La industria de automocin:

su evolucin e incidencia social

y econmica (*)
RAFAEL Muoz RAMREZ
Catedrtico Emrito de Economa Financiera y Contabilidad
Escuela Universitaria de Estudios Empresariales (13CM)
Ex-Presidente de Mercedes-Benz Espaa S. A.

1.

EL SECTOR DE AUTOMOCION

En el sector de automocin se agrupan toda una serie de actividades

econmicas de la ms variada naturaleza que, de forma directa, indirecta
yen algunos casos inducida, han tenido su origen y posterior desarrollo en
torno a la industria automotriz. En poco ms de 100 aos de existencia esta actividad ha alcanzado un grado de tal importancia social y econmica

y tan sobresaliente en el mbito de la economa mundial, que hoy es uno

de los indicadores ms representativos para medir la situacin y evolucin
de las coyunturas econmicas.
La industria creada en torno al automvil ha sido desde sus inicios, y
contina sindolo, un elemento dinamizador del desarrollo y del progreso
econmico y social, no slo por su propia importancia, sino tambin por su
capacidad de impulsar otros sectores de la economa, como son las industrias bsicas o las de servicios.
Pero, antes de entrar a considerar su incidencia en la economa, parece obligado conocer su evolucin histrica y hacer algunas reflexiones sobre los cambios que, en corto espacio de tiempo, han propiciado su aparicin y desarrollo en cl orden social y cultural de La sociedad contempornea.

II.

ANTECEDENTES HISTORICOS

Es difcil precisar cundo y cmo surgi y a quin puede atribuirsele la

primera idea, ensayo o experimento de lo que, con el tiempo, habra de denominarse automvil. Se conoce, s, que no fue el fruto del ingenio o del
trabajo de un hombre solo y determinado, sino la sntesis de las ideas y los

esfuerzos de muchos a travs de los aos.

Discurso de ingreso en la Real Academia de Ciencias Econmicas y Financieras, pro-

nunciado en el acto de recepcin de su autor ocurrido con fecha? de noviembre de 1991 en

Barcelona.

Cuadernos de Estudios Empresaria/es NY 3- 1993- Editorial Complutense

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Rafael Muoz Ramrez

Ya en el siglo XIII el filsofo ingls Bacon deca: Ser posible construir carros que, sin animales, se movern con mpetu que no podr estimarse. Dos siglos despus, el italiano Roberto Volturio desvineula, por

vez primera, la traccin animal del carruaje, al describir una mquina, de

la que no hay constancia llegase a funcionar, cuyo generador de movimiento
eran dos molinos que, a travs de engranajes, transmitan la fuerza del viento a las ruedas.
Relevantes fueron las aportaciones del denominado coche sin caballos que cruz las calles de Meningen (Alemania) en 1447, accionado por
pedales a travs de correas y palancas, as como el ideado por Leonardo da
Vinci, quien en el Codice Arundel (1487-1490) diseaba un vehculo movido por la accin de un peso que, al descender a lo largo de un mstil, suministraba la fuerza que transmita, mediante engranajes, a una rueda de
gran tamao. Esta idea se considera la primera aportacin al concepto de
un vehculo accionado mecnicamente.
La detonacin de un motor de combustin interna se escuch por primera vez en 1673. El holands Christian Huyghens, a quien Luis XIV, el
Rey Sol, y su ministro Colbert llamaron a Pars para que se dedicase a la
enseanza y a la investigacin, present a la Academia de Ciencias de Francia una mquina, accionada por plvora, que actuaba como mecanismo elevador de los juegos de agua del nuevo Palacio de Versalles. Con la plvora descubri Huyghens la fuerza del vacio. El camino hacia un vehculo con
motor quedaba abierto.
El primer vehculo autopropulsado del que se tiene conocimiento fidedigno es el Fardier, literalmente, transportador de fardos. Movido por la fuerza generada en una caldera de vapor que portaba, fue construido en 1784 por
el francs Nicols Jos Cugnot para el transporte de piezas de artillera. La
historia considera que con l se inicia la poca de la traccin a vapor, que
tan espectacular desarrollo y utilizacin posterior tuvo en otros pases.
Es en Inglaterra donde, poco despus, se patenta por Watt la aplicacin
del vapor a un triciclo. Este fue materializado por su discpulo Murdoch y
desarrollado en Amrica del Norte por Oliveiro Evans en colaboracin con
Roberto Fumes, de Halifax, quienes construyen en 1788 el primer vehculo que por all circul movido por energa autogenerada. En 1802, con las
aportaciones de Ricardo Trevithick se logr que otro vehculo de cuatro
ruedas llegara a alcanzar velocidades de hasta 15 kilmetros por hora, ante el estupor y sorpresa de sus conciudadanos.
Tambin es en Inglaterra donde en 1821 se construyen por vez primera diligencias a vapor para el transporte pblico, a travs de las aportaciones de Julio Griffith, en Erompton.
En Viena no aparece el primer vehculo de estas caractersticas, construido por Walter Hancock, hasta 1834. Por la misma poca, siguiendo el proyecto de Peequcur, se aplica en Pars la innovacin del diferencial a las llamadas locomotoras de carretera. Una aportacin que fue y contina siendo
fundamental en la concepcin de todo vehculo para alcanzar velocidades.

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

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Curiosamente es en Pars, en dicho ao 1834, cuando se construye el

Ecliano, vehculo movido por el viento, dotado de una vela y un mstil de

40 pies, que lleg a surcar el Campo de Marte.

En cuanto a Espaa, parece evidente que los perodos de inestabilidad
poltica que atraves durante buena parte de los siglos xvt y xx fueron

una de las principales causas determinantes del retraso de su incorporacin a los procesos de industrializacin que siguieron otros pases aquelos aos.
Al no existir el ambiente adecuado ni las infraestructuras necesarias para el inicio de lo que debera ser un incipiente desarrollo industrial, difcilmente poda germinar en aquella situacin atisbo alguno de creacin mecnica que pudiera tener relacin con un automvil. Su aparicin se retrasa
y no empiezan a surgir intentos significativos hasta finales del ltimo siglo
y principios del presente.
Los primeros antecedentes habr que buscarlos en algunos casos singulares que deben ser citados, como el locomvil Castilla, ideado por Ribera. Dotado de cuatro ruedas y movido por un motor de vapor, lleg a alcanzar en 1861, en tierras de Valladolid, la velocidad punta de 10 kilmetros
por hora. Otro antecedente lo encontramos en la que se denomin mquina de vapor para vehculo, construida en la misma poca por Sellarrallach en Barcelona.
Cuando se haba llegado a obtener con el motor de vapor su mayor rendimiento posible aplicado al automvil, surgieron nuevos avances tecnolgicos. El motor de combustin interna que apareci entonces, y que en
un principio convivi con el de vapor, acab en muy poco tiempo desplazando a ste totalmente.

III.

LA ERA DEL AUTOMO VIL

La que bien podra denominarse era del automvil se inicia formalmente el 29 de enero de 1886 con la presentacin por Karl Benz ante la Oficina Imperial de Berln de una patente para triciclo propulsado por motor
de gas, ideado y diseado por l, en el que el gas se genera a partir de matenas gasificables en un aparato que el vehculo lleva consigo.
Dos hombres que no se conocan, por caminos diferentes, llegaron a
concebir y construir los elementos bsicos necesarios para obtener un vehculo de cuatro ruedas, impulsado por motor de gasolina, que fue precursor del automvil de nuestros das. Era el fruto de la capacidad creadora y de la tenacidad de Karl Benz y Gottlieb Daimier, que haba de servir
de punto de partida de uno de los grandes procesos de desarrollo tecnolgico de que hoy dispone la humanidad.
A partir de 1886 fueron surgiendo los progresos tcnicos aportados por
aquellos que, de una forma u otra, sintonizaban con la dinmica renovadora de aquel tiempo, y sin los que el automvil no habra sido posible en

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Rafael Muoz Ramrez

la forma en que hoy lo conocemos. Salvo el diseo, sigue siendo bsicamente el mismo vehculo en sus principios mecnicos y de automocin. A
l se han incorporado importantes inovaciones, pero hoy, como entonces,
seguimos hablando de sistemas de encendido, carburacin, transmisin,
cambio y frenos, si bien es verdad que no todo se invent y perfeccion al
mismo tiempo.
Los logros sucesivos han hecho del automvil esa mquina fascinante,
estticamente atractiva, segura, sencilla demanejar dc coste asequible, que
la sita al alcance de un considerable nmero de personas, convirtindola
en uno de los elementos que configuran nuestro actual modo de vivir y hasta nuestro entorno.
Hoy nadie cuestiona la gran aportacin que los medios de comunicacin, en el sentido ms amplio de la palabra, han tenido para el conocimiento, el intercambio de ideas y formas de pensar de los hombres y la aproximacin y comprensin de las diversas culturas, costumbres y tradiciones.
Pero, sin duda, entre ellos una pareca importante la ocupa el automvil,
como medio para acortar en el tiempo las distancias fsicas entre los pueblos y facilitar su intercomunicacin ms all de las fronteras que muchas
veces artificialmente los separan.
Con esa capacidad autnoma de movimiento, que su propio nombre indica, contribuy a potenciar la libertad, esa irrenunciable prerrogativa de
la persona, al posibilitarle el acceso libre, cmodo y rpido a la realidad
alejada y distinta de su entorno inmediato.
En un mundo como aqul, en el que el 99 por 100 de sus habitantes no
se desplazaba en toda su vida ms all dc 30040 kilmetros de su domicilio, Berta Henz cubri en un da, hace ms de un siglo, la distancia de 120
kilmetros que separa Mannheim de Pforzheim en uno de los dos primeros vehculos autopropulsados. No slo fue la primera mujer en conducir
un automvil. Fue tambin la verdadera pionera de lo que dara lugar a una
verdadera revolucin social, al demostrar esas posibilidades de autonoma
y capacidad de mvimiento que el vehculo proporciona.
Cuando se inventa el automvil no se parta de la nada. Existan el buque de vapor y el ferrocarril, con lo que la ilusin de desplazarse por medios mecnicos a puntos distantes estaba satisfecha. Pero slo en parte.
Segua sin hacerse realidad el sueo acariciado desde siempre por el
hombre: hacerlo de forma individual y autnoma en el instante en que le
apeteciera y sin tener que sujetarse a horarios ni depender de las conveniencias de los dems: en libertad consigo mismo.
La aparicin del automvil, es decir. ese vehculo dotado de motor que
le permita impulsarse as mismo de forma eficiente y sencillo de manejar,
se produjo, inexorablemente, en el momento justo, cuando el nivel de vida de la poblacin as lo demandaba.
De no haber surgido en las mentes de sus precursores, con toda seguridad,
habra sido alumbrado por algn otro de aquellos que, con su ingenio e intrepidez, llenaron de invenciones, a veces disparatadas, el prolfico siglo XIX.

