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Voie ferre

Voie ferre et ballast

Aiguille

Voies, en cours de vgtalisation et trottoirs

Un passage niveau.

Rfection d'un passage niveau, qui aurait pu tre long par un petit coduc, car et la
route, et la voie ferre restent des facteurs de fragmentation cologique

Le viaduc (ici du TGV Jaulny, en France) est ncessaire la gomtrie de la voie et


permet de diminuer sa fragmentation cologique

Voie longeant le bord de l'estuaire de l'Exe

Les changements de largeur de voie certaines frontires sont un des problmes que le
rail transnational a du grer.

Voie ferre desaffecte reconvertie en chemin de randonne

Dfinitions, termes, catgories, caractristiques


Une voie ferre est un chemin de roulement pour les convois ferroviaires, constitu
d'une ou plusieurs files de rails dont l'cartement est maintenu par une fixation sur des
traverses, reposant sur du ballast.
Une voie en impasse se termine par un heurtoir (gnralement improprement appel
buttoir). Selon les pays et les voies, elles sont publiques ou prives. Leur gestion peut

tre sous-traite ou assure en rgie. Des voies spciales sont consacres aux trains
grande vitesse (TGV).
Les changements de voies se font gnralement par des aiguilles (ou aiguillages) : un
train ne choisit pas sa direction, de rares exceptions prs. Les ponts-tournants sont
utiliss pour le garage des locomotives dans des rotondes.

Catgories de voies [modifier]


Les voies sont classes en plusieurs grandes catgories, chacune sous-entendant une
vitesse maximale et une charge l'essieu. On distingue ainsi :

les voies principales, affectes la circulation des trains,


les voies de circulation affectes desserte interne des grands complexes
ferroviaires;
les voies de service, affectes aux manuvres, qui peuvent tre d'anciennes
voies principales dclasses,
les voies de garage sont des voies de service affectes au stationnement du
matriel roulant.

La distinction entre les voies de service et de garage n'est pas toujours vidente. Ces
voies peuvent faire partie de rseaux plus globaux incluant le ferroutage, dans le cadre
de l'intermodalit des transports.

Caractristiques d'une voie


Les paramtres principaux qui caractrisent une voie ferre sont :

le type de rail utilis (poids, longueur, section),


le mode de fixation des rails aux traverses,
la longueur des rails en voie (barres normales clisses ou longs rails souds)
l'cartement des rails, et les tolrances admises,
le type et la densit des traverses (travelage),
le trac en long (rayons de courbure et dvers),
le trac en profil (pente ou rampe),
le support (ballast ou bton),
la charge admise par mtre courant ou l'essieu,
la vitesse des trains (voies grande vitesse).

Ecartement des rails


Il existe plusieurs normes d'cartement des rails :

Voie normale : 1435 mm. C'est la norme la plus rpandue dans le monde (elle fut
cre en Angleterre : 4 pieds, 8 1/2 pouces.).

Voie de 1067 mm. C'est la norme (sauf pour le Shinkansen) au Japon, en


Nouvelle-Zlande, Queensland (Australie), Afrique du Sud, Indonsie.
Voie mtrique : 1000 mm. Souvent utilise dans les chemins de fer de montagne.
Voie troite : cartement infrieur 1 m (souvent 600 mm). Utilis notamment
dans les chemins de fer industriels.
Voie large :
o 1520/1524 mm (Russie et les autres pays de la Communaut des tats
indpendants, Finlande et les Pays baltes),
o 1600 mm (Irlande, Brsil, Victoria et Australie mridionale)
o 1668 mm (Espagne et Portugal),
o 1676 mm (Inde, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Argentine, Chili).

Caractristiques d'une ligne


Une ligne ferroviaire peut tre constitue d'une seule voie : on parle dans ce cas de
voie unique ou souvent de deux voies : ligne double voie, plus rarement trois voies
ou plus.
Autres paramtres qui caractrisent une ligne ferroviaire, outre le type de voie :

le gabarit,
le systme de signalisation.

Si c'est une ligne lectrifie, les caractristiques propres au systme d'alimentation


lectrique :

type de catnaire,
hauteur de la catnaire,
type de courant (continu, alternatif, tension, frquence).

Ces caractristiques dtermineront notamment la vitesse limite autorise sur la ligne et le


poids total remorquable, fonction galement des caractristiques du matriel roulant. En
France par exemple, il existe majoritairement deux types de courants : le 1500 V continu
et le 25 kV alternatif (sur les LGV).
Tous ces paramtres doivent tre pris en compte pour assurer l'interoprabilit des
rseaux ferroviaires.
Il faut noter, pour ce qui concerne le rseau ferr franais, des diffrences notables avec
les rseaux voisins, outre la diversit des systmes de signalisation :

avec la pninsule Ibrique, diffrence d'cartement des rails,


avec la Grande-Bretagne, diffrence de gabarit,
avec l'Allemagne, diffrence de courant de traction (15000 V 16 2/3 Hz en
Allemagne, 25000 V 50 Hz ou continu 1500 V en France)

avec la Belgique, diffrence de courant de traction (3000 V = en Belgique et 25000


V ~ 50Hz sur les LGV et quelques lignes.)

les voies ferres prives reliant des usines ou sites industriels (miniers, carbochimie,
ptrochimie, etc) tait parfois appeles cavaliers.

Entretien
Le gestionnaire de la voie doit veiller a assurer en toutes circonstance la scurit et la
rgularit des circulations ainsi que, pour les lignes circules par des trains de voyageurs,
le confort.
Pour ce faire, il doit s'assurer que l'tat d'usure des diffrents constituants de la voie reste
dans une fourchette acceptable en regard des sollicitations auquelles ils sont soumis.
Lorsque survient une dfaillance ponctuelle de l'un des constituants (par exemple une
rupture de rail), celui-ci est remplac ponctuellement. En revanche, lorsque l'tat gnral
d'un des constituants n'est plus satisfaisant et risque d'entraner un nombre de
rparations ponctuelles trop important, l'ensemble des constituants de ce type sera
remplac en totalit (par exemple, usure gnrale des traverses alors que les rails sont
toujours bons, ou inversement).
Si tous des constituants de la voie sont constats en fin de vie, alors la voie use sera
remplace par une voie neuve. Une telle opration de remplacement, lourde, s'appelle
RVB (Renouvellement Voie et Ballast).
L'tat gomtrique de la voie a une grande incidence sur le confort ressenti par les
passagers, mais aussi, dans certains cas, vis vis de la scurit. Il doit donc lui aussi
tre maintenu dans une fouchette acceptable en fonction du type de trains circulant sur la
voie (prsence ou non de trains de voyageurs) et de la vitesse des trains les plus rapides
sur le tronon concern.
La surveillance rgulire et l'entretien doivent aussi porter sur l'ensemble des ouvrages
d'arts et des ouvrages en terre (remblais ou tranches) servant l'tablissement de la
ligne.
Lorsque ces oprations d'entretien ne peuvent tre menes bien, une solution
provisoire est d'abaisser la vitesse autorise sur la section en mauvais tat afin de
continuer garantir la scurit.
Si l'absence d'entretien venait persister, la seule solution, extrme, garantissant la
scurit est de fermer la ligne tout trafic, comme par exemple au dbut de l'anne 2007
sur la ligne des Causses reliant Bziers Neussargues dans le centre de la France.
Le gestionnaire de la voie doit par ailleurs veiller galement ce que la vgtation
n'endommage pas la voie ni les quipements qui lui sont lis (installations de

signalisation ou de traction lectrique par exemple), que les feuilles mortes ne


s'accumulent pas sur les rails (car elles font obstacle une bonne adhrence de la roue
sur le rail, nuisant l'acclration comme au freinage et entrainant, entre autres, des
problmes de rgularit).
Pour ne pas polluer les nappes phratiques (autour des zones de Vittel ou Evian en
France par exemple, exploites pour leur eau), les voies peuvent tre dsherbes
thermiquement, au lieu d'pandre des pesticides dsherbants.
Une gestion adapte et plus respectueuse de l'environnement permettrait de confrer aux
abords de la voie ferre un rle plus important de corridor biologique. C'est le long des
voies que des animaux tels qu'hrissons ou cureuil peuvent encore entrer en ville. Les
voies qui traversent des canaux ou des autoroutes sont parfois empruntes (de nuit en
gnral) par des grands mammifres tels que sangliers ou chevreuils.

Environnement
Le rail est reconnu comme l'un des modes de transports les plus intressants en matire
de dveloppement durable et de scurit.
Mais la construction, le fonctionnement, l'entretien et la fin de vie des voies ferres
posent des problmes environnementaux, mme s'ils sont reconnus bien moindres que
ceux poss par les routes et autoroutes. Par exemple :

le bruit et les vibrations


le dsherbage chimique des voies
la gestion de sites anciennement pollus par la crosote, des dsherbants, des
hydrocarbures, ou des squelles de guerre.
une contribution la fragmentation cologique des cosystmes et des
populations animales et donc vgtales (car nombre de propagules vgtales
doivent tre transportes, voire partiellement digres par des animaux pour
assurer la dispersion, le mlange et lvolution des individus et des gnes au sein
de lespce et dans le territoire).

