFICS ROUTIERS EN BAISSE…
- Ce projet avait été fondé dans une étude en 2000 sur la prévision d’une croissance continue de 2%
des trafics. Maintenue depuis. Or les relevés annuels des comptages faits par les services du CG45
depuis 2006 ont au contraire enregistré et mis en lumière des baisses régulières du trafic sur tout le
réseau des routes départementales depuis un palier dans les années 2000 : en moyenne -1% par an.
L’étude SORMEA (2010) a confirmé les baisses ou au minimum la quasi-stabilité sur les principaux flux
des routes qui conduisent au pont actuel (hormis sur l’arrivée de la tangentielle) et sur ce pont : -1% par an
sur la RD960 ouest, -1,2% sur la RD 960 est, - 0,6% sur la RD 951 ; -0,2% (seulement ?) sur le pont. Ces
baisses, souhaitées et indispensables, ont toutes les raisons de perdurer, voire de s’affirmer avec
quelques efforts dans le domaine des transports en commun, de l’intermodalité et du covoiturage.
Avec 25% de trafics en deçà des prévisions assénées à son origine, ce projet a perdu sa "justification"
première, un trafic prétendu saturant qui serait en constante augmentation sur le pont. Assertion sans
fondement maintenue de façon récurrente par les promoteurs du projet… contre toute évidence.
- Accessoirement, il subsiste une étrange anomalie dans ces chiffres,
concernant justement la baisse assez faible des passages sur le pont…
alors même que les routes qui l’alimentent ont des trafics en grosse
baisse ! Depuis des années, le seul trafic prétendument « saturant » est
celui qui franchit le pont actuel. Il est toujours annoncé à un peu plus de
15 000 véhicules/jour, et il serait à peu près le seul à ne pas avoir diminué
– même si le schéma de la page 6 d. de l’étude SORMEA montre, lui, une
baisse faible mais continue depuis 2000, ce qui est avéré.
Mais l’examen des deux schémas ci-contre, extraits de cette étude,
soulève des graves questions de cohérence :
6710+2196+2176 = 11 082 véhicules sur les routes du sud, 15 369 sur
le pont, soit 4287 (40%) de plus.
395+245+189=829 camions sur les routes du sud, 1552 sur le pont, soit
723 de plus : presque le double !
Sachant que SORMEA évalue (p 18) entre 6% et 12% seulement le trafic
échangé entre Jargeau et Saint Denis, d'où sortent ces 4287
véhicules, ou ces 723 camions ? Et comment y aurait-il 10% de
camions alors que les routes convergentes sur le pont en ont des
pourcentages très largement inférieurs ?

Cette anomalie est constante depuis 2000 (Etude BETURE-Infra), mais personne ne sait ou ne peut nous
en donner une explication rationnelle valable… surtout du côté du Conseil départemental !
- C’est sur la RD 951 que les baisses ont été parmi les plus fortes : depuis 2009, et encore en 2013
avec 6771 v/j (dont 5,5% de poids lourds seulement) à Darvoy, le trafic est redevenu plus faible qu’en 1996 !
Voilà qui éclaire le caractère mensonger des assertions récurrentes de l’association RD951 qui, à
l’instigation des porteurs du projet, est la seule à réclamer le pont : elle ne cesse de clamer que les
trafics, qualifiés à tort de transits, augmentent dramatiquement et deviennent insupportables ! Si c’était
exact, pourquoi l'urbanisation continuerait-elle à se développer au bord de la 951, année après année ?
Le trafic étant exclusivement local, la déviation ne le ferait baisser que de façon insensible sur la
RD951 entre Jargeau et le raccordement de la nouvelle route à Sandillon (-25%), et le ferait
augmenter globalement en attirant de nouveaux transits, alors que des reports importants se
feraient sur Sandillon : environ + 50 % sur l’entrée (Route de Jargeau) dans le scénario 1, bien plus
à l’entrée ouest. Cette perspective désastreuse pour le maire de cette commune a sans aucun doute
motivé le complément d’étude demandé à SORMEA, où l’on envisage d’interdire aux camions de
traverser Sandillon en les rejetant sur la RD 14 : hypothèse absurde s’il en est !
C’est maintenant la commune de Saint-Cyr-en-Val qui s’aperçoit qu’elle pourrait hériter en plein
bourg du flux de camions par la RD14, et qui à juste titre réclame déjà… « des déviations » (La
République du Centre du 5 mars 2016) ! ("Passe à ton voisin…" !)
- Selon les calculs mêmes de SORMEA, le nouveau pont n’allégerait en moyenne que d’un tiers
le trafic traversant Jargeau. Et rien ne prouve que les petits ralentissements en période de pointe
disparaîtraient : bien au contraire, des études systématiques menées en Allemagne sur ce type de
déviations ont montré que les baisses de trafic sont toujours inférieures aux prévisions, et que les
encombrements de pointes ne sont pas résorbés.

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- Dans le complément d’études demandé à la SORMEA en 2004, visant à soulager Sandillon des
reports de trafic de Jargeau et du Pont Thinat en les reportant sur Saint-Cyr-en-Val, on trouve la
seule tentative de justification de cette croissance future alléguée des trafics, de 1% : plusieurs
équipements sociaux ou commerciaux, prétendument "nouveaux" pour certains, sont listés comme
devant créer du trafic. Ce petit calcul d’opportunité n’a aucun sens concernant un ouvrage destiné à
rester une éternité dans le paysage : les commerces par exemple s’ouvrent, se ferment, se
dédoublent, déménagent, changent de nature, font faillite etc. Ce qui rend peu crédibles les projections
de +1%, jamais sérieusement justifiées, de l’étude SORMEA.
- L’étude SORMEA “Origines-destinations” nous a révélé qu’un rôle majeur du nouveau pont serait... de
soulager Orléans en amenant 42% de trafic supplémentaire de l'AgglO ; et, ce faisant, de surcharger
gravement Sandillon et Mardié dont les trafics traversants, dans le pire scénario (S2), iraient jusqu’à
doubler ! Compte tenu d’une baisse modérée attendue dans la traversée de Jargeau, la D951 serait
finalement plus chargée à Sandillon que la D921 à Jargeau ! Et La D960 serait presque aussi
chargée à Mardié que la D921 à Jargeau !
Pour une amélioration limitée de la situation à Jargeau (- 6 300 v/j) et une grosse amélioration… au
Pont Thinat (- 12 800 v/j, le double !), ce report des nuisances - qualifiées d’insoutenables pour les
Gergoliens - sur des bourgs actuellement moins impactés est un grave effet pervers du projet. Une
conséquence strictement inacceptable par les élus de Sandillon, dont le devoir serait de faire
opposition à la déviation s’ils avaient comme priorité le souci de défendre leurs administrés. Et
strictement inacceptable par les élus de Mardié, toujours absolument opposés à la déviation et
soucieux, eux, de défendre leurs territoires et leurs administrés.
- Mardié aurait encore, avec Sandillon, à subir pendant des années la majorité des nuisances et
des impacts négatifs des chantiers de construction. Puis les nuisances de fonctionnement de la
nouvelle déviation et du pont, avec des trafics venus de l’AgglO, maintenant évalués… Auxquels
devraient s’ajouter des trafics de transit national et international aujourd’hui inexistants, “aspirés”
demain de la N60 et de l’A19 vers l’A71 via Mardié grâce aux calculs des GPS.
- La déviation de la RD 921 se raccorderait au sud non loin de l’entrée de Marcilly. A en croire les
chiffres officiels, notamment l’étude SORMEA, on devrait accepter des prévisions d’augmentation
globale du trafic qui indiquent qu’en 2030, au lieu de 2 300 véhicules/jour arrivant au sud de la
RD921 en l’absence de déviation, il y en aurait 5 750 en cumulant déviation et route actuelle, soit
une augmentation de 150% (plus que le doublement !). Avec un minimum de 6% de camions, cela
ferait plus de 200 camions supplémentaires par jour.
Et encore cette étude, en se contentant d’extrapoler des tendances sur les flux purement locaux,
ignore délibérément les nouveaux trafics de transit nord-sud évoqués plus haut, qui seraient
"boostés" si un jour La Ferté-Saint-Aubin obtenait l’échangeur sur l’A71 que ses élus ont revendiqué.
En 2011, questionné en séance à Sandillon par un de ses administrés sur ces surcroits de voitures et
de poids lourds, le maire de Marcilly avait soutenu avec autorité et contre toute évidence que ce
trafic supplémentaire nord-sud ne viendrait en aucun cas encombrer Marcilly.

… QUI DOIVENT CONTINUER A BAISSER !
Depuis vingt ans, ce projet de déviation a perdu toute crédibilité et a vu s’effondrer le prétexte qui
avait permis de l’initier : l’augmentation des trafics. Par ailleurs, nous avons déploré plus haut
l’absence inacceptable d’une étude d’ensemble, celle de l’opportunité et de l’emplacement d’un
éventuel nouveau franchissement routier à l’est de l’Agglomération orléanaise, répondant avec
intelligence à la réalité des besoins existants en matière de déplacements nord/sud.
Constatons aussi que l’hypothèse d’une mise en service en premier d’un "pont de l’AgglO" n’a jamais
été étudiée. En effet, cela aurait montré que le considérable délestage du pont de Jargeau existant
aurait instantanément remisé le "deuxième pont" aux oubliettes de l’histoire !
Et laissons des sages, les Commissaires enquêteurs du SCOT de l’AgglO, parler du futur :

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LES NUISANCES ROUTIERES SERAIENT ACCRUES…
- Les nuisances générées par tout trafic routier sont connues et indéniables, notamment les nuisances
sonores. Mais concernant les bourgs de Saint-Denis-de-l’Hôtel et de Jargeau, de part et d’autre d’un
pont reconstruit il y a seulement 28 ans, encore faudrait-il évaluer raisonnablement le nombre de
foyers concernés de façon significative par ces nuisances (plutôt 300 que 900 !), et d’autre part
cesser de faire croire à leurs habitants que celles dont certains sont affectés seraient plus
importantes que celles que supportent les 3/4 de la population française qui habitent en ville, ou
même la plupart des autres qui habitent dans les bourgs de nos provinces… Et surtout, leur faire
croire que cela pourrait s’améliorer radicalement : cela n’a aucune réalité !
Comme indiqué plus haut, un nouveau pont n’allégerait que d’un tiers le trafic traversant le pont
actuel et Jargeau. La baisse des nuisances serait peu perceptible dans les deux bourgs de
tête… alors qu’elles se reporteraient gravement sur plusieurs zones d’habitation ou bourgs voisins :
Donnery-sud ; Mardié, où le trafic traversant le village pourrait aller jusqu’à doubler, en plus des
trafics nouveaux sur la déviation ; Darvoy-nord ; Sandillon, où le trafic traversant le village pourrait
aussi doubler, en plus des trafics nouveaux sur la déviation ; Marcilly, où l’apport de la 921 pourrait
plus que doubler et amener beaucoup de poids lourds.
Pourquoi ces reports ne sont-ils jamais évoqués, et évalués au passif du projet, en contrepartie
des améliorations présumées, affectées d’office et souvent sans preuves à son actif pour le justifier
comme une évidence ? Pourquoi ne pas prévoir de déviation à Sandillon quand sa traversée sera
plus encombrée que celle de Jargeau ?
- Pour une amélioration limitée de la situation à Jargeau (- 6300 v/j) et une grosse amélioration… au
Pont Thinat (- 12800 v/j), ce report des nuisances - qualifiées d’insoutenables quand elles
impactent les Gergoliens ou les Dyonisiens - sur des bourgs actuellement moins impactés serait un
effet pervers strictement inacceptable par les élus des communes impactées.
- En "bonus", Mardié aurait aussi, avec Sandillon, à subir la quasi-totalité des impacts négatifs de la
construction et des nuisances de fonctionnement de la nouvelle déviation et du pont, avec des trafics
venus de l’AgglO, maintenant évalués, ainsi qu’avec des trafics de transit national et international
aujourd’hui inexistants, “aspirés” demain de la RD 2060 ("tangentielle") et de l’A19 vers l’A71 via Mardié.
(23/48) Un exploit : « la traversée de Saint-Denis-de-l’Hôtel sur la RD 960 bénéficiera d’une baisse significative
de l’ordre de 70 % ». Malheureusement, c’est justement le parcours de loin le moins habité, puisque
largement bordé de stades et de parcs… (voir sur Géoportail ou Googlemap)
- L’EI est obligée de reconnaître que si le doublement du pont était mis en service, tous les
facteurs négatifs seraient à la hausse : le trafic cumulé, le pourcentage de poids lourds ; les
kilométrages totaux parcourus, du fait de cette augmentation de trafic assortie d’une longueur de
parcours bien supérieure pour la part de trafic empruntant la déviation ; et en conséquence tous les
chiffres des différentes nuisances générées par une circulation automobile : émission de gaz et de
particules polluantes ; bruits plus intenses avec la vitesse, compte tenu d’une proportion importante
de camions , et leurs sources disséminées sur 15 km supplémentaires ; dangerosité des accidents
accrue avec des vitesses sans communes mesures avec les vitesses urbaines…

. Insécurité routière
- En matière de "sécurisation", le CG45 via l’étude d’impact tente d’impliquer tous les équipements
publics des bourgs, notamment les équipements scolaires, comme s'ils étaient directement impactés
et en danger, ce qui est évidemment mensonger : peu d’entre eux sont riverains de la RD921, de la
RD960 à Saint Denis, ou de la RD951 à Jargeau. Ceux qui les bordent sont protégés par des feux à
détecteurs en temps normal, par des agents de circulation au moment des entrées/sorties.
A preuve, les comptes-rendus des réunions des fédérations de parents d’élèves comme la FCPE
avec l’administration scolaire ne font aucunement mention de dangers dus à la tierce circulation, mais
incriminent l’indiscipline des parents qui stationnent de façon anarchique et mettent ainsi leurs
propres enfants en insécurité.

