Proyeccin del Transporte Urbano en Colombia en 30 aos

El pas, en la ltima dcada ha presentado una tendencia al crecimiento econmico y

seguir creciendo, si los gobernantes que elija continan aplicando polticas prudentes y
acertadas en cuanto al gasto pblico y la composicin tcnica de la Junta del Banco de la
Repblica. A pesar del bajonazo que supone la aguda crisis financiera global, es de
esperar que Colombia en un par de aos recupere su crecimiento, y que en los siguientes
diez aos logre unas tasas elevadas.
Con el crecimiento econmico a Colombia le pasar, aunque en una escala mucho ms
modesta, lo que est pasando en forma dramtica en China y en la India: al aumentar sus
ingresos, una proporcin creciente de la poblacin ya no tendr que dedicarlos
enteramente a subsistir, lo que le generar una cierta capacidad de ahorro y la liberar
gradualmente de las garras de la pobreza.
Una consecuencia directa de este hecho ser para muchos la satisfaccin de una
profunda aspiracin de las personas y los hogares: lograr una mejora sustancial en su
movilidad, accediendo a la libertad de ir donde quiera y cuando quiera, mediante la
adquisicin de un vehculo privado. En un estudio realizado por la Universidad del
Norte se pudo determinar que cuando se logra un ingreso personal de $1 milln
mensual (pesos de 2005) la persona est en capacidad de adquirir una motocicleta;
y cuando logra alcanzar un ingreso de $2 millones, ya est en capacidad de adquirir
un carro privado (y vender la moto).
Con estos datos y las previsiones de crecimiento poblacional y econmico, se puede
realizar proyecciones del parque de carros y motos en Colombia se muestran en el
Cuadro 1.
Cuadro 1. Proyeccin de parque automotor en Colombia 2010 - 2040
Ao

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Poblacin 45.5

48.2

50.9

53.6

56.3

59.0

61.7

3.7

4.6

5.9

7.3

8.8

10.4

del

pas

(millones)
No.

de 3.0

carros
(millones)

No.

de 2.4

4.0

5.9

7.8

9.4

11.3

12.9

motos
(millones)
Consecuencias de estas proyecciones para las ciudades intermedias
Tomando como prototipo de ciudad intermedia a Neiva, las proyecciones muestran que, si
todo sigue igual, para 2040 habr en esa ciudad 200 mil motos (hoy hay 44 mil) y 39 mil
carros (hoy hay 16 mil). Como consecuencia, el transporte colectivo, que hoy moviliza el
61% de los viajes motorizados de la ciudad, en 2040 se habr extinguido, vctima del
mototaxismo; los viajes en moto sern el 73%, y en carro sern el 25%.
La extincin del transporte colectivo es muy indeseable para grandes grupos de poblacin
(nios, ancianos, discapacitados). Estas ciudades debern hacer un gran esfuerzo de
apoyo y mejoramiento de su transporte colectivo para evitar esa desaparicin.
Por otro lado las proyecciones muestran para Bogot un enorme crecimiento del nmero
de carros (de 700 mil hoy registrados, pasar a 3.3 millones en 2040) y motos (de 80 mil
pasar a 420 mil en 2040). Estas cifras deben dar una idea de los problemas de movilidad
que esperan a la ciudad, y de la necesidad urgente de actuar en mltiples frentes para
atenuar estos problemas.
Un primer frente debe ser una mejora sustancial de la capacidad institucional de la ciudad.
La debilidad tcnica y econmica del IDU, de la Secretara de Movilidad y de otras
instancias oficiales es muy grande, lo que repercute entre otros, en diagnsticos malos o
inexistentes, desconocimiento de la ingeniera de trnsito, improvisacin permanente,
psimos semforos, peor manejo del trnsito y muy mal estado de las vas. Sin una
autoridad capaz y fuerte, estos problemas doblegarn por completo a la ciudad.
Una muestra fehaciente de la debilidad econmica es el estado actual de la malla vial de
Bogot. Sus 14.800 kilmetros-carril de vas estn en muy mal estado -casi la mitad
requiere ya reconstruccin-. Para ponerlos en buenas condiciones se necesitar una
inversin total de $9,3 billones (pesos de 2005).
Para afrontar la avalancha de vehculos, es indispensable que Bogot tenga sus vas en
buenas condiciones. Si la ciudad toma la decisin de mejorar su malla vial de manera
que, en diez aos, iniciando en 2015, su red est totalmente en buen estado, deber

