NAVEGACIN AREA.

Captulo II
Navegacin area
Primera seccin
Generalidades
3. Navegacin area. Es la ciencia y arte de dirigir y mantener una aeronave por
un rumbo deseado y poder determinar su posicin geogrfica a lo largo del
mismo en un momento determinado.
4. Los elementos bsicos y fundamentales que se deben tener en cuenta son:
localizar posiciones, determinar la direccin para trasladarse de un lugar a otro,
medir distancias y calcular tiempos.

5. La funcin de la navegacin es determinar los parmetros cinemticos que

caracterizan el movimiento de una aeronave en un tiempo especfico, estos
parmetros son: la posicin y la velocidad de la aeronave.
6. Los parmetros anteriores definen la trayectoria de la aeronave sobre un
periodo de tiempo; es necesario as pues, definir un sistema de referencia
espacial tridimensional y una escala de tiempos en los que se tenga que fijar la
posicin y la velocidad de la aeronave.
7. La eleccin de este sistema de referencia, depende de la naturaleza del
movimiento en cuestin en un movimiento sobre la superficie terrestre, por
ejemplo; los ejes normalmente estn ligados a la tierra; en un movimiento de una
nave espacial, el sistema de referencia es fijo, orientado hacia tres estrellas fijas
en el universo.

8. As mismo es necesario un sistema de referencia espacial, donde la

orientacin de los ejes de la nave y la velocidad angular de dichos ejes, con
relacin al sistema de referencia fijado, sea conocido para determinar la actitud
del mvil. La navegacin area involucra ramas de la ciencia como la
astronoma, las matemticas y la fsica.
9. Posicin. Es un punto generalmente determinado por coordenadas, puede
clasificarse en posicin estimada, posicin sin viento, etc.; el trmino posicin,
siempre se refiere a un lugar plenamente identificable. El problema bsico de la
navegacin es determinar la posicin actual para calcular la direccin a seguir
hacia el destino deseado.
10. Direccin. Es la posicin de un punto en el espacio con respecto a otro sin
datos de distancia entre ellos. La direccin puede ser bidimensional y
tridimensional; por ejemplo; la direccin de Durango desde Culiacn es
aproximadamente Este, (bidimensional). La direccin de un avin en vuelo
desde un observador en tierra puede ser Este y a 25 sobre el horizonte,
(tridimensional). Las direcciones se miden como ngulos a partir de una lnea de
referencia.
11. Distancia. Es el intervalo entre dos puntos medidos sobre la lnea que los une y
expresado en millas, kilmetros, metros, etc.
La medida de distancia entre puntos de una superficie plana es un problema
simple, pero cuando los puntos corresponden a una esfera, pueden unirse por
diferentes curvas y al expresar las distancias entre ellos hay que sealar sobre
cul de las curvas se efecta la medicin.
12. Tiempo. Se manejan dos tipos de tiempo; la hora y el intervalo. El primero
(hora), seala un instante definido, por ejemplo; la hora de aterrizaje fue 07:30
horas. El segundo (intervalo), es un espacio o lapso, por ejemplo; el tiempo de
vuelo fue de cuatro horas con 17 minutos.
13. La navegacin area tambin incluye los procedimientos empleados en el
vuelo por instrumentos para dirigir la aeronave a un aterrizaje seguro. El personal
de pilotos aviadores deben estar preparados para planear las misiones de
manera de que estn en capacidad de cubrir cualquier eventualidad. Por lo
que siempre tienen que tratar de pensar con anticipacin las situaciones de la
aeronave y toma decisiones inmediatas basadas en los cambios que se
presentan.

Subseccin (A)
Tipos de orientacin
14. La orientacin. Es la accin y efecto de determinar la posicin o direccin de
una cosa en relacin con los puntos cardinales o con objetos o accidentes
topogrficos que la rodean. Por lo que primeramente se debe encontrar el
oriente, es decir, el punto por donde sale el sol en las maanas. Encontrado este
punto por medio de la observacin directa del astro, podemos determinar
inmediatamente donde se encuentran los cuatro puntos cardinales: norte, sur,
este y oeste.
15. La raza humana principalmente, como cualquier otra especie del planeta
tiene el instinto de la orientacin que les facilita encontrar un determinado
punto. En cualquier lugar que nos encontremos ya sea en el mar, aire o tierra
necesitamos siempre orientarnos para que a partir de ah sepamos hacia donde
nos dirigimos.
16. Para poder orientarse ya sea en la ciudad, en el mar o en el aire durante el
da o la noche, existen diversos procedimientos de orientacin que se utilizan en
diversas circunstancias, algunos son conocidos y otros por no ser tan comunes le
parecern nuevos aunque no lo sean, estos procedimientos son de orientacin
referencial, astronmica, por instrumentos y va satlite. Los tipos de orientacin
con los que se cuenta son; orientacin por el sol, por instrumentos, astral, por
radar, topogrfica y urbana.
A. Orientacin por el sol. Una de las formas ms comunes de orientacin es
colocarse de modo que el sol quede a nuestra derecha por las maanas y a la
izquierda por las tardes, extendiendo los brazos. Entonces el norte quedar al
frente, el sur a nuestra espalda, el este a la derecha y el oeste a la
izquierda. Por la observacin sabemos que el sol sale, es decir, aparece por las
maanas por el oriente o este y aparentemente se oculta por el oeste o
poniente, es decir, al lado opuesto de donde sali. Entonces ya sabemos que
si nuestra mano derecha apunta hacia el punto por donde sale el sol, el norte
queda enfrente de nosotros. En el campo normalmente toda la gente sabe por
dnde sale y por donde se oculta o pone el sol. Pero en las grandes ciudades
poca gente se percata de estos movimientos del astro solar.

B. Orientacin por instrumentos. El instrumento bsico para orientarnos es la

brjula, que consiste en una aguja imantada dispuesta horizontalmente sobre un
pivote o eje. Esta aguja magntica tiene la propiedad de orientar su direccin al
norte magntico. El fenmeno de que la brjula indique siempre al norte se
produce porque la tierra es un enorme imn que genera un campo magntico
cuyas lneas de fuerza se extienden de polo a polo.
C. Orientacin astral. Este tipo de orientacin consiste en guiarse por la
posicin de los astros. La siguiente ilustracin muestra una figura humana
orientndose por medio de la estrella polar. Esta forma de orientacin slo es
posible por las noches en que los astros son visibles. La estrella polar pertenece a
la constelacin de la osa menor que siempre est al norte, as que dndole el
frente, a la derecha se encontrar el este, a la izquierda el oeste y a la
espalda el sur. Durante siglos han utilizado los marinos este tipo de orientacin.

D. Orientacin por radar. Desde su invencin se usa con singular xito para
determinar algo que se acerca o se aleja, algo de que nos alejamos o a lo
que nos acercamos. El radar del avin permite conocer en todo momento su
posicin debido a las ondas que se reflejan por objetos que se encuentran en la
tierra, mar y aire. Es curioso recordar que el radar funciona como algunos de los

rganos de los murcilagos. Debido a la observacin de estos animales, emisores

y receptores de seales especficas, surgi el prodigioso descubrimiento del
radar.

E. Orientacin topogrfica. Esta orientacin est determinada por la

observacin de accidentes del terreno, por ejemplo: cerros, barrancos, lagos,
ros, bosques, etc.; estos puntos de referencia permiten localizar un punto
cualquiera, si es que nuestra observacin y orientacin ha sido la correcta.

F. Orientacin urbana. En las grandes ciudades tambin se hace necesario

poder orientarnos para poder llegar a un punto dado. Para ello en muchas
ocasiones se toman como puntos de referencia los templos, edificios pblicos
notables, monumentos, etc.; en ciudades bien planificadas, la orientacin es
sencilla porque simplemente las calles estn orientadas de norte a sur y de
oriente a poniente. Las calles diagonales, semicirculares o quebradas son las
que dificultan la orientacin, aunque tambin pueden ser puntos de referencia.

Subseccin (B)
Tipos de navegacin
17. A lo largo de la historia de la aviacin se han ido buscando diferentes
mtodos de navegacin, desde los ms rudimentarios hasta los ms sofisticados
de la actualidad, los sextantes y almanaques empleados en la navegacin
astronmica, han sido definitivamente olvidados, para dar paso a una constante
evolucin que ha conducido hasta los equipos utilizados actualmente.
18. Los sistemas de navegacin conocidos hasta la fecha, se clasifican como
sigue:
A. Navegacin observada.
B. Navegacin estimada.
C. Navegacin radioelctrica.
D. Navegacin autnoma.
19. Navegacin observada. Es aquella que utiliza para sus fines la observacin
directa, es decir, la observacin visual de los accidentes naturales o artificiales
del terreno sobre el que se vuela y no se tiene en cuenta sino a groso modo las
indicaciones de la brjula, velocmetro y reloj, ya que determina cual es la
posicin de la aeronave por comparacin de los accidentes visibles del terreno y
los que aparecen en la parte de la carta correspondiente. Est mtodo
nicamente podr emplearse cuando se tenga el terreno a la vista y este
aparezca representado en la carta aeronutica.
20. Navegacin estimada. Consiste en determinar la posicin de la aeronave
conociendo los tres factores siguientes: trayectoria descrita, velocidad
desarrollada y tiempo transcurrido desde la ltima posicin conocida; es decir, la

posicin se determina tomando en cuenta la trayectoria descrita y la distancia

recorrida desde la posicin anterior. Puede ser empleada en cualquiera que
sean las condiciones de visibilidad. Tiene el inconveniente que la posicin
determinada siempre quedar referida a la anterior, por lo que el error cometido
en una o en varias de las posiciones s ira sumando a las subsecuentes.
21. La navegacin estimada es la base de todas las dems; las otras no la
substituyen sino que sirven de medios auxiliares. Si los datos del viento son
exactos, el punto estimado debe coincidir con la realidad.
22. Navegacin radioelctrica. Es la ms usada actualmente para la realizacin
de vuelos por instrumentos (IFR) y est basada en la recepcin a bordo de las
aeronaves de las seales de radio que emiten los equipos transmisores tales
como el NDB, VOR, etc.
Dependiendo del sistema empleado para la emisin de las seales y su
transmisin, esta navegacin puede estar basada en:
A. Diferencia de campos, (NDB).
B. Diferencia de fases, (VOR).
C. Tiempo entre impulsos, (RADAR).
23. La navegacin radioelctrica, es un mtodo muy valioso, particularmente
cuando no es posible ver el terreno ni observar los cuerpos celestes, se
perfecciona da a da y gracias a ello las aeronaves operan con cierto grado de
regularidad y con amplio margen de seguridad; algunos sistemas de navegacin
tales como: el CONSOL, CONSOLAN y el LORAN, han sido desplazados, ya que
no ofrecen la seguridad, requerimientos y facilidades que los sistemas modernos
garantizan.
24. Navegacin autnoma. Los sistemas de navegacin autnoma, no requieren
para su empleo ningn tipo de instalacin en tierra, basta el equipo de a bordo
para que el piloto pueda navegar con toda exactitud. Como ejemplo el sistema
de navegacin inercial (INS), el radar doppler y el sistema de posicionamiento
global (GPS).

25. Otro sistema autnomo es la navegacin que determina la posicin de la

aeronave mediante la observacin de los cuerpos celestes (sol, luna, estrellas,
planetas). Naturalmente, este tipo de navegacin est en desuso, aunque
puede ser utilizado en vuelo con referencias visuales (VFR) como se realizan la
navegacin observada y la estimada; asimismo, por las flotas navales del
mundo, como sistema de navegacin alterno.
26. El sistema de posicionamiento global (GPS), es un sistema global de
radionavegacin por satlite que, sirve de ayuda a la navegacin de la
aviacin, la marina y otras aplicaciones. El funcionamiento del GPS, est en
determinar la situacin del mvil con respecto al satlite.

Segunda seccin
La tierra
27. La esfera perfecta es un cuerpo cuya superficie tiene todos sus puntos
equidistantes de su centro. Cualquier lnea recta que pase desde un lado a
travs del centro de la esfera al lado opuesto, se llama dimetro de la esfera.
Aunque la tierra se trata realmente de un esferoide ligeramente aplastada, para
los efectos de la navegacin se considera una esfera perfecta.

28. Para efectos de la navegacin area, la tierra se considera como una esfera
perfecta. Aunque realmente no lo sea, entre la mayor elevacin y la ms grande
depresin hay unas 12 millas, adems pequeas variaciones en la superficie,
tales como valles, montaas y ocanos que originan una apariencia irregular. El
dimetro ecuatorial de la tierra mide aproximadamente 6,887.91 M.N., mientras
que el dimetro polar es aproximadamente de 6,864.57 M.N., la diferencia
aproximada es de solo 23.34 M.N., esta diferencia se usa para expresar la
elipticidad de la tierra como una relacin entre esta diferencia y el dimetro
ecuatorial;
ELIPTICIDAD =

23.34
6887.91

1
295

29. Como se puede observar, el dimetro ecuatorial solo excede una parte en
cada 295 al dimetro polar, lo que hace a la tierra casi una esfera perfecta. El
cuerpo geomtrico y simtrico con las dimensiones de la tierra, pero con su
superficie uniforme se llama elipsoide de revolucin. El nuevo elipsoide hough
usado en el estudio de los sistemas de navegacin inercial, tiene un dimetro
polar de 6,864.788 M.N. y un dimetro ecuatorial de 6,887.980 M.N., la diferencia
es de 23.192 M.N., por lo tanto:
ELIPTICIDAD =

23.192
6887.980

1
296.99

30. Consideremos la figura No. 8, donde N, E, S y W representan los

cuatro puntos cardinales de la superficie terrestre y la lnea N-S, el eje de
rotacin en el plano del papel, la rotacin de la tierra se realiza de W a E. Los
extremos del eje N-S, son el polo norte y el sur respectivamente.

Un observador en la superficie de la tierra, viendo hacia la direccin de rotacin,

tendr el norte a la izquierda, el este al frente, el sur a la derecha y el
oeste a su espalda. La circunferencia W, E, se llama ecuador y se define
como el crculo en la superficie de la tierra cuyo plano pasa por su centro y es
perpendicular a su eje de rotacin.
31 Circulo mximo y circulo menor. El corte recto de un plano que atraviesa
una esfera forma un crculo. Si el corte pasa a travs del centro de la tierra, l
crculo que forma es un crculo mximo, el mayor crculo que se puede cortar de
una esfera. Cualquier otro crculo, del tamao que sea, se llama crculo menor. El
cual ser ms pequeo entre ms alejado se encuentre el corte del centro, y por
tanto no la divide por la mitad.

32. Paralelos. Cualquier circulo menor cuyo plano este paralelo al plano del
ecuador, es un paralelo de latitud. Cada punto de un paralelo dado es
equidistante al ecuador, a los polos y a cualquier otro paralelo. Tanto el ecuador
como todos los paralelos son concntricos al eje polar. Los paralelos en la
superficie de la tierra se definen en funcin de su medida angular al norte o al
sur del ecuador.

33. Meridianos. Son crculos mximos que pasan por los polos geogrficos y por
tanto son perpendiculares al ecuador. Puede considerarse cada meridiano
formado por dos ramas o semicrculos mximos limitados por los polos, uno que
contiene una posicin dada y que se llama meridiano superior y otro opuesto
llamado meridiano inferior.

Subseccin (A)
Coordenadas geogrficas
34. Las coordenadas geogrficas, se define como aquellos parmetros
necesarios para determinar con exactitud la posicin de un punto en un plano o
en el espacio. El nmero de parmetros, o coordenadas que habr que asociar
a cada punto, depender de la dimensin del espacio en que se halle inmerso.
35. Los puntos sobre la superficie terrestre normalmente son localizados en un
espacio de tres dimensiones, los cuales se pueden definir como sigue:
A. Coordenadas rectangulares: tres ejes, perpendiculares entre s, y con
origen en el centro geomtrico de la tierra. Son conocidas tambin como
coordenadas geocntricas.
B. Coordenadas esfricas: estn definidas por los tres ngulos que forma el
radio de posicin del punto con cada uno de los ejes rectangulares.
C. Coordenadas geogrficas: son las nicas que se van a emplear en
navegacin por ser las ms indicadas para el clculo de rumbos y distancias y
para el posicionamiento de puntos de la superficie terrestre sobre una carta o
plano. Utilizndose la latitud y longitud para la identificacin
36. Latitud. Latitud de un punto de la superficie de la tierra, es su desplazamiento
angular hacia el norte o sur de la lnea ecuatorial, medido en el plano del
meridiano que pasa por ese punto. Las latitudes van desde 0 en el ecuador
hasta 90 al norte o sur (en los polos), y reciben la denominacin
correspondiente de latitud norte o latitud sur. Tambin puede definirse que la
latitud de un punto es la distancia del ecuador a dicho punto, medida a partir
del ecuador en grados, minutos y segundos de arco.
37. Longitud. Longitud de un punto, es su desplazamiento angular al este u
oeste del meridiano primario (Greenwich), medido en el plano del ecuador o
de un paralelo. La longitud va desde 0 en el meridiano primario hasta 180 en el

meridiano diametralmente opuesto al primario. Esto queda a la mitad de la

vuelta al mundo, en la lnea internacional de cambio de fecha. La longitud de
un punto tambin puede definirse diciendo que es el ngulo que en el polo
forman el meridiano de origen con el meridiano del lugar considerado.
38. Todos los puntos de un paralelo de latitud tienen la misma latitud, y todos los
puntos de un meridiano, tienen la misma longitud.
39. Diferencia de latitud. La diferencia de latitud entre dos lugares de la superficie
terrestre, es el arco de meridiano comprendido entre sus respectivos paralelos. La
diferencia de latitud se obtiene restando una latitud de la otra, si son del mismo
nombre, o sumndolas si son de nombre contrario.
40. Diferencia de longitud. Esta diferencia entre dos puntos de la superficie
terrestre, es el arco de ecuador comprendido entre sus respectivos meridianos; la
diferencia de longitud se obtiene restando una longitud de la otra, si son del
mismo nombre o sumndolas si son del nombre contrario, excepto cuando
siendo de nombre contrario la suma excede de 180, pues en este caso
primeramente debe encontrarse la diferencia entre cada longitud y 180, y
luego sumarse las dos diferencias. Como origen de las longitudes, se ha tomado
convencionalmente el meridiano de Greenwich.

Subseccin (B)
Unidades de distancia y de velocidad
41. Las unidades de distancia y de velocidad de mayor uso en la navegacin
area son las siguientes:
A. Milla marina internacional o milla nutica.
B. Milla terrestre.
C. Metro.
D. Pie.
E. Nudo.
G. Milla terrestre por hora.
H. Nmero mach o coeficiente mach.

42. Milla marina internacional o milla nutica (nautical mile). Es la unidad ms

empleada para el clculo de distancias entre aerdromos, clculo de longitudes
y latitudes entre puntos previamente establecidos. Tiene un valor equivalente a
un minuto de arco de crculo mximo medido al nivel medio del mar (N.M.M.);
tiene un valor de 1,852 mts. (6,076 pies), equivale a 1 minuto de latitud, o sea,
aproximadamente 1.15 millas terrestres.
43. Milla terrestre (statute mile). Es una unidad que se encuentra en desuso, pero
que ha sido empleada en los mismos usos que se le ha dado a la milla nutica.
Se sigue utilizando en los en los pases sajones. Es equivalente a 1,760 yardas o
5,280 pies (1,609.35 mts.).
MILLAS TERRESTRES
1.15

= MILLAS NUTICAS.

MILLAS NUTICAS X 1.15 = MILLAS TERRESTRES.

44. Metro (meter). Es la unidad de longitud base del sistema mtrico decimal,
establecida en Francia por la convencin nacional en 1745. Equivale a 3.28 pies.
45. Pie (foot). Unidad de medida de longitud usada en varios pases, con varias
dimensiones o equivalencias; en Mxico se considera que es equivalente a
0.3048 mts.; o bien 1 metro = 3.28 pies.
46. Nudo (knot). Unidad de medida de velocidad que equivale a una milla
narina por hora. El trmino nudo proviene de los das de los barcos de vela,
cuando se hacan nudos en las correderas de los veleros para calcular la
velocidad.
47. Milla terrestre por hora (statute mile per hour) [M.P.H.]. Es la unidad de medida
de velocidad que equivale a una milla terrestre por hora, 1.151 M.P.H. equivale a
1 nudo.
48. Nmero mach o coeficiente mach. Es la unidad de velocidad equivalente a
la velocidad del sonido en el aire, o es la razn existente entre la velocidad
verdadera del avin y la velocidad que el sonido tiene a la misma altitud a que
vuela el avin. Ejemplo: si la velocidad verdadera de una aeronave es 322 kts., a
un nivel en que la velocidad del sonido es de 644 kts.; la velocidad del avin,
expresada como nmero mach es de 0.5.

Subseccin (C)
Medicin de distancias
49. Del concepto de milla marina, pueden deducirse las dimensiones
aproximadas de la tierra y calcularse en casos especiales, la distancia que existe
entre dos puntos de la superficie terrestre.
A. Si la milla marina es la longitud o dimensin de un arco de un minuto de
crculo mximo terrestre, medido al nivel medio del mar (N.M.M.), un grado de
latitud (que se mide sobre un meridiano), debe medir 60 millas marinas; la
circunferencia mxima de la tierra se divide en 360, por lo que (360 x 60 =
21,600) millas.
B. El grado de longitud tomado sobre el ecuador debe medir tambin 60
millas nuticas; pero un grado de longitud medido en cualquier otra latitud mide
menos de 60 millas, y medir tanto menos cuando ms grande sea la latitud en
que se tome.
50. Apartamiento. Es el resultado de multiplicar un grado de longitud (60 M.N.),
por el coseno de la latitud en que se toma. Se expresa en millas nuticas.
51. Cuando dos puntos de la superficie terrestre estn sobre un mismo meridiano
o sobre el ecuador, y se conocen sus coordenadas geogrficas, en sencillo
calcular la distancia que existe entre ellos. La distancia en millas ser igual a la
diferencia de longitud expresada en minutos de arco, si estn en el ecuador; y a
la diferencia de latitud si los puntos estn en un mismo meridiano.
52. Problema nmero uno. Se tienen dos puntos A y B, los cuales estn sobre
un mismo meridiano. La latitud de A es 1526 N y la de B es 2542 N. Qu
distancia existe entre ellos?.
A. Solucin: Primeramente se encuentra la diferencia de latitud; la diferencia
de latitud se obtiene restando las latitudes si son del mismo nombre, o
sumndolas si son de nombre contrario.
- 2542 N.
1526 N.
1016 N. que equivalen a 616 minutos.

B. Debido a que son minutos de arco medidos sobre un meridiano, cada

minuto equivale a una milla. Por lo que la distancia que hay entre estos dos
puntos es de 616 millas nuticas.
53. Problema nmero dos. Considerando que los puntos A y B estn sobre el
ecuador. La longitud de A es 7710W, y la de B es 1146E. Qu distancia
hay entre ellos?.
A. Solucin: Primeramente se encuentra la diferencia de longitud. Como son
longitudes de nombre contrario, deben sumarse.
+ 7710 W.
1146 E.
8856 que equivalen a 5336 minutos.
B. Debido a que son minutos de arco medidos sobre el ecuador, que es
crculo mximo terrestre, cada minuto de longitud mide una milla. Por lo que la
distancia que hay entre A y B es de 5336 millas nuticas.

Subseccin (D)
Direccin
54. Direccin. Es la posicin de un punto en el espacio con relacin a otros sin
referencia de distancia ente ellos. El sistema bsico para expresar direcciones es
numrico, como se muestra en la figura numero 10. El plano del horizonte se
divide en 360 a partir del norte y en sentido del giro de las manecillas del reloj,
correspondiendo 090 al este, 180 al sur, 270 al oeste y 000 al norte. A
ste crculo se le llama rosa de comps. Las lneas de la figura corresponden a
los meridianos, la lnea recta que pasa por 000, A y 180 es el meridiano de
A, la posicin B est en posicin 060 de A, la posicin C est en
direccin 290 de A.

55. Las direcciones cuando se refieren al meridiano geogrfico se llaman

direcciones verdaderas, y cuando se refieren al meridiano magntico, se
denominan direcciones magnticas.
56. Distancia y direccin. Dos puntos cualesquiera de la superficie de la tierra,
pueden ser unidos de dos maneras diferentes, por medio de un arco de crculo
mximo (ortodrmia), o bien, por una lnea de rumbo (loxodrmia). En la
superficie de una esfera, la distancia ms corta entre dos puntos, es el arco de
crculo mximo que los une, viene a ser lo que en el plano representa la lnea
recta.
57. Lnea ortodrmica. Se llama ortodrmica al arco de crculo mximo menor de
180, comprendido entre puntos extremos de la ruta. Por dos puntos de una
esfera nicamente se podr trazar un crculo mximo, por lo que existir solo una
ortodrmica que los una. La ortodrmica representa el camino ms corto entre
dos puntos de la superficie terrestre, de ah su importancia en la navegacin
area. Esta lnea siempre vuelve su convexidad hacia los polos geogrficos.
58. Lnea loxodrmica. Se conoce con este nombre a la lnea que sobre la
superficie terrestre va formando ngulos iguales con todos los meridianos. De ah
que se pueda volar con rumbo constante. Tiene el inconveniente de no ser el
camino ms corto entre dos puntos y la ventaja que presenta es de poder
seguirla fcilmente. En vuelos cortos es la ruta ideal a seguir y la que siempre se
sigue sin excepcin por la comodidad de su desarrollo.
59. La diferencia entre dos curvas es despreciable en distancias cortas y cuando
su direccin se aproxima a los meridianos o al ecuador. Para distancias mayores
lo que se hace es volar una serie de lneas de rumbo que al sumarse se
aproximan al arco de crculo mximo.

60 . Ejercicios de latitud y longitud. Se requiere: la diferencia en latitud (DL) y la

diferencia en longitud (Dlo), entre los lugares como se indica a continuacin:
Durango (DGO)

Lat. 2408 N, Long. 10242 W

Monterrey (MTY)

Lat. 2546 N, Long. 10006 W

Hermosillo (HMO)

Lat. 2906 N, Long. 11103 W

DL entre DGO y MTY

138

Dlo entre DGO y MTY

236

DL entre DGO y HMO

458

Dlo entre DGO y HMO

821

DL entre HMO y MTY

320

Dlo entre HMOMTY

1057

Subseccin (E)
Medida del tiempo
61. Desde los tiempos ms remotos de la historia, la medida del tiempo ha sido
un problema tpicamente astronmico. Los das, las noches, las fases de la luna,
las estaciones del ao, la sucesin de los aos y otros fenmenos basados en los
movimientos relativos de los astros, han sido la base para el estudio y la
determinacin del tiempo.
62. As como la fsica considera el movimiento relativo y compara la posicin de
unos puntos con respecto a otros, por no existir uno de posicin fija absoluta, as
nosotros, cuando queremos precisar los instantes que determinan una duracin,
tenemos que acudir a la observacin de fenmenos naturales, sin tener en
cuenta sus caractersticas de relatividad.
63. Entre los fenmenos aludidos existen varios en la naturaleza que presentan
caractersticas particulares; pero entre todos, la trayectoria del sol por la
eclptica y el movimiento de rotacin de la tierra alrededor de su eje, son los que
ofrecen unidades naturales de mayor garanta para la medida del tiempo.

64. La tierra efecta una rotacin completa de 360 alrededor de su eje en un

trmino de 24:00 horas. El ecuador puede entonces dividirse en 24:00 horas con
la misma lgica que lo fue en 360, entonces cada 15 de diferencia en longitud,
corresponden a una hora. Para los mismos fines, la longitud se expresa en horas,
minutos y segundos de tiempo en lugar de grados, minutos y segundos de arco.
En la siguiente tabla se muestran las equivalencias entre las medidas de arco de
ecuador y tiempo.
Tiempo a arco

Arco a tiempo

1 Hora = 15

1 = 4 Minutos.

1 Minuto = 15

1 = 4 Segundos.

1 Segundo = 15

1 = 1/15 Segundo.

65. Adoptando como patrn el intervalo de tiempo transcurrido en dos pasos

consecutivos de un astro, que puede ser cualquiera, por el meridiano superior de
un lugar, tendremos la unidad da, correspondiente al astro considerado. As
tendremos: el da solar o verdadero, si se trata del sol; el da sidreo, si se trata de
una estrella cualquiera; el da lunar, si se trata de la luna, etc.
Pero queda bien entendido que cada uno de estos das, aunque iguales en
arco, tienen una duracin diferente, dependiendo del astro que le da el
nombre.
66. En virtud del movimiento de rotacin de la tierra, todas las estrellas describen
crculos paralelos al ecuador; si observamos el movimiento de una estrella
cualquiera en todos los lugares el meridiano de A, sern las 0 horas, 0 minutos y
0 segundos de tiempo sidreo, cuando dicha estrella efecte el paso por el
meridiano superior del lugar, y 24 horas sidreas justas, es decir, el comienzo del
da siguiente, cuando el astro vuelva a cruzar el meridiano superior.