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Era slo cuestin de tiempo y oportunidad. Pero la suerte, como casi

siempre suele ocurrir, se inclina hacia quien con mayor tenacidad y constancia requiere sus favores. As lo corrobora Tcito: A fuerza de intentarlo, los griegos penetraron en Troya. Si es cierto que los avances tecnolgicos van a veces de la mano del azar, tambin lo es que el azar va, a su
vez, acompaando al tesn, al esfuerzo y al sentido comn, inteligentemente aplicados a los medios y recursos de que se dispone.
Esta nueva posibilidad de desplazamiento difcilmente hubiera podido
ser imaginada, casi cuatro siglos antes, por nuestro Carlos 1, acaso el monarca europeo que ms veces y con mayor detenimiento recorri su dilatado Imperio, a increbles velocidades, en barco, silla de mano, caballo o

carroza.
Y tampoco dos siglos despus, cuando por medio del Locomotive Act
dc 1865, se obligaba en Inglaterra a que todo vehculo a motor no sobrepasara la velocidad de 6,4 kilmetros por hora y que fuese precedido por
una persona que portase una bandera roja advirtiendo el peligro.
La era del automvil, una vez puesta en marcha, arranc con dinamismo y aceler su desarrollo de forma espectacular para poder atender la creciente demanda de una sociedad en evolucin que requera medios ms rpidos, cmodos y seguros para desplazarse. Una sociedad que,
en definitiva, necesitaba disponer de un medio capaz de satisfacer esas nuevas necesidades que le deparaba la evolucin de la civilizacin. Ya Balmes
haba dicho que civilizar un pueblo no es otra cosa que hacerle sentir nuevas necesidades.
Un ao despus de haberse patentado el invento, Dunlop fabrica el primer neumtico para el triciclo de su hijo. Michelin lo adaptar posteriormente al automvil. Pasados doce aos, con increble intuicin se promulga en Francia la primera ley fiscal aplicable al automvil. As fue como el
automvil comenz a generar recursos para tinanciar su propia expansin,

mediante la construccin de nuevas vas de comunicacin que facilitan su

desarrollo. A los trece aos de esta fecha clave, un delineante belga, Camile .lenatz. lograba alcanzar por primera vez los 100 kilmetros por hora con
su mquina. La haba llamado Jainais Contente, lema que bien pudiera ser
y de hecho lo es el leitmotiv de la industria del automvil. Transcurridos veinte aos desde aquel 1886, situados ya a principios de nuestro siglo,
se cuenta con otro elemento indispensable para aumentar la veLocidad: el
cojinete de bolas. Casi al mismo tiempo, se inicia en Detroit el primer sistema de produccin en cadena, que permiti la fabricacin en serie y, con

ello, reducir los costes de fabricacin y popularizar su utilizacin.

Faltaba un paso decisivo para modelar la idea que hoy tenemos del autom-vil. A fines de los aos veinte, el genio creador de Pininlarina realizara la que probablemente constituye la ltima gran aportacin: la del diseo aplicado. Algo que, sin duda, para el usuario actual no tiene excesiva
importancia, porque acepta el diseo y la lnea como algo natural. Sin embargo, no es difcil imaginar lo que debi representar en su tiempo el aban-

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dono del concepto mimtico de la carroza de los primeros modelos, para

entrar en otra dimensin conceptual, totalmente distinta. Supona un salto cualitativo que lograba el difcil equilibrio entre fuerza y funcin, en armona con el sentido de la belleza, con unos diseos que constituyen obras
de arte singulares que hoy son autnticos objetos de museo. Nacido en Italia, el diseo del automvil trasladaba a la realidad las ideas estticas de la
belleza en movimiento del futurismo de Marinetti. No pasara mucho tiempo para que el gran pintor norteamericano Andy Warhol transformara en
objeto artstico la figura de los vehculos emblemticos de la Mercedes.
En las atractivas lineas de los automviles de nuestros das se ha conseguido conjugar adecuadamente la idea bsica del diseo con un producto de alta tecnologa que se inicia en cl ordenador y acaba en el tnel aerodinmico.
En este avanzar tecnolgico sorprende que desde la aparicin del automvil hasta este momento hayan transcurrido ms de cien aos sin que
el motor de combustin interna encontrase nuevas alternativas viables.
Quiz suceda con el viejo, pero siempre joven motor de nuestros automviles. lo que opinaba Henry Ford cuando le preguntaban por el xito de sus
50 aos de matrimonio: Es como los coches deca; si el modelo y el
motor dan buenos resultados, para qu cambiar?
En todo este proceso la incorporacin de nuestro pas a la era del autoinvil se realiza con notorio retraso por las causas ya apuntadas.
Al contar con una tradicin industrial unida al espritu emprendedor
de sus empresarios y a la curiosidad que sienten por el desarrollo que el automvil estaba teniendo en Europa, es en Barcelona donde a finales del siglo XIX empieza a desarrollarse la industria de automocin espaola.
Se atribuye al empresario Bonet y Dalmau la construccin del primer
triciclo movido por un motor de petrleo Panhard, que haba adquirido para tal fin en la exposicin de Paris de 1888.
El artillero La Cuadra fund en aquellos aos, en colaboracin con el
suizo Mark Birkigt, un taller en el que construy un vehculo con motor de
4 CV totalmente espaol, que en 190] circulaba por las calles. Por dificultades laborales y econmicas, aquel taller quebr, pero posteriormente,
tras varios intentos, lleg a formar parte, en 1904, de Hispano Suiza Fbrica dc Automviles. Una empresa mtica en la historia del automvil, con
diseos y modelos propios. Los Hispano Suiza. producidos en pequeas series, pronto adquirieron fama y prestigio internacionales. Puede decirse
que en 1914, consolidada la Hispano Suiza y con la presencia de otras empresas de menor dimensin, tambin radicadas en Barcelona, comienza ya
a hablarse de una industria automotriz espaola.
El desarrollo tecnolgico del automvil impulsa un fecundo perodo de
ideas y proyectos. Algunos de ellos llegaron a plasmarse en empresas que
despus, por dificultades de diversa ndole, no pudieron en su mayor parte consolidarse. Entre las que sobrevivieron destacaron David, Ceyc y Daz
Grillo, que. basndose en el desarrollo deportivo de los aos veinte. fabri-

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caron autociclos as llamados los automviles muy ligeros equipados

con motores de motocicletas y transmisin de cadena.
El inters por el automvil existente en el entorno industrial de Barcelona fue la causa determinante de que en su espacio quedaran radicadas
ms del 75 por 100 de las industrias registradas hasta aquel entonces en esta actividad. Sin duda, fueron las que propiciaron la gran Exposicin Automovilista de 1919, precursora del Saln del Automvil. Un Saln que,
con algn parntesis pero cierta regularidad, se ha mantenido en la Ciudad
Condal y que hoy constituye, con los de Frankfurt, Pars y Ginebra, uno de
los principales certmenes de Europa.
Casi simultneamente a la consolidacin de la Hispano Suiza, tambin
en Barcelona, se funda Elizalde. Partiendo de un taller de recambios, lleg a construir, con acertada tecnologa y buen diseo, un automvil que
prestigi esa marca. El Elizalde tuvo buena aceptacin y demanda. Lleg
a ser expuesto con xito en el Saln de Pars de 1 920 y figur entre los proveedores de la Casa Real.
En el mbito deportivo, tan en boga en aquellos anos, proliferaron una
amplia gama de vehculos, alguno fruto del ingenio del proyectista Wifredo Ricart, creador aos despus del clebre automvil Pegaso. A esta poca corresponde el que fue llamado Nacional Pescara, vehculo con el que
se llegaron a establecer algunos records en carreteras de montaa.
E.n otro orden de cosas, he de referirme a otro hecho de cierta relevancia que se registra por aquellos anos. Un hecho que confirma la inquietud y el inters que por aquel entonces se senta por todo lo que estuviera relacionado con el desarrollo empresarial. Me refiero al Congreso
Internacional de Contabilidad celebrado en Barcelona en 1929, nico hasta el momento organizado en Espaa a tal nivel, que coincidi con la Exposicin Universal y que alcanz gran resonancia. Entre las actividades que
sus organizadores llevaron a cabo estuvo la visita a las instalaciones industriales de la Hispano Suiza.
Uno de los asistentes a dicho congreso fue el Excmo. Sr. D. Ricardo Piqu I3atlle, quien, durante tantos aos de su ya extinta vida, fue Presidente de esta Real Academia y al que desde aqu, en estos momentos, deseo
rendir mi homenaje. y mayor recuerdo.
Tras el parntesis de la contienda civil y de los difciles aos de la posguerra, la industria tuvo que sobrevivir y reconstruirse con gran escasez de
medios. No fue un periodo prolfico en realizaciones industriales y por consiguiente tampoco para la automocin, pero s sirvi como causa de reflexin para generar nuevas ideas que alcanzaron posterior desarrollo.
La creacin por el Instituto Nacional de Industria de ENASA y SEAT
en 1946 y 1949, respectivamente, constituy, junto con las posteriores de
PASA y Barreiros, uno de los ms importantes hitos de la industria de la
automocin. Con su posterior crecimiento fue posible disponer de una buena infraestructura industrial auxiliar de partes y componentes necesaria para que las ms importantes empresas mundiales de automocin se sintie-

