PROJETO DE MOTOR FOGUETE BIPROPELENTE

LQUIDO

RELATRIO FINAL DE PROJETO DE INICIAO CIENTFICA

(PIBIC/CNPq/INPE)

Brunno Barreto Vasques (UNESP, Bolsista PIBIC/CNPq)

E-mail: mec04017@feg.unesp.br
Lus Carlos Gadelha de Souza (INPE/DMC, Orientador)
E-mail: gadelha@dem.inpe.br

JULHO DE 2008

SUMRIO
CAPTULO 1
INTRODUO

1.1 Objetivos do trabalho

1.2 Noes bsicas sobre motores foguete qumicos

1.2.1 Motores foguete slidos

1.2.2 Motores foguete lquidos

1.3 Desenvolvimento do trabalho

CAPTULO 2
PROPELENTES LQUIDOS

2.1 Classes de propelentes lquidos

2.2 Seleo de propelentes lquidos

2.3 Combustveis candidatos: etanol, metano e propano

2.4 Oxidante selecionado: oxignio lquido LOX

11

2.5 Propriedades fsico-qumicas do lcool etlico C2H5OH e oxignio lquido LOX

12

2.6 Dados caractersticos do par LOX/ Etanol

12

CAPTULO 3
DIMENSIONAMENTO DA CMARA DE EMPUXO

17

3.1 Parmetros geomtricos

17

3.2 Clculo do sistema de injeo

18

3.3 Clculo trmico: projeto do sistema de arrefecimento da cmara de empuxo

22

CAPTULO 4
PROJETO CONCEITUAL DO SISTEMA DE CONTROLE

27

CAPTULO 5
CONCLUSO

29

APNDICE A - CDIGO COMPUTACIONAL

30

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

33

PROJETO DE MOTOR FOGUETE BIPROPELENTE LQUIDO

RELATRIO FINAL
RESUMO
Este trabalho descreve o projeto de um motor foguete lquido como alternativa de
baixo custo para futuros sistemas de transporte espacial. Embora o projeto
incorpore ingredientes aplicveis a motores foguete de qualquer porte, o programa
foi direcionado para o nvel de empuxo representativo daquele usualmente
empregado em sistemas de controle de baixa rbita. Estes sistemas devem atender
a uma srie de requisitos, que variam de aplicao para aplicao, mas que, no
entanto, normalmente incluem: capacidade de partidas rpidas e sucessivas,
uniformidade do impulso total/controle de pulso, habilidade para operar nos
modos pulsado e contnuo, habilidade para operar em ambiente de gravidade nula
e compatibilidade com o ambiente espacial. As funes que tal sistema pode
desempenhar so inmeras, entre elas: correo de atitude de satlites, mudanas
de velocidade orbital, manobras de reentrada e rendez-vous, alm de auxlio no
pouso de espaonaves. Os objetivos primrios do projeto foram o de identificar o
par de propelentes mais atraente e o de desenvolver um motor de teste que servir
como ferramenta de validao dos vrios subsistemas, levando-se em conta o nvel
de confiabilidade exigido. O projeto consiste de uma Fase I Seleo de
Propelentes e Projeto da Cmara de Empuxo, Fase II Projeto do Sistema de
Controle. Oxignio lquido foi escolhido como oxidante. Os candidatos a
combustvel foram etanol, metano e propano. Com base na Fase I, etanol foi
escolhido como o melhor candidato. Este combustvel lquido a presso ambiente
e tem presso de vapor ligeiramente superior monometil hidrazina - MMH. A
combinao LOX/Etanol tem queima limpa e, graas ao elevado valor de
densidade vezes impulso especfico, este par bipropelente possibilita a obteno de
um sistema compacto e o maior impulso total dentre os combustveis considerados.
O arrefecimento da cmara aquele freqentemente chamado de regenerativo.
Para a Fase II, um sistema controle da razo de mistura e empuxo foi concebido,
tendo em vista a necessidade de operacao segura durante os ensaios do motor-teste.

CAPTULO 1
INTRODUO
Quando a massa do satlite ou veculo espacial aumenta, ou quando so
necessrias manobras especiais de transferncia de rbita, os propulsores do sistema de
controle do movimento devem desenvolver nvel mais elevado de empuxo e impulso
especfico e, nesses casos, os sistemas bipropelentes lquidos aparecem como a melhor
opo. O Brasil busca no somente a tecnologia dos motores de controle, mas tambm a
tecnologia completa de sistemas propulsivos a propelente lquido. A compra desta
tecnologia ou do sistema propulsivo no exterior sofre restries governamentais, de
custo elevado e pode contribuir para inviabilizar comercialmente um projeto. Assim o
desenvolvimento e a produo dos motores bipropelentes no Brasil so altamente
estratgicos.
Durante as ltimas dcadas, a propulso de satlites e veculos espaciais
tripulados tem utilizado sistemas propulsores compostos em sua maioria de alimentao
por gs pressurizante e propelentes que so lquidos presso e temperatura ambiente
earth storable, tais como tetrxido de dinitrognio (N2O4) e monometil hidrazina
(MMH). Estes sistemas so de certa forma bastante confiveis e tm baixo custo de
desenvolvimento. No entanto, estes propelentes so altamente txicos e corrosivos,
elevando substancialmente os custos operacionais, tendo como exemplo mais comum o
do nibus Espacial. Alm disso, MMH tem potencial cancergeno e alto custo de
produo.
Ao longo dos anos numerosos estudos tm colocado a combinao LOX/H2
como possvel alternativa aos sistemas auxiliares de propulso. Contudo, duas
caractersticas inerentes do hidrognio lquido baixa massa especfica e baixssima
temperatura de armazenamento impem severos requisitos de projeto ao sistema como
um todo, o que no caso do nibus Espacial implica em peso e volume adicionais.
O par Oxignio lquido (LOX) /Hidrocarboneto (HC) possui muitas das
caractersticas desejveis do par LOX/H2, evitando muitas das desvantagens desta
combinao. Essa nova alternativa tem baixa toxicidade, no-corrosiva e de baixo
custo operacional. Os combustveis hidrocarbonetos tm tambm alta massa especfica
comparada ao hidrognio lquido, o que previne o uso de tanques volumosos. Durante o
desenvolvimento do nibus Espacial na dcada de 70, a combinao LOX/HC foi
considerada, embora a escolha final tenha sido a favor do par N2O4/MMH porque o
estgio de desenvolvimento deste tipo de propelente era mais avanado. Todavia, para
atingir os requisitos econmicos e de reutilizao, ser necessrio substituir o antigo par
por uma combinao menos agressiva, tal como LOX/HC.
1.1 Objetivos do trabalho
Analisando os requisitos do projeto, observa-se que o empuxo do motor deve
residir na faixa de 50 N a 150 N. Este motor, embora de pequena dimenso, incorpora
aspectos de dimensionamento aplicveis a motores foguete de qualquer porte, reduz os
custos associados fabricao e permite que testes de desempenho sejam efetuados de
maneira mais gil e dinmica, porque a alterao ou substituio de um componente do
motor fica simplificada. Assim, os objetivos deste trabalho so:

Definir uma configurao de motor de controle de atitude, que dever servir

de plataforma de ensaios - Workhorse Engine - para validao dos
subsistemas do motor e que utilize propelentes de baixa toxicidade e custo;
Definio das frmulas matemticas e da metodologia de clculo para
dimensionar o motor e avaliar o seu desempenho.
1.2 Noes bsicas sobre motores foguete qumicos
Foguetes so sistemas de propulso que armazenam seu prprio propelente e
expelem uma massa para fornecer uma fora de empuxo que os movem ou os
rotacionam ao redor de seu centro de massa.
Os motores foguete qumicos so dispositivos de converso de energia na qual a
combusto do combustvel e oxidante no interior de uma cmara produz gases a
elevadas temperaturas e presses. Estes gases so acelerados em um bocal supersnico a
altas velocidades e assim produzem uma fora denominada empuxo. Atualmente so
utilizados propelentes slidos e lquidos, o que leva a motores de concepes diferentes
com suas vantagens e desvantagens.
1.2.1 Motores foguete a propelente slido
O motor foguete a propelente slido de constituio simples, confivel e de
baixo custo, com os seguintes elementos:
Cmara de combusto: o propelente armazenado na cmara em forma de
bloco. Uma superfcie de queima gerada durante a combusto, produzindo
gases a altas temperaturas e presses;
Tubeira: a tubeira converte a alta energia dos gases na forma de presso e
temperatura em energia cintica, isto , expande os gases de combusto a
velocidades supersnicas;
Ignitor: dispositivo para iniciar a queima do bloco de propelente.
As vantagens do motor a propelente slido so:
Projeto e construo simples;
Infra-estrutura de fabricao, carregamento e ensaios mais simples que as do
motor a propelente lquido;
Poucos subsistemas;
Desenvolvimento rpido;
Prontido de lanamento;
Menor custo que os motores a propelente lquido;
Instalaes de lanamento simples e baratas.
As desvantagens principais so:
Menor impulso especfico;
No vivel controlar o empuxo;
No possvel a re-ignio.

Em razo do menor impulso especfico e dificuldade de controle do vetor

empuxo, estes motores so empregados em veculos lanadores de pequeno porte ou
como propulsores principais ou auxiliares no primeiro estgio de lanadores.
1.2.2 Motores foguete a propelente lquido
Os motores foguete a propelente lquido (MFPL) armazenam seu propelente na
forma lquida em tanques e enviam este propelente para uma cmara de combusto, na
qual a energia liberada atravs de uma reao qumica. So classificados como
motores foguete termoqumicos porque a energia que causa a elevao da temperatura
dos gases est contida no prprio propelente.
Os motores foguete a propelente lquido so versteis, apresentando elevado
desempenho e podem trabalhar com controle de empuxo numa gama de 50 a 130% do
empuxo nominal. Esta simples capacidade de variar o empuxo permite aumentar a
segurana do veculo espacial e permite uma excelente preciso de trajetria e rbita
final.
Podemos dividir os motores conforme sua aplicao:
Baixo empuxo (< 100 N): controle de satlites;
Pequeno porte (< 600 N): usados em controle de atitude, transferncia de
rbitas;
Mdio porte (< 100000 N): usados em estgios superiores;
Grande porte (> 100000 N): usados em estgios iniciais ou como booster.
Os MFPL podem ser monopropelente ou bipropelente. Os motores
monopropelente usualmente utilizam como propelente a hidrazina anidra ou o perxido
de hidrognio. Estes motores necessitam de um leito cataltico para produzir a
decomposio do propelente. Os motores bipropelente so usados quando se deseja alto
desempenho e alto empuxo. Os motores bipropelente usualmente utilizam substncias
hiperglicas, isto , a combusto se d quando as substncias combustvel e oxidante
entram em contato. Assim os motores so auto ignitveis. Exemplos de pares
hiperglicos so: MMH e NTO ou UDMH e NTO. Estas combinaes so
extremamente txicas, requerem rigorosos cuidados de manuseio e operao. Alm
disso, o acmulo de um dos propelentes hiperglicos na cmara de combusto pode
levar ao colapso de todo o sistema. Este trabalho se restringe a apresentar o projeto de
um motor bipropelente cujo par seja no txico e no hiperglico, necessitando neste
caso, de um meio que propicie a ignio.
O motor-foguete bipropelente de pequeno porte apresenta as seguintes vantagens
em relao ao motor slido de mesmo porte:
Alto empuxo especfico;
Controle do empuxo ou da impulso total;
Possibilidade de ligar e desligar;
So usados em misses de longa durao.
As desvantagens so:
So mais caros que os com combustveis slidos;
Os propelentes usualmente utilizados so txicos;
Exigem equipamentos especiais de manipulao dos propelentes;
O combustvel lquido altamente inflamvel;

Complexidade do sistema propulsivo;

Disponibilidade dos componentes.
1.3 Desenvolvimento do trabalho
Este trabalho est dividido em dez captulos. O primeiro captulo busca uma
reviso sobre os tipos de motores, suas classificaes e aplicaes.
O segundo captulo busca explicar os propelentes empregados e suas
propriedades, as quais so mostradas em formas de tabelas e equaes matemticas
necessrias ao clculo completo do motor.
O terceiro captulo traz o dimensionamento da cmara de empuxo, que inclui a
obteno de parmetros geomtricos, o clculo do sistema de injeo e arrefecimento.
O quarto captulo envolve a definio conceitual do sistema de controle, que
engloba o sistema de controle de razo de mistura e presso de cmara do motor-teste.
O quinto captulo a concluso do trabalho.

CAPTULO 2
PROPELENTES LQUIDOS
A escolha do esquema de um motor e seus componentes governada
primordialmente pela sua aplicao, valor do empuxo, dimenses, tempo de
funcionamento, simplicidade, confiabilidade, facilidade de manufatura e propelentes. A
escolha de propelentes dentre as diversas substncias qumicas deve atender os
seguintes critrios:
Ecolgicos;
Custo;
Desempenho na forma de impulso especfico;
Toxicidade;
Risco de exploso ou conseqncias no caso de vazamentos;
Compatibilidade com os materiais;
Estocabilidade;
Peso especfico;
Infra-estrutura necessria.
2.1 Classes de propelentes lquidos
O termo propelente lquido abrange todos os oxidantes lquidos, os combustveis
lquidos, as misturas entre estes e tambm os compostos simples cujos agentes
oxidantes e combustveis pertencem mesma molcula. Todavia, outros termos so
utilizados para definir algumas classes de propelentes denotando algumas de suas
caractersticas especiais. Neste contexto, pode-se distinguir:
Monopropelentes: mistura homognea ou heterognea de substncias puras
combustveis e oxidantes ou substncia pura que contm agentes combustveis e
oxidantes. So normalmente estveis em condies atmosfricas normais e se
decompe exotermicamente quando aquecidos ou por meio de catlise. A maior
parte dos monopropelentes estveis possui baixo desempenho, razo pela qual
so normalmente utilizados como fonte secundria de energia em motores
foguete, como, por exemplo, em geradores de gases para turbobombas e em
sistemas de controle de atitude e rolamento. Motores monopropelente tm
impulso especfico menor que os bipropelentes, e fazem uso geralmente da
hidrazina ou perxido de hidrognio. Tm ainda menor perda quando operado
em modo pulsado e o tempo de operao maior.
Bipropelentes: combinao de dois propelentes distintos, um oxidante e um
combustvel armazenados separadamente e misturados apenas na cmara de
combusto. Os motores foguete atuais utilizam quase que exclusivamente os
bipropelentes devido ao melhor desempenho em relao aos monopropelentes
estveis. Muitos bipropelentes, chamados hiperglicos, entram em combusto
espontnea quando colocados em contato mtuo, o que simplifica o sistema de
partida, embora o risco de exploses neste caso seja maior. Os demais
bipropelentes, conhecidos por no hiperglicos, necessitam de dispositivos
adicionais para dar incio combusto, tais como ignitores pirotcnicos, velas de
centelha eltrica, injeo de uma substncia que juntamente com o par
bipropelente resulta em mistura hiperglica e pequenos geradores de gases