67. Se puede observar que el sol no describe un paralelo, sino que la eclptica
cruza varios paralelos, de ah que los das y las noches tengan distinta duracin
segn las estaciones del ao, que con cierta aproximacin se puede decir que,
desde el comienzo del invierno hasta el inicio del verano, los das van
aumentando 3 minutos y 56 segundos en su duracin (claridad), y desde el
comienzo del verano al inicio del invierno, sucede lo inverso.
68. Para evitar la falta de uniformidad en la duracin de los das solares, se
diseo un nuevo sol, denominado sol ficticio, que recorriera su eclptica, o lo
que es lo mismo, que recorriera el ecuador, en intervalos de tiempo siempre
constante, sol que sirve para definir el tiempo que se mide en nuestros relojes. A
este tiempo se le llama tiempo solar medio.
69. Hasta el ao de 1925, se empleaba para los clculos astronmicos y de
precisin, el tiempo solar medio (tiempo medio) referido al meridiano superior de
Greenwich como meridiano de origen de todas las latitudes geogrficas. Desde
1925 a 1960, para evitar confusiones se empleo el tiempo civil (tiempo solar + 12
horas), referido al citado meridiano; es decir, se tomaba como principio del da
el instante del paso del sol por el meridiano inferior de Greenwich.
70. Al tiempo contado en esta forma se le ha denominado, tiempo universal
coordinado (UTC), para distinguirlo del contado a partir de cualquier otro
meridiano, que se llama tiempo civil, como se ha dicho.
71. De lo anteriormente expuesto, resulta que el tiempo y la hora de cada lugar
sern diferentes en cada uno de ellos, originndose horas locales diversas,
trayendo consigo la confusin cuando en dos lugares distintos, quieran referirse a
un mismo instante determinado. De aqu que cada nacin adopt para la
totalidad de su extensin la hora de uno de sus puntos, que sola ser de capital o
principal observatorio, que se tomaba como primer meridiano o meridiano de
origen.
72. La intensificacin cada vez mayor de estos problemas, impuls la creacin
de una hora nica internacional que, regulando y unificando las
comunicaciones entre los habitantes de la tierra, se resolvi el problema de la
hora; en la llamada conferencia internacional de la hora, que se llev a cabo
en 1912 en Pars, en la que con la asistencia de los representantes de dieciocho
naciones, se encontr la solucin del problema mediante el llamado sistema de
husos horarios.

73. Este sistema consiste en adoptar para todas las naciones el meridiano de
Greenwich como primer meridiano y dividir la superficie terrestre, a partir del
mismo en 24 husos o zonas horarias iguales, a cada uno de los cuales
corresponden 15 de longitud, y se numeran hacia el este y hacia el oeste
del huso cero, que tiene por meridiano central el meridiano de Greenwich.

74. En cada una de las zonas rige la hora propia del meridiano central de la
misma, el primer huso o huso cero, tiene por lmites el meridiano 730 W y el
meridiano 730 E. Los husos que quedan al este del huso cero, tienen signo
negativo y los que quedan al oeste son husos positivos. De esta manera todos
los lugares comprendidos en un huso, tienen la misma hora correspondiente al
meridiano central del mismo.
75. En el territorio de la repblica mexicana normalmente se tienen 3 horas
distintas. La mayor parte del territorio incluyendo la pennsula de Yucatn, el
istmo de Tehuantepec, la gran porcin de la altiplanicie, tiene la hora del
meridiano 90 W, es decir, del huso o zona horaria +6, este meridiano pasa
aproximadamente por New Orlens, Mrida y Guatemala.
76. En los estados de Nayarit, Sinaloa, Sonora y Baja California Sur, se usa la hora
del meridiano 105 W (huso +7); en el estado de Baja California se usa la hora del
meridiano 120 W (huso +8).
77. En los pases centroamericanos, con excepcin de Panam, se usa la hora
del meridiano 90 W. Cuba, Panam, Colombia, Ecuador y Per, usan la hora del
meridiano 75 W.
78. En los estados Unidos de Norteamrica se usan 4 horas distintas. La hora del
este u hora del meridiano 75 W, (Eastern standard time); la hora del centro u
hora del meridiano 90 W, (Central standard time); la hora de la montaa u hora

del meridiano 105 W, (Mountain standard time) y la hora del pacfico u hora del
meridiano 120 W, (Pacific standard time).

79. Frecuentemente sucede que los lugares muy alejados del meridiano central
de su huso tienen dos horas oficiales, una de invierno y otra de verano; es decir,
durante un tiempo pertenecen a un huso, durante otro tiempo al siguiente.
Tambin sucede que por necesidades locales se adelanta una hora en algunas
regiones.
80. El nmero de zonas horarias con un signo ms o menos, constituye la
descripcin de la zona y es una correccin de horas que debe aplicarse a la
hora oficial, de acuerdo con el signo que tiene la primera, a fin de convertirla en
hora media de Greenwich (HMG), tambin llamada hora universal u hora Z.
Con esta hora universal se rigen todas las operaciones aeronuticas.

81. El sistema de tiempo u hora Z empleados en aviacin, est basado en el

reloj de 24 horas, empezando a contar el tiempo a la media noche. Ejemplo: las
tres en punto de la maana se escribe 0300, y la una de la tarde 1300.
82. Tiempo universal coordinado (TUC o UTC). Actualmente se han separado
todas las precisiones con las que se vena trabajando en la determinacin de la
medida del tiempo, gracias a los relojes atmicos que llegan al orden de 10 -12
y 10-13, dando lugar al tiempo atmico.
83. Seales horarias. Se llaman a las emitidas por ciertas estaciones de radio para
ajustar el reloj de las aeronaves.

Tercera seccin
Mapas y cartas aeronuticas
Subseccin (A)
Generalidades
84. Los mapas utilizados para la navegacin son generalmente llamados cartas,
y al igual que los mapas, tienen por objeto la representacin sobre un plano de
la superficie terrestre. Como la superficie a representar, no es una superficie
plana, ni tampoco desarrollable sobre un plano, ser imposible representarla con
fidelidad en la carta. Es por esta razn por lo que existen diversos sistemas de
representacin, constituyendo cada una un compromiso con la deformacin
que se va a producir.
85. Mapa. Es la representacin convencional de toda o parte de la superficie
esfrica terrestre mediante su proyeccin en un plano a escala reducida.
86. Carta aeronutica. Es la representacin en un plano de una porcin de la
superficie terrestre, diseada especialmente para satisfacer los requerimientos de
la navegacin area, en la cual se muestran con mayor o menor detalle
elevaciones, ciudades, pueblos, carreteras, vas frreas, ocanos, lagos, ros,
radioayudas a la navegacin, reas de peligro y todas aquellas caractersticas
que pueden ser de utilidad a la navegacin.
87. Propsito de las cartas. Las cartas de navegacin se emplean mayormente
para lectura, el trazado y la medicin. La lectura de una carta es la ubicacin
de determinada posicin mediante la identificacin de puntos de referencia. El
trazado se refiere al establecimiento de puntos y lneas en una carta. La
medicin significa medir direcciones y distancias en una carta.
88. El hacer una carta presenta el problema de representar en una superficie
plana la superficie de un esferoide, ya que este no es desarrollable, es decir, que
si cualquier parte o porcin de un esferoide o esfera trata de extenderse,
siempre sufrir una distorsin. El mtodo para representar toda o parte de la
superficie del esferoide en una superficie plana se llama proyeccin.
89. El proceso consiste en transferir puntos del esferoide a una superficie
desarrollable como el cilindro, el cono o bien, a un plano directamente. Si los
puntos del esferoide son proyectados desde otro punto, el cual puede estar en
el infinito, la proyeccin se dice que es de perspectiva o geomtrica. Pero la
mayora de las proyecciones de mapas y cartas no son de perspectiva, sino que
se derivan matemticamente.

90. Las proyecciones ms comnmente utilizadas en la navegacin, son las

proyecciones de Mercator, Lambert y la estereogrfica polar, entre otras. Los
factores a considerar para elegir una proyeccin u otra son los siguientes:
A. La posicin del navegante en relacin a la superficie terrestre.
B. La direccin del navegante con respecto a un punto.
C. La distancia entre dos puntos de la regin.
D. La precisin con que se quiere representar el rea cuya navegacin nos
interesa.
91. La primera necesidad de un navegante es, pues, una carta que incluir la
regin que nos interesa recorrer, nuestro punto de partida, el punto de destino,
as como el terreno que vamos a sobrevolar.
92. Seleccin de la proyeccin. Cada proyeccin tiene diferentes caractersticas
para determinados usos, no puede decirse que una proyeccin tenga todas las
caractersticas deseables.
93. A continuacin se sealan algunas de las caractersticas ms deseables en
las proyecciones:
A. Forma real de las caractersticas fsicas.
B. Correcta relacin entre ngulos. Esta caracterstica corresponde a una
proyeccin conforme y en ella la escala es la misma en todas direcciones
alrededor de un punto.
C. Escala real en la medida de distancias.
D. Representacin de reas en sus correctas proporciones.
E. Un arco de crculo mximo representado por una lnea recta.
F. Una lnea de rumbo representada por una lnea recta.
94. Tipos de proyeccin. Las proyecciones se clasifican por la naturaleza de sus
meridianos y paralelos, como a continuacin se indica:
A. Cilndricas. Su caractersticas es que la red de meridianos y paralelos son
lneas rectas paralelas, en el caso de las oblicuas, rectas y lneas de segundo
grado. La nica que se usa en navegacin es la de Mercator, que se hace sobre
un cilindro tangente a la tierra, y se emplea particularmente en las regiones

prximas al ecuador, (es una de las ms empleadas en todas las cartas

aeronuticas).
B. Cnicas. Se caracterizan por ser los meridianos lneas rectas concurrentes
en un punto, y los paralelos, arcos de circunferencia cuyo centro es el punto de
concurrencia de los meridianos. La carta cnica conforme ortomrfica de
Lambert, se obtiene por la proyeccin de los puntos de la esfera sobre una
superficie cnica secante a la tierra, tomando como puntos de vista el centro de
esta. Es en realidad una proyeccin por clculo y conserva rigurosamente los
ngulos y solo presenta deformaciones mnimas en reas y distancias, (se
emplea en grandes recorridos, vuelos de travesa, etc.).
C. Esfricas. Son aquellas en que los meridianos y paralelos de la carta estn
representados por arcos de circunferencia.
D. Perspectiva. Son cartas obtenidas proyectando la superficie objetiva
sobre un plano o cuadro, generalmente tangente a la misma, desde un punto
de vista situado en la perpendicular a dicho plano trazada por el centro de la
tierra, considerada de forma esfrica.
95. Entre las proyecciones de perspectiva, algunas tienen nombre propio, entre
las cuales figuran:
A. Ortogrfica. Cuando el punto de proyeccin se considera en el infinito.
B. Escenogrfica. Si el punto de proyeccin est fuera de la tierra, a cierta
distancia de la misma y que pueda ser medida.
C. Estereogrfica. Cuando el punto de proyeccin
diametralmente opuesto al de tangencia de la tierra.

se

encuentra

D. Gnomnica o centrogrfica. Si el punto de proyeccin es el centro de la

tierra.

96. Todas las proyecciones de perspectivas cuentan con las siguientes

caractersticas:
A. Los crculos mximos del globo terrqueo, cuyo dimetro comn pasa por
el punto de proyeccin, estn representados por lneas rectas.
B. Los crculos menores, cuyos planos son perpendiculares al expresado
dimetro comn, se proyectan en forma de crculos; y todos los dems en forma
de curvas de segundo grado.
97. Como consecuencia, en la proyeccin gnomnica, todos los crculos
mximos del globo terrqueo son lneas rectas en la carta.
98. La proyeccin estereogrfica, es la nica conforme, de todas las
proyecciones de perspectivas.
99. Las proyecciones de perspectiva reciben, adems las denominaciones
siguientes:
A. Directa, polar o ecuatorial. Cuando el plano del cuadro es
respectivamente, tangente a uno de los polos de la superficie terrestre o pasa
por el centro de la tierra, y es perpendicular a la lnea de los polos.
B. Transversa u meridiana. Cuando el punto de tangencia del plano del
cuadro est en el ecuador.
C. Horizontal u oblicua. Si el mencionado punto de tangencia es otro
cualquiera del globo terrqueo.
100. La gran mayora de las cartas aeronuticas publicadas en los estados
unidos han sido hechas en proyeccin cnica conforme de Lambert. La mayora
de los pases estn representados en cartas de este tipo.
101. La informacin contenida en las cartas aeronuticas representada por
smbolos estndar, adoptados por la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (OACI), puede considerarse en 5 tipos:
A. Topografa: Hidrografa, cultura y relieve.
B. Informacin de aerdromos: Caractersticas, civil, militar, importancia,
longitud de pistas, orientacin, lmites de control, ayudas para el aterrizaje.
C. Facilidades de radio: Radiobalizas, torre de control, sistemas de aterrizaje
por instrumentos, etc.

D. Luces aeronuticas: Balizas luminosas, luces de pista, faros marinos, etc.

E. Informacin general: Aerovas, zonas de informacin, reas de control,
puntos de reporte, lneas isgonas, reas prohibidas de control de informacin,
etc.
102. A continuacin se describen los aspectos de carcter general de los
diversos tipos de simbologa empleada en las cartas aeronuticas:
A. Hidrografa. Es la presentacin en color azul de los canales, corrientes,
lagos, lagunas, reas pantanosas, terreno lodoso, represas, etc.
B. Cultura o caractersticas de construccin ms notables. Son las ciudades,
pueblos y aldeas, pero como no es posible sealar todas, se hace una seleccin
basada en la importancia desde el punto de vista aeronutico. Otras
caractersticas de construccin que aparecen en las cartas son: las carreteras,
lneas frreas, pasos sobre o bajo nivel, tneles, torres de vigilancia en los
bosques, canteras, minas, etc.
C. Relieve o diferentes elevaciones del terreno. Se incluyen tambin en las
cartas aeronuticas, porque adems de constituir posibles peligros en el vuelo,
sirven como referencia para la navegacin visual u observada. La desigualdad
de las elevaciones del terreno puede representarse en las cartas de 4 maneras
diferentes:
a. Tintas de gradiente. Dejndose las de color ms obscuro para las
mayores elevaciones.
b. Lneas de contorno. Aquellas que unen puntos de igual elevacin y
que pueden tener una separacin de 1,000 pies entre ellas.
c. Sombreado. A las mayores elevaciones.
d. Cotas o puntos. Con el valor de la elevacin mayor.
D. Informacin de aerdromos. No es posible representar todos los detalles y
facilidades por medio de smbolos en la carta, solo se muestra la informacin
que se considera esencial, como su elevacin, longitud de su pista principal, tipo
de superficie, facilidades de iluminacin; aumentndose la informacin en los
aerdromos de mayor importancia.
E. Facilidades de radio. Las ms importantes que aparecen con su
correspondiente smbolo y caractersticas en las cartas ms usadas son: las de

baja frecuencia, radiofaros no direccionales (NDB); los radiofaros

obnidirecionales de muy alta frecuencia (VOR); los marcadores verticales de
muy alta frecuencia.
F. Luces aeronuticas. Los sistemas de luces son ayudas visuales que se
emplean durante condiciones de vuelo por instrumentos o visual, para
complementar la informacin que proporcionan ayudas electrnicas como el
VOR, VOR/DME, RADAR e ILS. Las luces de aproximacin son de alta (el tipo
bsico de las instalaciones) y mediana, segn su intensidad luminosa.
103. Consecuentemente, conviene familiarizarse con los smbolos con que se
representan en la carta las luces, las cuales tambin son consideradas como una
fuente primaria de informacin cuando no se cuenta con informacin por medio
del radio en vuelos nocturnos. La principal ayuda luminosa consiste en faros
giratorios localizados en los aerdromos y algunas veces a lo largo de porciones
consideradas difciles en las aerovas. La mayora de estas luces son blancas,
usndose de color en casos especiales.
104. Hay dos sistemas bsicos de iluminacin de pistas, que se emplean para
ayudar al piloto a definir la zona de aterrizaje utilizable de la pista; el sistema de
iluminacin de los bordes y de la lnea central de la pista, y el de la zona de
toque de aterrizaje.
A. Sistema de iluminacin de los bordes de la pista. Los lmites laterales estn
definidos por una columna de luces blancas a cada lado de la pista, y los lmites
longitudinales estn definidos en cada extremo por la configuracin de las luces
indicadores. Esta configuracin incluye las luces del umbral, luces de barra antes
del umbral, y una barra terminal.
Las luces del umbral, emiten una luz verde hacia el extremo de aproximacin, y una luz roja
hacia el final de la pista.
Las luces de barra de antes del umbral y las terminales, emiten una luz roja
hacia la zona de aproximacin.
B. Luces de la lnea central de la pista y de la zona de toque del aterrizaje.
Las luces de la zona de toque son principalmente, una ayuda para el aterrizaje,
mientras que las luces de la lnea central, son ms eficaces para el rodaje en la
pista y el despegue.
105. A continuacin se enuncian las cartas aeronuticas de mayor utilidad en la
aviacin civil, las cuales son recomendadas por la OACI.: plano de obstculos

de aerdromos; carta de posicin; carta de radionavegacin; cartas de rea

terminal; cartas de aproximacin por instrumentos; carta aeronutica mundial
(1;1,000.000); carta aeronutica seccional (1:500,000); carta de aproximacin
visual; carta de aterrizaje y; plano de aerdromo.
106. De conformidad con el artculo 10 del reglamento de trnsito areo en
vigor, todo espacio areo en el cual puede existir un peligro potencial para las
operaciones areas y todas las reas sobre las que la operacin de aeronaves
estn, por una u otra razn prohibida o bien restringida temporal o
permanentemente, se clasifican como se indica:
107. rea prohibida. Espacio areo de dimensiones definidas sobre el territorio o
las aguas jurisdiccionales adyacentes de un estado dentro del cual est
prohibido el vuelo de las aeronaves. Esta expresin se usa nicamente cuando el
vuelo de las aeronaves civiles dentro del espacio areo designado no se permite
en ningn momento en circunstancia alguna. Esta rea se designa como MMP
en las cartas correspondiente de radionavegacin.
108. rea restringida. Espacio areo de dimensiones definidas sobre el territorio o
las aguas jurisdiccionales adyacentes de un estado dentro del cual est
restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones
especificadas.
A. Esta expresin se usa cuando el vuelo de una aeronave civil dentro del
espacio areo designado no est absolutamente prohibido, pero se puede
llevar a cabo nicamente si se cumple con determinadas condiciones. Esta rea
se designa como MMR en las cartas correspondientes de radionavegacin.
B. Las instalaciones areas militares, estn consideradas dentro de esta
categora.
109. rea peligrosa. Espacio areo de dimensiones definidas sobre el territorio o
las aguas jurisdiccionales adyacentes de un estado, en el cual pueden
desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de
las aeronaves.
A. Esta rea se designa como MMD en las cartas correspondientes de
radionavegacin.
B. La finalidad de esta rea es advertir a los pilotos aviadores, que es
necesario que evalen los peligros en relacin con sus responsabilidades
respecto a la seguridad de sus aeronaves.

110. Los nortes empleados en las cartas aeronuticas son: Geogrfico,

magntico y de cuadrcula.
A. Norte geogrfico. Es el materializado en cada punto de la carta por el
meridiano geogrfico que pasa por el mismo. A partir de l se cuenta en el
sentido de las agujas del reloj, los rumbos geogrficos. Se denomina meridiana
geogrfica a la lnea resultante de la interseccin con la superficie terrestre del
plano que contiene el meridiano geogrfico de un lugar.
B. Norte magntico. Es el materializado en cada punto de la carta por el
meridiano magntico que pasa por el mismo. A partir de l se cuentan, en el
sentido de las agujas del reloj, los rumbos magnticos. El ngulo entre los nortes
geogrfico y magntico se denomina declinacin. Se llama meridiana
magntica a la lnea resultante de la interseccin con la superficie terrestre del
plano que contiene el meridiano magntico de un lugar.
C. Norte de cuadrcula. Algunas cartas, para su mejor comprensin y
facilidad de uso, llevan sobre impresa la cuadrcula espaciada, regularmente a
intervalos de metros o de grados sexagesimales. Se denomina norte de
cuadrcula al materializado por cualquiera de sus lneas en el sentido de los
meridianos y en direccin hacia los nortes meridiano y magntico; en el caso
de no ser paralelas las mencionadas lneas, se considerar al sentido de la
direccin de aquella que ocupe la posicin ms centrada de la carta.

Subseccin (B)
Escala
111. Escala. Es la relacin entre la medida hecha en la carta y la
correspondiente en el terreno. Existen dos tipos de escalas: Grficas y numrica
(de relacin).
A. Escala grfica. Es una representacin sobre el papel, de aquellas
magnitudes que ms se vayan a emplear, (metros, millas nuticas, kilmetros,
etc.), reproducindolas en el tamao correspondiente a la carta, pero
enumerando sus tramos con las magnitudes que representaran sobre el terreno;
de este modo es muy sencillo el clculo de distancias, transportando su
magnitud, por medio de una regla milimetrada o puntas de un comps, a la
escala y viendo sobre ella su correspondiente en el terreno.

B. Escala numrica. Consiste en la expresin de esta relacin carta-terreno

por medio de una fraccin, cuyo numerador ser siempre igual a la unidad. Por
ejemplo, hemos medido en la carta una distancia de 9.26 cms. entre dos puntos
cuya distancia en el terreno es de 100 M.N.
Cul ser la escala de representacin?.

112. En las cartas aeronuticas, los meridianos y paralelos se subdividen en

minutos de latitud y longitud. Esto hace ms sencilla la operacin de determinar
las coordenadas en cualquier punto de la carta o ubicar cualquier
caracterstica. Adems los meridianos subdivididos constituyen una escala de
millas nuticas, ya que un minuto de latitud corresponde a una milla nutica.
113. Las escalas ms usuales en las cartas aeronuticas son:
A. Carta local. 1:250,000. Un milmetro en la carta representa 250 metros en el
terreno.
B. Carta seccional. 1:500,000. Un milmetro en la carta representa 500 metros
en el terreno.
C. Carta regional. 1:1000,000. Un milmetro en la carta representa un
kilmetro en el terreno.
114. Cartas locales. Se emplean durante la aproximacin en las aeronaves de
alta velocidad en combinacin con cartas de escala menor. Tambin se
destinan para la navegacin visual en aeronaves relativamente lentas. No se
constituyen para navegacin en ruta, en virtud que generalmente cubren ms
reas pequeas en torno a los principales aeropuertos.
115. Cartas seccionales. Se emplean primordialmente para el vuelo visual por
presentar en abundancia grandes detalles y son apropiadas para la navegacin
a bajas altitudes. No todos los pases estn representados en cartas aeronuticas
a esta escala.
116. Castas regionales (WAC). Conocidas tambin como carta aeronutica
mundial, constituyen la serie bsica que representa todo el mundo; se hacen en
proyeccin conforme de Lambert con excepcin de las correspondientes a
latitudes mayores, en las que se utiliza la proyeccin estereogrfica. La carta

regional est destinada principalmente a satisfacer los requisitos exigidos para la

navegacin visual.
117. La eleccin de la carta depende de la velocidad de la aeronave, de la
altitud de crucero y de la longitud de la ruta. Evidentemente las aeronaves muy
veloces requieren cartas de pequea escala.
118. Cartas de radionavegacin. La funcin de la carta de radionavegacin es
facilitar la tarea del piloto en la navegacin utilizando las diferentes radioayudas
y el cumplimiento de los procedimientos de los servicios de trnsito areo
durante el vuelo a lo largo de las aerovas o de las rutas con servicio de
asesoramiento.
119. Las cartas de radionavegacin se hacen en proyeccin conforme de
Lambert, con objeto de que la lnea recta represente con suficiente
aproximacin el crculo mximo al mismo tiempo que pueda considerarse la
escala como constante dentro de una misma carta. Debido al grado variable
de la aglomeracin de la informacin en ciertas reas, no puede especificarse
una escala nica para todas las cartas de este tipo.
120. Cada carta se identifica por un nmero de serie, habiendo series para
espacio areo inferior y para espacio areo superior, clasificndose de la
manera siguiente:
A. Cartas estndar de salida por instrumentos, (SIDs).
B. Carta estndar de llegada por instrumentos, (STARs).
C. Cartas para espacio areo inferior.
D. Cartas para espacio areo superior.
E. Cartas de rea terminal.
F. Cartas de aproximacin.
121. Las cartas estndar de salida y llegada por instrumentos, estn preparadas
para aquellos aeropuertos que tienen establecidos procedimientos de
instrumentos. Contienen las marcaciones magnticas, distancias, altitudes e
instrucciones especiales.
122. Las cartas para espacio areo inferior (debajo de 20,000 pies), muestran:
aerovas de baja frecuencia, radioayudas, estaciones VOR, aerovas Vctor,

altitudes mnimas, algunas estaciones comerciales, e informacin general

asociada a la radionavegacin.
123. Las cartas para espacio areo superior, estn contempladas para altitudes
superiores a los 20,000 pies y normalmente utilizan las aerovas Julieta (J) y
estaciones VOR.
124. Carta de rea terminal. Se establecen dentro de las regiones de informacin
de vuelo existentes en Mxico, para definir el espacio areo controlado, dentro
del cual se suministra el servicio de control de aproximacin a las aeronaves
controladas que salen o llegan a uno o ms aerdromos.
125. Las cartas de aproximacin. Se utilizan para efectuar las aproximaciones
visuales o por instrumentos a los distintos aerdromos, indicando en forma
detallada, los procedimientos a seguir, para efectuar el aterrizaje de una
manera sencilla y segura.
126. Las cartas de radionavegacin en ruta (inferior y superior). Estn designadas
para obtener los siguientes datos:
A. Informacin general. Acerca del vuelo planeado: distancia, servicios
disponibles, etc.
B. Orientaciones o rumbos de los tramos de rutas, ya sea en las aerovas o
fuera de ellas.
C. Determinacin de las rutas preferentes para vuelos IFR.
D. Puntos recomendados de reporte.
E. Datos generales complementarios para informacin a los pilotos.

Subseccin (C)
Empleo del plotter
127. Trazado y medida de direcciones y distancias. Son operaciones bsicas en
navegacin, para realizarlo se emplean transportadores especiales conocidos
como plotters. Los hay de diversos tipos, pero esencialmente consisten de una
escala lineal para medir distancias en millas marinas, millas terrestres o kilmetros,
en aquellas cartas en que la escala es prcticamente constante, tales como las

construidas en proyeccin cnica conforme de Lambert, y una escala en grados

sexagesimales graduada de 0 a 360, que se utiliza para medir direcciones.

128. El plotter consiste de una parte alargada y de un crculo mvil. La parte

oblonga tiene en sus orillas escalas para medir distancias directamente sobre
cartas de escala prcticamente constante, ya sea de 1:500,000 o de 1:1000,000.
La parte circular tiene dos escalas para la medida de ngulos, ambas
graduadas de 0 a 360, siendo sus indicaciones reciprocas.
129. Trazado y medidas de una direccin con el transportador. El trazado es el
establecimiento de puntos y lneas en una carta con referencia a meridianos y
paralelos. Segn se emplea el trmino en la presente, la medicin se refiere a
distancias y direcciones en una carta. La carta sirve de registro del vuelo y ofrece
la informacin necesaria para un vuelo fructfero. Trabajar con cartas es una
tcnica fundamental de la navegacin, y hay que hacerlo con precisin.
130. Para determinar la direccin sobre la carta, se unen los puntos de salida y
arribo por medio de una lnea recta y sobre esta lnea, se coloca el borde recto
del transportador, haciendo que su centro coincida con un meridiano de la
carta, preferentemente el meridiano que quede aproximadamente a la mitad
de la lnea trazada; despus se lee la medida angular en la escala del
transportador donde est intercepta al meridiano con el que se ha hecho
coincidir el centro. Como hay dos escalas en la graduacin angular del
transportador, cada una de ellas tiene una flecha que indica donde se debe
hacer la lectura correspondiente al sentido.
131. Para trazar una marcacin, o sea, una lnea de posicin o marcacin
verdadera desde un punto de referencia tal como un radiofaro, se coloca la
parte recta del transportador sobre el punto de referencia de tal manera que a
su vez, el centro coincida con un meridiano y est, se rotar hasta que en la
escala de grados aparezca el valor de la marcacin verdadera sobre el

meridiano en que se ha hecho coincidir el centro, y se trazar una lnea a partir

del punto de referencia que representar la lnea de marcacin o de posicin.
132. La carta construida en proyeccin mecatoriana, es la ms simple para el
trazado de direcciones, ya que en ella aparecen los meridianos como lneas
rectas, paralelas y equidistantes, y por tanto cualquiera de ellos pude utilizarse
como referencia para el trazado de rutas loxodrmicas o de rumbo constante;
sin embargo, en las cartas de proyeccin conforme de Lambert, la lnea de
rumbo aparecer como una curva, pero en la prctica y tratndose de
distancias cortas, puede trazarse como recta tomando como referencia el
meridiano de longitud media entre el punto de partida y el estimado de arribo.
133. Medida de distancias. En las cartas seccionales y en las regionales, la
medida de las distancias puede hacerse directamente y con suficiente
exactitud, empleando cualquiera de las escalas del transportador, ya sea la de
1:500,000, tratndose de las seccionales, o la de 1:1000,000, en las regionales, y
el valor que se obtenga ser expresado en millas marinas o terrestres.