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ran atradas e instalaran fbricas de sus marcas en Espaa. Hoy la produccin de vehculos de nuestro pas ha dejado muy atrs la fase de implantacin y desarrollo y ocupa en el ranking mundial un puesto destacado.
Permitanme que, a este respecto, relate una vivencia personal. En el ao
1986 tuve el honor de participar en la exposicin El futuro en su cumpleaos:
100 aos de automvil, conmemorativa de este centenario. Bajo el patrocinio
del Presidente de la Repblica Federal de Alemania, la exposicin tuvo por
mareo el Pabelln Multifuncional Hanns-Martin, en Stuttgart, capital del estado de Baden Wtirtemberg. All vivieron los dos creadores del primer vehculo registrado oficialmente y es hoy la sede de Daimer Benz AG, sociedad
que asumi sus respectivos apellidos como denominacin social.
Uno de los atractivos de la exhibicin montada en el Pabelln Multifuncional que ms impresionaron a los asistentes fue la irrupcin en el gran
escenario de un bol/el de patinadores portando banderas de todos los pases. A continuacin las compaas que representaban a cada uno dc ellos
exhibieron un vehculo de su marca, acompaado de alguna nota alegrica de sus costumbres o folklore.
Fue algo emocionante, por cuanto simbolizaba una presentacin conjunta del ingenio y del trabajo de los pueblos all representados. Para un espaol.
tuvo, adems, la especial connotacin de que entre esos grandes fabricantes
mundiales y bajo nuestra bandera estuviese la tan espaola marca SEAT.

IV.

LA INDUSTRIA ESPAOLA DE AUTOMOCION

El desarrollo registrado por esta industria ha permitido que en 1990 se

produzcan ms dedos millones de vehculos. Esto rerpresenta, prcticamente.
doblar el nmero de los fabricados en 1978, ao en el que se inici su etapa
de consolidacin ycreciniento con el asentamiento industrial de Ford. Dos
aos despus llegara tambin General Motors y se realizaran importantes
inversiones en otras marcas, originando aumentos de capacidad instalada y
consiguientemente de la produccin espaola de vehculos (cuadro 1).
La dimensin alcanzada por esta industria sita a Espaa corno cuarto
pas productor de Europa, slo aventajada por Alemania, Francia e Italia,
y en el sptimo puesto mundial.
CUADRO 1
Produccin espaola de vehculos a motor (4 ruedas)
Aos

Unidades

1978
1980
1985
1990

1.143.83 1
1.181.660
1.417.395
2053.350

Fuentes: Asociacin Nacional de Fabricantes de Autonvilcsy Camiones.

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CUADRO 2
Exportacin espaola de vehculos a motor (4 ruedas)
Aos

Unidades

W~ sobre la
produccin

1978
1980
1985

418.913
537.182
885.105

36,6
45.4
62,4

1990

1.252.620

61,0

Fuentes: Asociacin Nacionatde Fabricantes dc Automviles y Camiones y elaboracin propia.

CUADRO 3
Exportacin espaola de vehculos a motor (4 ruedas)
Aos

(5)

Millones de pesetas

1978

108.351

1980
1985
1989
1990 (*)

168.724
563.834
977.297
871.856

Enero/noviembre.

Fuentes: Asociacin Nacional dc Fabricantes de Automviles y Camiones.

Las cifras de produccin y la creciente capacidad instalada en una adecuada economa de escala sobrepasaban la capacidad de absorcin en el
mercado espaol. La exportacin era, pues, no slo un reto, sino una exigencia lgica con la que haba que contar para sostener el nivel de produccin. Las empresas Ford y General Motors constituyen la excepcin,
dado que, desde un principio, sus producciones estaban casi en su totalidad destina das a los mercados exteriores.
De las 418.000 unidades exportadas en 1978 se pas a 1,2 millones en
1990. Es decir, del 36 por 100 dc su produccin exportada se lleg al 61 por
100, uno de los ratios ms elevados de la industria mundial en los citados
dos aos (cuadro 2).
El valor en pesetas de estas exportaciones ha tenido en estos aos un
crecimiento similar a las unidades exportadas. En 1989 represent 713.000
millones de pesetas. Si se le agrega el importe de las piezas y componentes, se llega a 977.000 millones de pesetas, casi un billn. Al mes de noviembre de 1990 estas cifras se sitan en 657.165 y 871.856 millones de pesetas, respectivamente, por lo que es de prever que en el ao completo se
supere el billn de pesetas (cuadro 3). Es importante consignar que en su
SOpor 100 esta exportacin ha tenido por destino paises en que la motorizacin alcanza un acusado nivel tecnolgico: Alemania Federal, Francia,
Inglaterra e Italia, y en una coyuntura en alza de sus mercados.
La aportacin del sector al conjunto de las exportaciones en 1989, en

298

Rafael Muoz Ramrez

CUADRO 4
Facturacin espaola de vehculos a motor (4 ruedas)
Aos

1978

Millones de pesetas

445.027

1980

557.194

1985

1.200.1W

1990

2.363.741

Fuentes: Asociacin Nacinal de Fabricantes de Automviles y Camiones.

CUADRO 5
Industrias fabricantes de vehculos a motor
(inversiones)
Aos

1986
1987
1988

1990 (5)
(5>

Millones de pesetas

49.623
62.522
89.561

160.000

Estimacin

Fuentes: Asociacin Nacional de Fabricantes de Automviles y Canioncs.

una coyuntura no muy favorable por la elevada apreciacin de la peseta

frente a las otras monedas, y sin la inclusin de los motores del Cap. 84 del
Arancel, represent el 15 por 100 del total.
Su creciente peso en la balanza de pagos ha ido desplazando a otros sectores tradicionalmente exportadores. En el ranking de las primeras empresas exportadoras figuran en dicho ao cinco industrias fabricantes de
automviles entre las diez primeras.
La cifra de negocio del sector, representada por su facturacin anual,
suma de los mercados nacionales y de exportacin, ha venido registrando
un crecimiento continuado, hasta alcanzar en 1989 los 2,39 billones de pesetas, cifra que en 1990 prcticamente se mantuvo, aunque con una pequea
inflexin, al situarse en 2.36 billones de pesetas (cuadro 4).
La inversin media anual de esta industria en activos productivos, durante el primer quinquenio de la dcada de los 80/90 se evalu en unos
85.000 millones de pesetas como cifra media anual. En los cinco aos del
segundo quinquenio, por los datos deque se disponen este promedio se eleva a ms de 100.000 millones de pesetas. El desglose por aos presenta una
acusada tendencia de incrementos, al pasar de 4~.00O millones de pesetas
en 1986 a 160.000 millones en 1990 (cuadro 5). Ello supone aproximadamente el 2 por 100 de la total inversin industrial.
El valor de las materias primas utilizadas en sus procesos de fabricacin
se sita en torno a los dos billones de pesetas. Incluyen casi una quinta parte de la produccin de acero, cl 10 por 100 de las mquinas-herramientas y

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

299

CUADRO 6
Sector de automocin. Estimacin del empleo
(ao 1990)
Personas

Empleo directo.
Fabricacin de vehculos, motocicletas, carroceras, remolques, carayanas, partes, piezas, materia prima, comercializacin y servicio
financiero.
Empleo indirecto
Elaboracin y suministro de combustibles, construccin, explota...

492.000

...

283.000

cin y mantenimiento, infraestructura viana y talleres.

Suma empleo directo e indirecto

775.000
Empleo inducido
850.000
Garajes, seguros, autoescuelas, agencias de transporte, alquiler de
automviles y taxis, autobuses urbanos y transportes de viajeros y
mercancas.
Total empleo (directo + indirecto + inducido)
1.625000
Poblacin activa
...
15.044.100
Poblacin ocupada
12.619.800
...

...

...

Fuentes: Asociacin Nacional de Fabricantes de Automviles y Camiones, Confederacin

Espaola de Automocin y elaboracin propia.

la incorporacin no evaluada, pero progresiva, de plsticos especiales, sistemas automatizados, electrnica industrial, informtica y robtica. Sistema este ltimo dcl que es, prcticamente, su nico demandante.
El sector de Automocin, considerado como conjunto de las industrias
que lo integran e incluyendo adems las materias primas, se estima lleg
en 1989 a una participacin en el PLB en torno a 5,3 puntos, nivel ligeramente superior al del ao precedente y algo inferior al de 1990, en que descendi a 4,7 puntos.
Un buen indicador del efecto dinamizador de esta industria y de su capacidad de impulsin a otros sectores de la economa es el de los puestos
de trabajo que genera. El sector de automocin proporciona empleo directo a 492.000 personas. De ellas, 95.000 corresponden a las empresas fabricantes de automviles y las 394.000 restantes a industrias de motocicletas, carroceras, partes y piezas, materias primas, distribucin,
comercializacin y servicios financieros. Hasta otras 283.000 tienen empleo
indirecto en ella a travs de la elaboracin y suministro de combustibles,
construccin, mantenimiento y explotacin de infraestructura viada y talleres. Por ltimo, el empleo inducido se estima en 850.000 puestos de trabajo en servicios complementarios: garajes. seguros, autoescuelas, agencias de transportes, alquiler de automviles, taxis, autobuses urbanos y
transportes de viajeros y mercancas (cuadro 6).