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- Même manœuvre du CD45 concernant les accidents de la circulation, tous pointés et accumulés
depuis des années pour faire croire que le pont et sa prétendue "saturation" en seraient
responsables : absurde contradiction, car des véhicules à l’arrêt n’ont jamais provoqué aucun
accident grave !
Les accidents allégués, localisés aux quatre coins des bourgs, et au demeurant en diminution
considérable depuis 1999 selon la SORMEA, sont pratiquement tous "hors-sujet" : les deux morts
(pas cinq !) en 10 ans vers Férolles et vers la RD14 au sud, en rase campagne, par exemple, n'ont
absolument rien à voir avec le pont ni même avec la RD 921, mais simplement avec des mauvais
comportements (alcoolisme, vitesse excessive…) ; et la faiblesse numérique des accidents exploités
pour donner le sentiment d'une insécurité "anormale" ôte toute validité à la comparaison avec des
statistiques nationales, comme le reconnait à mi- mot la SORMEA.
- Et puis, qui oserait affirmer qu'il n'y aurait jamais, dans les années suivant sa construction, un
accident mortel sur la déviation ? La vitesse est en effet plus génératrice d’accidents graves que
les « bouchons » (et de bruit, également). Avec l’augmentation globale des trafics et des kilomètres
parcourus impliquée par la déviation, il y aurait automatiquement une augmentation globale de
l’accidentalité dans le secteur, ce qu’avoue timidement l’étude d’impact…
- Le risque d'un camion-citerne accidenté déversant sa cargaison dans la Loire serait multiplié par la
déviation, en raison notamment de la longueur du passage dans le lit de la Loire ; ainsi que de la
vitesse de 90 km/h entraînant des dangers particuliers avec une chaussée qui pourra être humidifiée
par les brumes fréquentes sur le fleuve, voire verglacée.

- En réalité, le tronçon le plus surchargé de camions et le plus dangereux du secteur est la liaison
de Saint-Denis avec la "tangentielle" au nord : il mériterait des améliorations immédiates, et
notamment un passage dénivelé avec la voie ferrée qui doit être rouverte à des trains « passagers »,
qui peut très bien être faite indépendamment de la déviation, alors que le CD45 essaie de faire croire
le contraire. Pourtant, rien n’y est prévu !
- Un des deux seuls secteurs clairement "accidentogènes" de l’aire d’étude est, au sud, le carrefour
triangulaire entre la RD921 et la RD 14. Mais le projet ne prévoit pas de le traiter. Il se
contenterait de lui envoyer son surplus de trafic, comme indiqué ci-dessus.
Comme nous avons alerté les élus de Sandillon sur la prévision effarante de report de trafics sur la
traversée de leur commune, un complément d’étude a été demandé à SORMEA en 2014, qui figure
dans le dossier. Une des mesures proposées consisterait à interdire les camions dans Sandillon,
en les forçant à prendre… la RD14 ! C’est d’évidence totalement illusoire.

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- (201/396) Comment peut-on parler de « suppression » des poids-lourds sur le pont actuel entre
Jargeau et SDH ? Ou encore leur interdire la traversée de Sandillon ? C’est évidemment illusoire et
mensonger, compte-tenu du fait que les trafics sont pour l’essentiel très locaux (Etude SORMEA
page14).

. Pollutions atmosphériques
- (23/48) (254/396) L’EI est obligée de reconnaître que si le doublement du pont était mis en service,
les émissions de gaz et de particules polluantes seraient à la hausse… et reportées sur d’autres !
« On constate que la création du projet induit un trafic sur la zone générant une pollution légèrement plus
importante (entre 2,7 et 8,3 % selon les polluants). »
Malgré des émissions globales en légère hausse dues au projet, le nouveau tracé aura un effet
largement bénéfique sur la santé des riverains car il va permettre de diminuer le trafic dans les centres
bourgs pour les reporter sur les principaux axes d’accès à la déviation, ainsi que sur la déviation »

Mais l’EI tente de minimiser cette hausse : soit avec des adjectifs comme « légèrement », soit en ne
comptabilisant les effets bénéfiques que sur les tronçons où sont prévues des baisses de trafic. Si même
il était "honnête" de considérer qu’un rejet polluant ou qu’un dérangement sonore "compte pour du beurre"
lorsqu’il se fait dans la nature, il est parfaitement malhonnête de ne pas comptabiliser en négatif les
aggravations sur les axes d’accès à la déviation et dans les autres bourgs qui vont subir les reports !
Sur la question de la pollution, il faut bien avoir en tête que, lors des épisodes "particules fines" des deux
derniers hivers (2014 et 2015), nous aurions été encore plus touchés avec deux ponts à 10 000
véhicules/jours qu'un seul à 15 000 véhicules/jours parce que ce type de pollution résulte des émissions
globales sur l'agglo, voire sur la région, et pas seulement sur la route où passent les véhicules émetteurs.
Quant à la "pollution" par les gaz à effet de serre (CO2…) qui est souvent confondue avec la question de
la qualité de l'air, il est évident que le nouveau pont serait aggravant pour le réchauffement climatique.

. Impacts sonores
- Il en est de même, bien évidemment, en ce qui concerne les nuisances sonores : baisse non
significative dans les bourgs favorisés, reports injustifiés et dont on ne parle pas sur d’autres bourgs,
dissémination dans la nature et sur la Loire tout au long d’une éventuelle nouvelle route. Un bilan
global bien négatif !
- Il faut arrêter avec les nuisances sonores nocturnes : la baisse de quelques véhicules n’aura
aucune incidence significative sur le sommeil des riverains, contrairement à ce que suggère l’EI de
façon complaisante.
La dame de la route de Tigy à Jargeau qui fait pleurer l'assistance à chaque réunion publique de
propagande pour le pont, en 2011 à Jargeau comme à Darvoy en 2016, en prétendant qu’elle ne dort
pas la nuit et qu’elle ne peut pas regarder son feuilleton, voit en moyenne passer 30 camions par
jour en tout et pour tout devant chez elle (chiffres des comptages officiels du CD45), ce qui est
évidemment dérisoire au regard d’innombrables situations urbaines dans notre AgglO ou partout
ailleurs.
Une lecture attentive de l’étude SORMEA, au niveau des chiffres et des schémas et non au niveau
des conclusions faussées pour coller aux désirs des donneurs d’ordre, permet de « zapper » ce type
d’exagération convoquée de façon récurrente dans les réunions publiques, dans la presse et dans les
médias du CD45 pour dévier le débat sur le registre émotif.

. Durées de parcours
Le gain moyen de 10% de temps de parcours indiqué dans l’EI, soit de quelques minutes seulement,
pour les automobilistes ne justifie en rien de sacrifier des agriculteurs avec leurs exploitations, des
bonnes terres cultivables, des milieux naturels et des paysages qu’il serait criminel de sacrifier si l’on
veut continuer à bénéficier d’une qualité de vie non dégradée.

…ET, EN PLUS, REPORTEES SUR D’AUTRES BOURGS,
ET DISSEMINEES DANS LA NATURE !
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LES INTENTIONS CACHEES DU PROJET
- (15/48) Le profil type de chaussée qui caractérise le projet est on ne peut plus confortable. Notre
modeste déviation est même qualifiée de « route qui pardonne » : à 90 km/h, un camion avec semiremorque qui sortirait de la route aurait effectivement beaucoup à se faire pardonner avant d’aller
déverser sa cargaison d’hydrocarbures sur la belle nature du Val, voire dans le lit de la Loire…

- Mais cette largeur, apparemment superfétatoire et étonnamment luxueuse dans cette période de
"vaches maigres", remonte en surface et remet en lumière une histoire… pas très ancienne : au départ,
pour le Président Eric Doligé, et pour sa Direction des Routes devenue subitement et subtilement
Direction de l’Aménagement Durable (sans pour autant que son D.G.A., M. C. Clavier, se soit converti à l’écologie,
rassurons-nous…) pour eux, donc, cette déviation n’était que le tronçon-clé à l’est du Grand
contournement d’Orléans, périphérique distant destiné à relier entre eux, par l’extérieur et en rase
campagne, les pôles logistiques N/O/S/E existants ou à venir. Mis « sous le tapis » en 2004 par M.
Doligé (qui néanmoins le laissait évoquer comme nécessité et objectif pour 2025), le GCO a refait par
erreur certainement quelques apparitions explicites furtives au détour des études de la présente
déviation.
La preuve qu’il n’était pas enterré a surtout pu se confirmer dans l’inflation de la largeur totale de
l’emprise. En session de juin 2006, on était encore aux 18,50 m de l’avant-projet ayant fait, pour une
dernière fois, l’objet d’un examen, d’un débat et d’un vote par l’Assemblée souveraine ; après un passage
discret à 23,50 m, on imposa en 2009 aux concurrents du PPP, malgré les recommandations du conseil
INGEROP qui préconisait de ne pas changer l’avant-projet approuvé, une plateforme de 26 mètres !
Or le profil-type d’"autoroutes à trafic modéré" (comme celle de Cherbourg) ou de "routes à trafics
élévés" 2x2 voies (comme la RCEA dans l’Allier) ne mobilise que 23 ou 23, 50 mètres d’emprise totale.
Il est donc parfaitement clair que dans l’idée inavouée du CD45, caché derrière la fable de « la route qui
pardonne », il y a le projet à terme de passer cette petite déviation tranquille en périphérique à
quatre voies : scandaleux mensonge par omission !

- Le projet voté en 2006 s’intitulait prétendument: « Déviation de la RD 921 à Jargeau et Saint-Denisde-l’Hôtel ». Cette dénomination est triplement mensongère. En effet :
- La déviation intéresserait beaucoup plus le trafic de la RD 951 et le sud-orléanais que la RD 921.
- Elle ne passerait pratiquement ni à Jargeau, ni à Saint-Denis-de-l’Hôtel, mais à Mardié, Darvoy
et Sandillon.
- Elle préparerait subrepticement le barreau est du Grand contournement d’Orléans !

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DES IMPACTS SUR LA RICHE BIODIVERSITE …
- Dans l’ignorance de l’exceptionnelle biodiversité de notre Val, particulièrement au droit de Mardié,
on s’est souvent gaussé ou exaspéré pitoyablement, à l’Assemblée départementale, de l’obligation
résultant du classement NATURA 2000 d’y protéger grenouilles et petites fleurs. Dans le même ordre
d’idées, nos opposants nous accusent de façon récurrente de préférer les petits oiseaux aux humains !
Heureusement, l’Etude d’impact reconnaît maintenant à part entière cette richesse à préserver et la
présence de nombreuses espèces très protégées… Par contre, elle comporte des lacunes graves,
inacceptables. Ses conclusions minimisent systématiquement les impacts sur la biodiversité, et elle ne
propose in fine que des mesures "cosmétiques"… ou irréalisables pour pallier aux destructions ou les
compenser. En voici la preuve concernant, au hasard, l’espèce emblématique du Balbuzard pêcheur :

LA DESTRUCTION D’UNE AIRE DE BALBUZARDS PECHEURS UNIQUE EN FRANCE
Ce simple exemple illustre la méconnaissance et l’incapacité totale du maître d’ouvrage à proposer
des mesures "compensatoires" à la hauteur des pertes irréversibles que son projet entraînerait.
Pour commencer, l’E.I. donne concernant cette aire de Balbuzards une information totalement
déficiente, ancienne et fausse (117/396). En effet, une première reproduction a été réussie en
2010, les deux jeunes ayant été parrainés par Yann Arthus-Bertrand qui pour cela est venu sur place.
Depuis, le couple reproducteur ne s’étant pas retrouvé, un nouveau couple s’est imposé dès 2012, a
occupé le nid pendant l’intégralité des trois saisons de reproduction suivantes, et a généré en 2014 et
2015 cinq jeunes partis en migration. Ainsi l’aire de Balbuzards de Latingy contribue actuellement
pour 5% environ aux reproductions de cette espèce rarissime en France continentale !
L’EI omet tout simplement de formuler les qualités extrêmement spécifiques de ce nid, qui
pourraient contribuer à apporter la preuve embarrassante de son caractère irremplaçable :
- En aval du Bec d’Allier, Il est sans conteste le plus proche de la Loire, à seulement quelques
centaines de mètres du fleuve.
- En Loiret, il est le premier à avoir concrétisé l’objectif prioritaire de dissémination tout au long
du fleuve, jugé indispensable à la restauration durable de l’espèce, hors des noyaux historiques du
massif de Lorris, du massif d’Ingrannes et du parc de Chambord.
- Et le seul à s’insérer dans une zone périurbaine, dans la fameuse Ceinture verte de l’AgglO.
- Ce nid fait l’objet d’un suivi quotidien, unique car dans un contexte exceptionnel permettant d’allier
les observations proches et le suivi des déplacements des habitants du nid sur la Loire très proche.
- Avec sa situation cachée au cœur d’un massif boisé peu étendu, mais privé, et le suivi permanent
exercé, il est préservé de tous les dérangements, contrairement à la plupart des nids de la domaniale.
L’EI propose sereinement le démontage de la plateforme, et en "compensation", l’installation en des
lieux indéterminés de deux plateformes ! Simple comme bonjour ! Mais évidemment sans aucune
précision qui autoriserait à penser une seule seconde à un connaisseur que cela serait possible.
Nous affirmons le contraire : aucune proposition équivalente ne saurait être trouvée.
- Dans le contexte périurbain, dans la ceinture verte de l’AgglO, et à une distance équivalente de la Loire
nous pouvons attester qu’il n’y a aucun autre massif forestier d’une taille suffisante pour recevoir une
aire viable où se réimplanterait notre couple fidèle depuis 2012, ou même tout autre couple.
- Il faudrait donc se résigner à s’éloigner de notre zone périurbaine. Ce qui, d’évidence, irait
totalement à l’encontre de l’objectif de dissémination, donc de l’espoir de renforcer la population
de cette espèce encore très vulnérable, alors même que l’élimination de notre aire aurait déjà affaibli
l’espèce de 5% sa capacité de reproduction.
- Tout laisse à penser que les deux nouvelles aires dites de substitution ne pourraient pas trouver
place dans des propriétés privées garantissant leur pérennité. Ce serait donc forcément vers la
domaniale que nos démonteurs devraient se tourner. En dehors du fait bien connu des spécialistes
que la gestion actuelle de ce domaine public la rend de moins en moins accueillante aux rapaces en
attente d’aires de reproduction sécures, ce serait l’abandon pur et simple de tous les avantages
spécifiques notées précédemment pour l’aire de Mardié : proximité du fleuve, participation à la
dissémination, localisation dans le périurbain, suivi inédit, préservation des dérangements…
Les menaces sur cette aire d’oiseaux sauvages particulièrement protégés tombent sous le coup de
l’article L. 411-1 du code de l’environnement. Nous comptons donc exercer tous nos droits de recours
pour imposer le respect absolu des conditions actuelles permettant de perpétuer les reproductions
sur l’aire, et donc le respect de la distance et de la tranquillité exigés par cette espèce exceptionnelle.
Pour faire taire certaines allégations malveillantes, l’initiative a été prise il y a plus de dix ans alors qu’aucune
« décision décisionnelle » du CG45 ne limitait la liberté d’action des propriétaires. L’arbre support a été choisi
pertinemment au cœur du massif par des naturalistes indépendants ignorant tout d’un éventuel projet routier. Et ceux
qui de leurs bureaux prophétisaient qu’aucun Balbuzard ne viendrait s’installer sur la plateforme dans ce contexte
particulier ont été ridiculisés par les faits, puisque installations et compétitions sévères pour l’appropriation de l’aire se
sont succédées… jusqu’à l’installation d’un couple stable assurant des reproductions réussies !