Cas des LGV


Cette contribution la fragmentation cologique, mineure avec les trains classiques (et
bien moindre que pour les routes), est majeure pour les TGV :

si leur double clture protge les trains des collisions avec les grands mammifres,
elles constituent aussi une barrire tanche la circulation de nombreux animaux.
le micro-climat qui s'tablit sur les ballast non vgtaliss (pas
d'vapotranspiration), et trs drainants s'oppose aussi leur traverse par nombre
d'espces.

leffet de souffle et de brutale surpression/dpression au passage des trains plus


de 200 km/h peut choquer ou blesser mortellement de nombreuses espces, 1
mtre ou mme plus de distance de la voie.

Les mesures conservatoires et compensatoires tant coteuses, elles n'ont souvent pas
t prvues ou mises en place sur les premires voies grande vitesse. Et elles restent
trs rares sur les voies rcentes, qui par ailleurs, comme les voies routires peuvent
induire des remembrements aux consquences encore plus ngatives sur
l'Environnement.

Mesures envisageables
Pour fortement rduire la fragmentation par les voies TGV, il faudrait des voies beaucoup
plus transparentes la circulation de la flore et de la faune (coducs plus nombreux
et plus larges, et correctement positionns, avec plus de passages en viaduc et tunnels).
Et lorsque loccasion sen prsente de nouveaux coducs devraient tre construits l o
les cologues le jugeront pertinent sur les voies actuelles (Cf. notice annexe au Schma
de service collectif Espaces Naturels et Ruraux / IFEN, suite la Loi dorientation et
damnagement durable du Territoire, qui prvoit ce type de solutions dans les rgions
particulirement fragmente par les infrastructures de transport).

Le chemin de fer est un systme de transport guid servant au transport de personnes et de


marchandises. Il se compose d'une infrastructure spcialise, de matriel roulant et de procdures
d'exploitation faisant parfois intervenir l'humain, mme si dans le cas des mtros automatiques cette
intervention se limite en temps normal de la surveillance.
Par mtonymie, chemin de fer dsigne aussi les socits exploitantes, souvent appeles autrefois
compagnies . Les employs du chemin de fer sont les cheminots .
L'expression chemin de fer est apparue officiellement dans l'ordonnance royale du 26 fvrier 1823
autorisant la construction de la premire ligne Franaise Saint-tienne[1]. L'adjectif correspondant,
ferroviaire , qui drive de l'italien ferrovia, est apparu vers 1911.
Le systme ferroviaire est aussi utilis sous diverses dclinaisons spcialises : mtros[2], tramways,
chemins de fer crmaillre.
L'infrastructure des chemins de fer est appele voie ferre. Elle se compose, la plupart du temps, de deux
files de rails poss sur des traverses), d' appareils de voie, passages niveau, de la signalisation et, le cas
chant, des installations de traction lectrique (sous-stations, catnaires...).
Le matriel roulant circule communment en convois, appel trains ou rames. Les convois sont composs
de wagons ou de voitures tracts par des locomotives. Il peut galement s'agir de rames autotractes,
c'est--dire incluant leur propre systme de traction.
L'humain est au centre des systmes ferroviaires couramment rencontrs, que ce soit pour la conduite des
trains, l'orientation des convois vers leur destination, la scurisation des voyageurs ou marchandises
transportes. Le travail de l'humain est encadr par des procdures. Trs tt, on a lgifr sur le chemin de
fer. En France, la loi du 15 juillet 1845 (encore en vigueur) pose les bases de la Police du Chemin de Fer
(statut des voies ferres, servitudes, droits et devoirs des exploitants et des tiers...). Depuis, de nouvelles
lois et de nombreux rglements sont venus la complter, en ce qui concerne la scurit, l'organisation et le
service public.
L'apparition des transports guids a eu lieu en Europe aux alentours de 1550[3], pour des voies minires.
Celles ci utilisaient des rails de bois. La premire voie ferre a t tablie au Royaume Uni au dbut du 17
sicle, principalement pour le transport du charbon d'une mine un canal, d'o il pouvait tre charg sur
des barges. On trouve des traces de ce genre de chemins de fer Broseley dans le Shropshire. Les rails
taient constitus de bois nu, les roues taient munies de boudins, comme sur les vhicules ferroviaires
actuels. En 1768, la compagnie Coalbrookdale eut l'ide de remplacer ses rails en bois par des rails en
fonte moule, pour limiter l'usure de la voie et transporter de plus lourdes charges.
Les rails d'acier sont apparus au dbut du 18 sicle. L'ingnieur William Jessop conut des rails prvus
pour tre utiliss avec des roues sans boudin: ils constituaient une sorte de cornire. Ces rails devaient tre
utiliss pour un projet dans le secteur de Loughborough, Leicestershire en 1789. En 1790 il tait de ceux
qui fondrent une acirie Butterley, Derbyshire pour produire des rails (entre autres). Le premier chemin
de fer ouvert au public a t le Surrey Iron Railway, ouvert en 1802 par Jessop. Les convois taient tracts
par des chevaux.
Le premier rseau voit le jour en Europe continentale dans la rgion de Saint-tienne, en France, entre
1827 (Louis-Antoine Beaunier) et 1830 (Marc Seguin).
En Europe et en Amrique du Nord, la priode de plus grand dveloppement du chemin de fer va de 1848
1914. Aprs la Premire Guerre mondiale, le chemin de fer continue se dvelopper, notamment les
lignes secondaires voie troite, mais il est fortement concurrenc, sur les courtes distances, par
l'automobile et le camion. Aprs la Seconde Guerre mondiale arrive la concurrence de l'avion sur les
longues distances ; les lignes secondaires disparaissent.

La crise ptrolire de 1973 marque le dbut du renouveau du chemin de fer, principalement pour les
transports de voyageurs l'intrieur des grandes mtropoles et grce de nouvelles lignes intercits,
parcourues par des trains grande vitesse.
La sustentation magntique (dite Maglev) dont une ligne de 43 km a t mise en exploitation en 2005
Shangha (Chine) peut devenir un concurrent viable.
Caractristiques fondamentales
Le chemin de fer se distingue des autres modes de transport par les points suivants :

Technique
* Roulement acier sur acier : la caractristique fondamentale du chemin de fer est le roulement
acier (roue) sur acier (rail) faible coefficient d'adhrence, qui limite trs sensiblement la rsistance
l'avancement, et en contrepartie augmente les distances de freinage. La faible adhrence impose
aussi des contraintes de trac des lignes pour viter les trop fortes rampes : trac en fond de valles,
ouvrages d'art importants (tunnels, viaducs). Les distances de freinage importantes interdisent en
circulation normale la marche vue.
* Transport guid : c'est un transport guid (par les rails) qui n'offre aux vhicules qu'un seul degr
de libert, en avant ou en arrire. Les changement de voie ne peuvent se faire qu'aux aiguillages, le
dpassement est impossible, la formation des trains ncessite des manuvres complexes.
* Circulation en convoi : les vhicules (wagons) ne circulent pas isolment comme sur la route,
mais groups en convoi, le train, tract par une locomotive. Cela autorise une grande capacit de
transport et limite la rsistance l'avancement. Cela impose pour la construction et les attelages des
wagons et des voitures voyageurs des normes minimum de rsistance la compression et la
traction.
Toutes ces caractristiques induisent un systme d'exploitation particulier, qui repose d'abord sur un
systme de signalisation strict et sur l'tablissement d'un graphique de circulation. En contrepartie,
elles limitent les dpenses d'nergie et procurent au chemin de fer un haut niveau de scurit.

conomie
* Transport collectif : le chemin de fer est par dfinition un transport collectif, dont l'exploitation et
les horaires ont t ds l'origine trs rglements par l'tat, pour lequel s'est impos trs vite la
notion de service public. D'autre part l'influence sur l'urbanisme est important car c'est un facteur
essentiel de l'amnagement du territoire.
* Monopole naturel : l'importance des investissements ncessaires pour construire le rseau
ferroviaire et plus encore les lignes grande vitesse fait de celui-ci un monopole naturel et lui donne
une importance militaire stratgique.
* Transport intgr : les liens trs troits imposs par la technique entre la voie et le matriel
roulant ont conduit dans la trs grande majorit des cas des entreprises ferroviaires intgres,
c'est--dire matrisant simultanment la gestion du rseau et l'exploitation des trains. La politique de
libralisation en cours dans l'Union europenne vise ouvrir la concurrence entre les exploitants en
confiant le rseau des gestionnaires indpendants de ceux-ci. Il faut aussi assurer l'interoprabilit
des rseaux.

Voie ferre.