Captulo III
Instrumentos
Primera seccin
Brjula magntica
144. Brjula magntica. Es el instrumento que seala la direccin norte-sur
magntica, mediante una aguja magntica que gira alrededor de un eje
vertical y que se halla suspendida de modo que su eje magntico sea horizontal.

145. La brjula magntica ha sido desde hace siglos el instrumento de

navegacin por excelencia, en trmino de sus errores, limitaciones y
caractersticas generales durante el vuelo, es uno de los ms importantes
instrumentos desde el punto de vista de la navegacin.
146. Las brjulas magnticas de lectura directa fueron de las primeras ayudas a
la navegacin, introducidas en un avin. Su principal funcin es mostrar la
direccin que est llevando el avin con respecto al meridiano magntico de la
tierra. Sin embargo, respecto a los aviones y a las ayudas a la navegacin
actuales, tal referencia de direccin la proporcionan con ms exactitud, los
sistemas de brjula (comps), de lectura remota, por lo que las brjulas de
lectura directa, han sido relegadas a un papel de reserva.
147. La brjula magntica, llamada tambin comps magntico, es el
instrumento cuyo funcionamiento aplica las propiedades de los imanes en
suspensin. Consiste en una caja o recipiente en forma aproximadamente
esfrica llamada mortero, hecha de material no magntico, dentro de la que
gira libremente un crculo o disco horizontal llamado rosa en cuya periferia estn
marcadas las direcciones de los planos verticales de grado en grado o de 5 en 5
grados.
148. En su parte inferior, la rosa lleva dos imanes colocados paralelamente a su
eje norte-sur, sobre los que ejerce su fuerza directriz el magnetismo terrestre.

149. Para poder leer los rumbos, lleva el mortero un cristal a travs del cual se ve
coincidir una de las graduaciones de la rosa con una lnea vertical llamada lnea
de fe, que se encuentra grabada sobre el cristal y colocada en tal forma que
cuando el avin se dirija al norte magntico, la graduacin leda coincida con
esta divisin.
150. En el interior del mortero hay un lquido (kerosina o tricloroetileno), cuyo
objeto es amortiguar las trepidaciones y oscilaciones disminuyendo al mismo
tiempo el peso que gravita sobre el estilo. El principio de Arqumedes cita, que el
peso de la rosa se reduce en una cantidad igual a la correspondiente a la del
lquido desalojado, por lo que su apoyo sobre el estilo es ms suave y menor el
rozamiento.
151. Cuando un comps de este tipo indica el rumbo norte, en realidad est
representando el punto o sector de la rosa del comps que apunta al sur, esto se
debe a que el comps est diseado para dar lecturas que deben ser
observadas de atrs hacia delante, teniendo el piloto el comps de frente.
152. En un viraje, lo que gira es el fuselaje del aeroplano en torno de la rosa de la
brjula. En la prctica, resulta que debido a la fuerza centrfuga, a la aceleracin
angular, al arrastre del lquido y a la componente vertical del magnetismo
terrestre, al hacer un viraje, la rosa se desva de su posicin normal.
153. El pivote o estilo sobre el que gira la rosa est adherido a esta en un punto
superior al centro de gravedad de la misma. El pivote es generalmente de acero
o iridio, y la joya o chapitel en que descansa, de zafiro o gata. Las
graduaciones estn sealadas en la periferia de la rosa, en algunas brjulas los
puntos cardinales estn marcados con las letras N, S, E y W; en otras, la
periferia est dividida en 360 que se numeran de 10 en 10 grados, o de 30 en 30
grados. Las cifras representan decenas de grados. Ejemplo, el nmero 21 indica
210.
154. Lnea de fe. Es la lnea de referencia que aparece al frente de la brjula y es
paralela al eje longitudinal del avin cuando la brjula est instalada. En la parte
superior de la brjula se halla un juego de imanes compensadores para
contrarrestar los desvos. Las brjulas tienen iluminacin elctrica con el fin de
poder emplearlas en la obscuridad. Esta iluminacin se puede obtener de las
siguientes maneras:
A. Con pintura luminosa o fluorescente para las marcas o graduaciones.
B. Con un sistema de iluminacin elctrica indirecta.

C. Por la combinacin de las anteriormente citadas.

155. Las brjulas magnticas se dividen en:
A. Peridicas. Son aquellas en que al ejecutar un viraje, el lquido arrastra a la
rosa, desvindola de su posicin normal, (con sus agujas orientadas en la
direccin norte-sur magntica). Recupera aquella posicin con rapidez y la
inercia le imprime una oscilacin amortiguada.
B. Aperidicas. Son aquellas que no tienen periodo de oscilacin, es decir, si
la rosa se desva de su posicin normal, la recupera en un solo movimiento. Esto
se logra disminuyendo la masa de la rosa y usando imanes muy pequeos pero
poderosos y aletas amortiguadoras muy delgadas.
156. Magnetismo. Es la propiedad que tiene el imn para atraer a otras
substancias llamadas magnticas, que a su vez se pueden transformar en imanes
artificiales. Estas son principalmente, el hierro y el acero. La transformacin de las
substancias magnticas en imanes se hace, para fines prcticos, por
procedimientos elctricos, aunque tambin son susceptibles de imantarse por
induccin. Una substancia imantada, es decir, un imn artificial, puede perder su
magnetismo por vibraciones, por choques frecuentes o por calentamiento; a la
temperatura del rojo vivo toda accin magntica desaparece.
157. Las tres propiedades principales de un imn permanente son:
A. Atraer otras piezas de hierro o acero.
B. Su poder de atraccin est concentrado en cada extremo.
C. Cuando est suspendido de modo que se mueva horizontalmente,
siempre descansar en una direccin norte-sur aproximadamente.
158. La segunda y tercera propiedad, estn relacionadas con lo que se
denominan los polos de un imn, mismos que son los extremos de un imn por
donde se ejerce la atraccin o repulsin mxima. Siendo el ecuador del imn la
lnea donde la accin magntica es nula. Generalmente est situado en el
centro del imn, en la perpendicular o mediatriz que lo divide en dos partes
iguales. El espacio ocupado por las lneas de fuerza de un imn recibe el nombre
de campo magntico.
159. La naturaleza del magnetismo es la de un flujo de corriente representado
por las lneas de fuerza magntica que podemos imaginar que saliendo de uno
de los polos, entra por el otro y cruzan el cuerpo del imn. Se acepta que las

lneas de fuerza magnticas siempre salen del polo norte y se dirigen al polo
sur del imn.
160. Al poner una aguja de sustancia magntica en contacto o cerca de un
imn, a su vez se imanta inmediatamente, adquiriendo las propiedades del
imn. Este es el fenmeno conocido como magnetismo inducido. El antimonio
y el bismuto son substancias que en vez de ser atradas, son rechazadas o
repelidas por los imanes, y son llamadas diamagnticas.
161. Retentividad. Es la propiedad que tiene el acero de adquirir y perder
lentamente el magnetismo.
162. El comportamiento de los imanes est regido bsicamente por dos leyes,
que son:
A. Ley de ampere. Polos iguales se repelen, y polos diferentes se atraen.
B. Ley de Coulomb. La fuerza de atraccin o repulsin ejercida entre dos
polos magnticos, es directamente proporcional al producto de las cantidades
de magnetismo, o masas de dichos polos, e inversamente proporcional al
cuadrado de la distancia que lo separa.
163. La propiedad de los imanes que ms nos interesa desde el punto de vista de
la navegacin, es la que tiene toda barra imantada de orientarse siempre en
direccin norte-sur, y basndose en esta propiedad magntica, es posible la
construccin de las brjulas magnticas. Si suspendemos una aguja imantada
que tenga libertad de girar en el plano horizontal, obtendremos una brjula
magntica rudimentaria que se orientar paralelamente al eje magntico de la
tierra, ya que este es un imn cuyo campo magntico tiene sus dos polos.
164. Las lneas de fuerza magntica terrestre se llaman meridianos magnticos, y
se define tambin como la direccin sealada en un plano horizontal por una
aguja imantada accionada solamente por el magnetismo terrestre. Los
meridianos magnticos no se trazan en las cartas aeronuticas.
165. Los polos magnticos de la tierra no coinciden con los polos geogrficos. El
polo norte magntico, se encuentra aproximadamente a los 76 de latitud
norte y 102 longitud oeste, y se considera como un rea donde convergen
las lneas de fuerza magnticas. El polo sur magntico se encuentra
aproximadamente a los 73 de latitud sur y 156 longitud este, se considera
como un rea de la cual divergen las lneas de fuerza magntica.

166. Variacin o declinacin magntica de un lugar. Es el ngulo que forma el

meridiano geogrfico y el meridiano magntico en ese lugar. En algunos lugares
de la superficie terrestre la aguja magntica se orienta en la direccin del
meridiano geogrfico; en este caso la variacin es nula. La variacin es al este
cuando el norte magntico queda al este del norte verdadero; es al oeste
cuando el norte magntico queda al oeste de norte verdadero.

167. El conocimiento de la variacin en los distintos puntos de la superficie

terrestre es de importancia para la navegacin area. La variacin existente a
consecuencia de que no coinciden los polos geogrficos con los magnticos,
por lo que tampoco coinciden los meridianos geogrficos con los magnticos.
168. Lnea isgona o isognica. Es la que une los puntos que tienen igual
variacin. Lnea agnica. Es la lnea que une los puntos cuya variacin es nula.
Las lneas isgonas no deben confundirse con los meridianos magnticos.
169. No se presenta al piloto aviador el problema de determinar la variacin por
medio de instrumentos. En las cartas aeronuticas siempre aparece el valor de la
variacin y el cambio anual correspondiente.
170. Para determinar la variacin de un lugar hay que tener en cuenta que los
elementos del magnetismo terrestre sufre alteraciones en el transcurso del tiempo
que pueden ser: seculares, peridicas y accidentales.
Las seculares se producen en sentido constante y se estudian por largos periodos
de tiempo;
Las dos ltimas no son de importancia en la navegacin por alcanzar valores
muy pequeos, y por obrar espordicamente por cortos periodos de tiempo.
171. El cambio anual en la variacin es relativamente pequeo. El mximo valor
que alcanza ese cambio es de 15 minutos, aproximadamente; existen lugares en

los que es nulo. En Mxico y en Centroamrica el cambio es entre 4 y +4

minutos por ao.
Lnea isoprica. Es la que une los puntos que tienen igual cambio anual de la
variacin.
172. Inclinacin. Es el ngulo que la aguja imantada forma con el plano
horizontal. Es el ngulo que forman las lneas de fuerza con el plano horizontal.

173. Lnea isoclnica o isoclina. Es la que resulta de unir por trazos continuos todos
los puntos que tienen igual inclinacin.
174. Para convertir una direccin verdadera a direccin magntica,
posiblemente al piloto le sea fcil recordar que; de verdadero a magntico el
este es menos y al oeste es ms.

Subseccin (A)
Magnetismo inducido
175. La influencia que un imn ejerce sobre los objetos de hierro o acero que se
le aproximan, reciben el nombre de induccin o influencia magntica. El hierro y
en el acero se induce poco magnetismo a menos que se sometan a esfuerzos
mecnicos. Los aceros de que estn fabricados y algunas partes de la estructura
del aeroplano durante su almacenamiento y posteriormente en su elaboracin,
adquieren cierto magnetismo que acta como fuerza desviadora sobre las
agujas de la brjula. Siendo la tierra un imn, los objetos de hierro o de acero se
han de presentar con el tiempo ms o menos imanado, en virtud de la induccin
magntica.

176. El acero opone cierta resistencia a ser imanado y conserva muy bien la
imanacin recibida. El hierro dulce se imana y des-imana con gran facilidad. Este
hecho se expresa diciendo que el acero tiene ms fuerza coercitiva que el hierro
dulce. Los hierros dulces entran en proporciones muy pequeas en la
construccin de los aviones. El magnetismo adquirido por induccin se llama
magnetismo inducido.
177. Magnetismo permanente. Es el magnetismo que se origina en las aeronaves
durante el proceso de construccin bajo las favorables condiciones que ofrecen
los esfuerzos producidos en la estructura por golpes de martillo, deformaciones
de las remachadoras, etc.
178. La polaridad adquirida por la estructura metlica magntica depende de la
orientacin del eje longitudinal del avin durante la construccin. Despus de
que el avin sale de la fbrica, ser enfilado a muy diferentes rumbos por
periodos variables de tiempo, y perder algo de magnetismo permanente
adquirido. El magnetismo resultante es el que se denomina magnetismo
subpermanente, este magnetismo es la principal causa del desvo. Los errores
debidos al magnetismo subpermanente pueden eliminarse en gran parte por
compensacin.

Subseccin (B)
Errores de la brjula
179. La brjula magntica en trminos de sus errores, limitaciones y
caractersticas generales durante el vuelo, contina siendo uno de los
instrumentos ms importantes desde el punto de vista de la navegacin, un
instrumento buscador de direccin, mecnicamente simple e independiente.
Las lecturas de la brjula siempre estn a disposicin del piloto y la confianza que
en ellas tenga, depende del conocimiento y correcta comprensin de los errores
relacionados. Los errores de la brjula magntica que el piloto debe comprender
son: variacin, desvo, oscilacin, error por viraje y error por aceleracin.
180. Variacin. Es el ngulo formado entre el meridiano verdadero y el meridiano
magntico de un lugar, el cual se mide en grados hacia el este o hacia el
oeste, segn el norte magntico quede al este o al oeste del norte
verdadero. El valor de la variacin y su signo este u oeste, se encuentra en
las cartas aeronuticas, a lo largo de las lneas llamadas isgonas.

181. Desvo. Este error se debe al campo magntico del propio avin, que hace
que la aguja de la brjula se desve de la orientacin norte-sur magntica.
Para reducir o anular esta desviacin, toda brjula tiene imanes compensadores.
La operacin de compensar una brjula debe hacerse peridicamente y
aquellos desvos que no puedan compensarse se anotan en la llamada tablilla
de desvos.
182. La presencia de objetos metlicos, tales como computadores, lmparas,
llaves, etc., en las proximidades de la brjula, originan desvos que no se
encuentran tabulados y en este caso sus lecturas sern absolutamente errneas.
183. El desvo, igual que la variacin puede ser este u oeste, segn que el
norte de la brjula se desve al este o al oeste del norte magntico. Para
encontrar el rumbo de la brjula correspondiente a un rumbo magntico dado,
recurdese; de magntico a brjula el este es menos y el oeste es ms.
184. Oscilacin. Este error es originado por movimientos del plano horizontal de la
brjula, se manifiesta bsicamente cuando se vuela en turbulencia. El valor de
este error no puede determinarse y por tanto, tampoco corregirse.
185. Las lneas de fuerza magntica de la tierra, pueden en general
descomponerse en dos fuerzas, una horizontal y una vertical; estas componentes
cambian de valor de acuerdo con la latitud, siendo la horizontal mxima en el
ecuador, e igual a cero en los polos; con la vertical ocurre lo contrario, es decir,
vale cero el ecuador, y es mxima en los polos.
La componente horizontal podemos decir que es la directriz de la brjula
magntica, o sea, la que hace que la aguja apunte al norte, pero la
componente vertical origina errores que limitan el uso de ese instrumento y son
ms notables en ciertas condiciones.
186. Error por viraje. Es un error muy significativo, sobre todo cuando los virajes se
inician a partir de los rumbos norte a sur. Cuando se inicia un viraje partiendo
del rumbo norte, se puede notar que momentneamente la brjula da una
indicacin en direccin opuesta a aquella en que realmente se est haciendo el
viraje.
187. Mientras que la rosa permanece inclinada, la componente vertical del
magnetismo terrestre, hace que los extremos de los imanes que apuntan al
norte sean atrados hacia adentro del viraje, dando el error en la indicacin
del viraje; si se contina con el viraje hacia el este o hacia el oeste, la brjula
empezar a indicar el viraje en posicin correcta, pero con retraso.

188. Cuando se inicia un viraje partiendo del rumbo sur. La rosa tiende a girar en
sentido opuesto al viraje; como consecuencia, la brjula indicar correctamente
el sentido del viraje, pero a una velocidad mayor; en otras palabras, se adelanta.
189. Todo lo que anteriormente se ha dicho es aplicable en el hemisferio norte,
en el hemisferio sur sucede exactamente lo contrario.
190. Error por aceleracin. Este error tambin se debe a la componente vertical
del magnetismo terrestre, y es ms significativo a los rumbos este y oeste.
191. Rumbo al este. Cuando se aumenta la velocidad (acelera), aunque la nariz
se mantenga en la misma direccin, la brjula indicar un viraje al norte. Por otra
parte, si se disminuye la velocidad (desacelera), la brjula indicar un viraje al
sur. Rumbo al oeste, sucede exactamente lo mismo.

Subseccin (C)
Virajes con referencia de la brjula magntica
192. Cuando se hace necesario hacer virajes atendiendo solo a las lecturas de la
brjula magntica, se establece una referencia angular complementaria para
empezar a sacar el viraje oportunamente y finalmente quedar aproado al rumbo
deseado. Para hacer los virajes atendiendo a estas lecturas, se recomienda un
banqueo que no exceda de 15.
193. Los ngulos de referencia complementarios se establecen de la siguiente
manera:
A. Cuando se vire a un rumbo norte se debe permitir, en adicin a la
referencia normal, un nmero de grados aproximadamente igual a la cual se
vuela.
Ejemplo. Supongamos que se efecta un viraje a la izquierda para alcanzar el rumbo norte
en un lugar de latitud aproximada de 20 norte. Se determina previamente la referencia normal,
en este caso de 5, correspondiente al banqueo de 15. Se inicia el viraje y se empezar a sacar
cuando la lectura de la brjula sea de 25.
B. Cuando se vire a un rumbo sur, se debe permitir que la lectura de la
brjula rebase el ngulo de referencia normal en un nmero de grados
aproximadamente igual a la latitud.

Ejemplo. Suponiendo que se efecte un viraje a la derecha para alcanzar el rumbo sur, en un
lugar de latitud aproximada de 20 norte, se determina previamente el ngulo de referencia
normal, que como en el caso anterior es de 5. Se inicia el viraje que se empezar a sacar hasta
que en la brjula se lea 195.
C. Este valor se ha obtenido de la siguiente manera: Siendo el rumbo
deseado de 180 y la referencia normal de 5, el viraje se debe sacar cuando el
rumbo sea 175 (180 - 5 = 175); en el comps este valor se debe dejar rebasar
un nmero de grados aproximadamente igual a la latitud, en este caso 20, por
tanto la lectura al empezar a sacar el viraje, ser de 195 (175 + 20 = 195).
194. El error es prcticamente despreciable cuando se vira a rumbos este u
oeste, as que en este caso solo se toma el ngulo de referencia normal de
acuerdo con el ngulo de banqueo.
195. Para virajes a rumbos intermedios entre los puntos cardinales se tomar un
ngulo de referencia aproximado de acuerdo con el mejor criterio y atendiendo
si el rumbo deseado se acerca al norte o al sur, o al este u oeste.

Subseccin (D)
Diversas clases de rumbos
196. Se llama rumbo o ngulo de rumbo, al formado por la direccin de la proa
del avin con el meridiano verdadero, con el meridiano magntico o con la
lnea norte-sur de la brjula.
197. Segn que el rumbo este referido al meridiano verdadero, al magntico o a
la lnea norte-sur de la brjula, tendr una magnitud angular distinta a causa
de que los polos geogrficos, no coinciden con los polos magnticos de la tierra,
y por consiguiente ambos meridianos, verdadero y magntico forman un cierto
ngulo que se conoce con el nombre de declinacin magntica o variacin.
198. Por otra parte las agujas de un comps, que cuando estn sujetas
nicamente a la influencia del campo magntico terrestre se alinean con el
meridiano magntico, no hacen lo mismo cuando el comps se instala a bordo
de una nave, debido a que queda bajo la influencia de los campos magnticos
locales que las desvan de la direccin norte-sur magntica. La direccin que
toman dichas agujas a bordo de una aeronave, se llama lnea norte-sur del
comps, y el ngulo que esta lnea forma con el meridiano magntico del lugar
se llama, desvo del comps.

199. Rumbo geogrfico o verdadero. Es la direccin del eje longitudinal del avin
medido con respecto al norte geogrfico.
200. Rumbo magntico. Es la direccin del eje longitudinal del avin, medido con
respecto al norte magntico.
201. Rumbo de comps. Es la direccin del eje longitudinal del avin medido con
respecto al norte que marca la brjula.
202. Todos los rumbos se cuentan a partir del norte en el sentido del movimiento
de las manecillas del reloj, de 000 a 360, es un principio bsico escribir los
rumbos empleando siempre tres cifras.

Subseccin (E)
Conversin de rumbos
203. El rumbo verdadero del aeroplano es el ngulo NvOP, formado por el
meridiano verdadero y el eje longitudinal del aeroplano. Se mide a partir del
norte verdadero en sentido de giro de las manecillas del reloj, de 000 a 360. En
este caso el rumbo verdadero es 055.

204. La variacin es el ngulo NvONm formado por el meridiano verdadero y el

meridiano magntico, que pasan por la posicin geogrfica del aeroplano. Es al
este porque en el norte magntico es al este del norte verdadero. Su valor
absoluto es 010.
205. El rumbo magntico, es el ngulo NmOP formado por el meridiano
magntico que pasa por la posicin geogrfica de la aeronave con el eje
longitudinal de la misma. Es evidente que este rumbo es menor en este caso que
el rumbo verdadero. Si el rumbo verdadero es de 055 y la variacin de 010

este, y sabiendo que la diferencia entre el rumbo verdadero y el rumbo

magntico es igual a la variacin, podr deducirse el rumbo magntico: 055 010 E = 045.
206 El desvo del ngulo NmONc formado por el meridiano magntico que pasa
por la posicin geogrfica de la aeronave con la lnea norte-sur de la brjula.
Es al este porque el norte de la brjula queda al este del norte magntico. Su
valor absoluto es de 5.
207. El rumbo de comps, es el
brjula y el eje longitudinal del
sabiendo que la diferencia entre
igual al desvo que en este caso
045 - 5 = 040.

ngulo formado por la lnea norte-sur de la

aeroplano. Si el rumbo magntico es 045 y
el rumbo magntico y el rumbo de comps es
vale 5, podr deducirse el rumbo de comps

208. La suma algebraica de variacin y desvo, recibe el nombre de error total o

correccin total de la brjula; por lo tanto Et= 10 E + 5 E = 15. En este caso la
conversin ha sido de rumbo verdadero a rumbo de comps, y los errores
(variacin y desvo), al este se han restado; si hubiesen sido al oeste se
habran sumado.

209. Cuando la conversin se hace de rumbo de comps a rumbo magntico y

a rumbo verdadero, en sentido inverso a como se hizo primeramente, los errores
al este se suman y los errores al oeste se restan.
210. Reglas para hacer conversiones de rumbo:
A. De rumbo de comps a rumbo magntico y de este a rumbo verdadero,
los errores al este se suman y los errores al oeste se restan.
Ejemplo. Teniendo un rumbo de comps de 117, el desvo 2 W y la variacin 10 E, hallar el
rumbo verdadero:
Rumbo de comps.

117

Desvo.

2 W

Rumbo magntico.

115

Variacin.

10 E

Rumbo verdadero.

125.

B. De rumbo verdadero a rumbo magntico y de este a rumbo de comps,

los errores al este se restan y los errores al oeste se suman.
Ejemplo. Teniendo un rumbo verdadero de 292, el desvo 1 W y la variacin 15 E, hallar el
rumbo de comps.
Rumbo verdadero.

229

Variacin.

15 E

Rumbo magntico.

227

Desvo.

1 W

Rumbo de compas.

278.

211. Cambios de rumbo. En un viraje a la izquierda el rumbo disminuye, y en un

viraje a la derecha el rumbo aumenta.
212. Para hacer un viraje de mayor de 180 a un cierto lado, es lo mismo por lo
que al rumbo final se refiere, que hacer un viraje en sentido contrario un nmero
de grados igual a 360 menos esa cantidad. As por ejemplo, hacer un viraje de
270 a la izquierda es lo mismo que hacer un viraje de 90 a la derecha, por lo
que al rumbo final se refiere.

Subseccin (F)
Clculo rpido del rumbo recproco
213. El rumbo reciproco de un rumbo cualquiera es otro rumbo que difiere 180
del primero. Para calcular el rumbo reciproco de un rumbo directo dado, basta
sumar 180 si aquel es menor de 180, o restar igual cantidad si es mayor de 180.
Rumbo reciproco = rumbo directo +/- 180.
214. En la prctica de la navegacin en vuelo se presenta el problema de
calcular muy rpidamente el rumbo reciproco. Esto puede hacerse fcilmente
siguiendo la regla siguiente:
A. Si el rumbo directo dado es menor de 180, sume 200 y luego reste 20.
Esto equivale a sumar directamente 180. El resultado ser el rumbo reciproco
buscado.

B. Si el rumbo directo dado es mayor de 180, reste 200 y luego sume 20.
Esto equivale a restar directamente 180. El resultado ser el rumbo reciproco
buscado.
215. Si el rumbo directo dado queda comprendido entre 180 y 200, resulta ms
fcil restarle directamente 180, por ejemplo.
A. El rumbo reciproco de 040 es (40+200-20) =220.
B. El rumbo reciproco de 300 es (300-200+20) =120.
C. El rumbo reciproco de 195 es (195-180) =015.

Subseccin (G)
Rosa de los vientos
216. La rosa de los vientos o rosa nutica. El es crculo que tiene marcado los 32
puntos en que se divide la vuelta al horizonte, que corresponde a los 4 puntos
cardinales, 4 cuadrantales, 8 octantales y 16 cuartas. Las cuartas no se usan en
navegacin area.
217. En la actualidad el empleo de la rosa de los vientos en navegacin es muy
limitado. La direccin de los vientos de superficie se ha estado indicando por el
punto de la rosa de donde viene.
218. El horizonte se considera dividido en cuadrantes por las lneas N-S y E-W,
que une los 4 puntos cardinales. Denominndose primer cuadrante al
comprendido entre el N y el E; segundo cuadrante comprendido entre el E
y el S; tercero al del S-W; y cuarto al N-W.
219. Cada cuadrante se divide a su vez, en dos partes iguales; los puntos as
obtenidos se llaman cuadrantales; se designan con las palabras compuestas
derivadas de los dos cardinales ms prximos y se escriben con las dos iniciales
de estos; as se llaman: noroeste, sureste, suroeste y noreste, y se abrevian NW, SE,
SW y NE respectivamente. Es costumbre designar con la letra W al oeste.

