SEGUNDA MONOGRAFIA

DIFERENCIA DE MOTORES DE 2 Y 4
TIEMPOS
TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
INYECCION DE COMBUSTIBLE
INVESTIGACION DE MOTORES
CINEMATICA Y DINAMICA DEL MOTOR

Curso: MV335 MOTORES

DIESEL MARINOS
Prof: Garibay, Juan
Estudiante: Quispe Ticona Janio
Oliver

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

2016-I

Contenido
1.

DIFERENCIA ENTRE MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS..........................................................5

1.1

Concepto Motores de 2 tiempos.........................................................................................5

1.2

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES segn SU CICLO DE TRABAJO.....................6

1.2.1
1.3
2.

Motores de ciclo de trabajo a 2 tiempos.....................................................................6

motores de ciclo de trabajo a 4 tiempos.............................................................................8

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.........................................................11

2.1Principales motores.................................................................................................................11
2.1.1 Motor Otto.......................................................................................................................11
2.1.3

Moto rotativo o wankel.............................................................................................12

2.1.4 Turbina a gas..................................................................................................................13

3.

INYECCION DE COMBUSTIBLE.........................................................................................14
3.1
3.1.1

Funcionamiento........................................................................................................15

3.1.2

Alimentacin de Combustible...................................................................................16

3.1.3

Acumulador de combustible.....................................................................................17

3.1.4

Medicin del caudal de aire......................................................................................18

3.1.5

Admisin de combustible.........................................................................................19

3.1.6

Funcionamiento de la vlvula corredera...................................................................20

3.1.7

Regulador de presin................................................................................................21

3.1.8

Arranque en fro.......................................................................................................22

3.1.9

Enriquecimiento para la fase de calentamiento.........................................................23

3.1.10

Vlvula de aire adicional..........................................................................................25

3.2

4.

SISTEMAS DE INYECCION MECANICA....................................................................14

SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA.............................................................26

3.2.1

Principio de Funcionamiento....................................................................................26

3.2.2

Tipos de sistemas electrnicos..................................................................................27

INVESTIGACION DE LOS TIPOS DE MOTORES DE LA ACTUALIDAD........................30

4.1 Principales Importaciones y Exportaciones en EEUU............................................................30
4.1.1 Revista Internacional WARDSAUTO..............................................................................30
4.2 ESTADISTICA MERCADO AUTOMOTOR EN LA COMUNIDAD ANDINA 2005 2014
.....................................................................................................................................................31
4.2.1 IMPORTACION DE VEHICULOS NUEVOS DE LA COMUNIDAD ANDINA..........31
4.3 ACTUALIDAD......................................................................................................................31

4.3.1 10 MEJORES MOTORES SEGN WARDSAUTO 2016..............................................31

5.

CINEMATICA Y DINAMICA DE LA BIELA........................................................................42

5.1

CINEMATICA DEL MECANISMO................................................................................42

5.2

Dinmica del Mecanismo.................................................................................................43

6.

BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................47

7.

PAGINAS WEB VISITADAS..................................................................................................47

INTRODUCCION
En esta segunda monografa se presentaron dificultades pero nada que no se pueda solucionar,
sin importar otras cosas se empez por estudiar libros de mantenimiento de motores y un libro
sobre motores disel, el cual ya se estuvo analizando antes de esta semana, posteriormente pase
a la revisin de material audio visual.
El material didctico audiovisual me ayud mucho a organizar los temas y entender los
diferentes procesos, tomando puntos importantes y de relevancia de cada video, a la vez siendo
un archivo portable poda escucharlo en cualquier momento y a todas horas con mi celular,
ahora bien todo cuanto esta descrito es el video se llev a la comprobacin de la informacin
con las diferentes fuentes bibliografas
Entendiendo el mecanismo se llev a las conclusiones de que la matemtica an ms simple que
sea puede otorgarnos valiosos detalles sobre el procedimiento de nuestra maquina en este caso
el motor, a la vez se llev a la experimentacin de los diferentes componentes mediante
programas como solidworks e Inventor
En el sistema de Inyeccin de combustible se lleg a un pequea confusin con todo los
alumnos pues la informacin abundaba tomando diferentes puntos, pero al final se lleg a una
conclusin para ver lo mejor de que es lo que debemos aprender.
Para analizar los diferentes estadsticas de ventas e importaciones de autos se lleg a la
conclusin de que en nuestra regin poco o nada se hace respecto a las industrias, as que se
toc solo temas particulares como la Comunidad Andina la cual conformamos, y tambin se
analiz los diferentes campos de una empresa. Sobre este tema se encontr una vasta
informacin pero una de ellas ala que estaba mejor ordenada no contaba con un respaldo de
confianza, por lo cual se desech del informe.

CAPITULO 1
DIFERENCIA ENTRE MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS
1. DIFERENCIA ENTRE MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS
1.1 CONCEPTO MOTORES DE 2 TIEMPOS
Uno de los 2 fabricantes d este campo indica los objetivos del motor de investigacin instalado
en su banco de pruebas. Estos objetivos son un ndice de los cambios de investigacin. Se
relacionan a continuacin:
Exploracin del potencial de rendimiento trmico por medio de:
Mximas presiones de combustin.
Ajuste flexible del motor
Exploracin del rendimiento global de la propulsin mediante el aumento de la relacin
carrera/ dimetro
Exploracin del aumento de concentracin de potencia por medio de:
Aumento de presin media indicada.
Aumento de la velocidad media del piston
Aumento de fiabilidad y vida media de los componentes por medio de:
Diseo especiales especficos
Lubricacin controlada en funcin de tiempo y carga
Desarrollo de nuevos materiales
Refrigeracion controlada en funcin de la carga.
Exploraciones de los beneficios del uso intensivo de microposesadores en el manejo y control
del motor.
En la grafica se puede se ..
Tomando el ejemplo :
Con un objeto de 20 bar es necesario el uso de turbosoplantes de rendimiento O7 presiones de
barrido del orden de 4 bar y presiones mximas de ciclo entre 150 y 160 bar.
El utlimo de motor de 2 tiempos que se ha presentado en el mercado tiene una preion mxima
de 150 bar, pero esta diseado para soportar presiones de hasta 180 bar.

En lo que respecta a velocidades medias de Piston se estn investigando velocidades de hasta 9

m/s
Aunque los ltimos motores presentan en el mercado tiene una velocidad mxima de 8.4 m/s
En lo que respecta a la relacin carrera/dimetro deben haecrse algunas consideracione previas.
Para una determianada velocidad y un determinado diamtero de piston, la eleccin de las
revolciuiones fija la relacin carrera/ Diametro,

1.2 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES SEGN SU CICLO DE TRABAJO

Debemos recordar la definicin que mencionamos en el primer captulo, Dante Giacosa lo
expone de la siguiente forma:
Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones que el fluido activo ejecuta en el
cilindro y repite con ley peridica. La duracin del ciclo operativo es medida por un nmero de
carreras efectuadas por el pistn para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son de 4
tiempos cuando el ciclo se realiza en 4 carreras del pistn y de dos tiempos cuando el ciclo
realiza dos carreras al pistn. Esto quiere decir que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo
cada dos revoluciones del motor, y los de dos tiempos, cada revolucin.
(Giacosa, Dante, 1979, p.9).
1.2.1

Motores de ciclo de trabajo a 2 tiempos

Este tipo de motores se caracteriza porque el ciclo se completa en dos carreras del mbolo o, lo
que es lo mismo, en una revolucin, es decir, en 360 grados de giro de cigeal. Los procesos
que tienen lugar son los mismos que en un motor de cuatro tiempos, aunque con menor
duracin angular. La diferencia fundamental reside en el proceso de renovacin de la carga, ya
que en estos motores la mayor parte de los procesos de escape y de admisin ocurre
simultneamente, en lo que se denomina proceso de barrido. Como ese trmino indica, el pistn
no expulsa los gases quemados y aspira los gases frescos, sino que son los gases frescos, que se
encuentran a mayor presin que los gases en el cilindro, los que barren a los gases quemados
hacia el escape. El ciclo seguido por los gases del cilindro se muestra en la Figura.