Les systmes ferroviaires ncessitent une infrastructure particulire appele Voie ferre. Les vhicules sont
guids par une ou plusieurs files de rails fixs sur des traverses au moyen, en France, de tirefonds. Le
ballast est une couche drainante sur laquelle reposent les traverses. Il permet d'affiner la gomtrie de la
voie, par exemple pour crer un dvers en courbe. Les vhicules tant guids par les rails, ils ne peuvent

pas changer de direction sans utiliser une installation particulire. La plupart du temps il s'agit d'un
aiguillage, manoeuvr soit pied d'oeuvre soit d'un poste d'aiguillages. Le matriel ferroviaire, de par sa
technique de roulement, ne peut pas monter ou descendre de pente trop importante, ni effectuer de courbe
trop prononce. Pour s'adapter au terrain, la construction des lignes de chemin de fer ncessit
l'tablissement d'Ouvrages d'art : ponts, viaducs et tunnels. La voie peut aussi croiser la route un
passage niveau.
La distance entre les deux rails de roulement (cas le plus frquent) est appele cartement. Elle est
mesure entre les faces internes du rail. L'cartement le plus communment rpandu est celui de la voie
normale : 1435 mm (standard UIC). Au del, on parle de voie large, en dessous il s'agit de voie troite.
Certains trains sont ms par de l'lectricit et ncessitent des infrastructures spcifiques ds lors qu'ils ne
fournissent pas eux mme leur nergie. Dans la majorit des cas, cette alimentation en nergie se fait par
une catnaire suspendue au dessus des voies, le train venant capter le courant grce un pantographe ou
une perche. Les mtros et certains pays (Angleterre) utilisent un troisime rail latral: le captage est alors
assur par des patins. D'autres systmes utilisent un troisime rail central, par exemple le nouveau
tramway de Bordeaux.
Ds lors que deux trains peuvent circuler en mme temps sur une ligne commune, il est ncessaire
d'tablir des rgles de circulation afin de garantir la scurit. Comme sur route, une signalisation a t mise
en place ainsi que des systmes de prvention des risques ferroviaires. Un de ces systmes est le
cantonnement, qui interdit un train d'entrer sur une section de ligne o se trouve dj un autre train.
Comme tout transport en commun, les trains ne s'arrtent pas n'importe o. Les voyageurs prennent le
train dans une gare pour descendre dans une autre[5], parfois aprs avoir eu effectuer des
correspondances. Les marchandises sont charges sur des wagons dans une gare de fret ou sur un
embranchement particulier. Elles changent de direction dans des triages. Les containers sont chargs et
dchargs un terminal de transport combin.
Types de chemins de fer particuliers
Une grande varit de systmes de transport drivant du principe de base du chemin de fer existent. Les
points communs entre ces systmes sont le roulement fer sur fer et le guidage. Les variantes se situent au
niveau de la structure et du mode d'exploitation.

En zone urbaine

Ainsi, en zone urbaine dense ncessitant une dsserte intense on a eu recours des mtros, parfois
souterrains pour limiter l'espace occup. Ailleurs, des systmes moins lourds ont t utiliss : VAL Skytrain. Pour la dsserte d'une mtropole entire, le systme du Rseau express rgional est utilis. Il
s'agit de mettre en place des axes permettant de transporter d'importants volumes de voyageurs, souvent
de banlieue au centre urbain. Le tramway permet une dsserte plus fine (des arrts plus rapprochs) en
s'insrant dans le tissu urbain. Cependant, sa capacit est bien moins leve que celle des mtros.
Techniques particulires
De par son principe de fonctionnement, un train ne peut pas gravir d'importantes dclivits. Pour
compenser cel, les ingnieurs ont eu l'ide de placer un troisime axe sur lequel le convoi vient prendre
appui. Il s'agit du chemin de fer crmaillre. Si les dclivits sont encore plus importantes, on a recours
au funiculaire. La traction est alors assure par un cble. Dans certaines villes, San Francisco par exemple,
ou Paris dans le pass, il existe des tramway traction par cble. On concentre ainsi l'quipement de
traction en un seul point.
Le tlphrique peut tre considr comme un "funiculaire suspendu", dont la voie est constitue par un ou
plusieurs cbles porteurs fixes. Cette installation ferroviaire part entire tait d'ailleurs appele "funiculaire

arien" ses dbuts. Le dictionnaire Flammarion de 1982 dfinit le tlphrique comme un 'type de chemin
de fer dont les vhicules circulent sur des cbles ariens faisant office de rails'.
Pour limiter l'espace occup, certains ont pens des monorails. Ce systme est relativement peu utilis
pour le transport de voyageurs mais commun dans l'industrie dans sa version portante (rail au plafond).
Une des pistes d'volution du chemin de fer est le train sustentation magntique. Les essais de ce
systme sont prometteurs. A l'inverse, d'autres exprimentation portent (ou ont port) sur des train
gravitationnel, ms par la pesanteur, la manire des trains de parc d'attractions qui, une fois lancs,
avancent grce leur propre inertie.
Matriel roulant
Les vhicules ferroviaires sont appels trains. Depuis une vingtaine d'anne on a vu apparatre l'expression
train grande vitesse pour qualifier les matriels dpassant les 250km/h.
Les trains que l'on rencontre ont plusieurs structures. La premire, la plus classique, est celle d'un convoi
compos d'une (ou plusieurs) locomotive(s), de voitures dans le cas de trains de voyageurs ou bien de
wagons. Dans le cas o la locomotive peut pousser la rame au lieu de la tirer, on dispose de voitures
pilotes, dotes d'une cabine de conduite.
Les locomotives peuvent tre de plusieurs types, selon leur source d'nergie. Anciennement, on trouvait
des locomotives vapeur, brlant du charbon ou du mazout. Actuellement, on trouve surtout des
locomotives diesel, mes par un moteur thermique, ainsi que des locomotives lectriques, alimentes par
catnaire ou troisime rail.
Le second cas de figure est celui de convois indformables comprenant la fois lments de traction et
compartiments voyageurs appels rames automotrices. Il existe en Allemagne des rames automotrices
destines aux marchandises. Une rame automotrice traction diesel est appele Autorail, l'exception
notable des Turbotrains. Les TGV sont des automotrices, ainsi que la plupart des trains grande vitesse.
Pour les manuvres ou la traction de trains lgers, on a recours des Locotracteur, lectriques ou disels.
Si en France, on ne trouvera que des diesels, la Suisse dispose d'une majorit d'engins lectriques.
Les services de l'entretien des voies utilisent des Draisines, de petits vhicules capable de dplacer une
quipe sur son chantier. On trouvera galement l'entretien des voies une grande varit de matriels
spcialiss: dsherbeuses, raton-laveur, bourreuses, etc...

Les rails (appels lisses en franais qubcois) sont de longues barres dacier profiles, qui mises bout
bout servent former un chemin de fer. Les rails servent la fois de guide et de support de roulement pour
les vhicules. tant conducteurs, ils sont souvent utiliss pour la transmission de signaux (circuits de voie)
et pour le retour des courants de traction et des auxiliaires du train (ligne train pour le chauffage et la
climatisation sur les rames tractes). Gnralement, une voie ferre est constitue de deux files de rails
poses en parallle sur des traverses. Un systme de transport fond sur lutilisation dun seul rail est un
monorail. Un rail peut servir aussi lalimentation lectrique (alimentation par troisime rail).
Types de rails

Le rail moderne est gnralement du type Vignole ; dans une section transversale, on distingue le patin
qui sappuie sur la traverse, le champignon qui constitue le chemin de roulement, et lme, filet vertical qui
relie le champignon au patin. Sur les lignes importantes, la masse linique standard du rail est de 60 kg/m.
Le rail double champignon, dont la section est symtrique, avait t conu pour permettre de retourner le
rail us et donc doubler sa dure de vie. Ce principe a t abandonn.
Des rails gorge (type Broca ) sont utiliss pour les voies encastres dans des chausses routires,
notamment pour les installations industrielles et les lignes de tramway.
Pose des rails

La pose des rails se fait normalement avec des joints de dilatation, les rails, de 18 ou 36 m de long,
coulissant librement dans les clisses (pices qui assurent la jonction de deux rails successifs). Dans ce
cas la continuit lectrique doit tre assure. De plus en plus se dveloppe la technique dite des barres
longues ou LRS (longs rails souds), dans laquelle les coupons de rail de 80 m sont souds en atelier en
longueurs de 320 400 mtres. Ces barres sont poses sur de trs grandes longueurs, sans limite relle,
les soudures ncessaires tant ralises sur place. La dilatation est contrainte par le frottement des
traverses sur le ballast. Cela suppose runies certaines conditions de stabilit de la plate-forme et de rayon
de courbure minimum. lextrmit des LRS sont installs des appareils de dilatation, ainsi qu'au droit de
certains ouvrages dart.
Le ballast est constitu de roches dures concasses (gnralement, il sagit de roches ruptives : granite,
rhyolite, quartzite...) qui doivent rsister lattrition, qui mousse les angles. Lpaisseur du ballast est
fonction de la charge et de lintensit du trafic, 30 cm sur ligne classique, 40 cm sur LGV.