220. El arco de 45 comprendido entre cada punto cardinal y el cuadrantal

contiguo se divide en dos partes iguales y se obtienen ocho puntos que se
llaman colaterales u octantales; se designan uniendo los nombres del cardinal y
el cuadrantal que los comprenden y se escriben con sus iniciales.
Puntos

Rumbos

Puntos

Rumbos

000

180

NNE

022

SSW

202

NE

045

SW

225

ENE

067

WSW

247

090

270

ESE

112

WNW

292

SE

135

NW

315

SSE

157

NNW

337

Captulo IV
Navegacin por estima y observada
Primera seccin
Generalidades
317. Se denomina navegacin por estima, al mtodo de determinar la posicin
actual mediante la direccin y la distancia desde otra posicin anterior
conocida. Se utiliza este mtodo para determinar donde se encuentra el avin,
o donde se encontrar, basando los clculos en el viento, el rumbo geogrfico y
la velocidad verdadera (TAS) a partir de la ltima posicin conocida.
318. La precisin de la navegacin por estima depende de los mucho que se
aproxime el viento empleando en los clculos al viento real que va a encontrar
el avin y con qu precisin mantenga el piloto el rumbo calculado en la brjula.
Los rumbos y los tiempos estimados de llegada (ETA) a los puntos de
comprobacin o de destino se deben porque no hay otro mtodo de fijar con
anticipacin la posicin del avin. En el desarrollo de este tipo de navegacin se
lleva a cabo la siguiente secuela:
A. Trazar y medir la ruta.
B. Planeamiento del vuelo teniendo en cuenta los vientos previstos.
C. Durante el vuelo observar los instrumentos de vuelo para verificar que la
velocidad, el rumbo y la altitud del avin sea la correcta de acuerdo al
planeamiento del vuelo.
D. Calcular la direccin e intensidad de los vientos que se van encontrando
a lo largo de la ruta, tomamos como referencia la velocidad y el tiempo de
vuelo empleado.
E. Altera el rumbo y modificar la hora estimada de arribo (ETA).
319. Existen dos problemas fundamentales en la navegacin por estima:
El primero. Es el planeamiento del vuelo para determinar la distancia, la altitud
de vuelo, el tiempo de vuelo y el rumbo a seguir entre dos puntos, para lo cual se
deber estudiar la carta y los pronsticos de viento.
El segundo. Se presenta en vuelo debiendo: determinar con respecto al rumbo
indicado en la brjula, la velocidad y otros datos observados, si el avin est
volando en realidad, de conformidad al plan de vuelo previsto.

320. Estos dos problemas se resuelven normalmente de un modo conjunto. Antes

del despegue el piloto estima su rumbo, velocidad sobre el terreno, el tiempo de
vuelo y la altitud con arreglo a los datos conocidos y vientos pronosticados;
luego una vez que est en vuelo, comprueba sus instrumentos y verifica los
puntos de comprobacin para determinar su trayectoria y velocidad sobre el
terreno. Si decide que su trayectoria real es diferente a la prevista, debe
modificar sus datos estimados. Este proceso ser repetitivo hasta que llegue al
aeropuerto de destino.
321. Planeamiento del vuelo. Para planear el vuelo se emplean cartas, tablas y
datos del avin, informacin meteorolgica, la declinacin magntica y las
tablas de desvos de la brjula para determinar el rumbo de la brjula. Para
determinar lo que debe indicar el instrumento para seguir la ruta deseada, a la
vista de los vientos y todos los factores que afectan a la trayectoria de vuelo del
avin, se emplean todos los conocimientos de navegacin.
322. Para determinar el rumbo de brjula, se siguen cinco pasos sucesivos:
A. Trazar la ruta sobre la carta.
B. Medir la ruta geogrfica sobre la carta.
C. Determinar el rumbo geogrfico verdadero.
D. Determinar el rumbo magntico, teniendo en cuenta la declinacin
magntica del lugar o la media de la ruta.
E. Determinar el rumbo de brjula con arreglo a los errores del instrumento
que figura en la tablilla de desvos del avin.
323. Para trazar la ruta, se observa si el punto inicial del vuelo como el de destino
estn en una misma carta, si es as solo se trazar una lnea recta para unirlos y
cuando estos puntos no se encuentren en la misma, ser necesario unir las cartas
que contengan los puntos correspondientes.
324. Determinacin del rumbo geogrfico con correccin de deriva. Si el aire se
encontrara absolutamente en calma, la navegacin area sera sencilla, pero la
masa de aire (viento) en la cual se desarrolla el vuelo esta tambin en
movimiento. El viento hace que emplee instrumentos sofisticados y
procedimientos detallados.
325. El viento se puede dar en grados geogrficos (normalmente) o magnticos.
Habitualmente, en los aerdromos, aeropuertos y bases areas, se suele dar la

direccin del viento en grados magnticos, para facilitar su comprensin, con

relacin a la orientacin de la pista. Para entender la navegacin por estima, es
absolutamente esencial, comprender que el efecto del viento en cualquier
objeto que no est unido a la superficie de la tierra, es completamente
independiente de cualquier otro movimiento.
326. El desplazamiento lateral se denomina deriva, y el ngulo entre la ruta que
recorre el avin y la que debera recorrer, se denomina ngulo de deriva, (el
ngulo de deriva y la deriva son iguales en magnitud, pero de sentido contrario).
327. Para llegar al destino previsto, no es suficiente saber que el avin sufre una
deriva a la izquierda o a la derecha, hay que hacer una correccin del rumbo
para compensar el efecto del viento. El nmero de grados que debe virar el
avin hacia el lado del viento para recorrer una trayectoria determinada sobre
el terreno, se denomina, ngulo de correccin de deriva.
328. La navegacin por estima no se puede utilizar como un sistema de
navegacin completamente exclusivo. Si los datos de partida fueran siempre
exactos, entonces sera mucho mayor su precisin como mtodo de navegacin
aislado. Sin embargo, la informacin de vientos rara vez es exacta y adems los
vientos estn siembre cambiando. A menudo es difcil determinar con precisin
la velocidad verdadera del avin y la informacin de direccin de la brjula est
sujeta a errores.
329. Por todo ello la navegacin por estima es la base de la que depende la
navegacin en general, pero se debe verificar y ajustar la posicin del avin
durante el vuelo mediante otros medios. Estos medios pueden ser visuales
(navegacin observada) o radioelctricos (navegacin instrumental) o medios
autnomos (navegacin autnoma).

Segunda seccin
El viento en la navegacin
330. El viento es la corriente atmosfrica de aire, que se mueve en una direccin
determinada y se origina por las diferencias de temperatura de la atmsfera en
distintos puntos de la superficie terrestre.
331. El principal factos que complica la navegacin es el viento; por viento, se
entiende el movimiento horizontal del aire. Cuando se trata de movimiento
vertical o inclinado, se denomina, corriente de aire.

333. El viento est presente en rutas cortas o largas, de da o de noche, en todas

las latitudes y en todas las pocas del ao. Todo lo que el navegante areo
hace est encaminado a determinar cmo afectar el vuelo de la aeronave, la
direccin e intensidad del viento.
334. Anteriormente, para seguir una ruta entre dos lugares, se buscaba el camino
ms corto, geogrficamente hablando. En la actualidad las rutas entre lugares
lejanos se planean tomando como factor principal el tiempo empleado en
recorrerlas. Es decir, se busca la ruta que permita llegar al punto de destino
empleando el menor tiempo posible y sobre todo, la ruta y la altitud que permita
alcanzar el destino consumiendo la menor cantidad de combustible.
335. La clave de la circulacin del aire es la tendencia de la atmsfera a
distribuir uniformemente el calor. El movimiento del aire es siempre el resultado
de las diferencias horizontales de la presin, las que a su vez se deben al desigual
calentamiento de la superficie terrestre. La navegacin area est ntimamente
ligada con la meteorologa, a tal grado que sin el conocimiento de esta ciencia,
no puede haber navegantes eficientes.
336. Los vientos se dividen en: vientos de superficie y vientos superiores o de
altura.
A. Vientos de superficie. Son los que se desplazan sobre la superficie del
terreno en alturas inferiores a los 20 metros. Su velocidad se mide en nudos por
medio de anemmetros de meteorologa. Tienen relativamente poca
importancia desde el punto de vista de la navegacin area, porque las
aeronaves vuelan a alturas mayores por razones de seguridad y economa. La
verdadera importancia de los vientos de superficie estriba en la seleccin de la
pista para el despegue o el aterrizaje.
B. Vientos superiores o de altura. Se desplazan a alturas superiores a los 20
metros y la direccin e intensidad de ellos se pueden determinar por dos
mtodos. Con cielo despejados, las mediciones del viento se hacen
generalmente empleando globos-piloto (PIBAL), que tienen una velocidad
ascensional aproximadamente constante y conocida, y el otro mtodo es
empleando una radiosonda, que consiste en un globo piloto, con equipo
electrnico que transmite los datos a una estacin receptora en tierra.
337. La direccin del viento la indica la veleta que tiene forma de flecha o de
aeroplano con un plano vertical a manera de timn de direccin, pero fijo en la

parte inferior. Un motor sincrnico se usa para indicar a control remoto la

direccin del viento, la que siempre estar referida al meridiano magntico.
338. La direccin de los vientos superiores se mide en grados a partir del
meridiano verdadero que pasa por el lugar, en el sentido de giro de las
manecillas del reloj de 000 a 360 y su intensidad se mide en nudos.
339. Los niveles de pronsticos del viento se inician 1,000 pies por abajo del nivel
mnimo de vuelo por instrumentos en la regin y sobre el mar y terreno costero a
partir de los 2,000 pies de altitud. Adems del nivel inferior se codificar para
5,000, 10,000, 15,000, 20,000 y 25,000 pies.
340. La forma de codificar la informacin sobre vientos superiores en este tipo de
pronstico es la siguiente: 225/975 02101220.
A. Los tres primeros guarismos (225), indican que la latitud del punto de
pronstico es de 2230; los siguientes tres (975), indican que la longitud del
mismo lugar es 97 30.
B. El grupo de ocho guarismos, se refiere a la altitud, direccin e intensidad
del viento y la temperatura del aire a ese nivel como sigue a continuacin: 02
indica 2,000 pies, siempre se expresa en miles de pies; 10 indica que la direccin
del viento a ese nivel es de 100, expresado en decenas de grados; 12 significa
que la velocidad del viento es de 12 nudos y 20 que la temperatura del aire a
2,000 pies es de 20 C.
341. La direccin del viento es aquella de donde viene o procede el viento.
Debido a que los pronsticos no dan informacin de la direccin de los vientos
superiores para altitud, a menudo ser necesario interpolar (determinar un valor
intermedio).
342. El viento afecta el vuelo de una aeronave en su velocidad y en su direccin.
Hace que la velocidad absoluta, es decir la real con la cual se desplaza una
aeronave con respecto al terreno sobre el cual vuela, sea la originada por la
traccin de sus motores. La diferencia entre estas dos, depende de la propia
velocidad del viento y del ngulo con la cual incide sobre el avin. Este ngulo
de incidencia se llama ngulo de viento que es el formado entre el eje
longitudinal del avin y la direccin de donde proviene el viento, se mide de la
proa del avin hacia la derecha o hacia la izquierda, de 0 a 180.
343. El viento tambin afecta la direccin en que se desplaza la aeronave,
desvindola lateralmente; este desplazamiento lateral se expresa en medidas

angulares y se le llama deriva. El valor de la deriva depende del ngulo de

viento, de la intensidad del viento y del tiempo que el avin se encuentra
expuesto a su accin.
344. Un avin parte del rumbo X, a un rumbo verdadero de 000 y vuela
durante una hora; si no hay viento, al final de esa hora se encontrar en el punto
M, quedando representada la distancia recorrida por el segmento XM. Pero
si la masa de aire dentro de la cual vuela se ha desplazado por efecto de un
viento, digamos de los 270 y de 20 nudos, el avin no llegar a M, sino a un
punto N y la distancia MN representar el movimiento de la masa de aire
durante esa hora y el segmento XN representar la trayectoria real del avin,
aunque su eje longitudinal haya permanecido orientado al mismo rumbo
verdadero 000.

345. La trayectoria que realmente se sigui (XN), difiere de la deseada o

proyectada (XM), en un ngulo que se llama deriva y que se define como; el
ngulo formado entre el eje longitudinal del avin y la trayectoria que describe.
346. Un viento que afecta en diferente forma la velocidad y la direccin de
aviones que vuelan a diferentes rumbos, en cada una de las cuatro direcciones;
el avin parte de X y vuela a velocidad verdadera constante influenciado
siempre por un viento del oeste (270) de 20 nudos.

347. Trayectoria (track). Es la proyeccin sobre el plano horizontal del movimiento

actual del avin; se refiere a una direccin medida a partir de una referencia
que puede ser verdadera o magntica, segn se mida a partir del meridiano
verdadero o magntico. En navegacin se pretende que la derrota y la
trayectoria sean iguales, pero esto solo sucede con toda exactitud cuando el
viento pronosticado es igual al viento real. La derrota, el rumbo y la trayectoria
solo sern iguales con viento cero o con viento longitudinal (de frente o de cola).
348. Correccin de deriva (crab angle WCA). Es la diferencia angular entre la
derrota y el rumbo. El valor de la correccin de deriva se aplica a la derrota
medida para encontrar el rumbo. La correccin de deriva se aplica hacia la
direccin de donde proviene el viento (barlovento).
349. Determinacin de la derrota (course). Siempre se mide la derrota verdadera
sobre la carta tomando como referencia los meridianos verdaderos.
350. Derrota verdadera (true course TC). Se llama as a la direccin intentada
de vuelo; se le conoce tambin como trayectoria intentada o trayectoria
deseada. La derrota verdadera es el ngulo formado entre el meridiano
verdadero que pasa por el lugar de origen y la lnea que une el origen con el
destino. Se mide sobre la carta.
351. Derrota magntica (magnetic course MC). Es la direccin intentada de
vuelo medida a partir del meridiano magntico del lugar de origen. Se obtiene
aplicando a la derrota verdadera el valor de la variacin magntica del lugar.
Recurdese: de verdadero a magntico, el este es menor y al oeste es ms.
352. En navegacin area no es suficiente conocer la deriva, sino que es
necesario corregir el rumbo a fin de seguir una trayectoria propuesta a pesar del
viento.

353. Esta correccin de deriva se hace de la siguiente manera: por ejemplo; un

avin intenta volar del punto X al A, as que la trayectoria deseada es XA
orientada al 000 o 360; la direccin y la velocidad del viento son
respectivamente 270 y 20 nudos. Si el avin vuela al rumbo verdadero 360, no
llegar al rumbo A sino a cualquier otro situado a la derecha. Supongamos
que el punto A est a una hora de vuelo desde X, el avin despus de una
hora de estar expuesto al viento, debe estar a 20 M.N. de A.
354. Para hacer un recorrido XA, es necesario que el avin se oriente hacia un
punto alejado 20 M.N. de A sobre la direccin de donde viene el viento
(barlovento); donde a ese punto se le ha llamado B. Si la orientacin del eje
longitudinal del avin se mantiene paralela a XB, al cabo de una hora arribar
al punto A habiendo seguido la trayectoria XA. El ngulo formado sobre la
trayectoria intentada (derrota) y el rumbo tomado por el avin, se llama
correccin de deriva y siempre se aplica a barlovento.
355. Debe recordarse que el rumbo verdadero a que se debe gobernar el avin
para seguir una trayectoria deseada, se obtiene aplicando a esta trayectoria la
correccin de deriva hacia barlovento.
356. Babor (port). Es el lado izquierdo de una nave. (l observador dentro de la
nave y con la cara hacia proa).
357. Estribor (starboard). Es el lado derecho de una nave (l observador dentro
de la nave y con la cara hacia proa).
358. Proa (bow or nose). Es la parte anterior de una nave.
359. Popa (stern). Es la parte posterior de una nave.
360. Barlovento (windward). Lado de donde procede o de donde se recibe el
viento.
361. Sotavento (leeward). Lado hacia dnde va el viento.

Tercera seccin.
Tringulo de velocidades.
362. Es un diagrama tpico usado para explicar el efecto del viento en el
desplazamiento del aeroplano en relacin al terreno; est constituido por la
velocidad verdadera, la velocidad absoluta y la velocidad del viento. Lo
emplean los pilotos aprendices y los veteranos, as como los navegantes, se
aplica igualmente en vuelos cortos que en los de grandes distancias. Todo piloto
aviador, consciente o inconscientemente piensa en trminos del tringulo de
velocidades.

363. En la direccin del lado de velocidad verdadera est representado el

rumbo; en el lado de la velocidad absoluta est representada la trayectoria
descrita o la derrota propuesta. El rumbo y velocidad verdadera son
inseparables; tambin los son la trayectoria o derrota y la velocidad absoluta.
364. La escala empleada para la construccin del tringulo de velocidades
puede ser cualquiera, pero debe recordarse que la exactitud ser tanto mayor
cuanto ms grande sea la escala usada y siempre debe utilizarse la misma
escala para medir los tres lados del tringulo.
365. El ngulo que forma el lado de velocidad verdadera y el lado de velocidad
absoluta es la deriva. El valor absoluto de la deriva es igual al de la correccin
de deriva aplicada; pero son del signo contrario.
366. Si el viento viene de la izquierda, la deriva ser a la derecha y la correccin
de deriva ser a la izquierda, debe restarse a la derrota para obtener el rumbo al
que debe aproarse el aeroplano, si el viento viene de la derecha, la deriva ser
a la izquierda y la correccin de deriva ser a la derecha y debe sumarse a la
derrota (course) para obtener el rumbo (heading).

367. Ningn piloto en vuelo puede determinar de qu lado viene el viento

nicamente por la sensacin que pueda experimentar en los controles del
aeroplano. Tampoco podr saber si el viento es de frente o de cola por
aumentos o disminuciones de la velocidad indicada, ya que est es
independiente del viento. Igualmente no podr determinarse a qu lado es la
deriva por la tendencia del avin a cambiar el rumbo a determinado lado.

Subseccin (A)
Tringulo de velocidades sin viento
368. En vuelo nivelado, cuando no haya viento, la velocidad verdadera y la
velocidad absoluta son iguales. Tambin lo son el rumbo y la trayectoria, en estas
condiciones el ngulo de deriva es cero y el lado de velocidad verdadera y el
lado de velocidad absoluta se confunden.
369. Los tipos de problemas de vientos ms sencillos son aquellos en que el viento
es de una direccin paralela a la derrota que se va a seguir. En estos casos el
avin no necesitar cambiar su rumbo para seguir la derrota, pues no habr
deriva, sino que el viento influir solamente en su velocidad absoluta, siendo esta
mayor o menor que la velocidad verdadera, segn el viento sea favorable (de
cola) o desfavorable (de frente), respectivamente.
370. Si un avin tiene una velocidad verdadera (Vv) que sus medios de
propulsin le comunican y al mismo tiempo a la altitud que vuela sopla un viento
de cola de velocidad w, en una hora el aeroplano habr recorrido por s solo
Vv millas; pero como al mismo tiempo el viento lo ha desplazado w millas, en
realidad habr recorrido en relacin al terreno Vv + w millas, que es la llamada
velocidad absoluta. Si el viento hubiera sido de frente, la velocidad absoluta
sera igual: Vv w.
371. En aviones que tengan baja velocidad verdadera cuando el viento sea de
frente y de intensidad igual o superior a la velocidad verdadera, la velocidad
absoluta puede ser cero o negativa, respectivamente.

Subseccin (B)
Viento oblicuo o perpendicular a la ruta

372. Si el viento es de direccin diferente al de la derrota y el rumbo al que est

aproado el aeroplano es igual a la derrota (course), el aeroplano describir una
trayectoria diferente a la derrota que se propona seguir.
373. Suponiendo que un aeroplano est aproado a un rumbo OA y que tiene
una velocidad verdadera Vv, representando a escala la velocidad, sea OA=Vv
al cabo de una hora de vuelo, de no haber viento, el avin se encontrara en
A; pero si durante todo ese tiempo ha habido un viento w en la direccin
AB, toda la masa del aire que envuelve al aeroplano en esta hora se ha
trasladado de OA a OB y por tanto, el avin se encontrar en B.
374. El camino recorrido ser OB y se llama trayectoria, el cual por ser el
espacio recorrido en una hora se llama velocidad absoluta. Se representar por
Va y debe medirse empleando la misma escala elegida para representar Vv
y w. El avin durante todo el viaje tiene siempre el eje longitudinal paralelo a la
lnea OA, que es la direccin que hubiese seguido de no haber habido viento.
El ngulo AOB se conoce con el nombre de deriva.

Subseccin (C)
Efecto del viento en un viaje de ida y retorno
375. Suponiendo que se intenta volar del punto A al punto B y regresar al
punto A, en un aeroplano cuya velocidad verdadera es de 100 nudos.
A. La distancia entre esos puntos es de 100 M.N., si no hay viento es claro que
se necesitaran dos horas, para hacer el viaje de ida y vuelta.
B. Si ese mismo viaje se intenta hacer cuando sopla un viento de frente
paralelo a la derrota de una velocidad de 50 nudos, la velocidad absoluta del
avin en el viaje de ida ser 50 nudos y tardara en recorrer la distancia que hay
de A a B en dos horas.

C. El viaje de retorno, suponiendo que an sopla el mismo viento lo hara

teniendo el viento de cola y a la velocidad absoluta de 150 nudos. A est
velocidad empleara 40 minutos para recorrer la distancia de 100 M.N., en total
empleara 02:40 horas.
376. Esto manifiesta que, contrariamente a lo que parece a primera vista, un
mismo viento perjudicial a la ida y favorable al regreso o viceversa, no se
compensa, sino por lo que al tiempo se refiere, en los viajes redondos, el viento
siempre es perjudicial. La razn es que el avin permanece expuesto a un viento
desfavorable por mayor tiempo que a un viento favorable, por lo que no hay
compensacin. Esto mismo se aplica aunque el viento sea de costado.
377. Si un aeroplano ha estado volando a un cierto rumbo desde que despeg
del aeropuerto, teniendo viento de cola y ha consumido la mitad de la carga de
combustible, ese avin no podr regresar al punto de partida sin reabastecerse
de combustible a menos que cambie el viento.
378. Vientos frontales. Son aquellos que forman ngulos de viento de 0 a 85 en
relacin al rumbo de la aeronave.
379. Viento de cola. Son los que forman ngulos de viento de 95 a 180 en
relacin al rumbo de la aeronave.

Subseccin (D).
Solucin grfica de tringulo de velocidades.
380. Las velocidades, como las fuerzas, son cantidades vectoriales y pueden
representarse grficamente. Las caractersticas de toda fuerza son cuatro:
magnitud, direccin, sentido y punto de aplicacin.
381. La magnitud. Se representa por la longitud de una lnea; con arreglo a la
escala escogida; la direccin queda representada por la lnea y el sentido se
representa por una saeta o flecha.
382. Vector. Es toda cantidad que tiene magnitud y direccin.
383. El mtodo de componer las velocidades que consiste en llevar desde el
extremo de la recta OA que representa en magnitud, direccin y sentido una
de las velocidades componentes, otra recta AB que representa la magnitud,
direccin y sentido de la otra velocidad componente para obtener la recta

OB que une el origen de la primera con el extremo de la ltima, llamada

velocidad resultante, es la suma vectorial.
384. Para sumar dos vectores, se coloca uno a continuacin del otro y la
resultante tendr por inicio, el origen del primer vector y por lmite, el extremo del
segundo vector. La diferencia entre OA y OB es AB.

385. Por el mtodo grfico o sea por la suma y resta vectoriales es posible
resolver los problemas del tringulo de velocidades. Si se estudia la figura, se
comprender que en el caso del vuelo de una aeronave hay seis factores
variables, cada uno de los cuales influye en los otros cinco.

386. Cuando se conocen cuatro de esos factores es posible determinar los dos
restantes. Los seis factores son: rumbo, velocidad verdadera, direccin del
viento, intensidad del viento, trayectoria o derrota y velocidad absoluta.
387. Aunque en la actualidad se sabe que prcticamente nadie resuelve los
problemas del tringulo de velocidades para una mejor comprensin del efecto
del viento en el desplazamiento del aeroplano en relacin al terreno, que el
estudiante de navegacin area aprenda a resolver grficamente dichos
problemas antes de aprender a manejar el computador.

388. Se tiene un rumbo verdadero de 300, con una velocidad verdadera igual a
170 nudos, viento de los 040 con una intensidad de 14 nudos; encontrar:
trayectoria verdadera y velocidad absoluta (problema nmero uno).

A. Trace una recta vertical N-S, que represente el meridiano geogrfico que
pase por el punto de partida y escoja un punto conveniente del meridiano
como punto de origen, llmelo O.
B. Trace la lnea de rumbo verdadero (300) y sobre ella, a contar del punto
cero, mida la velocidad verdadera (170 nudos). De esta manera determinar el
punto A. Este punto es la posicin sin viento, es decir, la posicin en que se
encontrara el avin en una hora en caso de no haber existido viento.
C. Trace una recta vertical por el punto A que represente el meridiano
geogrfico que pasa por A, y a continuacin trace el vector viento (40, 14
nudos), con arreglo a la escala usada, de tal manera que aquel tenga por
origen el punto A y el extremo sea el punto B.
D. Una el punto O con el punto B por medio de una recta y tendr
trazada la trayectoria.
E. Mida la velocidad absoluta, que la distancia OB, con arreglo a la escala
usada (173 nudos).
F. Mida la trayectoria, es decir, el ngulo que forma la trayectoria con el
meridiano geogrfico. Es el ngulo NOB que mide 295 .
G. Mida la deriva, que es el ngulo AOB (4.5 izquierda).
389. En estos ejemplos se ha usado: rumbo verdadero, trayectoria o derrota
verdadera, meridiano verdadero y direccin verdadera del viento. Por supuesto
que podra usarse trayectoria magntica, rumbo magntico, meridiano

magntico y direccin magntica del viento, y todo saldra correctamente. La

nica condicin que se exige es que todos ellos sean homogneos, es decir
todos magnticos o todos verdaderos.
390. Tambin podra utilizarse cualquier otra unidad de velocidad en vez del
nudo; pero las tres velocidades tendrn que medirse empleando la misma
unidad. La escala puede ser cualquiera. La ms conveniente tal vez sera un
milmetro igual a un nudo, o un milmetro igual a un kilmetro por hora.
391. Se cuenta con una derrota verdadera de 050, una velocidad verdadera
igual a 160 nudos, el viento con una fuerza de 20 nudos y una direccin de los
315; determinar: el rumbo verdadero, la velocidad absoluta y la deriva.
(problema tipo nmero dos).

A. Trace una recta vertical N-S, que represente el meridiano geogrfico que
pase por el punto de partida y escoja un punto conveniente del meridiano
como punto de origen, llmelo O.
B. Trace la derrota o trayectoria deseada (050) y trace el vector viento w (20
nudos de los 315) a partir del punto O, en tal forma que el origen del vector
sea O y el extremo W.
C. Haciendo centro en W y con radio igual a velocidad verdadera (160
nudos), trace un arco que corte la derrota a trayectoria. Llame B a la
interseccin del arco con la derrota.
D. Una con una recta los puntos W y B. La lnea WB presenta la velocidad
verdadera por ser la distancia recorrida en una hora.
E. Mida la velocidad absoluta (161 nudos), que est presentada con arreglo
a la escala usada, por la longitud del vector OB.

F. Mida el ngulo de deriva que es el ngulo OBW (7 derecha) debe usarse

una sola escala para medir todos los lados del tringulo.
392. Se cuenta con derrota verdadera 220, una velocidad absoluta igual a 155
nudos, el viento de los 275 con 14 nudos, determinar: el rumbo verdadero, la
velocidad verdadera y la deriva. (problema tipo nmero tres).

A. Trace una recta vertical N-S, que represente el meridiano geogrfico que
pase por el punto de partida y escoja un punto conveniente del meridiano
como punto de origen, llmelo O.
B. Trace la derrota o trayectoria verdadera (220 y mida empezando de O
sobre la derrota, la velocidad absoluta (155 nudos), con arreglo a la escala que
usted escoja, as determinar el punto B.
C. Trace el vector viento (275, 14 nudos) de tal forma que su origen sea el
punto O. Al extremo del vector llmele W.
D. Por medio de una recta una los puntos W y B. Esta lnea representa el
rumbo y su magnitud la velocidad verdadera.
E. Trace una recta vertical N-S paralela a N-S que pasa por W y mida su
rumbo (224), es l ngulo NWB.
F. Mida la velocidad verdadera (164 nudos), que es la distancia WB, as
mismo mida el ngulo de deriva que es el ngulo OBW (4 izquierda).
393. Se tiene la trayectoria verdadera de 060, una velocidad absoluta igual a
170 nudos, un rumbo verdadero 070 y la velocidad verdadera igual a 180 nudos;
determinar: fuerza y direccin del viento y la deriva. (problema tipo nmero
cuatro).

A. Trace una recta vertical N-S, que represente el meridiano geogrfico que
pase por el punto de partida y escoja un punto conveniente de la recta como
punto de partida, llmelo O.
B. Trace la trayectoria (060) y mida sobre ella, a partir del punto O, la
velocidad absoluta (170 nudos), con arreglo a la escala usada y trace el rumbo
070 y mida sobre la lnea de rumbo la velocidad verdadera (180 nudos). As
encontrar el punto A.
C. Una los puntos A y B por medio de una recta y obtendr el vector de
diferencia que corresponde al viento. Prolongue suficientemente la lnea por el
lado de A.
D. Mida la fuerza del viento con arreglo a la escala empleada que es la
magnitud AB (32 nudos).
E. Trace por A una recta vertical N-S, que represente el meridiano que
pasa por A y mida la direccin del viento (136) que es el ngulo en A.