Ilustracin 1 Fases de un motor de 2 Tiempos

Los procesos de compresin y de combustin son anlogos a los de un motor de cuatro

tiempos, y podrn ser de MEC o de MEP. Las diferencias comienzan en la segunda mitad
de la carrera de expansin, cuando mucho ms temprano que en un motor de cuatro
tiempos, se inicia el proceso de escape. Esto puede ocurrir de dos modos, dependiendo del
tipo de motor: por apertura de una o varias vlvulas de escape, como en un motor de cuatro
tiempos, o por una o varias aberturas practicadas en el propio cilindro, llamadas lumbreras,
y que quedan descubiertas por el propio movimiento del mbolo. En cualquier caso, los
gases de escape abandonan el cilindro espontneamente, por la presin elevada en su
interior. A continuacin, y todava antes de que el mbolo alcance el PMI, se inicia la
apertura de la admisin, por uno de los dos mtodos ya comentados. En este instante, la
presin en el cilindro debe haber cado suficientemente, de modo que los gases frescos en el
conducto de admisin puedan entrar en el cilindro y efectuar el barrido de los gases
quemados. El proceso de barrido contina con el mbolo llegando al PMI e iniciando su
carrera hacia el PMS, permaneciendo todava tanto la admisin como el escape abiertos.
Bien avanzada la carrera, se cierran las vlvulas o las lumbreras de admisin y de escape.
En el caso de vlvulas accionadas por un mecanismo de distribucin, se puede elegir el
punto de cierre, pero en el caso de lumbreras descubiertas por el movimiento del mbolo, el
cierre se hace necesariamente de modo simtrico a su apertura con respecto al PMI. Una
vez terminado el proceso de barrido, se inicia el proceso de compresin efectivo, quedando
para ello bastante menos de una carrera completa.
De esta descripcin del proceso de renovacin de la carga, se induce que el mbolo no
realiza ningn trabajo para expulsar los gases quemados, pero tambin que es preciso que la
presin en el conducto de admisin sea mayor que la presin en el escape.
Para introducir los gases frescos en el cilindro es necesario utilizar un compresor o el crter
del propio motor que hace las veces de compresor. En el primer caso la lumbrera por la que
entran los gases frescos al cilindro se denomina lumbrera de admisin. En el segundo caso,
de los llamados motores de barrido por crter, coexisten dos tipos de lumbreras, la de
admisin situada en el crter del motor y la de transferencia que comunica el crter con el
cilindro (Figura). En este ltimo caso, mientras el mbolo se desplaza desde el PMI al PMS
se abre la lumbrera de admisin y entran gases frescos al crter. Una vez el mbolo en el
PMS se cierra la lumbrera de admisin y comienzan a comprimirse los gases introducidos
en el crter hasta que el mbolo abre la lumbrera de transferencia y comienzan a pasar gases
desde el crter al cilindro.

Ilustracin 2 Diagrama de distribucin en un motor de 2T

Atendiendo al orden en el que se cierran las lumbreras los motores de dos tiempos se
pueden clasificar en: motores de barrido simtrico y motores de barrido asimtrico. Los
motores de barrido simtrico son tpicamente aquellos en los que la apertura y cierre de las
lumbreras estn controlados por la posicin del pistn (Figura anterior). Un barrido
asimtrico como el que ilustra la Figura anterior suele ser ms eficaz, y se consigue bien
por la utilizacin de vlvulas accionadas con un mecanismo de distribucin, semejante a los
motores de cuatro tiempos, o en el caso de los motores con barrido por crter,
independizando la apertura de las lumbreras de admisin de la posicin del pistn, mediante
vlvulas rotativas o de lminas.
El diagrama presin-volumen de un motor de dos tiempos contiene solamente el bucle de
alta presin, o de trabajo, como ilustra la Figura.

Ilustracin 3 Diagrama presion=volumen de un motor de 2T

1.3 MOTORES DE CICLO DE TRABAJO A 4 TIEMPOS

En estos motores el ciclo de trabajo se completa en dos vueltas de cigeal o, lo que es lo
mismo, en cuatro carreras del mbolo. De esto ltimo proviene la denominacin de motores de
4 tiempos.

Ilustracin 4 Fases de un motor 4T

Los procesos que tienen lugar, salvo modificaciones que se detallan posteriormente, son
1. Fase de admisin (1 carrera): con las vlvulas de admisin abiertas y las de escape
cerrado, el mbolo se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) hacia el
punto muerto inferior (PMI). Debido a esto se crea en el interior del cilindro una
pequea depresin, suficiente como para inducir la entrada de gases a travs del
conducto de admisin. Estos gases sern aire o una mezcla de aire y combustible,
dependiendo del tipo de motor. Cuando el mbolo llega al PMI las vlvulas de
admisin se cierran y comienza la siguiente fase.
2. Fase de compresin (2 carrera): con las vlvulas de admisin y escape cerradas el
mbolo se desplaza desde el PMI hacia el PMS comprimiendo el fluido contenido
en el cilindro. En las cercanas del PMS se produce el salto de chispa en el caso de
un motor de encendido provocado o se inyecta el combustible en el caso de un
motor de encendido por compresin, producindose la combustin.
3. Fase de expansin (3 carrera): la combustin, entre otros efectos, produce un
aumento de presin de los gases contenidos en el cilindro, empujando al mbolo,
que se desplaza desde el PMS hacia el PMI. Este desplazamiento es el nico del
que se obtiene trabajo.
4. Fase de escape (4 carrera): en el PMI se abre la vlvula de escape y el mbolo
comienza a desplazarse hacia el PMS expulsando los gases quemados hacia el
exterior del cilindro.
Cuando el mbolo llega al PMS se cierra la vlvula de escape y se inicia un nuevo ciclo.
En realidad, debido a la compresibilidad del aire y a que la combustin no puede producirse a
volumen constante, es necesario realizar modificaciones respecto a lo descrito anteriormente en
los momentos de apertura y cierre de las vlvulas y en el instante de inicio de combustin, de
modo que no coinciden con los PMS y PMI, sino que se producen con adelantos y retrasos
respecto a estos puntos.
As se definen, siguiendo la misma secuencia anterior:
1. Avance en la apertura de admisin (AAA), como el ngulo girado por el cigeal
desde el inicio de la apertura de la vlvula de admisin hasta el PMS.
2. Retraso en el cierre de admisin (RCA) como el ngulo girado por el cigeal
desde el PMI hasta que se cierra la vlvula de admisin.
3. Avance al encendido (AE) o avance a la inyeccin (AI), como el ngulo girado por
el Cigeal desde el salto de chispa en la buja o desde el inicio de la inyeccin de
combustible hasta que el mbolo se encuentra en el PMS.
4. Avance en la apertura de escape (AAE), como el ngulo girado por el cigeal
desde el inicio de la apertura de la vlvula de escape hasta el PMI.
5. Retraso en el cierre de escape (RCE), como el ngulo girado por el cigeal desde
el PMS hasta que se cierra la vlvula de escape.

El ngulo durante el que permanecen abiertas las vlvulas de admisin y escape se denomina
ngulo de cruce de vlvulas, y es la suma de los valores del AAA ms el RCE. Estos ngulos se
suelen representar en un grfico como el de la Figura.

Ilustracin 5 Diagrama de la distribucion de un motor de 4T

La conveniencia de los ngulos de avance y de retraso se justifica con detalle en captulos

posteriores, y es debido por un lado a efectos como la no estacionariedad y la compresibilidad
del flujo, y a razones mecnicas, ya que no es posible abrir y cerrar las vlvulas
instantneamente, por lo que para conseguir una cierta abertura en los puntos muertos, es
preciso abrir antes y cerrar ms tarde.
El valor ptimo de estos ngulos depende claramente tanto de las condiciones de operacin del
motor, sobre todo del rgimen de giro, como de las caractersticas constructivas del motor como
el nmero de cilindros, la disposicin y dimensiones de los colectores de admisin.
En la Figura se muestra el diagrama presin-volumen de un motor de 4T.

