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UCNE
Universidad Catlica Nordestana

Departamento:
Facultad de Ingeniera
Tema:
Tesis de grado para optar por el ttulo de Arquitectura
Sustentantes:
Marlen Marte

2008 0574

Adalberto Cabrera 2010 0351


Cristhell De la Cruz 2010 0495
Judith Ovalles

2010 0549

Pamela Polanco 2010 - 0712


Asesora:

Lic. Rosa Elba Lora


Fecha:
Pas:
Republica Dominicana

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NDICE
Captulo I

1.

Antecedentes

2.

El problema

3.

Justificacin

4.

Objetivos

5.

Delimitacin del Tema

6.

Variables e Indicadores

7.

Definicin del Concepto

Captulo II

1.

Marco Terico

2.

Metodologa y Procedimientos

3.

Conclusiones y Recomendaciones

Bibliografa

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CAPITULO I
Vivimos en una ciudad donde no es un misterio para nadie que nuestro trnsito es un desorden total pero
aparte de eso muchos se han olvidado de lo importante que es el peatn. Esta problemtica ha venido
creciendo hasta un punto del caos en la sociedad por tanto buscamos una forma ms drstica para resolver
estos obstculos que se presentan en los caminos peatonales en el cetro urbano de San Francisco de
Macors. En este caso proponemos una solucin a la congestin de las aceras del centro de la ciudad y ms
secciones de la misma.

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1.1 ANTECEDENTES

LA LGICA DE LOS PRIMEROS CAMINOS

Resulta laborioso el tratar de reconocer los trazados de los caminos utilizados por nuestros antiguos
predecesores a lo largo de la Prehistoria. Sin duda existieron, pero la escasa magnitud y limitada
perduracin de las acciones de acondicionamiento que pudieron haberse desarrollado y, sobre todo, su uso
continuado y las intensas obras efectuadas desde poca romana y a lo largo de toda nuestra Historia, por
una parte han favorecido la prdida de al menos algunas de aquellas ms antiguas rutas y por otra han
venido a ocultar el origen primigenio de las que seguimos utilizando.
Se piensa que los primeros caminos fueron implantados a partir del paso de los animales, aunque esto est
puesto en duda ya que los animales no suelen transitar siempre los mismos caminos. El Camino de Icknield
es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguan el mismo camino. A estos caminos
se los denomina caminos del deseo.
La rueda fue uno de los inventos que sin duda revolucion el mundo del transporte en la antigedad,
inventada probablemente por los pueblos de la Mesopotamia, aproximadamente en el tercer milenio a.C.
Estos pueblos se vieron en la necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de transportar los
mismos. Para su transporte surgi el carro con ruedas.
En el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle del Indo construyeron
caminos, primero para el uso de sus animales de carga y ms tarde para el trnsito de vehculos rodados. En
tanto que las carreteras egipcias tenan probablemente un carcter funerario, las de Mesopotamia tenan
un marcado carcter comercial. Desde el siglo VI a.C. los Persas comenzaron a unir caminos existentes para
formar el Camino Real desde feso a Susa, que contaba con ms de 2.500 km. de longitud. A su turno, en
China se construy la Ruta de la Seda y se desarroll un sistema de sendas y caminos en torno al siglo XI
a.n.e. Ya en el siglo III a.n.e. en la dinasta Chin se construy una amplia red de caminos por todo el pas.
Los romanos fueron clebres por edificar -a partir del ao 312 a.C.- una amplia red de carreteras, las
famosas vas romanas, que les permiti gobernar su inmenso imperio, sin lo cual hubiera sido imposible, ya
que su supremaca se desarroll partiendo de una ciudad-estado (Roma) que fue invadiendo otros
pequeos estados limtrofes, construyendo caminos que enlazaban las regiones ocupadas para ayudar
consolidar sus conquistas. Esta red de calzadas una Europa y el Norte de frica mediante 29 grandes
arterias en un sistema que cubrir 78000 kilmetros.

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En un principio dicho sistema de vas fue diseado con fines militares y polticos, pues el principal objetivo
de su construccin era mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio; posteriormente,
las calzadas adquirieron una importancia econmica aadida, ya que al unir distintas regiones facilitaban el
comercio y las comunicaciones, que es la funcin predominante de las carreteras actuales, por tanto
enlazan zonas e irradian nuevos sectores productivos al mercado. Simultneamente y como demostracin
de sus avances en la ingeniera, los romanos construyeron famosos puentes sobre los ros que cortaban el
paso de sus carreteras.

Un motivo importante de por qu las calzadas romanas eran tan duraderas, es el cuidado que pusieron en
el diseo y ejecucin de un sistema de drenaje conveniente, que primordialmente consista en la excavacin
de zanjas en los extremos del camino y paralelas al mismo.
La seccin tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes capas, en orden decreciente
de profundidad: Un cimiento de piedras planas o statumen. Una capa formada por ripios y detritus de
cantera, llamada rudus. Una capa intermedia de hormign a base de piedra machacada y cal grasa, llamada
nucleus. Una capa de terminacin, formada por un enlosado de piedra sellado con mortero de cal,
denominada summum dorsum. El trmino latino para esta cubierta era pavimentum, que hoy en da se
conoce como pavimento. Este empedrado era acompaado por los lmites de la calzada, dos bordillos
paralelos formados por unos bloques de piedras grandes y ien tallados.
Adems se agregaban las piedras miliares o miliarios, columnas cilndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80
cm de dimetro, con una base cbica y clavadas en el terreno unos 80 cm. que indicaban la distancia a la
que se situaba Roma de aquel lugar. Siglos ms tarde, a partir del 700 d.C., el Imperio islmico construir
una red de caminos propia.
Las ms sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usaba alquitrn, obtenido de los pozos petrolferos de la
regin mediante una extraccin destructiva. Por su parte, los incas de Sudamrica construyeron una
avanzada red de caminos conocida como Caminos del Inca o caminos incas.
Aunque no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas, estas
sendas recorran todos los Andes e incluan galeras cortadas en rocas slidas. Convergan en la ciudad del
Cuzco.
Fue luego usado por los conquistadores espaoles para dirigirse a Bolivia, Chile y las pampas cordilleranas
argentinas. Lo mismo ocurri con las culturas de Mesoamrica, los indgenas abrieron caminos entre
diferentes ncleos poblacionales, mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros,
comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban traslados extenuantes a larga
distancia y durante periodos prolongados.
Las veredas y senderos se originaron gracias al recorrido que seguan una y otra vez los individuos, mientras
que los caminos, calzadas y avenidas fueron importantes obras de ingeniera, con procedimientos
normalmente ligadas con los sistemas calendricos determinados a partir de observaciones astronmicas,
reflejo de la ideologa de los pueblos prehispnicos.

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Si aceptamos que los primeros caminos no fueron ms que el resultado del paso continuado por un mismo
trayecto, resulta obvio deducir que el propio marco natural debi tener un papel destacado en su
configuracin; papel que, por otra parte, ha seguido siendo bsico hasta la actualidad, aun cuando las
grandes obras de ingeniera hayan ido logrando superar obstculos que parecan insalvables. Las rutas
naturales se constituyen entonces como base de los caminos, teniendo en consecuencia una importancia
trascendental los aspectos orogrficos e hidrogrficos del paisaje geogrfico (Hoyos Sainz, 1947).
La bsqueda de la mayor facilidad en el trnsito no es una caracterstica que podamos dar en exclusiva al
ser humano. Los movimientos de muchos mamferos denotan este mismo principio, reflejado en una
movilidad que persigue las pendientes de menor gradiente, los pasos de ros en puntos con menor fuerza y
profundidad del agua (los vados) o las preferencias por los suelos ms endurecidos en sus desplazamientos.
La reiteracin de una misma ruta dara lugar a lo que podemos identificar con una senda, que no es ms
que un camino estrecho. En definitiva, la existencia de caminos es anterior a la presencia humana (Fustier,
1968), y nuestros antiguos ancestros en buena lgica haran uso de aquellos, fuera con una finalidad
cinegtica o bien para un ms cmodo desplazamiento en el reconocimiento de nuevos lugares.

Este mismo planteamiento ha servido, por ejemplo, para poner de relieve la importancia que los
proboscdeos habran tenido a la hora de facilitar la movilidad de los primeros grupos humanos (Haynes,
2001).
Al igual que en otras especies, y sin entrar aqu en mayor detalle, los desplazamientos de elefantes (y por
extensin de sus ancestros mamuts y mastodontes) no son casuales, sus complejos mapas men- tales
incluyen puntos de agua, zonas de forraje, rboles frutales, puntos de encuentro, etc.; adems, sus sendas
(anchas y llanas) resultan de fcil seguimiento. Para los grupos de cazadores-recolectores el seguir estos
caminos servira, por lo tanto, no slo para llegar y colonizar de forma ms rpida nuevas reas sino que
tambin aportara la seguridad de encontrar zonas con agua y ricas en biomasa.

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La vinculacin de humanos y proboscdeos est constatada en numerosos yacimientos, y ha servido, por


ejemplo, como hiptesis para explicar la rpida expansin de la denominada cultura Clovis en Norteamrica
(Haynes, 1999). En un mbito ms prximo, la relacin entre restos de elefantes y de actividad humana
tambin ha sido documentada en la Pennsula Ibrica, pudiendo citarse, entre otros, los yacimientos del
Paleoltico Inferior del valle del Jarama en la Comunidad madrilea (Santonja et alii, 2001). Naturalmente, y
como ya apuntamos, la posibilidad de utilizar las sendas o veredas abiertas por animales no se restringe ni a
las realizadas por estas grandes especies ni a los momentos cronolgicos ms antiguos de presencia
humana.
Est tambin confirmada por la investigacin arqueolgica la existencia de una estrecha relacin entre la
ubicacin de los asentamientos, especialmente aquellos de los grupos de cazadores-recolectores, y las rutas
naturales o los puntos estratgicos de paso (como los vados). El control de los movimientos estacionales de
las manadas de rumiantes se constituira como un aspecto fundamental para asegurar los recursos
alimenticios del grupo y su seguimiento conllevara el aprovechamiento de las rutas abiertas por aquellas.
En periodos posteriores caracterizados por el sedentarismo, la eleccin de los lugares de instalacin de
establecimientos permanentes o poblados estables tambin va a reflejar, en numerosas ocasiones, un
inters por este tipo de ubicaciones que cumplen una clara finalidad estratgica, de control de la movilidad
de los grupos humanos.
Por supuesto, las relaciones entre el ser humano y las vas de comunicacin (y por extensin el espacio
geogrfico que conforma su entorno) no se han ceido de forma exclusiva a los aspectos relacionados con
la adquisicin de alimentos o el control estratgico de un territorio, sino que han podido ser mucho ms
complejas. En este sentido, podemos citar el ejemplo del emplazamiento de los tmulos megalticos del
noroeste peninsular, construcciones funerarias de carcter monumental que se erigen a lo largo del
Neoltico y cuya primera caracterstica es la visibilidad. Uno de los aspectos que han sido puestos de relieve
en relacin con estos yacimientos es su vinculacin con caminos o zonas de paso que comunican dos reas
geogrficas diferentes; pero esta asociacin de carcter simple y verificacin directa es considerada por
algunos investigadores (Criado y Vaquero, 1993, entre otros trabajos de los mismos autores) como el
resultado -casual- de un fenmeno cultural de formulacin previa, relacionado con procesos de trnsito
no fsicos e independiente en consecuencia de la existencia de cualquier elemento de esta naturaleza,
como lo seran los caminos. No obstante, y para el tema que nos ocupa, la coincidencia entre el
emplazamiento de los tmulos y las zonas de paso de rutas naturales seguidas por los animales en sus
desplazamientos o el trazado de caminos antiguos que han seguido utilizndose hasta la actualidad,
permite plantear la definicin y utilizacin de estos ltimos al menos desde la construccin de estas
estructuras de carcter funerario.

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Naturalmente, el conocimiento de un terreno se traduce de forma inmediata en el establecimiento de unos


caminos que faciliten la movilidad y que, entre otros aspectos, deberan caracterizarse al menos no slo por
los principios de rapidez y comodidad sino tambin por el de factibilidad. De ah que el aprovechamiento de
las denominadas rutas naturales haya tenido que ser el primer recurso en los desplazamientos de los
grupos humanos.
PRIMERAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS
Es de sobra conocido que los trabajos efectuados en los caminos, que vienen a modificar su morfologa ms
bsica (de tierra pisada y poca anchura, si bien variable en funcin de las necesidades), pueden alcanzar
una entidad muy dispar: por ejemplo desde un mero bacheado hasta la construccin de paredes de
contencin o la realizacin de un empedrado o enlosado. Sin embargo, estas obras son los que nos
permiten en algunas ocasiones encuadrar cronolgicamente el perodo de construccin del camino o,
cuando menos, precisar un momento concreto en que se encontraba en uso y fue reparado o mejorado.
A tenor de los datos arqueolgicos disponibles, los trabajos realizados en las infraestructuras viarias
durante la Prehistoria en conjunto no debieron tener mayor importancia o bien la entidad de los mismos no
permite una identificacin cronolgica especfica. En este sentido, y por no buscar otros ejemplos, un
bacheado o un empedrado son labores que sin duda podran haberse realizado en momentos prehistricos,
pero tambin en cualquier otra etapa histrica. No obstante, contamos con algunos ejemplos, si bien
puntuales, que nos permiten reconocer la importancia que ya se confera a las vas de comunicacin en
periodos antiguos, y la forma en que se resolvieron algunos problemas planteados.
Vamos a citar en primer lugar dos tipos de estructuras (cursus y avenue) destacables por su
monumentalidad y que parecen guardar relacin con procesos de movilidad, aun cuando encuadrada sta
en el generalista mbito de la ritualidad. Con el nombre de cursus se identifican los terraplenes largos y
paralelos limitados al exterior y en los extremos por trincheras, localizados en las Islas Britnicas y cuya
construccin se data en el Neoltico (IV milenio a.C.) (Thomas, 2006). El ms monumental de los
documentados es el de Dorset, con una longitud de 10km. y una anchura variable que no llega a superar los
100m. La denominacin se debe a la primera interpretacin del Gran Cursus de Stonehenge en 1723; sus
dimensiones (3km. de longitud) llevaron a considerarlo como una pista para carreras de cuadrigas de poca
romana, esto es, un cursus. Reconocida la considerable mayor antigedad de estas estructuras, su
interpretacin sigue siendo un problema, si bien el carcter monumental y la vinculacin con otras de
carcter funerario han llevado a sugerir una funcin ceremonial.
Por su parte, las denominadas avenues son magnficos caminos o corredores asociados a algunos de los
principales monumentos megalticos ingleses (Burl, 1993) entre los que podemos citar los de Stonehenge y
Durrington Walls o los dos vinculados al conjunto monumental de Avebury (WestKennet y Beckhampton
Avenues), todos ellos en el condado de Wiltshire (sur de Inglaterra). A pesar de su identificacin con
superficies de trnsito, la finalidad ritual que se atribuye a estos yacimientos (asimilables a lo que en la
actualidad definimos como santuarios) nos debe hacer considerar que los elementos asociados, como sera
el caso de estas rutas de acceso, reflejaran tambin el carcter monumental de estas infraestructuras
viarias datadas desde el Neoltico Final (III milenio a.C.) al Bronce Inicial (primer cuarto del II milenio a.C.).