Cuarta seccin
Descripcin del computador CR
394. Para facilitar la resolucin de los diferentes problemas que se presentan en
la navegacin por estima, se emplean computadores especiales de los cuales
existen diferentes tipos y marcas, en este caso nicamente haremos referencia a
los circulares tipo CR de Jeppesen.
395. Para dar solucin a los problemas por estima este computador tiene dos
lados, uno destinado para clculos de tiempo, velocidad y distancia, y que se
usa como regla de clculo circular; y el otro lado es el disco del viento para los
problemas de tringulo de velocidades o de viento y en general para los
problemas de movimiento relativo.

396. La navegacin por estima requiere que el piloto conozca la velocidad con
que su aeronave se desplaza con relacin al terreno sobre el cual vuela, el
efecto del viento a lo largo de su trayectoria de vuelo y la distancia a su destino.
Estos tres factores son fciles de obtener; la distancia realmente se obtiene con
facilidad, pero la velocidad y el efecto del viento en la direccin del movimiento
de la aeronave, crean el verdadero problema de la navegacin area.
397. Puesto que un avin al dejar el terreno se mueve dentro de una masa de
aire, la cual tambin est en movimiento, la trayectoria seguida por el avin con
relacin al terreno estar influenciada por el movimiento horizontal de la masa
de aire, es decir, por la velocidad y direccin del viento.
398. Los instrumentos tipo, disponibles a bordo para determinar la velocidad, se
ven afectados bsicamente por la densidad y temperatura de la masa de aire
que rodea al avin creando la necesidad de hacer correcciones a las lecturas
obtenidas. Los computadores se han diseado con el propsito de proporcionar

al piloto un instrumento para la resolucin de los problemas tomando en cuenta

todas las variables citadas.
399. El lado del computador CR correspondiente a problemas de tringulo de
velocidades tiene dos escalas de viento: Una horizontal y una vertical con dos
graduaciones cada una de ellas, de 0 a 80, y de 0 a 160, correspondientes a la
intensidad del viento y que solucionan visualmente lo que anteriormente
requera clculo mental al tratar problemas en que la velocidad del viento es
mayor a los 100 nudos.

En cada uno de los extremos de las escalas se han agregado los signos menos o
ms, a fin de facilitar la forma en que debe aplicarse la correccin requerida en
aquellos tipos de problemas de ms frecuente aplicacin.
400. Bajo la escala anterior se encuentra una escala negra que aumenta a la
derecha e izquierda del ndice llamado TC, esta escala se seala como W a
la derecha, y como E a la izquierda y se utiliza para encontrar la derrota
verdadera (TC). Conocindose la derrota magntica (MC) y la variacin del
lugar, por ejemplo; si la derrota magntica es de 252 y la variacin 15E, se
podr frente al nmero 15 de la escala negra de la izquierda, el nmero 252 y
sobre TC, en la otra escala o se lee la derrota verdadera de 267.
401. El lado opuesto del computador CR, consiste en una regla de clculo
logartmica circular arreglada especialmente para resolver los problemas
comunes de la navegacin por estima. La escala exterior o escala fija, es la
escala de millas o escala de unidades de distancias o de velocidad. En el disco
giratorio existen dos escalas circulares concntricas: la exterior llamada escala
de minutos y la interior llamada escala de horas.
402. Prximas a las escalas interiores pero ms cerca del centro de estas, hay dos
ventanillas; una sirve para calcular la velocidad verdadera, la que tiene la

inscripcin FOR AIR SPEED COMPUTATIONS, y otra para calcular la altitud

verdadera, la que tiene la inscripcin FOR ALTITUDE COMPUTATIONS.
403. La regla de clculo logartmica circular se utiliza para hacer clculos
referentes a: tiempo, velocidad, distancia, consumo de combustible,
conversiones, peso de combustible y aceite, altitud densimtrica, altitud real,
velocidad verdadera, nmero mach, aumento de temperatura, mtodo
isobrico y uso de la regla de clculo. Los problemas y sus respuestas
correspondientes son explicados en el folleto de instrucciones del calculador
CR de Jeppesesn.

Quinta seccin
Problemas ms comunes de la navegacin por estima
Subseccin (A)
Determinacin de la deriva
404. Hay dos maneras diferentes de encontrar el valor de la deriva en vuelo:
A. Estableciendo la diferencia angular entre el rumbo verdadero del avin y
la trayectoria seguida entre dos puntos determinados.
B. Empleando el radar.
405. El primer mtodo es en s la resolucin de un tringulo de velocidades para
el que se tiene el rumbo verdadero del avin, la velocidad verdadera, la
trayectoria y la velocidad absoluta obtenidas entre dos posiciones conocidas.
406. La deriva tambin puede determinarse usando el radar, fijando una serie de
posiciones y por la resolucin de tringulo de velocidades.

Subseccin (B)
Problema fuera de trayectoria
407. No es de ninguna manera alarmante el no encontrarse en todo momento
volando sobre la trayectoria asignada, sobre todo en la navegacin de ruta de
grandes distancias. Lo importante en navegacin de grandes distancias,
particularmente en operaciones sobre el mar, no es regresar de inmediato a la
trayectoria, sino saber donde se encuentra realmente el avin y que es lo que se
debe hacer.
408. Realmente la posicin instantnea del avin siempre es estimada; esto se
debe al desplazamiento de la aeronave durante el tiempo que se emplea el
calcular y trazar la posicin buscada. As que la posicin actual siempre ser
determinada por estima. Una vez determinada la posicin, el siguiente paso es
saber que hacer respecto al rumbo.
409. Suponiendo que un avin vuela bajo circunstancias en las cuales la
economa de combustible no tiene importancia y una posicin conocida
determina por cualquier mtodo que el avin est a 50 millas fuera de la
trayectoria deseada. En este caso hay cuatro soluciones asequibles.

A. Tomar un rumbo para volar paralelamente la trayectoria.

B. Tomar un rumbo para regresar de inmediato a la trayectoria.
C. Tomar un rumbo que nos lleve directamente al destino.
D. Tomar un rumbo para interceptar la trayectoria deseada.
410. El primer mtodo realmente no tiene razn de ser, el segundo resulta antieconmico y normalmente no se emplea a menos que la autorizacin de trfico
obligue a mantener una trayectoria especfica; los dos ltimos son los ms
prcticos y son los que se emplean con mayor frecuencia.
411. Hay un procedimiento simple para resolver el problema con el solo uso de la
carta y un computador. Para seguir un rumbo correspondiente a la trayectoria
paralela se ha establecido un factor que aplicado al rumbo a la intentada
originalmente. Este factor consiste en una correccin de un grado por cada milla
de alejamiento de la trayectoria en cada 60 millas voladas.
412. Por ejemplo, si un avin despus de volar 120 millas, se encuentra a 8 millas
a la derecha de la trayectoria intentada, su error de rumbo ser de 4 a la
derecha, y aplicando estos 4 como correccin a la izquierda al rumbo, se
volar a una trayectoria paralela a la original. El valor de esta correccin puede
determinarse fcilmente para cualquier distancia aplicando la siguiente frmula:

413. Rumbo para regresar a la trayectoria original. Si es necesario regresar a la

trayectoria original, se obtiene una correccin por medio de la frmula antes
citada y se duplica el valor. Esta doble correccin se aplica al rumbo actual y se
vuela manteniendo el nuevo rumbo por un tiempo igual al volado hasta el

momento del viraje, despus de transcurrido este tiempo se estar nuevamente

en la trayectoria original y ser necesario quitar la mitad de la correccin para
mantenerse en ella.
414. Por ejemplo; despus de 50 minutos de vuelo de un avin a un rumbo de
270, se encuentra a 10 millas de su trayectoria y a 120 del punto de partida.
Utilizando la frmula anterior, se tiene: 60 x 10 / 120 = 5, esta ser la correccin
al rumbo para seguir la trayectoria paralela; duplicando su valor se tendr 10
como correccin para aplicarse al rumbo y regresar a la trayectoria, se sumar si
el avin se encuentra a la izquierda y el rumbo resultante ser 280, mismo que se
conservar por 50 minutos al final de los cuales el avin se encontrar
nuevamente en la trayectoria, entonces se resta la mitad de la correccin,
quedando el rumbo 275 que se mantendr para llegar para llegar al destino por
la trayectoria original.

415. Rumbo directo al destino. Lo que se hace normalmente, es determinar una

nueva trayectoria desde la posicin actual hasta el destino y determinar el
rumbo a seguir, resolviendo el tringulo de velocidades en la forma que se
puede observar en el siguiente ejemplo: a las 1710 se obtiene una posicin
definida en la cual se indica que l se encuentra alejado 55 millas a la derecha
de la trayectoria deseada entre Chihuahua y Ciudad Victoria, y a 285 millas del
destino. Despus de trazar la posicin por estima para las 1725, se traza la nueva
trayectoria desde esta posicin al destino (ciudad victoria).

416. Basndose en el viento determinado por la posicin definida y la posicin sin

viento correspondiente, se calcula el rumbo verdadero que llevar directamente
al destino. Empleando el mismo viento se calcular la nueva velocidad absoluta
y por tanto la nueva hora estimada de llegada (ETA). Los problemas de fuera de

ruta pueden resolverse en forma ms simple, pero desde luego con menos
exactitud, empleando directamente cualquier computador.

Subseccin (C)
Problema de encuentro y alcance
417. Problema de encuentro. Este tipo de problema normalmente se presenta en
vuelo entre aeronaves que arriban y salen de sus diferentes bases de
operaciones, resultando de gran importancia, conocer en todo momento la
posicin de las aeronaves factibles a encontrarse a lo largo de su ruta.
418. Cuando dos aeronaves vuelan en la misma ruta, pero en sentido opuesto, la
velocidad de acercamiento entre ellas es igual a la suma de sus velocidades
absolutas.
419. Si en un instante cualquiera se conoce la distancia que separa las dos
aeronaves, se puede calcular el tiempo que transcurrir antes que los aviones se
encuentren; as mismo, se puede determinar el lugar donde suceder el
encuentro.
420. Problema nmero uno. Dos aeroplanos vuelan en sentido opuesto y van a
encontrarse. La velocidad de uno es 170 nudos y la del otro es 240 nudos. A las
1200 la distancia que haba entre los dos aviones eta de 110 M.N., se desea
saber a qu hora se verificar el encuentro.
A. La velocidad de acercamiento es igual a la suma de las velocidades
respectivas, 170 + 240 = 410 nudos.
B. Conocida la velocidad y la distancia, hallar el tiempo en que se recorrer
est. En qu tiempo se recorrer la distancia de 110 M.N. a la velocidad de 410
nudos?
170 + 240= 410 / 60 = 6.8
110 / 6.8 = 16
R = 16 minutos.
412. Problema nmero dos. La distancia que hay entre Puerto Vallarta y
Manzanillo es de 98 millas, a las 2305 Hs. sale un avin A de Puerto Vallarta con
destino a Manzanillo. A las 2311 Hs. sale un avin B del mismo tipo, de

Manzanillo a Puerto Vallarta. Las velocidades absolutas de ambos son 165 MPH.;
se desea saber a qu hora se encuentran estos aeroplanos:
A. A qu distancia de Puerto Vallarta se encontraba el avin A a las 2311
Hs.?
165 / 60 = 2.75 x 6 minutos = 16.5 M.S.
R = 16 millas terrestres.
B. Qu distancia hay entre los dos aeroplanos a las 2311 Hs.?
98 16.5 = 81.5 M.S.
R = 81.5 millas terrestres.
C. Cul es la velocidad de acercamiento?
165 + 165 = 330 MPH.
R = 330 millas terrestres por hora.
D. En qu tiempo se recorrer la distancia de 81.5 millas terrestres a la
velocidad de 330 MPH?
330 / 60 = 5.5
815 / 5.5 minutos = 15 minutos.
R = 15 minutos.
E. A qu hora se verificar el encuentro?
23:11 + 00:15 = 23:26
R = 23:26 horas.
422. Problema nmero tres. Un avin pas sobre Santa Rosala a las 1520 Hs.,
volando por la aerova V-1 hacia La Paz, con una velocidad absoluta de 135
nudos, otro avin pasa sobre La Paz a las 1530 Hs., volando por la misma aerova
hacia Santa Rosala, con una velocidad de 145 nudos. La distancia entre La Paz
y Santa Rosala es de 222 M.N.; se desea saber a qu hora y a qu distancia de
La Paz suceder en encuentro.
423. Solucin: a las 1530 Hs., el avin que vuela hacia La Paz habr recorrido 22.5
M.N. (velocidad absoluta 135 nudos, tiempo 10 minutos [135 / 60 = 2.25 x 10

minutos = 22.5 M.N.), por tanto la distancia entre los dos aviones a las 1530 Hs.,
ser de 199.5 M.N. (222 22.5 = 199.5 M.N.).
La velocidad de acercamiento se obtiene sumando ambas velocidades (145 +
135 = 280 nudos), con la velocidad de 280 nudos la distancia de 199.5 M.N. se
recorre en 43 minutos (280 / 60 = 4.66; 199.5 / 4.66 = 43 minutos), as que la hora
de encuentro ser 1613 Hs. (15:30 + 00:43 = 16:13 Hs.).
La distancia de La Paz al lugar del encuentro ser de 103 M.N. (velocidad
absoluta 145 nudos, tiempo 43 minutos [145 / 60 = 2.41 x 43 = 103 M.N]).
Como comprobacin podemos determinar la distancia desde Santa Rosala
empleando la velocidad del otro avin, 119 M.N. (velocidad absoluta 135 nudos,
tiempo 53 minutos [135 / 60 = 2.25 x 53 = 119 M.N.]); (119 + 103 = 222).
424. Problema de alcance. Este problema se puede presentar en vuelo de ruta y
con mayor frecuencia en las reas cercanas a los aeropuertos debido al gran
nmero de operaciones que actualmente se desarrollan, ocasionando que las
aeronaves de mayor velocidad alcancen y aun con facilidad rebasen en vuelo
a los aviones de reducida velocidad.
425. Si dos aviones vuelan por la misma ruta y en el mismo sentido, siendo la
velocidad absoluta de uno, mayor que la del otro, se presenta un problema de
alcance en el que debe determinarse la hora y el lugar en que este alcance se
realice.
426. Problema nmero uno. Por una ruta vuelan en el mismo sentido dos aviones,
uno con velocidad absoluta de 170 MPH., y el otro con velocidad absoluta de
240 MPH.; la velocidad a la que el segundo avin se va acercando al primero es
igual a la diferencia de velocidades absolutas (240 170 = 70 MPH.).
Si en un instante dado se conoce la distancia que los separa, podr fcilmente
calcularse el tiempo que transcurrir antes de que se verifique el alcance.
427. Problema nmero dos. Un avin paso por Santa Luca a las 1048 Hs., por la
aerova V-14, rumbo al NW, con velocidad absoluta de 170 MPH.; otro avin
paso por el mismo lugar a las 1130 Hs., volando por la misma aerova en el mismo
sentido, con una velocidad de 310 MPH.; se desea saber a qu hora se verificar
el alcance.
A. Cul es la velocidad de acercamiento?
310 170 = 140 MPH.

R = 140 MPH.
B. En el instante en que el segundo avin estaba sobre Santa Luca, Cunto
tiempo hacia que el primero haba pasado por ese lugar?.
11:30 10:48 = 00:42 Hs.
R = 42 minutos.
C. Qu distancia recorri el primero en 42 minutos?.
170 / 60 = 2.83 x 42 = 119.
R = 119 millas terrestres.
D. Qu distancia haba entre los dos aeroplanos a las 1130 Hs.?
R = 119 millas terrestres.
E. En cunto tiempo se recorre la distancia de 119 millas terrestres a la
velocidad de acercamiento de 140 MPH.?.
140 / 60 = 2.33; 119 / 2.33 = 51.
R = 51 minutos.
F. A qu hora se verificar el alcance?.
11:30 + 00:51 = 12:21 Hs.
G. A qu distancia de Santa Luca se verificar el alcance?.
A la distancia que el segundo avin recorre en 51 minutos, 264 millas
(310 / 60 = 5.17 x 51 = 264 M.S.); esta distancia es la misma que el primer avin
recorre en el periodo comprendido entre las 1048 y las 1221 Hs.
428. Problema nmero tres. Un avin pas sobre Mxico a las 1745 Hs., siguiendo
la aerova UJ-5 hacia el SE, con velocidad absoluta de 170 MPH.; otro avin
pas por el mismo lugar a las 1759 Hs., siguiendo la misma aerova en el mismo
sentido con velocidad de 280 MPH., se desea saber a qu hora se verificar el
alcance.
A. Cul es la velocidad de acercamiento?.
280 170 = 110 MPH.

B. Qu tiempo hacia que el primero haba pasado sobre Mxico cuando el

segundo se encontraba sobre ese lugar?.
17:59 17:45 = 00:14.
R = 14 minutos.
C. Qu distancia recorri el primero en 14 minutos?.
170 / 60 = 2.83 x 14 = 40.
R = 40 millas terrestres.
D. Qu distancia haba entre los dos aeroplanos a las 1759 Hs.
R = 40 millas terrestres.
E. En qu tiempo se recorrer la distancia de 40 millas terrestres a la
velocidad de 110 MPH?.
110 / 60 = 1.83; 40 / 1.83 = 22.
R = 22 minutos.
F. A qu hora se verificar el alcance?.
17:59 + 00:22 = 18:21.
R = 18:21 Hs.
G. A qu distancia de Mxico se verificar el alcance?.
A la distancia que el segundo avin recorre en 22 minutos (280 / 60 =
4.66 x 22 = 103); 103 millas terrestres que es la misma distancia que el primero
recorre en el periodo comprendido entre las 1745 y las 1821 Hs.
429. Problema nmero cuatro. Un aeroplano A cuya velocidad absoluta es de
120 MPH., sale 15 minutos antes que el aeroplano B de un cierto aeropuerto. La
velocidad absoluta de B es de 150 MPH.; se desea saber a qu hora alcanzar
B a A y a qu distancia del aeropuerto de partida se verificara el alcance. El
aeroplano B sali a las 1045 Hs.
A. Cul es la diferencia de velocidad?.
150 120 = 30 MPH.

R = 30 MPH.
B. Que distancia recorri el aeroplano A en 15 minutos?.
120 / 60 = 2 x 15 = 30.
R = 30 millas terrestres.
C. En qu tiempo se recorrer la distancia de 30 millas a 30 MPH?.
30 / 30 = 1.
R = una hora.
D. A qu hora alcanzar el aeroplano B a A?.
10:45 + 01:00 = 11:45.
R = 11:45 Hs.
E. A qu distancia del aeropuerto de partida se verificar el alcance?.
150 MPH x 01:00 = 150 M.S.
R = 150 millas terrestres.
430. Problema nmero cinco. Un avin volando por la aerova V-27 hacia
zacatecas, se reporta sobre Durango a las 1650 Hs., su velocidad absoluta es de
130 nudos. Diez minutos despus, es decir a las 1700 Hs., se reporta otro avin
sobre Durango siguiendo la misma ruta que el anterior y con una velocidad
absoluta de 150 nudos. Se desea saber la hora en que sucede el alcance y la
distancia de zacatecas al punto de alcance.
A. Solucin: la velocidad de alcance se obtiene de la diferencia de las dos
velocidades absolutas de los aviones (150 130 = 20 nudos). La distancia que
separa a los aviones a las 1700 Hs., es de 22 M.N. (130 / 60 = 2.16 x 10 = 21.6),
calculada de acuerdo a la velocidad del primer avin y al tiempo transcurrido
desde que pas sobre Durango.
B. Con la velocidad de alcance de 20 nudos y la distancia de 22 M.N., se
calcula un tiempo de una hora con 6 minutos (20 / 60 = 0.33; 22 / 0.33 = 66
[01:06]); por tanto el alcance es a las 1806 Hs. (17:00 + 01:06 = 18:06 Hs.), y a una
distancia de 165 M.N. de Durango (150 / 60 = 2.5 x 66 = 165). Cualquiera de los
dos aviones y el tiempo correspondiente. Si se utiliza la velocidad del primer
avin, 130 nudos y el tiempo de 0106 Hs., se obtiene una distancia de 143 M.N.

(130 / 60 = 2.16 x 66 = 143); sumndole las 22 M.N. que ya haba recorrido, se

obtiene 165 M.N.; si se utiliza la velocidad del segundo avin, 150 nudos y el
tiempo de 0106 Hs., se obtiene directamente 165 M.N. de Zacatecas (150 / 60 =
2.5 x 66 = 165).

Subseccin (D)
Planeacin de vuelo
431. Para llevar a cabo satisfactoriamente la realizacin de un vuelo, se debe
poner especial atencin a dos fases planamente diferenciadas e
interrelacionadas ms de lo que a primera vista al piloto puede parecerle.
432. Las dos fases aludidas son: la preparacin de todos los elementos materiales
necesarios (plotter, computador, cartografa, etc.), la obtencin de aquellos
datos esenciales para el clculo del vuelo (condiciones meteorolgicas en ruta,
vientos dominantes, radioayudas fuera de servicio, etc.) y el conjunto de
conocimientos y experiencias del piloto, todo ello englobando lo que
denominaramos fase de preparacin en tierra; la otra fase, claro est que
sera el desarrollo del vuelo propiamente dicho.
433. Siendo la segunda fase de capital importancia, el xito en la misma solo
podr conseguirse del detallado estudio, elaboracin y precisin con que sea
realizada la primera fase.
434. Antes de decidir la ruta prevista para volar de un punto hasta otro, debe
tomarse en cuenta gran cantidad de factores. En primer lugar, debe atenderse
a las exigencias de la finalidad del vuelo o en caso rutinario, preparar el
desarrollo de la ruta que ya estar determinada con anterioridad. Sobre todo en
navegacin observada y por estima es muy posible que la decisin recaiga en el
propio piloto. Lgicamente la ruta ms eficaz entre dos puntos ser la que
proporcione la menor distancia entre ambos, esto es, una ruta directa entre ellos.
435. No siempre ser posible llevar a cabo una ruta directa, por imposiciones
operacionales como la existencia de aerovas que cruzan el trazado previsto,
sobrevuelos de zonas de espacio areo de uso especial, zonas de tormentas,
etc.
436. El ejemplo que se describe a continuacin proporciona un mejor
entendimiento del problema por estima que constituye la planeacin de un
vuelo en el que se consideran tres factores: ascenso, descenso y crucero.

437. Se va a efectuar un vuelo de 325 M.N. entre el aeropuerto A con una

elevacin de 1000 pies y el aeropuerto B con elevacin de 3000 pies; la derrota
verdadera de A hacia B es de 230 y la altitud a la que se va a volar es de
12000 pies; se dispone adems de los siguientes datos:
A. Ascenso: 500 pies por minuto, velocidad verdadera 130 nudos, viento de
los 170 con 15 nudos, derrota verdadera 230.
B. Descenso: 400 pies por minuto, velocidad verdadera 225 nudos, viento de
los 180 con 20 nudos, derrota verdadera 230.
C. Crucero: velocidad verdadera 215 nudos, viento de los 200 con 30 nudos,
derrota verdadera 230.
D. Ascenso: despus de resolver el tringulo de velocidades, encontramos
una velocidad absoluta de 122 nudos. Para ascender de 1000 a 12000 pies, se
requieren 22 minutos (11000 / 500) y la distancia recorrida en 22 minutos a la
velocidad absoluta de 1222 nudos, ser de 44.5 M.N.
E. Descenso: del tringulo de velocidades obtenemos la velocidad absoluta
de 211 nudos. Para descender de 12000 a 3000 pies, se requieren 22.5 minutos
(9000/400). La distancia recorrida en 22.5 minutos a la velocidad absoluta de 211
nudos ser de 79 M.N.; as que se debe empezar a descender 79 M.N. antes del
destino.
F. Crucero: del tringulo de velocidades se obtiene la velocidad absoluta de
189 nudos. La distancia entre A y B es de 325 M.N., pero en el ascenso se van
a recorrer 44.5 y en el descenso 79, as que a la velocidad de crucero solo se
volarn 201.5 M.N. (325 123.5). Esta distancia a la velocidad absoluta de 189
nudos se recorrer en una hora 4.5 minutos. Para el vuelo completo se requiere
una hora con 49 minutos (22 + 22.5 + 64.5).

Subseccin (E)
Autonoma y punto sin regreso
438. Autonoma. Es el tiempo mximo que una aeronave puede conservarse en
vuelo sin reabastecerse de combustible. Es igual a la cantidad de combustible
dividida entre el gasto horario.
439. Punto sin regreso. Es el punto ms alejado de la ruta al que puede llegar un
avin y tener todava combustible suficiente para regresar al punto de partida

tericamente si se rebasa ese punto no alcanzar el combustible para regresar

al punto de partida y llegar a el con la reserva estabecida.
440. Radio de accin sin viento. El calcular el radio de accin que tendra un
avin en caso de no haber viento, es tarea sencilla. Sera igual al producto de la
velocidad verdadera por la mitad de la autonoma.
441. El mximo radio de accin para una aeronave, con una determinada
cantidad de combustible, se obtiene cuando no hay viento. El viento siempre es
perjudicial para el radio de accin, si se supone que va a soplar el mismo viento
en el viaje de ida que en el regreso. Para una intensidad dada el viento menos
perjudicial por lo que se refiere al radio de accin, es el perpendicular a la ruta.
442. Radio de accin con viento. Hay dos clases de radio de accin, uno con
regreso al punto de partida, y otro con regreso al aeropuerto alterno distinto al
de partida. Es ms sencillo el primero. Para dar solucin con el computador se
emplea la siguiente frmula:

Y la otra frmula es:

TC Es la autonoma corregida, que es igual a la autonoma absoluta menos

45 minutos en vuelo menores de 1000 millas marinas, o igual a la autonoma
absoluta menos el 25% de esta en vuelos de distancias mayores.
V1 Es la velocidad absoluta en el vuelo de ida.
V2 Es la velocidad absoluta en el vuelo de regreso.
t1 Es el tiempo empleado en el vuelo de ida.
RA Es el radio de accin.
443. A menudo sucede que en una misma ruta se encuentran diferentes vientos
en diferentes segmentos de ella, segn la altitud en que se vuelo. En ese caso
deben tomarse valores medios de velocidades absolutas. Ejemplo de clculo de
radio de accin con regreso a la misma base:

A. Avin monomotor.
B. Combustible a bordo 32 US galones, con un gasto de combustible de 8
galones por hora, una velocidad verdadera de 78 nudos, una derrota verdadera
de 060, un viento a la altitud de crucero de 240 con 12 nudos, la velocidad
absoluta en el viaje de ida es de 90 nudos, la velocidad absoluta en el viaje de
regreso es de 66 nudos (el viento es paralelo a la derrota). Tiene una autonoma
absoluta de 4 horas y una autonoma corregida de 3 horas con 15 minutos.
C. Se substituyen los valores en la primera frmula:

66
t1

90 + 60
0315

156
0315

De donde t1 = 01:22 y RA = t1 V1 = 123 M.N.

D. El avin puede recorrer en la trayectoria verdadera 060, la distancia de
123 M.N. y regresar a su base o punto de partida sin reabastecerse de
combustible, teniendo una reserva de 45 minutos previendo que el viento que
encuentre en vuelo puede ser diferente del viento pronosticado.
444. El problema de conocer el punto de una trayectoria desde el cual el tiempo
empleado en regresa al punto de partida es igual al tiempo para llegar al punto
de destino, se presenta a menudo y es de inters a ese punto se le llama punto
de equitiempo.
445. En caso de que se efectuar el vuelo en viento calma, el punto de
equitiempo estara a la mitad de la trayectoria o tramo de trayectoria; pero si
hay viento no suceder as. El clculo del punto de equitiempo se hace antes de
decidir si se debe continuar al punto de destino o regresar al de partida en caso
de falla de un motor o de cualquier otra emergencia que exija un aterrizaje tan
pronto como sea posible y seguro.
446. La frmula empleada para calcular el punto de equitiempo tiene parecido
al la del tiempo empleado en el vuelo de ida hasta el punto sin regreso, la
frmula es:
X=

D V2

O bien t =

D V2

V1 + V2

V1(V1+V2)

X Es la distancia del punto de partida al punto de equitiempo.

D Es la distancia total del punto de partida al de destino.
T Es el tiempo empleado en ir al punto de equitiempo desde el punto de
partida.
V1 Es la velocidad absoluta en la pierna de ida.
V2 Es la velocidad absoluta en la pierna de regreso.