Ilustracin 6 Diagrama presion-Volumen de un motor de 4T

CAPITULO 2
TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
2. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
2.1PRINCIPALES MOTORES
2.1.1 Motor Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera de
borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor
de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve
limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la
refrigeracin.
La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo
la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

Fig.19 Motor de ciclo Otto

2.1.2 Motor Diesel
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este
ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La
mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de
tamao muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina.

La eficiencia o rendimiento de los motores disel dependen, de los mismos factores

que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial
y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina,
llegando a superar el 40% en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval.
Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9
a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son,
por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el
mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
a. 1 tiempo, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la
cmara de combustin.
b. 2 tiempo, la fase de compresin, en que el pistn se acerca. el aire se
comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su
temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el
combustible a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que
se atomiza dentro de la cmara de combustin, producindose la inflamacin
a causa de la alta temperatura del aire.
c. 3 tiempo, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el
pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de
la biela, transformndose en fuerza de giro par motor.
d. 4 tiempo, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve
el pistn hacia dentro.
1

Moto rotativo o wankel

El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de forma
triangular en el interior. El espacio entre el rotor y la pared de la carcasa proporciona
las cmaras de combustin interna y la presin de la expansin de los gases sirve para
girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione como un motor de
combustin interna.
La cmara de combustin cambia de volumen dos veces por revolucin, por lo que los
4 tiempos del motor de combustin interna pueden ser realizados.
El rotor tiene un perodo de rotacin ms largo que el eje excntrico. El rotor gira una
vuelta, mientras que el eje excntrico gira tres vueltas. Con el motor funcionando a
3000 rpm, el rotor girar a 1000rpm.
Este tipo de motor presenta algunas mejoras adicionales en comparacin a los
anteriores.
a. El motor rotativo tiene varias ventajas, pero las ms importante es que se
reducen el tamao y el peso. Cuando un motor rotativo se considera
equivalente a un motor de seis cilindros en lnea, en nivel de ruido y suavidad
de funcionamiento, el motor rotativo puede ser dos tercios del peso y tamao,
y lograr el mismo nivel de potencia y torque. Los movimientos suaves del
motor rotativo generan vibraciones considerablemente menores y la ausencia
de un mecanismo de vlvulas, contribuye a un funcionamiento ms suave y
silencioso.
b. Estructura simple; se puede construir un motor rotatorio con menos piezas.
c. Confiabilidad y Durabilidad; puesto que el motor rotativo no tiene balancines
y bielas, es ms confiable y duradero en condiciones de alta demanda.

2.1.4 Turbina a gas

El turborreactor se trata de un tipo de turbina de gas que tiene un funcionamiento
continuo y que tiene las mismas fases que un motor alternativo que son las siguientes:
admisin, expansin, compresin y escape.
En la fase de compresin se utilizan los llamados compresores axiales que se
encargan de comprimir grandes volmenes de aire a una presin que oscila entre 4 y
32 atmsferas. Una vez que el aire es comprimido, es introducido en las llamadas
cmaras de combustin donde se quema el combustible de una forma continua. El aire
a alta presin y temperatura se lleva a la turbina y all se expande con la finalidad de
mover el compresor, con un funcionamiento similar al del turbocompresor de los
automviles. Ms tarde el aire pasa por una tobera, lugar en el cual es acelerado hasta
la presin de salida, proceso que se encarga de transformar a la presin en velocidad.
En dicho tipo de motores la fuerza de empuje se obtiene por la cantidad de
movimiento. Lanza grandes volmenes de aire hacia atrs a mucha velocidad
producindose una reaccin que impulsa la aeronave en direccin contraria, es decir,
hacia delante.
Hay excepciones, por ejemplo en los aviones militares el empuje proviene de los
gases de escape, y en los aviones comerciales una parte del aire es absorbida en los
alabes desviado por los costales de la turbina, de manera que genera parte del empuje
de forma similar a una avin con turbohlice.

Fig.20 Tipos de turbinas

Una turbina de gas consta principalmente de cuatro componentes:
a. Compresor: Comprime el aire de admisin hasta alcanzar la presin determinada
para cada turbina e introducirlo en la cmara de combustin. La cantidad de
energa consumida en este proceso es bastante grande, luego es preciso reducir
la potencia necesaria mediante el enfriamiento del aire. Este enfriamiento
contribuye a un considerable aumento del rendimiento de la turbina.

b. Cmara de combustin: Cuanto mayor sea la temperatura de la combustin tanto

mayor ser la potencia que podamos desarrollar en nuestra turbina. Por eso, la
cmara de combustin debe estar diseada para soportar temperaturas altsimas,
y tambin para que no se daen otras partes de la turbina que no estn diseadas
para aguantar esas temperaturas.
c. Turbina de expansin: Esta parte de la turbina aprovecha la altsima velocidad a
la que sale el gas de la cmara de combustin, y transforma su energa cintica
en energa mecnica rotacional. Todas sus etapas son por lo tanto de reaccin, y
deben generar la suficiente energa para alimentar al compresor y la produccin
de energa elctrica en el generador.
d. Carcasa: La carcasa protege y asla el interior de la turbina.
Por supuesto, la eficiencia de la turbina vara de 40% hasta un 90% segn sea su ciclo

CAPITULO 3
INYECCION DE COMBUSTIBLE
3. INYECCION DE COMBUSTIBLE
El propsito es almacenar el combustible y entregar una cantidad precisa, limpia y a la presin
correcta, para satisfacer las exigencias del motor. Un sistema en buenas condiciones y bien
proyectado, asegura un flujo abundante y efectivo de combustible en todas las fases del vuelo,
que incluyen un cambio de velocidad, maniobras violentas y repentinas, las aceleraciones y
desaceleraciones; adems, el sistema debe estar razonablemente libre de la tendencia de
obstruccin de vapor que pueda resultar por cambios de las condiciones climticas.

1.
3.1 SISTEMAS DE INYECCION MECANICA

Este sistema de inyeccin para combustibles lquidos, utilizado comnmente en los motores
Diesel, es un sistema de inyeccin a alta presin (en el orden de los 200 Kg/cm2).
Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad de
combustible a alta presin y finamente pulverizado en el ciclo de compresin del motor, el cual,
al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende producindose la
combustin.
La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente pulverizado en el
momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen de funcionamiento del motor.

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad
para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseo especial de los mbolos y
con un mbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es el inyector
propiamente dicho encargado de la inyeccin directamente en la cmara de combustin
(inyeccin directa) o en una cmara auxiliar (inyeccin indirecta).

3.1.1

Funcionamiento

El sistema de alimentacin suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el

mismo motor y sincronizada con ste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la
bomba, mediante unos mbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema
de levas, bombea el combustible por una caera hasta los inyectores que con el pulso de
presin del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cmara de combustin del
motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada mbolo de la
bomba se regula haciendo girar el mbolo por medio de un sistema de pin y cremallera, con
este giro del mbolo, se pone en comunicacin la cmara donde se encuentra el combustible
ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el mbolo, dejando salir el excedente de
combustible de regreso a su depsito original, limitando as la cantidad inyectada al motor.
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado
mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:
Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial.
Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un
dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la
posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El
volumen de aire est determinado por el caudalmetro que acta sobre el dosificadordistribuidor.

Ilustracin 7 Instalacin del Sistema K-Jetronic en el motor

3.1.2

Ilustracin 8 Esquema del sistema de inyeccin

Alimentacin de Combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible
necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin
consta del depsito de combustible, la electrobomba de combustible, el acumulador de
combustible, el filtro de combustible, el regulador de presin, el distribuidor-dosificador de
combustible y las vlvulas de inyeccin. Una bomba celular de rodillos accionada

elctricamente aspira el combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de

un acumulador de presin y un filtro.
Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrfugo situado a la salida del
depsito; en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco
cavidades donde estn los rodillos. Debido a la fuerza centrfuga los rodillos resultan
proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la
gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor.
La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera
se evita que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el
circuito. El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo
tiempo de lubrificante y refrigerante.
Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina
con el motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin.
Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en
funcionamiento todo el tiempo en que el motor est en marcha.
Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Fig.32 Bomba Elctrica de Combustible

3.1.3

Acumulador de combustible

Mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del motor, para facilitar
una nueva puesta en marcha, sobre todo si el motor esta caliente. Gracias a la forma
particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de los impulsos
presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba.
El interior del acumulador est dividido por dos cmaras separadas por una membrana. Una
cmara tiene la misin de acumular carburante y la otra contiene un muelle.
Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se
curva hasta el tope, oponindose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en
esta posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A
medida que el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazndose
para compensar esta falta de carburante.

