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Octobre 2016

LE NOUVEAU
MONDE DE
LAUTOMOBILE
(2):
LES PROMESSES
DE LA MOBILIT
LECTRIQUE
Jean-Pierre CORNIOU

www.fondapol.org

LE NOUVEAU MONDE
DE LAUTOMOBILE (2):
LES PROMESSES DE LA
MOBILIT LECTRIQUE

Jean-Pierre CORNIOU

La Fondation pour linnovation politique


est un think tank libral, progressiste et europen.
Prsident: Nicolas Bazire
Vice Prsident: Grgoire Chertok
Directeur gnral: Dominique Reyni
Prsidente du Conseil scientifique et dvaluation: Laurence Parisot
La Fondation pour linnovation politique publie la prsente note
dans le cadre de ses travaux sur l'cologie.

FONDATION POUR LINNOVATION POLITIQUE


Un think tank libral, progressiste et europen

La Fondation pour linnovation politique offre un espace indpendant


dexpertise, de rflexion et dchange tourn vers la production et la diffusion
dides et de propositions. Elle contribue au pluralisme de la pense et au
renouvellement du dbat public dans une perspective librale, progressiste
et europenne. Dans ses travaux, la Fondation privilgie quatre enjeux: la
croissance conomique, lcologie, les valeurs et le numrique.
Le site fondapol.org met disposition du public la totalit de ses travaux.
La plateforme Data.fondapol rend accessibles et utilisables par tous les
donnes collectes lors de ses diffrentes enqutes et en plusieurs langues,
lorsquil sagit denqutes internationales.
De mme, dans la ligne ditoriale de la Fondation, le mdia Anthropotechnie
entend explorer les nouveaux territoires ouverts par lamlioration humaine,
le clonage reproductif, lhybridation homme/machine, lingnierie gntique
et les manipulations germinales. Il contribue la rflexion et au dbat sur
le transhumanisme. Anthropotechnie propose des articles traitant des
enjeux thiques, philosophiques et politiques que pose lexpansion des
innovations technologiques dans le domaine de lamlioration du corps et
des capacits humaines.
Par ailleurs, le mdia Trop Libre offre un regard quotidien critique
sur lactualit et la vie des ides. Trop Libre propose galement une
importante veille ddie aux effets de la rvolution numrique sur les
pratiques politiques, conomiques et sociales dans sa rubrique Renaissance
numrique.
La Fondation pour linnovation politique est reconnue dutilit publique.
Elle est indpendante et nest subventionne par aucun parti politique.
Ses ressources sont publiques et prives. Le soutien des entreprises et des
particuliers est essentiel au dveloppement de ses activits.

RSUM

sa grande surprise, lautomobile a pris conscience quelle tait une industrie


ancienne. Son cosystme mute. Elle doit se transformer en acceptant la remise
en cause de son modle conomique et de sa fonction sociale, et surmonter
quatre dfis:
sadapter un monde urbanis;
traiter la relve du ptrole;
devenir un acteur dun systme de mobilit efficient et frugal;
participer la modernit numrique.
Chaque constructeur pensait que le plaisir de conduire tait immuable, que
lassociation du progrs lautomobile allait motiver les jeunes gnrations
et les classes moyennes des pays mergents. March de plaisir mais industrie
dingnieurs, la rponse aux dfis ne pouvait venir que de labondance et de
la fuite en avant technique.
Avec le smartphone sont arrivs le covoiturage et lautopartage; avec la
crise du diesel, la mfiance envers les constructeurs; avec les drames de la
gopolitique, un rejet du ptrole; avec Google, la voiture autonome; avec les
lgislateurs et la COP, une chasse aux missions de polluants et de particules
et au CO2. Ces coups de boutoir branlent les certitudes de lindustrie et la
poussent se remettre en cause.
Cette industrie est au carrefour des fantasmes, de linnovation et de la vie
quotidienne. Anthropologique, technologique, lindustrie automobile est le
reflet de toutes les ambiguts. Plus concentre, plus essentielle, encore
plus technique avec le mariage de lautomobile et du systme global de
transport grce llectronique, moins carbone avec labandon long terme
de la voiture au ptrole, lautomobile sera encore un des secteurs cls du
XXIesicle. Mais ce ne sera plus la mme, passant du produit au service.

LE NOUVEAU MONDE
DE LAUTOMOBILE (2):
LES PROMESSES DE LA
MOBILIT LECTRIQUE
Jean-Pierre CORNIOU
Directeur gnral adjoint de SIA Partners

MERGENCE ET AFFIRMATION
DUNE NOUVELLE CULTURE AUTOMOBILE

Premier oprateur culturel du changement de paradigme: le rve de la


voiture autonome
Conservatrice, tablie, ancienne, lindustrie automobile subit comme tous les
secteurs conomiques les pressions de la dynamique des firmes qui organisent
la socit numrique. Dsormais vieille industrie, elle doit, pour garder son
statut dindustrie majeure, dmontrer quelle est capable de renouvellement
en assurant la fusion de ses comptences propres avec celles issues du monde
informatique et numrique. Cest un enjeu dimage pour continuer attirer
lattention du public, notamment jeune, sur le produit automobile et attirer les
ingnieurs les plus innovants. Linnovation technique rpond cet impratif
dans un monde dingnieurs qui ne peut accepter dtre dtrn. Mais,
dans le monde actuel, ce sont les entreprises numriques qui incarnent cette
dynamique. Google, Apple, Amazon et beaucoup dautres attirent lintrt
collectif, les clients, les talents, les capitaux. Lorsque Google a annonc tre
en mesure de raliser une voiture autonome, se prsentant ainsi comme un
concurrent potentiel, lorgueil de lindustrie automobile a t atteint, ce qui a
entran une raction unanime des constructeurs classiques.
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Aussi 2014 a-t-il vu soudain apparatre dans le paysage automobile une


nouvelle tendance technologique: la voiture sans conducteur. Il nest pas de
constructeurs qui naient annonc, dans une surprenante surenchre, quils
allaient mettre prochainement sur le march une voiture qui pourrait
rouler sans que son conducteur se proccupe de cette tche dsormais futile,
conduire. Volvo, Daimler, Nissan, Ford, General Motors, Audi, BMW, Tesla
se sont tous risqu annoncer des dates probables de commercialisation, dici
cinq dix ans, de ces vhicules autonomes ou semi-autonomes, sans toutefois
prciser lampleur du service rendu. Des partenariats inattendus se font jour,
comme Volvo et Uber.
Le projet nest pas nouveau. On en trouve des prmices dans les visons
futuristes des constructeurs ds les annes 1950. Cependant, la rue actuelle
vers ce concept est apparue comme une rponse des constructeurs automobiles
tablis aux ambitions de Google qui prtendait pouvoir mettre sur le march
non seulement une voiture sans conducteur, mais aussi sans poste de conduite.
Il est dailleurs bien curieux que, soudain, ceux qui exaltent et embellissent
ce fameux plaisir de conduire, qui lui seul dclencherait le dsir dachat du
vhicule, nous promettent den tre prochainement dbarrass en confiant
un automate le soin de sacquitter de cette tche.
Il faut toutefois questionner srieusement lintrt de cette technologie en
dpassant la fascination quelle inspire. Car, aprs la valse des annonces, la
ralit simpose.
Les voitures sont dsormais trs bien quipes en automatismes multiples
assistant le conducteur dans sa tche qui, dans les conditions relles de
circulation, est la fois complexe et fastidieuse, mais aussi fatigante et
dangereuse. Il ny a que dans les publicits que lon voit une voiture filer sur
une route dgage et sche, sans aucun trafic. La ralit quotidienne de la
route est bien loigne de ces images du plaisir de conduire qui demeurent
obstinment la base du marketing de tous les constructeurs. Les glissements
smantiques des slogans, soigneusement calibrs, marquant lidentit de
marque des constructeurs sont signifiants. Renault, qui stait illustr avec
un slogan fdrateur des usages (Des voitures vivre) renvoyant un
univers familial, puis hsit entre Crateur dautomobile et Changeons
de vie, changeons lautomobile, a adopt en 2015 un slogan qui introduit
clairement la passion et certainement une forme dindividualisme: Passion
for life.
Les constructeurs ont tir depuis longtemps profit des avances de llectronique
pour quiper leurs vhicules doutils daide la conduite. De multiples
capteurs et actionneurs ont t intgrs depuis lapparition de lantiblocage

Est-ce utile? Est-ce faisable?


Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, cest lhomme:
90% des accidents automobiles sont dus des facteurs humains. Linattention,
lutilisation dun tlphone au volant, la surestimation de ses capacits
poussant des vitesses excessives, la fatigue, la drogue et lalcool qui dgradent
les rflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, lorigine
des accidents. Selon lOrganisation mondiale de la sant (OMS), plus de 1,3
million de personnes dans le monde perdent la vie dans un accident de la route
chaque anne. Par ailleurs, les personnes ges ou handicapes peroivent leur
impossibilit de conduire comme une aggravation de leur isolement.
Ds lors, mettre au volant un ordinateur dot de capacits sensorielles
puissantes et dpourvu des limites biologiques de lhomme est tentant. La
motivation est noble: tendre vers le zro accident et le zro mort. On attend

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

des roues au freinage, lABS, en 1978, pour aider la conduite ou se substituer


au conducteur en cas durgence. De fait, dores et dj, une voiture moderne
va prendre des dcisions pour maintenir sa trajectoire avec lESP (Electronic
Stability Program), assurer une vitesse constante avec le rgulateur, amliorer
ladhrence en cas de pluie ou de neige, amplifier le freinage en cas durgence,
avertir dun franchissement de ligne ou de dpassement dune vitesse autorise,
tout en pourvoyant le conducteur de multiples informations sur son itinraire.
La dernire Mercedes Classe S comprend une centaine de microprocesseurs
pour sacquitter de ces multiples tches. Ces assistances ne se substituent pas
au conducteur, mme si elles corrigent, la marge, ses dcisions inappropries.
En fait, le dbat sur la voiture sans conducteur est parti de la volont initiale
de Google de valoriser la suprmatie de son systme de cartographie, lment
fondamental dun systme de conduite autonome qui ncessite une prcision de
lordre du centimtre. Les constructeurs ont ragi en montrant quen quipant
une voiture de capteurs, de radars, de scanners laser, doutils de golocalisation
et de servomoteurs, ils taient galement potentiellement en mesure de se
passer du conducteur. Et on a vu ainsi quelques dirigeants se montrer au poste
de pilotage de ces vhicules exprimentaux mais sans toucher le volant rest
bien classique, position assez curieuse et trs peu naturelle qui montre bien que
le concept est encore plaqu sur des vhicules conventionnels Plus encore,
pour riposter Google, les constructeurs automobiles ont dcid de se doter
dun accs direct aux technologies de cartographie de pointe. Cest pourquoi,
en 2015, Daimler, BMW et Audi ont ensemble rachet Nokia sa filiale Here,
lex-Navteq, pour 2,8 milliards deuros.

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aussi de lautomatisation de la conduite des conomies dnergie, une rduction


des embouteillages et un gain de temps considrable. On peut aussi imaginer
que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et
sans intrt, comme la conduite dans un embouteillage, les longs parcours sur
route dgage ou encore les manuvres urbaines comme le stationnement.
Mais pour atteindre ces rsultats, il faudrait que la machine elle-mme soit
exempte de failles, tant dans la conception que dans la gestion des dcisions.
Confier sa vie des automates et des algorithmes impose le zro dfaut.
Soulignons dabord quun nouveau vocabulaire est ncessaire pour rendre
compte de cette nouvelle avance technique. On ne devrait pas parler de
voiture autonome mais de voiture dlgation de conduite. Une
normalisation de ces niveaux de dlgation de conduite a t labore. Ce
terme de dlgation de conduite des ordinateurs permet en effet de
couvrir une large gamme de situations. Conduire un vhicule sur un parcours
vari est une tche complexe. Une voiture conduite automatique qui se
subsisterait aux vhicules actuels devrait remplir les missions polyvalentes
dun conducteur. Les obstacles sont multiples: emprunter un itinraire vari,
sur des routes htrognes, en milieu urbain dense ou en rase campagne,
faire face aux alas du trafic, aux comportements imprvisibles des pitons
et autres usagers et aux conditions mtorologiques, aux changements de la
configuration de la route, en cas de travaux par exemple Cette comptence
du conducteur, ce serait aux ordinateurs du vhicule de lassurer en sappuyant
sur les informations stockes et sur celles acquises en temps rel par dialogue
avec les autres vhicules et les infrastructures au sol. Cest l o le pari devient
plus compliqu. Sil est relativement facile de faire rouler sans solliciter le
conducteur une voiture sur autoroute dgage, il faut que le vhicule soit en
mesure datteindre une telle route par ses propres moyens et sen dgager. Il
faut donc dfinir quel moment lautomatisme rend la main au conducteur
sil ne peut assurer en pleine scurit une conduite en milieux varis. Il faut
donc que le conducteur soit en permanence en situation de vigilance et que
linterface automatisme/humain soit parfaitement fiable. Mme avec des
pilotes expriments et dans un espace dgag, les pilotes automatiques des
avions sont parfois sources de confusion aux consquences fatales.
La conduite automobile est en effet une tche humaine complexe de plus
en plus automatise. Le travail du conducteur est assist par de multiples
copilotes prvenants. Ces outils vont de lassistance la tenue de trajectoire et
au freinage, fonctions dsormais largement dployes sur les vhicules neufs,
lassistance au stationnement, la rgulation de vitesses lie au trafic et,
ultimement, la prise de contrle totale dans les embouteillages. Ces assistances

O en est la dlgation de conduite totale? Une exprimentation


onreuse
Pour le moment, la dlgation de conduite totale, qui fait de la voiture un
vhicule rellement autonome qui il sagit dindiquer la destination, nest
quun rve. Les voitures sont soumises des conditions de fonctionnement
bien plus difficiles que les avions, dont les conditions dusage sont plus simples
modliser et programmer. Pour atteindre une telle fiabilit, il faut multiplier
les capteurs, les processeurs de traitement faisant appel des algorithmes
complexes et lintelligence artificielle (machine learning), et les automatismes
pour se prmunir de la dfaillance dun composant ou dun programme. Un
tel quipement complexe ne peut qutre trs coteux. Ainsi un laser 3D, ou
lidar, cote encore 50000 euros pice. Chaque prototype de la Google Car est
quip de machines reprsentant plus de 100000 dollars. Comment prvoir
toutes les situations auxquelles un conducteur pourrait tre confront?
Il faut donc revenir une ralit oprationnelle qui ne fera certainement pas
rver mais qui a plus de chances de se concrtiser rapidement. Toyota prne une
approche pragmatique et graduelle qui parle de voiture autonome, par couches
successives davances techniques, mais non sans conducteur. Lhumain, pour
Toyota, doit en effet rester en permanence en situation de contrle. Cette
piste est la plus vraisemblable. Les constructeurs vont simplement,
mme si le travail est dj considrable, tendre progressivement le champ
des automatismes dj installs, en commenant par le trs haut de gamme
pour financer le cot de ces installations. Car lun des aspects sous-estims
de la voiture autonome est son modle daffaire. Comment justifier un tel
surcot par vhicule, mme si on peut penser que les progrs de llectronique
embarque et des logiciels permettront den abaisser le cot?