Subseccin (F)
Solucin grfica de radio de accin con regreso al punto de partida
447. La solucin de este problema es sencilla y se ilustra en el siguiente ejemplo.
A. La derrota verdadera (true course) es de 270, la velocidad verdadera de
150 nudos, el viento tiene una direccin de 135 con 30 nudos y la autonoma
corregida es de 03:30 horas.
B. .Sea A el punto de partida. A partir de este punto se traza el vector
viento. Sea W el extremo del vector viento. Trace la derrota de 270 desde el
punto A. A partir de W y con radio igual a la velocidad verdadera (con
arreglo a la escala usada), descrbase un arco que corte la derrota a la
interseccin de dicho arco con la derrota B.
C. nase por medio de una recta W y B. Se ha encontrado el tringulo
de velocidades en el viaje de ida. AB representa la velocidad absoluta en el
viaje de ida (170 nudos) y WB la velocidad verdadera. En la direccin y el
sentido de WB est representado el rumbo verdadero (262) que debe tomar
el avin para contrarrestar la deriva y no apartarse de la derrota 270.
D. Si desde el punto A se traza una recta hacia los 090 se tendr la derrota
verdadera de regreso. Se supone que el viento ser el mismo en el viaje de
regreso. Nuevamente, haciendo centro en W y con radio igual a la velocidad
verdadera, descrbase un arco que corte la derrota de 090. Llmese D la
interseccin de ese arco y la derrota AD representa la velocidad absoluta de
regreso V2 = 130 nudos. WD es la velocidad verdadera y en la direccin y

sentido de WD est representado el rumbo verdadero (098) que debe tomar

el avin en el viaje de regreso.

E. Se explica el mtodo grfico par mejor comprensin, paro en la prctica

la resolucin se hace con computador de navegacin, obtenindose resultados
suficientemente exactos.
448. Resolucin con el computador CR.
A. Se coloca el ndice TAS frente a 150.
B. Se pone frente a 270.
C. Se coloca el punto de viento en la interseccin de la lnea radial 135 con
el crculo 30. Se lee la componente de viento cruzado, en este caso de 21 en
la escala exterior y se ve que corresponde a una correccin de deriva de 8
izquierda para el vuelo de ida, por tanto el rumbo de ida es de 262.
D. Puesto que la correccin de deriva resulto menor de 10, no es necesario
utilizar velocidad efectiva. A la derecha del punto de viento podemos leer la
componente longitudinal 20, que por ser de cola se sumar a 150 para obtener
la velocidad absoluta de ida (V1) 170 nudos.
E. La velocidad absoluta de regreso (V2) se obtiene colocando sobre TC la
derrota recproca (090) y se hacen las lecturas en la forma sealada,
obtenindose una velocidad absoluta (V2) 130 nudos y un rumbo de regreso de
098.
F. Se substituyen los valores en las frmulas para obtener el tiempo que se
puede volar en la direccin sealada y el radio de accin en esa direccin.
t=

TC V2
V1 + V2

O bien

Sustituyendo.
130

170 + 139

V2
t

V1 + V2
TC

0330

Entonces t=01:30 y RA= t1 V1 sustituyendo RA=(01:30) (170) = 258 M.N.

449. Para la resolucin con computador se procede en la forma seala en el
tringulo de velocidades. A continuacin se anotan ciertos problemas de radio
de accin a la misma base, a fin de que sirvan nicamente como prctica para
reforzar los conocimientos:
Velocidad
verdadera.

Viento

Autonoma
Derrota
corregida. verdadera.

Radio de
accin.

160

250/30

05:10

020

405 M.N.

200

315/40

04:00

340

290 M.N.

180

170/20

03:15

220

255 M.N.

320

310/30

03:40

130

700 M.N.

600

300/50

03:10

220

930 M.N.

205

195/25

08:00

010

1035 M.N.

213

160/20

04:50

020

540 M.N.

185

050/30

02:20

120

193 M.N.

168

150/35

04:15

260

400 M.N.

10

400

095/50

02:45

015

450. Intercepcin. Los problemas de intercepcin se presentan en operaciones

militares no en aviacin civil. Sin embargo, el problema de radio de accin con
regreso a un aeropuerto de alternativa distinto al punto de partida, es un caso
especial de intercepcin y como tal, tiene una solucin sencilla. Por esta razn se
estudiar someramente la intercepcin.
451. Interceptar una aeronave. Significa llegar a su destino. El problema de
intercepcin consiste en calcular el rumbo y la trayectoria que debe tomar un
avin para llegar a, o sobre un mvil, tomando en cuenta el viento que soplar
a la altitud de crucero.
452. Se dice que dos mviles estn en trayectoria de colisin siempre que la
marcacin verdadera de no con respecto al otro se mantenga constante. En
otras palabras, si desde una aeronave cualquiera se hace una marcacin a otra
aeronave y si despus de cierto tiempo se hace otra marcacin y esta resulta

igual a la anterior, indica que ambas aeronaves van en trayectoria de colisin, a

menos que hayan partido simultneamente de una posicin comn ambas
naves.
453. Cuando en un avin se desee interceptar un barco u otro avin cuya
velocidad y posicin son conocidas, todo lo que tiene que hacer el piloto es
aproar a un cierto rumbo y mantener una velocidad tal que la marcacin
verdadera a la nave que se va a interceptar se conserve constante en todo
momento.
454. Suponiendo que un avin B desea interceptar al avin A. La trayectoria
del avin A es 090 y su velocidad absoluta 120 nudos. La iniciarse el problema,
la marcacin verdadera de A a B es de 320 y la distancia que los separa 45
M.N.; se desea determinar el rumbo del avin B para interceptar el avin A, y
el tiempo necesario para efectuar la intercepcin.

A. Solucin: A partir de A, posicin del primer avin, se traza la lnea de

marcacin verdadera 320 y sobre esta lnea a una distancia de 45 M.N.
ponemos a B.
B. Desde el punto B se traza el vector de viento y al extremo le llamamos
W, el viento en este caso es de 220/30 nudos.
C. Se pone el punto A1 que representa la posicin del avin A, despus de
una hora de vuelo y desde A1 se traza la misma marcacin A1X. Para que haya
intercepcin, el avin B debe estar en algn punto de la lnea A1X despus de
una hora de vuelo.
D. Desde el punto W y con un radio igual a la velocidad verdadera del
avin B, (130 nudos), se traza un arco que corte a la lnea A1X, al punto de
corte le llamamos C. Si unimos W con C, tendremos el rumbo para
interceptar (110) y la velocidad verdadera. La lnea BC representa la
trayectoria de intercepcin y la velocidad absoluta (141 nudos).

E. Se prolonga la lnea BC hasta interceptar la trayectoria de A en el

punto I, este ser el punto de intercepcin.
F. Si relacionamos la distancia AI con la velocidad absoluta de A (120
nudos), tendremos el tiempo de 01:30 horas para que suceda la intercepcin.

Subseccin (G)
Radio de accin con regreso a un aeropuerto alterno
455. Las frmulas utilizadas para dar solucin a estos problemas son las siguientes:
RA=

TC V1 S2
S1 + S2

t=

RA
V1

TC S2
S12 + S2

456. Para facilitar la resolucin con el computador las frmulas pueden ser
utilizadas como a continuacin se indica:
S1 + S2 S2 S1 + S2 S2
= Y
=
TC V1 RA
TC
t
RA Es el radio de accin.
TC Autonoma corregida.
V1 Velocidad absoluta hacia el destino.
S1 Velocidad de alejamiento.
S2 Velocidad de acercamiento.
t Tiempo empleado hasta el punto extremo del radio de accin.
457. El siguiente ejemplo muestra la forma de obtener los valores que intervienen
en las frmulas. La derrota verdadera del punto de partida al aeropuerto alterno
es 360, la distancia del punto de partida al aeropuerto alterno son 90 M.N.,
viento 135/20 nudos, la derrota verdadera 150 nudos y la autonoma corregida
es de 03:00 horas.
A. Solucin: Sea A el punto de partida. Se traza a partir de A la derrota al
destino 270, se sita el aeropuerto alterno E al norte de A y a una distancia
de 90M.N., desde el punto A se traza el vector viento y al extremo le llamamos
W. A partir de W y con un radio igual al de la velocidad verdadera (150

nudos), se traza un arco hasta que corte la lnea de derrota al destino y al punto
de intercepcin le llamamos D. Si unimos D con W, tendremos el tringulo
de velocidades correspondiente al vuelo hacia el destino. AD representa la
velocidad absoluta de ida (V1 = 163 nudos).
B. Para resolver este problema se supone que el aeropuerto de partida es un
portaaviones que va a comenzar a moverse en direccin del aeropuerto alterno.
En el mismo instante en que el avin sale en direccin al destino y a una
velocidad deducida de la distancia al alterno y la autonoma corregida. As que
la trayectoria del supuesto portaaviones queda representada por la lnea AE.
C. Sobre la lnea AE y a partir de A se mide la distancia recorrida en una
hora por el supuesto portaaviones (30 M.N.). As resulta el punto B.
D. Unimos con una recta los puntos D y B. Si suponemos que el avin y el
supuesto portaaviones parten al mismo tiempo del puto A, una hora despus el
avin se encontrar en D y el portaaviones en B y como DB es la distancia
que separa las naves despus de una hora, a este valor se le llama razn o
velocidad de alejamiento (S1 166).
E. Se prolonga hacia la derecha la lnea DB y haciendo centro
nuevamente en W, se traza un arco con la velocidad verdadera (150 nudos)
hasta cortar la lnea prolongada y llamamos F al punto de intercepcin.
F. La lnea AF representa la derrota verdadera desde el punto extremo del
radio de accin al alterno y la longitud de AF ser la velocidad absoluta hacia
el aeropuerto alterno (V2 = 141 nudos). WF representa el rumbo verdadero
desde el punto extremo del radio de accin hacia el aeropuerto alterno. BF
ser la velocidad o razn de acercamiento (S2 = 133 nudos).
G. Si a partir del punto E se traza una paralela a AE, hasta interceptar la
prolongacin de la lnea AD en el punto G, este ser el extremo del radio de
accin, o sea que la distancia AG representa el radio de accin (= 218 M.N.)

458. Solucin del problema anterior empleando el computador CR.

A. Coloque el viento, la velocidad verdadera y la derrota verdadera en la
forma acostumbrada para determinar el rumbo verdadero y la velocidad
absoluta. Primero coloque el punto de viento de 131 / 20 nudos y encirrelo en
un crculo, en algunos casos es necesario usar la escala de alta velocidad para
no hacer cambios posteriores al calcular el punto relativo.
B. Coloque el ndice TAS frente a 150 nudos y 270 sobre TC,
obtenindose una componente a una correccin de deriva de 5 izquierda y por
tanto el rumbo verdadero al destino ser 265. La componente de viento de cola
es de 13 y la velocidad absoluta hacia el destino ser de 163 nudos.
C. El siguiente paso es encontrar el movimiento al aeropuerto alterno el cual
queda representado por un tringulo cuyos vrtices llamaremos A, J y P.
Asumimos que la base de origen se desplaza 90 M.N. (distancia del origen al
alterno) en tres horas. El desplazamiento en una hora ser por tanto 30 M.N.;
seguir la rosa hasta que bajo TC quede la direccin del origen al alterno
(360). A partir del punto de viento y hacia arriba tome la distancia de 30 M.N. y
coloque un punto, identificndolo como J.
D. Combine el punto J de movimientos relativos con el rumbo obtenido en
el subprrafo (A), para calcular S1 y S2. Compruebe que el ndice TAS sigue en
150 (la velocidad verdadera) y lleve el ndice TC sobre 265 (rumbo verdadero),
para determinar la deriva correspondiente al punto J y despus, con esta
deriva aproximada se ajusta el computador hasta que los cambios en las derivas
aplicadas no sean significativos, o sea, cuando se tenga bajo el ndice TC una
derrota a la que aplicndole la correccin de deriva correspondiente al punto
J del rumbo 265, en este caso. Se ver que esto se logra cuando bojo TC
queda 260; en esa posicin del computador se obtiene si, aplicando a la
velocidad verdadera correspondiente al punto J (16 de cola), S1 = 150 + 16 =
166 nudos.
E. Girando la rosa 180, se obtiene en la misma forma S2; ahora la
componente es tambin de 16, pero de frente, por tanto S2 = 150 - 16 = 134
nudos. En esta posicin del computador, si aplicamos la correccin de deriva
correspondiente al punto J, (5 izquierda), a 080 que tenemos bajo TC,
encontraremos el rumbo verdadero hacia el aeropuerto alterno (080 - 5 = 075).
F. Sustituyendo los valores conocidos en la frmula de radio de accin:

S1 + S2 S2
=
TC
t
Sustituyendo
166 + 134 134
=
0300
T
Quedando
300
0300

134
T

G. En el lado opuesto del computador colocamos 300 de la escala exterior

frente a 0300 de la escala de horas y frente a 134 de la escala exterior,
encontraremos en la escala de horas 01:21, que representa el tiempo que se
puede alejar por la ruta 270 y poder regresar al aeropuerto alterno, llegando a
l con la reserva de combustible establecida.
H. Si desea obtener la distancia que se puede alejar del origen en la ruta
270, se combina el tiempo con la velocidad absoluta de la ida (163 nudos)
obtenindose el radio de accin:
RA = V1 T, substituyendo RA = 163 x 01:21 = 220 M.N.
459. Ejercicios de radio de accin a un aeropuerto alterno.
Velocidad verdadera

198

300

215

300

250

340

250

215

180

280

270

135

340

090

015

100

010

040

270

320

25

60

45

40

35

50

30

15

20

80

Derrota al destino.

150

100

222

025

080

112

070

245

050

060

Direccin de origen al alterno.

200

180

282

340

000

240

115

160

073

010

Distancia del origen al alterno.

210

280

350

280

150

410

280

128

562

274

Autonoma corregida (fuel hrs.)

3:15

3:00

4:30

4:00

2:50

3:30

4:10

4:24

4:00

3:30

Rumbo al destino (TH OUT).

156

106

232

032

073

110

064

247

038

044

Rumbo al alterno (TH AFTER TURN).

290

229

352

222

293

265

228

079

180

285

t Tiempo al extreme del radio de

accin (TIME TO TURN).

1:41

1:35

2:00

2:24

1:28

1:32

2:32

2:04

2:44

1:45

Viento

Captulo V
Navegacin con radioayudas de baja y media frecuencia
Primera seccin
Generalidades
462 El progreso de la navegacin electrnica ha sido tan rpido y
espectacular, como lento fue el progreso de la navegacin celeste. El principio
de la moderna industria electrnica se encuentra en la publicacin del libro:
Teora de la propagacin de las ondas de James Clerk Maxwell. En 1883
Heinrich Hertz inici sus estudios de la teora electromagntica de Clerck
Maxwell, mismo que aos ms tarde dieron como resultado dos descubrimientos
que son la base de los sistemas de posicin electromagnticos y del radar:
A. Las ondas de radio son reflejadas por las obstrucciones.
B. Las ondas de radio reflejadas obedecen a las leyes de reflexin, refraccin
y propagacin de una manera muy similar a las seguidas por los rayos de luz.
463. En 1924, los sabios Breit y Tuve de la fundacin carnegie midieron la altura
de la capa Kennelly-Heaviside de la ionosfera por medio de ondas de radio de
longitud corta. En 1936, el ejrcito de los Estados Unidos construy el primer
sistema de radar de tipo de pulsaciones y un ao ms tarde se llevaron a cabo
las primeras pruebas de radar a bordo de un buque.
464. En 1942, el desarrollo del magnetrn permiti el uso de ondas de muy alta
frecuencia, conocidas como micro-ondas. Durante el desarrollo de la segunda
guerra mundial, las necesidades de contar con mtodos de navegacin de
largo alcance dieron como resultado los sistemas bsicos de Loran en los
Estados Unidos, para navegacin de superficie con alcance de 500 millas, y el
Gee, en Inglaterra para navegacin de sus bombarderos con alcance de 300
millas. A partir de los descubrimientos anteriores, se han inventado y desarrollado
muchas innovaciones y nos encontramos ahora en un periodo tal, que cada da
trae aparejado un avance en el conocimiento de la navegacin electrnica.
465. Una onda de radio puede imaginarse como una explosin de energa
electromagntica que viaja por vibracin a travs del espacio a una velocidad
de 160,000 M.N. por segundo. Las ondas varan de longitud desde una fraccin
mnima de pulgada, a una fraccin mayor de milla; cada onda tiene un Hertz,
(una serie completa de sucesos), para la distancia que recorre, digamos de una
cresta a un seno y nuevamente a la cresta.

466. La frecuencia de una onda se mide por el nmero de Hertz que suceden en
cualquier segundo, pero como estos alcanzan un nmero muy alto, se usan
grandes unidades bsicas de Hertz, as mil Hertz es igual a un kilhertz (KHz) y mil
kilhertz equivalen a un megahertz (MHz).
467. En las ayudas de radio para navegacin se consideran cinco bandas de
frecuencia divididas arbitrariamente, pues las caractersticas de una se funden
gradualmente con la siguiente:
A. Las bajas frecuencias (LF). Son de 300 a 400 Kilhertz se utilizan en las
radiobalizas de comps del sistema de aterrizaje por instrumentos, en radiofaros
no direccionales, en radioguias y en marcadores o radio-faros marinos.
B. Las medias frecuencias (MF). Son de 400 Kilhertz a 3 Megahertz. Se
emplean en las instalaciones de Loran, algunos marcadores de recalada y en
comunicacin a voz a larga distancia.
C. Las altas frecuencias (HF). De 3 a 30 Megahertz. Se usan en la mayora de
las comunicaciones de voz a larga distancia.
D. Las muy altas frecuencias (VHF). De 30 a 300 Megahertz. Transmite a esas
frecuencias los radiofaros omnidireccionales (VOR), los marcadores Z, los
marcadores de abanico (FM), los localizadores del sistema de aterrizaje por
instrumentos y las comunicaciones a voz a distancias cortas.
E. Las Ultra altas frecuencias (UHF). Son aquellas mayores de 300 Megahertz.
Las usan los transmisores de trayectoria de planeo en el sistema de aterrizaje por
instrumentos, las instalaciones de radar y algunas estaciones experimentales.
468. Las ondas de baja frecuencia tienen una longitud de onda grande (ondas
largas). Las ondas de alta frecuencia tienen una longitud de onda corta (ondas
cortas). Cualquier cambio en la frecuencia traer como resultado un cambio en
la longitud de onda.
469. La mayora de los radiofaros de baja y media frecuencia utilizan las
comprendidas entre 200 y 415 Kilhertz, y algunos tienen asignada otra
frecuencia para operar en el da comprendida entre 1,600 y 1,715 Kilohertz.

Subseccin (A)
Comportamiento de las ondas de radio

470. Las ondas de radio, tambin conocidas como ondas electromagnticas, se

emiten a travs de una antena y se difunden en todas direcciones, como parte
de su energa siguiendo la curvatura de la tierra (ondas terrestres) y parte
radiada al espacio (ondas celestes). Estas ltimas se perderan completamente si
no fueran reflejadas hacia la tierra por la capa de la ionosfera, o sea, aquella
regin de la atmsfera con partculas altamente ionizadas que se encuentran
entre las 30 y 250 millas sobre la superficie de la tierra.
471. La mayor parte de energa de las ondas de baja frecuencia (LF) las absorbe
la ionosfera; las ondas de media frecuencia (MF) se pierden en su mayora
durante el da, pero tienden a reflejarse durante la noche; las ondas de alta
frecuencia (HF) se reflejan cuando llegan a la ionosfera con cierto ngulo; y las
de muy alta frecuencia (VHF) por lo general la penetran y se pierden.
472. Las ondas terrestres de cualquier frecuencia recorren menor distancia que
las hondas celestes de la misma frecuencia, la diferencia de alcance se debe a
la llamada distancia SKIP, o sea, la que hay entre el transmisor y el primer punto
de llegada de la onda reflejada a la tierra.

473. La radiacin del sol hace cambiar la altitud de la capa de la ionosfera que
refleja las ondas de radio, este cambio sucede durante los crepsculos, por
tanto, durante estas horas la distancia skip vara bastante.
474. Las altas frecuencias (ondas cortas), estn caracterizadas por antenas de
tamao pequeo, exactitud aumentada, lnea de alcance recta, menor
interferencia por efecto de las ondas celestes, puesto que las ondas cortas no
son reflejadas, sino que pasan a travs de la ionosfera y las extremadamente
cortas sern reflejadas por cualquier objeto, tal como las gotas de lluvia,
reduciendo su utilidad durante el mal tiempo.

475. Las bajas frecuencias (ondas largas), estn caracterizadas por sistemas de
antenas grandes, tienen menos exactitud. Las ondas de superficie son capaces
de circunnavegar la tierra, lo cual significa que es posible obtener posiciones
sobre cualquier parte del globo; tienen interferencias entre la onda terrestre y la
celeste y el nivel de ruido incrementado debido a que las descargas elctricas
en la atmsfera generan esfuerzos de campos fantsticos en las regiones de
baja frecuencia.
476. Las ondas largas de baja y media frecuencia se transmiten siguiendo la
curvatura de la tierra, pero las cortas de muy alta frecuencia siguen una lnea
recta; este tipo de transmisin se conoce como lnea de mira (line of sight
transmissions) y su recepcin solo es posible cuando las antenas, transmisora y
receptora, estn suficientemente altas y la seal no encuentra obstculos en su
recorrido. Por tanto la distancia que cubre la seal depende de la altitud de
vuelo del avin.

Subseccin (B)
Interferencia e inexactitud
477. La transmisin de las seales de radio no es perfecta, las frecuencias bajas y
medias, estn sujetas a interferencias, interrupciones y hasta desaparicin total.
478. Las causas de la esttica natural pueden ser: Las condiciones atmosfricas,
tales como relmpagos que son la evidencia de la descarga de una gran
cantidad de electricidad esttica; la precipitacin esttica, o sea, el resultado

de transferir cargas estticas de la atmsfera al avin; y la interferencia

originada por las descargas estticas del avin que pudo haber adquirido el
avin al volar dentro de una tormenta.
479. Cualquiera de estos tres factores puede interferir en la recepcin de las
seales de radio, hacindose notar en forma de una intensa esttica a travs de
los audfonos o de la bocina. Las ondas de muy alta frecuencia (VHF), en su
mayora no estn sujetas a estas interferencias.
480. Otras causas de las interferencias son, el desvanecimiento (fading) y el
efecto nocturno (twilight efect). Cuando dos ondas del transmisor siguen
diferentes trayectorias hacia el receptor, como en el caso de una onda terrestre
y otra celeste provenientes del mismo transmisor, se puede presentar la
circunstancia de que estn desincronizadas y por consiguiente haya cierta
tendencia a nulificarse entre s. Esto causa un desvanecimiento momentneo en
la seal.
481. El efecto nocturno se debe a la actividad del sol durante los crepsculos,
tanto matutino como vespertino y crea un rea lmite en la ionosfera, por lo que
no es posible predecir la reaccin de las ondas de radio durante estos periodos.
482. Las ondas electromagnticas se transmiten y reciben a travs de antenas y
ests pueden ser direccionales. El trmino direccional, empleado en este
manual, significa energa radio-emitida en una direccin especfica referida al
meridiano magntico o verdadero que pasa por la estacin. No direccional se
refiere a antenas que emiten seales con igual intensidad en todas direcciones
simultneamente.

Captulo VI
Navegacin con radio ayudas de muy alta frecuencia
Primera seccin.
Generalidades.
549. El omnidireccional o VOR, es una estacin radioemisora que transmite a muy
alta frecuencia (VHF) en la banda comprendida entre los 108 y los 118
Megahertz, dentro de la banda que va de los 30 a los 300 megaciclos. Cada
canal VOR est separado 0.1 Megahertz, puesto que un Megahertz es igual a
1,000 Kihertz, la separacin de canal ser de 100 Kilhertz.
550. Las frecuencias de los VORs, entre 108 y 112 Megahertz tienen dcima par
de Megahertz, tales como: 108.0, 108.2, 108.4 etc.; debido a que dentro de la
misma gama se asignan frecuencias, pero con decima impar al transmisor del
localizador del ILS; es decir, para ese transmisor las frecuencias son: 108.1, 108.3,
etc; los VORs que transmiten a frecuencias mayores que 112 Megahertz tienen,
indistintamente, decima par o impar de Megahertz.
551. El equipo medidor de distancia (DME) asociado con alguna de las
estaciones VOR emplea frecuencias comprendidas dentro de las ultra altas
frecuencias (UHF) que van de los 962 a los 1,213 Megahertz.
552. Actualmente el sistema ms empleado en todo el mundo para la
navegacin, basndose en el, una importante y cada vez ms extensa red de
aerovas (Vctor Airways). Constituye, por otra parte, una ayuda para las
aproximaciones por instrumentos, aunque estas sean de no precisin. Los
sistemas VOR cuentan de una instalacin en tierra, emisor y antena, y una
instalacin a bordo de la aeronave, compuesta por una antena, un receptor, un
servoamplificador y un indicador.
553. El alcance mximo de las ondas transmisoras de alta frecuencia, que puede
considerarse como digno de confianza, es de unas 150 millas nuticas; en la
figura, se muestra que las instalaciones omnidireccionales deben instalarse
suficientemente cerca entre s, para reducir las zonas en la que no se recibe
seal alguna.

554. Las bandas de muy alta frecuencia en las ayudas para la navegacin,
suministra 80 frecuencias para las estaciones omnidireccionales y 20 para los
localizadores del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y de acuerdo con las
caractersticas de transmisin en muy alta frecuencia se elimina casi totalmente
la interferencia entre estaciones que operan en la mima frecuencia o en
frecuencias muy prximas.
555. Las frecuencias de operacin de las estaciones omnidireccionales se
asignan de acuerdo la potencia de la radiobaliza: las de 50 watts operan de 108
a 112 Megahertz con dcima par de Megahertz, y las de 200 watts operan entre
122 y 118 Megahertz con dcima par o impar de Megahertz.

556. Las estaciones omnidireccionales transmiten ondas en todas las direcciones

de la rosa de los vientos, creando tericamente un nmero infinito de
orientaciones que radian de la estacin como los rayos de una rueda. Sin
embargo, para fines prcticos se considera que solo lo hacen a travs de 360
direcciones; es decir, de grado en grado. Estas orientaciones o radiales
proporcionan informacin continua en sentido direccional y en trminos
magnticos para los aviones prximos a la estacin; ya sea medidos hacia ella o
desde ella.

557. Este tipo de estaciones transmiten no solo seales de navegacin, sino

tambin seales audibles en las que se incluye la seal codificada de
identificacin, as como transmisin simultnea de voz, dando reportes
meteorolgicos, instrucciones sobre trfico areo, notams y adems, todo en la
misma frecuencia.
558. La operacin de un equipo VOR de tierra est basada en la diferencia de
fases entre dos seales que emite: una de referencia y otra variable.

559. La fase de referencia, de 30 Hertz, es omnidireccional, es decir, se transmite

desde la estacin en forma circular, permaneciendo constante en todos los
sentidos. Esta seal de referencia modula en frecuencia a una onda
subportadora de 9.960 Hertz, la cual modula a su vez en amplitud a la portadora.
La fase variable tambin de 30 Hertz, modula en amplitud a la onda portadora y
se transmite a travs de una antena direccional que gira a una velocidad de
1,800 RPM.
560. Los radiales se identifican por su marcacin magntica desde la estacin. El
norte magntico es el punto de referencia para medir la diferencia de fases
entre las dos seales.
561. En el norte magntico, las dos seales estn exactamente en fase. En
cualquier otro punto alrededor de la estacin, la diferencia de fase entre las dos
seales, vara de acuerdo con su distancia al norte magntico. Esta diferencia
de fase la mide electrnicamente el receptor de a bordo, identificando as la
posicin del avin con respecto a la estacin en tierra. Cada grado de variacin
de fase entre las seales, representa un grado de variacin de posicin del
avin.
562. Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de a bordo solo es capaz
de diferenciar 360 de ellos. En una estacin VOR, un sistema de monitores y dos

transmisores, aseguran un servicio continuo de funcionamiento. Si la seal de

equipo se interrumpe por cualquier causa, o varan sus fases. El sistema de
monitores desconecta el equipo defectuoso, conectando a su vez un transmisor
auxiliar y excitando una alarma en el panel de control que indica un fallo en el
sistema.
563. En la emisin de las estaciones VOR se produce ciertas zonas ciegas donde
la seal es nula. A estas zonas se les llaman conos de silencio, y se encuentran
localizadas sobre la estacin. Cuando la aeronave la este sobrevolando, no
recibir ningn tipo de seal. La amplitud de la zona de silencio, debido a su
forma de cono invertido, se incrementa con la altura. De esta manera, un avin
volando a 20,000 pies sobre una estacin VOR, permanecer ms tiempo en el
cono de silencio que otro avin que se encuentre a 10,000 pies.
564. La clasificacin de las estaciones VOR se efecta de acuerdo con la altitud
y distancia libre de interferencias a la que esta pueden recibirse. Existen dos
criterios sobre el particular: el americano y el de la OACI.
565. La clasificacin americana de la F.A.A. (agencia federal de aviacin de los
Estados Unidos), es la siguiente: T-VOR (VOR terminal o de recalada);L-VOR (VOR
de baja altitud); M-VOR (VOR de mediano alcance) y; H-VOR (VOR de gran
altitud).
A. T-VOR. VOR terminal o de recalada. Las comunicaciones operativas de
este VOR son tales que no deben ser usado para la navegacin, si la aeronave
que desea sintonizarlo est a una distancia mayor de 25 M.N. de la estacin y a
una altitud superior de 12,000 pies, a partir de esta distancia y altitud, sus
indicaciones no son confales. Los VOR de recalada se usan principalmente
como ayuda a la aproximacin a los aeropuertos y nunca como ayudas de ruta
en vuelos de larga distancia.
B. L-VOR. Vor de baja altitud. Este tipo de estacin puede usarse con
seguridad hasta una distancia de 40 M.N. y a una altitud de 18,000 pies, adems
puede utilizarse como ayuda a la aproximacin y como apoyo en ruta.
C. M-VOR. VOR de mediano alcance. Sus limitaciones de actuacin en
distancia y altitud son 78 M.N. y 30,000 pies respectivamente, y se emplea para
aproximacin y como ayuda en ruta.
D. H-VOR. Vor de gran altitud. Tiene un alcance de 40 M.N. por debajo de
18,000 pies y a 130 M.N. por encima de esta altitud, con un mximo de 156 M.N.
a 75,000 pies.