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Adems de otros aspectos significativos (por ejemplo, orientacin o lugares conectados), sus caractersticas
fsicas, como la longitud de algunas de estas avenidas (unos 3km la que desde Stonehenge conduce hasta
el ro Avon; o los 2,5km de West Kennet), su anchura (entre 25 y 30m) o elementos de baliza (pequeos
terraplenes de tierra, cunetas o mojones verticales de madera o piedra, que en los ejemplos de Avebury se
identifican con lneas de piedras hincadas cada 25m), les confieren una excepcionalidad pareja a la que
tienen las propias estructuras arquitectnicas a las que se vinculan. En este mismo aspecto vienen a incidir
los trabajos de mantenimiento de las superficies de estas calzadas, que en el caso de la ms recientemente
excavada de Durrington Walls reflejan al menos dos nuevos recubrimientos tras su construccin (Parker
Pearson et alii, 2008). Teniendo en cuenta todos estos datos, no debe sorprender el que estas avenidas se
hayan relacionado con recorridos de carcter ritual a modo de procesiones.
De gran inters, por su carcter ms cotidiano frente a la excepcionalidad y simbolismo de los anteriores,
resultan las infraestructuras viarias que, a modo de pasarelas (trackways), se realizaron desde el Neoltico
hasta pocas histricas en zonas hmedas (pantanosas o de turbera) utilizando materialesde origen
vegetal. Se han documentado ms de 1800 de estas estructuras en el noroeste europeo, si bien de forma
mayoritaria en Irlanda (Casparie y Molones, 1994).
Estos caminos, a los que a veces se vinculan embarcaderos construidos con el mismo tipo de material,
cubran distancias que en algn caso se han calculado entre los 1500 y los 3000m, con la finalidad de
superar zonas inundadas. La superficie para pisar se realiz mediante troncos o tablones de rboles del
entorno, asegurados mediante estaquillas. Las soluciones constructivas resultan variadas, pudiendo
utilizarse troncos colocados bien de forma longitudinal o bien transversal, asegurados con estaquillas de
madera, sobre lechos de matorral y varas. Sus dimensiones tambin varan, con anchuras desde los 7080cms hasta los ms de 3m que presenta la pasarela de Corlea (Irlanda), construida en la Edad del Hierro
(148-147 a.C) con tablones de madera de roble.

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Resulta suficientemente evidente la importancia que se otorg en estos casos a obtener unas rutas de
desplazamiento fiables, no escatimndose esfuerzos para conseguirlo. As, para la pasarela de Abbots Way
(Somerset), con una longitud original de unos 2560m, se estima que se utilizaron en torno a 32.000 tablas de madera
hechas de troncos hendidos y unas 15.000 estacas, sugirindose un plazo de construccin, a partir del estudio de los
anillos de crecimiento de los rboles empleados, de aproximadamente un ao. Tambin es resaltable el que en
algunos de estos caminos se hayan constatado evidencias que refieren procesos de reparacin mientras se
encontraban en uso.

Estas pasarelas reflejan casos puntuales cuya conservacin se ha hecho posible gracias a haberse albergado en
medios anaerbicos que han permitido la conservacin de la materia vegetal, pero creemos que es evidencia
suficiente que sirve para reconocer el inters que desde fases iniciales de la Prehistoria Reciente se prest a las
infraestructuras viarias. No parece ser casual que este hecho venga a coincidir con el desarrollo de la domesticacin
(tanto animal como vegetal) y las modificaciones en los modos de vida de los grupos humanos, adquiriendo una
mayor relevancia frente a momentos anteriores el sedentarismo, aun cuando todava no diese lugar a poblados
permanentes.

CAMINOS Y MEDIOS DE LOCOMOCIN Y TRANSPORTE

A medida que se hayan ido generando y adoptando sistemas que ayudaran a la movilidad humana y en especial al
transporte, los caminos han tenido que ir adaptndose a su vez a los requisitos exigidos por esos medios. Podemos
decir que sera el momento en el que muchos senderos y veredas se habrn tenido que convertir en autnticos
caminos bien marcados sobre el terreno e incluso, en ocasiones, se hara necesaria la modificacin de aquellos
trazados previos que resultaran problemticos para la movilidad de los nuevos sistemas utilizados.
A lo largo de la Prehistoria, dos han sido los aspectos que nos resultan de inters: la monta de animales y la aparicin
y difusin del carro. En relacin con el primero de los sealados, y dejando a un lado las posibles domas puntuales
que puedan haberse producido en diferentes momentos, las distintas especies de quidos, y en especial los caballos,
se constituyen como los animales que ms han sido utilizados con esta finalidad, favoreciendo al mismo tiempo una
mayor movilidad de los humanos.

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No resulta fcil reconocer en el registro el momento de domesticacin del caballo ni tampoco las primeras
evidencias de su monta. No obstante, en el estado actual de la investigacin se considera que es en las
estepas orientales euroasiticas donde se situara el origen de ambos procesos. De forma ms especfica, y
en relacin con la monta, las evidencias constatadas en la segunda mitad del IV milenio a.C. en el marco de
la cultura de Botai (norte de Kazajstn), como las huellas del uso de bocados en los dientes de algunos
caballos, se consideran prueba de su utilizacin con esta finalidad. Los hallazgos que sugieren la monta de
caballos se incrementan a partir de momentos posteriores y la difusin de esta actividad a la Europa
occidental finalizar durante la Edad del Bronce, con la llegada de ejemplares domesticados hasta reas en
las que la especie silvestre se encontraba ausente desde el ltimo periodo glaciar, como Irlanda.
Pero si bien la incidencia de la monta no ha tenido por qu ser muy significativa para la definicin de los
caminos, al no requerir ms que las veredas abiertas por el trnsito del ganado mayor o de los animales
silvestres de mayor talla, los sistemas utilizados para el transporte s han necesitado de unamejora en la red
de caminos. Con anterioridad al uso de la rueda, se considera que ya se dispondra de otros sistemas de
transporte mediante arrastre por animales domsticos o incluso por humanos, como los armazones de
madera en forma de A (travois) atados a los lomos de perros o caballos (cuya imagen nos resulta conocida
por los indios de las llanuras de Norteamrica) o los trineos, que ya se encuentran citados en tablillas
mesopotmicas de arcilla de Uruk.

En relacin con la rueda, su descubrimiento plantea todava numerosos interrogantes. Se defiende que se
producira en la misma zona de domesticacin del caballo y en un momento cronolgico similar, esto es,
durante el IV milenio a.C. La representacin ms antigua se ha documentado en momentos avanzados de
la denominada cultura Cucuteni-Tripolje (localizada en las actuales Rumana y Ucrania), en tanto que los
primeros carros que se conocen proceden de enterramientos tumulares (kurganes) de las estepas rusas y
ucranianas (Anthony, 2007) en la transicin entre el IV y III milenios a.C. La importancia que representa
este avance tecnolgico hace que pronto se difunda por amplias zonas tanto de centro Europa como de
Asia, en tanto que a las reas occidentales llegara en momentos posteriores, ya vinculado con el desarrollo
de la metalurgia.

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A tenor de los hallazgos realizados, se considera que estos primeros carros se desplazaran sobre dos ruedas
macizas de madera, resultando unos vehculos lentos y pesados que seran tirados por bueyes (Quesada
Sanz, 2005; Kirtcho, 2009). Los carruajes ligeros y ms rpidos, de ruedas radiadas, tienen una aparicin
ms tarda, localizndose nuevamente los primeros ejemplares en las estepas euroasiticas a principios del
II milenio a.C., desde donde se propagaran al Prximo Oriente (Anthony, 2007). Su uso en actividades
blicas es bien conocido gracias a las representaciones artsticas recuperadas en este ltimo mbito
referido.
En la Pennsula Ibrica los primeros registros fiables de carros resultan tardos en relacin con lo que sucede
en nuestro entorno. Las representaciones documentadas en las denominadas Estelas del Suroeste,
datadas en el Bronce Final, se constituyen como las evidencias ms antiguas, y reflejan la existencia de
vehculos ligeros con dos ruedas radiadas (Quesada Sanz, 2005).

La utilizacin de carros s exigira el desarrollo de vas de desplazamiento ms elaboradas que facilitaran el


trnsito de estos vehculos. Las tcnicas de documentacin ms modernas han permitido reconocer, por
ejemplo, los caminos ocasionados por el trasiego continuado de carros, lo que dara origen a depresiones
en el terreno; nos referimos, por ejemplo, a las rutas localizadas en el norte de Mesopotamia (actual Siria)
gracias a las fotografas tomadas desde satlites con fines militares y cuya cronologa se establece a inicios
de la Edad del Bronce, poniendo de manifiesto la existencia de una autntica red de carreteras.
A su vez, en las ciudades de Mesopotamia (como Ur y Uruk) o del Valle del Indo (Harapa y Mohenjo-Daro)
las principales calles aparecen enlosadas; adems de que esto ya nos introduce en fases histricas que no
son objeto del presente captulo, debemos tener en cuenta que el empedrado de calles se documenta en
asentamientos de cronologas ms antiguas (cultura de Halaf en Mesopotamia o Neoltico de Chipre) sin
que ello suponga necesariamente la existencia de vehculos con ruedas.

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EL REGISTRO PRERROMANO

La informacin disponible para nuestro entorno se hace ms abundante cuando nos aproximamos a poca
histrica, hecho favorecido por la existencia de documentacin escrita de autora griega y romana referente
a las poblaciones grafas prerromanas. Por otra parte, el desarrollo de tcnicas constructivas ms duraderas
y el menor tiempo transcurrido hasta el presente son aspectos que han beneficiado la pervivencia en el
registro arqueolgico de algunas evidencias relacionadas con el tema que nos ocupa.
Empezando por el ltimo de los aspectos indicados, la diversidad de materiales recuperados en yacimientos
arqueolgicos peninsulares permite suponer que durante la Edad del Hierro (a lo largo del 1er milenio a.C.,
con finales diferenciados en funcin de los momentos de conquista romana) el uso de vehculos de traccin
animal se encontraba bastante desarrollado, especialmente en el sur y este de la Pennsula. Como
sealamos con anterioridad, en el suroeste se localizan las primeras referencias a carros ligeros, en forma
de representaciones esquemticas grabadas sobre estelas adscritas al Bronce Final y posiblemente
asociadas al mbito funerario. Estelas que, por otra parte, presentan una continuidad durante el posterior
periodo orientalizante (s. XI-VIII a.C.) en esta misma zona.

La existencia de este tipo de vehculos se mantiene durante los siglos VII-VI a.C., ya en un mbito tartsico y
relacionados con tumbas de tipo principesco, como se pone de manifiesto en la necrpolis onubense de La
Joya, lo que ha llevado a considerarlos carros funerarios para el transporte de los cuerpos de determinados
personajes de alto nivel social. Tampoco resultan extraordinarios los hallazgos de pasarriendas de bronce,
piezas de remates de ejes, bocados, etc., en yacimientos de similar cronologa.

En poca ibrica (desde mediados del s. VI a.C.), los restos vinculados con este tipo de vehculos presentan
significativas diferencias con respecto a los sealados con anterioridad. Los elementos identificados como
pertenecientes a carros -principalmente ruedas-, procedentes de contextos muy variados y no
exclusivamente funerarios (limitados estos por otra parte tanto geogrfica como cronolgicamente a la
Andaluca oriental y al s. IV a.C.), sugieren unos vehculos pesados, lentos, adecuados para una traccin
realizada por bovinos y para el transporte de grandes volmenes y pesos. Se trata de ruedas, sean de
radios, de reja o macizas, que se caracterizan por estar fabricadas en madera si bien con una abundante
presencia de remaches de hierro, lo que les confera un mayor peso. Este tipo de carro de dos ruedas
resulta tambin conocido por su representacin en exvotos localizados en santuarios ibricos (Quesada
Sanz, 2005).

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El trnsito continuado de estos pesados carros por los caminos existentes ha dejado su huella en forma de
profundos carriles excavados en la roca tanto en el interior de algunos poblados como al exterior de los
mismos, pudiendo seguirse algunas de estas carrileras durante varios kilmetros, como en Castellar de
Meca (Broncano y Alfaro, 1990). La distancia entre las rodadas indica que la anchura de los ejes sera de
unos 120 cm de media y, aun cuando el ancho de los caminos fuera algo mayor, no permitira una
circulacin paralela en doble sentido. El desgaste que presentan estas vas, reflejado por ejemplo tanto en
la profundidad de las rodadas como en la necesidad de rebajar en ocasiones el espacio de roca entre las
mismas para que no rozaran los ejes, es evidencia de su frecuente uso. La existencia en la zona levantina y
andaluza de estos caminos, convertidos en algunos casos en autnticas calzadas, sirvi para que la
penetracin romana en la Pennsula fuera muy rpida en sus primeras fases (Caamao Gesto, 1979).
Destaca la va Herclea (tambin conocida por otras denominaciones como va Heraclea, Camino de Anbal,
etc.) que recorra la costa mediterrnea desde el Pirineo hasta Cdiz; con posterioridad parte de su trazado
servira de base para la va Augusta de poca romana. El origen de la misma se retrotrae por algunos
autores hasta el s. VI a.C., si bien al menos parece claro que Polibio la recorre en parte durante su visita a la
Pennsula durante el s. II a.C. En el noroeste peninsular conocemos caminos que todava conservan carriles
similares a los descritos con anterioridad, pero sin embargo en ningn caso est claro su vnculo con pocas
protohistricas.
Es ms, en poblados castreos del noroeste se observa la existencia de caminos empedrados tanto en las
zonas de acceso como en calles interiores, pero en los mismos no se aprecian desgastes que puedan ser
debidos al paso continuado de carros pesados. No obstante, estos pavimentos reflejan un claro inters por
el mantenimiento en buen estado de estas zonas habituales de trnsito lo que, a su vez, tambin puede
estar indicando una mayor atencin por los caminos situados extramuros.