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

sont graduellement installes dans les vhicules de dernire gnration, chaque


nouveau modle tant loccasion de complter lquipement vers la prise
en charge de fonctions nouvelles. Mercedes sest fait une spcialit de ces
quipements, aussi divers que coteux, et sa Mercedes Classe S constitue un
laboratoire roulant et onreux de tous ces outils. Mais les vhicules de
moyen de gamme ont aussi, parfois en dotation de base, des quipements
qui auraient fait rver il y a encore cinq ans. Il faut bien admettre que cette
course en avant technologique ne fait pas mieux vendre les voitures et nest
plus entre constructeurs un lment suffisamment diffrenciant. Cest devenu
un lment de confort et de scurit auquel les automobilistes shabituent et
quils ne souhaitent pas payer.

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Lmergence dun march de vhicules professionnels?

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Il ny a vraisemblablement que dans les usages professionnels que ces


quipements pourront se justifier dans les prochaines annes. Le projet
CityMobil2, financ par lUnion europenne, a permis de tester cinq
exprimentations de transport urbain autonome (Automated Road Transport
Systems, ARTS) entre 2014 et 2016. Ces expriences ont permis de valider
positivement le concept auprs des usagers en termes de confort, de service et de
scurit, sans enthousiasme particulier, et de tester leur sensibilit par rapport
aux voitures autonomes. On voit en 2016 se multiplier ce type dexpriences
dans des environnements varis. Il sagit gnralement de navettes de passagers
autonomes adaptes aux espaces sous contrle, comme les aroports, les ports,
les parcs dattractions ou dexposition. Lexprience mene par Keolis avec la
firme franaise Navya porte ainsi sur deux navettes de 15 passagers sur une
distance linaire de 1,3km 20km/h dans le quartier lyonnais de Confluence.
Ces vhicules cotent 200000 euros.
Il faut galement suivre les travaux dUber pour valider un modle de conduite
automatique hautement scurise qui permettrait de fournir le service sans
devoir grer les chauffeurs. Ce nest pas une exprience anodine car Uber
emploie 1 million de chauffeurs dans le monde. Quelques SUV Volvo XC90
ont t quips pour tester le service dans les rues de Pittsburgh, avec toutefois
un chauffeur bord pour des raisons de scurit et dacclimatation des usagers.
Ds fin 2016, il est prvu que la flotte comporte 100 vhicules, ceci dans
le cadre dun plan dinvestissement de 300 millions de dollars copilot par
Volvo et Uber pour commercialiser des voitures autonomes en 2021. Mais
si on estime que le cot total dun chauffeur Uber en France ne dpasse pas
60000 euros par an, il faudrait que le cot supplmentaire dun vhicule
autonome soit significativement infrieur pour prendre ce risque commercial.
Lexprience de taxis autonomes de Singapour, qui a dmarr mi-2016, porte
sur un test plus modeste de vhicules lectriques rendus autonomes par une
start-up, nuTonomy, spcialise en robotique et intelligence artificielle. Il sagit
de 6 Renault Zoe et Mitsubishi I-MiEV qui oprent partir demplacements
prcis dans un quartier daffaires de 200 hectares. Ces voitures ont toutefois
un chauffeur prt prendre les commandes. Lobjectif de la start-up est de
rduire le nombre de voitures circulant Singapour de 900000 300000.
Les vhicules lourds comme les engins de manutention, en site propre, et les
poids lourds profiteront certainement de lavance de ces techniques.
Carlos Ghosn, parmi dautres dirigeants, sest risqu annoncer en 2016 un
plan prcis en trois tapes pour Renault et Nissan: conduite automatique

dans les bouchons en 2016, conduite automatique sur autoroute en 2018 et


conduite en ville en 2020. La conduite automatise en toutes circonstances
ne pourrait tre imagine qu partir de 2025. Dans le concert des effets
dannonce que ne va pas manquer de susciter le Mondial de lautomobile de
Paris, il sera intressant de distinguer les constructeurs en fonction du caractre
raliste sur le plan conomique de leurs projets de voitures dlgation de
conduite.

Nos parents rvaient davoir une voiture. Nos enfants ne passent mme plus
le permis de conduire. Pour beaucoup de jeunes, la voiture est un symbole
du XXe sicle. Obsolte. Ce quils veulent, cest la mobilit, pas lautomobile.
Cest un grand dfi pour les constructeurs, plus laise dans la production que
dans le service. La multiplication des expriences contribue faire rapidement
bouger les lignes. Le vhicule lectrique en est un grand bnficiaire.
Le march de lautomobile est la rsultante dune composante rationnelle et
dune composante motionnelle et statutaire. Pour beaucoup, une voiture est
un objet industriel qui permet daller dun point A un point B. Mais, dans la
pratique, les comportements des conducteurs ne sont pas aussi dpassionns.
Or, pour transformer durablement les usages de lautomobile, il faudrait en
pratique que la possession dun vhicule attach ses propres besoins ne soit
quun cas trs marginal. Llectrification de lautomobile pourrait contribuer
ce processus de dissociation entre la possession et lusage.
LObservatoire Cetelem de lautomobile publie rgulirement depuis trente
ans des tudes qui font autorit sur la relation du public avec lautomobile.
Cette source dinformations, internationale, est prcieuse pour comprendre la
nature complexe des rapports du consommateur avec lautomobile. Il y a un
cart flagrant entre ce que les clients souhaitent et ce quils font rellement. Or,
pour les constructeurs, seuls comptent les achats rels.
La comparaison des donnes de lObservatoire Cetelem de lautomobile
sur vingt ans montre bien une inflexion des motivations dachat. Le plaisir,
qui dominait il y a vingt ans, nest plus, officiellement, limage que projette
lautomobile. Il en est de mme pour la dimension symbolique dascension
sociale. Daprs ldition 2014 de lObservatoire Cetelem, ce qui caractrise
aujourdhui lautomobile est plus le sentiment dune banalisation utilitaire du
produit, un cot de possession lev et une empreinte forte sur lenvironnement.

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

Deuxime oprateur culturel du changement de paradigme: la


mtamorphose des usages

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Graphique 1: Que pensent les clients de lautomobile?

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La rvolution de lautopartage: les vhicules lectriques Autolib


Privilgier lusage la proprit est lambition qui anime tous les projets
dautopartage. Partant du constat que les voitures restent immobilises 97%
du temps en ville, mettre disposition des voitures en partage permet plus
de personnes de bnficier de la souplesse du service rendu par lautomobile
sans devoir en faire lacquisition. La transformation du modle dusage de
lautomobile se concrtise par plusieurs expriences grande chelle qui
permettent de valider les innovations techniques qui sont indispensables pour
assurer la circulation et la mise disposition de vhicules aux utilisateurs
occasionnels. Alors que 93% des Franais raffirment leur dsir de possder
leur automobile, le dfi est de taille. Plusieurs composants techniques doivent
tre matriss pour assurer un service de qualit, attractif et rentable pour les
oprateurs.
La complexit de ces projets rside dans laccumulation de contraintes
techniques et financires pesant sur des systmes entirement nouveaux qui
nont jamais t expriments grande chelle dans le monde. Du succs de
ces oprations majeures dpend la crdibilit oprationnelle dun nouveau
modle de dplacement urbain comme, en grande partie, limage du vhicule
lectrique.
Le succs dAutolib, qui va fter son cinquime anniversaire en dcembre 2016,
nen est que plus mritant. Comme dans tout systme, la performance dpend
de llment le plus faible Or le cahier des charges Autolib accumulait les
contraintes sans compromis, ce qui mettait le dlgataire dans un systme

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risqu pour lequel la rentabilit conomique ne pouvait tre calcule par aucun
rfrentiel prouv. Plusieurs points critiques ont pu tre matriss par les
concepteurs et loprateur du projet, Bollor, qui est responsable de toutes les
dimensions:
il sagit dun systme dautopartage en trace directe: on prend le vhicule
un point A et on le rend en B. Ceci implique la disponibilit du vhicule
prt fonctionner, batterie charge, propre en A, puis, ultrieurement 90
minutes dans le cas de Paris, dune place en B. Les risques de debalancing
sont considrables et on ne peut faire circuler une voiture de 1 tonne comme
un vlo, alors mme que lexprience de Velib dmontre la complexit
oprationnelle du problme dquilibrage;
les vhicules ont tous t lectriques ds le lancement du systme, fin 2011,
conformment au cahier des charges, grce la collaboration industrielle avec
Pininfarina. Or il ny avait pas sur le march de vhicule capable de rpondre
aux spcifications. La ralisation industrielle dune flotte de plusieurs milliers
de vhicules lectriques (3000) tait en soi un des risques majeurs du projet.
Les contraintes industrielles ont conduit une monte en charge plus lente,
mais les engagements ont t tenus et Bluecar a t livr ds juin 2012, quelques
mois aprs le dmarrage du systme la ralisation des travaux de gnie civil
en surface, plus complexes quen parking souterrain, pour amnager les places
de stationnement en surface sur 1000 emplacements sur 26 communes a
t galement un pari audacieux dans un court dlai, le principe du systme
exigeant un nombre immdiat significatif demplacements quips pour
accueillir et recharger au moins quatre vhicules, dont deux emplacements de
recharge pour dautres vhicules lectriques;
le tarif a t incitatif pour attirer un nombre significatif dutilisateurs et les
dtourner de leur usage quotidien ou occasionnel dune voiture personnelle.
Pour la premire fois, Autolib a fait du vhicule lectrique une ralit de masse,
aux yeux de tous. Le syndicat mixte Autolib ambitionne toujours dtablir un
modle conomique innovant pour le vhicule lectrique qui dfait le lien de
proprit entre lautomobiliste et son vhicule. Or cette initiative a trouv sa
place dans une offre de transport dj abondante en le-de-France en offrant
une alternative crdible la possession dun vhicule.
La perception que les usagers ont de la qualit du service et de ses bnfices
compars aux autres modes de transport joue un rle clef dans le succs de
ce type dinitiative et dans limage du vhicule lectrique. Plusieurs conditions
doivent tre runies:
garantir la simplicit daccs au service;
matriser sa disponibilit, pour en maximiser la demande;
dfinir et entretenir une politique commerciale attractive.

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La matrise de la disponibilit du parc de vhicules et des places de


stationnement est une condition essentielle de succs du dispositif auprs des
usagers. Elle permet dviter une qualit trs dgrade et de surcots majeurs
pour le prestataire comme pour la collectivit, chacun susceptible de fragiliser
la prennit du dispositif.
La garantie dun modle conomique prenne, quilibr et comptitif pour la
collectivit conditionne le succs de cette exprience et sa place dans loffre
de transport existante. Lancer une offre innovante en matire de transport
public, rclamant des infrastructures significatives, ne peut senvisager que
dans la dure. Autolib, projet trs innovant et visible, a pour dfi de prouver
sa pertinence pour la collectivit au sein de loffre de transport existante.
Le syndicat mixte Autolib a stipul trs clairement que la subvention pour
compensation de service public quil pourrait verser au dlgataire ne saurait en
aucun cas consister en une compensation de dficits de lactivit. Au contraire,
le syndicat mixte envisage cette subvention comme une participation des
investissements permettant au dlgataire daccomplir sa mission de service
public plus efficacement.
Comme tout systme innovant, Autolib compte une part de risques dont la
gestion raisonne fait lobjet, au fil du temps, dune gouvernance approprie
entre lautorit concdante et le gestionnaire. Beaucoup dinquitudes
prsentes lorigine du projet ne se sont pas concrtises. Certes, lentretien des
vhicules pose problme, mais le systme fait peu lobjet de dgradations ou
dusages draisonns. Avec 17000 locations par jour pour 4000 voitures en
circulation et 5 800 bornes, la collectivit et le concessionnaire sont satisfaits
des quatre premires annes pleines dexploitation, mme si le systme nest
pas rentable compte tenu des cots dinfrastructure (50000 euros par station).
Toutefois, il semblerait quil soit en 2016 proche de lquilibre en exploitation,
avec 500000 utilisateurs par mois.
En dehors dAutolib, emblmatique par sa taille, plusieurs systmes
dautopartage se sont dvelopps en France. Ylomobile a t mis en place
La Rochelle avec 50 voitures. Nice, le service Auto Bleue offre deux modles
de tarification, un sans engagement pour 8 euros de lheure, et un abonnement
pour un engagement mensuel de 50 euros facturant lusage 5 euros de lheure.
Le service comprend des Peugeot iOn, des utilitaires et des Mia.
ltranger, plusieurs oprations existent ou sont en chantier. La ville de
Reggio Emilia, 170000 habitants, vivait 86 jours par an avec des poussires
au-del du seuil lgal europen PM10. Le lancement, ds 2000, dune
opration de location de vhicules lectriques, Econoleggio, a permis aux
habitants de disposer en 2012 dun vhicule lectrique pour 487 habitants,
avec 349 voitures lectriques. Cette opration est trs suivie en Italie, pays qui,