Une voie ferre traditionnelle est fixe sur des traverses en bois reposant sur un ballast fait de cailloux
concasss artes vives. La fixation se fait grce des tire-fonds ou des attaches lastiques.
Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de lcartement et de
linclinaison des rails. Le travelage, cest--dire le nombre de traverses au kilomtre est variable,
gnralement de 1666 traverses/km la SNCF. Les traverses peuvent tre :
* en bois (gnralement du chne, mais on utilise aussi des bois exotiques durs, tels l'azob, de dure
de vie rduite (20 30 ans) mais faciles mettre en uvre) ;
* en acier (plus bruyantes, ne sont plus utilises en France en pose neuve) ;
* en bton, de dure de vie importante (50 ans), il en existe de deux types : bibloc, relies par une barre
mtallique, monobloc en bton prcontraint. Les traverses en bton sont appeles des blochets.
Durant leur phase de prparation, les traverses en bois sont imbibes de crosote lors d'un passage en
etuve. La crosote est un assemblage d'hydrocarbures utilis dans la protection du bois.
La voie ferre peut aussi tre pose sans ballast, directement sur un lit de bton. Cest le cas du tunnel de
Marseille sur la LGV Mditerrane, ainsi quen Allemagne de la ligne ICE entre Francfort et Cologne. Ce
procd rduit lentretien mais cote plus cher et ne permet pas de corriger facilement les dfauts de
gomtrie.
Les croisements et changements de voies se font en gnral par des appareils de voie qui comprennent
des aiguillages, des traverses (croisement de deux voies sans aiguilles mobiles) et des traverses
jonctions simples ou doubles, autorisant le croisement de deux voies et laiguillage vers une ou deux
directions. lpoque de la vapeur il y eut des ponts tournants, valables surtout pour des vhicules de
faible empattement.
Outre ses fonctions de roulement et de guidage, le rail a souvent une fonction de scurit : il sert de circuit
aux courants de signalisation, ce qui permet de mettre au rouge automatiquement un signal lorsquun
vhicule court-circuite les deux rails. De plus, le rail constitue le circuit de retour du courant electrique de
traction vers la sous-station d'alimentation.
Caractristiques du rail
Le rail ferroviaire est en acier, avec un taux de carbone moyen, de l'ordre de 0.6% 0,8%, mais un taux de
manganse et de silicium importants, de 0,7% 1,2% et de 0.1% 0.6% respectivement, qui le rendent dur
et lui permettent de supporter des contraintes leves. Les rails tant des produits mtalliques massifs, ils
doivent tre exempts d'hydrogne. En effet, la petite taille de l'atome d'hydrogne lui permet de circuler
dans le produit fini, jusqu' crer localement des bulles susceptibles de provoquer une rupture spontane
du rail.
Les rails sont lamins chaud (temprature de l'ordre de 1200 degrs) et subissent un corroyage
(rduction de section depuis le bloom jusqu'au rail fini) d'au moins 7. Ce corroyage peut cependant tre
insuffisant pour certaines applications: la solidification des blooms doit alors tre bien matrise.
Pour ces aciers au carbone on n'utilise pas la terminologie habituelle de la sidrurgie; on parlait de nuances
700, 800 ou 900A (MPa) jusqu'en 2002, de nuances comme par exemple R260 (duret HBW sur la table
de roulement) selon la norme europenne EN13674 de nos jours.
Les rails manufacturs ont des profils symtriques. la pose, ils sont lgrement inclins vers lintrieur de
la voie denviron:
* 1/20e en France, Belgique, Italie, Espagne...
* 1/30e au Danemark, en Sude
* 1/40e en Allemagne, en Europe centrale
On parle ainsi de "pose au 20e, au 40e".

Un trs grand nombre de profils de rails a exist. Les plus rpandus aujourd'hui (50E6 - anciennement U50,
et 60E1 - anciennement UIC 60...) comportent une table (dessus du champignon) avec un rayon de 200
300 mm, des congs latraux de rayon 12 13 mm, et souvent un rayon de raccordement intermdiaire,
par exemple de 60 80 mm. Les rails s'usent, surtout en courbe, et s'loignent de ces valeurs thoriques.
La table de roulement des roues est de forme conique avec un raccord concave vers le boudin. C'est la
forme de la roue qui permet l'essieu ferroviaire monobloc, par diffrence des rayons de roulement droitegauche, de s'auto-centrer dans la voie lorsqu'il se dporte latralement, sans action d'organes extrieurs.
Cet asservissement mcanique lui permet de prendre les courbes larges sans user son boudin.
Le profil de roue normalis par lUnion internationale des chemins de fer, dit profil UIC , comporte une
partie au 1/40e et un raccordement progressif vers le boudin. Ce profil est appel galement S1002,
daprs la dsignation de celui qui avait t choisi parmi les diffrents profils tests.
La conicit, cest--dire l'angle (en radian) au contact roue-rail est propre chaque couple -profil de roue /
profil de rail-, et varie avec lusure. C'est un fonction de la position latrale de l'essieu dans la voie, donc de
la roue relativement au rail, qui peut varier de typiquement +/- 8 mm entre butes aux boudins. Elle est
sensible la pose du rail, l'usure, l'cartement.
La conicit quivalente est la valeur de cette fonction pour un jeu dans la voie donn. Par exemple, ltat
neuf, pour un jeu de +/-3 +/-5 mm elle est de :
* 0,16 0,24 pour le couple S1002/rail au 1/40e ;
* 0,01 pour le couple S1002/rail au 1/20e.
S'agissant d'une valeur locale de la fonction, elle est trs sensible la pose du rail. Une forte conicit
caractrise un contact capable de bien auto-orienter l'essieu, mais il risque de rendre le bogie et donc le
vhicule instable. On y remdie avec des suspensions raides. Il s'agit d'un compromis diffrent pour un
TGV et un mtro.
Les surfaces de contact entre roue et rail sont de l'ordre du cm2 ; on les calcule partir des courbures des
profils, l'aide de la thorie de Hertz sur le contact lastique (1887). les pressions peuvent tre trs
leves, de l'ordre de 1000 MgaPascal. Les efforts tangents se calculent par la thorie de Kalker (1967).
Les rails de tramway sont souvent poss plat, et leurs roues sont parfois cylindriques. Les virages sont si
serrs sur les rseaux de tramways que l'on ne cherche mme pas toujours utiliser l'effet bicne. On
limite l'usure par le graissage des boudins et en ne chargeant pas trop les essieux.
En France comme dans une majeure partie des pays, l'cartement des rails est gnralement de 1,435
mtre (sauf voies industrielles spcifiques ou de tourisme o l'cartement peut varier beaucoup). Pour
augmenter l'effet bicne on surcarte les voies de chemin de fer dans les courbes, sauf pour les tramways
qui utilisent des rails gorge ne permettant pas ce surcartement sous peine d'une usure anormale du
flanc interne des roues.
Entretien du rail
L'entretien de la voie ferroviaire est concentr sur le ballast et la rectitude d'alignement des rails. Cette
dernire se vrifie sous charge, par exemple en France avec les voitures "Mauzin". On peut rectifier les
dviations par bourrage du ballast, par changement des traverses ou des attaches si elles sont
endommages, ou par "Renouvellement Voie Ballast" (RVB) si la voie est juge trop ancienne.
La maintenance des rails porte sur leurs dfauts internes ou externes. Sous l'action du passage des roues,
les contacts peuvent fatiguer le rail. Des dfauts internes ou des soudures mal faites peuvent gnrer des
fissures non dbouchantes que l'on dtecte par ultra-sons. Des fissures externes peuvent apparatre,
surtout dans les courbes, l o il y a glissement relatif roue-rail. On dtecte ces dfauts de surface par
capteurs courant de Foucault, qui dtectent aussi l'usure ondulatoire.

Le moyen principal de maintenance prventive en matire de voies est le meulage, qui permet d'liminer
les dfauts de surface susceptibles de gnrer des fissures, comme par exemple la fatigue de contact
(RCF ou rolling contact fatigue en anglais) ou l'usure ondulatoire. Chaque meulage enlve jusqu' 1 mm
d'paisseur d'acier et redonne une forme approprie au champignon.
La surveillance d'un rseau ferroviaire par ces mthodes est critique pour la scurit mais aussi pour la
matrise des cots de maintenance.
Il existe des rails dits sans entretien, colamins chaud avec une plaque inoxydable qui permet la table
de ne pas s'oxyder. Le contact sur ces rails permet de garantir le shuntage, lorsque les rails sont utiliss
dans les circuits de voie.