Fig.33 Acumulador de Combustible

3.1.4

Medicin del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el
motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una
proporcin aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la
mariposa en el sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire
con un plato-sonda mvil colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor
aspira el aire a travs del embudo, el plato es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende
de cada instalacin), y abandona su posicin de reposo. Un sistema de palancas transmite el
movimiento del plato a la vlvula corredera que determina la cantidad de combustible a
inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un
resorte de lmina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba).
Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisin, el
plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lmina, hacia una
seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

Fig.34 Caudalmetro
Para la adaptacin de la relacin aire/combustible a diferentes regmenes del motor: ralent,
carga parcial y plena carga, el embudo del caudalmetro est compuesto de secciones que
presentan diferentes pendientes. En las zonas de ralent y plena carga la pendiente del
embudo permitir que el plato sonda se eleve ms para as poder enriquecer ms la mezcla.

Fig.35 Embudo del Caudalmetro

3.1.5

Admisin de combustible

El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y

la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible vara en funcin de la posicin
del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado
por el motor. Un juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin
correspondiente a la vlvula de corredera.
La posicin de la vlvula corredera en la cmara cilndrica de lumbreras determina la
cantidad de combustible a inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin
liberada en las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin
diferencial (cmaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba
del mbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de mando.
Esta presin de mando est regulada por el "regulador de la presin de mando" y sirve para
asegurar que el mbolo de la vlvula corredera sigue siempre inmediatamente el
movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda
vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de presin diferencial del dosificadordistribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una cada de presin constante
entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier
variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia en la presin de
apertura entre los inyectores no pueden afectar el control del caudal de combustible.

Fig. 36. Funcionamiento de Vlvula de Presin Diferencial

3.1.6

Funcionamiento de la vlvula corredera

La posicin del mbolo de la vlvula corredera en si es determinada por la posicin del

plato-sonda, por lo tanto esta en funcin del caudal de aire en el embudo del caudalmetro.
El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio
de este reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las "rajas de estrangulacin",
mecanizadas en el cilindro de la "vlvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas
de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor.

Una vlvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de
mantener en ellas una cada de presin de valor constante. Est vlvula est constituida por
una cmara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. La presin
reinante en la cmara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presin
diferencial). Esta diferencia de presin se produce por un muelle helicoidal incorporado en
la cmara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a travs de la cmara superior
por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presin aumenta momentneamente en
esta cmara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la seccin
de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de
estrangulamiento una presin diferencial de 0,1 bares. El embolo de la vlvula corredera
segn su posicin descubre ms o menos las rajas de estrangulamiento.

Fig.37 Funcionamiento de la Vlvula Corredera

El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un
"orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presin de mando queda
determinada por el regulador de presin de mando. El "estrangulamiento" que se sita por
encima de la vlvula corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del platosonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa
velocidad.
1.2.2
3.1.7

Regulador de presin

Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificadordistribuidor) mantiene una presin constante de 5 bares en la parte inferior de las vlvulas
de presin diferencial cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones
de caudal de la bomba de alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible
sobrante al depsito con la presin atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve
al depsito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a travs de
la entrada y pasando por la vlvula de aislamiento.

Fig.38 Regulador de Presin

3.1.8

Arranque en fro

Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas
a las condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para
compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha
instalado un inyector de arranque en fro, el cual inyecta gasolina adicional durante la fase
de arranque. El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un
electroimn que se aloja en su interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo
de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A
fin de limitar la duracin mxima de inyeccin del inyector de arranque en fro, el
interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento caldeable que se
activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una
tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente
que va a l inyector de arranque en fro.

Fig. 39 Inyector de Arranque en frio

Fig.40 Esquema Elctrico para el Inyector de Arranque en frio

3.1.9

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar
la gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin.
Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso
reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar
una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha
previsto un regulador de presin de mando (tambin llamado: regulador de fase de
calentamiento) que regula la presin de mando. Una reduccin de la presin de mando hace
disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que el
plato suba ms en el embudo, y con ello se eleve la vlvula de corredera dejando pasar ms
combustible por las lumbreras. En el interior del regulador de presin de mando una vlvula
de membrana es controlada por un muelle helicoidal a cuya fuerza se opone una lmina de
bimetlica. Si el motor est fro, durante el calentamiento, la lmina bimetlica se curva
hacia abajo debido a la resistencia calefactora (que es alimentada durante la fase de
calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle con lo que la membrana se
mueve de tal manera que la presin de mando sobre la vlvula corredera disminuye
fugndose la gasolina hacia el regulador de presin y de este al depsito, al disminuir la
presin de mando sube la vlvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada
a los cilindros del motor.
Durante el arranque en fro la presin de mando es de 0,5 bares aproximadamente mientras
que en condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bares.

Fig. 41 Funcionamiento de Regulador de Presin de mando y Calentamiento

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible
muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con
un empalme de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase
de calentamiento de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla
aire/combustible ms rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de
servicio el acelerador est totalmente abierto y la depresin del colector es muy dbil. El
efecto combinado de una segunda vlvula de membrana y de un muelle helicoidal es de
reducir el efecto de la vlvula de membrana de control de presin, la cual a su vez reduce la
presin de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. La
membrana de regulacin de carga acta sobre el segundo muelle debido a que est sometida
en su parte superior a la depresin del colector de admisin y en su parte inferior a la
presin atmosfrica.
Con una carga de motor intermedia la depresin en el colector de admisin es suficiente
para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la vlvula de
presin de mando sube aumentando la presin de mando sobre la vlvula de corredera por
lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros.

Fig.41 Regulador de Mando con Funcin de Enriquecimiento de la Mezcla Dependiendo de

la Carga del Motor

3.1.10 Vlvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un
rgimen de ralent estable. La vlvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de
aire en el motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de
aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha
de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de
combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible.
Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la
seccin de apertura del conducto de derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin
mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que,
finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeo elemento caldeable
que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el
tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente porque la tira recibe
la temperatura del motor.

Fig.42 Vlvula de Aire Adicional

Fig.43 Esquema Elctrico de Conexin de la Vlvula

3.2 SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA

Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introduccin

se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente
para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el
combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1
para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los
porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin
exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el
combustible.
La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de
acuerdo a esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la
cantidad de combustible necesaria para que la combustin sea lo ms completa posible.

Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o

accionadores.

3.2.1 Principio de Funcionamiento

El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del
motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de
carga (sensor PAM), cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda),
revoluciones del motor, etc., ests seales son procesadas por la unidad de control, dando
como resultado seales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la
inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada.
El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de
admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los
gases de combustin.
Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la
relacin aire / combustible cercana a la estequiomtrica, esto se puede comprobar con un
anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe
proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa
cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por
medio de scanners electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y
revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango.

La deteccin de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben

contar con herramientas electrnicas de diagnstico tambin especiales para cada tipo de
sistema de inyeccin.
La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados,
generalmente los que el diagnstico electrnico da como defectuosos.
Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de
seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado
del medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir derrames de
combustible.
Cuando ocurre el arranque en el vehculo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor
de rotacin sealiza a la unidad de comando la rotacin del motor.
En el movimiento de bajada, se produce en el mltiple de admisin una aspiracin (vaco),
que aspire aire de la atmosfera y pesa por el medidor de flujo o mesa de aire y por la
mariposa de aceleracin, llegando hasta los cilindros del motor.
EI medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de
comando, a su vez, permite que las vlvulas de inyeccin proporcionen la cantidad de
combustible ideal pare el volumen de aire admitido, generando la perfecta relacin
aire/combustible, que es llamada de mezcla.
Cuanto ms adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economa, con una menor
emisin de gases contaminantes.
Los sistemas de inyeccin son constituidos bsicamente por sensores y actuadores.