Un indicateur du changement des mentalits: le succs du covoiturage


Le covoiturage est le fruit de la rencontre de lantique auto-stop et du Web
contemporain. Pour liminer le caractre alatoire et, le cas chant, risqu
de lauto-stop, le covoiturage organise une place de march sur le Web
rapprochant loffre de siges disponibles dans les voitures prives et la demande
de voyage. Lintrt est de qualifier le conducteur, identifi et dont la prestation
a t value par ses prcdents passagers, et dorganiser le rapprochement.
Cette formule, qui implique une participation aux frais de la part du voyageur
occasionnel, est un systme qui sinspire des mcanismes de sites de commerce
entre particuliers et a beaucoup de succs par sa souplesse et sa transparence.
Le covoiturage rpond aux besoins de dplacement de long cours mais
aussi aux trajets domicile-travail. Cest une des rares formules offertes aux
populations autodpendantes des grandes priphries ou du monde
rural dpourvues dalternatives collectives rgulires lusage de la voiture
individuelle.
Les sites de covoiturage ont rencontr un grand succs lors de leur dmarrage
auprs des 25-35 ans. Mais, avec la dynamique impulse, le systme touche
toutes les catgories dge et de statut social. Covoiturage.fr, cr en 2004
par un entrepreneur emblmatique de la French Tech, Frdric Mazzella,
sest transform en Blablacar. Ce site est devenu une rfrence du covoiturage
longue distance. BlaBlaCar assure de fait un service public de transport,

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

globalement, a tard dvelopper des alternatives la voiture individuelle


essence et se trouve confront tant lengorgement de ses villes qu des
niveaux trs levs de pollution. Le programme a dailleurs t tendu en 2015
aux villes de Modne et Imola avec 95 nouveaux vhicules lectriques.
Mobility en Suisse, Zipcar aux tats-Unis et en Grande-Bretagne, Communauto
Montral sont des exemples russis dintgration de lautopartage dans les
solutions de transport. Les voitures thermiques coexistent avec des voitures
lectriques. Daimler sest engag en 2008 Ulm, en Allemagne, puis sur le plan
mondial partir de 2012, proposer un service dautopartage, Car2go, bas
sur la location dune Smart lectrique en trajet point point. Trente villes sont
aujourdhui desservies et Car2go revendique 1,2 million de clients.
Le succs dAutolib a conduit au dveloppement du service Bordeaux et
Lyon, de mme que dans les villes dIndianapolis, Londres, Turin et Singapour.
Cette dynamique internationale valorise pleinement le pari francilien du
Groupe Bollor. Autour de ses batteries, le groupe Bollor a dvelopp une
gamme de solutions travers sa filiale Blue Solutions. Il vise aussi le march des
autobus lectriques, notamment pour la RATP qui sest engag supprimer
ses 4 500 bus diesel en 2025.

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contribuant la mobilit sur les territoires et donc renforant lattractivit


des zones peu desservies par les transports publics. Or la richesse de ce modle
sappuie sur des individus volontaires, marginalement indemniss, assurant
de fait un service public apprci et convivial. Ces nouveaux modles taient
inconcevables il y a seulement dix ans.
BlaBlacar, qui se dveloppe largement ltranger et a franchi le cap des
10 millions dusagers, a quelques concurrents en France, avec des modles
diffrents. Ils peuvent tre collaboratifs et totalement gratuits, cibls sur un
territoire, comme tribu-covoiturage.com ou covoiturage-libre.fr. Laroueverte.
com vise des collectivits ou des entreprises, Covivo.fr propose un covoiturage
dynamique qui permet un conducteur dtre inform en temps rel de tous
les passagers potentiels souhaitant aller dans la mme direction. Les grands
oprateurs de transport sy intressent galement en complment de leur
offre. Ainsi la SNCF a cr IDVroom, service de covoiturage au quotidien
cibl sur les trajets domicile-travail et offre, aprs le rachat dEcolutis, un
service dorganisation de plateforme courte distance pour les collectivits
en complment du service ferroviaire classique. IDVroom revendique le
leadership sur ce march naissant avec 150000 utilisateurs rguliers. Mais
sil est difficile de rentabiliser un tel service alors que la population a des
pratiques horaires irrgulires, le march des entreprises est plus ouvert
ce mode dorganisation. Mais rien nempche alors les salaris dune mme
entreprise sauto-organiser sans passer par une plateforme. Il faut donc une
incitation forte et la SNCF propose, par exemple, le parking gratuit dans ses
gares.
Les constructeurs automobiles ne peuvent ngliger ce march qui concerne
dj plus de 20% de la population. PSA a investi dans Wedrive et Renault
coopre avec la socit WayzUp, spcialise dans les marchs aux entreprises.
Lors de son dition 2016, le Consumer Electronic Show (CES) de Las Vegas,
o les constructeurs sont de plus en plus prsents, na pas insist seulement
sur les prouesses techniques des voitures connectes et autonomes, mais aussi
sur la fonction de mobilit qui ne peut, selon des constructeurs comme Ford,
que faire appel plus de partage. GM a mme prsent, en mme temps que
sa nouvelle voiture lectrique dentre de gamme, la Bolt, son accord avec
Lyft, oprateur de covoiturage, o il a investi 500 millions de dollars, comme
modle dvolution. Or plus dusage de chaque vhicule produit implique
moins de volume de production! Il est admis quun vhicule en autopartage
remplace sept voitures en pleine proprit, qui restent 97% du temps inutilises
et occupent donc lespace.

LES PERSPECTIVES DE LA VOITURE LECTRIQUE

Les faux dparts de la voiture lectrique: la Jamais Contente, la Duc,


llectrolette et les autres
La citation de Zola en tmoigne, la voiture lectrique nest pas une ide
neuve. laube du XXe sicle, trois types de motorisations saffrontaient:
la vapeur, en dclin; lessence, en plein essor; et llectricit, qui suscitait
dj beaucoup despoir. Mais si la technique du moteur lectrique est assez
rapidement matrise, se pose le problme du stockage de llectricit dans des
accumulateurs au plomb qui pnalisent le poids total du vhicule et donc ses
performances. Un opinitre crateur, Charles Jeantaud, participe sans succs
deux courses Paris-Bordeaux avec son vhicule lectrique traction avant.
Il produit un vhicule lectrique, la Duc, qui bat le premier record de vitesse
63,15km/h en dcembre 1898. Ce record sera battu par un autre vhicule
lectrique devenu clbre, la Jamais Contente de Camille Jenatzy, qui dpasse
les 105km/h le 29 avril 1899.
Le succs du fiacre lectrique Kriger, rserv au service urbain, est en
revanche bien rel. Il apparat lpoque assez naturel de dbarrasser les villes,
modernises et ares, des chevaux qui les encombrent pour les remplacer par
un vhicule propre et non bruyant. Louis Kriger dote son fiacre lectrique de
deux moteurs agissant en parallle sur les roues avant, solution qui prfigure
la traction avant. Kriger produit galement une petite voiture, llectrolette,
et en 1900 parcourt 152 kilomtres sans recharger les batteries de sa voiture,
ce qui est une performance toujours enviable aujourdhui.

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

Mon cher confrre,


Certainement, je suis partisan de lautomobilisme et jai la conviction que le
cheval aura vcu, comme bte de trait, ds que le moteur lectrique pratique
sera trouv. Les bienfaits en seront incalculables: plus de bien-tre, les
distances plus rapproches encore, un nouvel instrument de civilisation et de
fraternit. Cordialement vous.
Lettre dmile Zola M. Merlet, 1897.

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Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

La Jamais contente, vhicule lectrique construit en 1899 par le belge Camille Jenatzy,
est le premier vhicule avoir franchi le cap des 100km/h.

Construit en 1884 par le britannique Thomas Parker,


ce vhicule pourrait tre la premire voiture lectrique au monde.

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Mais le moteur gaz de ptrole a cras les autres solutions pendant plus
dun sicle. Le renouveau de la voiture lectrique est rest longtemps un sujet
anecdotique. Aucun constructeur ny consacrait des efforts significatifs. LEV1
fut la premire voiture lectrique de srie. Elle fut produite il y a vingt ans par
General Motors aux tats-Unis entre 1996 et 1999 pour rpondre aux normes
environnementales de ltat de Californie. Cette voiture tait uniquement
disponible en location longue dure et non la vente. GM loua plus de 800
voitures EV1 sur les 1 100 produites, les vhicules lous devant tre restitus
GM aprs le terme de la location de trois ans. Disponibles en Californie et
en Arizona, elles pouvaient tre loues et entretenues chez les concessionnaires
Saturn. Le programme sest arrt en 2001, GM jugeant quil natteindrait
jamais la rentabilit. La destruction en 2006 par GM, qui refusait den prendre
la responsabilit, de la quasi-totalit du parc de ces vhicules innovants a fait
lobjet dune polmique dont porte tmoignage le documentaire

Qui a tu la voiture lectrique?


Un premier programme de promotion du vhicule lectrique a t initi en
France en 1970 par EDF, qui a lanc un programme de recherche portant
sur le test de plusieurs vhicules lgers lectrifis, dont des Renault R4 et R5.
Un vhicule, le CGE Grgoire, sera mme commercialis. Avec une vitesse de
75km/h, il avait une centaine de kilomtres dautonomie. Ce fut un chec
commercial. En 1990 fut lanc le Programme de recherches et dinnovation
dans les transports terrestres (Predit), dont lobjectif tait lexploration des
conditions de production dun vhicule lectrique de srie. Un fonds de
soutien aux vhicules lectriques fut cr en 1991 et, en 1993, le ministre
de lIndustrie lana un appel doffres: 22 villes franaises sont pilotes et des
bornes de recharge y sont installes par EDF. Ce programme a permis de tester
des vhicules, dont le concept-cars Citela de Citron et Zoom de Renault, et
des quipements de recharge. Fin 1996, 3 475 vhicules lectriques (Citron
AX, Saxo, Berlingo, Peugeot 106, Renault Clio, Twingo et Express) circulaient
en France. Mais ce programme ambitieux a t globalement un chec en
raison du manque de performances des batteries nickel-cadmium, du cot
des vhicules et, surtout, du dsintrt du public.

Lhypothse de lair comprim


Lair comprim a t galement expriment, mais sera vite abandonn, faute
dautonomie pour le volume embarqu et en raison dun rendement mdiocre.
Toutefois, lide persiste. Elle a t reprise en France par un inventeur

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Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

tenace, Guy Ngre, qui a tent dindustrialiser ses vhicules air comprim,
notamment en Inde par Tata. Cette ide avait trouv une nouvelle crdibilit
avec le projet PSA, qui avait annonc matriser une solution innovante et viable
avec son vhicule hybride/air, financ notamment dans le cadre du programme
gouvernemental de recherche sur la voiture trs faible consommation V2L
(Vhicule 2 litres aux 100 kilomtres). Sans tre vraiment ni nouvelle ni
rvolutionnaire, cette solution prsentait lintrt dtre hybride, cest--dire
de nutiliser la solution pneumatique que sur de courtes distances, en ville
notamment, et de recourir pour les autres situations un petit moteur essence.
PSA avait aussi mis sur une autre solution atypique, lhybride diesel, avec des
vhicules aboutis, DS5 et 508, qui ont en 2013 reprsent un succs rel sur le
march. Las, dans la remise plat de son portefeuille, ces deux solutions nont
pas survcu au ralisme de Carlos Tavares, comme dailleurs le partenariat
avec Mitsubishi sur le vhicule lectrique, avant que le groupe annonce, en
mai 2016, une trs forte ambition en matire de vhicule lectrique avec la
sortie, dici 2021, de 11 nouveaux modles, 4 vhicules lectriques et 7
voitures hybrides rechargeables, conus en partenariat avec Dongfeng. Pour
avoir moins souffert de la crise que son concurrent historique, Renault, qui
avait mis sur la voiture lectrique ds 2009, continue dans cette voie, soutenu
par son partenaire Nissan.
Dans ce march complexe, conservateur, mu par des ressorts
psychosociologiques multiples et contradictoires, le client individuel hsite se
lancer dans un choix technique et conomique qui lui parat incertain. En effet,
daprs le baromtre Aramisauto.com/Sofres, publi en juin 2016, sur les
Franais et lautomobile, les personnes interroges sont 68% considrer
que dans vingt ans ils seront 40% rouler en vhicule hybride et 32% en
lectrique, et saluent la capacit dinnovation de lindustrie automobile, quils
sont 48% juger de mme niveau que les autres secteurs. Ils affirment, 43%,
que la principale motivation pour changer de motorisation est le souhait de
moins polluer et sont prts, 20%, opter pour un vhicule hybride et,
5%, pour un vhicule lectrique. Nanmoins, la mme tude met en vidence
que 57% des automobilistes ne sont pas prts changer de motorisation lors
de leur prochain achat! Le manque de performance attribu aux vhicules
alternatifs, de mme quune moindre sensibilit au prix du carburant et la
consommation motivent cette rticence passer lacte. Il y a donc clairement
une ambigut entre un intrt gnral pour les vhicules innovants et un fort
conservatisme dans les choix concrets. Ce constat incite les constructeurs la
prudence.

