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Evolution des motorisations des

poids lourds
Dure de lexpos 60 et questions-rponses 20

Prsentation CNAM; Benoit Lombard sur


lvolution des motorisations des poids
lourds

Plan de prsentation:
1. Introduction
2. Rappel historique
3. Les objectifs
1. Objectifs clients
1. Fiabilit-durabilit-maintenabilit-disponibilit
2. Cot global (cost of owner-ship): consommation, poids, freinage

2. Objectifs environnementaux: pollution, CO2, bruit


3. Profils de missions
4. Les rponses techniques:
1. Combustion/post-traitement
2. Electronique/mcatronique
3. Base moteur
4. Autres technologies: hybridation, lectrique, carburants alternatifs.
5. Aspects dorganisations: rationalisation des cots de dveloppement, accords de
coopration, regroupements des constructeurs, dveloppement de familles moteur

6. Questions-rponses et conclusion
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Introduction
Les principes et les technologies utiliss pour les motorisations Poids
Lourd [PL] et VP [Vhicules Particulier] sont similaires.
Les particularits sont lies :
- diffrentes gammes de produits: Light Duty Vehicule [LDV], Medium Duty
Vehicule [MDV] et Heavy Duty Vehicule. Bien que trs type, on observe des
diffrences dutilisation au sein dune mme gamme selon les diffrents
marchs.
- des besoins clients et des contraintes denvironnement diffrentes.
Cette partie sera particulirement dveloppe de faon comprendre les choix
techniques (donnes dentre):

Volumes de production trs diffrents (VP de lordre de de 1500 3000


moteurs/jour) et PL (80 250 moteurs/jour):
Amortissement du cot du dveloppement
Impacts du cot des pices en petites ou moyennes sries
Consquence: rapprochements entre constructeurs (collaborations , JV, fusions,
familles de moteurs pour dautres dbouchs (marine, TP).
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Rappels historiques
Les dernires quarante annes:

la consommation de carburant par vhicule diminue de 40%.


les missions de particules divises par 100 (svrisation des cycles dhomologation)
les missions de Nox divises par 80 (EuroVI inclu)
La vitesse moyenne augmente de 50%.
La puissance moyenne des moteurs a t plus que double (en 1973 22cv/l 48cv/l en 2013).
Limpact sonore diminu de 12dBA.
La fiabilit nettement amliore complexit technologique plus importante:
division d'un facteur 4 6 du nombre de pannes par an
les pannes immobilisantes divise par 15.

La durabilit

au-del de 1 500 000km pour les long Haul


600 000 km pour les distributions .

La scurit: nombre de morts dans des accidents impliquant des PL (responsables ou non)
divis par plus que 4 en 25 ans en France.
Le cot de l'entretien:
intervalles de vidanges passs en moyenne 80000km au lieu de 20000km,
plaquettes de frein dpassant 400000kms.

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Rappel historique
Heavy Duty Trucks: interstate fuel consumption last 40 last years.

EURO 0

80
70

EURO 1

EURO 2

EURO 4
EURO 3
(10/2005)
(10/2001)

Consumption(l/100km)

60

Mean speed (km/h)

50

P.T.R.A (tons)

40
30
1960

1970

1980

1990

1995

2000

2005

Trend: -20% in 20 years


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Objectifs clients I

Fiabilit, durabilit, maintenabilit, disponibilit de loutil de travail.


Cot de revient global (cost of owner-ship): consommation, poids (plus de
payload ), entretien, vitesse moyenne (dure du travail).
Limites rglementaires de dpollution (CO2, NOx, particules)
Limites rglementaires de bruit.
Profils de mission: diffrents suivant lutilisation (long Haul, distribution,
construction, ) de lenvironnement (ex grumier en Afrique ou support de
forage en Alaska) ou des marchs

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Objectifs clients II
Fiabilit-disponibilit- maintenabilit-durabilit:
Aujourdhui un basique du produit indispensable un rendement optimal du
poids lourd (sa rentabilit).

Fiabilit-disponibilit:
dfaut immobilisant (cot moyen: immobilisation dun 2me camion, transfert pnalits de
retard (>2000/heure, en fin danne pour des produits comme les huitres: 3000 ).
Objectif moins de 1 % par an.
dfaut ncessitant un passage ds que possible latelier (retard, perte de temps). Objectif
moins de 10% par an.
Dfaut rgler lors de la prochaine rvision: faible impact Objectif moins de 10% par an.