3.2.2 Tipos de sistemas electrnicos

3.2.2.1
Multipunto
Utiliza una vlvula de inyeccin para cada cilindro del motor.

Ilustracin 9 Multipunto

3.2.2.2

Monopunto

Utiliza una nica vlvula de inyeccin para los distintos cilindros del motor.

Ilustracin 10 Monopunto

EI sistema LE-Jetronic es comandado electrnicamente y pulveriza el combustible en el

mltiple de admisin.
Su funcin es suministrar el volumen exacto para los distintos regmenes de revoluciones.
La unidad de comando recibe muchas seales de entrada, que llegan de los distintos
sensores que envan informaciones de las condiciones instantneas de funcionamiento del
motor.
La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen
adecuado de combustible para cada situacin. La cantidad de combustible que Ia unidad de
comando determina, sale por las vlvulas de inyeccin. Las vlvulas reciben una seal
elctrica, tambin conocida por tiempo de inyeccin (TI). En el sistema LE-Jetronic las
vlvulas de inyeccin pulverizan el combustible simultneamente. En ese sistema Ia unidad
de comando controla solamente el sistema de combustible.
EI sistema LE-Jetronic es analgico. Por esa caracterstica no posee memoria para guardar
posibles averas que puedan ocurrir. No posee indicacin de averas en el tablero del
vehculo para el sistema de inyeccin.

Ilustracin 11 Sistema LE Jetronic

CAPITULO IV
INVESTIGACION DE LOS TIPOS DE MOTORES DE LA
ACTUALIDAD
4. INVESTIGACION DE LOS TIPOS DE MOTORES DE LA ACTUALIDAD

4.1 PRINCIPALES IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES EN EEUU

4.1.1 Revista Internacional WARDSAUTO
WardsAuto ofrece todo lo que necesita saber acerca de la industria automotriz mundial,
Durante casi todo el tiempo que se ha producido una industria automotriz Ward la ha cubierto.
Con ms de 80 aos de experiencia en la entrega de la industria automotriz de noticias, datos y
anlisis, Ward ha ganado una reputacin como un recurso de confianza.
Otros servicios de Ward incluyen AutoInfoBank de Ward, el generador de informes
personalizable que le da el poder para extraer los datos que necesita de la base de datos de
Ward, cmo y cundo lo necesite. Adems, AutoForecasts de Ward es la nica previsin de
automocin a partir de una salida que conduce la presentacin de informes de la automocin.
Cada mes de enero se celebra los 10 mejores motores de Ward con una caracterstica a fondo en
la revista WardsAuto Mundial, nuestra actualizacin del motor y Tecnologa de Vehculos
boletn de Ward, ya lo largo de WardsAuto.com. Adems, nos reunimos ms de 400 de los

mejores ingenieros y ejecutivos del sistema de propulsin del mundo para la ceremonia de los
10 mejores motores de Ward, que ha recibido el apodo de "los Oscar para los motores."
Y en mayo, producimos la Conferencia interiores WardsAuto, una reunin de lite de los
diseadores de interiores de vehculos, ingenieros y ejecutivos de los principales fabricantes de
automviles y proveedores. El evento de un da cuenta con discursos de las personas que
configuran el mundo de los interiores de automviles, y mesas redondas informativas explorar
cuestiones y tendencias que afectan el diseo de interiores de vehculos y la produccin.
Adems, celebramos 10 mejores interiores del pupilo en una ceremonia que llama diseadores
ganadores en el escenario para aceptar premios en frente de sus compaeros.
4.2 ESTADISTICA MERCADO AUTOMOTOR EN LA COMUNIDAD ANDINA
2005 2014
4.2.1 IMPORTACION DE VEHICULOS NUEVOS DE LA COMUNIDAD ANDINA
En el ao 2014, la importacin de vehculos nuevos en la Comunidad Andina creci en 1,7%, al
pasar de 509 mil 941 unidades en el ao 2013 a 518 mil 573 en el ao 2014. Bolivia, fue el pas
andino que present el mayor incremento de importaciones de vehculos nuevos con el 21,7%
con relacin al ao anterior, seguido de Colombia quien registr un aumento de 8,6%. Sin
embargo, en el Per y Ecuador, las importaciones de vehculos nuevos disminuyeron en 8,6% y
1,6%, respectivamente.
En el ao 2014, las exportaciones de vehculos realizadas por Colombia y Ecuador totalizaron
34 mil 121 unidades menor en 22,6% respecto al ao anterior. Colombia export 25 mil 753
unidades en el ao 2014, lo que represent una disminucin de 31,4% respecto al ao 2013. Por
otro lado, las exportaciones de vehculos en Ecuador totalizaron 8 mil 368 unidades, superior en
28,5% respecto al ao anterior, influenciado por la mayor venta de automviles y camionetas de
la marca Kia y Chevrolet con destino a Colombia. Ver anexos.
4.3 ACTUALIDAD
4.3.1 10 MEJORES MOTORES SEGN WARDSAUTO 2016
Datos segn Buraeu of Economic Analysis
Las siguientes tablas proporcionan datos de la unidad de las ventas de automviles y camiones
no ajustados y ajustados por estacionalidad, la produccin nacional de automviles, las
importaciones de automviles de Canad y Mxico, las exportaciones de automviles, y los
inventarios de automviles nacionales.
Los datos para la mayora de series de ventas se muestran desde enero de 1967 hasta junio de
2016; todas las dems series estn disponibles a partir de enero de 1993 hasta junio de 2016.
Serie se actualizar a medida que se disponga de nuevos datos.

4.3.1.1 I-6 DOHC Turbocargado de 3.0 litros (BMW 340i)

El BMW Serie 3 es el modelo que hace 40 aos cre el segmento de las sedanes deportivos
modernos y se convirti en el modelo a seguir e imitar en esta categora.

Las primeras seis generaciones de modelos de la Serie 3 de BMW han marcado las pautas en
relacin al dinamismo, eficiencia y acertado diseo; adems, esta serie de la marca ha logrado
despertar emociones con un automvil deportivo perfectamente til en el trfico diario.
Alrededor del 25% de todos los BMW vendidos pertenecen a la Serie 3 de BMW, ya sea en la
versin sedan o familiar. Por lo tanto, la Serie 3 es la a serie de modelos ms exitosa de la
marca BMW.
El nuevo sedan BMW Serie 3 2016, as como el nuevo BMW Serie 3 Sports Wagon, son ahora
ms atractivos que nunca, gracias a su diseo ms ntido, a su avanzada tecnologa y a sus
modernos motores.
En la fecha del lanzamiento de la nueva Serie 3 de BMW, los modelos se ofrecern junto con
una amplia gama de motores.
Dependiendo del mercado, se podr escoger entre cuatro propulsores de gasolina y siete
motores disel, con potencias entre 85 kW/116 CV y 240 kW/326 CV (consumo combinado de
combustible: 7,93,8 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 18599 g/km)*.
En Estados Unidos, las opciones del BMW Serie 3 2016 sern los 328i, 328d y 340i
(incluyendo xDrive) y la primera versin del Plug-In Hybrid 330e.
Estos motores pueden combinarse con una transmisin manual de seis cambios o una Steptronic
de ocho (de serie en los modelos BMW 330d, BMW 335d, BMW 340i Wagon).
La nueva Serie 3 de BMW se ofrece, segn modelo, con la tradicional traccin trasera, pero
tambin puede adquirirse con el sistema de traccin total inteligente BMW xDrive.

4.3.1.2 V6 DOHC V-6 de 3.6 litros (Chevrolet

Camaro / Cadillac ATS)

Chevrolet envi una flota del nuevo Chevrolet Camaro 2016 a Europa para
probarlo en algunas de las pistas ms famosas de ese continente y en la famosa Autohahn de
Alemania, en la que no existe el lmite de velocidad.
La sexta generacin del Chevrolet Camaro, que saldr a la venta en Estados Unidos a
finales del 2015, ha sido el deportivo ms vendido en los ltimos cinco aos, y con las mejoras
que recibi por dentro y por fuera, seguramente mantendr su liderazgo por mucho tiempo.
Las pruebas del Chevrolet Camaro 2016 en las pistas europeas coincidieron con su presentacin
en el

Goodwood Festival of Speed que se realiz este fin de semana.