La existencia de estos caminos queda a su vez reflejada en breves referencias que hacen algunos autores
clsicos, si bien estas no sern tan explcitas como las documentadas para otras zonas durante la fase de
conquista romana, entre las que resultan bien conocidas las menciones de Julio Csar (De Bello Gallico VII,
IX y VII, XXXIV) a la existencia en la Galia de puentes construidos con anterioridad a su, como de hecho se
ha documentado arqueolgicamente en la actual Suiza.

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Al caracterizar a los pueblos del norte peninsular, Estrabn recoge en su Geographica (III, 3,7) la costumbre
de exponer a los enfermos en los caminos para que fueran aconsejados por quienes haban padecido la
misma enfermedad, al igual que se haba hecho con anterioridad entre los egipcios. Sin entrar ahora a
evaluar los posibles significados de este proceder, que para algn autor refleja tanto un sistema preventivo
de la comunidad como una transmisin de la enfermedad hacia el exterior, ya fuera a un objeto inanimado,
a un animal o a una persona fornea (Lomas Salmonte, 1975), la referencia a la existencia de caminos
resulta clara.
Realmente los autores clsicos resultan poco expresivos en relacin con esta temtica, pero hay otros
aspectos que sugieren que los caminos, como marco fsico en el que se desarrollan los desplazamien-tos,
tuvieron una destacada importancia para nuestras comunidades prerromanas. En este sentido, la
localizacin de inscripciones latinas a los Lares Viales se circunscribe de forma prcticamente absoluta a
conventos jurdicos del noroeste peninsular (y en especial al territorio de la actual Comunidad Autnoma
de Galicia), lo que ha sido interpretado como una pervivencia en poca romana de primitivas divinidades
indgenas, que se habran adaptado a esta nomenclatura latina. La posible identificacin de estos dioses
prerromanos, en cuanto a sus funciones protectoras, con el celta Lug, el romano Mercurio (o su equivalente
galo) o el griego Hermes, es un tema que ha sido bien analizado por Bermejo Barrera (1986) y que excede
los lmites de nuestro trabajo. Como divinidad de origen prerromano vinculada a los caminos tambin se ha
identificado a Mentoviacus, de la que se cuenta con dos inscripciones zamoranas.
Siguiendo en el mbito geogrfico del noroeste, este culto a dioses vinculados a los caminos y reflejado en
diversas inscripciones, parece haberse continuado en el tiempo, y contra el mismo habra escrito en el siglo
VI San Martn de Braga en su De correctione rusticorum, prohibiendo encender velas, entre otros lugares,
en los cruces de los caminos, actividad que identifica como evidencia de culto al diablo.

Esta prctica de encender luminarias en las encrucijadas se ha constatado hasta fechas recientes en Galicia
si bien no resulta factible admitir sin reservas una continuidad en la tradicin desde al menos la
Tardoantigedad hasta poca Contempornea.
Tambin, y ya para finalizar, el mismo San Martn de Braga (De correctine rusticorum, VII) hace alusin a la
costumbre de arrojar piedras en determinados lugares de los caminos como ofrenda a un dios que l
identifica como Mercurio (de ah la denominacin de Montes de Mercurio). Los amontonamientos
formados por esta costumbre se conocen en Galicia con el nombre de milladoiros o amilladoiros, y se
propone para ellos un origen prerromano que vendra a incidir en la importancia que los dioses de los
caminos tenan para estas comunidades. Adems de otros conocidos en Galicia, un amontonamiento de
piedras con estas caractersticas es bien conocido en la provincia de Len: la Cruz de Ferro, lugar
emblemtico del Camino de Santiago que seala el paso de las montaas entre la Maragatera y el Bierzo, y
en el que los peregrinos siguen depositando piedras al pie de la gran cruz que lo corona y que refleja el
proceso de cristianizacin de un posible monumento pagano.
Parece por tanto muy probable que los romanos, cuando llegan al cuadrante noroeste de la Pennsula, se
hubieran encontrado con una red de caminos bien definida que facilitara la movilidad de sus ejrcitos, si
bien ser ya con la romanizacin cuando se produzcan las sustanciales mejoras en las infraestructuras
viarias que, en algn caso, han hecho posible su conservacin hasta poca actual.

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TIEMPOS MODERNOS
Entre los siglos XVI, XVII y XVIII, la prosperidad de los reinos y sus colonias, las necesidades comerciales y el
incremento constante del trfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construccin de carreteras.
Por su parte, a finales del siglo XVIII y principios del XIX, la construccin de carreteras, se ampli
extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campaas napolenicas.
Sin embargo, la Ingeniera de Carreteras era an rudimentaria, y en muchas ocasiones no se supo conservar
los caminos existentes. Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX dos ingenieros britnicos, Thomas
Telford y John Loudon McAdam, as como un ingeniero de caminos francs, Pierre- Marie-Jrme
Trsaguet, perfeccionaron los mtodos y tcnicas de construccin de carreteras, de tal forma que durante
todo el siglo XIX se prosigui la construccin de carreteras, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor
del intercambio comercial entre ciudades de un mismo pas y entre distintas naciones.

En el siglo XX se inicia un programa de construccin de carreteras como resultado de la popularidad de la


bicicleta a partir de fines del siglo XIX, en la dcada de 1880 y la aparicin del automvil una dcada ms
tarde. El aumento del trfico de automviles desplazo los viejos mtodos de pavimentacin, se empez a
utilizar el alquitrn de hulla, alquitrn, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en
segundo lugar como soportes de penetracin en el pavimento macadam.
El pavimento bituminoso consista en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubran antes de
colocarlas con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrn, y se apisonaban despus con
rodillos pesados.
Sera en los aos 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un nuevo tipo de carretera de
alta capacidad para vehculos conocida como autobahn que seran las primeras autopistas de la historia.
Actualmente las carreteras permiten la amplia y gil circulacin de personas, capitales, bienes y servicios,
compitiendo con el transporte ferroviario, areo y fluvial.
Muchas veces estas vas de comunicacin son complementarias entre s. El pas con mejores y ms amplia
red de carreteras es Estados Unidos. Tambin se destacan en Amrica, Canad y Brasil. En los pases
anglosajones la salida de las carreteras hacia los dos ocanos los pone en una situacin muy ventajosa a los
fines comerciales.
PAVIMENTOS URBANOS
La piedra fue uno de los primeros materiales que utiliz el hombre debido a sus extraordinarias
caractersticas, tales como resistencia, decoracin, etc, y tambin como materia prima para la fabricacin
de otros materiales de construccin.
Es muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las calles para revestimientos de muros,
siendo ms tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de fabricacin, seleccionando con gran
cuidado las materias primas que llegaban de Etruria, estudiando aunque rudimentariamente, las
propiedades de la cal despus de cocida. A la cal una vez obtenida, le aadan arena para la fabricacin de
morteros. Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes, consideraron como caliza impura
las que contenan arcilla para la fabricacin de la cal.

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A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el conocimiento de las calles, con la investigacin
realizada por John Smeaton en Inglaterra, al encargarle la reconstruccin de un faro en Eddyston Roock que
haba sido destruido por el fuego. Para realizar esta obra martima, tuvo Smeaton que buscar materiales
adecuados para experimentar con varios tipos de calles. Observ, que con las calles fabricadas a partir de
las calizas que contenan una determinada proporcin de arcilla en su composicin, se obtenan morteros
ms resistentes que los fabricados con cales puras y que adems esos morteros fraguaban bajo el agua,
circunstancia que no ocurra con los morteros de cal tradicionales en aquella poca. Este descubrimiento
progres muy poco y durante mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas de cal grasa y puzolana (base
de los morteros romanos).
La teora de la hidraulicidad data de la segunda dcada del siglo XIX, siendo Vicat quien la define y afirma
que, calcinando una mezcla ntima de caliza y arcilla molidas conjuntamente en hmedo, se obtiene una cal
hidrulica.

Los estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sirvieron de base para la
fabricacin del cemento Prtland, que hoy en la actualidad tiene una gran importancia en el campo de los
conglomerantes.
El empleo de los cementos naturales en la construccin, se remonta a los tiempos del antiguo Egipto,
seguido posteriormente por griegos y romanos. Estos cementos eran productos naturales que en algunos
casos se sometan a tratamientos trmicos imperfectos y pueden considerarse, como los materiales
intermedios entre las calles hidrulicas y el cemento Prtland. Durante varios siglos se siguieron empleando
estos tipos de cemento con mejor o peor acierto.
La primera patente del cemento Prtland data de 1824 y se le atribuye a Joseph Aspdin, constructor de
Leeds. En el proceso de fabricacin, se obtena un producto de baja calidad debido a un defecto en la
coccin. Charles Johnson, contemporneo de Aspdin, mejor las proporciones de caliza y arcilla elevando la
temperatura de coccin de los hornos hasta llegar a la sinterizacin, el producto una vez molido fraguaba
mejor que el anterior y se le dio el nombre de cemento Prtland, porque una vez fraguado tena un color
parecido a la piedra natural que se encuentra en la pennsula de Prtland al sur de Inglaterra. Este proceso
de fabricacin, se basaba en mtodos empricos. El avance fundamental fue el resultado de las
investigaciones llevadas a cabo por Vicat, demostrando que la slice de la arcilla era la principal causante del
endurecimiento en los cementos.
Tanto W. Michaelis como H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los mayores problemas a finales
del siglo XIX, siendo en Estados Unidos donde se realizan trabajos sistemticos y cientficos sobre la
composicin del cemento Prtland. Los progresos continuaron por Alemania, Francia, etc.
El empleo del hormign es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se utiliza un hormign
rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla.
A partir del siglo I, los romanos comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofreca un material que
poco a poco se haba ido imponiendo; el empleo del hormign (opus caementicium), hecho de morrillo
mezclado con dursimo cemento de arena volcnica (puzolana) y arcilla, permitiendo a la arquitectura
romana, superar los lmites y las formas que a la arquitectura griega le impuso el uso exclusivo de la piedra.

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Durante varios siglos se utiliza el hormign como material de relleno hasta la aparicin del cemento
Prtland, que es cuando comienza un estudio ms detallado del comportamiento de este material y de sus
propiedades, como las de aumentar su resistencia con el tiempo, tomar la forma que en cada caso
convenga al proyectista etc., siendo en la actualidad, uno de los materiales de mayor utilidad en la
construccin. Posteriormente se asocia el acero al hormign para mejorar sus propiedades, dando lugar al
hormign armado, material de extraordinaria importancia para la construccin en la actualidad.
Excavaciones arqueolgicas indican el amplio uso del asfalto natural hacia el ao 3.800 a. de C. en
Mesopotmia, valle del Indo y en Egipto. Los habitantes de estas regiones lo utilizaron para impermeabilizar
estanques y depsitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras.
Las rocas asflticas, que son simplemente rocas porosas que se han saturado de asfalto natural a lo largo de
su vida geolgica, se utilizan hacia el 1.880 d. de C., en Francia, Inglaterra y en Filadelfia para pavimentar
suelos, puentes y aceras. Los materiales bituminosos obtenidos de la destilacin del petrleo son los que
ms se utilizan en la actualidad.

PAVIMENTOS DE CALZADAS

La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vas que construy el Imperio Hitita. En Creta en el
Minoico Medio (2.300 1.700 a. de C.), se utiliz como pavimento en la va procesional que discurre desde
las proximidades del mar hasta el palacio de Knossos, grandes losas de piedra asentadas sobre capas de
arcilla, piedra y yeso. Generalmente la piedra utilizada es caliza por su abundancia en la zona y
trabajabilidad aunque en contadas ocasiones se emplea la arenisca..
En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional de Aibur- Shabu, se emplean tambin losas como
pavimento. La base del firme consta de varias hiladas de bloques de terracota unidos por asfalto natural y
como pavimento losas de piedra caliza achaflanadas en su parte inferior, selladas tambin con asfalto
natural, incluso las juntas.
En Egipto, para la construccin de las pirmides, fue necesario construir caminos que adems de ser
resistentes tuvieran una superficie lisa e indeformable para transportar los materiales pesados, empleando
para ello losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre terreno firme.

Las vas griegas eran de carcter muy localizado, normalmente religioso y para facilitar el acceso a los
templos utilizaron tambin losas de piedra como pavimento.
Estas calzadas tenan como caracterstica especial, el de disponer de hendiduras de unos centmetros de
profundidad en las losas de piedra para que sirvieran de gua a las ruedas de los carros .Fue ste el origen
remoto del carril del ferrocarril?.
El sistema de urbanizacin y de comunicaciones ms perfecto de la Edad Antigua corresponde al Imperio
Romano por sus grandes detalles tcnicos y funcionalidad de sus vas.

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Los tcnicos romanos construyeron vas con grandes alineaciones rectas, utilizando distintos firmes en
funcin de la categora de la va y de su funcionalidad. Podemos considerar tres tipos:
Vas urbanas (Stratis lapidibus).
Caminos con firme (Iniecta Glarea).
Caminos de tierra (Terrenae).