300

Rafael Muoz Ramrez

CUADRO 7
Sector de automocin. Estimacin de lo que representa el empleo
sobre poblacin activa y ocupada
Activa

Empleo directo.
Empleo indirecto
Suma directo + indirecto
Empleo inducido
Total empleo (directo + indirecto + inducido)
Fuentes: Asociacin Nacional de Fabricantes de Automviles

Ocupada

3,3

3.9

1,9
5,2
5,6
10.8

2,2
6,1
6,7
12,8

y Camiones, Confederacin

Espaola de Automocin y elaboracin propia.

En total, ms de 1,6 millones, cifra que hay que manejar con las naturales reservas, especialmente en lo que sc refiere al empleo inducido, dada su dificultad de tabulacin. No resulta fcil determinarlo con exactitud.
Depende de hasta qu punto se llegue en la cadena de induccin, porque
alguno de los grupos en l incluidos puede ser parcialmente cuestionable
adscribirlo al Sector Nacional, cuando hay un elevado nmero de vehicut
los de procedencia extranjera que circulan por el pas. Lgicamente, tambin stos contribuyen a generar parte de esos puestos de trabajo.
Las aludidas cifras permiten, con las reservas apuntadas, sealar que el
empleo directo e indirecto representa cl 5.2 por 100 de la poblacin activa
y cl 6,1 de la ocupada. Si adems se aade el inducido, el total empleo del
sector representara de la poblacin activa y ocupada el 1(1,8 y el 12,8 respectivamente (cuadro 7).
Puede decirse, por consiguiente, que una de cada diecisis personas que
tienen empleo en nuestro pas est ocupada en actividades directas e indirectas del sector, y que una de cada ocho lo est en el conjunto de actividades del mismo, incluyendo entre ellas el empleo inducido.
A este nivel dc desarrollo no se ha llegado improvisadamente. Han sido necesarios los constantes esfuerzos, ilusiones e imaginacin puestos en
esta actividad desde sus comienzos por los empresarios espaoles. Y tambin la poltica de fomento y promocin de la Administracin Pblica, que,
desde la poca del dirigismo econmico de los aos cincuenta, hasta nuestros das, siempre se ha mostrado receptiva a sus planteamientos. Finalmente, la destacada participacin en nuestra industria de los ms importantes fabricantes mundiales. Con sus tecnologas y la calidad de sus
productos han supuesto una contribucin fundamental para satisfacer la
demanda interna y han abierto al mercado mundial la exportacin, a travs de sus redes comerciales internacionales, de gran parte de las unidades
fabricadas en Espaa.
La evolucin futura del sector se presenta en nuestro pas estrechamente
ligada a la del resto de las industrias europeas del automvil. No slo por
los efectos que se derivan del Acta Unica Europea, sino tambin porque la

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

301

totalidad de nuestras empresas son hoy subsidiarias de grandes sociedades

inultinacionales y sus estrategias y decisiones se fijan a escala internacional.
Un factor, por consiguiente, que, por su relevancia, es necesario considerar es el de la Comunidad Europea y el efecto que se derivar de la reciente unificacin de Alemania. La aventura comunitaria iniciada en el Palacio del Campidoglio con la firma del Tratado de Roma hace 32 aos pudo
parecer a muchos algo difcilmente alcanzable y hasta utpico. Hoy, sin embargo, es una realidad a la que Espaa se incorpor en 1985 con la firma
del Tratado de Adhesin a la Comunidad.
En el proceso de progresiva integracin, el Acta Unica Europea es expresin de la firme voluntad poltica de seguir avanzando en las relaciones
entre los Estados miembros hacia la Unin Europea, conforme a la Declaracin solemne de Stuttgart de junio de 1983.
La firma por todos los paises miembros, en febrero de 1986, de la referida Acta Unica y su ratificacin en julio de 1987, ha supuesto la aceptacin de la frmula legal para desarrollar el denominado Libro Blanco del
Mercado Interior, que, como es conocido, constituye el programa fundamental de la CE para 1992.
Con dicha ratificacin se culmin una de las etapas finales de la larga
andadura recorrida por los pases que forman la CE. El 1 de enero de 1993
se dar un paso ms, y de gran importancia, en el camino de la supresin
de todas las barreras fsicas, fiscales y tcnicas y en el establecimiento de
un espacio sin fronteras interiores, en el que la libre circulacin de mercancas, personas, servicios y capitales estar garantizada de acuerdo con
las disposiciones de los Tratados.
Se da con ello, y cori la Alemania unificada, un paso importante hacia
el futuro de una Europa ms unida y armonizada econmicamente, Para
ms adelante queda an pendiente abordar otras decisiones que puedan
tender a la unin monetaria y la unin poltica europea, cuyo proceso se ha
iniciado en la cumbre celebrada en Roma el pasado mes de diciembre.
El Mercado Unico supondr para las empresas la necesidad de considerar y adoptar, en su caso, decisiones sobre aspectos como:
Replanteamiento de sus estrategias.
Desarrollo de la investigacin de mercados.
Reestructuracin industrial.
Alternativas que representan sus estructuras para eventuales uniones o coaliciones empresariales.
Presencia en los rganos de decisin de Bruselas.
Implicaciones y repercusiones en el comercio con terceros paises, que
supondr considerar otros aspectos como obtencin de reciprocidades, anlisis de las protecciones que actualmente cuentan y eventuales inversiones
en operaciones de bajo contenido local.
En definitiva, el denominado Umbral 1992, si bien supone la apertura
de un mercado de 340 millones de personas, tambin representa un desafo
para las empresas que en l hayan de competir Un desafo que les exigir

302

Rafael Muoz Ramrez

CUADROS
Parque de vehculos de cuatro o ms ruedas

Pas

Espaa
Alemania Federal
Francia
Italia
Gran Bretaa
CEE
Japn
Estados Unidos

Izlahit.
(millo.i)

39.0
61,2
56,0
57,4
55,4
322,4
122,9
244.5

Parque
de
vehc.
<milln)

Hable.
por
vebc.

vehc.
por
mil
habt.

Indice

12,8
30,6
26,9
26,8

3,0
2.0
2,0
2,1

328
499
481
467

lOO
152

21,2

2,6

382

116

135,0
52,4
179,0

2,4
2.3
1,3

419
427
732

128
130
223

147

142

Fuentes: International Road Federation (datos 1988) y Confederacin Espaola de Aulomoc!on -

llevar a cabo la ms rpida adecuacin de sus estrategias para poder subsistir en una Comunidad que ser cada vez ms dinmica y competitiva.
Esta adecuacin requiere un esfuerzo de imaginacin e incluso sacrificios por todas las partes implicadas, hasta conseguir introducir procesos innovadores en todos los mbitos de la empresa: en tecnologa, en organizacin, en produccin, en mercados, en finanzas... Sin olvidar las necesarias
adaptaciones de los mbitos econmico, social y sindical.
La dimensin del sector y su indudable carcter multinacional, junto
con el inmediato establecimiento del Mercado Unico Europeo, son dos circunstancias relevantes que determinan que Espaa tenga hoy un evidente
peso especfico dentro del concierto europeo de la industria de automocin. Por consiguiente, participa en todas sus posibilidades y en todos sus
riesgos, que no son pocos, pero que son propios de una actividad con tan
elevado potencial de desarrollo.
Otra circunstancia favorable a corsiderar son las posibilidades de absorcin de vehculos por el mercado espaol, que todava son grandes, dado el relativamente bajo indice de motorizacin con que cuenta.
El parque de vehculos de cuatro o ms ruedas estaba situado en 1988
en torno a los 12.8 millones de unidades. Comparadas con los 39 millones
de poblacin, corresponden 328 por cada 1.000 habitantes. Es una cifra relativamente baja si sela relaciona con la de la mayora de los pases que integran la Comunidad Europea, entre los que sobresalan la entonces Alemania Federal con 499, Francia con 481, Italia con 467 y Gran Bretaa con
382 (cuadro 8).
El parque de turismos, como parte ms importante de los que integra
el de vehculos de cuatro ruedas, en 1989 se situaba en 11,5 millones de unidades. Sobre una poblacin actualizada dc 39,2 millones, supone la existencia de 293 turismos por cada 1.000 habitantes. Esta cifra est lejos de la
media de los paises de la Comunidad Europea y todava ms de la de aque-

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

303

los Estados a los que antes nos hemos referido, de mayor nivel econmico y social.
En sentido desfavorable contamos con la tradicional y conocida baja
competitividad estructural espaola. Conscientes de su existencia, superar
este problema debe ser uno de los objetivos prioritarios de todos los estamentos polticos, econmicos y sociales, y ha de abordarse con toda la urgencia que exige la cada vez ms cercana internacionalizacin de la economa. Aunque es un problema general y no exclusivo de las industrias del
sector, hay que sealar que, en buena medida, tambin les afecta.
El World Econon-zic Forum (WEF) publicaba en noviembre de 1989 un
ranking de pases, ordenados de mayor a menor competitividad, evaluando para ello las diez caractersticas que, en su opinin, mejor pueden definirla. En esta escala Espaa se situaba en el puesto 18. Con todas las reservas y cautelas con que han de tomarse los antecedentes en que se basan
estos estudios, que, lgicamente, son muy discutibles, lo que s evidencia
es que nuestra competitividad es bastante inferior a la de los pases con los
que hemos de competir.