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Comprendre la voiture lectrique


Si la voiture lectrique reste encore inconnue du grand public, cest que, jusquen
2000, ctait un concept thorique. Seuls quelques vhicules marginaux ou
utilitaires, lents et lautonomie limite, pouvaient tre observs. Pour sortir
de cette image peu flatteuse, les constructeurs et leurs quipementiers ont
d imaginer des vhicules nouveaux attractifs en partant des composants
disponibles et matriss. Les premires voitures lectriques commercialises
ont t des voitures lectrifies (Citron Saxo, Peugeot 106, Renault
Fluence, Renault Kangoo), o le moteur lectrique se substituait au moteur
thermique sans que la masse du vhicule ait t diminue. Les constructeurs ont
d trouver, dune part, des solutions pour embarquer un maximum dnergie
avec un encombrement et un poids minimaux et, dautre part, chercher
minimiser le temps de rechargement. Le cot de la batterie et sa dure de
vie comme la scurit de fonctionnement taient galement des paramtres
critiques, mal documents.
Ces facteurs de performance ont rapidement volu dans le temps compte tenu
de lvolution des techniques et de la courbe dexprience des constructeurs de
vhicules. Les vhicules de nouvelle gnration ont t conus dorigine pour
une motorisation lectrique (Renault Zoe, Nissan Leaf, Bluecar Bollor, Tesla
S et X, BMW i3). Les vhicules lectriques futurs seront la fois plus lgers
et darchitecture diffrente. Le quadricycle Renault Twizzy (685kg) ou le
tricycle Toyota i-Road (300kg), vhicule exploit en autopartage Grenoble,
prfigurent des vhicules urbains rellement nouveaux.
Tableau 1: Caractristiques des types de batteries
Pb

Ni-Cd

Ni-Mh

Ni-Zn

Zebra

LMP

Li-ion

Li-Po

LiFePo4

Li-air

Wh/kg

40

60

90

80

120

110

150

190

110

1000

2000

1 500

nc

nc

1 800

1000

2000

2000

nc

Dure de
500
vue (cycles)

Source: AVEM.
Pb: plomb. Ni-Cd: nickel cadmium. Ni-Mh: nickel mtal hydrure. Ni-Zn: nickel zinc. Zebra: chlorure de
sodium. Li-ion: lithium ion. Li-Po: lithium polymre. LiFePo4: lithium phosphate. Li-air: lithium dioxygne.

La capacit des batteries se mesure par leur densit nergtique exprime en


watts par kilogramme (Wh/kg). Les vhicules lectriques batteries souffrent
dun handicap considrable par rapport aux vhicules carburant fossile:
leur densit nergtique est de vingt fois infrieure. La technologie des
batteries a connu rcemment des progrs significatifs quant au rapport poids/
puissance. Les premiers vhicules lectriques taient quips de batteries au
plomb, puis sont apparues les batteries nickel-cadmium qui ont quip la
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Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

premire gnration de vhicules lectriques rcents. Aujourdhui, les voitures


lectriques les plus courantes sont quipes de batteries lithium-ion.
Mesurs dans des conditions normales dutilisation, les vhicules les plus
performants ont une autonomie gnralement estime, selon les modles, entre
50 70% de la capacit thorique annonce par les constructeurs dans des
conditions optimales. Mme si la distance moyenne journalire parcourue en
France est de 25 kilomtres, cette autonomie, dans des conditions normales
de confort est de lordre de 100 120 kilomtres. Elle est juge insuffisante
par les utilisateurs, qui souhaitent donc pouvoir disposer sur leur parcours
de capacits de recharge. La pratique observe au cours des premires annes
dexploitation de vhicules lectriques est que 90% des recharges se font soit
domicile, soit en entreprise. Nanmoins, lautonomie est le principal frein
lachat dun vhicule lectrique. En effet, sur les intentions dachat dun
vhicule neuf, 1,6% des personnes pensent un vhicule lectrique, contre
33% un vhicule hybride1. Une tude mene en Californie en 2013 par
le California Center for Sustainable Energy dmontre que seulement 9%
des consommateurs sont satisfaits par une voiture lectrique affichant 160
kilomtres dautonomie relle, alors que ce taux passe 70% lorsque la barre
des 320 kilomtres (200 miles) est dpasse. Elon Musk a toujours affirm que
le seuil de dclenchement dun large intrt pour le vhicule lectrique se situait
ce seuil des 200 miles. Nissan a repris en France une campagne massive de
publicit sur son vhicule Leaf, premire voiture lectrique pour le nombre
dunits vendues dans le monde, en garantissant 200 kilomtres dautonomie.
Renault et Nissan affirment que pour 2017 leurs voitures vedettes Zoe et Leaf
dpasseront 300 kilomtres dautonomie relle avec une nouvelle batterie de
40 kWh dveloppe par LG. Cest dire que la bataille de lautonomie, prix
constant, est un enjeu majeur pour les constructeurs. Bonne nouvelle, dans ce
contexte, General Motors vient dannoncer que sa voiture dentre de gamme
Chevrolet Bolt EV atteint les 238 miles, soit 383 kilomtres, dautonomie.

La problmatique de la recharge
Dans le contexte actuel, les bornes sont perues par les utilisateurs comme
un lment de scurit rassurant. Elles reprsentent donc ce titre un facteur
majeur dune acceptabilit plus large des vhicules lectriques. Elles sont par
ailleurs indispensables aux utilisateurs qui nont pas accs domicile une
capacit de recharge prive. Une borne est en fait un quipement contenant
une prise lectrique permettant une recharge des batteries embarques dans
des conditions de scurit conforme aux normes. Il existe plusieurs types
1. tude PwC 2014.

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dquipements rpondant cet objectif. Ces prises peuvent tre de simples


prises conventionnelles, que lon trouvera chez des particuliers pour un usage
individuel courant, ou des appareils permettant la charge de plusieurs vhicules
simultanment et pouvant intgrer des outils de comptage et de facturation
de la consommation lectrique. Les quipements daccs public peuvent tre
des bornes lentes, acclres ou rapides. Les bornes peuvent tre installes
sur la voie publique, dans des parkings publics, des sites commerciaux ou
des sites dentreprises, ou en accs rserv dans des sites ddis. La fourniture
dlectricit peut tre gratuite ou payante. Le cot dinstallation dpend de la
performance attendue, du nombre de prises disponibles et des quipements
attenants. Les bornes rpondent trois types dusage distincts, en fonction de
la dure de la charge:
16A monophas: 3 kVA, considr comme la recharge normale, dune dure
de 8 heures;
32A triphas: 22 kVA permettant une recharge acclre;
63A triphas: 43 kVA, permettant une recharge rapide, 80% de la capacit
de la batterie en 30 minutes.
Lautonomie par minute de charge est largement en dfaveur du vhicule
lectrique batteries par rapport aux vhicules essence et diesel, mais aussi
gaz ou hydrogne. La technologie des superchargeurs exploite par Tesla
permet de charger 50% de la batterie en vingt minutes.

LE VHICULE LECTRIQUE SE DVELOPPE AVEC LE SOUTIEN DES


POUVOIRS PUBLICS

Le dveloppement des vhicules lectriques se heurte dabord, parmi dautres


rticences face un produit et un march de loccasion inconnus, la question
de lautonomie. Lancinante, cette question est toutefois peu pertinente dans
la vie courante o il y a trs peu de risques dpuiser les batteries dans les
migrations alternantes quotidiennes qui excdent rarement quelques dizaines
de kilomtres et reprsentent le cas dusage le mieux appropri au vhicule
lectrique. Nanmoins, linsuffisante autonomie semble devoir tre un frein et
une pomme de discorde entre constructeurs et responsables des infrastructures
publiques qui ne voient pas lintrt conomique dvelopper des bornes
coteuses et sans retour sur investissement. Les constructeurs se plaignent
du manque dinfrastructures de recharge, les pouvoirs publics considrent
28

Lenjeu crucial des infrastructures de charge


La problmatique de la disponibilit des points de recharge a pris une
dimension majeure ds le lancement des premiers vhicules. Rompant avec le
rituel familier de larrt la pompe, la dure de la recharge lectrique, associe
lautonomie juge insuffisante des batteries, est immdiatement apparue
comme un frein ladoption du vhicule lectrique. Des articles critiques sur
la faible autonomie et le caractre alatoire de la disponibilit des points de
recharge allaient rapidement crer une mauvaise image autour du vhicule
lectrique. De ces dbats initiaux est sortie la conviction quil fallait que cette
dmarche de recharge soit aussi facile que faire un plein de carburant. Il fallait
donc pour dvelopper la confiance que les constructeurs adoptent des normes
communes et que la visibilit suffisante de bornes rassure les conducteurs.
Lutilisateur souhaite, en temps rel, partir de son vhicule ou de son
smartphone, pouvoir prcisment golocaliser une borne, disposer de
litinraire pour latteindre, sassurer de sa disponibilit au moment o il
y accdera, tre sr de la comptabilit avec son vhicule. Sur place, il doit
pouvoir salimenter et rgler sa consommation sans difficult. Lidal est
de se rapprocher de la pratique connue des stations-service de carburant:
identification, approvisionnement, paiement. Cette logique sapplique
galement aux autres types de carburant, GNV ou hydrogne.
La demande des utilisateurs, des constructeurs et des collectivits locales
rpond des logiques diffrentes. Comme il sagit dun quipement coteux
et sans rentabilit vidente compte tenu de la valeur moyenne dune recharge
(de lordre de 2 euros pour une voiture particulire), le nombre dquipements
ne peut pas tre lev si lon cherche une utilisation frquente de chaque
installation. En mme temps, le nombre lev de bornes, disponibles et visibles,
est un facteur de nature rassurer les utilisateurs et les clients potentiels de

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

quil ny a pas assez de vhicules lectriques en circulation pour justifier


des investissements massifs, dautant plus que les pratiques dusage restent
difficiles anticiper. Selon Carlos Ghosn, la vitesse laquelle ce march se
dveloppera dpend, encore une fois, de linfrastructure de charge. Quand
ce sera devenu rassurant pour le consommateur, les volumes augmenteront
mcaniquement2. Or 90% des charges se font domicile ou sur le lieu de
travail. Le livre vert sur les infrastructures de charge prvoit linstallation de
4 millions de bornes en France dici 2020, soit dix fois plus que de vhicules
lectriques potentiellement en circulation cette poque.

2. Climat: Une partie de la solution passe par la technologie, interview de Carlos Ghosn par Marie-Pierre
Grndahl et Anne-Sophie Lechevallier, Paris Match, 29 novembre 2015 (www.parismatch.com/Actu/Economie/
Une-partie-de-la-solution-passe-par-la-technologie-Carlos-Ghosn-P-DG-de-Renault-Nissan-COP21-872599).

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vhicules lectriques. Il y a donc un arbitrage oprer entre ces objectifs


contradictoires.
Loptimisation du maillage dpend de plusieurs facteurs, le premier tant
ladaptation des bornes la frquentation et au mode dutilisation du
vhicule lectrique. Comme une charge prend de quelques dizaines de
minutes plusieurs heures, un vhicule va immobiliser une borne pour
une dure alatoire. Compte tenu de la raret des vhicules lectriques en
circulation le march annuel, certes en progression, ne reprsente que 1%
des immatriculations et le stock moins de 60000 voitures particulires en
circulation et des pratiques encore mconnues de leurs conducteurs, on
est, dans ltat actuel des connaissances, conduit raisonner sur des bases
plus dductives que statistiques. Il parat logique de faciliter la recharge des
batteries dans les endroits o les utilisateurs ont un intrt naturel rester le
temps ncessaire plus que dans les lieux de passage. Ce sont donc dans des
lieux de stationnement prolong que lon va installer en plus grand nombre les
bornes les plus lentes et les moins coteuses, et le long des axes de circulation
que lon va installer les bornes rapides. Cest alors une logique de corridor
rpondant un cas dusage encore trs peu frquent, le voyage de longue
distance en vhicule lectrique.
Pour exploiter le potentiel de ces bornes, lutilisateur doit tre en mesure de les
reprer, quel que soit leur statut, ce qui implique une cartographie exhaustive
des ressources. Un Rpertoire national des infrastructures de recharge des
vhicules lectriques a t cr en septembre 2014 dans le cadre de la politique
open data de ltat pour fdrer lensemble des donnes publies par les
acteurs de la filire.
Ensuite, lutilisateur doit tre en mesure dtre identifi par la borne afin de
pouvoir recharger et payer sa recharge. Cest ce que lon appelle litinrance
lectrique, sur le modle du systme de tlphonie mobile. Plusieurs rseaux
distribuent des cartes didentification pour accder leurs services propres. Il
est donc indispensable quun utilisateur, quel que soit son type dabonnement,
puisse tre reconnu. Les systmes de supervision des bornes sont propres
aux oprateurs: CNR, E-totem, Freshmile, G2mobility, MOPeasy, Sodetrel,
Spie, Vinci nergies Ces plateformes techniques doivent tre en mesure de
dialoguer et dtre accessibles aux plateformes de montique comme KiWhi
Pass. Laccessibilit des bornes identification et paiement implique entre
tous les acteurs le partage dun protocole dinteroprabilit. Cest la mission
que sest donne le Groupement pour litinrance des recharges lectriques
de vhicules (Gireve), socit commerciale prive, cre en juillet 2013,
qui regroupe EDF, ERDF, CNR, la Caisse des dpts et Renault, avec trois
objectifs:

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

rfrencer les points de charge: Gireve veut offrir aux oprateurs de mobilit
un accs simple et unique une information prcise et fiable sur les points
de charge dploys: localisation, horaires douverture, conditions daccs
au service, puissances et modes de charge disponibles, mais aussi statut
doccupation et tat de fonctionnement en temps rel;
dvelopper une plateforme de services B2B: Gireve uvre aussi
linteroprabilit des services de recharge en dveloppant une plateforme de
service B2B pour la mise en relation de loffre et de la demande de services de
recharge et de mobilit, en ralisant en temps rel lintermdiation de ces
transactions entre oprateurs;
faciliter la coordination gnrale entre oprateurs: conseiller les collectivits
locales et les amnageurs dinfrastructures de recharge pour les aider laborer
leurs projets en cohrence avec les standards dinteroprabilit.
En mars 2015, une nouvelle structure a t cre, lAssociation franaise
pour litinrance de la recharge lectrique des vhicules (Afirev). Sous forme
associative sans but commercial, elle regroupe tous les acteurs de la filire:
Bollor, Bouygues nergies Services, Cofely Ineo (GDF Suez), Gireve, Renault,
Sodetrel et Vinci nergies. Elle a comme objectif de favoriser les initiatives
dinteroprabilit et dagir au niveau europen.
Il faut aussi noter que litinrance lectrique stimule la cration de projets
par des start-up.Ainsi ChargeMap3 est un projet port par la socit Saabre,
une start-up alsacienne. Il sagit dun service collaboratif regroupant 70000
conducteurs de voitures lectriques dont lobjectif est de rfrencer lensemble
des points de charge publics et semi-publics pour les voitures lectriques au
niveau mondial. Il couvre dj notamment la France, les Pays-Bas, lAllemagne,
le Royaume-Uni, la Norvge, la Suisse et le Canada. Au 4 septembre 2016, il
recense 34 847 points de recharge et 104 512 prises.
En ce qui concerne les constructeurs, lAlliance Renault-Nissan, PSA et
Mitsubishi adhrent une norme commune, EV Ready, dveloppe par
Renault et Schneider Electric, destine assurer la compatibilit entre les
bornes de recharge et tous les vhicules rechargeables. En ce qui concerne les
infrastructures de charge, le standard de charge rapide japonais CHAdeMO
semble simposer au niveau international. Les constructeurs japonais sont
trs impliqus dans le dveloppement de solutions de charge et de mobilit
lectrique en gnral: Toyota a lanc une borne de charge interactive et un
programme dautopartage, Nissan travaille sur des systmes de charge pour
le logement collectif mais aussi sur un systme de charge de secours pour le
dpannage sur route. Concernant le vehicle-to-grid, cest dire un systme
3. www.chargemap.com

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par lequel les vhicules dont les batteries sont charges peuvent restituer leur
courant au rseau aux heures de pointe, Toyota comme Mitsubishi et Nissan
prvoient de lintgrer dans leurs modles lectriques et hybrides rechargeables.
Le Graal, en mobilit lectrique, est la recharge continue. Des solutions sont
testes pour permettre lalimentation en continu des vhicules, ce qui rglerait de
faon efficace le problme de lautonomie. Depuis octobre 2014, sur laroport
de Nice-Cte dAzur, circule un autobus lectrique autonomie illimite gr
par Transdev. Linnovation majeure consiste effectuer un transfert dnergie
depuis le poteau darrt (Totem) vers le vhicule pendant le temps dchange
de passagers grce un supercondensateur qui permet 1 million de recharges.
Watt System, propos par la socit franaise PVI, permet de saffranchir des
limites imposes par les vhicules lectriques batteries en termes dautonomie
et de capacit en passagers, tout en minimisant linfrastructure urbaine et les
besoins en nergie.

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Les subventions lachat


La stratgie des gouvernements est peu prs identique dans les diffrents
pays industrialiss. Il sagit en effet de crer rapidement un march actif
avec une offre attractive et une demande dynamique pour permettre aux
acteurs dengager le dveloppement du vhicule lectrique avec leurs moyens
propres. Pour dissiper les doutes de lopinion sur le cot dacquisition et la
prennit dune offre lectrique pertinente, il faut massivement subventionner
les batteries, qui reprsentent aujourdhui un cot moyen de 10000 euros
par vhicule, et stimuler la recherche-dveloppement pour identifier de
nouvelles pistes conomiques et cologiques de stockage de lnergie. Il faut
galement rassurer les automobilistes sur lautonomie des vhicules, et donc
sur la capacit recharger rapidement les batteries. Enfin, il faut compenser le
surcot actuel des batteries par des modes de financement attractifs, location
et prime lachat. Tous les dispositifs gouvernementaux annoncs ce jour
tentent de rsoudre ces diffrents points.
Le gouvernement franais a ainsi pris une srie dinitiatives fortes pour
marquer sa volont de crdibiliser rapidement le vhicule lectrique. En octobre
2009, Jean-Louis Borloo a dvoil un plan ambitieux en faveur du vhicule
lectrique. Un des problmes majeurs, le financement des bornes de recharge,
recevait une premire solution avec une subvention de 900 millions deuros.
Une nouvelle filiale 100% dERDF devait tre cre pour accompagner les
communes et rpondre aux appels doffres ventuels en cas de dlgation de
linstallation de ces quipements. Cest la filiale dEDF, Sodetrel, cre en 1998,
qui va devenir concepteur et oprateur dinfrastructures de recharge pour

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

le groupe EDF. Quelque 4,4 millions de prises devraient tre disponibles en


2020 et 1 million en 2015 pour un investissement total de 4 milliards deuros.
Le dploiement des infrastructures publiques devrait mobiliser au total 1,5
milliard deuros. Le rythme dquipement est beaucoup plus lent et sadapte
lvolution du parc de vhicules lectriques. En septembre 2016, 7 210 points
de recharge et 31000 prises sont oprationnels.
Le gouvernement franais a galement institu une aide lacquisition dun
vhicule lectrique, qui est en 2016 de 27% du cot dacquisition, aide
ne pouvant dpasser 6 300 euros. Le ministre du Dveloppement durable
a consacr enfin 125 millions deuros au dveloppement de batteries plus
efficaces et plus durables avec le partenariat de Renault. En outre, ltat avait
dcid daccorder un prt de 150 millions deuros Renault pour une usine de
batteries lectriques Flins et de mettre une enveloppe de 100 millions deuros
disposition pour appuyer dautres constructeurs comme Peugeot Mulhouse
ou Smart Hambach. Finalement, le projet de Flins a t abandonn, les
batteries tant fabriques par le coren LG. Lusine produit la Zoe au rythme
de 160 vhicules par jour.
La politique dachat public est galement mise contribution. Le gouvernement
vise acclrer le dveloppement naturel de ce march pour lui donner
rapidement une taille critique, dclarant vouloir atteindre un parc automobile
de 2 millions de voitures lectriques et hybrides dici 2020. Dans cet esprit,
un appel doffres pour 50000 voitures lectriques a t lanc en 2013. Il sagit
notamment dorganismes qui possdent des flottes de vhicules utilitaires,
comme La Poste, EDF, la SNCF, Veolia ou Vinci, mais aussi les services de
ltat et les collectivits territoriales.
Cette dmarche est galement suivie par la plupart des tats. Le gouvernement
amricain a mis en place en mars 2009 un fonds de 2,4 milliards de dollars
pour le dveloppement du vhicule lectrique et offre 7 500 dollars pour lachat
dun vhicule lectrique. En aot 2009, lAllemagne a lanc une politique
en faveur du dveloppement du vhicule lectrique. La Grande-Bretagne
accorde une remise de 2 500 6000 euros partir de 2011 pour lachat dune
voiture lectrique. La Chine donne 6 600 euros et le Japon, 11000 euros. Le
gouvernement coren a annonc galement une srie de mesures destines
dynamiser loffre des constructeurs nationaux et prparer ce pays, trs fru
de nouvelles technologies, un dveloppement massif du vhicule lectrique.

Du durcissement des normes au dieselgate


Disponible ltat, facile stocker et distribuer, dot dun haut pouvoir
nergtique, le ptrole est un carburant qui collectionne les vertus. Mais
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sa combustion dans le moteur explosion produit des effets indsirables.


Longtemps peu sensibles cet impact ngatif, les constructeurs ont attendu
les annes 1970 pour tenter de minimiser les rejets de leurs moteurs. la lutte
contre les rejets de produits toxiques sest ajoute la volont de rduire les
missions de gaz effet de serre. Cette double contrainte, encadre par les
pouvoirs publics, a conduit les constructeurs multiplier les dispositifs de
rduction des missions dans un cadre public rgulirement svris depuis
les annes 1970. Ils ont cru trouver, tout au moins en Europe, une solution
magique avec le diesel qui, offrant un pouvoir nergtique suprieur lessence
de lordre de 10%, permettait de rduire la consommation et donc les missions
de CO2. Mais lagrment dusage du moteur diesel, bruyant et peu dynamique,
tait un obstacle sa diffusion. En travaillant sur le design du moteur diesel, les
motoristes ont russi grce linjection directe lui donner des performances
et un agrment de mme nature que celui du moteur essence. Mais lquation
du diesel, lgante sur le papier car permettant performance gale de rduire
la consommation de carburant, se rvle dsastreuse en matire dmissions
de particules. Il a donc fallu inventer des solutions pour rduire ces missions,
notamment le filtre particules, mais aussi sattaquer un autre composant
indsirable de la combustion, loxyde dazote, qui est un puissant poison. L
encore les ingnieurs ont trouv des solutions en mettant en place en sortie
de moteur un pige NOx. Il y a donc une multiplication des cibles, avec
des moyens techniques complexes et coteux et dont lusage implique de
conditions spcifiques et une maintenance rigoureuse.
La course au respect des normes a conduit plusieurs constructeurs la faute.
Volkswagen, que le succs sur tous les marchs mondiaux en expansion,
comme la Chine, a propuls sur le podium mondial, na pas hsit recourir
massivement un subterfuge lectronique pour rpondre aux contraintes
dmissions poses notamment aux tats-Unis sur le diesel. Ce geste technique
est aujourdhui jug comme une faute qui va coter ce constructeur, pour les
seuls tats-Unis, 20 milliards de dollars dindemnisation des clients.
Le diesel nest plus en vogue en France. La part des vhicules diesel, qui avait
atteint un pic en 2012 avec 73% du flux annuel, est aujourdhui tombe
53% (donnes du 1er septembre 2016) et sur les petites voitures, ce taux est
tomb au-dessous de 40%. Les constructeurs commencent douter de lavenir
du diesel, face aux menaces dinterdiction en ville et en raison du surcot lev
des quipements de dpollution. Renault comme Volkswagen ou PSA sont
aujourdhui dcids dvelopper leur offre lectrique.

Les motorisations alternatives saffrontent dans un combat incertain o le


march arbitre en fonction de la sduction des offres et de la pertinence de leur
rapport cot/valeur. Techniquement, il ny a pas en effet de solution absolue.
Dans tous les cas, il faut de lnergie pour se dplacer, quelle soit produite
lextrieur du vhicule (essence, gaz naturel, lectricit, hydrogne) ou bord
(piles combustible). Pour tre crdibles, les solutions alternatives au ptrole
doivent rsoudre des problmes complexes sur le vhicule pour lesquels le
moteur explosion a russi, en un sicle, trouver des solutions de compromis
acceptables poids, fiabilit, scurit, cot de la technique, cot dusage,
mais elles doivent galement tre facilement disponibles sur tous les parcours,
ce qui implique un rseau de distribution suffisamment dense et accessible. Si
llectricit peine simposer 30000 vhicules vendus en France en 2015
sur 1,9 million, un parc total de voiture lectriques depuis 2008 de 57000
vhicules, cest que cette quation nest pas encore convaincante, notamment
en termes dautonomie. Cest aussi la preuve que lachat dun vhicule rpond
de multiples critres, dont la simple rationalit du besoin de transport et la
conscience environnementale ne sont que des lments parmi dautres.
Dans un march trs perturb par les signaux contradictoires envoys par les
variations erratiques du prix du ptrole, une technique nouvelle ne pourra
simposer que si elle est en mesure de rassurer durablement le consommateur
sur une srie de paramtres: cot de possession, cot dusage, valeur de
revente, autonomie, fiabilit Or le march automobile est trs conservateur,
notamment dans son rseau de distribution, et le client dmontre son
scepticisme face aux nouvelles technologies, multiples, difficiles comprendre
et instables. Le conducteur classique hsite acheter un vhicule dont il a peur
quil ne couvre quune partie de ses besoins. Les flottes sont plus innovantes
et peuvent, notamment pour la ville, considrer cette nouvelle offre si elle
dmontre son intrt conomique.
Lindustrie automobile est certes condamne innover sur lensemble des
composants de son offre, mode de propulsion mais aussi conception gnrale
du vhicule, cot de possession, qualit des services associs. Les constructeurs
automobiles, qui sont des industriels, sont laise dans un systme de
production de masse aux rouages parfaitement matriss depuis des dcennies
et rgulirement optimiss de faon incrmentale. Toute innovation majeure
mettra du temps simposer si elle ne reprsente pas un gain incontestable. Ce
fut le cas pour lhybride que Toyota a d soutenir de nombreuses annes avant
de rencontrer le succs. Tout le mrite de Toyota est davoir propos un systme
hybride suffisamment attractif pour ne pas tre trs loign des normes de
lindustrie tout en proposant des gains visibles dagrment et de consommation.

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

La sanction du march

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En quinze ans, la firme a pris une avance quil est difficile dgaler pour ses
concurrents. Une perce technologique dune autre nature, comme la prochaine
gnration de vhicules lectriques ou les vhicules pile combustible
hydrogne, ne pourra se dvelopper que sur une longue priode et ncessitera
beaucoup dopinitret et des moyens financiers que les constructeurs franais
ne peuvent esprer runir que dans une coopration pousse.

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La voiture lectrique, peu vertueuse sur le plan environnemental?