Las vas urbanas de ms categora, se construan con un gran firme. En primer lugar se efectuaba una
excavacin de tierras hasta encontrar una capa dura de cimentacin, sobre la que se preparaba un lecho
formado por arcillas y bolos o gravas de gran tamao (statumen); sobre esta capa se extenda otra de
hormign de cal (rudus) y en otros casos piedra machacada con materiales sueltos de grano fino (nucleus),
para sobre sta, colocar como pavimento losas olajas de piedra (summa crusta) colocadas con el mximo
cuidado formando un extraordinario pavimento continuo, donde las juntas se cuidaban mucho.
Las vas urbanas de inferior categora, se construan con un firme, algo inferior y constaba de una base
formada por grandes bolos y materiales sueltos de grano fino y a veces cemento rudimentario de
puzolanas, para despus colocar como pavimento losas o lajas de piedra.
En otros casos, estas vas urbanas estaban formadas por dos bandas longitudinales de piedra y varias
transversales para contener el empedrado concertado de los huecos centrales. Todos los firmes urbanos
disponan de un enlosado final como pavimento, para comodidad del peatn, servir al trfico lento de
animales y carros y por razones de higiene. A las vas principales interurbanas se les daba otro tratamiento,
al considerar que el trfico era ms rpido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran peligro los
enlosadados. Estas vas estaban construidas sobre cimientos de piedra de gran espesor, terminados
superficialmente con piedra caliza de menor tamao.
El ancho de estas vas era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que pudieran cruzarse dos vehculos y el
resto para dos paseos laterales. La mano de obra empleada en la construccin estaba formada por
legionarios que eran a la vez terraplenadores y soldados y siempre lo siguieron siendo.

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Va Apia (Roma-Capua). Primer camino empedrado. Ao 312 a. de C.

El ancho de estas vas era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que pudieran cruzarse dos vehculos y el
resto para dos paseos laterales. La mano de obra empleada en la construccin estaba formada por
legionarios que eran a la vez terraplenadores y soldados y siempre lo siguieron siendo.
El material bsico utilizado en la mayora de los casos, con preferencia a otros materiales, era la zahorra
natural de granulometra muy variada. Los tamaos mayores se empleaban como cimiento del firme y
sobre esa capa se colocaban otras de materiales sueltos de grano fino y en otros casos se estabilizaban con
cal ya que la compactacin era prcticamente nula. La presencia del agua en el firme y los daos que sta
poda causar en el mismo, eran conocidos por los tcnicos romanos, que trataron de evitarlos empleando
una capa de arena entre la explanada y el resto del firme.

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1.1.1 MARCO CONTEXTUAL

Isla
La espaola o isla de santo domingo, es una de las tantas islas del caribe, que conforman las Antillas,
archipilago semicircular que se une a Amrica del Norte, Amrica Central y Amrica del Sur en el mar
Caribe.
Presenta un clima tropical, determinado, en gran medida, por los vientos alisios que soplan regularmente
del noreste, desde las costas del continente africano y las islas canarias. Aunque la Espaola tiene despus
de Cuba solo el segundo lugar en tamao entre las islas Antillas, concentra en su arte oriental, ocupada por
la Repblica Dominicana, los superlativos geogrficos del archipilago.

La Repblica Dominicana

La Repblica Dominicana est ubicada en la parte este de la Espaola y ocupa dos tercios del suelo insular,
con una extensin de 48,670.82 Km2. Comparte isla con la Repblica de Hait.
El territorio nacional est rodeado por una cantidad de islas, cayos e islotes, como la isla Saona y Catalina,
en el sureste; las islas Beatas y Alto Velo, en el suroeste y los Cayos Levantados, en el noroeste y Siete
Hermanos, en el noroeste.
Las costas Dominicanas, de 1,575 Km, estn formadas, casi en un 50%, por extensas playas, baadas en el
norte por el Ocano Atlntico y en el sur por el Mar Caribe.
En el este, se estrecha el canal de la mona, que separa a la Espaola de Puerto Rico. La Repblica
Dominicana est ubicada entre el Ocano Atlntico, al Norte y el Mar Caribe, al Sur, formando parte del
trpico de Cncer; sus lmites, al Este, el Canal de la Mona y al Oeste la Repblica de Hait. Su ubicacin
geogrfica: 17 a 20 de Latitud Norte y 68 a 72 Longitud Oeste; Longitud Norte - Sur: 265Km, desde
Cabo Beata, en el extremo suroeste, al cabo Isabela, en el Norte; Longitud Este - Oeste: 390km, desde cabo
Engao, en el Este, a la comunidad de Lajas, en el extremo Oeste (en la lnea fronteriza). La insularidad y la
variada topografa determinan una notable diversidad climtica. Mientras el noroeste del pas se
encuentran las zonas ms lluviosas debido a los vientos alisios, que proporcionan grandes cantidades de
humedad a la isla, el suroeste se caracteriza por precipitaciones limitaciones y grandes estaciones de
sequa. Esto se refleja en la composicin de la vegetacin. De acuerdo con la Constitucin Nacional, la
Repblica Dominicana se divide en tres regiones o zonas que polticamente se dividen en un Distrito
Nacional y provincias, a las cuales a su vez se dividen en municipios, distritos municipales, secciones y
parajes.

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Regin Norte

La Regin Norte de la Repblica Dominicana es tambin conocida como Cibao, trmino que designaba en la
poca colonial espaola, y segn los escritos de Bartolom de las Casas, el trmino se ha extendido a todo
el valle que abarca desde la Cordillera Central hasta los pies de la Cordillera Septentrional.
Esta regin limita con el Ocano Atlntico al Norte y al Este, al Oeste con Hait y al Sur con la Cordillera
Central, ocupando un rea de 19,100 Km2. El valle se extiende desde la ciudad de San Fernando de Monte
Cristi, al Oeste, hasta la Baha de Saman, al Este. Por extensin, en trminos sociales y geopolticos, la
regin del Cibao designa todo el Norte de la Repblica Dominicana sin distinciones, incluyendo la Cordillera
Septentrional y la costa Norte Atlntica.

La zona Norte es la regin ms frtil y productiva de la isla, y provee de alimentos al resto del pas en
productos agrcolas innombrables y dispone de minas de oro, de hierro, de nquel y de otros minerales. El
Cibao cuenta tambin con regiones industriales y tursticas. Est compuesta por las provincias: Dajabn,
Duarte, Espaillat, La Vega, Mara Trinidad Snchez, Mon Seor Nouel, Monte Cristi, Puerto Plata, Salcedo,
Saman, Snchez Ramrez, Santiago de los Caballeros, Santiago Rodrguez y Valverde.
La poblacin de toda la zona norte se rene ms fuertemente en el centro de la regin que en cualquier
otra parte de la misma. La ciudad de Santiago de los Caballeros constituye el centro regional o polo de
desarrollo. Los Ros, muy caudalosos, han sido muy bien aprovechados. Es una zona eminentemente
agrcola.

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Provincia Duarte

Etnografa. Segn el Censo del 2012, la provincia Duarte contaba con 289,574 personas de las cuales
147,424 eras hombres y 142,150 mujeres.

El porcentaje de la poblacin urbana es de 66.3% y la ciudad ms pobladas es San Francisco de Macors con
188,118 habitantes. Para sacar el saldo migratorio en la provincial Duarte es de 34,767 inmigrantes y
94,166 emigrantes. El saldo migratorio es negativo en 59,399 personas (20.9% del total de la poblacin que
reside).

Aspecto Geogrfico. La provincia Duarte se localiza en la parte oriental del Valle del Cibao. Su altura sobre el
nivel del mar parte desde los 17mt a los 985mts. Su altura mxima es la Loma Quita Espuela.
Su extensin territorial es de unos 1.649,5 km2 que vendra siendo el 3.4% de la Repblica Dominicana.
Limita al norte con la provincia Mara Trinidad Snchez, al sur con las provincias Snchez Ramrez y Monte
Plata; al oeste con La Vega y Salcedo, y al este con Saman.

Economa. Duarte es una de las provincias dominicanas de mayor desarrollo econmico. El centro fabril y
comercial es San Francisco de Macors, donde se encuentra una zona industrial de gran desarrollo y que,
adems, se encuentra en una zona de alto desarrollo agropecuario.
Agropecuaria. Es una regin de grandes producciones agrcola y ganadera, en sus tierras se producen frutos
como el cacao, caf, tabaco, pltano, guineo y arroz. Es muy importante la pecuaria, especialmente de
ganado vacuno de leche. Hay muchas agroindustrias desarrolladas para procesar los productos de la
provincia y regiones aledaas.

Industrial. Duarte, provincia del Noreste conocida por su liderazgo en la agricultura, produce el 70% del
cacao que se exporta y el 60% del arroz que se consume en el pas, sin embargo, su potencial para la
agroindustria y ecoturismo es un diamante en bruto. El 24.4% de la poblacin trabajadora se dedica
principalmente al comercio, el 19.2% a la agricultura y ganadera y el 9.3% a la industria manufacturera.
Dijo que la tasa de desempleo es de 13.3%. De las 55 mil toneladas de cacao que se producen al ao en el
pas, 32 mil salen de esta zona.

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El comercio es diverso en la provincia, va desde supermercados, tiendas, inmobiliaria, hasta centros de


diversin; mientras que la economa informal juega un papel preponderante. La economa de la zona
tambin es sustentada por las remesas, tras la emigracin de miles de francomacorisanos en los aos 80.

Educacin. Hay registrados alrededor de 66,028 estudiantes de los cuales 54,299 se encuentran en escuelas
pblicas y 11,299 en escuelas privadas. Duarte contiene aproximadamente 310 centros escolares y 40
liceos.

Clima. Esta provincia tiene un clima tropical hmedo de bosque en parte correspondiente al valle del Yuna.
En la otra parte, situada en el extremo oriental de la cordillera Septentrional el clima es tropical hmedo de
selva. La temperatura media anual es de 25.6 C y su temperatura ms baja es de 16 C.

Cultura. Su nombre turstico es Duarte, la Perla del Jaya.


Su principal cultivo es el Arroz, Cacao y la produccin leche. La provincia Duarte posee una rica variedad de
comidas, pero se destacan los derivados de los cultivos que all se producen y los derivados de estos.
Algunos ejemplos son: Arroz con Dulce y el Chocolate Criollo.

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1.1.2 SAN FRANCISCO DE


MACORS

Es una ciudad de la Repblica Dominicana, capital de la provincia Duarte; es la tercera ciudad ms


importante de la Repblica Dominicana, adems de ser la Octava ms poblada. Esta ciudad ha tenido un
papel relevante en la historia dominicana, siendo una de las ciudades ms activas en el pas en el mbito
econmico y social.

Est situada en la porcin nordeste de la isla, a orillas del Ro Jaya, afluente del Ro Cam, en la parte
oriental el valle del Cibao (Valle de la Vega Real). Su extensin aproximada es 750 km. Su clima es
hmedo, siendo su temperatura de 25,6 C en promedio. La vegetacin de la regin es el bosque
hmedo subtropical. Encontrndose en la zona la Reserva Cientfica Loma Quita Espuela. Fue terminal de
ferrocarril y es actualmente el centro comercial de la de la zona Nordeste. La actividad industrial se
desarrolla en torno a la transformacin de los productos de la zona como cacao, caf, frutas, maz, arroz,
ganado y la cera de abeja.
La regin estaba originariamente habitada por los indios ciguayos o macorijes, de donde luego tom su
nombre. La ciudad, cuya fundacin est registrada el 20 de septiembre de 1778, se convirti en la capital
del departamento Pacificador en 1936.

El nombre de San Francisco de Macors viene de una fusin del nombre de la orden Franciscana (una
organizacin religiosa de Espaa que vino a este territorio durante la colonizacin) y el nombre del
territorio indgena, que es Macorix.

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De acuerdo con el Censo de 2002, San Francisco de Macors es el municipio dominicano con el mayor
porcentaje de personas dentro de la clase media, as tambin como de la clase alta. El 69% de la poblacin
perteneca a la clase media, 8% a la clase alta, 21% se encontraba en situacin de pobreza y 2% en pobreza
extrema.2 Sin embargo, a pesar de la vasta produccin histrica de cacao y arroz en la regin, y de ser el
principal centro de comercio y servicios en el nordeste, el factor que determin el sbito empuje
econmico de la ciudad fue el constante envo de remesas, muchas veces substanciales, de parte de los
miles de francomacorisanos que emigraron a los Estados Unidos durante la dcada de los ochenta y
principios de los noventa.
San Francisco es la ciudad natal de la escritora Hilma Contreras, de la Miss Mundo Repblica Dominicana
2011 Marianly Tejada, del mundialmente reconocido playboy Porfirio Rubirosa, Nelson De La Rosa
(conocido por haber sido el hombre mas pequeo del mundo), los pintores Ivn Tovar, Mariano Eckert y
Gaspar Mario Cruz, de los msicos Billo Frmeta y Flix del Rosario, del jugador de bisbol Julin Javier
(Cardenales de San Luis, dcada 60-70) y del arquitecto Jos Amable Frmeta Pereyra (1920-1975).
La construccin ha sido la gran inyeccin a la economa de la ciudad con el desarrollo en los ltimos aos de
complejos residenciales, urbanizaciones, edificios, torres de apartamentos y centros comerciales.

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TRANSPORTE PBLICO

Motoconchos. Los "motoconchos" son motocicletas que ofrecen servicio de taxi. Generalmente se han
trazado planes para suspender este tipo de transporte debido a su alto nivel de peligrosidad, sin embargo
siguen siendo comunes en la mayor parte de la ciudad.
Guaguas. Las guaguas tienen puntos de inicio y final. Se conoce la ruta a la cual se dirigen las Guaguas por
un letrero colocado en el frente, y se puede hacer una seal de mano para subir a la Guagua extendiendo
una mano al frente y apuntando con un dedo hacia abajo. No hay paradas fijas, por lo que para bajar se le
debe informar al "Cobrador" (alguien quien se mantiene parado en la puerta, vocea la ruta y cobra los
pasajes) o tambin al "Conductor" (quien conduce la Guagua). Las rutas principales, extan en las principales
avenidas de la ciudad.

Carros pblicos. Los denominados carros pblicos son taxis colectivos que funcionan como una guagua
que recorren una calle en ambos sentidos. Son ms caros que los autobuses de la OMSA (que son
inexistentes en la ciudad), costando casi igual que los autobuses regulares, pero mucho menos que los taxis
regulares.
Radio Taxis. Los Radio Taxis o simplemente Taxis, funcionan como todos los taxis del mundo. Varias
empresas de taxis existen, ofreciendo servicio de transporte privado a todas las personas que los llame por
telfono. No tienen paradas o trayectos fijos y los choferes casi siempre estn dispuesto a cruzar el pas
entero si el cliente necesita transportarse a cualquier parte del pas. Tambin, muchos choferes de taxis
esperan mientras el cliente hace sus compras en una tienda o come en un restaurante si el cliente lo desea.
Por la conveniencia, este modo de transporte pblico es el ms caro de todos. Las principales empresas son
Jaya Taxi, Taxi San Francisco, Denny Taxi y la compaa de Taxis administrado por las Cooperativas de la
ciudad.