566. Los alcances de los distintos tipos de VOR no deben confundirse con una
mayor o menor potencia de emisin de las estaciones de tierra, porque esta es
prcticamente la misma para todos, situndose alrededor de los 200 watts.
567. nicamente hay dos tipos de instalacin VOR segn la clasificacin de la
OACI: VOR-A y VOR-B.
A. VOR-A. Una aeronave recibir las seales de este tipo de VOR, hasta una
distancia de 100 M.N. por lo menos, y hasta un ngulo de elevacin de 40.
B. VOR-B. Las seales de este tipo de estacin VOR pueden ser recibidas
hasta a una distancia de 25 M.N. y con un ngulo de 40 por lo menos.
568. Actualmente existe gran cantidad de instalaciones VOR, por lo que en
determinados lugares, a lo largo de una ruta, podra darse el caso de que dos
estaciones, emitiendo la misma frecuencia o en frecuencias muy cercanas, se
interfieran. Realmente es muy difcil que dos equipos VOR cercanos transmitan
en la misma frecuencia, pero en zonas de gran densidad de instalaciones,
puede llegar a suceder.

Segunda seccin.
Equipo receptor a bordo.
569. El receptor de seales VOR instalado a bordo de los aviones, no solo recibe
seales de la estacin VOR de tierra, sino tambin de los transmisores del sistema
de aterrizaje por instrumentos. El equipo de a bordo est compuesto por las
siguientes unidades: antena, receptor, servoamplificador y el indicador.
A. La antena del equipo VOR no tiene complicacin alguna y tan solo cabe
destacar su forma en V y que casi siempre se ve instalada en el estabilizador
del fuselaje. Su funcin consiste en recibir las lneas de flujo electromagntico
emitidas por la estacin de tierra y transmitirlas al receptor.
B. La funcin del receptor consiste en interpretar o medir, con ayuda de los
indicadores, la diferencia de fases entre las dos seales, la de referencia y la
variable, emitidas por el equipo de tierra. Los modernos receptores suelen tener
los siguientes mandos de control: ON/OFF-VOLUMEN, selector de frecuencias, y
ventanilla selectora.
C. Servoamplificador. La energa electromagntica llega desde el emisor de
tierra hasta la antena de a bordo. Desde ah es enviada al receptor, donde es
convertida en impulsos elctricos. Estos impulsos no bastarn para producir las
deflexiones necesarias en el indicador VOR, por lo que tienen que ser tratados
por un servoamplificador. Una vez amplificados los impulsos ya pueden ser
transmitidos al indicador.
D. La funcin nica del indicador VOR, es mostrar al piloto su situacin con
respecto a la estacin de tierra en cualquier momento. La informacin es clara y
precisa, y da constantemente, indicaciones de mando, o lo que debe hacer el
piloto para mantener a la aeronave sobre una ruta determinada.
570. Aunque hay muchos tipos de indicadores VOR, en este manual se har la
descripcin de un equipo moderno que consta de los siguientes elementos:
A. Selector de rutas (OBS). Con el OBS, el piloto puede seleccionar la ruta
que desee con el fin de interceptarla y acercarse o alejarse por ella, de una
estacin VOR. Es un pequeo mando adosado a la caja del instrumento y con l
se gobierna la rotacin de la carta o rosa graduada en 360 que va instalada en
el interior del indicador VOR.
B. Bandera TO-OFF-FROM. La funcin de la bandera es resolver los 180 de
ambigedad que tendra la ruta seleccionada, mostrando si est, una vez haya

sido interceptada, conducir al avin hacia (TO) la estacin, o por el contrario, si

se alejar de ella (FROM). Si la aeronave est fuera del alcance de la estacin
de tierra y por lo tanto no recibe una seal confiable, el indicador TO-FROM
desaparecer, siendo sustituido por la bandera OFF. Esta bandera es activada
por medio de energa elctrica procedente de las fuentes principales del avin
(corriente continua).
C. Indicador de desvo en curdo (CDI). Cuando una ruta haya sido
seleccionada e interceptada el CDI (course desviation indicator), indicar al
piloto si la est siguiendo correctamente o si por el contrario se ha desviado de
ella. Si el avin est sobre la ruta, el CDI estar centrado en el instrumento y
cuando el avin se encuentre a la derecha de la ruta seleccionada, el CDI
estar desplazado a la izquierda del instrumento y en el caso opuesto, cuando el
avin est volando a la izquierda de la ruta el CDI estar desplazado a la
derecha.
D. En todo momento el CDI indicar a qu lado del avin se encuentra la
ruta que el piloto haya seleccionado y hacia donde tiene este que virar para
reinterceptarla. En el centro del instrumento y en cada una de sus mitades, hay
dibujados 5 puntos que indican la distancia en grados entre la ruta seleccionada
y el avin. Un desplazamiento del CDI de dos puntos, indicar una separacin
de 4. Cada punto equivale a dos grados. Es evidente que el haz que cubre el
instrumento en cada lado de la ruta seleccionada, es de 10.
E. Pulsador de test. Se utiliza nicamente y exclusivamente para medir la
seguridad de las indicaciones del CDI. Haciendo uso del pulsador, el CDI sufrir
un desplazamiento hacia uno de los lados del instrumento, lo cual indicar su
buen funcionamiento. En caso de que no reaccionar de esta manera, el
instrumento no sera confiable.
F. Fiel. Es un punto grabado en la parte superior de la caja del instrumento,
bajo el cual el piloto situar la ruta deseada.
G. Fiel de la ruta recproca. Es diametralmente opuesto al anterior, y sirve al
piloto como recordatorio de la ruta recproca a la que lleva seleccionada.
H. Referencia de 90. Son otros dos puntos situados a derecha e izquierda del
indicador, dando referencia de cules son las rutas situadas a 90 de la ruta
seleccionada.
571. HSI (horizontal situation indicador). El HSI o indicador de situacin horizontal,
es uno de los componentes del director de vuelo y acta como instrumento

indicador para las seales de radionavegacin que llegan a bordo de la

aeronave. Este instrumento puede tambin ser instalada independientemente
del sistema de director de vuelo y es susceptible de ser utilizado como indicador
de las estaciones VOR, ILS y ADF.
572. Por otra parte, el HSI presenta las indicaciones de sistemas como el sistema
tridimensional de navegacin (CLC 3D), el Inercial, Omega, GPS y el Doppler,
siguiendo las rdenes de las computadoras de navegacin de estos equipos. A
continuacin se describen los elementos con que consta el HSI: Rosa de rumbos,
CDI, Indicador To-From, Puntos de referencia e Indicador de planeo.
A. Rosa de rumbos. Acta en forma similar que el girodireccional del avin y
est sincronizada con el sistema de brjula de la aeronave. Bajo el ndice
superior del instrumento se leer el rumbo magntico que lleve la aeronave.
B. Indicador de desvo de curso (CDI). La situacin del avin con respecto a
cualquier ruta seleccionada se muestra grficamente, pues el CDI es totalmente
mvil, pudiendo adoptar cualquier posicin.
a. A ambos extremos del CDI estn los indicadores de ruta seleccionada
y de ruta recproca. El primero de ellos tiene la forma de una pequea espada e
indica siempre la ruta seleccionada y el segundo indicador es el de la ruta
recproca.
b. El selector de ruta OBS, es el mando situado en la parte inferior
izquierda de la caja del instrumento. Mediante una serie de transmisiones
mecnicas, hace girar a los indicadores de la ruta seleccionada y recproca
naturalmente al ser girado el OBS, el CDI tambin variar su posicin en el interior
del instrumento.
C. Indicador To-From. Un pequeo tringulo situado en el centro del
instrumento indica si se est volando hacia (To) la estacin o desde (From) la
estacin. Cuando el tringulo esta al mismo lado que la espada indicadora de la
ruta seleccionada, el avin vuela con el indicador To (hacia). Por el contrario, si
el tringulo apareciera al lado en el que est el indicador de ruta recproca
estara volando con la indicacin From (desde) la estacin.
D. Puntos de referencia. Existen 8 puntos de referencia situados cada 45
alrededor de la rosa de rumbos. Cinco puntos en el centro del instrumento
indican el desplazamiento en grados del CDI. El valor en grados de cada punto
es de 2.5, igual que en el instrumento VOR convencional. Cuando el HSI acta
como indicador ILS, el valor de cada punto se reduce a la misma manera que el

indicador ILS clsico, pudiendo medir por tanto, un desplazamiento mximo de

2.5 a la derecha y 2.5 a la izquierda. Asimismo en el cetro del instrumento est
dibujado un pequeo avin que indica la posicin relativa de este con respecto
a la ruta seleccionada.
E. Indicador de planeo. A la derecha del HSI va colocado el GSI (Indicador
de pendiente de planeo, ILS). El GSI entra en funcionamiento cuando el
instrumento acta como indicador del ILS.

Tercera Seccin.
Equipo transmisor omnidireccional.
573. Existen tres clases generales de transmisores VOR instalados en tierra: de ruta,
terminales VOR (T-VOR) y de comprobacin. La localizacin y caractersticas
principales de esos transmisores depende del servicio que van a proporcionar.

574. VOR de ruta. La finalidad de este VOR es rediobalizar desde la altitud mnima
libre de obstrucciones el espacio de las aerovas Vctor para las diversas rutas.
Algunas instalaciones VOR de ruta, estn localizadas cerca de aeropuertos por
lo que tambin pueden aprovecharse como ayudas para efectuar
procedimientos de aproximacin por instrumentos sin que estos afecten su
rendimiento a la aerova. La distancia entre la mayora de las instalaciones VOR
de ruta es variable; algunas se instalan de 90 a 100 millas una de otra.
575. La potencia de salida del transmisor VOR de ruta es de 200 watts y la
frecuencia asignada a las estaciones de esta potencia est comprendida entre
122 y 118 Megahertz con dcima par o impar de Megahertz. Los transmisores
estn provistos de equipo monitor y generadores auxiliares operados con
motores de gasolina.
576. La instalacin del VOR debe hacerse en una superficie plana de ms de
1,000 pies de radio libre de obstculos para su rendimiento satisfactorio, este
requisito es difcil de lograrse en terrenos montaosos. En tales casos hay que
instalar el VOR, llamado de cspide de montaa cuya antena se localiza en la
cspide seleccionada, la cual ha sido nivelada para tener una superficie plana
con un dimetro adecuado.
577. En estas instalaciones las seales de navegacin se propagan a grandes
distancias en forma precisa y aun bajo condiciones meteorolgicas adversas se
han obtenido muy buenos resultados en su operacin.

578. VOR de rea terminal. La F.A.A. (Agencia Federal de Aviacin de los Estados
Unidos), ha instalado estaciones omnidireccionales de rea terminal, en aquellos
aeropuertos que no tienen sistema de aterrizaje por instrumentos, o algn VOR
de ruta situado lo suficientemente cerca y que pueda aprovecharse para la
recalada y aproximaciones por instrumentos. La potencia de este transmisor es
de 50 watts y se localiza en el aeropuerto o en sus proximidades. Si estn
provistos de transmisores dobles y monitor, se conoce como LVOR, si solo tiene un
transmisor se denominan TVOR. Las frecuencias de operacin asignadas a las
estaciones de esta potencia estn comprendidas entre 108 y 112 Megahertz con
dcima par de Megahertz.
579. Los transmisores VOR y TVOR pueden transmitir simultneamente, seales de
navegacin y audibles. Las seales de identificacin de estas balizas son grupos
de tres letras. Esta identificacin se transmite en radiotelefona mencionando el
nombre de la radioayuda o por medio del grupo identificador de tres letras en
cdigo mouse. Cuando el VOR transmite en telefona, suspende la transmisin de
la seal de identificacin. Si el VOR no tiene equipo para transmitir en telefona,
las siglas de clasificacin van seguidas de la letra W: VORW, TVORW. Si
transmiten reportes meteorolgicos en telefona a los 15 y 45 minutos de cada
hora, se designan como BVOR.
580. VOR de comprobacin. La F.A.A. (Agencia Federal de Aviacin de los
Estados Unidos), en los Estados Unidos ha instalado en alguno de los aeropuertos
balizas VOR de comprobacin para verificar en tierra la operacin de los
receptores VHF. Las publicaciones Air Mans Guide y Flight Information Manual de
la F.A.A., incluyen la lista de estas radiofacilidades, as como las frecuencias en
que transmiten.
581. No es preciso que el observador conozca su posicin para comprobar la
operacin del receptor, puesto que la informacin que suministrar este tipo de
VOR es constante en todas direcciones: 180 (To) hacia y 360 (From) desde la
estacin. La identificacin del transmisor puede ser seal continua modulada a
1020 ciclos o una serie continua de puntos.

Cuarta seccin.
Interpretaciones de presentaciones VOR.
582. Tres componente del indicador VOR, trabajan conjuntamente, y dan al
piloto una lnea de situacin con respecto a la estacin de tierra o a cualquier
ruta seleccionada en el equipo de a bordo. Estos tres elementos son: el selector
OBS, CDI, Indicador o bandera To-From. Al contrario que una aguja de ADF que
apunta continuamente a la estacin, estos tres componentes no se ven
afectados por el rumbo del avin para una posicin dada.
583. En consecuencia el avin y por tanto el giro direccional, deben ser
orientados segn la presentacin VOR para obtener una indicacin correcta de
la direccin de la ruta. Por lo que el piloto deber efectuar una serie de
procedimientos que le permitan acercarse o alejarse de una estacin sin posibles
errores.

584. Si el piloto desde cualquier punto desea dirigirse a una estacin VOR,
seleccionar su frecuencia y la identificar. Con el OBS, girar la rosa del
indicador VOR de a bordo hasta que el CDI quede centrado y aparezca en la
ventanilla la bandera con la palabra TO. Cuando esto suceda, observar
debajo del fiel para conocer cul es su ruta magntica de acercamiento (To) a
la estacin. Har virar su avin hasta que su rumbo magntico coincida con la
ruta magntica que seala el fiel del VOR.
585. El piloto deber tener cuidado porque en el viaje el CDI, probablemente y
dependiendo de la distancia a la estacin habr sufrido un pequeo
desplazamiento, por lo que tendr que centrarlo nuevamente en To, y tomar
el nuevo rumbo magntico que coincida con la ruta magntica que seale en
ese momento el fiel del indicador VOR. Manteniendo el CDI centrado en esa
posicin, indudablemente, el avin recalar directamente a la estacin.

586. La marcacin magntica o QDR del avin. Con respecto a la estacin, ser
la reciproca a la ruta magntica que lleve el avin en ese momento. Si la
aeronave continua acercndose a la estacin, llegar a un punto en que
penetre en su cono de silencio. El tiempo que permanezca en l depender, de
su velocidad y altitud. En ese pinto el CDI oscilar debido a que el instrumento no
recibe ningn tipo de seal desde tierra, apareciendo casi simultneamente la
banderita Off en la ventanilla.
587. Al atravesar el cono de silencio y suponiendo que se mantuvo el rumbo
magntico constante, la banderita Off se ocultar apareciendo en su lugar la
palabra From y el CDI volver a centrarse. A partir de este punto el piloto sabr
positivamente que ha sobrevolado la estacin y que ya se est alejando de ella
por la ruta magntica que seala el indicador VOR. Toda la maniobra se ha
descrito suponiendo que el viento es inexistente. En caso de que este tuviera
fuertes componentes, y aun que el piloto pudiera mantener el CDI centrado, el
rumbo magntico del avin y la ruta magntica de la aeronave, no coincidiran.
588. El piloto deber tener especial cuidado al trabajar con los diferentes tipos
de VOR, ya que podra darse el caso de estar alejndose de la estacin
llevando en la ventanilla la palabra TO, o viceversa, acercndose a ella con
FROM. Esto sera originado por una seleccin errnea de la ruta magntica
deseada.
589. Se debe tener siempre presente que en una aeronave que se est alejando
de una estacin VOR, la ruta magntica seleccionada y el radial VOR coinciden.
Si por el contrario se est volando hacia la estacin, la ruta magntica
seleccionada es el radial VOR opuesto al que est realmente sobrevolando la
aeronave.

Quinta seccin
Equipo radiotelemtrico (DME)
590. Con el transcurso del tiempo y el constante desarrollo de la aviacin, se hizo
patente la necesidad de crear un equipo que fuera capaz de dar la posicin
exacta de una aeronave en relacin con puntos significativos, tales como
aeropuertos o cruces de aerovas. Por lo cual se ide el DME o equipo medidor
de distancias.
591. El DME est basado en las propiedades radiotelemtricas del radar,
proporcionando al piloto informacin continua de distancia oblicua entre la
aeronave y la estacin de tierra que haya sido sintonizada.
592. Los equipos medidores de distancia operan en la banda de UHF que emiten
los TACAN, VORTAC y VOR/DME, disponiendo de un total de 252 canales en
ambos sentidos, tierra-aire y aire-tierra. La parte del equipo que emite en el
sentido aire-tierra que va instalado a bordo de la aeronave, recibe el nombre de
unidad interrogadora y trabaja en la banda comprendida entre 1.025 y 1.150
MHz, y el equipo de tierra, unidad respondedora que emite en sentido tierra-aire
en la banda de 962 a 1.024 MHz, y en la de 1.151 a 1.213 MHz.
593. El uso ms frecuente que se le da al DME, es para conocer la posicin
exacta de una aeronave a lo largo de una ruta; el piloto puede marcar en las
cartas de navegacin su posicin conociendo el radial del VOR/DME que lleva
sintonizado y la distancia en millas nuticas que le separan de la estacin. Si
desconoce el DME, se debe hacer una determinacin de posicin mediante el
cruce de radiales en dos estaciones VOR distintas.
594. Otro uso que puede otorgarse al DME. Es el de efectuar esperas a distancias
determinadas de la estacin en tierra o establecerse en intersecciones basadas
en este sistema. Asimismo, el DME se ha convertido en una gran ayuda para el
control de circulacin area a la hora de proporcionar separacin entre
aeronaves. Muchos aeropuertos tienen publicadas cartas de aproximacin que
emplean conjuntamente VOR, y DME. Normalmente los aviones usan ambos
instrumentos para dirigirse a aterrizar, tienen los mnimos ms bajos que si
nicamente se sirvieran del VOR con la ayuda de este instrumento pueden darse
puntos estimados con gran precisin.

595. El indicativo de las estaciones DME consiste en dos o tres letras emitidas en
cdigo morse. Si el equipo va asociado a un VOR, el indicativo se dar cada 30
segundos. Si va asociado a una instalacin TACAN, el indicativo se dar como
mnimo cada 70 segundos. Cuando se observe un retraso apreciable en la
emisin de la identificacin el piloto no deber confiar en el instrumento.
596. El DME queda sometido a una serie de errores lineales de alcance que hay
que tener presente:
A. El primer error significativo se deriva de que el instrumento mide distancias
oblicuas, distinta por supuesto de la distancia horizontal.
B. Cuando la distancia que separa a la aeronave de la estacin DME sea
superior a 30 M.N., el error ser despreciable, debido de que a un nivel
normal de crucero el ngulo que forma la horizontal y la distancia oblicua
ser muy pequeo, coincidiendo casi las distancias.
C. Lo mismo puede decirse cuando la aeronave est volando por debajo de
5,000 pies dentro del crculo de 30 M.N. de distancia del DME. Sin embargo
cuando el avin vuelo por arriba de los 5,000 pies dentro del crculo de las 30
M.N. de distancia del DME, si se producir un error significativo.

Sexta seccin
TACAN (Tactical air navegation)
597. El TACAN. Es un sistema de navegacin de alcance relativamente corto,
que opera en la banda de ultra alta frecuencia (UHF). Proporciona informacin
continua de marcacin y distancia a una estacin en tierra. Como bien se sabe
da la misma informacin que proporciona la combinacin del VOR y el DME,
pero la informacin de este sistema es de mejor confiabilidad por ser ms exacto
y adems por tener una operacin ms fcil y segura.
598. El sistema de control de trfico areo en los Estados Unidos ha aceptado el
TACAN como una ayuda fundamental en la navegacin area y en ese pas se
han programado alrededor de 600 estaciones, algunas instaladas en el mismo
lugar que las estaciones VOR y en la mayora de los casos el VOR continua en
operacin. La combinacin de los sistemas se llama VORTAC.
599. El TACAN, es muy exacto ya que el promedio del error en la marcacin es
de 0.5; el error en distancia es aproximadamente de 600 pies en la medida
mxima de 195 millas nuticas. Las marcaciones pueden tomarse a mayor
distancia, pero la escala de distancias est limitada a 195 M.N.
600. El empleo de este tipo de radioayuda en los Estados Unidos de Amrica,
actualmente est siendo desplazado, por el empleo del sistema de navegacin
basado en el sistema de posicionamiento global (GPS).

Captulo VIII
Sistema de aterrizaje por instrumentos
Primera seccin
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
693. Indudablemente, una de las maniobras ms comprometidas que han de
llevarse a cabo en el transcurso de cualquier vuelo, es la que corresponde al
aterrizaje. Por otra parte su dificultad se incrementa si ha de realizarse bajo una
serie de condiciones meteorolgicas adversas tales como pueden ser: Fuertes
lluvias o las nieblas. Factores como estos hacen que la visibilidad sea muy
reducida e incluso nula. Se ha hecho pues imprescindible el desarrollo de un
sistema que permita a las aeronaves aterrizar independientemente de las
condiciones meteorolgicas, respetando por supuesto, unos ciertos lmites de
seguridad.

694. El sistema de aterrizaje por instrumentos (instrument landing system) y puede

definirse como: un sistema de aproximacin radioelctrico que coloca a una
aeronave en situacin de poder aterrizar en condiciones muy reducidas de
techo y visibilidad, proporcionndole gua de direccin y ngulo de descenso
hasta la pista de aterrizaje.
695. Este equipo o sistema de radioayuda que facilita los aterrizajes en
condiciones adversas de tiempo, consta bsicamente de tres elementos:
A. Un localizador. Que proporciona un haz de radio orientado segn la pista
y que da indicaciones direccionales hacia ella.
B. Un transmisor de pendiente de planeo (glide slope). Que da indicaciones
sobre el ngulo correcto de descenso.

C. Uno, dos o tres marcadores de muy alta frecuencia. Que proporcionan

puntos fijos de referencia a lo largo de la aproximacin.
696. Adems de estos tres elementos bsicos, se incorporan otros suplementarios
a fin de aumentar tanto la utilidad como la seguridad del sistema; estos
elementos adicionales son:
A. Estacin de baja frecuencia (compass locator). Empleados durante las
esperas y para recaladas al localizador o a los marcadores.
B. Luces de aproximacin. De alta intensidad instaladas en la pista y
empleadas cuando la visibilidad es muy reducida.
C. Radar para aproximaciones de precisin (precition approach radar). Que
vigila la trayectoria del avin durante la aproximacin y se emplea
principalmente en reas terminales de mucho trfico.
D. Estacin omnidireccional. De muy alta frecuencia (VOR).
E. Equipo medidor de distancia (distance measuring equipment DEM).
Asociado al VOR, este equipo es una ayuda electrnica que opera en forma
ms o menos parecida al radar y que indica constantemente en una cartula, la
697. Instalaciones en tierra. El transmisor del localizador est instalado en el
extremo de la pista escogida para aterrizar por instrumentos y transmite un haz
en direccin de la lnea central de la misma, dando origen a un rumbo frontal o
de entrada; asimismo, transmite otro haz en direccin opuesta dando un rumbo
opuesto (back course) o de salida, este ltimo ha quedado omitido en algunas
instalaciones.
698. El haz transmitido por el localizador proporciona una seal de en ruta
cuando menos a 25 M.N. de la pista y a una altitud mnima de 2,000 pies. El
campo de radiacin que origina el haz direccional se ha modulado a dos
diferentes frecuencias. El lado derecho del haz visto desde el rumbo frontal y
hacia la estacin, se denomina sector azul y su modulacin es de 150 CPS. El
lado izquierdo se denomina sector amarillo y su modulacin es 90 CPS.

699. La zona de en ruta en la lnea de igual seal entre las modalidades de

ambos lados, es relativamente angosta. La abertura angular del haz del
localizador es de 5 y a diez millas del transmisor la distancia entre los bordes es
de 4,600 pies, reducindose este ancho a 50 100 pies en el punto de contacto,
de acuerdo con la longitud de la pista.
700. La seal de identificacin de los localizadores est formada por un grupo de
cuatro letras, de las cuales siempre la primera es I (..). Son de transmisin
simultnea de seales para navegacin y radiotelefona en la misma frecuencia
de operacin, operan entre 108.1 y 111.9 Megahertz, siempre con dcima impar
de Megahertz para distinguirse de las estaciones omnidireccionales de 50 watts
de potencia (TVOR y LVOR) que operan de 108 a 112 MHz con dcima par.
701. Los transmisores de pendiente del planeo se instalan entre los 750 y los 1,250
pies de la cabecera de la pista de aproximacin y de 490 a 600 pies hacia un
lado del eje central de la misma. El haz proyectado por este transmisor es solo
hacia el lado en que estn instalados los marcadores, es decir, hacia la
direccin del haz frontal del localizador.

702. La modulacin en la zona superior del plano de pendiente es de 90 CPS y en

el inferior de 150 CPS. Estas zonas no se distinguen por colores como sucede

cuando se trata del localizador. El plano de separacin de ciclajes tiene una

pendiente de 2.5, excepto en aquellos lugares donde haya obstculos que
requieran pendientes mayores.

703. Adems de la trayectoria desea, el transmisor de pendiente puede producir

direcciones o planos falsos cuyas pendientes son generalmente de 12.5 o de
ngulos mayores. La amplitud del haz de la trayectoria de planeo es de 1, lo
que representa a 10 M.N. del transmisor un ancho de 920 pies que se reducir al
aproximarse a la pista.

704. Los radiomarcadores instalados en el sistema de aterrizaje por instrumentos

son del tipo abanico (fan markers), con una frecuencia de operacin de 75 MHz
y una potencia de salida de 2 watts. El patrn de radiacin es un cono en el cual
la seccin transversal se ha deformado hasta hacerla elptica de tal manera que
su eje menor quede paralelo a la trayectoria seguida por el avin durante la
aproximacin.