On appelle ballast le lit de pierres ou de graviers sur lequel repose une voie de chemin
de fer.
Son rle est de transmettre les efforts engendrs par le passage des trains au sol, sans
que celui-ci ne se dforme par tassement. Le rle du ballast est aussi d'enchasser les
traverses afin d'assurer une rsistance aux dformations longitudinales (particulirement
important pour la technique des longs rails souds).
On utilise gnralement de la pierre concasse, de granulomtrie variant entre 25 mm et
50mm, de type plutonique : granite, diorite, etc. On utilise du gravillon fin (10 mm 35
mm) pour le nivellement. Les carrires o l'on extrait et transforme ces matriaux sont
appeles ballastires. Il est aussi possible d'utiliser le laitier (produit par les hautsfourneaux)

Les lments du ballast doivent s'imbriquer, de faon former une masse compacte,
mais permable. Les traverses sont enchsses dans le ballast, ce qui assure la fixit de
la voie.
Le ballast subit deux types d'usure :

contamination par des matriaux parasites, par exemple de la terre. On procde


des dsherbages, mais il est ncessaire de remplacer le ballast rgulirement ;
tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une dformation verticale
de la voie. Il est alors ncessaire de rinjecter du ballast de faible granulomtrie
sous les traverses; ou bien de raliser une opration d'entretien l'aide d'une
bourreuse.

Les aiguilles ou aiguillage [modifier]

constitution d'un branchement :


1 : partie aiguillage
2 : partie intermdiaire
3 : partie croisement

Aiguillages
On appelle "aiguilles" ou "aiguillage" la partie du branchement qui dtermine la direction
que prend le train. Cette partie est gnralement compose de deux demi-aiguillages : un
demi-aiguillage de droite et un demi-aiguillage de gauche, la position tant donne
lorsque l'on regarde l'appareil de la pointe vers le talon (voir aiguillage).
Chaque demi-aiguillage est compos d'une aiguille et d'un contre-aiguille. Les deux
aiguilles sont relies entre-elles au moyen d'une tringle d'cartement qui permet de

connecter les deux aiguilles : lorsque lune est ouverte, lautre est plaque. Les tringles
de manuvre assure la transmission du mouvement du moteur ou de la boite de
manuvre au aiguilles.
Il existe trois catgories d'aiguilles :

le branchement simple
le croisement, ou traverse simple,(dnomme aiguille fictive)
la traverse jonction (qui peut tre simple ou double), combinaison des deux
prcdentes et d'une Traverse Oblique.

Les verrous ou griffes [modifier]


Les verrous ou griffes d'aiguilles sont des dispositifs permettant d'immobiliser les pointes
d'aiguilles de manire autoriser des vitesses importantes (plus de 40 km/h) lorsque
l'aiguille est franchie en pointe ou sur sa branche dvie.
La commande du verrou est trs souvent conjugue la commande de l'aiguille. Le
verrous a deux positions : lanc ou retir

Les taquets [modifier]


Les taquets palient le risque de drive (mouvement de vhicules non contrl) : ils sont
utiliss pour protger des parties de voie (par exemple la sortie d'un embranchement,
d'une voie de stationnement).
Les taquets sont drailleurs ou d'arrt , selon qu'ils sont prvus pour provoquer le
draillement sur un ct de la voie ou bien pour arrter un mouvement faible vitesse.
Le taquet a deux positions : haut ou bas.

Sur une roue ferroviaire, on distingue la bande de roulement (ou "table" de roulement) qui
est en contact avec la surface du haut du rail (le champignon) et le boudin qui assure le
guidage en prenant appui sur les faces latrales du champignon.

la bande de roulement est une surface conique (conicit de la roue) et non


cylindrique
le boudin doit avoir une hauteur limite pour viter les appuis intempestifs sur le
bord extrme de la roue : sur un profil normalis il a par exemple 30 mm de
hauteur sur 32 mm de largeur.

La gomtrie de la bande de roulement et du boudin sont dfinis dans la norme


europenne EN 13715.

Bande de roulement et boudin

Long rail soud


Les longs rails souds ou LRS, appels aussi barres longues , constituent une
mthode moderne de pose des voies ferres qui prsente l'intrt de supprimer la plupart
des joints de rails sur des longueurs importantes, souvent de plusieurs kilomtres.
C'est la mthode de pose adopte pour toutes les lignes fort trafic, et notamment les
lignes grande vitesse.

Historique
Depuis les origines du chemin de fer, la dilatation des rails a t source de dsagrment
pour les exploitants ferroviaires.
Comme, de toute faon, la technologie alors disponible ne permettait pas d'avoir de longs
rails, ce problme fut rsolu en laissant, aux joints entre les rails, un espace suffisant
leur libre dilatation. Une voie pose selon cette mthode est dite en barres
normales .
Cependant, les joints, du fait de cette discontinuit du roulement, entranent des chocs au
passage des roues. Outre l'inconfort ressenti par les passagers, ces chocs entranent une
usure des constituants du joint ainsi que du ballast sous les traverses supportant le joint
et ncessitent un entretien trs rgulier.
Les exploitants ont donc toujours cherch une solution pour supprimer les joints. C'est
ainsi que, ds les annes 1930, fut thoris le fonctionnement des LRS. Mais les
matriaux de l'poque, en particulier les attaches rigides, n'assuraient pas un maintien
suffisant et ne permettaint donc pas une mise en uvre aise de cette nouvelle
technologie. Il fallut attendre la mise au point des attaches lastiques pour reprendre
l'exprimentation puis passer la gnralisation du procd.

Principe de fonctionnement

Appareil de dilatation pour LGV


Le libre mouvement du mtal en fonction de sa temprature est brid par sa fixation
ferme aux traverses, elles mmes ancres dans le ballast. Les mouvements contraris du
mtal se transforment en contraintes de compression (lors de tempratures leves) ou
de tension (lors de basses tempratures), qui peuvent atteindre jusqu' 140 tonnes pour
une voie arme de rails de 60 kg/m.
Ces contraintes dpendent des variations de tempratures et de la section du rail, mais
sont indpendantes de sa longueur.
A l'extrmit du LRS se trouve une zone ou la libre dilatation du rail n'est plus totalement
compense, la zone de respiration. Les mouvements de l'extrmit du rail tant
suprieurs ce qu'un joint peut normalement absorber, on y installe des dispositifs de
dilatation spciaux qui permettent aux rails de coulisser, tout en assurant sans hiatus la
continuit du roulement.

Avantages et inconvnients
Les LRS prsentent deux principaux avantages, qui sont la consquence de la
suppression des joints clisss :

une rduction des cots d'entretien de la voie ,


un meilleure qualit de roulement et plus grand confort pour les voyageurs.

Les inconvnients, largement compenss par les avantages, sont :

une technicit plus grande de leur mise en uvre et de leur entretien, ncessitant
un personnel bien form.
un risque de dformation par flambement de la voie sous les contraintes de
compression excessives lors de priodes de trs fortes chaleurs (mais ce risque
existe aussi en barres normales).
cette compression sous tempratures leves entrane galement des risques de
dformations lors de travaux effectus sur les rails, le ballast ou les attaches
durant la saison chaude. Pour cette raison, sauf prendre des prcautions
particulires comme par exemple une limitation de la vitesse, on n'entreprendra
pas de travaux en t sur des voies en LRS.
un risque accru par rapport aux barres normales de rupture de rail lors des
priodes de grand froid du fait de la tension rgnant dans les barres.
une utilisation de quantits de ballast plus importantes afin de mieux ancrer les
traverses.

On vitera par ailleurs, pour minimiser le risque de dformations de voie, de poser des
LRS sur des voies trop sinueuse, ou tablies sur des terrains de mauvaise stabilit.

Constitution

Soudure aluminothermique de deux barres de rails souds

Les barres longues, d'une longueur de 144, 300 ou 400 m selon les pays, sont produites
en atelier par la soudure de rails lmentaires de respectivement 18, 36 ou 72 m, 75 ou
100 m, 80 ou 100m. Cette soudure effectue en atelier fixe ou semi-mobile est faite par
tincelage et forgeage ou bien encore par induction et forgeage. Ces barres longues,
dont la souplesse autorise le transport sur des rames de wagons plats spcialement
quips d'agrs et goulottes de dchargement, sont ensuite poses et soudes entre
elles sur place par soudure alumino-thermique ou soudure lectrique.
Elles sont fixes aux traverses par l'intermdiaires d'attaches lastiques.
Dans le cas de cration d'un LRS par soudage des rails d'une voie en barres normales
fixes, totalement ou en partie, par des attaches rigides, on installera des dispositifs
anti-cheminant destins s'opposer aux mouvements longitudinaux du rail.

La libration des LRS


Pour limiter les contraintes, on devrait idalement poser les barres longues une
temprature moyenne entre les extrmes attendus appele temprature de rfrence .
Cette tempratre de rfrence est , par exemple, en gnral de 25 C en France.
Pour ce faire, la pose de rails est suivie d'une opration appele libration des
contraintes visant homogniser les contraintes l'intrieur du rail et le fixer ensuite
conformment la temprature de rfrence souhaite.
L'homognisation des contraintes est obtenue de la faon suivante :

on dtache le rail des traverses,


on insre des rouleaux sous le rail afin qu'il puisse librement se dplacer dans le
sens longitudinal,
on le met en vibration en le frappant l'aide de masses caoutchoutes prvues
cet effet.