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- Les différents textes de loi relatifs à la sauvegarde des espèces protégées stipulent qu’il est
interdit de détruire, mutiler, déplacer, etc. ces espèces. La réglementation relative à certains
groupes faunistiques (amphibiens, reptiles, oiseaux, mammifères…) implique également l’interdiction de
perturber intentionnellement les espèces et de détruire les sites de reproduction et les aires de repos
des espèces faunistiques protégées, « pour autant que la destruction, l'altération ou la dégradation
remette en cause le bon accomplissement de ces cycles biologiques ».
- L’EI, dans sa présentation des inventaires de biodiversité, omet bien d’autres espèces que le
Balbuzard pêcheur, espèces dont la présence en nidification ou en halte migratoire est avérée.
L’inventaire de l’avifaune ne mentionne que 82 espèces : nous en certifions près de 150, photos
à l’appui. Presque du simple au double. Concernant les Odonates, 18 contre 32 etc.
Pour ne citer que trois exemples, les naturalistes de Biotope n’auraient pas « trouvé de traces de
nidification de la Bondrée apivore ». Pourtant les naturalistes familiers de ce territoire ont tous les
ans et depuis longtemps des contacts avec cette espèce apportant la preuve d’apports migratoires de
la Bondrée apivore à Latingy pendant toute la saison de reproduction. Ils n’ont vu que 2 espèces de
Pics (vert, épeiche) alors qu’il y en a 5 (vert, épeiche, épeichette, noir, mar). Parmi les mammifères,
la Loutre a aussi été déjà contactée au bord de la Loire au niveau du territoire menacé.
- Prenant les devants, l’association MARDIEVAL a établi dès 2005, avec le concours de naturalistes
professionnels appartenant notamment au Groupe Pandion, un contre-inventaire portant sur
l’avifaune, les odonates, les mammifères et le règne végétal. Cet inventaire a été complété année
après année par de nouvelles observations, et conforté par des reportages photographiques
constituant des preuves irréfutables, publiés généralement dans le blog "Loire & biodiversité"
(http://www.loire-et-biodiversite.com/).
C’est ainsi que sur le territoire menacé par la déviation, nous avons inventorié près de 150 espèces
d’oiseaux sauvages, dont 22 figurant dans l’Annexe 1 de la directive Oiseaux.
Et 32 espèces d’Odonates, ce qui est un marqueur reconnu de la qualité des biotopes et de la
richesse de la biodiversité sur ce territoire.
Une douzaine d’autres espèces relèvent de l’Annexe 2 de la Directive Habitats, et sept de son
Annexe 4.
Sur près de 200 espèces végétales présentes, 6 espèces sont protégées au niveau national ou
régional, et leurs habitats patrimoniaux protégés au titre de l'Annexe II de la directive Habitats doivent
être préservés de toutes dégradations liées au projet.
Enfin le projet rencontrerait 9 milieux naturels patrimoniaux reconnus d'intérêt communautaire au
titre de la Directive Habitat 92/43, susceptibles d'être détruits au droit du franchissement éventuel ou
à proximité immédiate.

- Si l’on peut absoudre les naturalistes du bureau d’études dont les inventaires sont déjà très anciens
(2008/2009) et à qui le CG45 n’a pas su donner les moyens d’accéder à tout leur périmètre d’étude, on
ne peut que constater une insuffisance manifeste du volet « biodiversité » de l’EI et de l’EIE au regard
de ce qui est avéré en matière de faune sauvage.
Mais par contre on ne saurait en aucun cas accepter des conclusions qui constituent un déni
absolu du bilan établi… en minimisant outrageusement les incidences du projet et en
proposant des compensations tenant plus du symbole que de la réalité.
- Et la partie de l’EIE consacrée aux "effets cumulatifs", exigée par Bruxelles, est totalement "à côté
de la plaque", c’est le cas de le dire. En effet BIOTOPE a aligné des données sur les "fuseaux" de
passage des différents ouvrages, pour conclure uniformément : «Incidence non significative ».

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Alors que lesdits effets cumulatifs auraient dû être évalués, bien évidemment, dans les espaces
interstitiels, entre les différents ouvrages de moins en moins distants.
Cette approche ignorante, pour ne pas dire enfantine, à travers laquelle on semble réduire la nature
à une simple série d’inventaires, est sans doute pour ce bureau d’études qualifié la conséquence d’un
cahier des charges stupide imposé par le maître d’ouvrage. La vie naturelle des espèces sauvages
est autrement complexe, marquée par des déplacements longs ou courts, saisonniers, journaliers ou
instantanés, migratoires ou proches. Par des territoires spécifiques aux reproductions, à la quête de
nourriture ou aux autres activités. Par des rythmes journaliers comme par des saisonnalités etc.
Prétendre que la multiplication de coupures et d’obstacles imposés dans les milieux sauvages
n’aurait « aucune incidence significative » relève du pur mensonge.
Un exemple : le spectaculaire frai des Carpes chaque année au printemps nécessite la conjonction de plusieurs
facteurs précis : un milieu spécifique (des herbages de Carex inondés), un niveau adéquat du fleuve, une
bonne température de l’eau. Neutraliser à plusieurs endroits proches les milieux les plus ou les seuls adaptés,
c’est porter un coup supplémentaire, voire définitif à la présence de l’espèce sur le territoire.

- En France, au regard des énormes réductions des espaces naturels et cultivés dus à l’étalement
urbain ces dernières années, les fractionnements successifs de la nature par les infrastructures
routières ne peuvent paraître insignifiants et indolores qu’à certains ignorants.
Grave erreur : coupez un massif forestier en deux, et le Balbuzard pêcheur qui s’y reproduisait
régulièrement sera irrémédiablement chassé du territoire ; remblayez par inadvertance une zone
humide pour passer une nouvelle déviation, et c’est un pôle de biodiversité qui disparaît, condamnant
des dizaines d’espèces visibles ou non… Il suffit de regarder la forêt d’Orléans : les massifs
d’Ingrannes et celui de Lorris ressemblent encore à quelque chose. Le massif d’Orléans périurbain
est parti en lambeaux, et continue à perdre rapidement sa biodiversité…
- Outre le fait qu’ils sont Espaces Boisés Classés (EBC), les boisements de Latingy à l’est de Mardié
sont séculaires, et leurs terres n’ont jamais subi de traitements "modernes" en altérant la richesse. Ils
sont préservés de tous dérangements, ce qui garantit la présence d’une faune sauvage abondante ; et
non piétinés, ce qui permet des floraisons magnifiques d’espèces protégées.
(190/396) « Au sud- est du hameau de Latingy, sorte de ferme- château avec une chapelle, un boisement sur 250 m de
large mérite une attention particulière. Situé sur le coteau qui domine la Loire, ce bois dispose d’un sol frais, voire humide au
creux du talweg où un ruisselet se fraie un chemin vers le fleuve. Le sous- bois, tapissé de petites pervenches et de jacinthes des
bois, diffère de tous ceux de la région. De beaux frênes témoignent des potentialités forestières de la station. Sur le promontoire
qui s’avance au-dessus du fleuve, de vieux chênes vigoureux forment une belle lisière. Un rucher est installé au milieu du bois ».

L’ouverture d’une tranchée de plus de 26 mètres en leur milieu condamnerait à mort le massif que
ces boisements forment en continuité de ceux de Saint Aignan. Dans la partie sud, un gigantesque
bassin-tampon rectangulaire gommerait la moitié de l’allée centrale (« Allée de la Croix ») d’un parc
décrit comme exceptionnel dans l’EI elle-même.
A l’époque de la floraison des robiniers, ce n’est pas un seul rucher, mais cinq ou six implantations, près
de 200 ruches, qui produisent plusieurs tonnes du meilleur "miel d’Acacia" bio qui puisse se trouver.
Un petit étang qui a fait récemment l’objet d’une remise en état, serait non seulement gravement
exposé, mais aussi privé de ses alimentations en eau : un pôle de biodiversité où se reproduisent des
milliers de batraciens et le Triton palmé serait compromis définitivement.
Au-delà de l’incompatibilité avec l’aire de Balbuzards pêcheurs présente aussi à cet endroit, qui a
déjà été abordée précédemment, c’est tout l’équilibre de la ceinture verte de l’AgglO et de la
biodiversité qui y est attachée qui serait ruiné définitivement.
- La déviation couperait et piétinerait aussi la Trame Verte et Bleue, définie par le SRCE (Schéma
Régional de Cohérence Ecologique) ; ce qui alourdit l’appréciation que l’on doit avoir des atteintes qui seraient
portées par le projet à l’encontre de la sauvegarde de la biodiversité et des milieux naturels qui lui sont
indispensables.
- Quant à la Loire, il serait parfaitement naïf de penser que les effets de la traversée pourraient être
cantonnés à l’emprise du chantier, puis du pont. Redisons-le, ce serait ignorer gravement les
nombreuses et complexes problématiques qui se combinent pour réguler la vie sur un territoire donné
de centaines d’espèces de faune sauvage : la présence nécessaire de biotopes particuliers à
chacune d’entre elles pour leurs reproductions et pour leurs recherches de nourriture ; les
complémentarités, notamment dans les chaînes alimentaires ; la territorialité de certaines espèces,
leurs refus des dérangements ; leurs potentiels ou leurs obligations de déplacement ; les
saisonnalités et les conditions climatiques etc.
- Loi n° 76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature :

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« La protection des espaces naturels et des paysages, la préservation des espèces animales et végétales, le
maintien des équilibres biologiques auxquels ils participent et la protection des ressources naturelles contre
toutes les causes de dégradation qui les menacent sont d'intérêt général. Il est du devoir de chacun de
veiller à la sauvegarde du patrimoine naturel dans lequel il vit. Les activités publiques ou privées
d'aménagement, d'équipement et de production doivent se conformer aux mêmes exigences. »

- Cette loi a intégré le principe de compensation après étude des impacts. Elle prévoit que les
maîtres d'ouvrage doivent prendre des mesures en s'appuyant sur la doctrine ou séquence dite
«supprimer, réduire ou compenser » (les impacts négatifs d'un projet sur l'environnement).
Une directive européenne environnementale de 2004 a aussi établi un cadre de responsabilité environnementale fondé sur le
principe "pollueur-payeur". Le Grenelle de l'environnement et la loi Grenelle II ont retenu le principe de l’«offre de compensation ».