Voiture zro mission sur le lieu dusage, la voiture lectrique, comme tout
produit industriel complexe, nest toutefois pas sans impact sur lenvironnement
dans son processus de production comme dans son usage. Construire une
voiture lectrique implique dinstaller dans une caisse automobile rpondant
aux mmes contraintes de robustesse et de scurit que ses homologues
nergie fossile les composants spcifiques la propulsion, moteurs lectriques
et systmes de production dnergie lectrique ou de stockage.
Les batteries ont, depuis lorigine des vhicules lectriques, constitu leur point
faible. Lourdes et encombrantes, elles nembarquent quune capacit limite
dnergie et leur recharge est lente. Pour rendre attractive la solution lectrique
sur un march habitu depuis un sicle la facilit dusage du ptrole les
constructeurs et quipementiers doivent travailler sur ces deux paramtres
pour accrotre lautonomie et rendre le temps de charge comparable celui
dun carburant fossile.
Tous les constructeurs de batteries travaillent sur ce sujet tout en cherchant
minimiser la trace environnementale de leurs produits, tant dans la production
que dans la gestion de la fin de vie, qui font appel des mtaux rares comme
le lithium. Des solutions existent pour se passer de terre rare et de nodyme,
en particulier. En effet, le moteur R240 de la Renault Zoe, par exemple, nen
utilise pas, de mme que Tesla dans son moteur sans aimant permanent. Une
autre voie est damliorer le recyclage, qui atteint environ 80% chez Honda.
Dans ces solutions, les champs magntiques ne sont pas gnrs par un aimant
permanent mais par des bobines lectriques, dites dexcitation.

Lapprovisionnement en lectricit
Dvelopper les vhicules lectriques a un impact sur la demande dlectricit.
Si le mix lectrique est largement bas sur des nergies fossiles, le gain total,
du puits la roue, est mdiocre. Lavenir du vhicule lectrique implique donc
galement un changement dans le mix nergtique au profit des nergies
dcarbones. La progression de llectricit dans le mix nergtique est le

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Les promesses de lhydrogne

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

fait marquant de la transition nergtique4. Llectricit gagne du terrain


dans nombre dutilisations finales et reprsentera prs dun quart de la
consommation nergtique finale lhorizon 2040. Le secteur de llectricit
ouvre la voie la dcarbonisation du systme nergtique. Les pays non
membres de lOCDE reprsentent sept huitimes de laugmentation de la
demande en lectricit. tant donn que pour chaque dollar investi dans les
nouvelles centrales lectriques dici 2040, 60 centimes sont consacrs aux
nergies renouvelables, la production dlectricit renouvelable augmente
denviron 8 300TWh au niveau mondial (ce qui reprsente plus de la moiti
de laugmentation totale de la production lectrique). Cela correspond
la production actuelle cumule de lensemble des centrales combustibles
fossiles en Chine, aux tats-Unis et dans lUnion europenne. De fait, la part du
charbon au sein du mix lectrique mondial devrait chuter de 41 30%, et les
nergies renouvelables hors hydrolectricit augmenter en proportion, tandis
que le gaz, le nuclaire et lhydrolectricit conserveraient dans lensemble
leur part actuelle. lhorizon 2040, les nergies renouvelables devraient
reprsenter 50% de la production dlectricit dans lUnion europenne,
environ 30% en Chine et au Japon, et plus de 25% aux tats-Unis et en
Inde. linverse, le charbon ne reprsenterait plus que 15% de la production
lectrique en dehors de lAsie.
Malgr des technologies plus onreuses et les prix en hausse des combustibles
fossiles, llectricit est amene devenir plus abordable, en PIB relatif,
dans la plupart des rgions. En raison dune production accrue des nergies
renouvelables et du nuclaire, et de lamlioration de lefficacit des
centrales thermiques, les missions de CO2 dues la production dlectricit
progresseront seulement du cinquime du rythme de la production dici
2040. Or au cours des vingt-cinq dernires annes, les missions de CO2
progressaient au mme rythme que la production dlectricit.

Dans le spectre des scnarios alternatifs au moteur thermique essence,


lhydrogne a longtemps fait partie des solutions la fois les plus excitantes en
termes de potentiel mais aussi les plus lointaines et difficiles concrtiser sur le
plan industriel. Le principe en est connu depuis le dbut du XIXe sicle, lorsque
Isaac de Rivaz inventa en 1805 un moteur piston unique qui fonctionnait
lhydrogne. Ce statut encore plus utopique que llectricit et lhybride a
4. Voir les travaux de la Fondation pour linnovation politique sur les questions nergtiques, notamment
Rmy Prudhomme, Politique nergtique franaise (1): les enjeux, et Politique nergtique franaise (2): les
stratgies, Fondation pour linnovation politique, 2012; et Albert Bressand, nergie-Climat. Pour une politique
efficace, Fondation pour linnovation politique, 2014.

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fait de lusage massif de lhydrogne dans lautomobile un sujet rcurrent de


rflexion, de controverse, de recherche, mais aussi dannonces spectaculaires
mais peu tangibles. Quelques vhicules ont t mis en circulation par Honda,
avec sa Clarity, ou BMW, en 2006, avec une Srie 7 hydrogne thermique.
Depuis lacclration de la crise, en 2008, et lapparition concrte de vhicules
lectriques sur le march, la solution hydrogne a retrouv, aprs de multiples
faux dparts, une relle actualit. Les premiers lancements significatifs ont
t faits en 2014 avec Hyundai et Toyota, dont le modle Mirai se serait dj
vendu plusieurs milliers dexemplaires. Mirai dispose de 500 kilomtres
dautonomie et na besoin dun temps de remplissage de ses deux rservoirs
que de 3 5 minutes. Fort de son succs dans lhybride avec 9 millions de
voitures vendues, Toyota dispose dun savoir unique dans la conception et la
production de vhicules nergie alternative.
Lhydrogne nest pas une source dnergie, car il nexiste pas ltat naturel. Il
faut donc de lnergie pour le produire. Mais cest un excellent vecteur dnergie
trois fois plus efficace que lessence. Ce gaz performant nest cependant pas
facile produire, distribuer et utiliser. La production dhydrogne se fait
soit partir de gaz naturel, mais ceci gnre du CO2, soit par lectrolyse de
leau pour librer lhydrogne (H2) de la molcule deau (H2O). Ce procd,
efficace, ncessite beaucoup dlectricit. Pour stocker lhydrogne, il faut le
comprimer 350 bars pour le conserver ltat gazeux sous haute pression,
soit le stocker ltat liquide, mais 253 C. Comprim, il occupe encore
deux fois plus de place que lessence capacit nergtique identique. Une voie
davenir ltat de recherche est de stocker lhydrogne sous forme solide dans
un support mtallique pour le librer la demande.
Lhydrogne peut tre utilis pour mouvoir une automobile de deux faons.
Sous forme gazeuse, il peut remplacer lessence dans un moteur thermique
explosion, solution exprimente par BMW dans sa Srie 7, dont le moteur
V12 ne dlivre que 260 cv et dispose dune autonomie de 200 kilomtres
avec 8kg dhydrogne. Mazda y travaille galement avec son moteur rotatif.
Mais cest surtout pour alimenter une pile combustible que lhydrogne
apparat prometteur. Fabriquer de llectricit dans une pile combustible
partir dhydrogne est un processus matris depuis les dbuts de lre spatiale.
Il sagit dun procd inverse de llectrolyse: en mlangeant hydrogne et
oxygne de lair travers le cur de la pile, on obtient de leau et de llectricit.
Les premires recherches datent de 1839 et ont t ralises par un Gallois,
William Grove.
Enfin, on peut galement produire directement de lhydrogne bord du
vhicule partir de nimporte quel carburant. On utilise un rformeur,
mini-usine compacte, qui reproduit les conditions de fabrication industrielle

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

de lhydrogne par vapocracking et purification. Ce systme complexe et


coteux a comme mrite dutiliser linfrastructure existante de distribution
de carburant.
Le choix de la pile combustible alimente par hydrogne constitue la cl
de vote de la recherche. En effet, il existe diffrentes technologies de piles
combustible, certaines alimentes par du dihydrogne, dautres du mthanol,
et bien dautres possibilits. Un kilogramme dhydrogne a le mme pouvoir
nergtique quun gallon amricain dessence (3,78 litres).
En 2012 on assiste une acclration des travaux autour de lutilisation de
lhydrogne dans le transport. Lambition nest pas nouvelle mais se heurte
la complexit de la mise en uvre dune nouvelle chane de valeur qui
englobe la production dhydrogne, sa distribution, la mise au point de piles
combustible conomiques, le traitement de la scurit.
Avec le groupement UK H2Mobility, trois ministres du gouvernement
britannique et treize groupes industriels majeurs ont dcid de fonder un
groupe de recherche pour rendre crdibles et accessibles les vhicules
hydrogne (VEHx) outre-Manche. Cette action en faveur de lhydrogne
sinsre dans un plan plus global de soutien du gouvernement britannique aux
vhicules faibles et trs faibles missions. Le programme gouvernemental
Plug-in Car Grant offre un bonus lachat pour toute acquisition de
vhicule propre, que ce soit un vhicule fonctionnant avec pile combustible
alimente par hydrogne, purement lectrique ou hybride.
LUnion europenne a mis en place un partenariat public-priv pour le
dveloppement de la filire de lhydrogne dot dun budget de 77,5 millions
deuros pour 2012. Parmi les signataires figurent Air Liquide Hydrogen
Energy SA, Daimler AG ou encore Toyota. Aprs avoir expertis ltat des
infrastructures existantes et valu les investissements ncessaires, lUnion
europenne a dcid de renforcer cette action commune pour dvelopper les
technologies de piles combustible hydrogne en Europe avec un budget de
1,4 milliard jusquen 2020 financ 50/50 avec le secteur priv.
Plusieurs organisations militent en France pour la reconnaissance de la
viabilit de la filire hydrogne. Alphea Hydrogne et lAssociation franaise
pour lhydrogne et les piles combustible (Afhypac), avec le programme
Autoessor, sont les principaux acteurs de la filire franaise qui dplorent
limmobilisme de la France concernant la filire hydrogne et son application
lnergie et la mobilit.
Lintgration dune pile combustible est simple faire dans tout vhicule
lectrique ou hybride srie, l o le groupe motopropulseur est dj lectrifi.
Il est mme possible de rquiper des vhicules. Si le point de convergence entre
vhicules lectriques et vhicules hydrogne a t fix 2030, il pourrait

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tre srieusement revu la baisse, si le prix de lhydrogne continue baisser.


Il va par exemple passer de 9 euros le kilo 5 euros dici 2020. Selon les
spcialistes, lhydrogne pourrait tre la solution permettant daugmenter
lautonomie des vhicules lectriques avec une pile combustible. Lhydrogne
peut galement tre utilis pour stocker les nergies renouvelables, palliant
le dveloppement lent du smart grid - un rseau intelligent rationalisant la
production, la distribution et le stockage dnergie lectrique -, qui risque de
ntre oprant rellement que dici vingt ans. Sur le plan conomique, une
station de recharge en hydrogne reprsente lquivalent de 360 bornes de
recharge pour vhicules lectriques, avec un temps de recharge de 5 minutes.
Alors que la France dispose dun important parc de centrales nuclaires, la
promotion de lhydrogne y est embryonnaire. Tout dabord, malgr un rcent
appel manifestation dintrt (AMI) de lAgence de lenvironnement et de
la matrise de lnergie (Ademe), intitul Vhicules routiers hydrogne, il
ny a pour lheure pas de vritable volont politique. Les nergticiens franais
ny trouvent pas leur intrt. Si certains envisagent dentrer massivement sur
le march, tous profitent pour linstant dune situation dimpasse lgislative
ralentissant le dveloppement de la production dhydrogne, domestique ou
industrielle. Les constructeurs franais nont pas pris non plus cette option
au srieux et ont privilgi le 100% lectrique pour Renault ou lhybride
diesel pour PSA. La coopration entre les diffrents acteurs de la filire est
trop faible pour acclrer lindustrialisation des technologies de lhydrogne.
Pourtant, 300000 tonnes dhydrogne issues de lindustrie ptrolire sont
brles chaque anne faute de dbouchs, de quoi alimenter 2 millions de
vhicules! Face ce constat, les rseaux Alphea et lAfhypac uvrent pour
le dveloppement de la filire. Dautres rseaux, comme ERH2-Bretagne ou
HyER, travaillent galement dans ce sens.
LAdeme a lanc plusieurs appels manifestation dintrt Hydrogne et
piles combustible, Chane de traction lectrique, Vhicules routiers
hydrogne dans le cadre du programme dinvestissements davenir.
Les technologies lies lhydrogne sont connues depuis fort longtemps mais
rencontrent dsormais un intrt nouveau dans le monde de la mobilit.
Beaucoup dinitiatives sont lances pour asseoir les bienfaits de cette
technologie et prparer la transition vers une conomie dcarbone. Il faut
souligner lexemple de lUK H2Mobility, une initiative dampleur mene par
le Royaume-Uni pour dvelopper la filire hydrogne, laquelle participe
le leader mondial de lhydrogne Air Liquide, aux cts dautres industriels.
LAllemagne mne galement la bataille de lhydrogne en dveloppant
des initiatives dinvestissements, et soutient les exprimentations de BMW

engages depuis 2006. La France, ne semble pas sengager dans cette voie.
Mme si des initiatives se dveloppent, comme le ERH2 en Bretagne, on ne
voit pour linstant aucune station-service hydrogne et il ny a pas de modle
utilisant de lhydrogne propos par les constructeurs nationaux.

Depuis la crise de 2009, les gouvernements ont engag une politique


dincitation aux vhicules lectriques qui sest le plus souvent traduite par des
primes lachat destines compenser le surcot des vhicules batteries.
Mais cette coteuse politique de subventionnement massif ne peut perdurer.
Tous les pays matures se sont toutefois engags dans cette voie pour pousser
les consommateurs rtifs ou ignorants changer leurs habitudes dachat en
gommant le surcot des vhicules lectriques et, dans certains cas, en facilitant
leur circulation privilgie.