PROVECCION AL AO 2000

Desde sus comienzos, la humanidad ha deseado averiguar lo que el futuro le deparaba. Para ello no ha dudado en recurrir a cuantos procedimientos podan darle el resultado apetecido. Desde los antiguos orculos
que formulaban las pitonisas del Templo de Apolo, en Delfos, pasando por
los astrlogos de la Edad Media, el hombre ha tratado de avizorar el porvenir. Hoy las modernas tcnicas de anlisis, partiendo de datos ya conocidos, pretenden despejar las incgnitas que el maana nos depara. Pero
quin puede estar seguro de que esas previsiones sean ciertas?
Confieso que me he sentido tentado a recurrir a algunos de esos futu
rlogos para que me ayudasen a desvelar los arcanos del futuro de la automocin. Como, al fin y al cabo, me ha correspondido vivir en este siglo
de cerebros electrnicos y mquinas casi inteligentes, soy, como es lgico, hombre ms bien escptico en estas cuestiones adivinatorias. Prefiero
emplear algo ms tangible y que estamos ms acostumbrados a manejar:
los datos estadsticos, corribinndolos con sumo cuidado. Eso s, aadindoles una pizca de imaginacin, pues no le faltaba razn a Montaigne cuando deca que no tendramos las cosas del presente si antes no las hubiramos imaginado.
Con las incertidumbres y reservas que este tipo de anlisis conleva, voy
a intentar formular en esta intervencin algunas de las ideas y opiniones
que son susceptibles de elaborar, tomando como base las que hoy se sustentan, las posibles lneas del horizonte 2000 en la industria de automocin.
Esta industria de automocin ha llegado a ser en poco ms de una centuria uno de los factores bsicos que conforman la actual estructura eco-

304

Rafael Muoz Ramrez

nmica mundial. As lo corrobora el que, de las 30 empresas del mundo de

mayor dimensin, 10 corresponden a esta industria. El volumen de facturacin, por ejemplo, de General Motors y Ford en 1988 equivale, en su conjunto, a la suma del Producto Nacional Bruto de tres miembros de la CE
(Blgica, Dinamarca y Grecia). No se equivocaba nuestro recordado Ramn Gmez de la Serna cuando, en una de sus gregueras, deca que la gasolina es el incienso de nuestra civilizacin.
Segn todas las previsiones, esta industria seguir siendo un elemento
motor dinamizador del proceso industrial, y continuar su lnea de crecimiento. Para analizar su futuro conviene previamente tener a la vista una
serie de datos socio-econmicos que tienen extraordinaria importancia.
El SOpor 100 dc las ventas actuales se produce en 10 pases en los que
habita slo el 20 por 100 dc la poblacin mundial. Ms an: el 89 por 100
de las ventas se realiza en pases en los que vive nicamente el 25 por 100
de dicha poblacin.
La infraestructura socio-econmica necesaria para que un pas tenga
una amplia demanda de automviles es compleja costosa, por lo que se encuentra fuera del alcance del 70 por 100 de los habitantes de la Tierra. Cabra decir por ello que, desde una perspectiva eminentemente humana, el
automvil es, todava, algo que est fuera del alcance de los menos afortunados. Sin embargo, un dato sociolgico a tener en cuenta es que los futuros compradores de automviles del ano 2000 ya han nacido.
Un anlisis completo de la evolucin de esta industria tendra que comprender los dos grupos en que se divide: vehculos industriales y automviles de turismo. Por el mayor impacto socio-econmico y la mayor dimensin de la industria de automviles de turismo, basaremos sobre sta
la mayor parte del desarrollo de esta intervencin.
En cuanto a los turismos, segn estudio realizado por Max Pemberton
y publicado en septiembre de 1988 por la Economis Intelligence Unit (EIU),
la cifra de produccin mundial de automviles, en unidades, evolucionara
de 32,2 millones en 1985 a 35,5 millones en 1990 y a 46,5 en el ao 2000. Es
decir, registrara un crecimiento del 44,3 por 100 en 15 aos (cuadro 9).
Por grandes zonas geogrficas, clasificadas en atencin a ciertas connotaciones de estrategia econmica que concurren en ellas, las cifras de
produccin se distribuyen de forma que permite deducir:
En Europa Occidental, un aumento mantenido en cifras absolutas de
produccin quede 11,2 millones en 1985 pasara a 17,7 millones en el 2000.
Esto representa un incremento del 57 por 100 y su porcentaje de participacin en la produccin mundial evolucionara del 36 por 100 al 38 por 100.
En Norteamrica, aunque se produce un aumento en las cifras absolutas, que pasaran de 9,3 millones en 1985 a 13,6 en el 2000, con un incremento del 47 por 100, sus porcentajes de aportacin a la fabricacin mundial se estabilizaran en torno al 29 por 100 que se alcanzara en 1990.
En Japn, el volumen global de su fabricacin, de 7,6 millones en 1985,
experimentara un ligero descenso en 1990, pero se habra recuperado ha-

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

305

CUADRO 9
Produccin mundial de automviles por zonas
1985
unid.
mili.

1990
unid.
mili.

2000
unid.
mill.

2000185

Europa occidental
Estados Unidos
Japn
Europa oriental
Otros

11,2
9,3
7,6
2,3
1,8

36
29
24
7
5

13,3
10.4
65,
2.7
2,6

37
29
19
8
7

17,7
13,6
8,1
4,5
2,6

38
29
17
10
6

57,0
47,0
7,0
89,0
53,0

Total

32,2

100

35,5

100

46,5

100

44,3

O/~

Fuentes: Max Pemberton, Economist Intelligence Unit 1988,

cia el ao 2000. Porcentualmente, sin embargo, acusara una tendencia decreciente en su participacin mundial: del 24 por 100 en 1985 llegara al 19
por 100 en 1990 y se situara en un 17 por 100 en el ao 2000.
En Europa del Este, por el contrario, se producira un continuado incremento, tanto en el volumen absoluto de produccin que pasa de 2,3
millones en 1985 a 4,5 millones en el 2000, con un aumento del 89 por 100
como en la cuota de participacin, que evolucionara del 7 por 100 en
1985 aliO por 100 en el 2000.
Para el resto de los otros pases el crecimiento tambin ser constante
en valores absolutos, al evolucionar en conjunto de 1,8 millones en 1985 a 2,6
millones en el 2000. Este crecimiento, sin embargo, no se refleja en la cuota
que les correspondera en la produccin total, por apreciarse, despus de un
pequeo crecimiento en la primera dcada, una ligera inflexin, al pasar dell
por 100 en 1990 al 6 por 100 en el 2000. En este grupo participan con acusada
incidencia los paises recientemente industrializados, como Brasil, Mxico y los
denominados del dragn: Corea del Sur, Taiwan, Singapur y Hong Kong.
En definitiva, las perspectivas de produccin mundial para el ao 2000
ofrecen con carcter general:
Un incremento de la produccin, que continuar desigualmente repartida: el 80 por 100 de los automviles se fabricarn en unos paises que
vienen a representar el 20 por 100 de la poblacin mundial.
La capacidad productiva instalada de 40,2 millones de vehculos en
1985 se espera alcance en el ao 2000 los 46,75 millones de unidades.
Una utilizacin media de la capacidad instalada del 80 por 100, a la
que se llegar, para el conjunto de esta industria, mediante una mejor gestin y despus de un proceso selectivo de ceses de actividad de aquellas que
tuvieran menor productividad y mayor infrautilizacin de sus instalaciones.
Tendern a desaparecer, por consiguiente, las actuales diferencias en el
grado de utilizacin de las capacidades instaladas que se originan al pervivir fbricas con instalaciones antiguas con otras modernas que incluso llegan a realizar su produccin en dos o tres turnos de trabajo.

306

Rafael Muoz Ramrez

CUADRO 10
Parqne mundial de automvles por zonas

Estados Unidos
Europa occidental
Europa oriental
Japn
Otros
Total

1985
unid.
mili.

/n

t990
unid,
mill.

2000
unid.
mill.

2000/85

141,6
120,9
25,5
27,8
53.1
369,0

38
33
7
7
15
100

156,7
134,3
34,2
31,4
65,8
422,4

37
32
8
7
16
100

184,5
166,0
54,3
38,7
106,4
549,9

34
30
10
7
19
100

30
37
130
39
100
49

Fuentes: Max Pemberton, Economist Intelligence Unit 1988.

Una tendencia a que la fabricacin de los vehculos se realice en el

propio lugar donde se vayan a vender Consiguientemente, reduccin de
las importaciones y exportaciones entre grandes paises productores, que
respondern as a los elevados costes financieros que conllevan las devaluaciones de moneda y a los gastos que suponen las operaciones dc envo.
almacenamiento y distribucin.
Un aumento de la capacidad productiva de los paises del Este, que
intentarn promocionar sus exportaciones, principalmente a las naciones
vecinas de la Europa Occidental y a las del Tercer Mundo.
En cuanto al mercado del automvil, siguiendo la lnea argumental del
citado estudio de Max Pemberton, se han de considerar determinados factores que influyen en su evolucin, y a los que, siquiera someramente, hemos de aludir Estos son: el parque mundial de vehculos, la evolucin de la
poblacin y la cifra de desguaces de vehculos que se destinan a chatarra.
El parque mundial de vehculos (cuadro 10) se prev evolucione de 369
millones en 1985 y 422,4 millones en 1990, a 549,9 millones en el 2000. Esto supondr en el conjunto de los 15 aos contemplados un crecimiento del
49 por 100.
En el anlisis de este porcentaje por zonas geogrficas, llama la atencin
el espectacular avance del 113 por 100 en los paises del Este y del 100 por 100
en el conjunto de los denominados ~<otros.Hay que considerar, no obstante.
que parten de bases ms pequeas como son los 25,5 millones y 53,2 millones
de vehculos que, respectivamente, tenan en 1985. Europa Occidental se estima crecer el 37 por 100, Japn el 39 por 100 y Norteamrica el 30 por 100.
En este crecimiento tendr sin duda su incidencia la evolucin de la poblacin mundial. Se observa un importante crecimiento teniendo en cuenta que si en 1987 ya super la cifra de 5.000 millones de habitantes, en el
2000 se espera llegue a 6.219 millones. De stos, casi 5.000 millones correspondern a los pases denominados ~<otros. En ese ao 2000 los habitantes de la OCDE sern el 12,9 por 100 de la total poblacin mundial y podrn absorber casi cl 75 por lOO de las ventas totales de automviles.