El nuevo Chevrolet Camaro 2016 fue totalmente rediseado para esta 6ta. generacin. Ahora se
fabrica sobre la arquitectura Alpha de General Motors que comparte con el Cadillac ATS,
que fue creado para competir con los modelos respectivos de Audi, BMW y Mercedes-Benz.
Este nuevo Camaro es ms ligero, ms ancho y ms poderoso, gracias a una nueva gama de
motores que incluye uno turbo cargado de cuatro cilindros y 2.0 litros, un V6 de 3.6 litros y el

V8 de 6.2 litros, este ltimo con 455 caballos de fuerza y 455 libras de torsin por pie lineal, lo
que lo convierte en el

Camaro SS ms potente de la historia.

4.3.1.3 4 cilindros DOHC de 1.5 litros /120-kW (Chevrolet Volt EREV)

Type:
1.5L DOHC I-4
Displacement (cu in / cc):
91 / 1490
Bore & stroke (in / mm):
2.90 x 3.40 / 74 x 86.6
Block material:
cast aluminum
Cylinder head material:
cast aluminum
Valvetrain:
overhead camshafts; four valves per cylinder, continuously variable intake and exhaust cam
phaser
Ignition system:
individual coil-on-plug
Fuel delivery:
direct injection with electronic throttle control
Compression ratio:
12.5:1
Output (kW / hp @ rpm):
75 / 101 @ 5600
Max engine speed (rpm):
5600
Emissions controls:
close-coupled catalytic converters; 58x ignition system; returnless fuel rail; fast light-off O2
sensor

Fuel type:
regular unleaded
EPA-estimated fuel economy (combined city / hwy):
42 mpg
106 mpg-e

4.3.1.4 V8 DOHC de 5.2 litros

(Ford Shelby GT350 Mustang)

Ford Shelby GT350 Mustang es uno de los muscle cars ms codiciados no solo por los
amantes del pony car, sino por los coleccionistas de autos de todo el mundo. Su origen data a la
dcada de 1960 Shelby y Ford acordaron desarrollar una versin de alto rendimiento del
Mustang que fuera capaz de competir en la Clase B del Sports Car Club of America.
Para obtener la homologacin, Shelby deba de crear al menos 100 unidades con mejoras de
chasis y suspensin que no podan ser cambiados por los autos de carreras.
Tres unidades Mustang Fastbacks 1965 con el cdigo K 1965 con un motor V8 de 289 pulgadas
cbicas con 271 caballos de fuerza fueron liberados del los talleres de Shelby American en San
Jos, California, a la tienda de Venice. Uno de los autos estaba destinado para ser utilizado para
el desarrollo GT350street-legal, mientras que los otros dos eran prototipos para la versin de
carreras del GT350. Estos modelos R, se establecieron para luchar contra el Jaguar XK-E y el
V8 de 327 pulgadas cbicas del Chevrolet Corvette.
El tranva fue en realidad la primera lnea de la GT350, pero una confusin en la eliminacin de
las etiquetas VIN significaba que en realidad tiene el nmero de serie 5S003 (S por la calle),
mientras que los coches de carreras y consiguieron 5R001 5R002 (R para las carreras). Esto
ms tarde caus confusin en la historia del 5S003.
Fue as como Shelby American inyect su ADN de la cobra en el Mustang. La versin ms
emocionante fue el GT 350R 1965, que captur el campeonato de carreras Sports Car Club of
America durante tres aos consecutivos.
Ford Shelby GT350 Mustang slo estaba disponible en color blanco Wimbledon con una franja
azul. Asimismo tena un cofre de fibra de vidrio con una toma de aire funcional. En el interior
cont con cinturones de seguridad, un volante de tres radios en madera, cuadro de instrumentos
especiales y tapicera en negro.

Su
motor V8 se hacia valer de 306 caballos de fuerza acompaados de una caja manual de cuatro
velocidades con un diferencial. Para proporcionar una mejor distribucin del peso, la batera se
encuentra en el maletero, en tanto que la suspensin se ha prestado especial atencin; haba una
gran barra estabilizadora delantera, amortiguadores Koni y barras de traccin.
En aquel entonces Shelby Mustang GT350 tena un precio base de 4,547 dlares. Hoy en da
este sper muscle car puede valer ms de 550,000 dlares.
4.3.1.5 4cilindros DOHC de 2.0 litros /50-kW (Hyundai

Sonata PHEV)

Hyundai volver a poner a temblar a la competencia con el Hyundai Sonata Plug-in Hybrid
2016, su primer hbrido plug-in, que puede alcanzar hasta 24 millas en modo 100% elctrico
y tiene un sistema de bateras que se puede recargar en solo tres horas.
A pesar de la impresionante tecnologa de tren motor alternativo, el Hyundai Sonata Plug-in
Hybrid se comporta de manera similar al Sonata Hybrid, que fue rediseado tras su lanzamiento
en 2011. La gran ventaja es el beneficio de un rango de independencia mucho mayor.
Los ingenieros y diseadores de Hyundai lograron integrar una batera de polmero de litio de
9.8 kWh, que es cinco veces ms grande que la batera del Sonata Hybrid, y le da al Sonata
Plug-in Hybrid un rango de desplazamiento totalmente elctrico de hasta 24 millas, mucho ms
extenso que cualquier otro sedn mediano con tecnologa similar, como el Honda Accord PlugIn Hybrid y el Ford Fusion Energi.
El motor de gasolina del Sonata Plug-in Hybrid va acoplado a una transmisin automtica de
seis velocidades con el sistema de transmisin instalada elctricamente, -Transmission-Mounted
Electrical Device (TMED por su sigla en ingls) de Hyundai, es decir un motor elctrico de 50
kW en lugar de un convertidor de torsin, que es 32% ms potente que el motor que se utiliza

en el Sonata Hybrid y permite una operacin elctrica (EV) del motor a una velocidad y carga
mayores.
Un motor Nu de 2.0 litros y cuatro cilindros GDI (gasolina por inyeccin directa), genera 154
caballos de fuerza y 140 libras de torsin por pie linea, acoplado al motor elctrico permite que
el Sonata Plug-in Hybrid opere de manera semejante al Sonata Hybrid una vez que la carga de
la batera se complete. La potencia total del sistema es de 202 caballos de fuerza a 6,000
revoluciones por minuto.
Con este tren motor, el Hyundai Sonata Plug-In Hybrid 2016 tendr un rendimiento de 93
MPGe combinados en el modo elctrico (EV), segn estimados internos.
En el modo de carga sostenida, el rendimiento es de 40 millas por galn, Los tiempos de
recarga giran en torno a las tres horas en una estacin de carga de Nivel-Dos a 240V, y en
aproximadamente nueve horas utilizando una conexin o toma estndar de 120V.
El Sonata Plug-in Hybrid estar disponible inicialmente en California, Connecticut, Maine,
Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nueva York, Oregon, Rhode Island y Vermont en el
otoo del 2015., pero cualquier consumidor puede ordenar uno en cualquier concesionario de
Hyundai en el resto del pas.
Hyundai todava no anuncia el precio inicial (Manufacturers Suggested Retail Price, MSRP),
pero cuando lo haga habr que descontarle el crdito fiscal federal fijo de $2,500, y un crdito
fiscal federal variable que tambin ser de ms de $2,000, teniendo en cuenta la capacidad de la
batera.
Estos crditos fiscales reducen la cantidad del impuesto federal que el comprador deber pagar,
lo cual los hace mucho ms convenientes que las deducciones en los impuestos.
Tambin pudiera haber disponibles incentivos fiscales, por ejemplo, en California hay
disponible una rebaja adicional de $1,500 por vehculo limpio, y el Sonata Plug-in Hybrid es
elegible, tambin en California, para la calcomana Green Clean Air Vehicle que le permite el
acceso a los carriles HOV (carriles preferenciales para vehculos de elevada ocupacin). Los
precios sern dados a conocer antes de que el Sonata Plug-in Hybrid salga a la venta ms
adelante en el ao.