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INFRAESTRUCTURAS
La ciudad est en un centro de distribucin a toda la zona del noreste, por el que se conectan varias
carreteras como la Saman-Santiago y el ramal que sale de la Autopista Duarte hacia la regin, actualmente
en expansin.
AYUNTAMIENTO DE SAN FRANCISCO DE MACORS
El Ayuntamiento de San Francisco de Macors, es la jefatura de los consejos de la ciudad y del alcalde de la
ciudad. En este viejo edificio, los polticos a cargo de la provincia Duarte gobiernan el municipio. Este
edificio est situado en el centro de la ciudad, limitada en el norte por la calle 27 de Febrero y en el oeste
por la calle Restauracin frente al parque Duarte.
Fue construido en 1945 por el ingeniero mocano Enrique Arturo Curiel Rojas, por orden del dictador Rafael
Leonidas Trujillo. Este imponente edificio levantado en hormign armado, conserva intacto el sello
arquitectnico de la T (de Trujillo) en su fachada frontal, como todos los palacios pblicos construidos en la
era del dictador.
La sirena municipal o comnmente llamada Sirena del ayuntamiento o Sirena de los bomberos fue instalada
el 27 de febrero de 1950 en el palacio del ayuntamiento municipal. Una versin da cuenta que esta sirena la
mand el presidente de Estados Unidos, Harry Truman a San Francisco, California y por error lleg a Santo
Domingo.

Por diligencias del ex-senador Chiln Camilo, quien era amigo del dictador Trujillo, se logr que la misma se
instalara en esta ciudad. Antes funcionaba una campana que instal en el ao 1936 en la factora Pia, para
llamar a sus trabajadores en los horarios de 6:45 de la maana, 12 del medioda y 6:00 de la tarde, esto
sucedi cuando Manuel De Jess Bon (Mas) era el alcalde.
El alcalde actual es Flix Manuel Rodrguez Grulln, el cual fue electo en el periodo 2006-2010, y
posteriormente reelecto para el periodo 2010-2016, miembro del Partido de la Liberacin Dominicana
(PLD).
CATEDRAL SANTA ANA

Esta estructura es una mezcla esplndida de la arquitectura gtica y moderna. Cubre un bloque completo
de la ciudad, limitada en el norte por la calle Coln, en el sur por la calle Santa Ana, en el oeste por la calle
Matas Ramn Mella y en el este por la calle Restauracin. Su Re-inauguracin fue en el 2001.

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1.2 EL PROBLEMA

En la actualidad la obstruccin de aceras del centro urbano de la Ciudad de San Francisco de afecta a todas
las personas de esta Ciudad, as como, a las personas que la visitan; todo esto debido al mal uso que se les
ha dado a las mismas; tambin a la falta de voluntad por parte de las autoridades municipales en mantener
libre las aceras para que los peatones transiten libremente en ellas; y tambin debido a la falta de carcter
de los habitantes de sta ciudad que han permitido todo ese desorden en estos espacios pblicos.
Toda esta problemtica se da en la Ciudad de San Francisco de Macors principalmente en las calles y
avenidas de mayor comercio debido a que muchos comerciantes sacan de sus locales parte de su
mercadera y la colocan en las aceras, tambin colocan rtulos publicitarios, sillas y otros objetos en las
mismas; tambin debido a que comerciantes ambulantes instalan sus ventas en las mismas; todo esto
ocasiona que se de la obstruccin de las aceras y los peatones tengan que bajarse de stas para poder
andar y se ven obligados a caminar en la calle, todo esto pone en riesgo la integridad fsica de los peatones
ya que en la Ciudad transitan muchos vehculos y los peatones se exponen a ser atropellados.

Con la investigacin se pretende proponer una solucin a dicho fenmeno, hacerle ver a las autoridades
municipales que es una problemtica que afecta a los peatones de esta ciudad y que es necesario
implementar algn proyecto para regular esta situacin, ya que es un fenmeno que afecta a la sociedad.
Para propsitos de esta investigacin se ha seleccionado el tema Obstruccin de aceras del centro urbano
en San Francisco de Macors, cuya problemtica se pretende comprender mediante las siguientes
interrogantes:

Qu efectos trae la obstruccin de aceras de las calles y avenidas a los peatones de sta Ciudad?
Quin debe velar porque no se d la obstruccin de aceras de las calles y avenidas de sta Ciudad?
Qu medidas hay que tomar para evitar la obstruccin de aceras de las calles y avenidas de sta Ciudad?
Lo anterior supone que la investigacin debe orientarse a la comprensin del desorden de espacios
pblicos de la Ciudad de San Francisco de Macors y la forma en que las autoridades municipales velan por
que se cumpla con el ornato.

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1.2.1 PROBLEMTICA EN SAN


FRANCISCO DE MACORS
PROBLEMTICA GENERAL

Las calles del centro de la ciudad tienen un gran uso, por lo tanto constantemente los vehculos estn circulacin; las
estrategias de comercio en esta parte de la ciudad hacen complicada la movilidad del transente e incluso del
comerciante. Los pasos peatonales, aceras, normalmente estn en uso y no por parte del que debera, sino por los
mismos negociantes que por lo regular laboran a diario.
La higiene del lugar no es ptima, encontramos insuficientes contenedores de basura, esquinas, badenes, contenes en
malas condiciones. No existen las condiciones de anchura o pavimentacin adecuadas para su correcta utilizacin por
ciudadanos con necesidades especiales. Los pavimentos deslizantes o la insuficiencia de anchura constituyen problemas
para los desplazamientos y la movilidad. Este hecho resulta especialmente delicado en el caso de estas reas con
elevados niveles de circulacin peatonal.
La existencia de mobiliario urbano mal ubicado supone una barrera adicional. En algunos casos se da la circunstancia de
que la seccin de la acera no permite la instalacin de determinado mobiliario. En otro caso el problema consiste en que
a pesar de disponer de una dimensin suficiente, el mobiliario se sita de un modo incorrecto o no es posible destinarse a
algn sitio por las casetas instaladas, letreros, bajantes, cableado elctrico incorrectamente instalado.

En Cuanto a las Aceras


Uno de los principales problemas de accesibilidad en el viario es la dimensin insuficiente del ancho de las aceras,
consecuencia de la prioridad absoluta al trfico y el comercio establecido all, olvidando en muchas ocasiones la
necesidad de reservar un espacio para la circulacin peatonal.
No obstante, las edificaciones aportan al uso correcto de las aceras ya que si se utiliza ms del espacio correspondiente
minimiza la parte de acceso peatonal, llmese muros, columnas mal posicionadas, esquinas sin chaflanes, etc.
Es tambin importante destacar que en las construcciones se suelen dejar desperdicios de materiales que obstruyen el
acceso de los peatones, adems no solo suelen dejarse desperdicios sino que tambin con el paso del tiempo utilizan
estas mismas reas para volver a aplicar este tipo de materiales, contribuyendo as a la creacin de capas de concreto que
indudablemente cohben el entorno.
Es usual tambin que, aunque existan aceras adecuadas, stas no garantizan la continuidad ante la existencia de una
variacin en la seccin de la calle, un obstculo puntual (puestos de comida rpida, vendedores de accesorios, etc.).

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En cuanto al Transporte
Es muy frecuente en nuestro pas la costumbre de aparcar el vehculo o la motocicleta a la puerta del
destino an a pesar de bloquear no slo pasos peatonales, sino la propia acera, implicando que los
peatones no tienen ningn problema ni supone ningn peligro el subir y bajar de la acera constantemente
o el andar por la calzada.
Es incluso el motociclista quien estaciona, mayormente, el motor justo en las aceras ocasionando un agobio
incmodo para el transitorio, porque estos suelen quedarse por un largo periodo de tiempo, debido a que
son los mismos los dueos de estas estancias que entorpecen el entorno.

En Cuanto al Pavimento
La pavimentacin de la va pblica deber responder a las exigencias particulares del uso o combinacin de
usos a que se ver sometido cada uno de sus elementos, lo que implica la utilizacin de pavimentos
especficos para cada uno de sus elementos.
Algunas baldosas estn levantadas, otras simplemente no estn en su lugar correspondiente; en varios
tramos no hay pavimento condicionado y no se le aplica la higiene correspondiente.
El pavimento deber favorecer a hacer explcito y facilitar la comprensin de la distribucin funcional del
espacio de la va pblica, mejorando con ello la percepcin por sus usuarios y su seguridad, por lo que
puede ser conveniente diferenciar mediante ritmos, colores, materiales o texturas cada uno de los
elementos funcionales de la va pblica.

Opcin Sugerida
Ampliar las aceras de la calle en aquellos recorridos en los que stas no poseen las dimensiones mnimas
establecidas por la Normativa.
La reubicacin de los elementos existentes en el camino peatonal. Es necesario que las calles tengan un
ancho suficiente para instalacin de mobiliario urbano.
Hacer un anlisis de la ubicacin y el diseo de los elementos de mobiliario urbano con tal de que estos no
afecten a la circulacin de las personas.
Organizar planes estratgicos de limpieza e intervencin constante de dichas aceras y el mobiliario
correspondiente.

Depositar en los comerciantes actuales informacin concreta acerca de la problemtica a la que estos han
dado paso, incitndolos a reorganizar sus puestos de ventas.

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1.4 JUSTIFICACIN

Los caminos peatonales o las aceras representan una va de seguridad para el peatn, resuelve que el flujo
vehicular se d con plena tranquilidad y exactitud, aunque no en todos los casos se d esto. En esencia
planteamos algo libre de obstculos, en condiciones estables, ya que en nuestro caso la limitacin del
problema est en un sitio en el que abundan las desviaciones y el comercio ambulante sin manejo; la
reubicacin de estos personajes har que el entorno se sienta ms desahogado, incluso con menor ndice
de riesgo de accidentes, puesto que el tener que utilizar las calles como va para transitar a pies es muy
peligroso.
El ambiente incluso se da perturbador, por el uso de, adems de las aceras, parte de la calle para la estacin
de motores. Tomando las medidas adecuadas y reestableciendo orden, con el uso apropiado de estos
caminos, habr un auge notorio en todas las actividades del centro de la ciudad, se tendra un entorno
limpio, con las sealizaciones de lugar y el mobiliario urbano correcto, la higiene de los contenes, los postes
en sus respectivas zonas, etc.

Todo esto es un agregado al incremento de beneficios que el reordenamiento promete. Sin olvidar que los
estacionamientos comerciales fijos se vern agraciados, porque la contaminacin visual que el comercio
que est en los caminos peatonales les genera no es de gran beneficio para su desarrollo.
Una infraestructura urbana con las caractersticas de esta propuesta, significa un avanece revelador para el
centro urbano, ya que contara con las dimensiones, anexidades y sumisiones de lugar diseadas
especialmente para el transito adecuado del individuo, respondiendo de manera general a las necesidades
de los mismos. Resolver esto sera dar respuesta al rendimiento del espacio pblico con el diseo de planes
de accin y prevencin de incidentes en las vas pblicas del centro urbano de San Francisco de Macors.
Desde el aspecto arquitectnico, condicionar el pavimento con los materiales y pigmentos
correspondientes, efectuando modificaciones al tendido elctrico, es decir dotando el entorno con
instalaciones moderna que est a la altura de las necesidades del transente.

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1.5 OBJETIVOS

Objetivo General

Proponer una respuesta arquitectnica y urbana para la eliminacin de todo tipo de obstruccin peatonal y
la restauracin de las vas peatonales del centro urbano de la ciudad de San Francisco de Macors para el
libre y seguro flujo de los peatones.

Objetivos Especficos
Analizar las vas del centro urbano de la ciudad de San Francisco de Macors para determinar las zonas
afectadas por la obstruccin.
Cumplimiento de las leyes, reglas y normas sobre vialidad pblica y peatonal.
Promulgar resoluciones para controlar la colocacin de elementos que entorpezcan las vas peatonales.
Detener el deterioro de las vas peatonales.
Restauracin de las vas peatonales.
Re-colocacin de postes y anuncios y prohibicin de los mismos en casos de futuras obstrucciones.
Control de publicidad informal en las vas.
Colocacin de zafacones estratgicos para evitar acumulacin de basura en las aceras.
Crear una normativa de salubridad.

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1.6 DELIMITACIN DEL


TEMA

Centro Urbano de la ciudad de San Francisco de Macoris, Provincia Duarte, Repblica Dominicana.
Ao 2014-2044

Para propsitos de esta investigacin se ha seleccionado el tema Obstruccin Peatonal en el Centro


Urbano de San Francisco de Macors.

Lo anterior supone que la investigacin debe orientarse a la comprensin del desorden de espacios
pblicos de la Ciudad de San Francisco de Macors y la forma en que las autoridades municipales velan por
que se cumpla con el ornato.

Se tomar como unidad de anlisis a los peatones que hacen uso de las aceras del Centro Urbano de la
Ciudad de San Francisco de Macors, siendo estos los ms afectados con esta problemtica. Para el presente
caso se ha seleccionado la zona de mayor comercio de la Ciudad de San Francisco de Macors, la cual esta
comprendido entre La Avenida Libertad al noreste, la calle Duarte al noroeste, la calle Coln al sureste, y la
calle Imbert al suroeste.