La Norvge envisage dinterdire la vente de voitures essence dici


2025: un cas unique
La Norvge a dcid dadopter une dmarche trs volontariste de
dveloppement du vhicule lectrique: le pays rflchit linterdiction de la
vente de voitures essence partir de 20255. Cette politique est unique au
monde et cre les conditions optimales pour les constructeurs de vhicules
lectriques au dtriment de leurs concurrents thermiques. Les aides fiscales
en faveur des vhicules lectriques y sont trs leves, alors que les taxes
limportation se situent un haut niveau. Quelque 50000 voitures lectriques
ont t vendues en 2013 et 2014, alors que cet objectif gouvernemental avait
t fix pour 2018 seulement. Les voitures lectriques reprsentent 12,5%
du march en 2014, contre moins de 1% en France. Tesla est leader, suivi de
la Volkswagen e-Golf et de la Nissan Leaf. Fin dcembre 2014, il y avait en
Norvge 16000 Leaf immatricules et 6000 Tesla. Les Norvgiens qui veulent
accder au haut de gamme prfrent acheter des vhicules technologiques en
rupture plutt que des berlines traditionnelles. Aussi une BMW Srie 7 va-t-elle

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

LE VHICULE LECTRIQUE DANS LE MONDE

5. Antoine Declty, La Norvge veut interdire la vente de voitures essence dici 2025, Le Figaro, 14 juin
2016 (www.lefigaro.fr/conjoncture/2016/06/14/20002-20160614ARTFIG00017-la-norvege-veut-interdire-lavente-de-voitures-a-essence-d-ici-2025.php).

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coter trois fois plus cher quune Tesla S. Un tiers des vhicules immatriculs
au premier semestre 2015 taient des vhicules lectriques, situation unique
au monde.
Si lintrt des clients est fort et constant, il est difficile de savoir sil sagit dune
lucidit particulire des Norvgiens ou du rsultat dune trs intense politique
de subventionnement. Lengouement est rel, soutenu par des arguments
conomiques convaincants. Le premier dentre eux, et non le moindre, est
labsence de TVA. Les aides dans lusage quotidien sont aussi significatives:
exonration de page urbain, recharge gratuite, parking gratuit.
Cette politique daide massive, coteuse, qui saccompagne dun manque
gagner en taxes de 500 millions deuros a t reconduite jusquen 2017. La
Norvge a mme rcemment annonc la mise ltude dune interdiction des
automobiles moteur explosion. Les quatre partis politiques de la coalition
au pouvoir semblent stre accords sur le principe et sur la date thorique de
2025. Le pays connat un dveloppement spectaculaire du parc automobile
lectrique. En 2015, llectrique a reprsent 26000 vhicules vendus. Une
voiture sur cinq vendues est lectrique. Pour le mois de mars 2016, nouveau
succs avec plus de 43% des ventes de vhicules, soit 6000 units. La Norvge
sest durablement installe en tte des pays europens pour les ventes de
voitures lectriques, mais aussi des hybrides et hybrides rechargeables,
vhicules moins vertueux car ils consomment de lessence et mettent du CO2.
La Norvge a aussi besoin dexploiter son potentiel de production dlectricit.
La pays dispose de 50% du rservoir hydrolectrique non exploit dEurope.
Lnergie utilise dans le pays est pour 66% dorigine lectrique. Thoriquement,
le passage au tout lectrique dans lautomobile serait possible. Cest une
perspective qui rjouit les fabricants de vhicules lectriques comme Elon Musk,
le fondateur de la Tesla, voiture la plus vendue en Norvge malgr son prix.

La Chine cherche viter le scnario occidental


Toutes les villes chinoises ou presque (90%) dpassent largement les critres de
lOMS en matire de pollution. Lencombrement ne fait que crotre et plusieurs
mgalopoles ont d prendre des mesures restrictives. Le gouvernement a
engag en 2014 le retrait du march de plus de 5 millions de voitures anciennes
et polluantes, sur un parc de 230 millions de vhicules car la pollution
atmosphrique, dont lautomobile nest pas la seule cause, devient en Chine un
problme politique srieux. Il est certain quun dveloppement non contrl
de la voiture individuelle moteur thermique serait totalement catastrophique
pour la population, et donc pour les autorits politiques. Shanghai, Pkin,
Guangzhou et Hangzhou ont srieusement limit la circulation des voitures
42

Les zones zro mission aux tats-Unis


Neuf tats amricains ont dvelopp une politique de mise en place de
zones Zero Emission Vehicle (ZEV). Cette stratgie est un puissant facteur
de dveloppement du march du vhicule lectrique dont loffre sest
considrablement toffe aux tats-Unis. Aux cts du leader Tesla, tous les
constructeurs, dont les grands amricains GM et Ford, offrent maintenant sur
le march des vhicules lectriques, hybrides et hybrides autonomie lectrique
renforce, les hybrides plug-in. Malgr cette pluralit de modles, les ventes
de vhicules lectriques ne reprsentent que 0,9% du march automobile
amricain.

Perspectives franaises

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

individuelles. La voiture lectrique nest quune rponse partielle parce que


le mix nergtique chinois, trs dpendant du charbon, nest pas favorable
une production dnergie lectrique dcarbone. Laugmentation du nombre
de vhicules lectriques, qui est un objectif clair du gouvernement chinois,
doit aller de pair avec une volution du parc de centrales lectriques, avec
plus de nuclaire et dnergies renouvelables. Ce plan a dailleurs fait lobjet
de dcisions majeures en 2016 avec la fermeture de centrales charbon. Sur
le plan technologique, les industriels chinois matrisent la technologie des
batteries et nont pas besoin dun support des constructeurs occidentaux.
BYD, lun des premiers fabricants de vhicules lectriques, est aussi un
constructeur de batteries. Malgr un soutien gouvernemental, le march du
vhicule lectrique progresse peu, avec 47000 ventes en 2014. Mais la Ville de
Pkin a impos quen 2016 40% des nouveaux vhicules immatriculs soient
lectriques, ce qui pousse rapidement le march dans les grandes villes.
Pkin, lattribution des plaques dimmatriculation sont soumises une loterie,
dont sont exempts les vhicules lectriques.

Dans le contexte de la mondialisation du march de lautomobile, la France


ne peut sisoler et doit exploiter son savoir-faire. Le pays dispose dune offre
dexcellence dans les voitures petites et moyennes, segments qui couvrent
lessentiel de la demande mondiale. Cest donc sur ce socle dexpertise quil
faut construire lindustrie automobile franaise de demain pour rpondre
aux besoins de mobilit aussi bien dans les pays matures que dans les pays
mergents. Lavenir des 441000 salaris franais de lautomobile est en
jeu, alors que les effectifs de la construction automobile ont t rduits des
deux tiers depuis 1980. Depuis 1990, la circulation des vhicules franais et
trangers sur le territoire franais a augment de 36%; leurs missions de
43

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44

CO2 associes, nettes des nergies renouvelables, nont, quant elles, cr que
de 7%. Si les progrs unitaires sont indniables, laugmentation du nombre de
voitures et le vieillissement du parc rendent difficile la baisse nette du volume
des missions de CO2.
Le march franais dmontre le bnfice environnemental de lusage des
petites voitures. Les gammes infrieures (54%) et moyennes infrieures
(30%) reprsentent 84% du march franais. Le parc automobile existant
fin 2014 comportait 44,6% de voitures dune puissance fiscale infrieure
6 CV, ce ratio tant de 38% en 2000. La puissance moyenne des voitures
neuves vendues en 2014 est de 81 kW, contre 90 kW pour la moyenne des
pays europens. Elle est de 116 kW en Suisse et 102 kW en Allemagne, o les
gammes suprieures reprsentent 35% du march.
La production moyenne de CO2 par kilomtre en Europe sest leve en 2014
en moyenne 122 g. La France obtient un excellent rsultat de 112 g, contre
134 g en Allemagne. Les motorisations hybrides et lectriques mergent en
France avec une part de march respective de 2,4 et 0,6%. En dpit de la
croissance du march, elles restent marginales sur le niveau des missions.
Renault, qui avait mis sur la voiture lectrique ds 2008, continue dans
cette voie, avec son partenaire Nissan. PSA, qui avait timidement tent, en
partenariat avec Mitsubishi, de livrer des vhicules lectriques sous les marques
Citron et Peugeot, a opt dans le cadre du plan Tavares pour une offensive
forte sur le march des vhicules lectriques.
Si beaucoup dannonces nont pas t suivies deffet, notamment la cration
Flins dune usine de batteries, Renault est le seul constructeur franais
offrir une gamme de voitures, recentre sur deux modles de voitures, Zoe
et Kangoo, et sur un quadricycle Twizy. La berline Fluence a t victime de
lchec de lambitieux plan de Better Place de dvelopper un service de voitures
lectriques en location. Ce plan a connu un dbut de dploiement en Isral
et au Danemark, mais Better Place, confront un problme de liquidits, a
fait faillite en mai 2013 aprs avoir consomm 850 millions de dollars. Avec
persistance, lAlliance Renault Nissan croit en lavenir de llectrique et est
devenue dans un march mondial, encore marginal sil est plus confidentiel,
le premier constructeur mondial de vhicules lectriques avec Nissan Leaf
et Renault Zoe. Si les volumes demeurent faibles, leur progression est
encourageante.
La France est un territoire o lide lectrique a un succs certain. En 2014,
le march franais, premier de lUnion europenne, tait de 10 560 vhicules
particuliers, dont 56% de Renault Zoe, 15% de Nissan Leaf, et de 4 485
vhicules utilitaires, dont 59% de Kangoo ZE. Le Twizy sest vendu plus de

***
Le moteur lectrique est une ide aussi vieille que lautomobile, mais le
triomphe du ptrole a longtemps empch son avnement. Bien des obstacles
technologiques sont aujourdhui encore surmonter avant de pouvoir parler
dune nouvelle re de lautomobile. Cependant, les progrs sont incontestables.
Le march des motos lectriques, encore minuscule, voit le jour, sous la
domination de lentreprise californienne Zero Motorcycles. La socit
toulousaine Aquinea sapprte faire voler le premier hlicoptre au monde
moteur entirement lectrique.
Les impasses de lnergie fossile modifient les perspectives. Le moteur lectrique
apparat comme lune des rponses que lon peut apporter quelques-uns
de nos plus grands dfis. En matire denvironnement, la lutte contre le
rchauffement climatique et le combat pour une meilleure sant publique
mondiale appellent une telle rvolution. Et ce dautant plus que le monde
senrichit trs grande vitesse. Le nombre des vhicules en circulation est en
pleine expansion et il promet de crotre dans des proportions considrables.
Laccs de centaines de millions de personnes supplmentaires aux services
de lautomobile serait fatal lhumanit si nous ne modifiions pas le type
dnergie requis pour la locomotion. Sur un autre plan, le vhicule lectrique
est aussi pour nous, Europens en gnral et Franais en particulier, loccasion
de reconqurir une part de lindustrialisation perdue. De nombreux emplois
sont potentiellement concerns par la conversion lectrique de lautomobile.
Enfin, sur le plan gopolitique, le moteur lectrique permet de rquilibrer
linfluence nocive que peuvent exercer sur nous des pays exportateurs
de ptrole qui, trop souvent, utilisent une part des revenus abondants que
nous leur assurons pour financer une propagande politique et religieuse qui
dstabilise nos dmocraties.

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

15000 exemplaires depuis son lancement. Les premiers chiffres de 2015 ont
amplifi ces tendances: le premier trimestre a cumul 2 877 ventes, dont 54%
de Zoe et 21% de Leaf. Lonreuse Tesla S atteint 4,2% de part de march,
contre 3,1% pour lanne 2014. Rappelons quen 2010 il ne stait vendu que
184 voitures lectriques. Enfin, la voiture lectrique la plus vendue au monde
et aux tats-Unis est la Nissan Leaf, produite entre 2010 et fin 2014 158000
exemplaires. Le march existe donc et lexistence dun parc visible a un effet
dentranement sur la demande. Notons que ni Renault ni Nissan ne proposent
pour linstant de voitures hybrides.

45

Malgr les difficults qui restent rsoudre, le moteur lectrique est une
heureuse promesse pour un monde en plein dveloppement. Il offre aussi un
immense chantier politique. La Norvge sy est engage rsolument. La Chine,
notamment travers la Ville de Pkin, montre que cette rvolution sera en
partie accomplie avec les pays mergents.

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UNE LENTE ET INEXORABLE TRANSFORMATION

46

Ltude de lautomobile doit inciter beaucoup dhumilit. Aucune


analyse simplificatrice ne peut rsister la complexit de ce phnomne
anthropologique que lautomobile a install dans le paysage humain depuis
cent trente ans. Changer lautomobile, mme pour dexcellentes raisons
nergie, encombrement, pollution, pertes humaines, ne sera pas le rsultat
dun mouvement technique volontariste mais dun ensemble de facteurs,
certains prdictibles, dautres imprvisibles, qui pseront sur la volont des
consommateurs dacheter des voitures et sur la manire de les utiliser. Les
courants les plus divers saffrontent dans lopinion, tous niveaux, entre les
autophobes acharns, qui ne voient dans les vhicules lectriques que des
voitures comme les autres, les autoltres convaincus, pour qui seules importent
la puissance et la vitesse, et la masse des indiffrents pragmatiques qui
adopteront le comportement que leur dictera leur intrt. On peut simplement
conclure cette rflexion en affirmant que, pour la premire fois dans lhistoire
industrielle de lautomobile, il existe une solution technique qui permet de ne
plus mettre le ptrole au cur de lconomie de la mobilit individuelle.
Architectes et assembleurs, les constructeurs automobiles ne peuvent plus
tre leaders sur chaque composant de la chane de valeur et voient merger
de redoutables concurrents potentiels. Lindustrie automobile mondiale reste
donc confronte des choix cruciaux. La voiture individuelle nest quun outil
qui sinsre dans une gamme de solutions de mode transport, collectifs ou
partags, qui sest considrablement enrichie au cours des dernires dcennies
dans les pays matures, mais aussi en Chine. Fondamentalement, la voiture nest
pas la meilleure solution pour les transports intra-urbains. Or la population de
la plante va se concentrer en ville. Inexorablement, la demande dautomobiles
en sera affecte. Il faut donc inventer des vhicules lgers, lectriques, partags
pour la fraction des usages qui ne peut tre satisfaite par loffre mutualise.