Ensuite, en fonction de la temprature relle du rail :

Si elle est proche de la temprature de rfrence idale, on refixe les rails tels quel
et l'on soude. (Libration temprature naturelle)
Si elle est infrieure (cas le plus frquent car on vite ce type de travaux par temps
chaud), les rails sont mis en traction l'aide de vrins hydrauliques afin de
compenser la diffrence avec la temprature de rfrence puis on refixe les rails et
l'on soude. (Libration l'aide de vrins hydrauliques)
Si enfin elle est trop lev, on effectue une libration temprature naturelle, mais
on devra revenir, lorsque les conditions de tempratures relle le permettront,
effectuer une nouvelle libration afin d'tre conforme la temprature de rfrence
idale. Si cette nouvelle libration n'est pas effectue temps, on risque, lors des
premiers grands froids suivants, des ruptures du rail dues de trop fortes
contraintes de traction.

Notion de temprature [modifier]


La temprature dont il est question dans cet article n'est pas la temprature ambiante,
mais celle du mtal constituant le rail proprement dit. Celle-ci peut tre trs diffrente de
la temprature ambiante.
Elle peut par exemple tre trs leve lorsque le soleil chauffe la voie alors que l'air
ambiant lui mme reste doux. De mme, par temps froid, la temprature propre du mtal
est gnralement infrieure la temprature ambiante.
On mesure cette temprature soit :

en plaquant un thermomtre sur le patin du rail l'ombre.


en utilisant un thermomtre introduit dans un trou perc dans un coupon de rail de
mme caractristiques que le rail contituant le LRS et soumis aux mmes
conditions extrieures.

Calcul des contraintes dans les LRS [modifier]


: Section du rail (mm2)
: Force thermique dans le rail (N)
: Diffrence de temprature avec la temprature d'incorporation (soudure)(C)
: coefficient de dilatation thermique de l'acier (mm/C/m)

Exemple dapplication

Ligne grande vitesse


Une ligne grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spcialement
pour permettre la circulation de trains grande vitesse (initialement au-dessus de 200
km/h, aujourd'hui partir de 250 km/h). La premire ligne de ce type fut mise en service
au Japon en 1964 (voir l'article Shinkansen). En Europe, la premire ligne grande
vitesse fut la Direttissima Rome-Florence, mise en service partir de 1977.

Caractristiques
Technique
Les lignes grande vitesse (LGV) prsentent des caractristiques techniques
communes :

Le rayon des courbes est lev, en fonction des vitesses vises ( la diffrence
des lignes anciennes construites des poques o 120 km/h tait de la grande
vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne de Shinkansen Tkaid ouverte en
1964 210 km/h) 7 km (jusqu' 10 km sur la LGV Est) pour des lignes rcentes
ou futures prvues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h. Cette caractristique
est une contrainte.

Le profil (rampes et pentes) peut, si la ligne est spcialise aux circulations


grande vitesse, tre aussi svre que celui des lignes de montagne. L'nergie
cintique emmagasine par les trains grande vitesse et leur puissance massique
trs leve leur permet de monter des rampes trs fortes sans trop pnaliser leur
consommation lectrique (et elles permettent d'aller sur l'erre en descente). La
LGV Paris-Sud-Est comporte des rampes de 35 (traverse du Morvan[1]), sur la
LGV Cologne-Francfort elles atteignent 40[2]. Cette caractristique facilite
l'insertion des lignes et rduit les cots de construction.

Elles doivent tre voie normale (1,435 m) ou voie large. La voie mtrique ou
troite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au
Japon comme Taiwan le rseau grande vitesse devait tre distinct du rseau
classique. Dans la pninsule ibrique, zone voies larges, les LGV sont
construites ou prvues l'cartement standard uniquement pour prserver la
compatibilit avec le reste de l'Europe.

La voie doit prsenter des qualits gomtriques et mcaniques trs leves. Pour
les voies sur ballast : profil de ballast renforc, nombre de traverses au km plus
important, traverses en bton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les
appareils de voie, rail lourd (UIC 60 - U80 aujourd'hui), inclinaison du rail plus
importante pour rduire l'amplitude du chariotage (1/40 contre 1/20 sur ligne

classique). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne) l'usage de voies sur dalles de
bton se dveloppe, voire se gnralise.

L'entraxe des voies doit tre augment (4,2 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle
au croisement de deux trains.

Les ouvrages d'art ncessitent des calculs adapts aux vitesses pratiques. La
longueur d'onde du chariotage tant toujours la mme, la frquence des
ondulations latrales imposes la voie peut doubler par rapport celles atteintes
aux vitesses classiques.

Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit tre (sur)dimensionne,


en particulier aux extrmits, pour limiter les effets de pression arodynamique.

Elles sont le plus souvent spcialises au trafic voyageur et mme au trafic


grande vitesse. Le trafic mixte entrane des contraintes fortes. Le dbit possible
d'une ligne diminue fortement si y circulent des trains de vitesses trs diffrentes
(300 vs. 200 km/h, a fortiori 300 vs. 120-160 km/h). Le croisement de trains
grande vitesse et de trains de marchandises tout venant n'est gure
envisageable en raison des risques de dstabilisation de chargements par effet de
souffle. Aussi les trains de marchandises ne peuvent-ils circuler que pendant les
priodes de fermeture au trafic grande vitesse la nuit, par exemple. Mais ces
priodes sont utilises pour l'entretien de l'infrastructure. Les fortes rampes limitent
beaucoup le tonnage possible des trains de marchandises. Des circulations lentes
empchent d'appliquer la voie le dvers maximum pour les TGV : pour une
mme vitesse limite on doit alors prvoir des courbes de plus grand rayon. En
consquence une ligne mixte sera plus coteuse en ouvrages d'art et plus difficile
insrer dans le paysage. La mixit est souvent limite des tronons particuliers
(contournement de Tours sur la LGV Atlantique, futur contournement de Nmes et
Montpellier sur la LGV Mditerrane); ailleurs elle concerne un faible nombre de
circulations lentes (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est).

Elles sont lectrifies. Outre les contraintes d'emport de carburant et de


ralimentation, la traction thermique ne permet pas les puissances massiques et
les puissances instantanes ncessaires la grande vitesse. Mise part la LGV
Rome-Florence lectrifie en 3kV continu (comme le reste du rseau italien), les
LGV sont lectrifies tension leve : 15 kV 16,7 Hz dans les rseaux utilisant ce
systme (Allemagne, Autriche), 25 kV 50 Hz ou 60 Hz partout ailleurs (mme les
futures LGV italiennes). Les catnaires sont plus tendues que les catnaires des
lignes classiques, afin que la vitesse de propagation de l'onde mcanique
(ondulation du fil de contact de la catnaire provoque par le contact du
pantographe) reste suprieure la vitesse du train. En effet, si le train allait plus
vite que l'onde, on aurait une accumulation de la dformation en avant du
pantographe qui provoquerait une rupture de la catnaire (phnomne similaire au
mur du son).

Elles sont quipes de systmes de signalisation avec transmission d'informations


sol-train (TVM ou Transmission voie-machine, LZB ou Linienzugbeeinflussung,
ERTMS,TBL, ...), avec contrle permanent de la vitesse et affichage des donnes
sur le tableau de bord du conducteur. La grande vitesse ne permet pas
l'observation de signaux latraux au sol en toute scurit.

Elles sont gnralement cltures pour viter les intrusions d'animaux. Les
passages niveau sont proscrits et les ponts sont quips de systmes de
dtection pour viter la chute d'objets sur la voie (DCV - Dtecteurs de Chutes de
Vhicules) ainsi que de systmes de surveillances des vents latraux (DVL Dtecteurs de Vents Latraux). Certaines zones sont aussi quipes
d'appareillages de mesures de gel (LGV Est).

Cot
Compte-tenu de leurs caractristiques techniques, la construction de lignes ferroviaires
grande vitesse reprsente un investissement relativement lourd.
Le prix au kilomtre est fonction de divers paramtres :

Relief des zones traverser


Ouvrages d'art construire, communications rtablir (routires notamment)
Type de ligne envisag, rserve aux circulations grande vitesse ou mixte
voyageurs / fret
Insertion dans le paysage et respect des rglementations locales en matire
d'environnement

etc.
Dbut 2007, on estimait le cot moyen 1,7 milliards d'uros courants / 100 km, pour
une emprise de 40 m (largeur totale) et une plateforme de 14 m, soit environ trois fois le
cot de construction d'une autoroute 22 voies. Dans certains pays au relief accident
(Espagne notamment), ce cot moyen peut doubler. Il en est de mme lorsque la densit
de population est telle que les lignes doivent passer en tunnel sur une longueur
importante .
L'investissement lourd est semble-t-il compens si le trafic voyageurs est suffisant.
Rseau ferr de France indique sur son site qu'une LGV utilise son potentiel
maximum par des TGV Duplex quivaut une autoroute 25 voies.