invertir $2,85 billones anuales hasta 2024, y a partir de ese momento, cuando ya la red
est totalmente recuperada, deber invertir en su mantenimiento $1,92 billones anuales
para conservarla en buen estado.
La estructura urbana deseable
Si Bogot realiza las inversiones de recuperacin de sus vas pero sigue sin mayores
cambios en sus polticas urbanas, las proyecciones muestran que los viajes diarios en
transporte pblico, que hoy son 8.6 millones, subirn a un mximo de 10.6 millones en
2030, y a partir de all empezarn a disminuir, hasta una cifra de 7.9 millones en 2040 (y
seguirn disminuyendo inexorablemente hacia el futuro). Eso es consecuencia de que la
estructura urbana resultante de seguir como vamos corresponde a una ciudad de
suburbios, de baja densidad.
Esto se debe a que, parejo con el crecimiento de los vehculos, aparece el deseo de sus
propietarios de escoger un mejor lugar donde vivir. La libertad y la accesibilidad que
ofrece el libre uso del vehculo privado multiplican las alternativas viables de localizacin
de vivienda. En la bsqueda de mejor calidad de vida para ellos y sus familias, muchos
cambian los barrios densos de la ciudad por zonas suburbanas, donde tienen acceso a
espacios verdes y donde los precios de la vivienda son ms bajos, sin que su distancia al
sitio de trabajo sea un problema mayor, dada la mayor velocidad y flexibilidad del carro o
de la moto. El resultado ser una ciudad expandida, de baja densidad, y crecientemente
incompatible con el transporte pblico.
Por supuesto, si este fuese el patrn de desarrollo futuro de Bogot, no tiene justificacin
alguna el proyecto del metro. Las cifras citadas muestran que, en 2030, cuando sera
previsible la culminacin del metro, es justamente cuando la demanda, es decir los viajes
en transporte pblico, empieza a descender inexorablemente.
Una segunda opcin supone adoptar una poltica de gobierno radicalmente diferente de la
del escenario anterior: La sociedad reconoce la legtima aspiracin de todo ciudadano a
tener ms libertad y ms movilidad mediante la propiedad de un vehculo privado; pero
igualmente la sociedad es consciente de que el uso indiscriminado del vehculo privado
genera un cmulo de consecuencias negativas sobre los dems ciudadanos y sobre el
medio ambiente -externalidades negativas- que justifican ampliamente la intervencin del
Estado para imponer sobrecostos al uso del vehculo privado que compensen esas
consecuencias negativas -en la jerga tcnica, para internalizar en el usuario del vehculo
privado las externalidades negativas que produce en los dems y en la sociedad como un

todo-. El efecto es que se hace mucho ms costoso el uso del vehculo privado, en
especial en los viajes al trabajo o al estudio, y en general en todos los viajes que se
realicen en los sitios y horas de mayor congestin.
Esta es la medida que, con mucho xito, ha sido implantada en Londres, en Estocolmo,
en Singapur y en otras ciudades, y que se est discutiendo para Nueva York. En el caso
de Londres, se restringe el trnsito por la zona central (unos 45 km2) mediante el cobro, a
quien la transite en las horas de restriccin, de 8 libras esterlinas (unos $28 mil). Algo
similar debera establecerse en el centro expandido de Bogot.
La intervencin del Estado para promover este patrn de desarrollo urbano requiere
igualmente de un esfuerzo decisivo de apoyo al transporte pblico: dedicacin de
espacios muy importantes de los grandes corredores al uso exclusivo de TransMilenio,
financiacin de los costos de capital de TransMilenio, y no se descarta la posibilidad de
otorgar subsidios directos a algunos usuarios del SITP. Clculos preliminares de estos
subsidios, que seran focalizados a los usuarios ms pobres (subsidio a la demanda),
indican que el orden de magnitud asciende a unos $200 mil millones anuales.
La inversin muy considerable en el metro de Bogot no se cuestion en este trabajo.
Pero, si finalmente se construye el metro, solamente tiene sentido como parte muy
importante de la intervencin del Estado para promover el segundo escenario. En tal
caso, deber desarrollarse en forma tal que sume capacidad adicional, y no con el fin de
reemplazar la capacidad de TransMilenio. Y, por supuesto, debe preverse la necesidad de
subsidiar la operacin, como sucede en la mayora de los sistemas de metro del mundo.

BIBLIOGRAFIA

Jorge Acevedo, Juna Carlos Echeverry y otros, El transporte como soporte al desarrollo del
pas. Una visin al 2040. Universidad de los Andes, marzo de 2009.

Moller, R. (2006). Transporte urbano y desarrollo sostenible en Amrica Latina: el ejemplo

de Santiago de Cali, Colombia. Universidad del Valle.

PROYECCIN DEL TRANSPORTE URBANO EN COLOMBIA EN 30 AOS

JOSE CAMILO LORA TRUJILLO

ADAN GIOVANNI MEDINA VERTEL

ING. HEIDER LOPEZ

FUNDACION UNIVERSITARIA DEL AREA ANDINA

INGENIERIA CIVIL
2016