quentes para serem injetados dentro da cmara de combusto juntamente com os

propelentes principais.
Criognicos: so fluidos com baixo ponto de ebulio a presso ambiente,
liquefeitos graas ao abaixamento da temperatura. Possuem problemas de
armazenamento, exigindo reservatrios com bom isolamento trmico e sistema
de ventilao para exausto dos gases formados. Adicionalmente, apresentam
dificuldades de manuseio, pois os equipamentos necessrios a este fim so
sensveis umidade do ar, bastando pequenas quantidades para comprometer o
funcionamento de alguns componentes, como vlvulas, por exemplo.
Estocveis: ao contrrio dos criognicos, estes propelentes so lquidos em
condies ambientes e estveis em uma larga faixa de temperatura e presso; so
usualmente pouco reativos com os materiais comuns empregados na construo
de reservatrios, o que permite que sejam armazenados por longos perodos,
uma situao desejvel em misses espaciais de longa durao.
Entende-se por razo de mistura, como a proporo entre a massa de oxidante e
de combustvel verificada em um motor foguete que utiliza bipropelentes, constituindo
um parmetro essencial para o projeto do motor como um todo. Esta quantidade
definida como a razo entre a taxa de massa de oxidante e a taxa de massa de
combustvel que injetada na cmara de combusto. A razo de mistura define a
temperatura de chama e a composio dos produtos de combusto. Cada bipropelente
possui certa razo de mistura que faz com que o motor foguete atinja um mximo
desempenho. A esta proporo chamamos de razo de mistura tima e, normalmente,
tende a ser ligeiramente mais rica em combustvel que a razo de mistura
estequiomtrica. A razo de mistura tima no constante, assumindo valores
diferentes de acordo com o parmetro de desempenho de interesse (temperatura da
cmara, impulso especfico, velocidade caracterstica, etc.), aproximando-se, em todos
os casos, da razo de mistura estequiomtrica medida que a presso de cmara
aumenta. O foguete Saturno II cujo estgio empregava LOX/H2 variava sua razo de
mistura durante o vo para obter o melhor desempenho. Algumas vezes, em funo da
necessidade, mais vantajoso trabalhar com razes de mistura bem distintas da tima,
podendo-se citar como exemplo os casos em que se exigem temperaturas de operao
condizentes com os materiais de construo das cmaras de combusto e palhetas de
turbinas ou para melhoria da estabilidade da combusto.
2.2 Seleo de propelentes lquidos
desejvel que os propelentes possuam certas caractersticas que obviamente,
no podem ser encontradas numa nica substncia. As caractersticas mais importantes
e desejveis de um propelente esto listadas abaixo:
Alta energia liberada por unidade de massa que permita reduzir a dimenso do
motor.
Quanto maior este valor, menor o volume de propelente requerido para completar
uma dada misso.
Aspectos de ignio e combusto incluem:
Facilidade de ignio: simplifica o sistema de partida do motor foguete,
especialmente no caso de motores hiperglicos, eliminando
completamente a necessidade de dispositivos para iniciar a ignio. No
caso dos no hiperglicos, a combinao deve necessitar de baixa

quantidade de energia para iniciar o processo de combusto, de forma

que sistemas de baixa potncia possam ser usados. Esta caracterstica
tambm engloba o tempo de atraso de ignio, que deve ser pequeno a
fim de reduzir o risco de exploses;
Combusto estvel: significa que certos propelentes possuem a
capacidade de reagir sem causar grandes flutuaes de presso no
interior da cmara de combusto, possibilitando partidas repetidas e
imediatas;
Para propelentes: i) hiperglicos: baixo atraso de ignio (tempo entre o
contato dos componentes e a combusto uniforme que previne a
formao de misturas explosivas e facilita a re-partida do motor foguete);
ii) no hiperglicos: menor atraso de ignio possvel (tempo entre a
ignio e a combusto uniforme) e baixa temperatura de ignio.
As caractersticas de projeto do sistema de alimentao e a injeo de
propelentes na cmara exigem as seguintes caractersticas:
Alta massa especfica que minimiza o volume e a massa estrutural de
tanques;
Baixa presso de vapor: significa que em temperatura ambiente, a
presso necessria para vaporizar o propelente baixa. Esta caracterstica
especialmente desejvel em sistemas alimentados por bomba porque
diminui o NPSH (coluna lquida de suco) requerido pelo sistema de
bombeamento;
Baixo ponto de congelamento: isto permite a operao do motor foguete
em condies de baixa temperatura, sem necessidade de sistemas de
aquecimento, facilitando o processo de combusto;
Baixo coeficiente de tenso superficial: isto permite uma mistura mais
efetiva dos propelentes dentro da cmara de combusto;
Baixa viscosidade: isto garante boa qualidade de bombeamento e reduz a
perda de carga nos dutos e na cabea de injeo.
O arrefecimento da cmara de empuxo exige que um propelente tenha ao menos
uma das seguintes caractersticas de transferncia de calor:
Alto calor especfico;
Alta condutibilidade trmica;
Alta temperatura crtica ou de decomposio;
Alta estabilidade qumica e trmica: mo deteriorao e mnima reao
dos propelentes com a atmosfera durante longos perodos de
armazenamento. Tambm denota a no formao de resduos nos canais
de arrefecimento da cmara de combusto (coking) e compatibilidade
com os materiais usados nos dutos, vedaes, vlvulas e nos tanques do
sistema de alimentao, mesmo em altas temperaturas.
H tambm uma srie de requisitos operacionais e econmicos pertinentes a
todos os propelentes lquidos.
Requisitos operacionais:
Alta temperatura de auto-ignio;
Alta estabilidade diante de impactos mecnicos;
Os propelentes devem apresentar baixa toxicidade ou baixa ameaa
sade humana.
Aspectos econmicos:
O propelente deve ser de baixo custo de fabricao e obteno;
Disponibilidade.

10

Considerando a lista de requisitos citada, a seleo de propelentes quase sempre

envolve algum tipo de compromisso, pois como fica evidente, nenhuma substncia pode
apresentar todas as caractersticas desejadas.
2.3 Combustveis candidatos: etanol, metano e propano
Como mostrado na tabela I, os combustveis candidatos representam cada uma
das classes de propelentes. Etanol (lcool etlico) representa a classe de propelente do
tipo lquido temperatura e presso ambientes (ponto de ebulio superior
temperatura ambiente). Este combustvel no deixa depsitos de carbono na parede da
cmara, tem boa base tecnolgica para desenvolvimento (foi usado nos msseis V-2 e
Redstone e empregado no avio hipersnico X-15), presso de vapor ligeiramente
superior da MMH, alm claro, de ser um combustvel com extensa produo no
Brasil. RP-1 (sigla para Rocket Propellant 1 e usado no primeiro estgio dos foguetes
Saturno) no foi considerado por produzir excessivo depsito de carbono livre no
processo de combusto alm de no possuir boa capacidade de ignio, uma
caracterstica importante em sistemas de controle. Propano representa a classe de
propelente que lquida nas condies de presso e temperatura encontradas no espao
(ponto de ebulio ligeiramente inferior temperatura ambiente). O candidato final a
combustvel o metano, que representa a classe de propelentes do tipo criognica
(ponto de ebulio inferior a -100 F).
Tabela I Matriz de combustveis
Earth storable