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

Il en est de mme pour les usages de loisirs et les transports pri-urbains et


inter-urbains, o le couplage transport partag et gestion des rabattements
de flux vers les infrastructures haut dbit implique galement des vhicules
appropris. Il devient totalement absurde de concevoir des vhicules pour
rouler plus de 200km/h alors que ce cas dusage est simplement interdit
partout sur la plante, en dehors des circuits.
La crativit des constructeurs devrait en priorit se concentrer sur lallgement
des vhicules, la simplicit des motorisations et la rduction drastique de
leur impact environnemental comme sur lagrment dusage dans la vie de
tous les jours. Certes, il restera toujours un segment premium o les revenus
des acheteurs comme leur refus des contraintes leur permettent de justifier
lirrationalit de leurs achats au plan collectif. Mais, pour la majorit des
habitants de la plante, une voiture fiable, pratique et peu consommatrice de
ressources naturelles est lobjectif premier. Cest au march de la proposer et de
la rendre accessible et attractive. Cest aussi au consommateur de montrer un
nouveau niveau dexigence pour contribuer lvolution de ce produit essentiel
mais dont lusage inappropri est gnrateur de profondes perturbations.
La voiture lectrique nest plus en 2016 une hypothse anecdotique mais une
ralit. Toutefois, ses progrs sont insuffisants pour faire durablement bouger
lcosystme de la mobilit. Si la conviction sancre dans lopinion quil sagit
non pas dune alternative marginale mais dun choix raisonnable, alors tous
les fils de la dcision politique et conomique, collective comme individuelle, se
tendront pour acclrer le dveloppement de cette solution. La dtermination
des dirigeants politiques ne sera pas suffisante mais elle est indispensable.
Les consquences sur la gopolitique mondiale et, probablement, sur lavenir
climatique en seront considrables.

47

ANNEXES

Donnes statistiques
La production automobile des quatres continents et de certains pays mergents de 1898
2015
50000000
45000000

Asie-Ocanie

40000000
35000000
30000000

BRIC

25000000
20000000

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48

Europe
Amrique

Japon

10000000
5000000
0

Afrique

Chine

1898
1901
1904
1907
1910
1913
1916
1919
1922
1925
1928
1931
1934
1937
1940
1943
1946
1949
1952
1955
1958
1961
1964
1967
1970
1973
1976
1979
1982
1983
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
2009
2012
2015

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15000000

Source: Site Internet de Michel Freyssenet, directeur de recherche au CNRS (freyssenet.com)

Les sources statistiques sont abondantes et prcises dans ce secteur ancien trs
document. Les organisations professionnelles publient rgulirement donnes
et analyses:
Comit des constructeurs franais dautomobiles: www.ccfa.fr
European Automobile Manufacturers Association: www.acea.be
International Organization of Motor Vehicle Manufacturers: www.oica.net

Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

Le nouveau monde de lautomobile (1): Limpasse du moteur explosion


Jean-Pierre Corniou, octobre 2016

49

Numrique et mobilit: impacts et synergies


Jean Coldefy, avril 2015

Les transports et le financement de la mobilit


Yves Crozet, avril 2015
50

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale


Jean-Pierre Orfeuil, Mathieu Flonneau, septembre 2015

Vive lautomobilisme! (2) Pourquoi il faut dfendre la route


Jean-Pierre Orfeuil, Mathieu Flonneau, septembre 2015
51

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Le nouveau monde de lautomobile (1): Limpasse du moteur explosion


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Les chiffres de la pauvret: le sens de la mesure


Julien Damon,mai2012, 40pages

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Robin Rivaton,avril2012, 40pages

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58

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La religion dans les affaires: la responsabilit sociale de lentreprise


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O en est la droite? La Slovaquie


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Comprendre le Tea Party


Henri Hude,mars2011, 40pages

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Niek Pas,mars2011, 36pages

Productivit agricole et qualit des eaux


Grard Morice,mars2011, 44pages
59

LEau: du volume la valeur


Jean-Louis Chaussade,mars2011, 32pages

Eau: comment traiter les micropolluants?


Philippe Hartemann,mars2011, 38pages

Eau: dfis mondiaux, perspectives franaises


Grard Payen,mars2011, 62pages

Lirrigation pour une agriculture durable


Jean-Paul Renoux,mars2011, 42pages

Gestion de leau: vers de nouveaux modles


Antoine Frrot,mars2011, 32pages

O en est la droite? LAutriche


Patrick Moreau,fvrier2011, 42pages

La participation au service de lemploi et du pouvoir dachat


Jacques Perche et Antoine Pertinax,fvrier2011, 32pages

Le tandem franco-allemand face la crise de leuro

fondapol

| linnovation politique

Wolfgang Glomb,fvrier2011, 38pages

2011, la jeunesse du monde


Dominique Reyni (dir.),janvier2011, 88pages

LOpinion europenne en 2011


Dominique Reyni (dir.), dition Lignes de Repres,janvier2011, 254pages

Administration 2.0
Thierry Weibel,janvier2011, 48pages

O en est la droite? La Bulgarie


Antony Todorov,dcembre2010, 32pages

Le retour du tirage au sort en politique


Gil Delannoi,dcembre2010, 38pages

La comptence morale du peuple


Raymond Boudon,novembre2010, 30pages

LAcadmie au pays du capital


Bernard Belloc et Pierre-Franois Mourier, PUF,novembre2010, 222pages

Pour une nouvelle politique agricole commune


Bernard Bachelier,novembre2010, 30pages

Scurit alimentaire: un enjeu global


Bernard Bachelier,novembre2010, 30pages

Les vertus caches du low cost arien


Emmanuel Combe,novembre2010, 40pages

Innovation politique 2011


Fondation pour linnovation politique, PUF,novembre2010, 676pages

Dfense: surmonter limpasse budgtaire


Guillaume Lagane,octobre2010, 34pages

O en est la droite? LEspagne


Joan Marcet,octobre2010, 34pages

Les vertus de la concurrence


David Sraer,septembre2010, 44pages
60

Internet, politique et coproduction citoyenne


Robin Berjon,septembre2010, 32pages

O en est la droite? La Pologne


Dominika Tomaszewska-Mortimer,aot2010, 42pages

O en est la droite? La Sude et le Danemark


Jacob Christensen,juillet2010, 44pages

Quel policier dans notre socit?


Mathieu Zagrodzki,juillet2010, 28pages

O en est la droite? LItalie


Sofia Ventura,juillet2010, 36pages

Crise bancaire, dette publique: une vue allemande


Wolfgang Glomb,juillet2010, 28pages

Dette publique, inquitude publique


Jrme Fourquet,juin2010, 32pages

Une rgulation bancaire pour une croissance durable


Nathalie Janson,juin2010, 36pages

Quatre propositions pour rnover notre modle agricole


Pascal Perri,mai2010, 32pages

Rgionales 2010: que sont les lecteurs devenus?


Pascal Perrineau,mai2010, 56pages

LOpinion europenne en 2010


Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,mai2010, 245pages

Pays-Bas: la tentation populiste


Christophe de Voogd,mai2010, 43pages

Quatre ides pour renforcer le pouvoir dachat


Pascal Perri,avril2010, 30pages

O en est la droite? La Grande-Bretagne


David Hanley,avril2010, 34pages

Renforcer le rle conomique des rgions


Nicolas Bouzou,mars2010, 30pages

Rduire la dette grce la Constitution


Jacques Delpla,fvrier2010, 54pages

Stratgie pour une rduction de la dette publique franaise


Nicolas Bouzou,fvrier2010, 30pages

Iran: une rvolution civile?


Nader Vahabi, novembre 2009, 19pages

O va lglise catholique? Dune querelle du libralisme lautre


mile Perreau-Saussine, octobre 2009, 26pages

Agir pour la croissance verte


Valry Morron et Dborah Sanchez, octobre 2009, 11pages

Lconomie allemande la veille des lgislatives de 2009


Nicolas Bouzou et Jrme Duval-Hamel, septembre 2009, 10pages

61

lections europennes 2009: analyse des rsultats en Europe et en France


Corinne Deloy, Dominique Reyni et Pascal Perrineau, septembre 2009,
32pages

Retour sur lalliance sovito-nazie, 70 ans aprs


Stphane Courtois, juillet 2009, 16pages

Ltat administratif et le libralisme. Une histoire franaise


Lucien Jaume, juin 2009, 12pages

La politique europenne de dveloppement: Une rponse la crise de la


mondialisation?
Jean-Michel Debrat, juin 2009, 12pages

La protestation contre la rforme du statut des enseignants-chercheurs:


dfense du statut, illustration du statu quo.
Suivi dune discussion entre lauteur et Bruno Bensasson
David Bonneau, mai 2009, 20pages

La lutte contre les discriminations lies lge en matire demploi

fondapol

| linnovation politique

lise Muir (dir.), mai 2009, 64pages

Quatre propositions pour que lEurope ne tombe pas dans le protectionnisme


Nicolas Bouzou, mars 2009, 12pages

Aprs le 29 janvier: la fonction publique contre la socit civile?


Une question de justice sociale et un problme dmocratique
Dominique Reyni, mars 2009, 22pages

La rforme de lenseignement suprieur en Australie


Zoe McKenzie, mars 2009, 74pages

Les rformes face au conflit social


Dominique Reyni, janvier 2009, 14pages

LOpinion europenne en 2009


Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres, mars 2009, 237pages

Travailler le dimanche: quen pensent ceux qui travaillent le dimanche?


Sondage, analyse, lments pour le dbat
Dominique Reyni, janvier 2009, 18pages

Stratgie europenne pour la croissance verte


Elvire Fabry et Damien Tresallet (dir.), novembre 2008, 124pages

Dfense, immigration, nergie: regards croiss franco-allemands sur trois


priorits de la prsidence franaise de lUE
Elvire Fabry, octobre 2008, 35pages

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Le nouveau monde de lautomobile (2) : Les promesses de la mobilit lectrique

SOUTENEZ LA FONDATION
POUR LINNOVATION POLITIQUE
Pour renforcer son indpendance et conduire sa mission dutilit
publique, la Fondation pour linnovation politique, institution de la
socit civile, a besoin du soutien des entreprises et des particuliers. Ils
sont invits participer chaque anne la convention gnrale qui dfinit
ses orientations. La Fondation pour linnovation politique les convie
rgulirement rencontrer ses quipes et ses conseillers, discuter en
avant-premire de ses travaux, participer ses manifestations.
Reconnue dutilit publique par dcret en date du 14 avril 2004, la Fondation
pour linnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers
et des entreprises.

Vous tes une entreprise, un organisme, une association


Avantage fiscal: votre entreprise bnficie dune rduction dimpt de 60%
imputer directement sur lIS (ou le cas chant sur lIR), dans la limite de
5 du chiffre daffaires HT (report possible durant 5 ans) (art. 238bis du
CGI).
Dans le cas dun don de 20000, vous pourrez dduire 12000 dimpt,
votre contribution aura rellement cot 8000 votre entreprise.

Vous tes un particulier


Avantages fiscaux: au titre de lIR, vous bnficiez dune rduction
dimpt de 66% de vos versements, dans la limite de 20% du revenu
imposable (report possible durant 5 ans); au titre de lISF, vous bnficiez
dune rduction dimpt de 75% de vos dons verss, dans la limite de
50000.
Dans le cas dun don de 1000, vous pourrez dduire 660 de votre
IR ou 750 de votre ISF. Pour un don de 5000, vous pourrez dduire
3300 de votre IR ou 3750 de votre ISF.

contact: Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anne.flambert@fondapol.org

LE NOUVEAU MONDE DE LAUTOMOBILE (2) :


LES PROMESSES DE LA MOBILIT LECTRIQUE
Par Jean-Pierre CORNIOU
sa grande surprise, lautomobile a pris conscience quelle tait une industrie
ancienne. Son cosystme mute. Elle doit se transformer en acceptant la
remise en cause de son modle conomique et de sa fonction sociale, et
surmonter quatre dfis :
sadapter un monde urbanis ;
traiter la relve du ptrole ;
devenir un acteur dun systme de mobilit efficient et frugal ;
participer la modernit numrique.
Chaque constructeur pensait que le plaisir de conduire tait immuable, que
lassociation du progrs lautomobile allait motiver les jeunes gnrations
et les classes moyennes des pays mergents. March de plaisir mais industrie
dingnieurs, la rponse aux dfis ne pouvait venir que de labondance et de
la fuite en avant technique.
Avec le smartphone sont arrivs le covoiturage et lautopartage ; avec la
crise du diesel, la mfiance envers les constructeurs ; avec les drames de la
gopolitique, un rejet du ptrole ; avec Google, la voiture autonome ; avec les
lgislateurs et la COP, une chasse aux missions de polluants et de particules
et au CO2. Ces coups de boutoir branlent les certitudes de lindustrie et la
poussent se remettre en cause.
Cette industrie est au carrefour des fantasmes, de linnovation et de la vie
quotidienne. Anthropologique, technologique, lindustrie automobile est le
reflet de toutes les ambiguts. Plus concentre, plus essentielle , encore
plus technique avec le mariage de lautomobile et du systme global de
transport grce llectronique, moins carbone avec labandon long terme
de la voiture au ptrole , lautomobile sera encore un des secteurs cls du
XXIe sicle. Mais ce ne sera plus la mme, passant du produit au service.
Les mdias

Les donnes en open data

Le site internet

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