307

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

CUADRO 11
Media de automviles por cada 1.000 habitantes
(de 20 a 64 aos)
Automviles por mil habitantes

Estados Unidos
Europa occidental
Europaoriental
Japn
Otros
Fuentes: Max Pemberton.

Porcentaje de incremento

1985

1990

2000

1985/1990

1990/2000

198512000

920
584
III
379
159

950
630
144
412
164

1.000
766
219
489
181

3
3
30
9
3

5
22
52
19
10

9
31
97
29
14

Economist Intelligence Unit 1988.

Si por zonas geogrficas se ponen en relacin los dos conceptos anteriores, es decir, parque de automviles y poblacin, y se analiza la media de
automviles por cada 1.000 habitantes de edades comprendidas entre 20 y
64 aos (cuadro 11), se aprecia un extraordinario avance en la Europa del
Este. Partiendo de una media baja de 111 unidades, podrn alcanzarse all
los 219 en el ao 2000. Un aumento que representa el 97 por 100. Por el contrario, en Norteamrica, donde la media es hoy muy alta 920 unidades por
cada 1.000 habitantes, se alcanzar hacia el ao 2000 casi su estabilizacin, al llegarse a un automvil por habitante con edades entre 20 y 64 aos.
En Europa Occidental y Japn el crecimiento se situara en torno al 30 por
100, y en la zona de los denominados otros, en el 14 por 100.
La cifra de desguace tambin tiene incidencia significativa, dado que la
vida til de los vehculos va aumentando por la mayor calidad de los mismos.
El cambio de automvil tiende a ser, cada vez ms, un hecho indicativo de
prosperidad que una sustitucin por envejecimiento. En este sentido, en Espaa, por ejemplo, el porcentaje de desguaces sobre ventas de unidades nuevas ha pasado del 13 por 100 en 1980 al 30,4 por 100 en el 86, segn el Anuario de la Direccin General de Trfico. En Norteamrica, el indice actual del
75 por 100 podr llegar al SOpor 100 en el 2000, mantenindose la media
mundial alrededor del 68 por 400. En definitiva, aproximadamente un 5,6
por 100 del parque mundial se desguaza cada ao, oscilando entre el 2 por
100 dc los pases menos desarrollados y el 7,6 por 100 de los de la OCDE.
Examinadas las circunstancias que de alguna manera influyen en el mercado, las estimaciones de venta por zonas geogrficas prevn en el periodo
1985/2000 un crecimiento en el conjunto del 48,5 por 100. De ste corresponde el 12,2 al periodo 1985/ 1990 y el 32,3 al del 1990/2000 (cuadro 12).
En Norteamrica, el crecimiento estimado es de slo el 26 por 100, que
ha de relacionarse con el escaso incremento de la poblacin y con la tendencia a mejorar la calidad standard de los vehculos que se adquieran.
En Europa Occidental, el aumento previsto en el quinquenio es de un
42 por 100, en el que habra que distinguir entre los pases del rea de la
CE y los del rea de la EFTA.

Rafael Muoz Ramrez

308

CUADRO 12
Venta de automviles por zonas

Estados Unidos
Europa occidental
Europa oriental
Japn
Otros
Total

1985
unid.
mill.

~/o

t990
unid.
mill.

Yo

200(1
unid.
mili.

2000/SS

11,9
10,6
2,1
3,1
3,6

38
34
7
10
11

1L3
12,5
2.6
3.3
4,4

35
36
7
9
13

15,2
15,1
4.0
3.9
8,4

33
32
9
8
18

31,3

100

35,1

100

16,5

100

26
42
92
25
133
48,5

Puentes: Max Pemberlon. Econornist Inte//igcn<c (mit 1988.

En la CE se esperan acusados crecimientos que vendrn propiciados

por el establecimiento del Mercado Unico Europeo. En l habrn de superarse todava algunos obstculos, como los derivados de las diferencias
entre las legislaciones de los distintos pases en materia de combustible,
responsabilidad de producto, distribucin y venta de vehculos, entre otras.
En este sentido, por el Consejo de la Comunidad se estn adoptando las
oportunas medidas a travs de Reglamentos y Directivas.
En el rea de la EFTA (Finlandia, Noruega, Suecia, Suiza, Austria), los
incrementos sern menores, dado que, al ser el crecimiento previsto de la
poblacin muy bajo. tendrn que estar basados en una mayor penetracin.
Europa del Este, con un crecimiento del 92 por 100, ofrece el mayor potencial relativo. Como, por otra parte, sus productos sern tecnolgicamente menos sofisticados que los de Europa Occidental, no parece aventurado suponer que intenten capitalizar el mercado del tercer mundo
irrumpiendo en l con vehculos menos complejos y ms baratos.
En Japn, con un aumento de slo el 25 por 100, el mayor problema radica en la falta de espacio debido a su superpoblacin. El problema alcanza tal magnitud que, por ejemplo, la actual legislacin exige en Tokio que
se pruebe ser propietario de un garaje antes de obtener la licencia necesaria para disfrutar de un vehculo en dicha capital. Esta falta de espacio, y la
circunstancia deque la nacin est integrada por islas, hace que la posesin
de automviles permanezca por debajo de las posibilidades reales del pas.
Destaca el potencial y el empuje que tienden a mostrar los mercados de
los pases ya citados como otros, con un aumento del 133 por lOO. En un
futuro no lejano se habr de incorporar Tailandia a este grupo.
Cabra sealar tambin como caractersticas generales de este mercado de trismos a nivel mundial las siguientes:
Gran competitividad, apoyada en muchos casos por los Gobiernos,
lo que hace que muchas de las previsiones estn, en gran parte, dependiendo
de decisiones polticas, dada la gran relacin que tiene este mercado con el
empleo y el status industrial.

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

309

Importancia creciente de los avances tecnolgicos, que darn lugar

a un vehculo ms sofisticado y en el que cada vez tendr mayor participacin la electrnica.
Evolucin hacia vehculos de mayor cilindrada, que de forma ms
acusada se manifiesta en los fabricantes japoneses y que, en cierto modo,
se ve compensada con la produccin en Corea de turismos de segmentos
inferiores.
Una mayor atencin a las reas de distribucin y servicio al cliente
despus de la venta, que pasarn a ser un elemento definidor de categora
de marca, dado que en el futuro ser cada vez ms difcil mantener las diferencias de calidad, las ventajas tecnolgicas y de otros aspectos que hoy
puedan existir
Tendencia a fabricar el automvil por encargo, con una mayor vinculacin entre cliente, concesionario y fbrica, a travs de ordenador, como ya se viene haciendo, pero con plazos de entrega sensiblemente ms reducidos.
En cuanto al sector de los vehculos industriales y autobuses, las informaciones disponibles apuntan hacia un incremento en los vehculos ligeros y una situacin no del todo definida en los vehculos pesados
La produccin mundial, que en 1985 alcanz los 12,1 millones de unidades, pas a 13,5 millones en 1989, lo que representa slo un pequeo porcentaje de incremento anual.
Los Estados Unidos ocupan el primer lugar con una produccin de 4
millones de unidades; le sigue Japn con 3,9 millones y Europa con 2,8 millones.
Por pases. la produccin espaola, con 407.000 unidades, ocupa el quinto lugar.
En cuanto a la demanda destacan, en 1989, de una parte, los incrementos que se han registrado en Europa, donde sobresalen de forma acusada
Alemania Federal y Espaa, y, de otra, los pequeos descensos en Estados
Unidos y Japn.
Una nota caracterstica de este mercado es la presencia japonesa a nivel mundial. Japn ha llegado a ser el primer exportador, con 1,5 millones
de unidades en 1989. En los mercados de Estados Unidos y de Europa representa una penetracin del 16 y 12 por 100, respectivamente, de las matriculaciones. En el mercado norteamericano tuvo, adems, otra participacin del 12 por 100 por las ventas de vehculos.
En Europa, en el segmento de ligeros, destaca el potencial de incremento de la demanda, que de 1985 a 1989 aument en un 38 por 100.
En los pesados, la industria se caracteriza por su reducido nmero de
fabricantes. Esto es consecuencia de sucesivas fusiones de empresas, motivadas por un mercado competitivo y en el que todas las previsiones sealan un bajo crecimiento tanto a medio como a largo plazo.
Parece probable, pues, que el mercado de furgonetas y vehculos ligeros siga mostrando signos de fortaleza a largo plazo, con la particularidad

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de que se beneficiar.de las mejoras de diseo y de las innovaciones tecnolgicas introducidas a los turismos.
Respecto a los pesados, a pesar del previsible aumento del transporte
por carretera, la situacin no se presenta despejada, debido al proceso de
concentracin de flotas de transportes que se est produciendo en la Europa comunitaria y a la mayor eficacia y mejores posibilidades de explotacin de los nuevos vehculos que llevan incorporadas las ltimas tecnologas. Las estimaciones son, como ya hemos apuntado, debajo crecimiento
a medio y largo plazo, por haber alcanzado el mercado una cierta estabilidad y por existir alguna incertidumbre en la definicin de las futuras lineas
de produccin normalizadas.
Con oscilaciones mayores o menores sobre estas u otras predicciones
que pudieran formularse, los futurlogos parecen coincidir en que la industria de automocin, con una produccin y unos mercados ms globalizados, ser cada vez ms universal, con crecimientos sostenidos y selectivos en los pases en que actualmente est asentada y con nuevas
producciones en aquellos que, al alcanzar mayores cotas de desarrollo,
irrumpirn en ella.