Space storable

Criognicos

RP-1

Propano

Etano

Etanol

Butano

Metano

Heptano

Isobutano

Etileno

Benzeno

Propileno

Ciclopentano

H essencialmente duas caractersticas criticamente importantes e decisivas

quando na escolha do combustvel e que afetam diretamente o desempenho do veculo
espacial. Uma delas o impulso especfico (velocidade de exausto dos gases dividida
pela acelerao da gravidade, dada em segundos), e a massa especfica, que determina
quanto possvel armazenar nos tanques. Como foi visto anteriormente, outros fatores
precisam ser levados em conta, dependendo da aplicao: custo, toxicidade, facilidade
de manuseio e utilizao como fluido de arrefecimento da cmara. Todavia, impulso
especfico e massa especfica lideram a lista de prioridades.
Metano lquido barato, disponvel em grandes quantidades e possui grande
estabilidade trmica um fator importante no arrefecimento da cmara de combusto.
Alm disso, tem baixa massa molecular e um impulso especfico razovel quando
combinado com oxignio lquido. Metano lquido tambm pode ser til em misses
planetrias futuras, especialmente em viagens tripuladas ao planeta Marte, onde foi
detectada a presena de tal substncia. Ele seis vezes mais denso que hidrognio
lquido e no apresenta as mesmas dificuldades de armazenamento, podendo
permanecer longos perodos no espao.

11

Propano tem massa molecular superior do metano e apresenta boas

caractersticas de manuseio e estocagem. Outro ponto relevante sua baixa ao
corrosiva e grande disponibilidade.
lcool etlico ou etanol virtualmente no txico e tem timas propriedades de
transferncia de calor, j que a adio de gua aumenta substancialmente sua
capacidade de arrefecimento, penalizando ligeiramente o impulso especfico.
A tabela II mostra uma matriz de deciso. Nesta tem-se graus de 1 a 5, sendo 1
para nvel pssimo, 2 para ruim, 3 para regular, 4 para bom e 5 para nvel muito bom.
Tabela II Matriz de deciso
Fator de deciso
Estocagem &
manuseio
Custo
Toxicidade
Desempenho

Metano
(CH4)

Propano
(C3H8)

lcool
Etlico
(C2H5OH)

4
4
5

4
4
3

5
4
3

Por todas as vantagens que o etanol oferece, este foi escolhido dentre os trs
outros candidatos, a ser o combustvel empregado neste projeto.
2.4 Oxidante selecionado: oxignio lquido LOX
Desde os primrdios do desenvolvimento de propelentes lquidos, o oxignio
lquido (LOX) tem sido empregado largamente como o agente oxidante. Embora seu
baixssimo ponto de ebulio imponha dificuldades de manuseio e estocagem, sua alta
massa especfica o torna atraente em aplicaes onde o espao seja limitado.
O oxignio foi primeiramente obtido por Scheele em 1771, e, de maneira
independente, por Priestley em 1774. O oxignio um gs incolor, inodoro, inspido e
no inflamvel; no entanto, este suporta fortemente a combusto. Em seu estado lquido
apresenta um aspecto levemente azulado. Impurezas, como nitrognio, dixido de
carbono, gua, amnia, argnio e hlio, esto presentes no oxignio lquido. A maneira
mais comum e barata de se obter oxignio por liquefao do ar. H essencialmente
trs etapas envolvidas: (1) purificao do ar usado no processo; (2) liquefao do ar por
refrigerao; e (3) destilao fracionada para remoo do nitrognio e argnio.
Oxignio lquido no uma substncia txica; no entanto, pode provocar
queimaduras severas sobre a pele. No somente o lquido, mas tambm superfcies
metlicas de armazenamento desprovidas de proteo oferecem riscos potenciais.
Equipamentos de proteo incluem culos e luvas de couro.
impossvel manter indefinidamente oxignio em sua forma lquida
temperatura ambiente, graas sua baixa temperatura crtica (-182 C). Acima desta
temperatura, mesmo um aumento de presso no far o oxignio liquefazer.
Para reduzir as perdas por evaporao, recipientes isolados termicamente devem
ser empregados. Na escolha do material de isolamento, a condutividade trmica, o calor
especfico e a flamabilidade devem ser considerados. Materiais de isolamento comuns
so: l de rocha, l de vidro e materiais a base de magnsia. Jaquetas a vcuo so
utilizadas para armazenamento de LOX quando se deseja perdas menores por
evaporao, ou ainda quando o volume de lquido grande. Perdas tambm ocorrem
atravs de dutos, bombas e vlvulas do motor foguete. Esta perda pode ser reduzida se o

12

oxignio for trazido para temperaturas inferiores ao seu ponto de ebulio, na presso
atmosfrica.
O manuseio de LOX oferece alguns problemas e possveis riscos. Estes so
advindos de trs fontes: (1) a atividade qumica do oxignio lquido; (2) as baixas
temperaturas envolvidas; e (3) a mudana de volume resultante da introduo de calor
ao lquido. Um dos perigos vem da alta afinidade do oxignio com certos materiais.
Oxignio lquido uma substncia estvel desde que no haja presena de material
orgnico contaminante. Desta forma, imperativo que todos os equipamentos em
contato direto com oxignio estejam limpos. Uma lista de diretrizes para limpeza e
manuseio de LOX est disponvel nas referncias [1] e [2].
Os materiais no-metlicos compatveis com oxignio incluem polmeros
(inclusive elastmeros), plsticos, compsitos e lubrificantes (principalmente aqueles a
base de flor). Materiais metlicos incluem ligas de cobre e de nquel (Monel), aos
inoxidveis e ligas de alumnio. Cuidado deve ser tomado na seleo de materiais
metlicos quanto possibilidade de fratura frgil e auto-ignio.
2.5 Propriedades fsico-qumicas do lcool etlico C2H5OH e oxignio lquido
LOX
As propriedades fsico-qumicas dos propelentes so importantes para os
clculos termodinmicos e hidrulicos do motor. Como este trabalho se restringe
somente utilizao do par LOX/ Etanol, as propriedades mais relevantes so descritas
na tabela III (outras propriedades podem ser encontradas na referncia [3]):
Tabela III Propriedades do par LOX/ Etanol
Frmula

O2

C2H5OH

Massa molecular [kg/kmol]

Ponto de fuso [C]
Ponto de ebulio [C]
Calor de evaporao [kJ/kg]
Capacidade trmica [kJ/kgK]

32
-218,9
-183
213,11
1,70 (a -183,0 C)
1140,0 (a -183,0
C)
0,190 (a -183,0 C)
295,17 (a -183,0
C)

46,068
-114,1
78,27
925,52
2,36 (a 15,8 C)

Massa especfica [kg/m3]

Viscosidade [cP]
Calor de formao [kJ/kgK]

787,8 (a 22C)
1,332 (a 15 C)
-6071,1 (a 25
C)

2.6 Dados caractersticos do par LOX/ Etanol

Aps se determinar o par de propelentes a ser usado no projeto, uma srie de
parmetros importantes deve ser investigada. Com o auxlio do programa
computacional CETPC [Gordon, 1976], para o par LOX/ Etanol com presses de
cmara entre 10 e 20 [atm] e razes de mistura (oxidante/combustvel) entre 1,56 e 1,04
(0 e 50 % de mistura rica, respectivamente), as seguintes equaes se aplicam:
Temperatura dos gases na cmara, [K]:
I sp = a + b

Pc

( )

+ c ln ( ) + d ln 2

13

Sendo:
Varivel
Valor
a
2,72E+03
b
-9,82E+02
c
2,18E+03
d
-2,75E+03
Temperatura de combusto
3200

Tc (K)

3100
3000
2900
2800
2700
2600
1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

1,60

O/F
Reao congelada 15 [atm ]

Reao em equilbrio 15 [atm ]

Ajuste 15 [atm ]

Figura 1: Temperatura de combusto como funo da razo de mistura.