Saut-de-mouton
Un saut-de-mouton est un dispositif ferroviaire constitu d'un pont, d'une tranche ou
d'un court tunnel permettant une voie ferre d'en croiser une autre en passant par
dessus ou par dessous.
L'intrt d'un saut de mouton est de sparer sur deux niveaux (voire plus lors
d'installations plus complexes) les flux de circulations ferroviaires.

Croisement niveau dont le cisaillement a t mis en vidence en rouge et croisement


avec saut-de mouton
Le terme vient du fait que l'on lve spcialement ou on rabaisse une voie sur une courte
distance, uniquement dans le but de la faire passer par dessus une autre. Voil pourquoi
on utilise le terme "saut". On utilise le terme "Mouton" car en gnral la diffrence de
hauteur entre les deux voies est relativement faible au niveau du croisement. Elle est le
plus souvent la hauteur minimale qui permet de faire passer un train et les ventuels
catnaires.

Bifurcation niveau: si un train va du point vert au point bleu, il passe par le point rouge
et bloque le passage tout train venant d'en face (point jaune)

Un saut de mouton peut tre utilis dans diffrentes situations :

pour permettre le croisement de deux lignes deux niveaux diffrents afin que la
prsence d'un train sur une ligne n'empche pas un train de circuler sur l'autre
ligne (cisaillement).

Bifurcation avec saut-de-mouton

dans une bifurcation, pour une ligne deux sens et fort trafic : dans une
bifurcation niveau, si un train emprunte la bifurcation, il bloque automatiquement
le passage aux ventuels trains qui viendraient en sens inverse. Le saut-demouton lui permet de rsoudre ce problme avec une installation semblable celle
des autoroutes ou voies rapides.

Exemple d'utilisation de saut-de-moutons pour l'accs des voies de garages aux abords
d'une ligne trs frquente

Aux abords d'une ligne, il peut y avoir des installations (triage, dpt, garage,
ateliers, gare, embranchement particulier) qui se situent sur le ct. Pour accder
ces installations, il peut tre utile de raliser un saut-de-mouton pour quitter la
voie principale et aller vers l'installation.

Saut-de-mouton pour un changement de sens

Lors d'un changement de sens de circulation. Pour les lignes deux voies et plus,
il arrive qu' la frontire d'un autre rseau, le sens de circulation des trains change
car le rseau voisin a un sens de circulation contraire. En Alsace-Moselle, les
trains roulent droite, tandis que dans le reste de la France, ils roulent gauche.
Aux abords de Metz un saut de mouton permet donc de raliser le changement de
sens de circulation des trains.

Saut-de-mouton pour un reclassement des voies

Sur les lignes 4 voies ou plus, on spare les flux, en plus de sparer les sens de
circulation. Par exemple on isolera les trains rapides sur deux voies et les
marchandises sur deux autres voies. La disposition peut varier, et le saut-demouton peut tre utilis pour un reclassement des voies : par exemple une ligne
qui a deux voies marchandises au centre, et deux voies rapides aux abords peut
grce un saut de mouton continuer avec les voies rapides d'un ct et les voies
marchandises de l'autre.

Pour faciliter le croissement de voies catnaire avec des alimentations


lectriques diffrentes.

Dans tous les autres cas o viter un cisaillement est ncessaire pour ne pas
gner les voies principales et pour fluidifier la circulation.

cartement des rails

Lcartement des rails est la distance sparant le flanc interne des deux files de rails
dune voie ferre. Lcartement de 1435 mm (4 pieds 8 pouces et demi) est le plus utilis
dans le monde (60 % des lignes). Cest lcartement standard ou international qui
caractrise la voie normale . Lorsque lcartement est suprieur, on parle de voie
large, et de voie troite lorsquil est infrieur (voie mtrique pour lcartement de 1 m).
Certaines voies sont quipes de trois, voire quatre, files de rails pour permettre la
circulation de matriel dcartements diffrents. Les points de changement dcartement
crent des ruptures de charge.

Les diffrents cartements utiliss [modifier]


Voici les cartements les plus utiliss. Il y en a des centaines, de 305 mm (Ruislip Lido
Railway, au Nord de Londres), jusqu' 9 m, en Russie, destin au transport de bateaux [1].

Voie large [modifier]

3 000 mm [modifier]

Allemagne (Deuxime Guerre mondiale), proposition d'un rseau europen


cartement large par le Rgime nazi

2 140 mm [modifier]

Great Western Railway, Angleterre (rseau transform entre 1854 et 1892


1 435 mm)

1 945 mm [modifier]

Pays-Bas (1839 - 1864 Railroad Gauge Width)

1 750 mm [modifier]

Cet cartement atypique fut retenu l'origine par le systme Arnoux pour la ligne
de Paris (embarcadre de la Barrire d'Enfer, actuelle station Denfert-Rochereau)
Sceaux avec prolongement de Bourg-la-Reine Limours via Saint-Rmy-lsChevreuse. Cette ligne, dite ligne de Sceaux et aujourd'hui limite Saint-Rmyls-Chevreuse, fut convertie la voie normale en 1891.

1 676 mm [modifier]

Argentine, Bangladesh, Chili, Inde, Pakistan, Sri Lanka


tats-Unis (BART - Bay Area Rapid Transit - Rgion de San Francisco Bay)

1 668 mm [modifier]

Espagne, Portugal

1 600 mm [modifier]

Australie
Brsil
Rpublique d'Irlande
Irlande du Nord

1 524 mm [modifier]

Finlande

Changement des bogies d'une voiture Brest la frontire entre la Pologne (voie
normale 1 435 mm) et la Bilorussie (voie large 1 524 mm)

1520 mm [modifier]

Ex-Union sovitique : Armnie, Azerbadjan, Bilorussie, Estonie, Gorgie,


Kazakhstan, Kirghizistan, Lettonie, Lituanie, Moldavie, Ouzbkistan, Russie,
Tadjikistan, Turkmnistan, Ukraine ;
Mongolie, Pologne (ligne LHS, 395 km).

Voie normale [modifier]

1 435 mm (cartement standard UIC)

Albanie, Algrie, Allemagne, Argentine, Australie, Autriche, Belgique, BosnieHerzgovine, Bulgarie, Canada, Chine, Core, Croatie, Danemark, gypte, tatsUnis, France, Grce, Hongrie, Iran, Irak, Italie, Liban, Luxembourg, Macdoine,
Maroc, Mexique, Montngro, Norvge, Pays-Bas, Prou, Pologne, Roumanie,
Royaume-Uni, Serbie, Slovaquie, Slovnie, Sude, Suisse, Syrie, Rpublique
tchque, Tunisie, Turquie
Lignes grande vitesse : Espagne (AVE), Japon (Shinkansen)
Afrique du Sud (en projet pour le Gautrain)

Voie mtrique

1 067 mm

Afrique du Sud, Costa Rica, Honduras, Indonsie, Japon (sauf Shinkansen), le de


Sakhaline (Russie), Tanzanie (TAZARA), Zambie, Zimbabwe
Australie, (Queensland, Tasmanie, Australie-Occidentale)
Canada, (Nouveau-Brunswick jusqu'aux annes 1880, Terre-Neuve jusqu'
septembre 1988 et le-du-Prince-douard jusqu' 1930, voie normale jusqu' la
voie est abandonne, voir Canada).

1 055 mm

Algrie

1 050 mm

Jordanie

1 000 mm [modifier]

Argentine
Bolivie
Brsil
Chili

Cameroun
Kenya
Ouganda
Tanzanie (sauf TAZARA)
Vit Nam
Rseaux secondaires en Europe (France, Suisse, Espagne)
Quelques lignes en Italie, pays o est beaucoup plus utilis le 950 mm.

950 mm [modifier]

Italie et ses anciennes colonies

914 mm [modifier]

Canada, White Pass and Yukon Route Official company website White Pass and
Yukon Route
Colombie
tats-Unis (dans l'tat de Colorado) Cumbres and Toltec Scenic Railroad
Guatemala
Prou
Nauru

Voie industrielle, appele aussi voie troite [modifier]

900 mm (Mines dans l'Est de la France, tramways de Linz)


760 mm (Il existe, notamment en Autriche, des lignes 760 mm pour le transport de
voyageurs.)
700 mm (quelques rseaux, dont le Chemin de fer touristique d'Abreschviller)
610 mm (voir chemin de fer de Nauru)
600 mm (Trs rpandu, appel Decauville mais produit par bien d'autres)
580 mm (Houillres de Messeix et quelques rseaux miniers)
560 mm (Mines d'Escaro)
500 mm (Un autre cartement rpandu avec celui de 600 mm)
400 mm (cartement horticole et maracher)
380 mm (quelques rseaux, dont le Chemin de fer Touristique d'Anse)