Maintenabilit:
Augmentation des intervalles de rvision (80000km) ,
dures de vie des pices dusure (exemple les garnitures de freins dont le changement est
couteux do dveloppement de freins moteurs ou lectrique ou hydraulique
Rduction du cot de lintervention (accessibilits, standardisation des outils.),

Durabilit:
Ncessit pour garantir le prix de revente du vhicule (un long Haul parcourt en moyenne 150
000 km par an, 4 5 ans par son 1er propritaire 600 750 000 km, scuriser le potentiel de
kilomtrage. Objectif pour ce type de vhicule 1 500 000 km, en gnral la mort du vhicule est
plus li une mort financire (cot de rparation) que vritablement un problme
technique non solvable.
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Objectifs clients III


Cot global ou cost of ownership (diffrentes entre LDV, MDV et HDV):

Cot dachat:

Cot de lnergie:

Trs dpendant des pays (salaire du chauffeur)


Peut-tre trs rglement -> dure de conduite, do ncessit daugmenter la vitesse moyenne avec
des vitesses de pointe limites (augmentation de puissance des moteurs et surtout par la performance
de freinage (Freins additionnels pour sauvegarder maintenance freins conventionnels).
Optimisation de la logistique pour une optimisation du temps de roulage

Cot des rparations:

Consommation de carburant fondamental en HDV (usage auto routier il est de lordre de 30l/100 km),
+10 % de carburant correspond la marge bnficiaire dune entreprise de transport bien gre Cest
de loin la premire proccupation des transporteurs avec une nergie qui ne cesse daugmenter.

Cot de maintenance
Cot salarial

Primordial sur les produits MDV et LDV.


Prix de march, modul par la rputation de la marque trs li au prix de revente pour les HDV.
Les carts ne sont pas significatifs sur la dure dutilisation en HDV mais fondamental sur la plupart des
marchs en MDV et LDV.

fiabilit-disponibilit avec ente autre des suivis des paramtres en roulage.

Baisse des cots par augmentation de la charge payante (payload):

augmentation du PTRA de lensemble (ex 44 tonnes) ou baisse du poids mort du camion.


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Profils de mission
Trs dpendants des types de vhicules et des marchs.
Les diffrents profils de missions ncessitent de grer une grande diversit des
motorisations des PL:
Type de PL et de son tonnage (long haul, distribution, construction)
Conditions climatiques (ex avec des cannes de chauffage permanentes de lhuile moteur dans
les pays froids).
Environnement: poussires, qualit du gazole
Dnivel des routes, avec des dures de fonctionnement en pleine charge trs diffrentes.
Etat des routes.
Charge totales (ex grumiers en Indonsie plus de 100 tonnes en PTRA.).
..

Utilisations drivs (pour abaisser le prix du dveloppement): bus, car, engins de


travaux public, moteurs marins.
Communalisation lextrme: minimum hardware commun et software
spcifique.
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Objectifs environnementaux
Niveaux dmission
Diminution du CO2: ceci est directement li la consommation, elle nest pas encore rglemente (en Europe et au
Japon prvue en 2016) forte pression des clients HVD.

Nouveaux cycles dessais pour la dpollution, harmoniss au niveau mondial mais plus contraignants
(essais froid, dmarrage chaud).
OBD (on board diagnostic) pour dtecter les dpassements rglementaires et une durabilit, du systme de
dpollution, garantie de 7 ans et 700 000 km COP Conformity Of Production.
Pas encore harmonise ni synchronise.
Prcisment planifie aux US, Europe ou Japon.
Contraintes lies la qualit du carburant (soufre, eau, )
Ncessit dune compatibilit multi carburants (bioS, gaz, )
Niveau sonore
Actuellement limite de 80 dBA.
Doit passer 78 cest encore, presque, une division par deux du bruit peru.
Accs limit aux centres ville (dbut en Europe du Nord): tant pour la bruyance, la pollution et lencombrement au
sol: cela ncessitera de passer en vhicule hybride ou lectrique dans certain cas; Il y a dj de nombreux bus gaz
naturel ou hybrides, trolleybus mais avec un impact visuel due aux lignes lectriques, des bennes ordures hybrides
ou lectriques..

Environnement de travail
Confort intrieur : bruit intrieur, position de conduite,.
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Rponses techniques: Combustion post-traitement


Fortes volutions voire des rvolutions, pour atteindre le triangle vertueux
dpollution-consommation-puissance:

Injection directe,
Pression dinjection 2800 bar (il y a 40 ans 160 bar): rduction des particules, la consommation et la
performance .
Multi injection par cycle (injecteurs multi-trou): dpollution et rduction du niveau sonore (injection
common rail, injecteurs pompes).
Pression de combustion communment de 200- 220 bar (fort impact sur la base moteur et bruit), PME
amliore donc meilleure performance et meilleure consommation.
Contrle dinjection cylindre cylindre pour une meilleure dpollution et consommation.
Gomtrie admission optimise, soupapes, forme de la chambre de combustion
Optimisation des turbocompresseurs: meilleur contrle de lair admis pour la dpollution, performance
et consommation (turbos gomtrie variables, turbos tags, turbos compound) et performance
(compromis couple/puissance).
Des systmes dEGR (exhaust gas recirculation): rduction des NOX avec rduction de la consommation.
Des systmes SCR (selective catalyst reduction): rduction des NOX par un post-traitement catalytique
dans lchappement avec de lure (Ad Blue, rservoir supplmentaire), peut tre coupl avec un oxycatalyst.
Filtres particules couple une stratgie de rgnration.