- (315/396) La prise en compte des impacts sur l’environnement naturel est censée suivre le principe
ERC (évitement > réduction > compensation). Bien évidemment, ici, rien n’a été fait pour Eviter
d’impacter la Loire aux emplacements où c’est le plus désastreux. Au contraire. L’AAE énonce (p 9) :

En lisant en page 25 le chapitre consacré à « L’ARBITRAGE V2/V2BIS », on comprendra qu’il n’en est
rien : les N.O. en 2004, puis BIOTOPE en 2009 quand on lit bien ses dires, s’accordent sur le fait que le
tracé V2bis, figé depuis 1996, et confirmé en 2005, est le plus impactant pour la biodiversité :
Conclusions de l’Etude d’incidence NATURA 2000 des Naturalistes Orléanais en 2004 :
« Il est apparu que le franchissement de la Loire amont (V2) est le seul envisageable vis-à-vis des
habitats et des espèces visées par la Directive Habitats 92/43/CEE et Directive Oiseaux 79/409/CEE.
(287/396) BIOTOPE : « - Le tracé V2 porte atteinte à une colonie de Sterne : impact moyen,
- Le tracé V2bis affecte le plus le patrimoine floristique et faunistique d’intérêt (communautaire) notamment les
communautés des sols sableux à graveleux parfois envasés et la chênaie-ormaie à frêne oxyphylle des bords des
grands fleuves à régime océanique ». Et (289/396) :

- Concernant les “mesures compensatoires” préconisées, elles s’avèrent dans l’ensemble dérisoires,
mal définies et mal chiffrées. Elles se limitent à la préservation de quelques milieux sur des surfaces
réduites et à des facilités offertes à quelques espèces pour survivre aux destructions et obstacles.
En exemple, nous apporterons la preuve de cette insuffisance pour ce qui concerne les "zones
humides" avec la note (en pièce jointe) établie par un expert (d’une Agence de l’Eau).
(152-3/396) De très nombreuses demandes de dérogations à la réglementation des espèces
protégées seraient nécessaires en ce qui concerne la faune : au moins 13 pour les mammifères, plus de
38 pour l’avifaune, 3 pour les insectes, 6 pour les reptiles, 9 pour les amphibiens ; et 5 pour la flore. Pour
espérer obtenir ces dérogations exceptionnelles, il faudrait pour chacune pouvoir réunir trois
conditions (des raisons impératives liées à un intérêt public majeur du projet, l’absence prouvée d’autres solutions
satisfaisantes, le fait que le projet ne porte en rien atteinte à l’état de conservation des espèces et de leurs habitats). Les
demandes devraient être soumises au CNPN (Conseil National pour la Protection de la Nature).
- A l’occasion de leur visite en 2007, les parlementaires européens ont eu raison de rappeler les
exigences liées aux protections NATURA 2000 : justifications imparables du caractère
indispensable du projet, absence d’alternatives prouvée, véritables compensations etc.
Dans ce dossier, on peine à trouver les preuves que ces exigences sont respectées : la baisse des
trafics a ruiné les "justifications" à l’origine du projet ; aucune alternative n’a été étudiée ; et les
maigres compensations envisagées sont loin d’être à la hauteur des enjeux, compte tenu de la
richesse et du potentiel de biodiversité, lié à la diversité des biotopes dans ce contexte exceptionnel.
Mais le CD45 feint d’oublier ce que le Parlement européen lui a demandé - et persiste toujours à lui
demander - : de revoir ce projet car s’il était exécuté, il violerait trois directives européennes,
dont les deux directives NATURA 2000 Oiseaux et Habitats. (Voir plus haut).

Le projet ne respecte en rien la loi en ce qui concerne les évitements, et n’en fait pas
tellement plus concernant les compensations. Il ne tient aucun compte des injonctions
du parlement européen. Ça ne fait rien : « Aucune incidence significative »

… BIODIVERSITE
TROP PRECIEUSE ET VULNERABLE POUR ETRE
SACRIFIEE
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LES IMPACTS DU PROJET SUR LES PAYSAGES
- (29/121) Le projet infligerait à un paysage de Loire reconnu par tous comme exceptionnellement
beau, "magique", encore sauvage, et en tout cas partie intégrante du Patrimoine mondial, une très
grave et irréversible blessure. Déjà, le fait de construire cet équipement routier en rase campagne
contredirait en plusieurs points les directives de la Mission Val de Loire pour le respect de la V.U.E.
. Il emprunterait la Coupure verte de l'AgglO à Mardié, constituée en grande partie d’E.B.C.
. L’infrastructure ne saurait s’intégrer dans le Val et trancherait les boisements historiques du coteau.
. Elle permettrait l’intrusion dans les parties naturelles de voitures et de camions qui en étaient exclus.
. Elle participerait à la transformation et à la perte de terres agricoles, sous les emprises de la
route (60 ha) ; mais aussi avec la Carrière de l'Etang (60 ha) et ses accès, si finalement celle-ci était
autorisée (et se branchait directement sur la déviation, ce que l’EI prétend exclure).
. La voie ouverte et ses carrefours encourageraient des implantations réprouvées de Zones
d'activités, et préparerait la transformation, certaine à terme, d'espaces naturels en terrains à
bâtir : les urbanistes le savent, toujours "le béton suit le goudron" !
. Il n’y a jamais eu la volonté de mettre le prix nécessaire à une conception architecturale de qualité,
en harmonie avec la traversée de la Loire et de sa vallée, et à la hauteur des enjeux patrimoniaux.
- A preuve, le CD45 ressort ici à très peu de choses près le vieux projet de pont à six travées inégales
décidé en juillet 2003 par souci purement économique. Le modèle est illustré dans l’étude d’impact par
des simulations - vidéo et dessins - totalement irréelles et mensongères (ombres, couleurs,
perspectives, absence totale de véhicules…) : cela traduit le choix de la pire médiocrité architecturale,
indigne du "fleuve royal" !
En effet, loin des mirifiques « ondulations… » célébrées dans le film promotionnel du CD45, cette
architecture désolante dissimule sous quelques "grimaces" flatteuses un des deux standards
techniques que l’on enseignait en grandes écoles d’ingénieurs dans les années 60, et qui ont été
utilisés à foison dans les années 70/80 car ils étaient les moins coûteux, comme le prouvent ces
exemples empruntés à Wikipedia :

Le pont qui sortirait des dessins des ingénieurs et des économistes chargés de rentrer dans une
prévision financière manifestement sous-estimée, et dans le cadre d’une procédure de « conception/
réalisation » donnant tout pouvoir à l’entreprise, serait, hélas, encore beaucoup plus banal et triste !
- Plusieurs médias locaux et le site Loiret.fr ont permis au public d’accéder au film du CD45 censé
visualiser la réalité de son projet-miracle de déviation sur Mardié, Darvoy et Sandillon de la RD 921.

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Dix minutes de vidéo qui laissent pantois. Cela débute par une accumulation d’énormes gros plans
montrant sur le pont de 1988 des tonnes de camions non pas arrêtés dans un bouchon, contrairement
à ce que dit le commentaire, mais bousculant cycliste et piétons, comme menacés de mort !
Alors miracle, vu d’hélicoptère, dans un paysage simulé dont toute vie humaine comme animale est
exclue, apparaît un plat et clair ruban qui va franchir le fleuve bleu sur un ouvrage virginal, d’un blanc
transparent. Très rarement, une fourmi s’aventure dans le lointain : non, pas une fourmi : on devine
finalement un tracteur agricole ( ?), une bicyclette, oh, un camion… une voiture, même ? Au total, 8
véhicules sur 15 km en 10’, soit entre 500 et 800 véhicules/jour … Un peu moins que sur l’A19 !
Parlant du pont routier sur la Loire, le commentateur prend des accents poético-lyriques émouvants
quand il en vient à raconter que « le mouvement de l’eau, le mouvement de la lumière, le mouvement
du paysage à travers les saisons se transmettront à l’ensemble de l’ouvrage » (???) ; à imaginer pour
l’architecture du pont que «son inertie variable rappellera les anciens ponts en maçonnerie de la
Loire… » (ah bon, où ça ?) ; à parler des magnifiques piles « vrillées » qui devraient « s’effacer pour
laisser passer le fleuve », voire disparaître puisque « leur couleur reprendra celle du sable de Loire ».
Mais les larmes nous viennent aux yeux à l’évocation de la culée (oui, la culée…) qui «reprendra la
force, la tension de l’ouvrage pour l’ancrer agréablement dans "son" territoire… » !
- A lire les longs développements de l’EP et l’EI, on ressort persuadés qu’après un travail commencé
en 2004/2005 avec la Mission Val de Loire et l’ICOMOS, ce projet aurait reçu toutes les bénédictions
des institutions chargées de gérer l’appellation si précieuse. Pourtant, on trouve dans le REI cette
mention énigmatique :
(28/48) « L’enjeu le plus fort est de conserver le classement de la Loire au patrimoine mondial. »
Car en réalité, le soi-disant "ouvrage d’art" prévu pour le franchissement de la Loire que nous
pouvons admirer dans le film et sur les images abondamment diffusées n’a pas encore reçu
l’approbation de ces institutions. Il n’a été soumis que récemment à l’ICOMOS/UNESCO pour faire
l’objet d’une expertise internationale indépendante… Laquelle peut très bien ne pas apprécier mieux
que nous l’architecture standardisée qui nous a été montrée.
- (20/396) L’étude d’impact (page 20) et l’étude patrimoniale (Sous dossier I – pièce 7 -1.3.5) prétendent
ceci :
« L’ouvrage d’art sur la Loire et l’ouvrage de décharge - Des études préliminaires ont été réalisées en 2004
et 2005 pour approcher différentes solutions techniques pour le pont franchissant la Loire. Ces solutions ont été
débattues pour aboutir à un type unique d’ouvrage sur la base d’orientations architecturales et paysagères issues
du plan de gestion établi par l’Etat avec la participation de la Mission Val de Loire. »

C’est (encore) un gros mensonge !
. En fait, comme nous l’avons indiqué, le choix

du modèle de pont mixte acier/béton à six
travées (déjà inégales) a été décidé le 7 juillet
2003 sur la base d’une note de présentation du
cabinet Gaudriot. Evidemment, ni le pont de
l’Europe, ni le Viaduc de Millau ne figuraient
dans la brillante typologie présentée…
Le choix s’est alors fait sur des critères
purement technico-économiques.
. L’exécutif du CG45, qui n’avait strictement
aucun souci de qualité architecturale, était très
loin d’imaginer qu’elle pourrait avoir à prendre
en compte des contraintes qualitatives
découlant du classement de l’UNESCO ; et a
fortiori définies par un Plan de gestion du
Patrimoine mondial… qui était encore dans les
limbes, puisqu’il n’a été officialisé qu’en
novembre 2011 !
Les contacts du CG45 avec la Mission Val de
Loire et l’ICOMOS ne datent que de 2011.
. Il aurait fallu une maîtrise d’ouvrage cultivée pour comprendre que la qualité architecturale ne
saurait naître des calculs combinés d’ingénieurs et d’économistes : elle nécessite l’intervention, le

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travail et le leadership d’un grand architecte capable de saisir la magie particulière des lieux. Ni le
PPP, ni la procédure de « conception-construction » annoncée ne le permettent. Seul un Concours
d’architecture suivant les prescriptions de la MIQCP peut susciter des projets susceptibles de faire
honneur au Patrimoine mondial. Et évidemment, cela a un coût…
. A l’époque, les conclusions de l’étude des Naturalistes Orléanais n’étaient pas non plus encore
tombées (et inversées) :
« Il est apparu que le franchissement de la Loire amont est le seul envisageable vis-à-vis des habitats
et des espèces visées par la Directive Habitats 92/43/CEE et Directive Oiseaux 79/409/CEE.
La seule définition technique du projet envisageable au regard des contraintes environnementales est un pont
suspendu sans piles dans le lit mineur et dont les piles en rives doivent s’écarter au maximum des berges
(si possible en milieu déjà dégradé, cultures). La limitation du nombre de haubans sera de nature à limiter les
impacts de l’ouvrage vis-à-vis de l’avifaune ligérienne.»

- (87/121) Pour conclure, en noyant l’Etude patrimoniale dans un flot de textes repris dans les
documents définissant les exigences du patrimoine mondial, puis dans de très intéressantes analyses
du patrimoine naturel et bâti du Val de Loire orléanais, l’étude patrimoniale tente de nous fait croire
qu’elle a résolu, grâce à la magie des lieux, le problème insoluble de « l’intégration » dans le paysage
de 15 km de goudron et de 570 m d’une masse bétonnée s’imposant sur le fleuve.
Evidemment, et c’est là l’arnaque la plus scandaleuse : tout cela sans jamais aucune présence des
flux des camions et des voitures, dont on oublie que leur passage est l’objet principal et unique du
projet soumis à l’enquête !
Si l’on exclut la reproduction profils en travers schématiques et une photo d’archives de la RD14 hors
périmètre, dans les 121 pages abondamment illustrées de l’étude patrimoniale, il y a zéro image
d’automobile ou de camion !
Ce document, à l’instar du film et des simulations fallacieuses, n’apporte donc strictement aucun
élément de preuve de la compatibilité du projet avec les exigences de respect du Patrimoine mondial.
Le verbiage lyrique qui accompagne les vues du pont est grotesque avant même d’être trompeur.
Et quand bien même les objets-route et pont seraient rendus beaux, invisibles et non destructeurs,
rien ne serait résolu : le vrai problème ne serait-il pas « d’intégrer » là 20 000 véhicules/jour ?

Nous sommes sur une autre planète, celle des illusionnistes, auxquels l’UNESCO
ne saurait donner blanc-seing pour détruire, trancher, occuper, construire et
polluer visuellement tout ce qu’il y a de merveilleux dans un site incomparable.

… ET SUR LE TOURISME LIGERIEN
- Le remplacement de l’admirable paysage sauvage par un paysage vilainement anthropisé, et de la
plus belle nature par un ouvrage utilitaire en béton goudronné ne peut avoir que des effets très
négatifs sur un tourisme qui commençait à s’installer dans le secteur.
Le passage de la piste de « Loire à vélo » entre Sandillon et Darvoy serait gâché purement et
simplement par la promiscuité sur près d’un kilomètre avec la déviation et son trafic… peu gratifiant.
Gâchis aussi pour ce qui concerne les randonneurs pédestres ou les touristes fluviaux qui
recherchent avant tout le contact avec la nature intègre.
Des gites ruraux de qualité attirent, notamment à Mardié, un public sensible aussi bien à la
splendeur du fleuve sauvage qu’à la belle ruralité du Val : autant d’atouts qui seraient compromis par
le pont, le couloir routier et le trafic promis par les promoteurs du projet.
Sans parler des implantations parasites promises pour l’avenir : carrières, grandes surfaces, zones
logistiques intéresseraient sans doute le tourisme urbain, mais donneraient une image désastreuse
du fleuve royal !