Velocidade caracterstica, [m/s]: A velocidade caracterstica (c*) uma
medida da qualidade da combusto, ou seja, ela funo das propriedades
termodinmicas do gs.
c* = a + b ln (Pc ) + c + d 2
Sendo:
Varivel
Valor
a
7,42E+02
b
1,01E+01
c
1,33E+03
d
-5,00E+02

c* [m/s]

Velocidade Caracterstica
1655,0
1645,0
1635,0
1625,0
1615,0
1605,0
1595,0
1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

1,60

O/F
Reao congelada 15 [atm ]

Reao em equlbrio 15 [atm ]

Ajuste 15 [atm ]

14

Figura 2: Velocidade caracterstica em funco da razo de mistura.

Coeficiente de empuxo, Cf: O coeficiente de empuxo uma funo
gasdinmica que reflete a contribuio da tubeira no valor do empuxo. Ele
dado por:

C F =

2
2
2
1 +1

+1
1

p
1 c
pe

pe pa

exp
p c pc

Onde = 0,92 o fator de correo para o coeficiente de empuxo, para uma expanso
p
cnica imperfeita de 15. A razo c
de presses de cmara calculada com base em
pe
uma expanso tima do bocal para a altitude de operao do motor. Neste trabalho,
pc
vale 16,2.
pe

C f = a + b ln( Pc ) + c

Onde:
Varivel
Valor
a
8,41E-01
b
2,04E-01
c
-3,21E-02

Razo de expanso, :

= (a Pcb ) c
Onde:
Varivel
a
b
c

Valor
4,09E-01
6,94E-01
1,16E+00

15

Razo de Expanso

Ae/At

3,6
3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
3,0
1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

1,60

O/F
Reao congelada 15 [atm ]

Reao em equilbrio 15 [atm ]

Ajuste 15 [atm ]

Figura 3: Rzao de expanso em funco da razo de mistura.

Impulso especfico, Isp [m/s]: O impulso especfico caracteriza a efetividade do
motor foguete. Ele dado pela razo entre o empuxo e a vazo de propelente.
Sua unidade dada em [m/s], porm, para passar sua unidade para segundos,
divide-se o impulso especfico pela acelerao da gravidade.

( )

I sp = a + b ln(Pc ) + c ln( ) + d ln 2
Sendo:
Varivel
a
b
c
d

Valor
1,23E+03
3,46E+02
6,47E+02
-1,14E+03

Impulso Especfico
2290

Isp (m/s)

2270
2250
2230
2210
2190
2170
1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

1,60

O/F
Reao congelada [15 atm ]

Reao em equilbrio [15 atm ]

Ajuste

Figura 4: Impulso especfico e razo de mistura.

Relao de calores especficos, :

= a + b P + c ln( )
c

16

Sendo:
Varivel
a
b
c

Valor
1,24E+00
-1,71E-01
-1,62E-01

Cp/Cv

Relao de calores especficos

1,24
1,22
1,20
1,18
1,16
1,14
1,12
1,10
1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

1,60

O/F
Reao congelada [15 atm ]

Reao em equilbrio [15 atm ]

Ajuste [15 atm ]

Figura 5: Relaco de calores especificos e razao de mistura.

Massa molecular dos gases na sada da tubeira, M:
M =a+ b

Pc

+ c ln ( )

Onde:
Varivel
a
b
c

M assa molecular

27,0

Massa Molecular
(kg/kmol)

Valor
2,12E+01
-1,67E+00
9,30E+00

26,0
25,0
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

1,60

O/F
Reao congelada 15 [atm ]

Reao em equilbrio 15 [atm ]

Ajuste 15 [atm ]

Figura 6: Massa molecular em funco da razo de mistura.

17

CAPTULO 3
DIMENSIONAMENTO DA CMARA DE EMPUXO
Este captulo aborda o dimensionamento da cmara de empuxo. Este
componente representa o corao do sistema e, naturalmente, maior tempo
direcionado sua concepo. Inicialmente, so obtidos os parmetros geomtricos do
motor (rea da garganta, comprimento e volume da cmara, rea de expanso, etc.). A
seguir feito o clculo do injetor. A anlise trmica e estrutural realizada levando-se
em conta que a cmara de empuxo arrefecida por gua.

3.1 Parmetros geomtricos

A tabela IV mostra as caractersticas de operao do motor.

Tabela IV caractersticas primrias do motor.

Oxidante
Combustvel
Empuxo [N]
Presso de combusto [atm]
Razo de mistura (em massa)
Razo de presses

Oxignio Lquido
Etanol 75%
150
15
1,3
16,2

Na tabela V so encontrados os parmetros termoqumicos e de desempenho, obtidos

com o programa computacional CEA/ NASA (Chemical Equilibrium with
Applications originados de NASA RP-1311).

Tabela V Parmetros do programa NASA RP 1311*

Razo de expanso
Coeficiente de empuxo, Cf
c* [m/s]
Isp [m/s]
Razo de calores especficos
Massa molecular dos gases [1/n]
Temperatura de combusto [K]

3,23
1,37
1649,05
2255,96
1,18
23,57
3037,94

* mdia entre as reaes de equilbrio e congelada.

Outros parmetros de interesse para clculo do motor, so dados na tabela VI a seguir:

Tabela VI Outros parmetros.

ngulo de convergncia, 1 []
ngulo de expanso, 2 []
Comprimento caracterstico, L*, [m]

45
15
1,27

Definidos os dados de entrada, calcula-se inicialmente a rea da garganta:

18

At =

(150 [ N ])
F
=
= 7.83 10 5 [m 2 ]
101325
[
Pa
]
C f Pc C f
(0.92) (1.371) (15[atm])
1 [atm]

Onde o fator de correo do coeficiente de empuxo, C f = 0.92 .