La stratgie des constructeurs est une combinatoire de ces diffrentes solutions


techniques.
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Evolution de la technologie lie aux niveaux dmissions

Exemple

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Euro VI et pNLT (pPNLT)


EUVI EGR

EUVI extended SCR


NOx: 0,4 g/kWh

NOx: 4-6 g/kWh


Urea

Needed SCR efficiency to reach Nox 0,4 g/kWh


96%

SCR

Needed
80 - 87%

SCR conversion efficiency

94%

SCR

Needed
90 - 93%

92%
90%
88%
86%
84%
82%
80%
78%
1

Engine out Nox g/kWh

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After treatment system for Euro VI


DPF + SCR

System layout:

Engine

Muffler

Sensors:
3 Temperature sensors
1 Differential Pressure sensor
2 NOx-sensors

Mixing
zone

AdBlue
(Urea)

Mixing
zone

Fuel

EGR

Engine
Slip-cat
(oxcat)

SCR-catalyst

Particulate Filter Oxcat

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HDE Euro VI Main evolution versus Euro V


Butterfly EPG for heat mmgt

FIE for Noise and fuel


efficiency

EMS 2.3

Throttle for heat mmgt

AHI for heat mmgt


HT EGR for heat managt
Fully variable oil pump
for fuel efficiency
2-speeds coolant pump
FG turbocharger

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Electronique/mecatronic
Llectronique est utilise pour:

Piloter linjection
Piloter le SCR
Piloter lEGR
Contrler lOBD: boucle ferme avec linformation des diffrents capteurs (tempratures, pressions,
vitesses, NOx)
Pour la limitation de vitesse, il est prvu des informations sur des secteurs routier o un message
permettra dajuster cette limitation en fonction de la vitesse limite du secteur.
Mais aussi tablir les diagnostiques des pannes, mme en roulant distance avec la combinatoire GSMGPS (ex surveiller la consommation, les tempratures, la vitesse)

Fonctions mcatroniques telles que:

Dpollution froid : heat management tels que lEPG (Exhaust Pressure Governor), le throttle
(papillon) pour ladmission dair, lAHI Le but est darriver plus vite une temprature permettant un
meilleur fonctionnement de composants tels que le SCR ou autres.

Customisation des diffrents usages dun mme moteur (niveau de puissance, de


dpollution, de courbe de couple suivant lusage).
Limitation des pannes immobilisantes par des stratgies limp home : accs au
premier atelier en mode dgrad.
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Base moteur I
Adaptation de la base moteur lies la dpollution, rduction de bruit et
augmentation de puissance (Pression de combustion de plus de 220 bar,
tempratures de combustion,..):

Pistons avec galerie de refroidissement et giclettes dhuile.


Pistons acier pour les fortes puissances.
Pieds de bielles ttes de vipre , tte de bielles casses (pour rduction de cot).
Augmentation de la rigidit du moteur avec une culasse monobloc (rduction de bruit).
Joint de culasse mtallique.
AC en tte et multisoupapes. Pression de Hertz augmente sur les cames.
Raidisseur de bas moteur, et entre moteur et boite de vitesses (rduction de bruit).
Carter dhuile rigidifi ou utiliser un matriaux plus absorbant pour la rduction de bruit.

Contrle du poids du moteur (changement de matriaux ou des procds de


production des diffrentes pices).

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Base moteur II
Trs forte pression pour rduire la consommation:

Travail sur la combustion (PCP et PIP augmente, stratgie),


Pompe eau dbit variable
Pompe huile dbit variable;
Culbuteur dAC rouleaux
Rduction des frottements: travail sur la segmentation, sur les tats de surface (rodage plateau
sur les fts, manetons et tourillons de vilebrequin).
Travail sur le rendement des engrenages.
Et bien sr gros travail sur la mtallurgie (utilisation de pices frittes, nouvelles fontes,)

Travail sur la fiabilit et durabilit:

Matrise des jeux de fonctionnements et propret moteur,


Matrise des outils de simulation pour une meilleure prdiction de la fiabilit (ex les calculs dun
vilebrequin sont fiable 99%).
Plan de validation: essais svriss permettant de rduire leur dure et prise en compte de la
dispersion industrielle.
Utilisation doutils prdictifs de dysfonctionnements (SdF, AdD, AMDEC..)
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Rponses techniques
Base moteur
Domaines de progrs