Page 16

LES IMPACTS DU PROJET SUR LES EAUX…
- Des aléas hydrogéologiques graves pèsent sur le projet :
. Le franchissement est prévu à l'endroit où il y a un maximum de bîmes alimentant les
courants souterrains dans les karsts. Lesquels filent vers le sud-ouest et alimentent notamment les
sources du Loiret. Mais en 2004, la campagne de sondages n'a été réalisée que sur les rives exondées.
Aux dires des sondeurs, le "bon sol" n'a été trouvé qu'à - 35m ! Quant aux sondages dans le lit du
fleuve, ils ont été abandonnés définitivement : les niveaux de l’eau ne les permettaient plus.
. Au droit de Darvoy, pendant l’hiver 2003/2004, une importante crue a mis en relation
l’ancienne « Sablière Mauger » avec la Loire et à ouvert au fond de celle-ci un gouffre absorbant un
flux très important qui, depuis,a été identifié comme un des soutiens majeurs du débit du Loiret en
période estivale.
Les riverains du Loiret, les associations comme l’ARSL et l’APSL, ainsi que Hugues Saury, alors
Maire d’Olivet et conseiller général, se sont donc inquiétés à juste raison des destructions que les
fondations de la tête de pont sud, à au moins - 35m, provoqueraient dans les courants souterrains au
droit du gouffre.
En vain : le président Doligé se défaussa du problème sur les entreprises candidates au PPP.
Le Conseil départemental devra assumer la pleine responsabilité de cet aléa majeur qui pourrait provoquer
un “petit” désastre écologique sur la rivière emblématique qui donne son nom à notre département.

Il est évident, pour tout ingénieur connaissant ce genre de travaux, que le fonçage de pieux par
battage au-dessus et dans les reliefs karstiques souterrains aurait des effets désastreux sur ceux-ci.
Comment également consolider le fichage de ces pieux dans des vastes cavités parcourues par des
courants souterrains ? Avec des bétons mélangés d’adjuvants nocifs, qui pourraient empoisonner le
Loiret à sa source ?
- Concernant l'hydraulique, il faut savoir que pour rallier l'accord de la commune de Darvoy, Éric
Doligé lui avait concédé un tracé à l'intérieur de la levée (avec tous les risques que cela impliquait). Mais cela
aggravait l'impact de la route sur les crues majeures, et en 2011 les services de l’État ont exigé un
franchissement direct de la levée, donc un retour sur Darvoy (Variantes 3 ou 3 bis).
Le document d’impact se contredit : ses auteurs se satisfont de l’affirmation que le pont resterait
ouvert à la circulation… mais omettent de dire que pour y accéder, il faudrait passer par le Val qui serait
alors largement sous quelques mètres d'eau, comme cela est reconnu d'ailleurs quelques lignes plus loin.
Page 17

Le risque d’y voir la route inondée lors d'une de ces crues n'est pas différent de ce qu'il serait au nord
de la levée au niveau du sol (V5). En effet, il y a à l'est de Jargeau une digue fusible dont le rôle est
d'étaler la crue sur la plaine au sud, et ainsi soulager Orléans. Tout laisse à penser que la crue arriverait
ainsi à Darvoy par le revers de la levée, même si celle-ci n'était pas encore submergée sur place.
L'utilisation de ce pont éventuel lors de la "Grande crue" catastrophique attendue est donc
certainement totalement illusoire.
- La lecture du résumé de l’étude d’impact montre que ce document sous-estime largement le risque
inondations. C'est une étude purement hydraulique qui a été effectuée sans tenir compte de
paramètres environnementaux. La Loire y est ainsi considérée comme un fil d'eau d'une hauteur et
d'un débit donné, mais dans la réalité, cela ne fonctionne pas comme ça : il s'agit d'un écosystème
complexe, et on sous-estime ici les phénomènes d’embâcles liés au développement important de
ligneux dans le lit mineur de la Loire. Cette fermeture végétalisée du fleuve est due en partie aux
barrages en amont et aux soutiens d'étiage nécessaires pour les centrales nucléaires. Les arbres
sont ainsi régulièrement arrosés, mais ils ne sont plus submergés, inondés ou étouffés : ils poussent
donc de façon exponentielle et barrent l'écoulement. La production de flottants constitue une
menace de plus en plus forte, même dans les régimes "normaux". Les Services de Loire sont
manifestement débordés, et n'ont plus les moyens d'une dévégétalisation suffisante (qui aurait des
impacts sur la faune, au passage). Il faudrait être aveugle pour ne pas savoir qu'à la prochaine crue
majeure, le fleuve va arracher des arbres entiers sur les rives déjà érodées, et que les flottants vont
créer des bouchons catastrophiques.
Les embâcles de glace constituent aussi une menace, surtout sur les plus anciens des ponts
(Châteauneuf, Meung...).Les services de l’état n'ont plus les moyens de "nettoyer" : la nature est plus
forte et, à jouer les apprentis sorciers, on récolte des risques d'inondations non prévus au départ.
D’ailleurs, quelle est la compatibilité du projet avec le nouveau Plan de gestion du risque
inondation ?
(10/48)
« 2 - L’inondabilité d’une grande partie de l’aire d’étude
Le caractère inondable du Val d’Orléans, et bien sûr du lit endigué de la Loire, constitue LA préoccupation
majeure des services qui délivrent les autorisations de réaliser le projet sous l’égide du Préfet. L’enjeu va bien au
delà de la seule section inondable traversée (environ 7,5 km) et porte aussi sur le risque de fragilisation de
l’ouvrage de protection (levée de la Loire) qui protège toute l’agglomération d’Orléans. »

- Une intéressante contribution de Cyril Renard, alors directeur de l’Association de Protection des
Sources du Loiret (APSL, 2011), soulevait avec pertinence le problème des ressources en eau
potable très limitées de la zone sud d'Orléans en cas d’urbanisations nouvelles liées à l’éventuelle
liaison nord-sud facilitant l’utilisation de la plaine. (En pièce-jointe)
- Enfin, Le dossier Loi sur l’eau mis à l’enquête pour ce projet est donné comme compatible avec
l'ancien SDAGE (2010 2015) : formidable !
(31/48)
Le projet de déviation est compatible avec :
Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux: les dispositions du SDAGE ont été appliquées.

Mais nous sommes par contre en droit de demander une révision de cette étude en raison… du
changement de SDAGE : c’est en effet le nouveau SDAGE (2016-2021) qui a maintenant force de loi.
Tous les écarts constatés constitueront autant de moyens permettant de contester la validité de cette
Enquête « Loi sur l’eau », partie de la présente Enquête Publique Unique.

… LA SOURCE DES ALEAS LES PLUS GRAVES
PESANT SUR LE PROJET

Page 18

LES IMPACTS DU PROJET
SUR L’AGRICULTURE ET LES FORETS
- (212/396) En ce qui concerne les terres cultivables, la surface totale confisquée par l’emprise
de la nouvelle route serait de 60 hectares prélevés sur au moins 17 exploitations agricoles.
- Sur Mardié, puis sur Darvoy et surtout Sandillon, les exploitations agricoles seraient très
fortement impactées, à la fois par la surface confisquée pour l’emprise totale de l’éventuelle
déviation et par la coupure introduite dans le parcellaire cultivé : certaines exploitations, au moins
trois, pourraient en être définitivement compromises. Pour la plupart, elles subiraient du fait de la
présence de ce vecteur routier bruyant, polluant et faisant barrage, une perte d’attractivité très
pénalisante pour les exploitants.
- La perte de territoires agricoles, forestiers et naturels ne cesse de s’accélérer dramatiquement
du fait de l’étalement urbain et des fractionnements successifs par les infrastructures routières.
Lesquelles génèrent à nouveau fatalement de nouvelles urbanisations… repoussant à leur tour les
productions agricoles très loin de la ville.
Ici, une bonne partie des cultures du secteur sont des cultures maraîchères intéressant des clientèles
de proximité, notamment par des modes de vente directe en augmentation constante (AMAP, fermes bio,
fermes cueillettes, magasins de producteurs…). Leur disparition n’irait évidemment pas dans le sens d’un
raccourcissement des circuits alimentaires permettant aux exploitants de restaurer leurs marges.
Et découragerait un peu plus les générations suivantes de prendre une relève nécessaire à la
survie de cette agriculture déjà très fragilisée…
- Le rapport de présentation du SCOT
de l’Agglomération orléanaise s’inquiète
en page 76 du lourd bilan des pertes de
terres agricoles dans la seule AgglO,
dont sont responsables essentiellement
les constructions de diverses natures
avec le phénomène d’"étalement
urbain".

- (212/396) En ce qui concerne les forêts, qui pour la plupart sont des EBC (Espaces boisés
classés), la surface confisquée par l’emprise de la nouvelle route serait de 16 hectares prélevés sur
au moins 11 propriétés. Le déclassement des EBC exige une procédure particulière avec étude
d’impact et mise en conformité du PLU (voir dossier défrichement III - 13). Et avec une obligation de
proposer des reboisements compensatoires.
(29/37) Ceux-ci sont prévus à Mardié sur 5,3 ha, à un emplacement coincé
entre deux routes et voie ferrée. Ils devraient servir principalement à cacher
les vilains remblais du franchissement de la voie ferrée (et probablement
l’éventuelle carrière de l’Etang), car par ailleurs, leur intérêt est parfaitement nul,
notamment du point de vue de l’accueil de la faune sauvage chassée de ses
territoires familiers par l’éventuelle déviation. Inadmissible !
Les maigres améliorations et avantages qu’apporterait ce mauvais projet à quelques centaines
d’habitants des bourgs riverains des routes départementales, et pour quelques centaines
d’automobilistes individuels qui empruntent le pont aux heures de pointe, mis en exergue par l’EI, ne
justifient en rien de sacrifier des agriculteurs avec leurs exploitations, des bonnes terres
cultivables, des boisements classés, des milieux naturels riches en biodiversité et des paysages
dont nos générations futures auront besoin pour bénéficier d’une qualité de vie non dégradée.

Page 19

LES IMPACTS DU PROJET SUR LA COHERENCE
TERRITORIALE ET SUR L’URBANISATION
- Il ne faut jamais oublier que la présence du pont et les passages sur celui-ci ont historiquement
fondé la prospérité commerciale de Jargeau… que la déviation pourrait menacer en favorisant le
commerce de grandes surfaces, portant ainsi un coup fatal au petit commerce de bourg.
De même, personne ne devrait oublier que la présence du pont a fortement contribué aux implantations
industrielles de Saint-Denis-de-l’Hôtel. Le maire de cette commune est donc très mal venu de se
plaindre du passage de trop de camions : venant chez lui, pour la plupart de la tangentielle, ils
participent jusqu’à nouvel ordre à cette activité industrielle qui a fondé le développement de son bourg.
Il devrait souhaiter que cela continue ! Les pointes de circulation du matin et du soir qui provoquent des
ralentissements, du fait de plans de circulation et de feux mal gérés, sont directement liées aux entrées
et sorties de ses usines (qui pour certaines ignorent les horaires variables… même pour les employés de bureau).
S’il était prouvé qu’une déviation soit ici nécessaire, ce que nous contestons, notamment en raison
d’alternatives possibles, son rejet dans la coupure verte de l’AgglO et sur Mardié ne procèderait
que du syndrome NIMBY-INBY.
- Mais au cours de ces vingt dernières années, une question préalable n’a jamais été abordée en
commun entre le Conseil général, l’AgglO et les Services de l’Etat : celle de l’opportunité et de
l’emplacement d’un éventuel nouveau franchissement routier au niveau de l’Agglomération
orléanaise, répondant avec intelligence à la réalité des besoins existants en déplacements nord/sud.
Tout engagement d’un projet de franchissement de la Loire entre Orléans et Jargeau devrait
être conditionné à une "remise à plat" préalable sérieuse et responsable, par les autorités et les
deux institutions concernées, de cette problématique d’ensemble.
Cela répondrait enfin à l’injonction des parlementaires européens venus sur place en 2007 : après
avoir invité « les autorités responsables à revoir leurs plans concernant le franchissement
envisagé à Mardié qui, ainsi que l’indique le rapport, est potentiellement incompatible avec
trois directives européennes majeures », ils ont affirmé que ce franchissement « pourrait s’avérer
superflu compte tenu des projets envisagés par l’Agglomération Orléanaise » ; et enfin estimé
que « le pont existant à Jargeau est suffisant, en particulier si la fluidité du trafic est améliorée … »
- Un projet routier sur Mardié incompatible avec le SCOT de l’AgglO
. Le tracé mis à l’enquête a été choisi "au doigt mouillé", en 1996, comme solution de repli, après
l’abandon du projet initial qui empruntait un tracé Est : tracé prévu de longue date, avec couloir réservé
au POS et franchissement de la Loire à SDH au droit de Faujuif… mais passant trop près du Château
de Chenailles. Les protestations indignées de ses propriétaires américains ont facilement convaincu
l’exécutif départemental de sacrifier plutôt la Coupure verte de l’AgglO avec un tracé ouest improvisé.
. Il a été maintenu "contre vents et marées" au cours des années, même à travers des
comparaisons imposées par le préfet avec des "variantes"… mais toujours "bidonnées" ; et contre les
dires d’experts qui in fine avaient jugé ce franchissement V2 bis inacceptable du point de vue des
impacts sur l’environnement, et comme le plus mauvais du point de vue de l’hydrogéologie, au
profit du V2 plus proche de Saint-Denis-de-l’Hôtel : on fit voter pour le V2bis !
. Mardié fait partie intégrante de l’AgglO : ce n’est pas au Département de déterminer son avenir
urbain, mais à l’AgglO à travers son SCOT. Document de planification urbaine que le Préfet est tenu
par la loi de faire inscrire dans les PLU des communes de l’agglomération.
. (36/396) Le SCOT a acté avec détermination la nécessité de respecter la TVB, la ceinture verte
boisée, et la coupure verte de l’Agglo (figure 18 de l’EI). Cette coupure verte est préservée avec
constance depuis le SDAU de 1974 dans les schémas successifs. Le SCOT a renforcé sa protection en
inscrivant des prescriptions précises concernant cette zone est de Mardié menacée par les projets
de déviation et de carrière. Les Commissaires enquêteurs avaient même spécifié en Recommandation
N° 1 que « La trame verte, la ceinture verte boisée et les coupures vertes doivent faire l’objet d’une
attention soutenue, ce ne sont pas des réserves foncières quelle qu’en soit l’utilisation » !

