COMPROBACIONES DE LOS AMORTIGUADORES

Un dinammetro es la herramienta utilizada para analizar el rendimiento de un amortiguador, pero

tambin es la herramienta imprescindible para su mantenimiento.
Al amortiguador se le puede realizar:
Prueba del estado del amortiguador
Comprobacin de las caractersticas de amortiguamiento
Comprobacin de fallos o casos especiales (altas temperaturas, viscosidad del aceite, etc.)
Representacin de la fuerza de amortiguamiento
Existen tres formas diferentes de caracterizar el comportamiento del amortiguador. La primera
consiste en dar a conocer el coeficiente de amortiguamiento, la segunda en presentar grficamente
la fuerza generada con respecto a la posicin relativa del pistn y la tercera consiste en presentar la
dependencia de la fuerza con la velocidad relativa de sus partes.
Coeficiente de amortiguamiento
La primera y la menos utilizada consisten en presentar el coeficiente de amortiguamiento (constante
de proporcionalidad entre la fuerza generada y la velocidad). El caso ms sencillo ocurre cuando
nicamente se da a conocer el coeficiente de amortiguamiento medio, pudiendo distinguir entre dos
valores distintos para el ciclo de compresin y el de extensin.
La gran ventaja de este mtodo es su sencillez, permitiendo un estudio simplificado del
comportamiento del vehculo usando la teora de la vibracin.
La gran desventaja es que se est asumiendo que la relacin entre la fuerza y la velocidad es lineal,
lo que suele inducir a error debido a que generalmente dicha relacin suele ser compleja, perdiendo
detalles del comportamiento como pueden ser la cantidad de histresis que presenta el
amortiguador, la presin de apertura de las vlvulas limitadoras o la dependencia con la posicin y
la aceleracin.
La derivacin lgica de este mtodo consiste en hallar el coeficiente de amortiguamiento definido
como la relacin puntual entre la fuerza y la velocidad. El resultado se puede presentar en forma de
grfico, tal y como se muestra en la figura 1, o bien mediante un ajuste de la curva obtenida, en el
cual se suele utilizar como variable independiente la velocidad, siendo opcional el uso de la
posicin e incluso la aceleracin en funcin de la calidad de representacin que se desee obtener.

FIg1. Representacin del coeficiente de amortiguamiento en

funcin de la velocidad para un amortiguador de doble tubo.
Grfica fuerza-posicin
Otra de las formas de caracterizar al amortiguador proviene de la representacin grfica de la fuerza
de amortiguamiento en funcin de la posicin del pistn de trabajo una vez escogido el nivel cero y
para una frecuencia dada.
Se muestra un ejemplo de este tipo de grfico para un amortiguador real en la figura 2, donde se ha
mantenido el criterio de velocidad positiva en el ciclo de compresin y se ha escogido el origen de
coordenadas en la posicin media de la carrera.

FIg1. Representacin grfica de la fuerza de amortiguamiento

de la posicin para un amortiguador doble tubo.
El punto A del cuadrante 1 corresponde al inicio del ciclo de traccin (por lo que su compresin es
mxima). A partir de este punto empiezan a trabajar las vlvulas de baja velocidad hasta el punto en
que la presin es suficiente para abrir las limitadoras.
En el punto B se alcanza la velocidad mxima del amortiguador para el ciclo de traccin, por lo que
la caracterstica de actuacin est gobernada por la actuacin conjunta de las vlvulas de alta y baja
velocidad.