4.3.1.6 V6 DOHC de 3.5 litros (Nissan

Maxima)

En el tren motor, el Nissan Maxima 2016, cuenta con un motor DOHC V6 de 3.5 litros
y 24 vlvulas que genera 300 caballos de fuerza y 261 libras de torsin por pie lineal, acoplado
a la nueva Transmisin Continua Variable Xtronic (CVT), con lo que obtiene un manejo suave,
pero a la vez suficientemente poderoso.
La consola frontal est coronada por una pantalla tctil de ocho pulgadas que facilita el uso de
todos los sistemas del auto, que adems, est equipado con lo ms avanzado de
la tecnologa de seguridad con sistemas como Predictive Forward Collision Warning
(PFCW), Intelligent Cruise Control (ICC), Forward Emergency Braking (FEB), Rear Cross
Traffic Alert (RCTA) and Blind Spot Warning (BSW) y Driver Attention Alert (DAA).

4.3.1.7 V6 DIHC Turbo disel de 3.0 litros (Ram

1500 EcoDiesel)

Ram 1500 2014 ofrecer un nuevo motor Ecodiesel de 3.0 litros acoplado con la transmisin
automtica TorqueFlite. Este seis cilindros ofrece una excelente combinacin de la eficiencia de
combustible con una impresionante capacidad de torque.
Con el motor turbo, Ram 1500 Ecodiesel 2014 posee 240 caballos de fuerza. Desarrollado y
fabricado por VM Motor es uno de los motores diesel ms avanzados del mercado, est
equipado con un catalizador de oxidacin, filtro de partculas y la reduccin cataltica selectiva.
Ram 1500 2014 tiene un precio inicial de 24,200 dlares, ms 1,195 dlares por cargo de
destino. Por su parte, Ram 1500 Ecodiesel 2014 tiene un precio est disponible por 2,850
dlares adicionales al precio de la similar Ram 1500 equipada con motor HEMI V8 de 5.7
litros.
A continuacin te presentamos 5 motivos por los que debes tener un Ram 1500 Ecodiesel
2014
1. Consumo
De acuerdo a la Agencia de Proteccin Ambiental (Environmental Protection Agency, o EPA) el
Ram 1500 Ecodiesel 2014 ha obtenido la calificacin de 28 mpg (11.9 km/l). Este es el
consumo de combustible ms eficiente obtenido por una camioneta de media tonelada y
tambin excede los valores obtenidos entre las camionetas pequeas ms populares en el
mercado.
Al tomar en cuenta su registro de 20 mpg (8.5 km/l) de consumo en ciudad, la versin disel del
Ram 1500 obtiene una media de 23 mpg (9.7 km/l). Para darnos una idea esta variante consume
6 mpg menos que el Ford F-150 con motor EcoBoost.
Estos resultados refuerzan el rcord obtenido por la marca el ao pasado cuando el Ram 1500
equipada con el motor V6 Pentastar de 3.6 litros logr un consumo de 25 mpg (10.6 km/l) en
carretera, una calificacin que se aplica tambin al modelo 2014.
2. Capacidad de arrastre
Junto a la excelente economa de combustible, Ram 1500 Ecodiesel 2014 tiene la capacidad de
remolcar 9,200 libras.
3. Torque
Asimismo ofrece la mayor cantidad de torque entre los pick-ups con motor V6. En total entrega
420 libras-pie de par motor.
4. Transmisin
Tambin es exclusivo del segmento la transmisin automtica de ocho velocidades que permite
una aceleracin superior en marchas bajas.
5. Suspensin
Gracias a la suspensin neumtica Ram 1500 ofrece nivelacin automtica de carga y est
diseado especficamente para ayudar a mejorar la capacidad y mantener el rendimiento.
Adems permite a los conductores a subir y bajar la altura desde el tablero. A su vez sensores

inteligentes descienden automticamente la altura a velocidades de carretera para ayudar a

reducir la friccin y aumentar la eficiencia.

4.3.1.8 4 cilindros Boxer DOHC turbocargado de 2.0 litros (Subaru

WRX)

Con motor BOXER turbo cargado de 2.5 litros y 305 caballos de fuerza, traccin en las cuatro
ruedas y transmisin manual como la del

Subaru WRX STI 2015

A pesar de las sustanciales mejores en el modelo 2015, Subaru ha logrado mantener el precio
inicial del Subaru WRX STI (Manufacturers Suggested Retail Price, MSRP) de $34,495.
Para su lanzamiento al mercado, Subaru produjo 1,000 unidades de la edicin limita, STI STI
Launch Edition, que cuenta con una pintura exclusiva Blue Pearl, con ruedas de aluminio
BBS de 18 pulgadas pintadas en dorado, una combinacin histrica en los autos de
competencia de Subaru.
En el interior, el WRX STI Launch Edition tiene interiores exclusivos con ribetes en azul y va
equipado exclusivamente con la transmisin manual STI Short-Throw Shifter de seis cambios,.
El paquete opcional con acceso y arranque sin llave de las versiones WRX STI Premium y
Limited, van incluidos en el STI Launch Edition. Todo por un precio de $37,395.
Existen ocho versiones del Subaru WRX 2015, con los siguientes precios y equipo, con el total
que incluye el cargo de distribucin y entrega.
Posicin del motor :

Frente, a lo largo

Volumen de motor :2457 cm3

Capacidad de aceite del motor :
Sistema de combustible :
turbina :

inyeccin multipunto

turbocompresores / intercooler

Posicin de los cilindros : Boxer

Distribucin :

DOHC

Nmero de cilindros :

Nmero de vlvulas por cilindro : 4

la relacin de compresin : 8.2
Recorrido del cilindro :

79 mm.

Dimetro del cilindro :

99.5 mm.

Ilustracin 12 Motor con 300HP TURBO

4.3.1.9 4 cilindros DOHC de 1.8 litros /53-kW (Toyota

Prius HEV)

Toyota Prius ha mantenido su condicin de vehculo ecolgico que lleva al mercado

valiosas innovaciones y tecnologas de nueva generacin.
La reduccin de emisiones y el ahorro de gasolina son solo una parte de la historia: se trata de
un vehculo que sorprende con un estilo ms emocional, un interior ms humano y una
experiencia de conduccin ms gratificante.
La aplicacin de un amplio abanico de nuevas tecnologas lleva la seguridad y la asistencia a la
conduccin a un nivel superior, mejora el confort y proporciona de forma clara e instantnea
informacin esencial del vehculo y datos de su rendimiento.
La piedra angular para crear el nuevo Prius es la Nueva Arquitectura Global de Toyota
Toyota New Global Architecture (TNGA), un concepto que posibilita mejoras considerables
de la eficiencia, al tiempo que ofrece una plataforma para vehculos con un bajo centro de
gravedad, lo que implica un nivel superior de calidad de conduccin, confort de marcha y
silencio, y un diseo ms dinmico e intenso.
Est previsto que el nuevo Prius mejore en 18% las emisiones y el consumo de combustible, el
mayor salto adelante hasta el momento en las distintas generaciones. Los datos de emisiones
homologadas en Europa y de consumo de combustible se anunciarn ms adelante.
El nuevo Prius mantiene el consolidado motor de gasolina VVT-i de 1.8 litros montado en el
modelo actual, pero los cambios en la unidad han llevado el ya de por s elevado nivel de
eficiencia trmica hasta un valor lder en el mundo del 40%, una cifra comparable a la de
un motor disel.
Entre las principales mejoras se incluye por primera vez en Toyota un sistema de refrigeracin
dual, que reduce automticamente el caudal del refrigerante en el motor para acelerar el
calentamiento del mismo, y la adopcin de un aceite de baja viscosidad para reducir la friccin
entre piezas mviles.