Page 20

(304/396) Bien sûr l’EI omet soigneusement de rappeler ces prescriptions, mais au contraire met
en exergue un extrait du SCOT (DOG page 251) qui évoque la programmation par le CG45 de « la
construction d’un pont à l’est de l’agglomération » parmi une série d’éventualités périphériques non
portées par l’AgglO. (A noter d’ailleurs qu’aucune de ces éventualités ne s’est concrétisée depuis). Dans ce
SCOT ne figurent aucune caractéristique ni aucune localisation de ce pont, et a fortiori aucune
indication sur la prétendue « compatibilité avec le SCOT » qui serait accordée d’avance à une route
desservant ce pont. On retrouve ce « franchissement de la Loire » en page 288 du DOG, listé avec la
mention « pour mémoire », et marqué dans un tableau par une couleur bleue différente de celles
des projets de l’AgglO ; il ne figure sur le schéma qui suit
que comme « franchissement potentiel », et il est localisé
à l’extérieur de la limite communale de Mardié, sur SaintDenis-de-l’Hôtel, hors du SCOT !
Enfin, il n’y a aucune mention de dérogations qui auraient
pu être envisagées concernant ce projet de pont éventuel
au regard des prescriptions du SCOT visant à protéger la
trame verte, la ceinture verte boisée rejoignant la Loire à
Mardié, et les coupures vertes dont celle de Mardié nommément spécifiée.
En d’autres termes, cela impliquait que si un jour le CG45 devait présenter un véritable projet routier
complet élaboré, celui-ci ne serait acceptable à son passage sur Mardié, partie intégrante de l’AgglO,
qu’au prix du respect de toutes les prescriptions du SCOT, ce qui n’est manifestement pas le cas.
Aucun élément de « compatibilité » de la déviation avec le SCOT n’est donc établi dans l’EI.
Là aussi, les sages de la commission d’enquête avaient "mis les points sur les i" en Recommandation N° 2.

Eux-mêmes avaient exprimé leur conscience du caractère inéluctable de la baisse des circulations
routières, et mis en cause le bien-fondé d’un franchissement de la Loire dans ce contexte !
La mise en compatibilité du PLU de Mardié doit donc être refusée pour les mêmes raisons que
l’autorisation de la Carrière de l’Etang a été annulée par la CAA de Nantes : le Préfet ne pouvait pas
imposer à Mardié pour 30 ans cette carrière violant des dispositions explicites inscrites dans le
SCOT, relatives à la protection de sa ceinture verte. A l’identique, aujourd’hui, le Préfet ne peut
pas imposer à Mardié pour toujours cette infrastructure violant des dispositions explicites
inscrites dans le SCOT, visant à protéger la trame verte, la ceinture verte boisée et les
coupures vertes dont celle de Mardié est.
Page 21

- (201/396) L’EI (3.1.3.) présente comme un élément certain et positif une « augmentation des
échanges entre le nord et le sud ». Cette perspective est évidemment inverse aux engagements
de la COP21, des engagements souscrits volontairement par le CD45 à cette occasion et de son
Agenda 21. Mais elle aurait aussi d’autres conséquences néfastes :
L’examen de l’architecture nouvelle des circulations au sud de la Loire résultant de la réalisation d’un
nouveau franchissement à l’est d’Orléans laisse effectivement présumer une « rurbanisation »
accélérée sur le bassin hydrologique du Loiret, notamment aux alentours de Sandillon. En plus
du fait que favoriser l’étalement urbain à partir d’un aménagement routier constituerait une faute
grave au regard du développement soutenable, se poserait le problème de l’augmentation des
prélèvements sur une ressource en eau potable déjà excessivement sollicitée. Et des risques
supplémentaires de pollutions et de désordres dans le substratum karstique. En 2011,
l’association APSL a sévèrement mis en garde contre ces éventualités (document à disposition).

Voilà ce qui se passe à tout coup
lorsqu’on ouvre une route dans la
campagne. Ces images (sauf la
dernière, extrapolée) ne sont pas des
caricatures moqueuses, mais la
propagande réelle (animée) d’un
candidat à la présidence de la
Région Centre en 2010.
Une image du « progrès »
digne du Val de Loire ?

L’absence navrante de dialogue et de cohérence entre le département et l’AgglO serait donc
potentiellement à la source d’un développement urbain irresponsable, aux conséquences non
mesurées et selon toute probabilité très négatives aussi bien pour la rivière Loiret que pour la
préservation de l’environnement dans la coupure verte de l’AgglO et dans la vulnérable plaine
inondable au sud de la Loire.
- Par la suite, (3.1.6.), il est spécifié que les « activités économiques » seraient renforcées. Une
politique responsable et durable devrait plutôt se donner enfin comme objectif de réduire les
déplacements pendulaires liés au travail en renforçant les possibilités de se loger à proximité
immédiate des centres d’emploi existants.
- D’ailleurs, "double peine", en plus du projet de la déviation, Mardié est toujours sous menace de
l’implantation désastreuse, en rapport étroit avec cette nouvelle route, d’une carrière impactant
gravement au moins 500 foyers des lotissements résidentiels les plus proches sur Mardié et
Donnery. Approuvé par le Préfet, ce projet a été annulé par la justice en raison de son antinomie
totale avec les dispositions du SCOT de l’AgglO. Scandaleusement, l’Etat s’est pourvu en
cassation pour imposer sa loi contre les lois !
Cette menace de carrière constitue une preuve anticipée que la déviation, qualifiée d’élément du
« contournement Est d’Orléans », ne serait pas seulement un passage « au bout de la commune »,
« dans un endroit où il n’y a pas d’urbanisation » : elle attirerait comme un aimant des équipements
pouvant justifier, aux yeux d’un futur Préfet, et en contradiction avérée avec le SCOT, la disparition
de la coupure verte de l’AgglO ; elle annoncerait ainsi l’implantation ultérieure de "zones" (logistique,
industrielle…) évoluant vers la transformation à terme de nos territoires en banlieue déstructurée.

Page 22

LE DEFAUT D’ALTERNATIVES…
- C’était dès le niveau des études préalables que le CG45 avait l’obligation d’envisager avec
sincérité toutes les alternatives possibles à un nouveau franchissement… dont le principe et le tracé
ont au contraire été imposés et maintenus sans pratiquement aucun changement depuis… 1996 !
. Le franchissement de la Loire, classée en ZPS et ZSC NATURA 2000, entraînait en effet l’obligation
pour le CG45 de lister toutes les alternatives possibles (et non les seules variantes choisies à posteriori…
pour être écartées), afin d’en faire une comparaison "coûts-impacts/bénéfices" sur tout l’ensemble des
critères.
. La Loi Grenelle 2 a introduit ensuite cette obligation de comparaison préalable des alternatives,
mais cette fois pour l’ensemble du projet, à une époque où celui-ci n’avait fait l’objet d’aucune
décision décisionnelle, selon les affirmations mêmes de l’exécutif du Département devant les
tribunaux administratifs comme devant le parlement et la Commission de Bruxelles. Il y avait donc
obligation, pour le maître d’ouvrage, de reprendre à la base toute la démarche d’études en
repartant de la question des alternatives.
. Cela aurait eu deux effets pertinents : d’abord celui de remiser définitivement les "études"
indigentes, invalides… et indéfendables des années 2000, notamment les études Gaudriot,
particulièrement truffées de mensonges ; (281/396) et les comparaisons de variantes de tracés que
l’EI se voit obligée de ressortir (Ces variantes avaient même fait l’objet de prétendues "concertations" dans l’ancien temps… mais nous
nous récusons la sincérité tant des comparaisons que des concertations : elles ne devaient aboutir qu’à la confirmation du choix imposé de 1996 !).

Mais surtout celui de placer enfin le choix de projet dans le cadre de la seule véritable question jamais
abordée conjointement par le CG45, l’AgglO et le Préfet : celle de l’opportunité éventuelle et de
l’emplacement pertinent d’un nouveau franchissement routier s’il était nécessaire au niveau de
l’Agglomération orléanaise, répondant avec intelligence à la réalité des besoins existants en
déplacements nord/sud… et n’entraînant en aucun cas une augmentation de ces déplacements.
. (273/396) Or, concernant les alternatives à la déviation, on ne trouve dans l’EI qu’un chapitre ajouté a
posteriori dans l’objectif évident d’écarter les solutions que nous avons proposées, et d’en évoquer
d’autres pour faire diversion, comme par exemple le passage souterrain sous le fleuve. Par louable souci
d’honnêteté, ou peut-être plutôt pour éviter de mettre en exergue la carence manifeste de comparaison
préalable des alternatives, ce chapitre porte pudiquement le nom de « solutions de substitution
examinées ». Ecartées sommairement, pas comparées.
- L’Etude d’impact exécute sommairement comme inopérantes toutes les alternatives évoquées,
notamment celles qui pourraient concourir à fluidifier les trafics pendant les deux courtes pointes
journalières. Mauvaise pioche : un simple réglage des feux et du plan de circulation de SaintDenis-de-l’Hôtel a apporté il y a peu une amélioration spectaculaire de la fluidité du trafic en
pointe, prouvant que les refus des autorités ne servaient qu’à maintenir un maximum de
dysfonctionnements, au détriment des usagers, pour imposer la solution de la déviation qui est de
plus en plus désavouée. Cela s’appelle « la politique du pire », et nous la refusons avec vigueur !
- Pourtant, à de multiples reprises, les associations, leurs collectifs et plusieurs élus ont interpellé les
responsables pour la mise en place, généralement possible immédiatement et à coût réduit, de ces
solutions alternatives de bon sens. Ils en ont aussi proposé de plus lourdes, dont la faisabilité avait
été vérifiée, comme le passage en trémie de la RD 921 au croisement de la RD 960.
Mais le CG45 a toujours tout refusé obstinément. Il ne voulait pas, par des mesures faciles et
rapides, affaiblir le sentiment de nécessité qu’il avait réussi à implanter dans la tête de certains.
Refusée notamment la passerelle piétons-vélos plébiscitée par tous, décrétée mensongèrement
impossible… alors qu’on avait su en faire une sur le vieux pont précédent, et que le constructeur
Baudin-Châteauneuf avait validé cette possibilité ! Ou l’aménagement sérieux des têtes du pont
actuel, dont il faut rappeler quand même qu’il n’a été reconstruit qu’en 1988 !
ULYS n’a pour le moment strictement aucune offre de transport en commun pour les nombreux
ouvriers et employés des industries de Saint-Denis-de-l’Hôtel qui habitent au sud de la Loire, et
notamment à La Source (le seul bus étant 100% scolaire). SORMEA nous apprend que le taux de
remplissage des voitures n’est que de 1,25 personne en moyenne : Il n’y a aucun covoiturage. Et la
plupart des industries de Saint-Denis-de-l’Hôtel n’ont toujours pas d’horaires variables pour leurs
employés non postés, qui permettraient d’étaler les pointes.

…INSUFFISANCE NATIVE DE L’ETUDE D’IMPACT
Page 23

LES MENSONGES DES ETUDES PREALABLES
ET DE L’ETUDE D’IMPACT
VUS A TRAVERS L’ARBITRAGE V2/V2BIS
- Pour maintenir "contre vents et marées" son tracé initial de 1996, le CG45 n’a pas hésité à utiliser les
contre-vérités les plus éhontées, allant, via un bureau d’études dénué de scrupules, jusqu’à neutraliser
ou inverser sciemment les conclusions des experts commandités pour trancher des questions
déterminantes. Nous ne perdrons pas notre temps à commenter les prétendues comparaisons entre
les "fuseaux", exercice imposé par le Préfet (EI pages 281 à 288), réinterprétées graphiquement pour
l’intégration à l’EI, et que l’AAE commente ainsi cruellement :

La seule logique ayant présidé à cette cotation des variantes était en effet de confirmer la suprématie
imposée du fuseau « Grand ouest » pour sacrer ensuite celle du tracé V2bis.
- (288 à 290/396) On se concentrera sur l’arnaque finale, la plus périlleuse, qui a permis de couvrir
par un vote (le dernier des votes de l’Assemblée souveraine sur l’ensemble du dossier) la substitution du tracé
désigné par les experts par celui qui avait été imposé dès 1996.
La délibération votée par les élus le 3 décembre 2003 en confirmation de celle du 23 septembre
conditionnait le choix final entre les sous-variantes V2 et V2bis aux seules conclusions de l'étude
géotechnique comparative sur ces deux tracés. La "Notice Explicative" remise aux élus pour le
débat et le vote final du 9 mars 2005 avait repris les termes exacts de cette délibération approuvée :
A l’issue du travail du « Groupe d’Evaluation Environnemental », lors de la session du 23
septembre 2003, confirmée en session du 3 décembre 2003, l’Assemblée Départementale a
retenu la décision suivante:
«Le fuseau Ouest variante 2 élargi au droit du franchissement à la variante 2bis est retenu.
Un tracé sera étudié dans ce fuseau. Une étude géotechnique permettra de préciser la
position de celui-ci (V2 ou V2 bis), de même conviendra-t-il d’étudier finement la faisabilité de
ce tracé dans le lit majeur, en appui sur la levée, l’axe étant au-dessus de la côte de la crue cinqcentennale. »
La "phase 5" que le Président était autorisé par ailleurs à notifier au cabinet Gaudriot (études de maîtrise
d'œuvre, alors en pleine dérive) n'avait rien à voir avec la production par celui-ci d'un "argumentaire"
comparatif inclus par ce bureau d'études dans la dite
"Notice Explicative" remise aux élus pour le débat du
9 mars 2005. Ce document est un monument
d'ignorance et de partialité :
. Il réintroduit subrepticement une analyse
« multicritères » que la délibération de 2003 précitée
n’avait jamais ni envisagé ni prescrit.
. Cette multiplicité de critères permet de jeter un voile
de fumée sur l’abandon de la campagne de
sondages géotechniques, sur la relative "prudence"
de la conclusion des géologues, et sur l’avantage
qu’ils accordent cependant, bien qu’ils aient été privés
des sondages dans la Loire, au passage amont V2.
. (290/396)Gaudriot n’avait pas « mégoté » ! Que des
avantages significatifs pour V2bis (sauf quelques égalités).
. Oh le critère économique ne figurait pas dans ce
tableau ! Normal, ça aurait fait du vert à gauche…
- Sur le critère "Géotechnique", le seul qui aurait dû être décisif, Gaudriot déforme la vérité et
efface totalement les résultats nuancés et dissymétriques d'un an d'études en écrivant en page 3 :
" > Pas de différence fondamentale entre V2 et V2bis" !