Une des diffrence principale entre VP et PL est le dveloppement des systmes de freinage
auxiliaire (Frein lectrique, hydraulique sur boite de vitesse ou frein moteur). Actuellement le
frein moteur arrive une puissance de freinage de 80 95% de sa puissance positive. Ce frein
joue sur la force de compression du moteur et pour viter la restitution de la pression accumule
la loi de distribution (modifie en position freinage) dtend au bon timing. Ce frein contribue
plus de 80% des actions de freinage et permet laugmentation des vitesses moyennes et de
diminuer le cot de maintenance.
Tels que la rduction de cot pour une facilit dusinage, de montage (Design to assembly, design
to manufacturing). Par exemple en utilisant des centres dusinage standard pour lusinage.
La rduction du poids pour diminuer le poids mort dun camion (un moteur de 12 litres pse de
1100 1200 kg tout quip). Utilisation de matriaux composites, plastiques, .
Facilit daccs des organes de remplacement tels que les filtres, .
Facilit pour les contrles (niveau dhuile, de liquide de refroidissement..) sans avoir basculer la
cabine.

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Autres technologies
Hybridation, vhicules lectrique, carburants alternatifs
Hybridation: rpond aux contraintes des vhicules urbains nombreux
cycles acclration/freinage:

Cibles: bennes ordures, bus, distribution.


Gain en carburant pouvant aller jusqu 25% .
Mode silencieux: pur lectrique.
Plusieurs solutions techniques: actuellement en production couplage dun
alternateur/moteur entre le moteur classique et la boite de vitesse, un pack batteries (600
700 volts), avec rcupration dnergie au freinage.
Contreparties: cot du vhicule, poids des batteries, systmes de scurit pour la moyenne
tension (construction, maintenance, rparation, interventions en cas daccident).

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Autres technologies
Hybridation, vhicules lectrique, carburants alternatifs
Tout lectrique: cette technologie nest pas nouvelle, il existait Paris
des bennes ordures et des camions de livraison lectrique dans les
annes1950.

nouvelles techno (batteries Li-Ion et rgulation lectronique),


vhicules de livraison (ex Maxity 32 kWh, 90 km/h autonomie 100 km) et des bennes
ordures ( 26 tonnes, 9 tonnes de CU, vitesse max 70 km/h, temps de recharge 5 7 h,
autonomie 150 km) et bus (ex OREOS de PVI) tout lectrique.
Une benne ordure peut conomiser prs de 100 tonnes de CO2 par an (diminution de
96% tout bilan carbone confondu).
Avantages

Zro pollution (pas de NOx, Particules, HC), accs aux centre-ville protgs.
Avantage des tournes tt le matin ou tard le soir grce au silence.
Pas de fiscalit, cot nergie faible.

Contreparties:

Autonomie,
ncessit des accessoires lectrifis (DA, chauffage, compresseur dair pour les freins, boite de vitesse
automatise, compactage des ordures),
gestion de la scurit lie la moyenne tension (700 volts).
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Autres technologies
Hybridation, vhicules lectrique, carburants alternatifs
Carburants alternatifs:

Gaz naturel gains; faciles a dpolluer, bon niveau sonore initial, rserves naturelles
importantes, moteur plus silencieux en GNV, utilisation de gaz venant de dchets (biogaz)
et bonne fiscalit sur les carburants, ils existent de nombreuses application en bus urbain.
DME (dimthylether) a les avantages suivants:
Basses missions initiales (peu de particules).
Production possible de biomasses.
Haut rendement nergtique.
Moteur diesel facilement adaptable.
Il y a dautres voies explores, mais peu de rsultats concluants jusqu maintenant, par
exemple les carburants bio de 1re gnration ont un rendement ngatif (laborer un litre
quivalant gazole cote plus dun litre de ce mme gazole, seul gain est la fiscalit)

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Aspects dorganisation
La comptitivit de nos camions, bus, passe par une rduction des cots.
Cela reste une industrie de moyenne srie, do impact important du
cot de dveloppement; il y a donc ncessit daugmenter les sries:
Regroupement de constructeurs (ex VW/Man/Scania, Volvo/Renault/Mack/Nissan
Diesel.)
Accords de coopration entre constructeurs (partenariats, JV, )
Gain dchelle par le dveloppement de familles moteurs (iso architecture et
technologies avec une base de donnes fournisseurs unique.
Moteurs multi applications (Volvo avec Trucks, Volvo Bus, Volvo Construction
Equipement, Penta (Versatile, marine) ou Fiat Powertrain: trucks, bus, agriculture).

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Questions-rponses, conclusion

Questions-rponses 30

Conclusion: lindustrie des poids lourds est une industrie mature, mais
fortement innovante, la technicit y est importante et la non satisfaction
du client se paye cash.

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Objectifs environnementaux I
Near-zero exhaust emission legislation

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Objectifs environnementaux II

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Objectifs environnementaux: contraintes

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