La eficiencia de combustible a bajas temperaturas tambin ha mejorado, gracias a un nuevo

sistema que emplea una vlvula selectora de agua o refrigerante para acelerar el calentamiento
del motor, manteniendo el rendimiento de la calefaccin en el habitculo.
El nuevo diseo del pistn y el puerto de admisin de aire crea un mayor remolino en el interior
del cilindro, y el volumen de recirculacin del gas de escape se ha incrementado, lo que facilita
an ms la combustin.
DIMENSIONES
Longitud
4.540
mm
Anchura
1.760
mm
Altura
1.470
mm
Distancia entre ejes 2.700 mm
Longitud
interior
2.110
mm
Anchura
interior
1.490
mm
Altura
interior
1.195
mm
MOTOR
Tipo 4 cilindros en lnea, DOHC
Cilindrada
1.797
cc
Potencia mx. 98 CV DIN/72 kW a
5.200
rpm
Par mx. 142 Nm a 3.600 rpm
MOTOR
ELCTRICO
Potencia mx. 72 CV DIN/53 kW
Material de la batera hbrida Hidruro
de nquel
4.3.1.10
4
cilindros
DOHC
Turbo/Sper cargado de 2.0 litros (Volvo

Ilustracin 13 Motor tipo 4 cilindros en linea

XC90)

Volvo Cars ya recibi ms de 57,000 pedidos de la nueva SUV Volvo XC90 2016, de los cuales
tres cuartas partes son de la versin Inscription, la de ms alta de la gama, que est equipada
con lo ms avanzado de la tecnologa de seguridad, comunicacin y entretenimiento.
Debido a que la cantidad de pedidos ya super las previsiones de produccin de 50,000
unidades para 2015, Volvo Cars tambin seal que est trabajando en tres turnos diarios para
dar abasto con las rdenes.
La nueva Volvo XC90 2016 marc el comienzo de un nuevo captulo de la historia de Volvo, ya
que capta la direccin de diseo que seguir en el futuro, adems de incorporar una serie de
tecnologas nuevas propias y de utilizar su nueva plataforma de arquitectura escalable de
productos (SPA, del ingls Scalable Product Architecture).

Los ltimos datos de ventas de la Volvo XC90 2016 coincidieron con la publicacin de los
resultados financieros de Volvo para el primer semestre de 2015.
La empresa obtuvo unos beneficios de explotacin de 1660 millones de coronas suecas en la
primera mitad de 2015, en comparacin con los 968 millones* del mismo periodo de 2014. Los

ingresos ascendieron a 75.215 millones de coronas suecas en estos primeros seis meses, frente a
los 66 982 millones de la primera mitad de 2014.
Las ventas minoristas durante el primer semestre de 2015 fueron de 232,284 vehculos, un
ligero incremento respecto a los 229,013 del mismo periodo del ao pasado, impulsadas
fundamentalmente por la fuerte demanda en Europa. Las ventas en China no experimentaron
cambios durante el periodo, mientras que en Estados Unidos se estabilizaron.

Ilustracin 14 Motor 2.0 litros de cuatro cilindros con turbo y compresor

Bajo el cap, el Volvo XC90 T8 esconder un motor de cuatro cilindros sobrealimentado por
turbo y compresor, de manera que por s mismo ya es capaz de desarrollar 318 CV de potencia
y 400 Nm de par mximo. Lo ms interesante es que, no contentos con ello, en Volvo
decidieron que ese motor trmico de gasolina funcionase solidario a un motor elctrico
interpuesto entre el cigeal y la transmisin, con un cambio automtico de 8 relaciones.

Este motor elctrico de arranque, que Volvo denomina CISG, sera capaz de desarrollar hasta
34 kW (46 CV) de potencia y el responsable de que el Volvo XC90 T8 puede desplazarse en
modo elctrico puro e inmediatamente accionar el motor trmico y funcionar en modo
combinado sin que el conductor apenas pueda percatarse de lo que ha sucedido. Este motor
funciona, en ltima instancia, como un apoyo cuando buscamos las mximas prestaciones del
coche y tambin como sistema de regeneracin de energa para recargar las bateras. En
cualquier caso este motor no ser el responsable de la autonoma elctrica del XC90 T8, es
decir, no funcionar como propulsor cuando no lo haga el motor trmico. Pero esencialmente, y
como ya hemos visto, este CISG es algo ms que un sistema Start & Stop al uso.

CAPITULO 5

CINEMATICA Y DINAMICA DE LA BIELA

5. CINEMATICA Y DINAMICA DE LA BIELA
5.1 CINEMATICA DEL MECANISMO

Ilustracin 15 Mecanismo biela manivela 1.Camisa 2.Cigueal 3. Biela 4. Pistn

Sea r el radio de la manivela y l la longitud de la biela. El ngulo de la manivela es y el ngulo

que forma la biela con el eje X es . Para cualquier velocidad angular constante de la manivela
, el ngulo de sta es = t.

La Posicin instantnea del pistn es x. Se construyen dos tringulos rectngulos rqs y lqu.
Entonces, por geometra:

q=r sin =l sin

=wt

r
sin = sin wt
l
s=r cos wt
u=l cos

x=s+u=r cos wt +l cos

1sin

=( 2)= 1

r
sin wt
l

cos

x=r cos wt + l 1

r
sin wt
l

La ecuacin anterior es una expresin exacta para la posicin del pistn x como funcin de r, l y
t. sta puede derivarse con respecto al tiempo para obtener las expresiones para la velocidad y
aceleracin del pistn:

La relacin r/l es la inversa de la relacin Biela Manivela (). Generalmente Lambda toma
valores entre 2.5 y 9 segn el tipo de motor.

5.2 DINMICA DEL MECANISMO

Las fuerzas y torques que actan sobre los componentes del mecanismo son una composicin
de las fuerzas y torques generadas por las masas y momentos de inercia propios de los
elementos, y de la fuerza del gas en la cmara de combustin.

Ilustracin 16 Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas y momentos actuantes

El par de torsin total sobre la manivela es la suma del par generado por el gas, ms el par que
generan las fuerzas de inercia:

Las fuerzas netas actuantes son:

Si se analizan detenidamente las fuerzas actuantes sobre el pistn, se observa que las relaciones
r/l menores propician mayores fuerzas laterales.

6. CONCLUSIONES
En Latinoamrica claramente se observa la poca industria que tenemos, las estadsticas nos
abren la visin de que la diferencia es mucha, y la historia nos ensea que muchos de los
estados evaluaron la posibilidad de proteger las industrias nacionales, sin irse contra la libertad
de competencia.
La geometra de las cosas, es el empiezo para el modelamiento final y eficiente de un diseo
eficiente es por ello que aunque sea, matemtica bsica nos da un mejor entendimiento del
funcionamiento de la maquina en este caso el motor
La competencia en la empresa de motores es toda una carrera, pues no se trata solo de venden a
ms personas sino de innovar y mejorar los distintos funcionamientos de la maquina es por ello
de que la mayora de las empresas quebraron debido tambin al alto coste del mantenimiento de
la maquinaria industrial
Los motores de 2 tiempos al parecer se actualiza con los aos, pero el riesgo de las nuevas
actualizaciones le podra costar su derrumbre, en cambio los motores de 4 tiempos, se mantiene
en equilibrio. Estos avances se refieren sobre todo a la electrnica Common Rail .y el Timming

7. RECOMENDACIONES
Para entender varios procedimientos es recomendable practicar con motores de CI que se
tengan o de lo contrario facilitar la tarea con los simuladores de internet.
Si bien la informacin se puede encontrar en libros, se debe priorizar pues no saldremos
expertos en motores sino que tenemos que salir expertos en un sector del mismo como es
nuestro caso seria los motores para buques, esto debido a que la informacin es bastante extensa
y no se requiere del tiempo suficiente para practicarlo y/o aprenderlo, ello tampoco nos debe
limitar a conocer bien algunos conceptos.
El material de audio puede ser muy eficiente cuando se est constantemente trasladndose de
una lugar a otro, as que mediante la informacin adecuada se puede trabajar las diferentes
conexiones de nuestro sistema.
8. BIBLIOGRAFIA
Efecto relacion biela manivela , Universidad Nacional de la Plata 2011
Funcionamiento de Los Motores de Combustin Interna, Dr. Ing. Wladyslaw R. Pawlak,
Mxico 1984, traduccin libre. Pag 2-24

9. PAGINAS WEB VISITADAS

http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/3851/1/T-ESPEL-0173.pdf
http://es.scribd.com/doc/7044425/Sistema-de-Inyeccion-Mecanica-KJetronic-de-Bosch
http://wardsauto.com/engines-4
https://blog.bea.gov/tag/trade-in-goods-and-services-2/page/3/