VI.

APERTURA DEL ESTE Y MAYOR PRESENCIA JAPONESA

La visin de conjunto de esta industria que hasta aqu se ha pretendido recoger estara incompleta si no se aadiese alguna referencia sobre dos
hechos concretos: la apertura del Este y la mayor presencia japonesa en
Occidente.

La denominada peresrroika y los efectos de todo orden que se estn derivando de su irrupcin en el orden poltico europeo constituyen uno de los acontecimientos ms sobresalientes y de mayor trascendencia de nuestros das.
La cada del teln de acero y la consiguiente apertura industrial y comercial de los pases del Este, no obstante las convulsiones que est originando, requiere de las marcas mundiales de automocin, y de forma ms
acusada de las europeas, replantear la estrategia de sus actividades e inversiones. Ante ellas se abren ahora nuevas posibilidades, y se las ofrecen
paises que, casi de improviso, han abierto sus fronteras. Las dificultades a
que ahora se enfrentan oscurece sin duda el panorama y es difcil calibrar
el plazo en que podr realmente hablarse de una nueva apertura comercial
y de una demanda creciente y consolidada. Pero el momento llegar, sin
duda, desaparecido su principal obstculo: el rechazo ideolgico a una economa de mercado.
Europa, unida en toda su dimensin, ha de tener en muchos aspectos
unos planteamientos distintos a los que estaban en vigor para slo una fraccn de ella. Esta nueva situacin aconseja a los paises que la integran replantear y redimensionar sus proyectos, considerando nuevos emplazamientos para sus futuras fbricas. Las decisiones que, en su momento, se

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

311

tengan que adoptar afectarn fundamentalmente a la configuracin y a las

posibilidades futuras de lo que hoy se entiende por industria europea y, por
consiguiente, y como parte de ella, a la industria espaola.
La apertura del Este representar a corto plazo una buena oportunidad
de mercado, pero a largo plazo tambin supondr un riesgo por la competencia de las nuevas producciones que all se obtendrn.
La mayor presencia japonesa en Occidente es un fenmeno que hay que
datar en estos ltimos aos. Deforma continuada, la mayor parte de la sociedad tiene conocimiento de su penetracin constante y creciente por la
frecuencia con que los medios de comunicacin dan noticias de nuevas tomas de posicin en sectores econmicos en los que no participaban o en la
ampliacin de participaciones en los que ya estaban presentes. Unos ejempos singulares. pero significativos, podran servir para corroborarlo.
Entre los cien mayores bancos comerciales del mundo, segn divulgaba recientemente la revista Fortune, se incluyen treinta bancos japoneses.
En su conjunto, controlan 5,6 billones de dlares USA, cifra que es algo superior a la suma de los bancos de EE.UU., Francia, Alemania Occidental,
Inglaterra e Italia que figuran en dicha relacin. Pero an hay ms. Ordenados estos cien bancos de mayor a menor volumen, entre los veinte primeros figuran catorce japoneses. De ellos, siete, a su vez, ocupan los primeros puestos.
En Estados Unidos la inversin nipona comprende una amplia gama de
sectores, con un grado de participacin muy significativo en el comercio al
detall, la industria, los bancos, la agricultura. el turismo y el sector inmobiliario. En este ltimo han adquirido recientemente bienes que pudieran
considerarse emblemticos dentro del patrimonio estadounidense: la Columbia Pictures, por Sony, y el Rockefeller Center, por Mitsubishi.
No queda al margen de este proceso el sector de automocin. Tambin
aqu se ha dejado notar la expansin japonesa en los Estados Unidos. En
las dos ltimas dcadas, sus empresas han desplegado una gran ofensiva
comercial, acompaada de fuertes inversiones en diez nuevas fbricas, ya
financiadas por ellas de forma independiente, ya en colaboracin con empresas americanas.
Esta implantacin japonesa en Estados Unidos ha supuesto que en el
pas lder del desarrollo de esta industria se llegaran a fabricar o ensamblar
en 1990 milln y medio de vehculos, una cifra que se incrementar. previsiblemente, a ms de dos millones en 1992, y que habr de continuar creciendo como consecuencia de los nuevos joint ventures acordados entre las
principales marcas japonesas y americanas.
Una vez consolidada su presencia en Estados Unidos, Japn lanz sus
miras a Europa, donde ya cuenta con algunas importantes inversiones en
Inglaterra, fundamentalmente, y en Espaa. En la actualidad tienen en proceso de estudio asociarse con empresas europeas y americanas con implantacin en el Viejo Continente, para fabricar determinados vehculos
en colaboracin tcnica y econmica.

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Es evidente que la presencia de la industria japonesa, con sus tecnologas, mtodos y sistemas, es un factor a tener muy en cuenta, tanto en la estructura como en el diseo futuro de la industria automotriz europea. Industria que en estos ltimos aos empez a sentirse afectada por la
competencia comercial de los vehculos importados de aquel pas. pero que
habr de estarlo mucho ms a medida que empiecen a entrar en produccin las nuevas fbricas, dotadas de los ms modernos medios que con su
colaboracin se instalen, y desaparezcan las restricciones cuantitativas a la
importacin en aquellos pases que las mantienen.
Una gran parte de la actual industria de automocin europea tiene ante si un importante y decisivo reto: abordar su reestructuracin y modernizacin con la rapidez que requiere la fuerte competencia actual y la que
se derivar de las nuevas producciones. La situacin de partida vena ya
demandando con anterioridad mayor rapidez en la actualizacin de sus sistemas tecnolgicos y productivos. El desafio de la industria japonesa ha venido a contribuir indirectamente a dinamizar este proceso, obligando, a su
vez, a replantear bajo nuevos condicionantes la estructura que en el futuro habr de tener esta industria.
Gran parte de ella est pasando en estos momentos por el difcil trance de tener que reconocer pblicamente que necesita disponer de un plazo suficiente de tiempo para poder realizar su reestructuracin industrial.
Una reestructuracin que, necesariamente, deber llevar a cabo antes de
que Europa se abra definitivamente a la plena competitividad del producto japons.
El problema se centrara en determinar cmo se instrumenta una medida de tal naturaleza y trascendencia, cul debera ser la duracin del plazo que, en su caso, pudiera establecerse, y qu condicionantes habran de
cumplirse durante el periodo transitorio.
Las partes implicadas habrn de ser conscientes de que Europa ser el
gran campo de batalla del Sector de Automocin en la dcada de los anos
noventa, como lo fue Estados Unidos en la de los ochenta.
Ante una situacin como la enunciada, y como materia de reflexin,
quiz pudiera ser oportuno recordar al Sector Automotriz europeo aquel
pensamiento de Ortega, que, en su concepcin completa. deca: Yo soy yo
y mi circunstancia, y si no la salvo a ella no me salvo yo.

VII.

ESTRATEGIA Y POLTICA DE ACTUACION

Descritas las perspectivas de esta industria, parece obligado hacer referencia en esta exposicin a algunas de las estrategias y polticas de actuacin que, con toda probabilidad, habrn de ser seguidas para hacer frente a los problemas que la actual situacin plantea y a los que en un futuro
ya predecible han de venir
Estas estrategias pueden ser las siguientes:

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

1.

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Fusin, colaboracin o coalicin entre empresas

El exceso de capacidad industrial instalada demandar realizar ajustes

y reducciones estructurales. De otra parte, las dificultades que presentan
algunos pases para introducirse en sus mercados exigirn realizar fi sita
procesos industriales y promovern fusiones y concentraciones de empresas para acometeras planes industriales necesarios para tal fin.
Por el nmero de las ya realizadas y por las dificultades de todo orden
que esta clase de operaciones implica, posiblemente no sean muchas las
que se realicen en el futuro. Cabe esperar, por el contrario, que se tienda a
otro tipo de coaliciones y colaboraciones empresariales.

2.

Investigacin y colaboracin industrial

Por lo antes expuesto, habr de producirse un aumento de la cooperacin tecnolgica, industrial y comercial entre marcas, con la finalidad de
no aumentar los costes y poder alcanzar mayores y mejores logros en los
mbitos de investigacin y desarrollo.
En vehculos industriales parece observarse, a nivel mundial, una acusada tendencia a esta colaboracin. En turismos, en cambio, si bien se ven
posibilidades a nivel de partes y componentes, se presentan mayores dificultades cuando se piensa en la concepcin de unidades completas.

3.