O dimetro da garganta :
Dt = 4

At

= 4

7.83 10 5 [m 2 ]

= 9.98 10 3 [m]

O dimetro da expanso obtido conhecendo-se a razo de expanso dada, segundo a

equao 3:

De = Dt = 3.25 9.98 10 3 = 17.99 10 3 [m]

Tendo o comprimento caracterstico do par LOX/ Etanol, pode-se obter o volume da

cmara:

Vcmara = At L* = 7.83 10 5 [m 2 ] (1.27 [m]) = 9.94 10 5 [m 3 ]

O dimetro da cmara calculado atravs da razo de contrao. Este parmetro foi

baseado em dados histricos, segundo a equao 5 (ver figura X):

Razo de Contrao

Razo de Contrao versus Dimetro da Garganta

35
30
25
20
15
10
5
0

c = 8.0Dt 0,6 + 1.25

Dimetro da Garganta [cm]

Figura 7: Relao entre a razo de expanso e o dimetro da garganta.

c = 8.0 Dt 0.6 + 1.25 = 8.0 (0.998[cm])0.6 + 1.25 = 9.26

Onde o dimetro da garganta deve estar em centmetros. O dimetro da cmara ser:

Dc = c Dt = 9.26 9.98 10 3 [m] = 0.0304 [m]

O comprimento da regio de contrao definido por:

Lcontrao =

Rt

c 1 + R1 [sec( 1 ) 1]
tg ( 1 )
19

Com R1 = 1.5 Rt = 1.5

tem-se:
Lcontrao

(9.98 10
=

9.98 10 3 [m]
= 7.49 10 3 [m] , como usualmente feito,
2

) ( 9.26 1)+ (7.49 10

[ m]

( )

tg 45

)[ ( ) ]

[m] sec 45 o 1

= 1.33 10 2 [m]

O volume da regio de convergncia (contrao) dado por:

Vcontrao =

Dc
2

Lcontrao

Vcontrao =

1.33 10 [m]

Dc
2
Rt + Rt
2
0.0304 [m]
2

0.0304 [m]
0.0304 [m]
+
+
2
2

= 4.62 10 6 [m 3 ]

O volume da parte cilndrica ser, portanto:

Vcilindro = Vcmara Vcontrao = 9.94 10 5 [m 3 ] 4.62 10 6 [m 3 ] = 9.48 10 5 [m 3 ]

Desta forma, o comprimento da regio cilndrica da cmara de empuxo ser:

Lcilindro =

Vcilindro
9.48 10 5 [m 3 ]
=
= 0.131[m]
c At (9.26 ) 7.83 10 5 [m 2 ]

10

Muitas vezes interessante conhecer a distncia da face do injetor cmara:

Lit = Lcilindro + Lcontrao = 0.131[m] + 0.0133[m] = 0.144 [m]

11

O comprimento da regio divergente da tubeira definido por:

Lexp annso =

Rt

1 + R2 [sec( 2 ) 1]
tg ( 2 )

12

9.98 10 3 [m]
Novamente R2 = 1.5 Rt = 1.5
= 7.49 10 3 [m] e ento, com 2 = 15,
2
e analogamente ao clculo do comprimento da contrao (equao 7), resulta:
Lexp anso = 0.0159 [m]
A tabela VII a seguir sumariza os dados obtidos no dimensionamento e a figura 8
mostra o desenho preliminar da cmara.

20

Tabela VII Sumrio do dimensionamento.

Razo de contrao
Dimetro da garganta [mm]
Dimetro da cmara [mm]
ngulo de convergncia []
ngulo de expanso []
Dimetro da expanso [mm]
3
Volume da cmara [mm ]
Comprimento da regio cilndrica [mm]
Comprimento da contrao [mm]
Comprimento da expanso [mm]

9,26
9,98
30,4
45
15
17,99
99441,0
130,8
13,3
15,94

Figura 8: Desenho preliminar da cmara de empuxo.

3.2 Clculo do sistema de injeo
O injetor em um motor foguete lquido, tem papel semelhante ao de um
carburador em um motor de combusto interna. O injetor escolhido o do tipo jato
colidente triplo com oxignio sendo injetado pelos orifcios laterais ou externos, e
etanol sendo injetado pelo orifcio central. Este injetor possui bom desempenho e
facilidade de fabricao. O ngulo de coliso dos jatos de 60. O dimensionamento
deste componente se inicia pelo clculo da vazo total de propelentes (quantidade de
matria) que resulta no empuxo especificado:
.

m total

P A
= c t =
c * c*

15 [atm] 101325 [ Pa ]
7.83 10 5 [m 2 ]
1[atm]

(0.87 ) (1648.70 [m / s])

= 0.083 [kg / s ]

13

Sendo o fator de correo da velocidade caracterstica, c* = 0.87 . A razo de

mistura nominal do projeto possibilita encontrar as vazes individuais de oxignio
lquido e etanol:

m LOX

0.083[kg / s ]
m total
=
=
= 0.047 [kg / s ]
(1 + ) 1 + 0.769 [kg combustvel
kg oxidante ]
21

Levando-se em conta que = 1 = 1

= 0.769 . A vazo de etanol ser,
1.30

portanto,
.

m total

m C2 H 5OH =

(1 + )

0.769 [

kg combustvel

1 + 0.769 [

kg oxidante ]

kg combustvel

(0.083[kg / s ])

= 0.036 [kg / s ]

kg oxidante ]

Neste ponto, algumas consideraes devem ser feitas. O coeficiente de descarga e a

perda de carga na cabea de injeo so determinados efetivamente atravs de
ensaio hidrulico do injetor. Como primeira estimativa, a perda de carga nos
orifcios ser tomada como 20% da presso de combusto. Os coeficientes de
descarga tero valores iguais a 0.8 para oxignio lquido e etanol. As reas totais dos
orifcios de injeo so determinadas como segue:
.

Aoxidante

m oxidante
1
=

g
Cd oxidante 2 oxidante p oxidante

14

Acombustvel

m combustvel
1
=

g
Cd combustvel 2 combustvel p combustvel

15

Com as massas especficas obtidas da tabela III. Logo,

.

Aoxidante

m oxidante
1
=

g
Cd oxidante 2 oxidante p oxidante

(0.047 [kg / s])

2

9.81[m / s ]

(0.8)

)(

2 1140 [kg / m ] 3.02 10 [ Pa ]

3

= 2.27 10 7 [m 2 ]

Analogamente para o etanol, agora com C 2 H 5 OH (22C ) = 787.8[kg / m3 ] , tem-se:

Acombustvel = 2.10 10 7 [m 2 ]
Sero utilizados dois orifcios para a injeo de LOX:
1
ALOX
=

0.227 [mm 2 ]
= 0.114 [mm 2 ]
2

O dimetro de um orifcio de LOX ser, portanto,

1
d LOX
=

1
ALOX
=

0.114 [mm 2 ] = 0.38[mm]

Da mesma forma, usando apenas um orifcio para a injeo de etanol,

22

Ae1 tan ol = 0.210 [mm 2 ]

d e1tan ol = 0.52 [mm]
A tabela VIII mostra o sumrio do dimensionamento da cabea de injeo.

Tabela VIII Dados gerais do injetor.

Vazo [kg/s]
Perda de carga [atm]
Nmero de orifcios
2
rea total de injeo [mm ]
Dimetro dos orifcios [mm]

Oxignio lquido, LOX

0,047
3
2
0,227
0,38

Etanol, C2H5OH
0,036
3
1
0,210
0,52

3.3 Clculo trmico: projeto do sistema de arrefecimento da cmara de empuxo

O problema de arrefecimento da cmara de empuxo se resume em determinar a
velocidade do fluido que circula pela jaqueta e que suficiente para manter a
temperatura da parede interna da cmara em uma faixa aceitvel. Esta temperatura
funo do material de construo da cmara, porm neste projeto ela deve ser de 350C.
As propriedades do fluido que arrefece a cmara (massa especfica, viscosidade, calor
especfico, etc.) mudam constantemente em funo da presso e temperatura, que por
sua vez varia com a adio de calor. Graas a esta condio, o projeto tem carter
iterativo, devendo satisfazer o critrio de projeto no primeiro incremento da cmara, e
assim, com novas propriedades obtidas, atender o critrio em incrementos subseqentes.
A tabela IX mostra as hipteses de projeto:

Tabela IX Caractersticas do sistema de arrefecimento.