Es en algn punto del segundo cuadrante cuando se produce el cierre total de las limitadoras a
traccin, por lo que nuevamente son los conductos de baja velocidad los que determinan la fuerza
de amortiguamiento. Una vez se ha alcanzado el punto C del tercer cuadrante, el amortiguador se
encuentra en su mxima extensin y comenzando el ciclo de compresin. En la primera zona, de la
misma forma que suceda en el inicio del ciclo de traccin, la fuerza de amortiguamiento est
gobernada por las vlvulas de baja velocidad a compresin, hasta el punto en que las limitadoras
empiezan a funcionar.
El punto D es el momento de mxima velocidad de compresin y el comportamiento del
amortiguador est definido tanto las vlvulas de baja como de alta velocidad.
Nuevamente, en algn momento del cuarto cuadrante, las vlvulas limitadoras a compresin cierran
y el comportamiento se encuentra impuesto por las vlvulas de baja velocidad.
La ventaja del grfico posicin fuerza frente al coeficiente de amortiguamiento es que permite la
determinacin directa de la fuerza de amortiguamiento a la vez que permite observar los momentos
de apertura y de cierre de las vlvulas limitadoras.
Como ya se ha mencionado repetidas veces, es deseable que la fuerza de amortiguamiento sea una
funcin de la velocidad debido a que es la velocidad la determina los caudales circulantes por las
vlvulas, por lo que el gran inconveniente que presenta este mtodo es no mostrar dicha variable de
forma explicita, si bien es deducible a partir de la frecuencia a la que se han obtenido los datos.
Otro de los inconvenientes que presenta este mtodo es que no permite visualizar fcilmente la
cantidad de histresis que presenta el amortiguador, la cual es la responsable de que existan
diferencias en la fuerza si se hace la simetra respecto al eje de fuerzas (es decir, que la histresis
que presenta el amortiguador es la diferencia entre las fuerzas de la posicin i x y la 1 x para
cuadrantes del mismo ciclo). Con el fin de ilustrar dicho concepto se presenta la figura anterior pero
representando el valor absoluto de la posicin.
Grfica fuerza-velocidad
El mtodo ms empleado para la caracterizacin del amortiguador debido a las ventajas que aporta
consiste en la representacin grfica de la fuerza de amortiguamiento en funcin de la velocidad de
trabajo de ste. Se muestra un ejemplo en la figura 3, donde se han representado los puntos A, B, C
y D obtenidos anteriormente en el grfico de fuerza-posicin.

FIg3. Representacin de la fuerza de amortiguamiento en

funcin de la velocidad para un amortiguador de doble tubo.

La representacin grfica de la fuerza de amortiguamiento en funcin de la velocidad permite

visualizar de una forma directa la linealidad del amortiguador. Como se haba mencionado con
anterioridad, los fabricantes de automviles tratan de que la fuerza de amortiguamiento dependa de
forma lineal con la velocidad, hecho que, como se puede observar, est lejos de la realidad para los
amortiguadores reales.
Otra de las ventajas del grfico anterior es que permite observar de forma clara la cantidad de
histresis presente en el amortiguador.
La representacin de la velocidad como variable independiente permite hacerse una idea del
grado de solicitacin a la que se encuentra expuesto el amortiguador en el ciclo de trabajo, hecho
que no suceda en la representacin de la fuerza como funcin de la posicin. Por ltimo, cabe
comentar que un grfico de este tipo, del mismo modo que lo haca el grfico de fuerza posicin,
permite ver los momentos de apertura y cierre de las vlvulas limitadoras, lo cual facilita su ajuste
en el caso en que la unidad lo permita.

EFECTOS DE LA ALTURA DE CENTRO DE BALANCEO (ROLIDO)