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1.7 VARIABLES E
INDICADORES
Variables

Indicadores

Poblacin

Edad
Sexo
Clase Social
Ocupacin
Ingreso Econmico
Uso Habitacional
Nivel Acadmico

Contaminacin

Vallas Publicitarias
Tendido Elctrico
Desechos Slidos
Vendedores Ambulantes
Acstica

Infraestructura Urbana

Aceras
Vados
Contenes
Calles
Puestos Informales
Edificaciones
Mobiliario Urbano

Mobiliario Urbano

Metodologa de Diseo

Postes de luz
Bancos
Contenedores de Basura
Semforos
Sealizaciones Verticales
Sealizaciones Horizontales
Tipologa Arquitectnica
Materiales Utilizados
Clima
Condicin de las Infraestructuras

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1.8 DEFINICIN DEL


CONCEPTO
La Obstruccin Peatonal en el Centro Urbano de San Francisco de Macors es un fenmeno que afecta,
adems del sector comercial en el cual se desarrolla dicho conflicto; a toda la poblacin Macorisana, as
como, a aquellos que visitan el territorio. Este problema se presenta debido al mal uso que se les ha dado a
las aceras, calles y avenidas, no slo del centro urbano, sino de la ciudad en general; a la falta de voluntad
por parte de las autoridades municipales en mantener las vas peatonales aptas para el alto transito que
circula diariamente por ellas; y tambin al poco carcter de los habitantes de esta ciudad que han
permitido que este desorden se extienda a tal magnitud que el desenvolvimiento en la Ciudad de San
Francisco de Macors y en el centro urbano-comercial sea de gran dificultad.

En la Ciudad de San Francisco de Macors y principalmente en las calles y avenidas de mayor movimiento
econmico es debido a que algunos comerciantes sacan de sus locales parte de su mercadera y la colocan
en las aceras, as como, se colocan rtulos publicitarios, sillas, escaparates entre otros objetos; tambin se
da el caso de que comerciantes ambulantes instalan sus puestos de ventas en las mismas; todo esto
provoca la obstruccin de las aceras y los peatones tengan que bajarse de stas para poder andar y se ven
obligados a caminar en la calle, lo cual pone en riesgo la integridad fsica de los peatones exponindolos al
riesgo de ser atropellados ya que en la Ciudad transita gran cantidad de vehculo.

Dicha investigacin pretende proponer una solucin al fenmeno que se presenta en la Ciudad de San
Francisco de Macors, incluso desde sus orgenes ya que esta no cuenta un diseo urbano orientado a la
expansin de la ciudad siendo una limitante para su futuro y correcto desarrollo. Se pretende lograr que las
autoridades municipales entiendan que es una problemtica que afecta a todos los sectores de esta ciudad
y que es necesario implementar un proyecto que regule dicha situacin.

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CAPITULO II

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2.1 MARCO TERICO

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2.1.1 DEFINICIONES GENERALES:


PRELIMINARES

1. Itinerario Peatonal
Recorrido destinado al trnsito de peatones que permite acceder a la edificacin y a los diferentes espacios
de uso pblico.

2. Banda Libre Peatonal


Es la zona libre de obstculos de un itinerario peatonal que se utiliza para la circulacin de peatones.
Generalmente, se trata de la franja de acera contigua a la alineacin que se encuentra libre de salientes de
fachada, de mobiliario urbano o de cualquier tipo de obstculo que interfiera el trnsito peatonal. (Figura 1
y foto 1)

3. Plataforma nica Peatonal


Calle destinada nicamente al trnsito de peatones, en la que los vehculos slo pueden circular de forma
ocasional para acceso a aparcamientos privados, para carga y descarga y en situaciones de emergencia .

4. Plataforma nica Mixta


Calle en la que la circulacin de vehculos y el trnsito peatonal se producen en el mismo plano, no
existiendo diferencia de nivel entre aceras y calzadas. La circulacin se organiza mediante cambios de color
y textura en los pavimentos, colocacin de mobiliario urbano, etc.

5. Diferencias De Nivel
En el medio urbano, nos referimos a las discontinuidades que se producen en los planos que conforman los
itinerarios peatonales y que, en general, se han de resolver mediante planos inclinados de pendiente
adecuada que absorban la diferencias de cota. Se pueden clasificar de la siguiente forma:

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5.1. Resalte
Diferencia de nivel igual o inferior a 3 cm. Se resuelve con planos inclinados de
pendiente no superior al 25%.

5.2. Cambio De Nivel


Diferencia de nivel comprendida entre 3 y 15 cm. El caso ms frecuente se
produce entre aceras y calzadas del viario urbano, y se resuelven mediante los
diferentes tipos de vado.

5.3. Ruptura De Nivel


Diferencia de nivel superior a 15 cm. Se resuelven mediante rampas.

6. Rigola
Faja de adoquines, losetas u otro material en forma de canaleta que se coloca, generalmente junto al
encintado de las aceras, para conducir el agua de lluvia.
Cuando la rigola se sita en el encuentro de un vado peatonal y la calzada, su morfologa no puede suponer
una barrera para los peatones, utilicen o no silla de ruedas.

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2.2.1 VIALIDAD URBANA

En las ltimas dcadas se ha comprobado a nivel mundial, una tendencia migratoria de grandes masas de
poblacin hacia los centros urbanos, esta migracin ha producido un rpido crecimiento de las ciudades y
conjuntamente con este comportamiento, el nmero de vehculos ha crecido en una progresin
geomtrica.

En estas circunstancias, muchas reas de las ciudades sufren concentracin y cambios en el uso del suelo y
la demanda de transito ha crecido sin que exista la posibilidad de que aumente proporcionalmente la
infraestructura vial, debido a las altas inversiones requeridas.
En las grandes ciudades ocurren congestionamientos y el ndice de accidentes ha aumentado
significativamente, contribuyendo al deterioro de la calidad de vida. Los desplazamientos de la poblacin en
funcin de estos factores sufren atrasos importantes.
Las soluciones buscan mejorar el uso del sistema vial existente, a travs de mejoras geomtricas en las vas
urbanas, tratando de incrementar al mximo su capacidad.
El sistema vial es el principal soporte de los flujos generados por las actividades urbanas y es tambin el
principal estructurador de las ciudades, determinando la localizacin de las actividades urbanas y sus
limitaciones de expansin.
La apertura de una nueva va repercute sobre el uso del suelo, induciendo el establecimiento de algunas
actividades, inhibiendo el asentamiento de otras, acelerando procesos de deterioro o cambios en los usos
del suelo.
La importancia de la alteracin que producen los sistemas viales queda demostrada por la expansin que
ocurre en muchas ciudades alrededor de las vas que las entrecruzan.

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Funcin de las Vas Urbanas


Da acceso a las propiedades colindantes. Permite la circulacin, creando los intercambios
entre las diversas funciones que se desarrollan en una ciudad y facilita la movilizacin de sus
habitantes.
La mayora de los problemas relacionados con el incremento de los accidentes y el deterioro
ambiental, provienen de conflictos entre las funciones de acceso y circulacin.
Para una mejor atencin a las necesidades de desplazamiento de la poblacin, es
recomendable que la red vial sea estructurada en sistemas, donde las funciones de acceso y
circulacin asuman proporciones variables.
Como un principio bsico en la planeacin del desarrollo de las ciudades, la nocin de
jerarquizacin vial debe utilizarse, con el objeto de dar organizacin a la estructura vial.
Clasificacin Funcional del Sistema Vial
Los principales aspectos funcionales que definen la clasificacin de una va urbana son:

El tipo de trnsito que permite.

El uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de


establecimientos comerciales).

El espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).

De acuerdo a las diversas etapas de un proceso de clasificacin, los criterios a ser


establecidos se relacionan con:

Funcionamiento de la red vial;

Nivel de servicio y operacin vial;

Caractersticas fsicas.

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CARACTERSTICAS DE LOS SISTEMAS

Aun cuando se han caracterizado dos sistemas de vas superficiales, atendiendo a la caracterstica acceso o
a la caracterstica movimiento, en la prctica se llega al nivel de los sub.-sistemas para los planes de
clasificacin.
Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial, Colector y Local.
Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen grandes volmenes de trnsito y las distancias de
recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema que sera el expreso.
SISTEMA LOCAL

Su funcin es dar servicio a las edificaciones, proporcionndoles acceso a las mejores condiciones posibles.
Se enlazaran convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el transito externo y el
fundamental del rea misma, a travs de l.
Las calles locales estn destinadas al acceso directo a las reas residenciales, comerciales e industriales,
suministrando un servicio mayor a las propiedades colindantes que al trnsito de paso.
Las velocidades en vas locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema es el proporcionar acceso
a las edificaciones adyacentes, por lo que ocurren paradas frecuentes de los vehculos y gran cantidad de
movimientos de viraje, as como un alto uso de la circulacin peatonal. Para cualquier uso de la tierra se
considera aceptable una velocidad de operacin entre 15 y 35 Km. por hora, en las vas del sistema local.
La capacidad de las vas de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o
media, y ser suficiente disponer el espacio necesario para la circulacin en ambos sentidos y permitir el
estacionamiento eventual y el acceso a las edificaciones. Sin embargo, en reas comerciales e industriales y
en reas de vivienda de alta densidad ocurrirn volmenes importantes y la demanda de estacionamiento
ser creciente. En tales casos, la va podr tener hasta dos canales de circulacin por sentido y los espacios
necesarios para las actividades adicionales.

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SISTEMA EXPRESO

Estas vas establecen la vinculacin entre el sistema interurbano de carreteras y el sistema vial urbano,
uniendo zonas de alta generacin de trnsito y alojando viajes largos, entre grandes reas de vivienda y
concentraciones industriales, comerciales y el rea central.
Facilitan la movilidad para el trnsito directo, en tanto que el acceso a las propiedades adyacentes debe
realizarse mediante calles laterales de servicio.
En su recorrido no se permiten el estacionamiento, la carga y descarga de mercancas, ni el trnsito de
peatones.
Las vas de acceso controlado estn conectadas entre s y con las arterias. En casos especiales se pueden
prever algunas conexiones con vas colectoras, especialmente en el centro de la ciudad, a travs de calles
de servicio.
El espaciamiento deseable entre los corredores de las vas expresas, vara entre 4 y 10 Km.; en el primer
caso para el rea central y el segundo en reas de expansin urbana, condicionado por zonas
generadoras de trnsito, por la topografa y por factores relacionados con el uso del suelo.
Caractersticas del Flujo
En estas vas el flujo es continuo, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vas, sino solamente
mediante puentes o distribuidores a desnivel.

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Tipos de Vehculo
Por las vas de acceso controlado circulan principalmente vehculos ligeros, aunque se permite un buen
porcentaje de vehculos pesados, cuyo volumen es tomado en cuenta para su diseo geomtrico.
Para el transporte colectivo de pasajeros, ocasionalmente se permite el servicio de autobuses en carriles
exclusivos, con paradas debidamente diseadas cerca de los cruces a desnivel y con bahas de parada.

Clasificacin
Las autopistas se clasifican en tres tipos:
Autopistas a nivel: Son aquellas cuya rasante, en su mayor longitud, est prcticamente a la misma altura
que las calles transversales.
Autopistas elevadas o viaductos: Son aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel ms alto que el de las
calles transversales. Normalmente son diseadas con estructuras a base de marcos y con columnas
colocadas de tal forma que dejan grandes espacios libres debajo de ellas, usados como calles de servicios
para las propiedades colindantes o como estacionamiento.
Autopistas inferiores: Son aqullas cuya rasante est a un nivel inferior al de las calles transversales.

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SISTEMA ARTERIAL
Son aqullas vas primarias con intersecciones controladas con semforos, generalmente, conectan a los
diferentes ncleos o zonas de una ciudad de extensa longitud y con volmenes de trnsito
considerables.
Las arterias permiten conexiones interurbanas con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa
integracin con el uso del suelo colindante. Estas vas deben ser integradas dentro del sistema de vas de
acceso controlado y permitir una buena distribucin y reparto del trnsito con las calles colectoras y
locales. El estacionamiento y carga y descarga de mercancas debe ser reglamentado. Las arterias se
conectan a vas de acceso controlado, a otras arterias y a calles colectoras, siendo conveniente que se
encuentren conectadas a las calles locales residenciales, con un buen control de acceso (fsico o por
esquemas de circulacin).
De una manera general, las arterias en la fase de planeacin, debern estar separadas unos 2 Km. una de
otra.
Para el servicio que se espera de las vas de este sistema, deben obtenerse velocidades cercanas a los 40
Km. por hora en las horas pico y hasta 60 km. por hora fuera de tales periodos.
Las vas arteriales, por lo general, no pueden acomodar volmenes mayores de unos 400 vehculos por
hora y por canal durante los periodos mximos de flujo. Sin embargo, con una regulacin y control
eficiente del trnsito que incluya sincronizacin de semforos, se pueden sobrepasar los 600 vehculos
por hora y por canal.
Caractersticas del Flujo
En estas vas se deben evitar las interrupciones en el flujo de trnsito mediante el bloqueo de
intersecciones con las calles locales. En las intersecciones permitidas, se deben semaforizar los cruces de
vehculos y peatones. Los semforos que estn prximos, debern ser interconectados y sincronizados
para minimizar las interferencias al trnsito de paso.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones, o en pasos especialmente diseados para
ellos.
Los puntos de parada del transporte pblico debern estar diseados para minimizar las interferencias
con el trnsito de paso
En las intersecciones pueden disearse carriles adicionales para giros, sobre todo a la izquierda, con el
fin de aumentar su capacidad.

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Tipos de Vehculos
Las arterias pueden ser usadas por todos los tipos de vehculos. Se admite un porcentaje reducido de
vehculos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros, se permite el servicio con un tratamiento
especial en vas o carriles exclusivos y con paradas debidamente diseadas.

Clasificacin
Las arterias son futuras autopistas, se clasifican como stas ltimas de la siguiente manera:

Arterias a nivel: Son aqullas cuya rasante, en su mayor longitud, est prcticamente a la misma altura que
las calles transversales.
Arterias elevadas: Son aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel ms alto que el de las calles
transversales. Generalmente son diseadas con estructuras a base de marcos y con columnas colocadas de
tal forma que dejan espacios libres, mismos que son usados como calles de servicio para las propiedades
colindantes o como estacionamiento.
Arterias inferiores: Son arterias cuya rasante est a un nivel inferior al de las calles transversales.

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SISTEMA COLECTOR

Las calles colectoras sirven para llevar el trnsito de las vas locales a las arterias y dar servicio tanto al
trnsito de paso como hacia las propiedades adyacentes.
Las calles colectoras se conectan con las arterias y con las calles locales, siendo su proporcin siempre
mayor cuando se trata de calles locales que de arterias.