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En effet, si tous les élus avaient eu en session, ou mieux avant la session, la conclusion de l'étude
géotechnique du LRPC, ils auraient pu y lire en clair que "(...)le fuseau ouest (le tracé V2 en
l'occurrence, et non le V2bis) (...) peut se porter plus facilement aux contraintes géotechniques
de fondation d'un ouvrage d'art." et refuser d'entériner le choix du fuseau " grand ouest" (ou tracé
V2bis), moins favorable, proposé (ou en réalité imposé) par M. Doligé.
("Rapport de synthèse" établi par le "Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Blois" dépendant du CETE. A noter
qu'il ne s'agit même pas des conclusions directes du rapport des ingénieurs géophysiciens et géologues de la Société
Européenne de Géophysique qui a effectivement réalisé les sondages sur la rive en 2004...)

- Sur le critère "La Loire et NATURA 2000" : En raison du classement du couloir ligérien en
"ZPS NATURA 2000", le Maître d'Ouvrage avait dû entretemps se plier à l'obligation de produire sur
ce dossier une "Etude d'incidence". C'est l'Association des Naturalistes Orléanais qui, en 2004, en
avait eu la commande (en sous-traitance du défunt bureau d'études Gaudriot... qui pourra ainsi reformuler les résultats
et conclusions des N.O.). Le choix entre les options "Amont" (V2, Ouest) et Aval (V2bis, Grand Ouest)
était encore ouverte durant les études. La conclusion du rapport daté de juin 2004 est mot à mot la
suivante :

« Il est apparu que le franchissement de la Loire amont (V2) est le seul envisageable vis-à-vis des
habitats et des espèces visées par la Directive Habitats 92/43/CEE et Directive Oiseaux 79/409/CEE.
La seule définition technique du projet envisageable au regard des contraintes
environnementales est un pont suspendu sans piles dans le lit mineur et dont les piles en rives
doivent s’écarter au maximum des berges (si possible en milieu déjà dégradé, cultures). La limitation
du nombre de haubans sera de nature à limiter les impacts de l’ouvrage vis-à-vis de l’avifaune
ligérienne.
La perte globale de biodiversité, qu’engendrera le projet de déviation de la route RD 921 et du
contournement des villes de Jargeau et de Saint-Denis-de-l’Hôtel, pourra être compensée si le
porteur de projet s’engage à mettre en œuvre les mesures compensatoires proposées(...)".
Gaudriot Auvergne (Notice de présentation page 2, derniers alinéas) reconnaît qu'il disposait des
"principaux éléments" de ce rapport et affirme qu'ils "figurent dans l'argumentaire ci-après".
Mais il écrit au contraire dans l'argumentaire (Notice de présentation page 4, derniers alinéas) : "(...)
le choix du tracé grand ouest (=aval) (...) permet cependant de limiter les incidences (...)

-> Variante V2 bis (= aval) plus favorable
C'est à dire, très précisément, le contraire de la conclusion à laquelle étaient arrivés les experts
Naturalistes Orléanais dans leur étude, qui lui a pourtant servi de caution.
- La commande ultérieure des études à BIOTOPE a été clairement une manœuvre pour faire
« oublier » ce détournement d’expertise nécessaire à la confirmation du tracé de 1996 par le vote de
2006. Le travail de BIOTOPE n’est pas dépourvu de sérieux, même s’il souffre de plusieurs
insuffisances et de son ancienneté, comme nous l’avons vu plus tôt.
Mais l’EIE envoyée à Bruxelles est celle de 2004, avec ses conclusions implacables… qui
remettent clairement en cause le tracé proposé à l’enquête.

En conclusion :
- Le dernier arbitrage permettant de fixer l’emplacement de la traversée en mars 2005 s’est fait sur la
base d’une comparaison multicritères, en violation de la décision votée en décembre 2003 qui
réservait cet arbitrage au seul critère géotechnique.
- Pour un arbitrage valable sur ce critère, il aurait d’abord fallu que tout le programme de sondages ait été
réalisé, alors qu’une partie seulement des sondages ont été réalisés en rive, et aucun dans la Loire.
Et ensuite qu’on ne mente pas sur les dires des experts, qui avaient quand même jugé V2 le "moins pire".
- Dans un autre domaine déterminant, celui de l’impact environnemental en milieux NATURA 2000, on a
été jusqu’à inverser la conclusion des experts en prétendant le passage V2bis plus favorable, alors que
les Naturalistes Orléanais l’avaient donné comme inenvisageable.
Ces trois actes malhonnêtes indéniables, réalisés délibérément pour fausser la vérité, entachent les études du
tracé d’une faute irrémédiable dont la reprise dans l’EI remet en question l’acceptabilité de celle-ci.
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LE COUT EXORBITANT DU PROJET
ET L’ABSENCE DE BALANCE "COUTS/AVANTAGES"
- Tout projet public devrait au niveau des études préalables faire l’objet d’un examen sérieux de sa
balance « coûts/avantages » portant non seulement sur l’économie du projet (dépense par usager,
dépense par solde de foyers favorablement/défavorablement impactés etc.), mais sur les coûts
sociaux et environnementaux, chiffrables ou non. De nombreux ratios existent pour cette évaluation.
Cela n’a jamais été fait, ni à ce niveau, ni à l’occasion de "revues de projet" qui n’ont hélas pas été mises en
œuvre depuis : le peu d’utilité du projet au regard de ses coûts aurait certainement disqualifié le projet…
- Sans même prendre en compte ni certaines dérives probables des dépenses, ni les dépenses
"accessoires" de toute opération (frais financiers, maîtrise d’œuvre dont architecte, économiste de la
construction, assurances obligatoires du maître d’ouvrage, contrôle technique, avocats etc.) les
seules dépenses de travaux à la date annoncée pour la construction dépasseraient sans nul
doute les 100 000 000 € TTC. Devant les dénégations du maître d’ouvrage, nous le prouvons ici :
- Au départ, l'estimation annoncée était de 85 millions... de Francs ! Longtemps, le CG45 a ensuite
affiché une estimation irréelle de 42,16 M€ TTC remontant à 2006. Puis brusquement, à l’occasion
des meetings de Jargeau et de Sandillon en 2011, Éric Doligé a doublé la prévision du coût de la
déviation en la portant à 80 M € (presque doublement en 5 ans !). Mais si cela venait confirmer que nous
avions raison, nous étions encore dans la sous-estimation : en effet, l'ouvrage sur la Loire est réputé
n’intervenir que pour environ un tiers du total. Or en 2011, un pont de 500m de long à deux voies
coûtait déjà 40 M€ (relevés de coûts réels sur des ouvrages réalisés ou en cours), soit la moitié de ce qui
avait été annoncé. Ou le tiers des 120 M€ qui auraient dû l’être!
Le dossier d’enquête revient en arrière en annonçant un coût total de 79,3 M€ « base AVP décembre
2013 », y compris des coûts d’expropriation et de remembrement. Le coût du pont n’y est chiffré là
qu’à 32,4 M€, ce qui n’est absolument pas crédible pour un tel ouvrage d’Art de Valeur
Universelle Exceptionnelle ! Mais M. Gaudet s’est " tiré une balle dans le pied" en avouant, lors de
la réunion du 25/02 à Darvoy, un coût de 40, puis 45 M€ pour le seul pont. Ce qui devient crédible…
Comme dans le dossier, en valeur 2013, le coût du reste est de 46,9 M€, actualisé en 2016 cela
donne 49 M€, et on arrive à… 45+49 = 94M€.
Or ici, bizarrement, la prise en compte des aléas affectée sur le franchissement ne représente que
1,3% du total, alors que dans notre domaine de travaux, tout bilan un peu sérieux doit en prévoir au
moins 10% ; et qu’ici, on devrait encore majorer ce taux. En effet, déjà dans des sols "normaux", les
entreprises de BTP font classiquement leurs marges en réclamations/suppléments sur les volumes
de béton prétendument coulés en fondations : imaginons la "bouteille à l'encre" que constitueraient
des fondations à - 35m dans des karsts où circulent les courants souterrains de la Loire…
En portant les aléas à 10%, soit 8,7% de plus, on arrive à : 94 + 8,2 =102,2 M€ :
Le montant de 100 000 000 € que nous mettons en avant est donc d’ores et déjà parfaitement justifié.
Et ce n’est qu’un plancher !
- Nous considérons une telle dépense comme totalement inapproprié dans la conjoncture actuelle, où
d’autres priorités, notamment sociales (équivalent : 1000 places en EHPAD) et éducatives (équivalent : 6
collèges de 600 élèves), ou même le simple entretien de routes existantes à un niveau suffisant,
s’imposeraient à une gouvernance raisonnable, compte tenu de la pénurie de financements publics.
- D’ailleurs, l’examen des prévisions budgétaires accompagnant le programme du mandat du
président Saury prouve qu’il n’y a dans l’immédiat aucun crédit d’investissement pour un tel ouvrage.
Tout au plus la dernière année (2020) peut-elle laisser espérer un début de travaux aux croyants…
Autant dire que ceux qui pourraient attendre des réalisations concrétisant leurs attentes avant la fin
de ce mandat seraient une nouvelle fois gravement déçus !
- Face aux critiques sur le coût démesuré du projet, on oppose souvent l’argument de la création
d’emplois qu’entraînerait la réalisation du projet. Cet argument est totalement inopérant : une autre
affectation de ce montant de dépenses d’investissement à des bâtiments scolaires ou sociaux par
exemple, serait même sans doute plus profitable à la région en terme d’emplois, car ce type de
travaux risqueraient beaucoup moins d’être confisqués par une "major" du BTP étrangère au
département, et utilisant "parfois" des travailleurs sans-papiers clandestins…

Page 26

L’OPINION PUBLIQUE
ET LES DEFAUTS DE CONCERTATION
- Le projet de déviation dit « de Jargeau » aurait dû faire, de par la Loi, l’objet d’une « concertation
associant, pendant toute la durée de l'élaboration du projet, les habitants, les associations
locales et les autres personnes concernées ». (Art L103-2 du Code de l’urbanisme).
Dans l’esprit de la convention d’Aarhus, la "Charte de la concertation" de 1996 prévoit que cette
concertation doit commencer en amont du projet ; doit être aussi large que possible ; doit être
mise en œuvre par les pouvoirs publics ; exige la transparence ; favorise la participation ; etc.
Concernant ce projet, il n’en a jamais rien été : aucun dialogue n’a jamais été possible avec le
précédent président, qui prenait à partie les opposants et leurs associations en réunion publique, leur
imputant les échecs répétés de ses initiatives (ce qui était d’ailleurs leur faire grand honneur…).
Une pseudo-concertation organisée en 2003 avec des acteurs curieusement sélectionnés avait
comme objectif, dans un exercice de comparaison imposé par le préfet, d’écarter des variantesrepoussoirs pour à la fin confirmer le choix du tracé/fuseau prédéterminé en 1996.
Un "meeting" en 2009 et deux en 2011, tous au sud de la Loire (les communes réputées plus
favorables), furent des séances de pure propagande, avec dans un final raccourci quelques
interventions du public soigneusement bridées.
Malgré l’engagement d’Éric Doligé de respecter la volonté des communes et de leurs maires, il y eut
dès 1996 un refus récurrent de prendre en considération toute proposition autre que celle du tracé
initial : ignorées les propositions de moratoire sous protocole ; balayées d’un revers de main les
propositions d’alternatives pourtant soutenues pour certaines par des maires du tracé ; "oubliée"
même une proposition variante consensuelle issue d’un travail commun de la quasi-intégralité des
maires : il fallait un pont, et c’était celui-là, pas un autre.
- L’attente alléguée en permanence d’une « majorité silencieuse » qui réclamerait la déviation est
aussi une contre-vérité qui a pu se vérifier à toutes les occasions. La seule association active à
Jargeau (et le long de la RD921) était celle des commerçants qui refusaient de voir leur clientèle
potentielle envoyée dans la campagne. La seule association ouvertement favorable au pont fût créée
par Michel Guérin, Conseiller général domicilié à Darvoy et y relayant les volontés de son amiprésident : avant chaque initiative de communication du CG45, l’association RD951 était relancée
avec la logistique du Département. La dernière manifestation de RD951 soutenue par le CG45 et
plusieurs mairies, en mai 2010, n’avait rassemblé sur le pont de Jargeau, derrière des banderoles
soigneusement imprimées par les services techniques, que 70 personnes : presque uniquement des
représentants des institutions partie-prenantes !
Il faut dire que le décompte des maisons réellement impactées par un trafic routier gênant dans ces
bourgs peut aller de 900 comme dans l’EI, en le rendant particulièrement extensif, à moins de 300 si
on le conçoit comme un peu plus restrictif. Pourquoi prendre Darvoy, mais pas Sandillon ? Faut-il
prendre la fameuse « Route de Tigy », où il ne passe que 30 camions par jour ?
Et sur 300 "ménages" véritablement concernés, la plupart sont contemporains et ont intégré le fait
qu’habiter en ville, c’est en avoir les avantages… et les inconvénients ! Quand ils n’ont pas choisi
délibérément de s’installer là, par exemple en raison des facilités d’accès. Il est d’ailleurs regrettable
que l’EI n’indique pas le nombre de Permis de construire accordés le long de la RD921 et de la
RD951 depuis 20 ans : on serait surpris ! De là à réclamer, comme l’a fait un partisan du pont, des
« villages sans routes » et de pouvoir « prendre le café tranquillement dans son jardin », alors qu’il
habite Route de Jargeau à Sandillon…
- Lors des deux séances publiques en 2011 au sud de la Loire, nous avons pu vérifier une fois de plus la
volonté de brider toute "concertation" réelle. Il n’était pas permis de débattre sur le principe même du
projet, considéré comme définitivement acquis, ni sur les alternatives possibles : la discussion et le
prétendu recueil d’avis était confiné à une question de variantes du tracé au sud de la levée sur Darvoy…
moyen de faire avaler en douceur aux habitants de cette commune une décision des services de l’Etat :
faire respecter les règles de précaution contre les crues en évacuant le tracé du lit majeur de la Loire.
Ces deux réunions et le recueil de contributions ne répondaient en rien aux exigences de la loi :
sur une opération de cette nature et de cette importance, le Code de l’urbanisme exige une véritable
concertation permanente avec le public et le monde associatif selon les modalités du code de
l'Urbanisme : elle aurait dû s’ouvrir dès le lancement du projet, et se prolonger tout au long du projet.