EN EL VEHCULO.
Existen principalmente tres posibilidades de ubicacin del centro de rolido en un vehculo.
La primera posibilidad es encontrar un centro de rolido por encima del nivel del piso; la
segunda, encontrarlo ubicado a la altura del piso; y la tercera posibilidad, sera encontrarlo
bajo el nivel del piso.
Uno de los cambios que se suscitan con la diferente posicin en altura del centro de rolido
es la variacin de cmber. Todo vehculo durante la etapa de rolido genera una prdida de
cmber en las ruedas externas al viraje. Como ejemplo, si se tiene una alineacin inicial de
2 grados negativos, luego del rolido este cmber puede pasar a ser de 1 grado negativo o
an menos. Esta disminucin puede hacer que no sea suficiente para compensar la deriva
lateral del neumtico y as pierda adherencia.
El camber es el ngulo que el plano medio de la rueda forma con la vertical al terreno; se
mide en grados y, convencionalmente es positivo, cuando los planos medios de las ruedas
convergen hacia abajo, y negativo, cuando convergen hacia arriba.
1. Centro de rolido por encima del nivel del piso.
Es uno de los casos ms comunes. La fuerza vertical que acta en la descomposicin de
fuerzas, cuando mayor es la altura del centro de rolido, mayor componente vertical tiene, lo
cual hace que el vehculo se eleve en los virajes. Este efecto se denomina efecto gato (en
ingls, Jacking Efect). Esta condicin es indeseable pues hace variar la altura del chasis en
los virajes y por ende varios parmetros de las suspensiones.
Como regla se puede decir que a mayor altura del centro de rolido, se obtiene mejor
compensacin de cmber, (la rueda exterior en un viraje pierde menos cmber), pero mayor
deformacin de neumticos y efecto de elevacin del chasis y es utilizado en vehculos de
carga pesada.

2. Centro de rolido a la altura del piso

Caso tambin usado. Esta alternativa elimina la fuerza vertical. No existe Jacking Efect. El
chasis no sube ni baja en el rolido. Sera tericamente el punto ideal, pero no se cuenta con
la compensacin de cmber necesario para contrarrestar la deformacin del neumtico, es
ms utilizado en vehculos livianos.
3. Centro de rolido por debajo del nivel del piso
Es un caso muy especial. Existe Jacking Efect negativo (la fuerza vertical hace que baje el
tren que estamos analizando durante el rolido). Es solo usado con este fin o en el caso de
Frmula 1 a causa de distribuciones de cargas aerodinmicas en un tren. Tiene como
inmensa desventaja la de tener la mnima compensacin de cmber, pero es la de menos
deformacin lateral del neumtico.

Centro de balanceo (rolido) desde la parte lateral del vehculo.

PASO 1. Determine los pesos del eje delantero y trasero y el peso bruto.

W1 = peso de eje frontal(3,500 lbs.)

W2 = peso de eje trasero (5,500 lbs.)
GW= 3,500 + 5,500 (9,000 lbs.)
MEDIDAS DEL VEHICULO Si el peso de los ejes no se determina con exactitud y/o
balanzas de peso no estn disponibles, no levante el vehculo hasta que el peso de los ejes
sea confirmado. Si no encuentra la placa de datos, pngase en contacto con el fabricante del
vehculo directamente o consulte el manual de operacin del vehculo.
PASO 2. Determine la distancia del eje frontal y trasero al RDL

 D1 = distancia desde el RDL hasta el eje frontal (40)

D2 = distancia desde el RDL hasta el eje posterior (195)
PASO 3. Entre la informacin obtenida en los paso s1 y 2 en la frmula para determinar el
MOMENTO.
(W1 x D1) + (W2 x D2) = TOTAL MOMENT
(3,500 x 40) + (5,500 x 195) = TOTAL MOMENT
(140,000) + (1072,500) = 1212,500

PASO 4. Divida el total de MOMENTO por el GW (peso bruto)

MOMENTO/ GROSS WEIGHT =CB

1212,500/ 9,000 =CB
134.72=CB

El resultado final (134.72) es el CB (Centro de Balanceo) de su vehculo, medido desde la

lnea de referenciade datos (RDL).
BIBLIOGRAFIA.
1. VALDEZ,Jose. DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN SISTEMA DE
SUSPENSIN DELANTERA INDEPENDIENTE PARA UN VEHCULO
TUBULAR TIPO "BUGGY" PARA USO EN TODO TERRENO. Escuela
Politcnica Del Ejrcito. Sangolqu. 2006/05/05

2. GONZALEZ,Irwing. Manual de procedimientos para el diceyo y la evaluccion del

sistema de suspensin y direccin de vehculos. Universidad Simon Bolivar.
Sarenejas. Abril de 2012