De una manera general, las vas colectoras debern estar separadas a 800 m una de otra, en la fase de
planeacin.
Caractersticas del Flujo
El flujo de trnsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando se conectan
con arterias; y con controles simples, con sealizacin horizontal y vertical, cuando intersectan con calles
locales.
El estacionamiento de vehculos se realiza en estas vas en reas adyacentes, especialmente destinadas para
este propsito.
La velocidad estar entre los 25 y los 40 Km. por hora, dependiendo de la hora, el volumen y el rgimen de
operacin.
En general, las vas colectores estarn dotadas de 2 canales de circulacin por sentido y se aadirn los
hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga, estacionamiento y operacin de
transporte pblico, segn el caso.
La capacidad de estas vas permite acomodar unos 300 vehculos por hora y por canal en las horas pico,
dependiendo de las caractersticas del trnsito y la existencia o no de estacionamiento.
Tipos de Vehculo
Las vas colectoras pueden ser usadas por todo tipo de trnsito vehicular, quedando solo para las reas
comerciales e industriales un elevado porcentaje de camiones. Para el sistema de autobuses se podrn
disear paradas especiales y/o carriles adicionales para cruces.

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2.2.2 ACCESO, MOVIMIENTO,


EFICIENCIA Y CALIDAD DEL SERVICIO

La base fundamental del plan de clasificacin, est constituida por la ubicacin de los generadores de
trnsito, el volumen y direccin del movimiento producido y por las necesidades de acceso a las
edificaciones.
La mayor eficiencia de la red se conseguir dedicando algunas vas a favorecer el movimiento y otras al
acceso, mientras unas terceras servirn a ambas necesidades, creando una jerarquizacin entre los
diferentes tipos de vas y la transicin entre estos.
Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracterizar las vas, se
requiere el uso de informacin especial. Esa informacin, se obtendr de encuestas de origen y destino,
conteos de trnsito, inventarios de calles, estudios de estacionamiento y otros detalles especficos. Para
determinar los requisitos de acceso, deber obtenerse informacin sobre el uso de la tierra, y las
proposiciones y expectativas de desarrollo de reas comerciales, residenciales e industriales.
Los conflictos inherentes a la esencia misma del trnsito urbano condicionan la eficiencia de las redes.
En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el conflicto de acceso y movimiento tiene
gran importancia. Al fijar las caractersticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos
entre ellos.
En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad, ya que la mayor
actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de grandes volmenes de circulacin
dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las actividades.

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La calidad del servicio que suministra un sistema vial depende en parte a lo eficaz que sea cada va. El grado
en que un sistema llena su finalidad bsica vara directamente con las caractersticas de operacin y diseo
y se obtendr la ms alta calidad de servicio cuando exista una compatibilidad completa entre estos
factores y el objetivo del sistema.

Cada sistema est caracterizado por su inclinacin a satisfacer las necesidades de movimiento y/o acceso,
pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas con el mximo de seguridad.

Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente cuando el numero de
viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido considerablemente. Debe considerarse eficiente
una red cuando logra que el 85 % de los viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido. Esos
tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente y cumple la funcin que le
ha sido asignada, asumiendo que los sistemas han sido integrados en una manera tal que se ajustan a la
pauta de viaje de los usuarios.

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2.2.3 TRAMOS, CRUCES E


INTERSECCIONES
El estudio de una red y, aun, el de una va en particular, deber considerar dos problemas cualitativa y
esencialmente distintos: los cruces e intersecciones de vas y los tramos que median entre ellos.
La convergencia en el espacio de dos o ms ejes de vas, cual puede ocurrir:

A distintos niveles o planos, dando lugar a los cruces.


En un mismo plano o nivel, originando las intersecciones.
Cruces

Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehculos entre las vas que se
cruzan. En tal caso, el nico elemento a considerar ser la separacin entre cada par de niveles
consecutivos, que no debe ser inferior a 5 m ms el espacio ocupado por la estructura de separacin.
Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de vehculos de un nivel a
otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante las rampas destinadas para tal fin, se puede
reducir el problema al tratamiento de una interseccin o de un empalme.

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2.2.4 INTERSECCIONES Y
EMPALMES
Los encuentros de dos o ms corrientes vehiculares, que se producen a un mismo nivel, pueden dividirse
en intersecciones y empalmes, segn se originen puntos de conflictos o no.
Segn el rango de las vas que convergen, se destacan las diferencias en el tratamiento de las
intersecciones y empalmes:
Cruce de dos Vas Expresas: debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto
preferiblemente de movimientos directos. Las rampas de conexin debern estar dotadas de canales de
cambio de velocidad y transiciones o cuas.
Cruce de una Va Expresa con una Va Arterial: Este caso tambin debe ser resuelto con un distribuidor a
desnivel por intervenir una va expresa. Los empalmes de las rampas de enlace con la va arterial, se
trataran a nivel de dos vas arteriales.
Enlace de dos Vas Arteriales y/o una Arterial con una Colectora: Este enlace puede resolverse
A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la propiedad colindante y al costo
que implica este tipo de soluciones y se justifica cuando la magnitud de los volmenes sobrepasa las
posibilidades de ser controlada por alguna forma convencional a nivel.

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Controladas mediante dispositivos que transforman la interseccin en un empalme. Estos dispositivos


pueden ser de las ms variables formas, y los ms conocidos son los rotatorios: circulares (redomas) y los
elipsoidales.

Controladas mediante semforos, isletas guiadoras y canales de refugio. El semforo permite eliminar el
punto de conflicto, mediante el desfasaje en el tiempo del paso de una de las corrientes vehiculares. Las
isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes, y estn situadas dentro de las calzadas
en las intersecciones. Los canales de refugio permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda con ms
seguridad.

Interseccin de dos Vas Colectoras o de una Local con una Colectora: A lo sumo, en este tipo de
intersecciones se requiere de un tratamiento de sealizacin simple con semforos de 2 fases.
Empalme con dos Locales: Bastara con cuidar que la interseccin se realice segn un ngulo lo ms cercano
posible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6 m.

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2.2.5 VAS PEATONALES

Peatn
El peatn es la persona que transita a pie por espacios pblicos. En espacios cerrados no tiene sentido usar
este trmino por ser todos peatones. As, a los usuarios de la bicicleta se les conoce como ciclistas, a los
usuarios de automviles motoristas y as sucesivamente. Dentro de los modos de transporte es el ms
importante porque hace parte de cualquier viaje, permitiendo el acceso a los estacionamientos y a los
lugares de destino, independiente de si un trayecto se hizo en algn otro modo (taxi, bicicleta, automvil,
bus, metro, etc.).
Pasos Peatonales
Los pasos de peatones son la zona de interseccin entre circulacin rodada y el trnsito peatonal; es la
parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de circulacin de vehculos, al mismo o a diferente nivel.
Aunque el concepto general es evidente, no hay acuerdo en cuanto a la definicin de sus lmites. Cuando se
habla del ancho de un paso de peatones, no est claro a qu dimensin concreta se refiere, en parte
porque muchas normativas confunden los conceptos de vado y de paso peatonal.
El criterio ms adecuado considera la anchura del paso peatonal como la longitud total de los vados que lo
limitan, y coincidir con la longitud de las bandas sealizadores del paso de cebra correspondiente. Estas
vas son de uso exclusivo del trnsito peatonal.
Aceras
Una acera, banqueta, vereda o andn es una superficie pavimentada dentro del derecho de va para uso de
personas a pie o peatones. Usualmente se sita en ambos extremos en el derecho de va, delineando la
calzada vehicular.
En cuanto elemento del espacio pblico, las aceras sirven para el movimiento utilitario de peatones o para
otras actividades sociales, comerciales o culturales. Dentro de las normas y estndares se recomienda la
remocin de las llamadas barreras de infraestructura de las aceras para as reducir las dificultades de los
discapacitados. Se requiere que las aceras tengan rampas en las esquinas para permitir el trnsito fluido de
personas en silla de ruedas. Sus dimensiones dependen del trnsito que deban soportar.

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Isletas
Son zonas comprendidas en el ancho de grandes calzadas, destinadas a la estancia de los peatones con
objeto de fraccionar el tiempo de cruce de las mismas.
Su funcin consiste en fragmentar el tiempo de permanencia del peatn en la calzada, y su instalacin
resulta imprescindible en vas de amplia seccin - tres o ms carriles por sentido, o ms de 20 m. de ancho
de calzada -. En vas de menor seccin, igualmente puede ser aconsejable la colocacin de isletas para
facilitar el cruce de las mismas a personas con dificultades de movilidad, cuya velocidad de paso est
limitada.
Pasos de Cebra

Un paso de cebra es un tipo de paso de peatones usado en muchos lugares del mundo. Se caracteriza por
sus rayas longitudinales (de ah el trmino, nombrado a partir de las lneas de la cebra) paralelas al flujo del
trfico, alternando un color claro (generalmente blanco) y oscuro (negro pintado o sin pintar si la superficie
de la carretera es de color oscuro). Las rayas tienen generalmente de 40 a 60 centmetros de ancho. Las
travesas fueron marcadas originalmente por luces y pernos pero pronto fueron agregadas las rayas por
motivos de visibilidad. Los peatones tienen derecho de paso en esta clase de travesa una vez que han
puesto un pie sobre l. Entonces, los coches tienen que parar y dejar pasar, siempre que lo puedan hacer
con seguridad.
Las vas de circulacin peatonal deben tener un ancho mnimo libre sin obstculos de 1,60 m. Cuando se
considere la posibilidad de un giro mayor o igual a 90, el ancho libre debe ser mayor o igual a 1.60 m. Las
vas de circulacin peatonal deben estar libres de obstculos en todo su ancho mnimo y desde el piso hasta
un plano paralelo ubicado a una altura mnima de 2,050 m. Dentro de ese espacio no se puede disponer de
elementos que lo invadan (ejemplo: luminarias, carteles, equipamientos, etc.) Debe anunciarse la presencia
de objetos que se encuentren ubicados fuera del ancho mnimo en las siguientes condiciones: entre 0.80
m. y 2,050 m. de altura separado ms de 0.15 m. de un plano lateral.
El indicio de la presencia de los objetos que se encuentran en las condiciones establecidas, se debe hacer
de manera que pueda ser detectado por intermedio del bastn largo utilizado por personas con
discapacidad visual y con contraste de colores para disminuidos visuales. El indicio debe estar constituido
por un elemento detectable que cubra toda la zona de influencia del objeto, delimitada entre dos planos: el
vertical ubicado entre 0.10 m. y 0.80 m. de altura del piso y el horizontal ubicado 1.00 m. antes y despus
del objeto. La pendiente longitudinal y transversal de las circulaciones ser mximo del 2%. Para los casos
en que supere dicha pendiente, se debe tener en cuenta lo indicado en la NTE INEN 2 245. La diferencia
del nivel entre la va de circulacin peatonal y la calzada no debe superar 0.10 de altura. Cuando se supere
los 0.10 m. de altura, se debe disponer de bordillo.

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Vados Peatonales
Se denominan vados peatonales las modificaciones de las zonas de un itinerario peatonal, mediante planos
inclinados que comunican niveles diferentes, que facilitan a los peatones el cruce de las calzadas destinadas
a la circulacin de vehculos.
Un vado peatonal se considera accesible cuando puede ser utilizado de forma y segura por todas las
personas, tengan o no alguna discapacidad.
La pendiente longitudinal de un vado o de un itinerario peatonal se define como la inclinacin del terreno,
acera o cualquier estructura de paso, en el sentido de la marcha.
La pendiente transversal de un vado o de un itinerario peatonal se define como la inclinacin del terreno,
acera o cualquier estructura de paso, en la direccin perpendicular al sentido de la marcha.
Anchura del vado es la dimensin del espacio o mbito de paso, en el sentido del cruce de la calzada, que
mantiene la continuidad, sin resaltes ni cambios de nivel a lo largo del recorrido. Coincide generalmente
con la longitud de la lnea de interseccin entre el plano inclinado principal del vado y la calzada.
Ancho mnimo
En la acera mantendr un ancho igual al del paso peatonal trazado en calzada, respetando siempre el ancho
mnimo libre peatonal de 200 cm.
Excepciones
Se permitir el ancho mnimo de 150 cm en zonas especiales, itinerarios provisionales por obras, cascos
antiguos u otras situaciones anlogas.

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Ubicacin: acera-calzada
El trazado de los pasos peatonales en acera se proyectar de forma que queden siempre enfrentados con
su contrario para que el cruce se realice en lnea recta, con la direccin de la marcha perpendicular al
bordillo.
Debe conseguirse la mxima normalizacin en su ubicacin, evitndose en los ngulos de las esquinas o
chaflanes y en ensanchamientos irregulares, as como el aprovechamiento de un mismo vado para dos
cruces contiguos perpendiculares.
Hay que evitar los permetros irregulares en los nuevos ensanchamientos de las aceras en zona de paso
peatonal, ya que provocan desorientacin.
La normalizacin facilita enormemente la orientacin del peatn en general y, especialmente, la de las
personas con problemas visuales.
En la calzada, el trazado de sus bandas -paralelas al bordillo debe extenderse a todo lo ancho del paso
peatonal. Esta zona del asfalto o pavimento puede ir sobre-elevada.

Excepciones
Cuando el cruce deba realizarse en diagonal y no pueda modificarse su proyeccin, existen dos opciones:
1. Instalar en la calzada bandas delimitadoras a ambos lados para determinar tctilmente los lmites del
mismo.
2. Sobre-elevado del paso peatonal en calzada (respetando un mnimo de 2 cm de altura del bordillo de la
acera en su encuentro con la calzada, en todo el ancho de la acera coincidente con el paso peatonal, con
canto redondeado o achaflanado).
Ambas soluciones permiten al peatn con deficiencia visual percibir tctilmente que se encuentra dentro
de la zona peatonal en calzada, y evita el peligro de desvo e invasin involuntaria de la zona de trfico.

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Pendiente: longitudinal y transversal


La pendiente mxima longitudinal ser del 8% y la transversal del 2%, siempre referida a la zona de paso
peatonal resuelto con vado.

Desnivel mnimo: acera-calzada


La zona de encuentro del bordillo de la acera con la calzada en todo el ancho del paso peatonal debe
contemplar una altura de 2 cm, con canto redondeado o achaflanado.