Propelentes
Razo de mistura
Presso de combusto, [atm]
Fluido de arrefecimento
Presso da gua, [bar]
Vazo de gua, [kg/s]
Espessura da parede, [mm]
Nmero de canais

oxignio lquido e etanol

1,30
15
gua
45
0,036
2,5
20

O procedimento de clculo inicia ao se estabelecer o fluxo de calor gerado na

combusto, como funo do comprimento da cmara. O fluxo de calor local para as
paredes da cmara pode ser calculado por:

q gs = qconveco + q radiao

16

Onde q conveco o fluxo de calor convectivo e q radiao o fluxo de calor radiativo. O

fluxo de calor convectivo pode ser calculado pela expresso:

23

q conveco = h g (Taw Twg )

17

Para um motor foguete utilizando etanol e oxignio lquido, com presso de cmara de
20 [kgf/cm2] e empuxo de 500 [kgf], Greenfield desenvolveu a seguinte correlao:

Nu = 0.024 Re 0.8 Pr

18

Expandindo a equao 18, tem-se:

hg = 0.029

K gs
D1.8

0.8

m total

Pr

gs

19

A temperatura de parede adiabtica Taw foi tomada como 0.91 da temperatura do gs de

combusto. A temperatura de parede Twg foi estipulada a priori em 350C. A figura X
ilustra o contorno da cmara. A figura X mostra a variao do fluxo de calor ao longo
do comprimento. Fica evidente que a regio crtica se situa na garganta.

Raio da cmara [mm]

Contorno da cmara
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110 120 130 140 150 160

Distncia a partir do Injetor [mm]

Figura 9: Contorno da cmara.

24

Fluxo de calor [W/m2]

Fluxo de calor ao longo da cmara

1,2E+07
1,0E+07
8,0E+06
6,0E+06
4,0E+06
2,0E+06
0,0E+00
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Distncia a partir do injetor [mm]

Figura 10: Fluxo de calor ao longo da cmara.

O fluxo radiante pode ser calculado, considerando-se apenas as contribuies das
partculas de H2O e CO2, segundo as expresses abaixo:
q CO2 = 3.5 3 PCO2 Le
q H 2 O = 3 .5 P

0.8
H 2O

L
0.6
e

Tgs

3.5

100
Tgs
100

3.5

Twg

[kcal m h]
2

100
3

Tgs

[kcal m h]
2

100

20

21

O fluxo total ser dado por:

q radiao = qCO2 + q H 2O

22

A figura 10 mostra a variao do fluxo radiante ao longo da cmara. O efeito mais

acentuado na regio cilndrica e decresce a partir da zona convergente.

Fluxo de calor [W/m2]

Fluxo de calor ao longo da cmara

1,2E+07

4,0E+05

1,0E+07

3,0E+05

8,0E+06
6,0E+06

2,0E+05

4,0E+06

1,0E+05

2,0E+06
0,0E+00

0,0E+00
0

20

40

60

80

100

120

140

Distncia a partir do injetor [mm]

Conveco

Radiao

Figura 11: Fluxos de conveco e radiao.

25

160

A transferncia de calor atravs das paredes da cmara ocorre por conduo.

Considerando-se regime unidimensional, a taxa de transferncia de calor atravs de uma
parede cilndrica pode ser dada por:
q conduo =

ln (re , cmara ri ,cmara )

2 x K material

23

O material escolhido para construo da cmara uma liga de cobre de alta

condutividade, chamada OHFC (sigla em ingls para oxidizer free high-conductivity
copper). Este material tem para as condies de operao, uma condutibilidade trmica
de 370 [W/mK].
A transferncia de calor do lado do lquido um fenmeno de conveco forada em
dutos. A equao, em regime unidimensional, que descreve o fluxo de calor
semelhante equao 17. No entanto, para escoamento de gua em tubos, outra
correlao ser usada para determinao do coeficiente de pelcula. Esta correlao :

Nu = 0.027 Re 0.8 Pr 0.33

parede

24

Para clculo do dimetro hidrulico local dos canais, necessrio dividir a cmara em
pequenos trechos (estaes). O cdigo computacional utilizado no processo iterativo,
est presente no apndice A. A figura 11 a seguir mostra a distribuio dos parmetros
dos canais, quais sejam: a altura do canal, sua largura e o dimetro hidrulico.

Dimenso [mm]

Parmetros dos canais

6
5
4
3
2
1
0
0

50

100

150

Distncia do injetor [mm]

altura do canal

largura do canal

dimetro hidrulico

Figura 12: Parmetros dos canais.

A velocidade do escoamento aumenta na regio de maior carga trmica, de modo a
manter a temperatura especificada. Ver figura 12:

26

Dimenso

Velocidade e dimetro hidrulico

5
4
3
2
1
0

2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0

50

100

150

Distncia a partir do injetor [mm]

Dimetro hidrulico [mm]

Velocidade mdia no canal [m/s]

Figura 13: Velocidade e dimetro hidrulico ao longo da cmara.

No apndice A est contido o cdigo computacional utilizado realizar o processo
iterativo de clculo dos canais.

27

CAPTULO 4
PROJETO CONCEITUAL DO SISTEMA DE CONTROLE
Com o intuito de aumentar a segurana e confiabilidade dos testes do motor
foguete, um sistema de controle da pressao de cmara e da razo de mistura se torna
imperativo. Alm disso, um sistema de controle bem definido permite avaliar de
maneira mais adequada a controlabilidade do motor e do par bipropelente. Vlvulas de
fechamento rpido e medidores de vazo contribuem ainda mais para a operaco bem
sucedida do motor e seus componentes. O controle da presso de combusto e da razo
de mistura foram os requisitos neste trabalho, embora o controle do empuxo se realize
de maneira semelhante.
O sistema de controle bsico proposto est representado na figura 14.

Figura 14: Esquema bsico do sistema de controle.

Controle da razo de mistura pode ser obtido alimentando-se ambos os extermos
do potencimetro a desviando o erro resultante para a vlvula de controle. O movimento
da vlvula de controle permite variar a vazo de oxidante at que o erro seja nulo. O
valor desejado da razo de mistura pode ser ajustado no ramo direito, correspondente a
vlvula de controle.
O controle da presso de combusto pode ser obtido comparando-se o sinal
instantneo com o valor desejado. Desta forma, um erro introduzido e a vlvula de
controle de vazo de combustvel entra em ao. O movimento resultante altera tambm
a vazo de oxidante, e, at que o erro obtido seja nulo, a ao de controle deve persistir.

28

Tambm e possvel obter controle da presso variando-se a vazo de oxidante e a razo

de mistura pela variao da vazo de combustvel. No entanto, o mtodo mostrado foi
escolhido porque permite atender alguns requisitos de segurana. Especificamente, este
mtodo garante que no ha. vazo de oxidante a menos que haja combustvel na linha e
em direo a cmara. Para manter a temperatura da cmara em nveis aceitveis, a razo
de mistura deve permanecer abaixo da razo estequiomtrica (ver capitulo 2, figura 1),
ou melhor, em condio de mistura rica. O metodo escolhido, exige, portanto, que o
tempo de resposta da malha do lado do combustivel seja inferior ao maximo tempo de
resposta da malha de oxidante. Esta tcnica assegura que as variaes de estado
transiente nunca ultrapassem a razo de mistura estequiomtrica.