Actuacin sobre la propia empresa

El importante peso que tiene la economa de escala en la estrategia de

colaboracin en los mbitos a los que nos hemos referido habr de conjugarse necesariamente con el potencial de crecimiento y las posibilidades
que tenga cada empresa por s misma. Se exigir, pues, un detenido estudio sobre aquellas polticas que con ms urgencia requieren su atencin.
Entre ellas cabria considerar:
a) Poltica de costes de produccin, orientada a alcanzar una mayor
productividad que permita compensar en todo, o al menos en parte, los incrementos que han de registrarse en los costes. Exigir una mayor racionalizacin en el uso de las instalaciones y de los medios de produccin. una
mejor gestin de socks y una adecuada poltica de empleo.
b) Poltica de calidad del producto, que fije como objetivo prioritario
conseguir un vehculo cada vez de mayor calidad. La electrnica y la simulacin de funciones sustituirn, cada vez ms. las actuales pruebas reales de comportamiento. Se buscarn vehculos ms seguros y confortables,
y sobre todo menos contaminantes. La calidad habr de extenderse tambin a todos los servicios post-venta que su utilizacin demande y pueda
demandar Habr de prestarse consideracin preferente a los segmentos

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314

especiales que, no ocupados por otros, constituyen huecos de mercado

o categoras no atendidas.
c) Poltica de sistemas de aprovisionamiento, que intensifiquen la seleccin, las relaciones y la colaboracin con los proveedores. Se tender d
establecer normas de cumplimiento de programas de entrega para que,
siendo ms regulares y eficaces, eviten el almacenamiento siguiendo los sistemas de la industria nipona. Las alternativas de suministro tendern a diversificarse para reducir el grado dc integracin vertical.
d) Poltica de inversiones en procesos de alta tecnologa, que promueva
la utilizacin de equipos de fabricacin computerizados. robtica, sistemas
productivos flexibles e infraestructuras mejoradas de investigacin aplicada. En dichos procesos se deber alcanzar la integracin adecuada de la electrnica, que cada vez tendr mayor iluportancia en el mundo del automvil, tanto en las distintas fases de produccin como en el propio vehculo.
Su puesta en prctica permitir irse aproximando a ese objetivo tan aflorado de acortar los tiempos de los procesos de diseo y desarrollo, la frmula que se conoce como just-in-time, develop-tnent-and-design.

4.

Aprovechamiento de sinergias

Las empresas continuarn en la lnea de ampliar su campo de actuacin

ms afl de lo que es el mbito estricto del automvil. De la interrelacin
con otras actividades industriales, como la electrnica, la informtica, la
aeronutica, se podrn derivar sinergias que permitirn alcanzar mayores
rendimientos.
VIII.

OTRAS REFLEXIONES SOBRE EL FUTURO

DE LA AUTOMOCION

Antes de terminar, quisiera hacer unas reflexiones, a modo de recapitulacin, sobre lo que, a mi juicio, se puede destacar en el previsible futuro del sector.
La primera de ellas se refiere a cmo el complejo mundo de la automocin continuar contribuyendo, tal y como ha venido baciendo desde el
principio, a la expansin y desarrollo de los medios de comunicacin.
Su evolucin continuar influyendo en la mejora de la vida del hombre
y de su entorno, en la reordenacin de sus ciudades, en la apertura de vas
de comunicacin, en la creacin de nuevos hbitos de comportamiento social y, en definitiva, en el logro de nuevas cotas de bienestar Hemos de
aprender a utilizar el automvil de modo ms racional en sus usos urbanos,
donde las regulaciones administrativas tratarn de eliminar aquellos factores distorsionantes para el entorno que tuvieron su origen sobre todo en
el fenmeno de su rpida expansin, que no siempre fue fcil de controlar.

La industria de automocin: su evolucin e incidencia social y econmica

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Otra reflexin debe recaer sobre la evolucin tecnolgica del automvil. Los logros ya alcanzados se han de superar en el futuro ms cercano para atenuar en todo lo posible los problemas que van surgiendo de su utilizacin en la gran escala que hoy se emplea.
Es innegable que en los ltimos aos se han conseguido avances muy
importantes en cuanto a seguridad pasiva y activa, con sistemas como el
Airbag bolsa de aire que se infla en caso de colisin, el ABS impide
el bloqueo de las ruedas al frenar, el ASR evita el deslizamiento de las
ruedas motrices al acelerar, el ASD diferencial autoblocante y el 4
Matic transmisin de la fuerza propulsora a las cuatro ruedas sin intervencin del conductor, adems de mejores y ms atractivos diseos menores consumos de combustible, mayor confortabilidad y precios ms asequibles.
El mitigar las causas con que contribuyen los motores de explosin al
deterioro ecolgico habr de ser objetivo prioritario de los fabricantes. Un
paso en este sentido ha sido la incorporacin de catalizadores a los motores con cilindrada superior a 2 litros y que en breve plazo llegar al resto
de los vehculos. La cada da mayor sensibilidad que la sociedad est adquiriendo sobre estos problemas exige que se acenten los procesos de investigacin de nuevos motores y energas alternativas.
La electrnica, que ya ha irrumpido en el mundo del automvil, tendr
cada vez una presencia ms destacada por el crecimiento progresivo que
de ella se espera. Sus avances llegarn ms all del mbito interno del vehculo, para contribuir al perfeccionamiento del trfico vial futuro, hacindolo ms seguro, ms fluido y ms compatible con el medio ambiente.
En esta lnea, es obligado hacer referencia, aunque sea brevemente, al
proyecto PROMETHEUS, programa europeo en el que colaboran las principales empresas de automocin con ms de 50 institutos de investigacton.
Este programa, no sin intencin, se ha llamado PROMETREUS, que
son las siglas de su denominacin inglesa (Pro gram for a Enropean Traffic
with Highest Efficiency ami Unprecedented Safety). Con l se ha pretendido tambin aludir al mito que simboliza el robo del fuego a los dioses. Una
hazaa que permiti al hombre alcanzar sus primeras cotas de libertad, autonoma y bienestar
PROMETHEUS, que en griego significa previsor o prudente, es un programa que hace honor a su nombre. Partiendo de la consideracin del trfico como un sistema integrado de multivariables en las que intervienen
millones de decisiones individuales de los conductores, las condiciones particulares de cada vehculo, la situacin, acondicionamiento, estructura y
objetivos de cada red viana, pretende establecer un sistema de informacin-comunicacin que reduzca al mnimo los accidentes y contribuya a incrementar la eficacia y utilizacin de los recursos del trfico rodado.
No es ste, sin duda, momento adecuado para extendernos en las distintas tcnicas a aplicar, desde la sensrica a la inteligencia artificial. Basta sealar que todo ello se basa en la implantacin de complejos sistemas

316

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de comunicacin e informacin, incluido el uso de satlites; sofisticadas

unidades de transmisin-recepcin de datos a lo largo de las vas y centrales de distribucin; incorporacin de ordenadores a bordo que permitan la interconexin de los vehculos entre s y con los sistemas auxiliares
de ruta; sensores interiores y exteriores, etc. Todo ello lograr poner a disposicin del conductor informaciones sobre la velocidad, distancia o posictn de los dems vehculos en ruta o en las inmediaciones, de obstculos
o riesgos inesperados, de congestin en un determinado punto y de itinerarios alternativos. El conductor podr as adoptar decisiones instantneas para evitar colisiones, incluso sin intervencin directa.
En este sentido, y como modesta aportacin a ese futuro prometedor,
son ya frecuentes las redes de captacin de informacin sobre parmetros
relacionados con el trfico que, transmitidos a los centros de control, permiten, mediante ordenadores dotados de simuladores e inteligencia artificial, hacer inteligible cualquier situacin y adoptar por parte de los reguladores de trfico, en cada momento, las ms adecuadas decisiones. Entre
los esfuerzos que en este orden realizan los paises de la Europa comunitaria podran citarse varios proyectos en vas de realizacin. El Drive es uno
de ellos, que comprende, entre otras, la parte denominada Correidor, que
estudia el establecimiento de superestructuras en grandes corredores Norte-Sur que, a travs de sistemas inteligentes, permitan ayudar al usuario dc
forma que pueda optimizar la conduccin en un rgimen de mayor seguridad y Comodidad.
Una ltima reflexin en torno al concepto de bien de uso necesario que
el automvil ha adquirido en nuestra forma de vivir, frente al de elemento
representativo de nivel social que en un principio pudo tener Este cambio
conceptual habr de ser asumido por el Estado abandonando, en la parte
que corresponda, los principios recaudadores que sustentan su fiscalidad y
que hacen soportar al sector una desproporcionada carga convirtindolo
en uno de los primeros contribuyentes a los ingresos del Estado.
Pero el maana todava no est escrito. Habr de seguirse con tenacidad la investigacin y el trabajo para lograr que el automvil del futuro sea
cada vez mejor, ms seguro, ms confortable, ms fcil de utilizar, con menores exigencias de mantenimiento y consumo. Muy especialmente, por las
consecuencas que han empezado a derivarse dc su utilizacin masiva, ms
respetuoso con los sistemas ecolgicos, reduciendo al mximo la emisin
de sustancias contaminantes que puedan afectar al medio ambiente. En
ello tendr una mxima incidencia la paulatina utilizacin de algunos otros
combustibles alternativos, como puede ser el hidrgeno, ya utilizado a nivel experimental, lo que habr de requerir una especial estructura logstica de puntos de avituallamiento, o el aceite de colza, con el favorable impacto que podr tener en el desarrollo de la agricultura. Nuevos
combustibles que habrn de ir desplazando a los actuales de origen fsil.
Como no debo seguir abusando de vuestra benevolencia, voy a terminar recordando lo que Winston Churchill dijo en cierta ocasin: el dirigente

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debe ser capaz de predecir lo que va a pasar maana, el mes prximo y el

ao que viene.., y de explicar, despus, por qu no ha ocurrido.
Pues bien, yo confo en que los dirigentes de la industria automotriz no
tendrn que dar, en su da, muchas explicaciones sobre por qu surgieron
grandes desviaciones, pues en la situacin socio-econmica mundial, a la
que en el curso de esta disertacin nos hemos referido, no resulta aventurado esperar que. con las oscilaciones propias de los ciclos econmicos y
los reajustes que un sector tan dinmico requieren, se vean cumplidas las
predicciones formuladas sobre su favorable y prometedor futuro en la dcada que media hasta el ao 2000.