Este desnivel, en todo tipo de paso peatonal -incluyendo el resuelto con vado es necesario para evitar el
peligro que supone al peatn con deficiencia visual invadir la calzada sin cerciorarse, y permitirle al tiempo
alinearse fsicamente de forma previa a la realizacin del cruce en lnea recta.
REQUISITOS DIMENSIONALES

En general, el ancho de las franjas sealizadoras ser de 1,20 m. En el caso de bandas direccionales, el
ancho estar comprendido entre 0,30 y 0,40 m.
En cuanto a la longitud, y exceptuando el caso de las franjas direccionales en el que la longitud coincide
con la del recorrido correspondiente, deben atravesar todo el ancho del itinerario en el sentido
perpendicular al de la marcha, para ser detectadas por el peatn mientras camina a lo largo del mismo.
En el caso de andenes de paradas de autobs, deben recorrer toda la longitud de las zonas de embarque.

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2.2.6 SEALIZACIN DEL


PASO PEATONAL

UBICACIN Y CARACTERSTICAS DE LA PAVIMENTACIN


Acera
Se sealizar la presencia de paso peatonal en la acera mediante franja sealizadora de 120 cm de
anchura.
Ubicacin
Debe estar ubicada en la acera, en el centro o eje del paso peatonal, en direccin perpendicular a la
marcha.
Esta franja se extender necesariamente sin interrupcin desde la lnea de fachada o parte ms externa
del itinerario peatonal opuesta al bordillo hasta el mismo, cubriendo igualmente todo el ancho del
paso de peatones en el tramo de acera contiguo al bordillo, con una longitud mnima de 120 cm
(quedando en forma de T invertida).

Cuando, excepcionalmente, la acera o itinerario peatonal sea menor a 200 cm, se sealizar la
totalidad del mismo, coincidente con el paso peatonal, desde la lnea de fachada hasta el bordillo.
Si el paso peatonal en acera est resuelto con vado, toda la superficie en pendiente del mismo debe
realizarse tambin con dicha pavimentacin.
En el caso de que no exista lnea de fachada (espacio abierto), esta franja sealizadora de 120 cm de
anchura se extender sin interrupcin desde la parte ms externa del itinerario peatonal, opuesta al
bordillo, con una longitud mnima de dos veces el ancho mnimo peatonal, es decir, 400 cm. Esta
longitud de sealizacin se prev para pasos peatonales frente a itinerarios peatonales ilimitados, es
decir, no enfrentados a una lnea de fachada, por estar ubicados en una interseccin o encontrados en
la lnea de direccin.

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2.2.7 CARACTERSTICAS
GENERALES
Las vas de circulacin peatonal deben diferenciarse claramente de las vas de circulacin vehicular, inclusive
en aquellos casos de superposicin vehicular peatonal, por medio de sealizacin adecuada (ver Manual de
Sealizacin del DMQ). Cuando exista un tramo continuo de la acera mximo de 100 m. se dispondr de un
ensanche de 0.80 m. con respecto al ancho de la va de circulacin existente, por 1.60 m. de longitud en la
direccin de la misma que funcionar como rea de descanso. Los pavimentos de las vas de circulacin
peatonal deben ser firmes, antideslizantes y sin irregularidades en su superficie. Se debe evitar la presencia
de piezas sueltas, tanto en la constitucin del pavimento como por la falta de mantenimiento. En el caso de
presentarse en el piso rejillas, tapas de registro, etc., deben estar rasantes con el nivel del pavimento, con
aberturas de dimensin mxima de 0.10 m. En todas las esquinas o cruces peatonales donde existan
desniveles entre la va de circulacin y la calzada, estos se deben salvar mediante rampas.

Los espacios que delimitan la proximidad de rampas no debern ser utilizados para equipamiento y
estacionamiento, en una longitud de 10 m. proyectados desde el borde exterior de la acera (ver Manual de
Sealizacin Vial del DMQ). Para advertir a las personas con discapacidad visual cualquier obstculo,
desnivel o peligro en la va pblica, as como en todos los frentes de cruces peatonales, semforos accesos
a rampas, escaleras y paradas de autobuses, se debe sealar su presencia por medio de un cambio de
textura de 1.00 m. de ancho; con material cuya textura no provoque acumulacin de agua. Se recomienda
colocar tiras tctiles en el pavimento, paralelas a las construcciones, con el fin de indicar recorridos de
circulacin a las personas con discapacidad visual. Gracias al colaborador Matias E. Quinoz por enviarnos
esta interesante informacin.

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Las sendas peatonales son vas concebidas exclusiva o principalmente para la circulacin peatonal, y se
encuentran totalmente segregadas de las corrientes de vehculos y sin tener actividades complejas de las
aceras. En Espaa no existe gran tradicin de caminos peatonales, aunque estas soluciones se pueden
plantear en algunas tramas residenciales, en parques o en el mbito rural.

La geometra de estas sendas o caminos peatonales tiene que tener en cuenta las necesidades de los
peatones, tanto la demanda de espacio en reposo como la demanda de espacio en movimiento. Las
anchuras mnimas requeridas para movimientos peatonales se encuentran entre 0,6 m y 2 m, desde el
espacio necesario para el movimiento de una persona hasta el de dos personas con paraguas, pasando por
el de dos personas en paralelo o dos personas con un nio. Los valores recomendables, no obstante,
figuran entre 0,75 m y 2,4 m, segn las recomendaciones para el proyecto y diseo del viario urbano. As, la
anchura de los caminos se recomienda entre 3,5 m y 5 m para los caminos principales, de 2 a 3 m en los
secundarios y siempre un mnimo de 1,5 m, al tratarse las sendas peatonales fundamentalmente como
bandas de circulacin con pocas servidumbres y eventualmente algn espacio estancial.

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2.3 REQUISITOS DE DISEO

Se ejecutarn con pavimento de textura y color diferente al del itinerario peatonal donde se
encuentren ubicados, contrastando adems con el asfalto de la calzada. Contarn con franjas
sealizadoras de 1,20 m. de ancho que, en general, se construyen con el mismo pavimento que
el utilizado para los vados.

En caso de que existan cuchillos laterales vado tipo Barcelona -, se protegern con mobiliario
urbano (papeleras, semforos,...) para evitar el peligro que supone el brusco cambio de nivel.
El ancho del vado y las pendientes longitudinal y transversal mximas de los planos inclinados
que lo conforman, sern determinados por la normativa autonmica de accesibilidad que sea de
aplicacin.

Se evitar en encharcamiento del vado mediante rigolas o sumideros adecuadamente situados.


El encuentro entre acera y calzada en la zona donde se efecta el cruce de los peatones, ha de
realizarse a la misma cota. En caso de que acera y calzada no estn enrasadas en dicha zona, se
pueden producir dos situaciones:

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Si el desnivel no supera los 2 cm., se achaflanar o redondear el canto del bordillo para que no
suponga una barrera para personas que utilicen silla de ruedas.

Si el desnivel est comprendido entre 2 y 3 cm., se achaflanar el encuentro con una pendiente del
25%. En el caso del bordillo achaflanado para vados peatonales que ha normalizado el Ayuntamiento
de Madrid, se utiliza el 23%.

El ancho del paso de peatones ha de coincidir con la longitud total de los vados que lo conforman,
que, a su vez, coincidir con la longitud de las bandas de sealizacin de dicho paso peatonal paso
de cebra .

Los casos ms frecuentes de pasos peatonales son los que se producen a nivel de calzada, estn o no
regulados por semforos. En cuanto a criterios de ubicacin de los mismos, se pueden distinguir dos
casos posibles:

Si los pasos peatonales se sitan en calles que se cortan de forma ortogonal o cuasi ortogonal, se
recomienda que se localicen a partir del punto de interseccin de las alineaciones de ambas calles. En
el caso de que las lneas de fachada se encuentren en chafln, se considerar como referencia un
punto virtual de encuentro, obtenido al prolongar las dos alineaciones. (Figura 3)

Cuando la interseccin de dos calles no se produce de forma ortogonal y se cruzan formando ngulos
agudos y obtusos muy acusados - pasos peatonales en cruces oblicuos -, para situar los vados
enfrentados segn la direccin perpendicular a la de la calzada que se pretende cruzar hay que
alejarse excesivamente de la esquina. Esto provoca que las personas no crucen por el paso de
peatones para no tener que realizar un recorrido tan largo hasta el mismo, con el consiguiente peligro
ante los vehculos que puedan girar. Por otra parte, los ciegos no encuentran fcilmente el paso
peatonal e igualmente cruzarn por la esquina siguiendo la direccin de la acera en la que se
encuentran.

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2.3.1 CRITERIOS A TENER EN


CUENTA PARA EL DISEO

Estticos

Las pasarelas deben de integrarse en el entorno que las rodea y, en lo posible, poseern caractersticas
agradables al usuario.
Como recomendacin de diseo es que se encuentre libre de obstculos, como alcorques, farolas o
mobiliario urbano, y que sea lo ms rectilneo posible sin quiebros innecesarios.

Durabilidad

La vida til de las pasarelas para caminos naturales se establecer como mnimo en 50 aos, salvo
justificacin expresa. El proyecto debe considerar que esta ha de alcanzarse minimizando los costes de
conservacin con una adecuada eleccin del tipo estructural, materiales, diseo, proteccin y plan de
mantenimiento.

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2.4 METODOLOGA Y
PROCEDIMIENTOS
METODOLOGA

La primera tarea a realizar una vez impulsada la consecucin del Plan de Accesibilidad es, conocer el estado
actual de accesibilidad de la localidad en lo que se refiere a la va pblica, y especficamente a los mbitos
de riesgo en el uso de la red peatonal que tienen especial incidencia para las personas con discapacidad.
En primer lugar, se efecta un exhaustivo estudio de campo de la ciudad, tendente a detectar las barreras y
problemas existentes y las posibilidades de supresin y solucin. Para ello se analizan los condicionantes
geogrficos de la ciudad, su estructura urbana, red viaria, equipamientos, transportes, mobiliario urbano,
informacin y sealizacin, etc.
Seguidamente, se valoran los problemas detectados y se proponen las soluciones posibles, teniendo en
cuenta su viabilidad y procurando obtener un conjunto integrado, coherente y armnico.
Se realiza un anlisis de la va pblica, diagnosticando tanto los elementos de mobiliario urbano como los
elementos de urbanizacin en funcin de su accesibilidad, y proponiendo soluciones de adaptacin, as
como la valoracin de las mismas en los itinerarios principales.

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TIPOLOGA DE INVESTIGACIN
Mtodo Inductivo
Es aquel mtodo cientfico que obtiene conclusiones generales a partir de ideas
especficas. Este establece un principio general, realiza el estudio, los anlisis de
hechos y fenmenos en particular. Este mtodo permite la formacin de hiptesis,
investigacin de leyes cientficas, y las demostraciones.
Mtodo Cuantitativo
La Investigacin cuantitativa asume el Mtodo Estadstico como proceso de obtencin,
representacin, simplificacin, anlisis, interpretacin y proyeccin de las
caractersticas, variables o valores numricos de un estudio o de un proyecto de
investigacin para una mejor comprensin de la realidad y una optimizacin en la
toma de decisiones.
Mtodo No Experimental

Se establece que un diseo no experimental es la que se realiza sin manipular


deliberadamente variables. Es decir, se trata de investigacin donde no hacemos variar
intencionadamente las variables independientes. Lo que hacemos en la investigacin
no experimental es observar fenmenos tal y como se dan en su contexto natural,
para despus analizarlos.
Para llevar a cabo la investigacin cientfica de dicha problemtica se necesita de
varios mtodos que nos conduzcan al fin requerido; para lograr dicho propsito se
empleara el Mtodo Inductivo con el cual se realizara el tipo de anlisis para el
proyecto involucrando las leyes que abogaran por el tema, el cuantitativo para
determinar la taza de porcentaje y el no experimental que permite analizar el
problema desde su contexto natural.

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2.5 CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

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2.5.1 CONCLUSIONES

El desarrollo de la metodologa del Programa Arquitectnico aplicada al Centro Urbano de la ciudad de San
Francisco de Macors, para el cuidado del peatn, ha dado como resultado un conocimiento amplio y
exhaustivo de las condiciones fsicas y la situacin de los pasos peatonales de esta ciudad, lo que ha
permitido identificar elementos que afectan el flujo de los ciudadanos y su desempeo de manera
cotidiana tanto a nivel comercial como de desplazamiento diario, y generan conflictos de funcionamiento.

Es de esta manera que se ha llegado a plantear una serie de soluciones y normativas, basndose en las
investigaciones y el modelo universal de las mimas y en los mtodos de observacin realizados a proyectos
semejantes, se logra reformar los problemas generados por un uso inadecuado de los espacios y, an ms,
proponer ambientes con los que actualmente no cuenta el centro urbano, pero que se convertiran en
vitales para su funcionamiento.

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2.5.2 RECOMENDACIONES

Se recomienda que el las vas peatonales de el Centro Urbano de la ciudad de San Francisco de Macors se
les tome como prioridad y suma consideracin ya que eso es parte primordial e intrnseca de la
personalidad, condicionamiento, paisaje y visual de los pueblos as como parte de su movimiento socioeconmico y socio-cultural, debido a que gran parte de las masas se desplaza peatonalmente por las
ciudades y del mismo modo lo hacen los turistas los cuales constituyen un gran porcentaje de los ingresos
de nuestro pas, por lo que se debe mantener una buena imagen tanto de nuestras zonas costeras como de
nuestros cascos urbanos.

Se deben seguir de cerca las leyes sobre vas y peatonalidad vigentes en el pas, as como las reglas y
normativas municipales y analizar las universales, dgase de las que tienen en comn los dems pases y
tomar ejemplos que puedan ser factibles y aplicables a nuestra sociedad y de ser necesario crear nuevas.

Del mismo modo se recomienda que las vas peatonales estn incluidas en el programa de obras del
cabildo, en donde se incluyan remodelaciones de vas, restauracin de vas, reconstruccin de vas y la
eliminacin de todo tipo de obstruccin contaminante y externa.

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BIBLIOGRAFA
Maribel Perz Pelez y Ronulfo Alvarado Salas; 2004.
Aceras, Peatones, y Espacios Pblicos
Direccin de Gestin Municipal Seccin de Invetigacin y Desarrollo.
Serie Ordenamiento Territorial: No5

Plan Especial de Acondicionamiento de Aceras.


Pasarelas Peatonales; Caminos Naturales.
Manual de Vados y Pasos Peatonales

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