29

CAPTULO 5
CONCLUSO
O projeto de um motor foguete lquido empregando propelentes no-txicos
apresentado como alternativa para os futuros sistemas de transporte espacial. Dada a
complexidade inerente deste tipo de proposta, o trabalho foi dividido em Fase I
Seleo de Propelentes e Projeto da Cmara de Empuxo e Fase II Projeto do Sistema
de Controle. O projeto foi voltado para aplicaes/ misses de ajuste de rbita, auxlio
no pouso de espaonaves, rendez-vous, manobras de reentrada, entre outras. A seleo
de propelentes levou em conta fatores como custo, toxicidade e facilidade de obteno.
Grande parte do projeto foi direcionada para o dimensionamento da cmara de empuxo,
j que este certamente o componente mais importante do sistema. Dificuldades em
obter o dimetro hidrulico necessrio para o escoamento do fluido de arrefecimento
surgiram como conseqncia do pequeno tamanho da cmara. Este problema foi
contornado empregando-se um revestimento cermico (xido de zircnio) do lado da
chama, reduzindo, assim, o fluxo de transferncia de calor para a gua. Um sistema de
controle preliminar foi concebido, tendo em vista a operao segura do motor durante os
ensaios em bancada. O desenvolvimento qualitativo e quantitativo deste sistema deve
ser o objeto de trabalhos futuros.

30

APNDICE A
CDIGO COMPUTACIONAL PARA CLCULO DO DIMETRO
HIDRULICO DOS CANAIS
'Dimensionamento dos canais *** Brunno Barreto Vasques Jan. 2008 ***
Sub Canais()
Dim i, n As Integer
Dim Nu, Re, Pr, K, c, mi, mir, h, m, Convecl, Convecbo, Twbo, qbo, p, slope As Single
Dim Pi, e, A, AR, B, dh, d, Dwl, U, effa, Fator, tfin, Y, S, f, g As Single
Pi = 3.1415926535898
e = 2.718281828
n = 162 ' Nmero de estaes
For i = 1 To 162
g = 9.81 ' Acelerao da gravidade
p = Cells(10, 2) * 14.5 ' Presso da gua
Pr = Cells(13 + i, 19) ' Nmero de Prandtl
K = Cells(13 + i, 20) ' Condutividade do fluido
mi = Cells(13 + i, 21) ' Viscosidade dinmica
mir = Cells(13 + i, 23) ' Razo de viscosidades
Dwl = Cells(13 + i, 3) ' Dimetro externo (lado do lquido)
tfin = Cells(5, 2) / 1000 ' Espessura da aleta
Y = Cells(6, 2) ' Nmero de Canais
d = Cells(13 + i, 34) / 1000 ' Largura do Canal
h = 0.00001 ' Altura inicial
Do
A = d * h ' rea da seco do canal
AR = h / d ' Razo de aspecto
U = 2 * d + 2 * h 'Permetro hidrulico
dh = 4 * A / U ' Dimetro hidrulico
m = Cells(9, 2) / Y ' Vazo em cada canal
c = m / (A * Cells(13 + i, 18)) ' Velocidade mdia nos canais
Re = c * dh * Cells(13 + i, 18) / mi ' Nmero de Reynolds
Nu = 0.027 * Re ^ 0.8 * Pr ^ 0.33 * (mir) ^ 0.14 ' Nmero de Nusselt
Convecl = Nu * K / dh ' Coeficiente de pelcula (lado do lquido)
B = Cells(14, 32) * (Convecl) ^ 0.5 ' Termo para clculo da eficincia da aleta
effa = (((e ^ (B * h) - e ^ (-B * h)) / (e ^ (B * h) + e ^ (-B * h)))) / (B * h) ' Aleta
Fator = (Pi * Cells(13 + i, 3) - Y * tfin + 2 * Y * h * effa) / (Pi * Cells(13 + i, 2))
h = h - 0.000001
Loop Until Convecl * (Cells(13 + i, 16) - Cells(13 + i, 15)) * Fator >= Cells(13 + i, 29)

31

Do
A=d*h
AR = h / d
U=2*d+2*h
dh = 4 * A / U
m = Cells(9, 2) / Y
c = m / (A * Cells(13 + i, 18))
Re = c * dh * Cells(13 + i, 18) / mi
Nu = 0.027 * Re ^ 0.8 * Pr ^ 0.33 * (mir) ^ 0.14
Convecl = Nu * K / dh
B = Cells(14, 32) * (Convecl) ^ 0.5
effa = (((e ^ (B * h) - e ^ (-B * h)) / (e ^ (B * h) + e ^ (-B * h)))) / (B * h)
Fator = (Pi * Cells(13 + i, 3) - Y * tfin + 2 * Y * h * effa) / (Pi * Cells(13 + i, 2))
h = h + 0.0001
Loop Until Convecl * (Cells(13 + i, 16) - Cells(13 + i, 15)) * Fator <= Cells(13 + i, 29)
'*** Clculo do fluxo de calor crtico para a gua ***
Twbo = 57 * Cells(178, 2) - 54 * (p / (p + 15)) - 0.25 * c / 0.3048
If dh < 0.03048 Then
slope = 86.4 / ((dh / 0.3048) ^ 0.6)
ElseIf dh >= 0.03048 Then
slope = 162 + (18 / (dh / 0.3048))
End If
Convecbo = 19.602 * (dh / (dh + Dwl)) + slope * c / 0.3048
qbo = Convecbo * (Twbo - (Cells(13 + i, 15) - 273.15)) ' Fluxo de calor crtico
'*** Clculo da perda de carga nos canais ***
S = 0.0000015 ' Rugosidade mdia da superfcie
f = 0.0055 * (1 + (2 * 10 ^ 4 * (S / dh) + 10 ^ 6 / Re) ^ (1 / 3)) ' Fator de atrito
DP = 0.5 * f * Cells(13 + i, 4) * Cells(13 + i, 18) * c ^ 2 / (dh * g) ' Perda de carga
por estao
A=d*h
AR = h / d
U=2*d+2*h
dh = 4 * A / U
c = m / (A * Cells(13 + i, 18))
Re = c * dh * Cells(13 + i, 18) / mi
Nu = 0.027 * Re ^ 0.8 * Pr ^ 0.33 * (mir) ^ 0.14
Convecl = Nu * K / dh
B = Cells(14, 32) * (Convecl) ^ 0.5
effa = (((e ^ (B * h) - e ^ (-B * h)) / (e ^ (B * h) + e ^ (-B * h)))) / (B * h)
Fator = (Pi * Cells(13 + i, 3) - Y * tfin + 2 * Y * h * effa) / (Pi * Cells(13 + i, 2))
Cells(13 + i, 7) = h * 1000
Cells(13 + i, 24) = Re

32

Cells(13 + i, 25) = A * 10 ^ 6
Cells(13 + i, 26) = dh * 1000
Cells(13 + i, 27) = c
Cells(13 + i, 28) = Convecl
Cells(13 + i, 8) = B
Cells(13 + i, 11) = effa * 100
Cells(13 + i, 31) = Fator
Cells(13 + i, 35) = AR
Cells(13 + i, 36) = qbo * 3.154
Cells(13 + i, 38) = DP
Next i
End Sub

33

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] HUMBLE, R., Space Propulsion Analysis and Design, McGraw-Hill, 1995;
[2] BARRRE, M., Rocket Propulsion, Elsevier, 1960;
[3] KIT, E, Rocket Propellant Handbook, Mcmillan, 1963;
[4] OTTO, E., Control of Combustion Chamber Pressure and Oxidant-Fuel Ratio for a
Regeneratively cooled Hydrogen-Fluorine Rocket Engine, Lewis Research Center,
1959.

34