Les cartements utiliss dans le monde

cartement majoritaire par pays

Europe
En Europe, la plupart des rseaux principaux sont voie normale (cartement standard
de 1 435 mm), sauf un certain nombre de territoires priphriques.
La Russie a opt pour la voie large au XIXe sicle. On estime gnralement que ce choix
fut motiv par des raisons militaires, pour prvenir lutilisation du rseau ferroviaire par
dventuels envahisseurs. Certains font remarquer quaucune norme ne stait encore
impose en 1842 quand le tsar Nicolas II engagea George Washington Whistler, minent
ingnieur ferroviaire amricain, pour construire la ligne la plus importante en Russie, celle
qui relie Moscou Saint-Ptersbourg. Le choix de lcartement de 5 pieds tait cohrent
avec lusage en vigueur lpoque dans les tats du Sud des tats-Unis.
La Russie et la plupart des tats qui se sont trouvs dans lancien empire russe, dont les
tats baltes, la Finlande, lUkraine, la Bilorussie, les rpubliques du Caucase et dAsie
centrale, ainsi que la Mongolie sont actuellement lcartement de 5 pieds (1 524 mm) ;
bien que la norme russe officielle soit de 1 520 mm, la compatibilit est assure en
pratique.
Les pays ibriques (Espagne et Portugal) ont adopt lcartement large de 5 pieds
5 pouces et demi. La norme officielle en Espagne tait exactement de 1 674 mm, tandis
quau Portugal elle tait de 1 664 mm. Cependant la compatibilit des deux rseaux est
assure par la conception tudie du matriel roulant et des quipements, et dans les
annes '80 on a progressivement unifi l'cartement 1668 mm. Son entre dans lUnion
europenne a conduit lEspagne adopter un plan de reconversion de lcartement du
rseau ferr. Les lignes grande vitesse AVE, y compris la ligne Madrid - Sville ouverte
en 1991 et la ligne en voie dachvement Madrid - Barcelone, sont voie normale. Pour

faciliter la conversion de la voie large la voie normale, des tronons double


cartement ont t construits. Aucune date a encore t fixe pour la conversion totale
du rseau, bien que des projets sont en train d'tre tudis.
LIrlande, et lIrlande du Nord, sont lcartement large de 1 600 mm.
LUnion europenne a lanc un programme en faveur de linteroprabilit ferroviaire qui
vise harmoniser non seulement lcartement des rails, mais aussi dautres normes
ferroviaires, telles que la signalisation et llectrification. Des financements
communautaires sont consacrs la conversion de lignes situes dans les tats baltes
(Lituanie, Lettonie et Estonie) de lcartement russe lcartement standard, ainsi qu la
construction en Espagne et au Portugal de lignes complmentaires au rseau grande
vitesse. Elle favorise aussi linterconnexion des rseaux ibriques avec le reste de
lEurope.
Les rseaux secondaires sont souvent voie mtrique (cartement normalement de
1 000). Cest le cas des dernires lignes en exploitation du rseau secondaire franais
(comme le Blanc-Argent, la ligne des Chemins de fer de Provence, la ligne de Cerdagne
et la ligne Saint-Gervais-Vallorcine pour ne citer que les plus connues de France). Cest
le cas aussi de bon nombre de chemins de fer de montagne, notamment en Suisse.

Amrique du Nord
Aux tats-Unis, au Mexique et au Canada, les cartements de rails utiliss lorigine
taient fort divers. Certaines compagnies, surtout dans le Nord-Est, se sont mises au
standard britannique, mais ce ntait pas une gnralit et certains utilisaient des
cartements larges, jusqu 6 pieds. tant donn que lindpendance par rapport au
Royaume-Uni tait encore rcente, les arguments relatifs la norme anglaise avaient peu
de poids. Lcartement standard sest cependant gnralis, quand la ncessit
dinterconnecter les rseaux fait apparatre les inconvnients de la situation.
La plupart des tats du Sud avaient cependant opt pour lcartement de 5 pieds. Aprs
la guerre de Scession, le commerce entre le Nord et le Sud sest beaucoup dvelopp
et cette diffrence dcartement devint un handicap trop lourd. Il fallut de longs dbats et
beaucoup de temps pour aboutir une premire conversion du rseau sudiste
lcartement de 4 pieds 9 pouces (soit 1 448 mm), qui tait alors la norme sur le rseau
de Pennsylvanie (Pennsylvania Railroad). Elle fut ralise en deux jours partir du 31
mai 1886. La conversion finale vers lcartement standard se fit par la suite,
progressivement au gr des oprations dentretien.
Toronto, Canada, le mtro local (Toronto Transit Commission) utilise un cartement
particulier, 4 pieds 10 pouces 7/8 (soit 1 495,42 mm), de sorte que ce rseau est
incompatible avec tous les autres systmes de transport de la rgion. Le BART (Bay Area
Rapid Transit) de San Francisco a choisi, quant lui, un cartement de 5 pieds 6 pouces
(1 676 mm, soit le mme qu'en Inde ou Amrique du Sud).

Asie
Les chemins de fer japonais ont t construits lcartement de 1 067 mm (3 pieds
6 pouces). Les lignes grande vitesse (Shinkansen) ont t ralises ds lorigine
lcartement normal de 1 435 mm qui permet doffrir une meilleure stabilit. Cela a rendu
plus dlicate lintgration de la grande vitesse et des services voyageurs du rseau
classique (au contraire du TGV qui peut desservir des gares hors lignes nouvelles).
Taiwan, qui fut sous domination japonaise de 1895 1945, il existe plusieurs lignes
lcartement de 1 067 mm. La ligne grande vitesse HSR a cependant t construite elle
aussi cartement normal.
Les chemins de fer du Sud-Est asiatique, dont le Vit Nam, le Cambodge, le Laos, la
Thalande, la Birmanie, et la Malaisie, sont principalement lcartement mtrique
(1 000 mm). L'Indonsie a un cartement de 3 pieds 6 pouces (1 067 mm).
Le projet de rseau rgional ASEAN, destin relier Singapour, la pointe sud de la
pninsule malaise, au rseau chinois voie normale, via la Malaisie, la Thalande, le
Laos et le Vit Nam, devrait tre voie normale, ou double cartement (voie mtrique /
voie normale).
LInde, le Pakistan, le Bangladesh et Sri Lanka, anciennes colonies britanniques, ont
hrit au moment de leur indpendance dune grande varit dcartements, parmi
lesquels lcartement large de 1 676 mm prdominait. Les chemins de fer indiens ont
adopt un projet duniformisation, qui vise convertir systmatiquement la norme de
1 676 mm la plupart des voies cartement infrieur.
LAfghanistan est dans une situation intressante : situ un carrefour de lAsie, ce pays
est quasiment vide de chemin de fer. Sil dcidait de construire un rseau ferr, le choix
de lcartement serait un vrai casse-tte. Le pays est en effet entour par quatre
continents ferroviaires utilisant trois cartements diffrents : 1 435 mm, 1 520 mm et
1 676 mm. LIran lOuest, comme la Chine lEst sont lcartement normal ; au Sud,
le Pakistan utilise lcartement large de 1 676 mm, tandis quau Nord, les rpubliques
dAsie centrale (Turkmnistan, Ouzbkistan et Tadjikistan) sont lcartement russe de
1 520 mm.

Australie [modifier]
Le rseau ferr australien est partag en trois cartements diffrents du seul fait de
lincohrence de dcisions politiques.
Au XIXe sicle, les trois tats principaux lpoque de lAustralie adoptrent une norme
unique, savoir lcartement standard de 4 pieds 8 pouces et demi (1 435 mm). Mais au
bout de 30 ans, il fut dcid une conversion gnrale lcartement large de 5 pieds
3 pouces, puis la Nouvelle-Galles du Sud fit marche arrire et revint lcartement

standard, tandis que ltat de Victoria et lAustralie-Mridionale restrent lcartement


large (1 600 mm).
Par la suite le Queensland, la Tasmanie, et en partie lAustralie-Occidentale, adoptrent
la voie troite cartement de 3 pieds 6 pouces (1 067 mm), pour faire des conomies
dinvestissement.

Lgende urbaine
Une lgende urbaine affirme que la dimension de la navette spatiale amricaine est
directement li l'cartement des voies en raison de prtendues contraintes sur la voie
amenant la base de lancement. Ce n'est qu'une lgende urbaine, il n'y a par exemple
aucun tunnel sur une voie menant la base spatiale. Cette lgende affirme en outre que
lcartement des rails drive des chemins dornires forms dans les voies dalles par le
passage des chariots et chars de combat utiliss lpoque de la Rome impriale.
Chaque vhicule tait forc de suivre ces traces pour prserver ses roues, et Jules Csar
aurait fait imposer cette largeur par la Loi de manire que tout vhicule puisse traverser
les cits romaines sans tre gn par des cartements diffrents. Cependant, on peut
penser que cette uniformisation tient probablement de la concidence. Les fouilles des
villes ensevelies de Pompi et Herculanum ont mis au jour de profondes ornires
creuses dans les dalles dune largeur moyenne de 1 448 mm de centre centre, avec
un cartement intrieur moyen de 1 372 mm. Les constructeurs de chariots, puis plus
tard des premiers wagons, furent confronts au mme problme, quand ils durent
concevoir des vhicules roues tracts par des animaux.