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Le président Doligé avait déclaré que cette "enquête publique" constituerait un « sondage en vraie
grandeur » pour confirmer les attentes des riverains. Résultat : plus de 400 « contre », et seulement
40 « pour » la déviation !
- Concernant la transparence, à partir du moment où l’EPU a été programmée, l’accès aux
documents contenus dans le dossier a été systématiquement refusé. En septembre 2015,
citant un écrit du CD45, notre demande a fait valoir que « Le dossier de DUP a été déposé le 31
octobre 2014. La complétude du dossier d’enquête a été émise le 9 décembre (…). ». Refus,
appuyé sur à l’article R 123-9 du Code de l’environnement. Or ce texte ne fait que rappeler les
droits ouverts par la loi lors de la publication d’un arrêté préfectoral d’enquête publique. Il n’interdit
en rien la communication, selon les termes des lois de 1978 et de 2005, des documents ayant
atteint leur « complétude » ; et en particulier des Etudes "bouclées" comme c’était le cas de l’Etude
d’impact. Il n’interdit pas non plus leur communication, sans obligation légale, dans un simple mais
très honorable souci de transparence démocratique. L’institution avait-elle quelque chose à
cacher ? Ou peur de quelque chose ?
Cette attitude violait aussi la Convention d’Aarhus, signée par la France il y a maintenant près de
vingt ans, et qui dans les affaires touchant à l’environnement – ce qui était notre cas – oblige les
acteurs publics à communiquer l’information le plus en amont possible aux citoyens et à leurs
associations…
- Mais le problème du CD45 n’était pas de nous écouter et de prendre nos idées alternatives pour
apporter des améliorations immédiates aux difficultés des citoyens : il était d’imposer, sur un tracé
fixé inébranlablement depuis 1996, 15 km de goudron et 600 m de béton au cœur du plus beau
paysage de Loire, au prix de plus de 100 000 000 € de dépenses et de graves destructions de
la biodiversité. Pour ne gagner, de l’aveu même de l’étude d’impact, que quelques dérisoires
minutes aux automobilistes condamnés à aller travailler du sud au nord de la Loire, ou vice-versa.

NOTE A PROPOS DE L’ARCHEOLOGIE :
- Une chance : il y a plein de richesses archéologiques sur le tracé de la déviation au sud de la
Loire ! Le "prédiagnostic archéologique" autorisé par le Préfet à l'automne 2010 et réalisé sous la
pluie quelques mois plus tard a fait l'objet d'un rapport préliminaire examiné en Commission
interrégionale centre-nord à Amiens à la mi-décembre 2011. Le compte-rendu relève que :
«L'environnement archéologique est riche pour toutes les périodes avec de nombreuses mentions de
sites antiques, et pour la Protohistoire, une concentration particulière d'indices de l'âge de bronze sur
les communes de Sandillon, de Marcilly-en-Villette et Férolles. Au lieu-dit "...", à Sandillon, à 250m du
futur tracé, une nécropole à incinération a été mise au jour entre 1978 et 1981.» Il se conclut sur l'avis
suivant :

En clair, si un jour les travaux de la déviation envisagée étaient décidés et engagés, il faudrait
encore procéder préalablement à la campagne de fouilles correspondantes, selon cet avis.
Au nord, aucun diagnostic de ce type n’a été fait. Pourtant, on sait qu’il y a indéniablement
matière : la déviation couperait en particulier la Voie Domitienne, quasiment au passage d’un pont
romain…
Pourtant, concernant l’archéologie, le REI, sans surprise, minimise ce problème en notant :
(29/48)4.11. Les impacts mineurs
le patrimoine archéologique qui reste épargné par le tracé sauf quelques vestiges en Val de Loire,

(363/396) L’EI évoque bien en 7-8 la nécessité de prendre des mesures de sauvegarde archéologique avant
toute autorisation de travaux par le préfet. Bizarrement, la fiche les localise à Saint-Denis-de-l’Hôtel, alors que
par la suite elle fait allusion aux travaux précités sur Sandillon et Marcilly.

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POUR CONCLURE…
Dans la théorie du "management de projets", la première chose que l’on apprend, c’est qu’un projet
qui n’a pas "décollé" dans les deux premières années… disons dans les quatre premières années,
s’agissant d’un projet d’aménagement, est un mauvais projet compromis d’avance, car il ne pourra
jamais convaincre, motiver les décideurs, trouver son public… Il faut en tourner la page.
Nous voici devant un projet qui a été initié il y a plus de 20 ans, qui paraissait motivé par des bons
sentiments… mais qui dès le départ a été fondé sur une série impressionnante de "péchés originels"
irrattrapables : un passage brusque et injustifié de l’est à l’ouest ; un tracé hasardeux sur une
commune de l’AgglO et dans la ceinture verte de celle-ci, "sanctuarisée" depuis 1974 ; l’absence au
départ de toute confrontation à des alternatives, et l’absence de toute approche "coût/bénéfices" de la
solution imposée ; l’absence durable de toute véritable concertation ; des hypothèses d’évolution des
trafics routiers censés justifier le projet, prolongeant un passé révolu, aveugles sur le futur, et
démentis par la réalité ; un retour tardif à des comparaisons de "fuseaux" dont la véracité fût pour le
moins douteuse ; le choix d’un bureau d’études particulièrement incompétent, mais soumis aux choix
prédéterminés du maître d’ouvrage ; un mépris affiché du respect de la nature et l’absence totale du
souci d’épargner des espaces naturels et agricoles précieux ; un seul vote obtenu il y a plus de dix
ans, sur la base de deux mensonges grossiers touchant aux deux éléments-clés que sont
l’environnement et l’hydrogéologie ; la prise de conscience trop tardive d’avoir l’obligation de rendre
des comptes à Bruxelles sur NATURA 2000 et à l’UNESCO concernant le Patrimoine mondial ; la
tentative avortée de se défausser des "difficultés" qui plombaient le projet, enlisé au bout de dix ans,
sur un "P.P.P." ; une "fuite-en-avant" pathologique dans la recherche de justifications susceptibles de
pallier à celles que la réalité s’était chargée de démentir…

A l’instar du CD45, oublions les nouvelles "victimes" qu’une déviation et un pont feraient par report et
augmentation globale des trafics routiers sur plusieurs communes inintéressantes, pour parler des
seules victimes à prendre en considération, celles des nuisances touchant trois bourgs, une
départementale, la RD 921… ou plutôt deux, la RD 951 étant encore plus à plaindre.
Nous sommes désolés d’avoir à les décevoir : pour réduire les nuisances ordinaires qui touchent tous
les milieux urbanisés depuis le règne de notre automobile, il n’y a qu’une solution : ce n’est pas de
faire encore plus et toujours plus de nouvelles routes qui reporteraient et amplifieraient sans cesse le
phénomène. Mais c’est de changer de paradigme, en diminuant progressivement le rôle des
transports individuels, en restaurant les proximités, en admettant la nécessité d’une sobriété
heureuse… réduisant la folle consommation des ressources de la planète.
Depuis au moins une quarantaine d’années, les Mardésiens comme les habitants de Donnery, en
écartant par exemple la tentation de bétonner le long de la tangentielle ou de la RD960, ont fait et
maintenu le choix de préserver la belle ruralité de leur village, dans un cadre de vie marqué par
plusieurs exploitations agricoles encore actives, et de vastes zones naturelles, des secteurs boisés
protégés et des bords de Loire abritant une biodiversité exceptionnelle.
A l’heure où tout concourt au rejet d’un projet déraisonnable, ils n’admettront jamais le sacrifice
inutile de ce qu’il y a de plus beau et indispensable chez eux.

Nos petits-enfants, en 2050, auront mille fois plus besoin de cette Loire vivante intacte,
avec encore la pleine richesse de sa biodiversité et de ses paysages, que d’un ruban
de goudron ayant fait gagner seulement quelques minutes aux voitures et aux camions.
Au prix du sacrifice d’un paysage incomparable, d’une nouvelle fracturation des
espaces et d’une dégradation irréversible du fleuve comme de la coupure verte boisée,
transformée en banal patchwork de zones stériles et sans âmes…
Pour la coordination « La Loire vivra »

J.-M. Salomon
Président de MARDIEVAL

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QUELQUES PERSONNALITES PARLENT DE CETTE AFFAIRE :
- DAVID HAMMERSTEIN et 603 députés du Parlement européen qui ont approuvé son rapport (23 septembre 2008)
« (Le Parlement) prend acte également des critiques formulées par la commission des pétitions à la suite de sa
mission d'enquête dans le Loiret, en France, en 2007, et, en particulier, demande aux autorités françaises de
prendre des mesures concrètes pour garantir le respect des directives communautaires qui risquent d'être
violées si certains projets de construction de ponts sur la Loire sont maintenus, compte tenu du fait que la vallée
de la Loire est non seulement protégée en vertu des directives "habitats" et "oiseaux" mais qu'elle est aussi
reconnue comme site faisant partie du patrimoine mondial de l'Unesco et compte parmi les derniers systèmes
de rivière sauvage d'Europe. »
- CLAUDE DUMONT, ex DG de WWF France (6 janvier 2010, concernant les trois projets du CG45 sur Mardié, Sully-sur-Loire et Baule)
« Ces projets sont bien "Grenello-incompatibles" :
- artificialisation de nouveaux espaces,
- à moyen terme ces nouvelles infrastructures augmenteront le mitage des paysages,
- nouvelles pertes de terres agricoles,
- émissions supplémentaires de CO 2,
- incompatibilité avec le concept de trame verte et bleue,
- perte de biodiversité (2010 année de la biodiversité).
Le Grenelle en tant que référence est un angle d'attaque qui donne une dimension nationale au sujet.»

- YANN ARTHUS-BERTRAND
Venu le 10 juillet 2010 parrainer les premiers Balbuzards pêcheurs nés à Mardié (sur l’aire que le CD45 voudrait
bientôt détruire), il a déclaré à France Bleue Orléans :
« J’ai très conscience qu’aujourd’hui, les héros de l’environnement, ce sont tous les gens qui se battent dans
leur coin, bénévolement, pour protéger un territoire ou protéger une espèce, ou contre une infrastructure
nouvelle comme des ponts, des routes, des TGV. Et mon rôle est de les aider.
On veut plus de confort, on veut plus de routes, on veut plus de TGV, mais je pense que la France en a assez,
de grands ouvrages de ce style-là. L’avenir devant nous, c’est moins de voitures, c’est évident : il y aura moins
d’énergies, moins de voitures. Donc c’est ridicule de penser, aujourd’hui, à reconstruire des routes, des
autoroutes ou des ponts.
On a l’impression que ce qui a été décidé il y a 15 ans, 20 ans il faut absolument le faire. Depuis 20 ans, le
monde a déjà énormément évolué. Ce n’est pas parce qu’il y avait un projet de pont et d’autoroute qu’il faut
absolument le faire. Je pense qu’il faut des actions courageuses, des politiques courageuses, pour dire non.
Aujourd’hui le monde est en train de changer. Il faut repenser notre civilisation, notre façon de vivre. Il ne faut
pas avoir peur de se battre contre des hommes politiques, ou contre des lois qu’on trouve injustes, ou contre
des décisions qu’on ne trouve pas bonnes.
Et souvent, si nous sur le terrain on est tous d’accord pour que ça ne se fasse pas, eh bien ça ne se fait pas. Et
je pense que si on veut, on peut.»

Petit lexique des abréviations utilisées
AAE : Avis de l’Autorité Environnementale
EBC : Espaces boisés classés
EI : Etude d’impact
EIE : Etude d’incidence sur l’environnement NATURA 2000
EP : Etude patrimoniale
REI : Résumé de l’EI
SDH : Saint-Denis-de-l’Hôtel
(190/396) : Repère de page de l’EI (ou d’un autre document)

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