705. El marcador exterior (outer marker) est instalado en el haz frontal del
localizador, por el cual se efecta la aproximacin en un punto en donde el
plano de pendiente intercepta el contorno de radiacin del marcador a la
altura mnima autorizada en los procedimientos de espera, lo que generalmente
ocurra dentro de 4 a 7 millas del aeropuerto. Su emisin est modulada a 400
CPS y transmite en forma continua dos rayas por segundo.
706. El marcador medio (middle marker), est instalado aproximadamente a
3,500 pies de la cabecera de la pista a la que se efecta la aproximacin, entre
la pista y el marcador exterior. Su emisin est modulada a 1,300 CPS y transmite
alternadamente puntos y rayas.
707. Las estaciones de baja frecuencia son radiofaros que operan en la banda
de 200 a 415 KHz, con potencia de 50 watts. Cuando se instala en el marcador
exterior se le denomina LOM, y cuando se instala en el medio LMM. Se
aprovecha para recalar a los marcadores desde cualquier direccin con ayuda
de radiogonimetros a distancias no mayores de 15 20 M.N. del aeropuerto.
708. La identificacin de las estaciones de baja frecuencia instaladas en los
marcadores del sistema de aterrizaje por instrumentos y transmitidas con un cono
de modulacin de 1,020 Hz, consta de dos letras que se toman del grupo
identificador de tres letras asignado a la principal radioayuda a la que estn
asociados. La identificacin asignada al radiofaro instalado en el marcador
exterior consta de las dos primeras letras del grupo identificador de tres; la del
instalado en el marcador medio de las dos segundas letras de este grupo.
709. Los procedimientos que se desarrollan en este tipo de radiofaros son:
A. Transmisiones desde posiciones obtenidas con otras radioayudas hasta el
radiofaro del marcador exterior, volando trayectorias, distancias y alturas
previamente establecidas. El nmero de transiciones es variable en cada lugar y
no se utilizan para fines de control de trfico areo, sino como informacin para
la navegacin de recalada.
B. De espera sobre patrones autorizados a partir del radiofaro con ayuda del
radiogonimetro.
C. De navegacin para corregir deriva y seguir una trayectoria sobre el haz
del localizador durante la aproximacin final. Este transmisor es particularmente
til para determinar el paso del avin sobre los marcadores cuando falla el
equipo receptor de 75 MHz.

710. Los procedimientos de aproximacin normal y descenso por instrumentos se

desarrollan en dos etapas distintas: la primera solamente con radioayuda para la
navegacin, y la segunda, que es la ms crtica, descendiendo a la altura
mnima de instrumentos hasta establecer contacto visual con el terreno o con las
luces de contacto del aeropuerto. En esta ltima etapa es necesario dar al piloto
los dispositivos de precisin requeridos durante el aterrizaje.
711. Las velocidades actuales hacen que los aterrizajes por instrumentos sean
difciles y poco deseables; pero un buen procedimiento de aproximacin y la
iluminacin adecuada de las pistas, pueden guiar al piloto visualmente para
aterrizar con seguridad aun con poca visibilidad, siempre que la luz penetre en la
atmsfera lo suficiente para servirse de ella durante la aproximacin.
712. El poder de penetracin en el niebla, el humo o la lluvia depende
primordialmente de la luminosidad del manantial de luz; as el primer problema
fue el de proveerlo de un manantial de luz de muy alta intensidad. Sin embargo,
la fase experimental demostr que la intensidad deba controlarse de acuerdo
con las condiciones prevalecientes de visibilidad, para no deslumbrar o cegar al
piloto. En algunos aerdromos se estn instalando sistemas de luces que el piloto
puede activar por medio del micrfono en ciertas frecuencias.
713. Equipo receptor a bordo (localizador). Las seales emitidas por el equipo de
tierra del localizador son recibidas en el avin a travs de las antenas del sistema
ILS y enviadas al receptor e indicadores. En muchos equipos el indicador del
localizador est incorporado en el VOR, pudiendo usar los controles de este para
operar el ILS. Se considerar que ambos equipos son independientes para no
intercambiar conceptos que puedan producir confusin. El equipo de a bordo
se compone bsicamente de: equipo de antenas, receptores e indicadores
(CDI).
A. Antenas. Las antenas del equipo van situadas en el exterior de la aeronave y
su funcin consiste en conducir la energa electromagntica que recibe del
emisor de tierra, hasta el receptor de a bordo.
B. Receptor. Se encuentra instalado en la cabina y su funcin consiste en
sintonizar frecuencias y transformar la energa electromagntica recibida de
la antena en impulsos elctricos para que posteriormente sean enviados a
los indicadores.
C. Indicador. El indicador del localizador, consiste simplemente en una barra
vertical (CDI) de color blanco o amarillo fosforescente, la cual mediante

desplazamientos, indicar continuamente la posicin de la aeronave en

relacin con el eje de la pista. Cuando la seal que se recibe desde tierra en
el equipo de a bordo no es operativa o lo que es lo mismo muy dbil o
distorsionada, justamente al lado del CDI aparecer una banderita de aviso
en la que se leer la palabra Off. Esto previene al piloto para no emplear ese
sistema de aproximacin. Esta seal de aviso estar tambin a la vista
cuando el equipo este desconectado.
714. Equipo de a bordo (pendiente de planeo). La seal del equipo de tierra es
captada a bordo y transmitida una vez que ha sido amplificada
adecuadamente, al indicador de la pendiente de planeo. Este consiste en una
barra horizontal generalmente pintada de color blanco o amarillo fosforescente,
la cual dependiendo de la posicin del avin con respecto a la pendiente real
de planeo, se desplazar hacia la parte superior o inferior del instrumento.
715. Evidentemente, cuando el avin se encuentre en el rea modulada en 90
HZ, es decir por encima de la pendiente real, el transmisor de la pendiente de
planeo estar desplazando hacia la parte inferior del instrumento. Por el
contrario si el avin est por debajo de la pendiente real, el transmisor de la
pendiente de planeo estar en la mitad superior del instrumento. nicamente
cuando la aeronave se encuentra sobre la zona de la pendiente real, el
transmisor de la pendiente de planeo estar centrado.
716. La cantidad de variacin experimentada por el transmisor de pendiente de
planeo estar en relacin con la distancia que separa al avin de la pendiente
real. La mxima variacin del transmisor es de 0.5 por encima y por debajo del
centro del instrumento, cubriendo en total un haz de 1. En el centro del
instrumento y en el sentido de desplazamiento del transmisor, es decir,
verticalmente van pintados cuatro puntos que indican la variacin en grados del
indicador. Cada uno de ellos representa un desplazamiento de 0.25.
717. Tal como sucede en el localizador, en caso de falla de energa o de
distorsin de la seal recibida desde tierra, aparecer una banderita roja de
aviso con la palabra Off, lo cual indicar que el transmisor no puede ser utilizado.

718. Equipo de a bordo (radiobalizas). El equipo de cabina relativo a las

radiobalizas es muy simple y consta de:
A. Un pequeo panel en el que van situadas tres lmparas. La primera de
color prpura, otra mbar y la tercera blanca. Estas luces iniciarn sus destellos al
sobrevolar la OM, MM e IM respectivamente. La luz blanca destellar al
sobrevolar cualquier radiobaliza de ruta, aunque actualmente estas apenas
existen.
B. Un botn teste para comprobar el funcionamiento de las luces.
C. Un selector de recepcin y sensibilidad. Que permita recibir los tonos
audibles, en morse de las radiobalizas.

Subsecin (A)
Informacin visual719. Es obvio que con el equipo descrito hasta ahora el piloto
conoce cual es en cada momento su situacin durante la fase de aproximacin.
Mediante el localizador dispone de informacin de gua lateral; con el transmisor
de pendiente de planeo recibe informacin de descenso y gracias a las
radiobalizas tiene informacin de distancia al umbral de la pista a la cual sirve el
ILS. No obstante existe un tercer tipo de informacin: la visual.
720. Los sistemas de luces de aproximacin constituyen una parte integrante del
ILS y representan una gran ayuda para el piloto durante la transicin del vuelo
por instrumentos al vuelo visual.
721. De todos los sistemas de luces destaca uno en especial, el VASIS (sistema
visual indicador de pendiente de aproximacin). El perfil ideal de la
aproximacin final ha de tener un ngulo comprendido entre 2.5 y 4. Para

ayudar al piloto a mantenerse en la pendiente de planeo adecuada, se ha

ideado este sistema que suele instalarse en los grandes aeropuertos.
722. Por medio de luces de distintos colores alineadas a ambos lados de la pista
y alrededor de la zona de contacto, este sistema proporciona gran seguridad en
la aproximacin, tanto de da como de noche. El VASIS se usa tambin en las
aproximaciones posteriores o back course.
723. Este tipo de instalacin puede variar su tamao o composicin, sin embargo
utiliza siempre los mismos principios y requiere el mismo tipo de procedimientos
por parte del piloto. El ms usado consta de doce puntos de luz, seis a cada
lado de la pista y cerca de la zona de contacto. Otro tipo de instalaciones se
basa nicamente en cuatro fuentes de luz colocadas a uno de los lados de la
pista.

724. La primera hilera de luces, viendo el sistema en el sentido en que se efecta

la aproximacin, se llama barra de altitud baja de descenso y est situada a 600
pies del umbral. La siguiente fila de luces se llama barra de altitud alta de
descenso y dista 1,300 pies del umbral. Los cuatro grupos de luces, dos a cada
lado de la pista, forman un rectngulo alrededor del punto de contacto. El
aterrizaje ser correcto cuando se realice en el centro de ese rectngulo.
725. Si durante la aproximacin el piloto observa que en una de las barras de
luces aparece el color blanco y no vara el ngulo de planeo de su avin, este
aterrizar ms all de esa barra. Por el contrario si esa misma lnea de luz se ve
de color rojo, el avin aterrizar antes de llegar a la barra.
726. El objetivo es el de aterrizar en la zona adecuada, es decir, entre las dos
barras (de altitud alta y altitud baja). Para ello bastar que el piloto site el avin
de tal forma que vea la barra alta de color rojo y la barra baja de color blanco.

En ese momento sabr positivamente que vuela dentro de la pendiente de

planeo en forma correcta.
727. Si ambas barras aparecieran de color rojo, la pendiente de aproximacin
sera demasiado baja, y por el contrario, ser demasiado alta si se ven de color
blanco. Queda claro que la combinacin correcta para realizar un aterrizaje en
la zona de contacto, debe ser con la barra roja sobre la barra blanca.

728. Se debe tener en cuenta que para efectuar aproximaciones con toda
seguridad las luces VASIS pueden ser vistas normalmente desde 4 5 M.N.; esto
depender de la visibilidad, en caso de tener el sol de frente o nieve en el
terreno, el VASIS puede no ser visto a ms de 3 M.N.; este sistema no es
utilizable con gran seguridad a ms de 5 M.N. de la pista, pues no proporciona
separacin con el terreno a ms de esta distancia. As mismo, tampoco sirve
como indicador de alineacin con el eje de la pista.
729. Indicador de pendiente de aproximacin de precisin (PAPI). Consta de
cuatro cajas de luces, similares a las cajas de luces estandarizadas del VASI,
instaladas en una hilera horizontal, por lo general, al lado izquierdo de la pista.
Cuando el avin se encuentra en la trayectoria de planeo adecuada, el piloto
distingue dos luces rojas y dos luces blancas, esto significa que la aeronave se
encuentra en un ngulo de 3 con respecto al transmisor de pendiente de
planeo.
730. Cuando la aeronave est ms alta del ngulo normal, se apreciarn tres
luces blancas y una roja, existiendo un ngulo de 3.5 con respecto al transmisor
de la pendiente de planeo. Cuando la aeronave se encuentra debajo de la
pendiente normal existiran tres luces rojas y una blanca, existiendo un ngulo de
2.5 con respecto al transmisor de la pendiente de planeo.

Subseccin (B)
Categoras del ILS
731. Durante una aproximacin por instrumentos y en un punto determinado, el
piloto deber cambiar de vuelo con referencia a los instrumentos al vuelo con
referencias visuales, con el objeto de efectuar el aterrizaje en el aeropuerto de su
destino.
732. El ltimo punto de la aproximacin en que el piloto efecta esta operacin
con seguridad, viene expresado en trmino de mnimos. Para la aproximacin
de precisin ILS, los mnimos se establecen basndose en la visibilidad horizontal
que deben existir cuando el avin alcanza el punto conocido como altitud de
decisin (DH). En este momento el piloto debe decidir si contina con la
maniobra o si va a efectuar una aproximacin fallida.
733. Los mnimos varan dependiendo de: las ayudas a la radionavegacin,
ayudas visuales, tipo de avin, velocidad desarrollada, el terreno y el lmite de
obstculos para un determinado aeropuerto.
734. Segn la perfeccin de las instalaciones tanto de tierra como de a bordo,
las aproximaciones ILS pueden dividirse en categoras, que por supuesto tendrn
mnimos distintos.
A. Categora I.
B. Categoras II-A y II-B.
C. Categoras III-A, III-B y III-C.

735. Categora I. Las aproximaciones bsicas ILS, es la que corresponde a la

categora I. Todos los pilotos calificados IFR estn autorizados a realizar
aproximaciones de este tipo, lo que representa poder efectuar aterrizajes con
una visibilidad mnima de 2,400 pies M.N.; y una altitud de decisin de 200
pies, sobre el punto de contacto. La visibilidad puede reducirse a 1,800 pies si
existen luces de centro de pista y de zona de contacto. Naturalmente los
mnimos sern ms altos si algunos de los componentes del ILS, se encuentran
fuera de servicio.
736. Categora II. Esta instalacin requiere equipos complementarios en tierra y
en el avin, as como la posesin de una calificacin especial por parte del
piloto. En los sistemas de esta categora debe ir instalada la baliza interior IM. A su
vez esta categora se divide en categora II-A y categora II-B, teniendo los
mnimos siguientes:
Visibilidad

Altitud de decisin.

Categora II-A.

1600 pies. (600 mts.)

150 pies. (45 mts.)

Categora II-B.

1200 pies. (400 mts.)

100 pies. (30 mts.)

737. Categora III. Con esta categora es posible reducir todava ms los mnimos
de una aproximacin por instrumentos. Adems esta categora se subdivide en
otras tres partes con las cuales precisa, adems de un alto nivel de preparacin
y entrenamiento por parte de la tripulacin tcnica, una gran sofisticacin en los
instrumentos de tierra y de a bordo, con un mantenimiento constante y
altamente calificado. Los mnimos de la categora III son:
Visibilidad

Altitud de decisin.

Categora III-A.

700 pies. (200 mts.)

0 pies.

Categora III-B.

150 pies. (50 mts.)

0 pies.

Categora III-C.

0 pies.

0 pies.

Captulo IX
Radar
Primera seccin
Generalidades
738. Radar. Es una contraccin de las palabras inglesas Radio Detection and
Ranging. Los sistemas radar se disearon originalmente para misiones de
vigilancia area y naval.

739. En la navegacin por radar, un controlador sigue la trayectoria del mvil y

da las instrucciones al mvil para corregir su posicin, o le da a conocer su
posicin. Se trata de una navegacin apoyada por un control en tierra o a
bordo; as se hace, por ejemplo, en el aterrizaje de precisin por radar (PAR) o el
control de aproximacin en tierra militar (GCA); el radar en la actualidad, es
poco utilizado como sistema de navegacin, siendo su aplicacin restringida a
la vigilancia y al control.
740. Uno de los primero sistemas radar operativos fue instalado en las costas de
Inglaterra para detectar las incursiones areas alemanas durante la segunda
guerra mundial. Trabajaba en las frecuencias de 22 a 30 MHz, y con una
potencia de 200 KW, tena un alcance de 120 millas. Fueron conocidos como
CHAIN HOME RADARS (CH).
741. Este sistema no poda detectar aviones en vuelo a baja altura, por lo que se
puso en marcha el sistema CHAIN HOME LOW (CHL), que trabajaba a una
frecuencia de 200 MHz. El impulso definitivo al radar sera la invencin, por parte
de los Ingleses John Randell y Harry Boot, en 1940, del MAGNETRN, un
amplificador capaz de generar 1 KW en la frecuencia de 3 GHz. Actualmente, el
radar no solo permite la deteccin de un blanco, sino tambin la estimacin de
una serie de parmetros del blanco, como son la velocidad, forma, tamao y la
cantidad de objetos que constituyen el blanco.

742. El radar utiliza una antena direccional rotatoria para transmitir energa en
radiofrecuencia, esta energa transmitida al aire por el radar puede ser del tipo
de continua o de impulsos. Los impulsos se usan para obtener informacin de
distancia, mientras que la energa de onda continua, se emplea para la medida
de la velocidad, igual que en radar doppler.
743. Cuando un impulso de radio es transmitido por el radar, sale de la antena a
la velocidad de la luz. Si un objeto se encuentra dentro de la cobertura de estas
transmisiones de energa, ese impulso es reflejado y devuelto por el objeto a su
punto de salida.
744. El receptor radar detecta entonces esa reflexin y automticamente
computa el tiempo que ha empleado el impulso en su viaje de ida y vuelta. Una
vez conocido ese tiempo, la distancia al objeto puede ser electrnicamente
computada debido a que el impulso de radio, viaja a una velocidad constante.
La informacin radar es representada en una pantalla circular de tubos de rayos
catdicos. Un haz de electrones, recorre la pantalla circularmente en un
movimiento de barrido que coincide con el efectuado por la antena.

Subseccin (A)
Clasificacin de los sistemas radar
745. Segn el destino que se le quiera dar a los equipos radar, se hace uso o no
de alguna de sus propiedades. De esta manera los sistemas radar pueden
clasificarse segn diferentes tipos de criterios:
A. Segn el tipo de seal:
a. Radares de onda continua. Estos radares emiten una onda continua
ininterrumpidamente a intervalos peridicos. Si se emite nicamente una onda
portadora solo podemos obtener informacin sobre la velocidad del blanco, si
se modula en frecuencia o en fase la portadora, es posible determinar tambin
la distancia a la que se encuentra el blanco.
b. Radares de impulsos. La seal emitida est constituida por impulsos de
radiofrecuencia.
B. Segn su finalidad.
a. Radar de vigilancia o exploracin: El radar explora en modo continuo
la zona de cobertura. Este radar es el ms utilizado en el control de la circulacin
area.
b. Radar de seguimiento: Una vez detectado el blanco, la antena sigue
el blanco.
c. Radar multifuncin: Este radar, en tiempo compartido, explora una
zona de cobertura y sigue a los blancos de alta prioridad mediante antenas de
barrido electrnico.
C. Segn si el blanco es pasivo o activo:
a. Radar primario: En este radar, el blanco es pasivo y se limita a reflejar
la energa electromagntica del frente de onda incidente.
b. Radar secundario (SSR): Aqu, el blanco es activo y responde a travs
de un transpondedor a la interrogacin del radar.
746. Desde el punto de vista de la navegacin area podemos clasificar los ecos
radar en tres grandes grupos:
A. Blancos aeronuticos.

B. Blancos terrestres.
C. Blancos meteorolgicos.
747. La existencia de blancos no aeronuticos en inevitable por el carcter
pasivo de las reflexiones del radar primario. Sin embargo, dichas reflexiones se
pueden eliminar. La discriminacin de respuestas comienza por la separacin
entre las respuestas fijas y las mviles. Entre las tcnicas ms utilizadas para la
eliminacin o atenuacin de las respuestas fijas, la ms utilizadas es la que se
conoce como indicador de movimiento del blanco (MTI).

Subseccin (B)
Clasificacin de los sistemas radar
748. Radar primario. Tambin recibe el nombre de radar pasivo. Este calificativo
se le ha asignado debido a que con su sola actuacin es capaz de detectar
objetos, cosa que no sucede, como ms adelante se podr observar, con el
radar secundario.
749. La base del funcionamiento del radar primario, radica en la propiedad que
tiene de captar sus propias seales una vez que han sido reflejadas por algn
objetivo.

750. El radar primario transmite un impulso de muy corta duracin, que

dependiendo del equipo se repite entre 60 y 4,000 veces por segundo, y acto
seguido recibe el ECO si ese impulso ha chocado con algn objeto. Si la onda
enviada al espacio no encuentra ningn obstculo a su paso, no existe energa
reflejada hacia el receptor.

751. Una de las funciones primordiales que ha de realizar el radar primario, es la

determinacin de distancia la lleva a cabo en funcin del tiempo que tarda el
impulso enviado hasta llegar al objeto y volver de nuevo al equipo en tierra. La
energa de radiofrecuencia se propaga en el espacio a una velocidad
constante, y cuando choca en algn objeto no se produce demora alguna,
siendo reflejada inmediatamente.
752. Componentes bsicos de un sistema radar. Aunque los sistemas de radar
pueden diferir en sus detalles particulares, los componentes bsicos son siempre
los mismos: sincronizador, transmisor, antena, receptor, pantalla y fuente de
alimentacin.
753. El sistema de aproximacin radar, utiliza para su desarrollo dos tipos de radar
primario, el TAR y el PAR, cada uno de ellos con unas coberturas, usos y
limitaciones distintas, las principales caractersticas de estos son las siguientes:
A. El TAR (Radar de rea terminal), opera en UHF y su cobertura est
comprendida entre las 20 y las 60 M.N., su error mximo de azimut es de 490 pies.
Proporciona nicamente informacin de distancia y azimut; cuando el TAR se
integra al sistema de aproximacin de aproximacin radar, su funcin es
conducir al avin hasta 7 M.N. del punto de contacto. Con este radar podra
efectuarse una aproximacin hasta la pista, pero la aproximacin sera de no
precisin.
B. El PAR (Radar de Aproximacin de Precisin). Trabaja en las frecuencias
de SHF y cubre unas 10 M.N.; la situacin del equipo est en el umbral de la pista
en la que se efectan las aproximaciones de precisin. Controla y proporciona
informacin en azimut, distancia y elevacin. La amplitud angular que explora el
radar de precisin en sentido horizontal es de 20, cubrindolos una vez por
segundo como mnimo, y es sentido vertical cubre 7.
754. Durante una aproximacin radar, pueden distinguirse dos partes: La
denominada circuito de trfico y la aproximacin final. La primera de ellas
incluye todas las maniobras anteriores a un punto que est a unas 7 M.N. del
punto de contacto y sobre la ruta de aproximacin. Mientras el avin est
volando en el circuito de trfico en una aproximacin radar, estar bajo el
control del TAR desde 7 M.N. de la pista y hasta el punto de contacto el avin
ser controlado por el radar de aproximacin de precisin PAR.
755. El grado de precisin del PAR es muy similar al del ILS. Las antenas del radar
estn localizadas, como se ha dicho, cerca del extremo de la aproximacin,

utilizndose para las maniobras de aproximacin radar. Los mnimos del PAR
suelen ser de 200 pies de altura de decisin (DH) y 1/2 M.N. de visibilidad. El
controlador PAR, tiene control sobre el avin 2 3 M.N. antes del punto de
descenso. Antes de alcanzar este punto, el controlador informa al piloto la
distancia que le resta para llegar hasta l, y le recuerda nuevamente la
necesidad de completar las listas de procedimientos de antes del aterrizaje.

Subseccin (C)
Radar secundario (SSR)
756. El Radar Secundario, tambin conocido como SSR (Secundary Surveillance
Radar), se caracteriza porque sus respuestas a las interrogaciones son activas, no
por simple reflexin de la energa electromagntica, sino que tiene
caractersticas propias; por tanto, la respuesta puede ser portadora de
informacin cualitativa y dotar al sistema de capacidad de informacin.

757. Las funciones especficas de un radar primario son, en general, la deteccin

y localizacin; en un radar secundario la interrogacin puede realzarse mediante
codificacin y la respuesta est determinada en funcin de la interrogacin
realizada.
758. Estas posibilidades del radar secundario tienen su precio; el blanco tiene
que estar dotado de un equipo receptor de interrogaciones y generador de
respuestas (conocido con el nombre de transpondedor). Sus funciones
especficas son las siguientes: Deteccin, localizacin, identificacin simple,
enlace de datos.
759. El radar secundario tienen sus orgenes como medio de identificacin de
aviones "propios" en sentido militar, para separarlos de los enemigos en la

pantalla de prestacin del radar primario (funcin conocida como IFF:

Identification Friend or Foe). Fue evolucionando, pasando de aplicaciones
militares a otras de carcter civil.
760. Dentro de la aplicacin militar, se ampli su utilizacin dotndole de ciertas
posibilidades de codificacin en las interrogaciones y en las respuestas,
transformndose en un sistema selectivo de informacin. Este sistema fue
mejorando y transformado en un enlace de datos, en el cual las seales
codificadas se traducen y son presentadas en la pantalla del controlador en una
serie de nmeros y letras (alfanumrica). En la actualidad, la mayora de las
aeronaves civiles y militares, disponen de transpondedores, siendo los sistemas
SSR, uno de los ms importantes en los que se basa la navegacin area.
761. Existen en la actualidad seis interrogaciones distintas, de ellas, tres son de uso
militar y otras tres de uso civil (una de ellas, es de uso comn). Los distintos tipos
de interrogacin se llaman modos y su designacin es la siguiente:
Modos militares

Modos Civiles

Modo 1:

T = 3 s.

Modo A:

T = 8 s.

Modo 2:

T = 5 s.

Modo B:

T = 17 s.

Modo 3:

T = 8 s.

Modo C:

T = 21 s.

Modo D:

T = 25 s.

s = microsegundos.
762. Los mtodos ms utilizados son el 3-A y el C; con el primero se indica al
transpondedor, que debe responder con un cdigo, mientras que el modo C,
debe responder con la altitud baromtrica. El radar interroga con unos 400 pps.
763. Las ventajas evidentes de los radares secundarios (SSR) en aquellas
aplicaciones en que el blanco es cooperativo, los han convertido en la fuente
principal de datos radar utilizados para el control de trfico areo, sin embargo,
el "SSR" presenta una serie de inconvenientes que se pueden clasificar de la
forma siguiente:
A. Reflexiones y multitrayecto de interrogaciones y respuestas que producen
inhibiciones del transpondedor, blancos falsos y prdidas de cdigo de
respuestas.
B. Interferencias entre sistemas y usuarios. El transpondedor contesta a todos
los radares que le interroguen. Como resultado, al receptor radar le llegan las

respuestas propias y la de los otros sistemas. Cuando dos aviones muy prximos
son interrogados por el mismo radar, sus respuestas aparecen solapadas.
C. Errores de precisin de azimut.
764. El futuro radar secundario de modo "S" resolver los problemas enunciados.
La clave de su funcionamiento es la interrogacin selectiva. Solo cuando la
antena est apuntando al blanco se le interroga, y adems de forma
individualizada (solo a l). Las caractersticas especficas del modo "S" frente al
radar secundario convencional son:
A. Introduccin de procesadores monopulso que permiten disminuir los
errores en azimut.
B. Interrogacin selectiva mediante 16 millones de cdigos.
C. Incremento muy significativo del canal de datos.
765. Su principal inconveniente es que es necesario modificar los equipos de
tierra y sobre todo cambiar los transpondedores. Para facilitar la introduccin del
nuevo sistema, ambos sistemas son compatibles y coexistirn durante algunos
aos. Sin embargo tambin el radar "SSR" modo "S" tiene sus inconvenientes.
Debido a sus limitaciones en alcance, este radar no est considerado como un
sistema universal, su utilizacin se limitar a las reas terminales y a espacios
continentales de gran densidad de trfico. El creciente desarrollo de la
navegacin y de las comunicaciones por satlite afectar sin duda al desarrollo
de este sistema.
766. El radar secundario, en cualquier condicin meteorolgica, tiene un
alcance de unas 200 M.N. y cubre hasta un rea entre 0.5 y 45 de elevacin
hasta una altitud de 100,000 pies.

Segunda seccin
Radar meteorolgico
767. El objetivo primordial del radar meteorolgico es el de presentar informacin
acerca de las reas donde existen tormentas a lo largo de una ruta, con el fin de
que el piloto pueda evitarlas.
768. Los elementos meteorolgicos ms peligrosos que pueden afectar la
seguridad en vuelo son: el granizo y la turbulencia; sin embargo ninguno de ellos

puede ser detectado directamente sobre la pantalla radar. Lo que s se puede

apreciar son las zonas de precipitacin dentro de una zona de tormentas a la
que suelen ir asociados los dos fenmenos anteriores. En los equipos actuales de
radar meteorolgico, el reconocimiento de la situacin y actividad de una
tormenta es instantneo, siendo analizado y presentado en tres colores.

769. Las reas de color verde o de nivel 1, indican zonas de poca intensidad de
lluvia, las rea amarillas o de nivel 2 tienen una intensidad media y las zonas rojas
o de nivel 3 representan una gran intensidad de precipitaciones. Las zonas ms
peligrosas y en las que el piloto puede encontrar granizo o gran turbulencia, son
las de nivel 3.
770. Las bases sobre las que opera este radar, son idnticas a las del radar
primario. El equipo emite una serie de impulsos de radio en frecuencia sper alta
(SHF) que chocan con el blanco, siendo devueltos a la antena del radar. Una
serie de circuitos electrnicos miden el tiempo transcurrido entre la emisin y la
recepcin de los impulsos, determinando la distancia a la que se encuentra el
blanco.
771. El equipo consta bsicamente de tres componentes: Equipo receptortransmisor, antena e indicador digital.

772. Actualmente el radar meteorolgico se ha convertido gracias a sus

caractersticas operacionales en un nuevo instrumento de navegacin.
Mediante una serie de conexiones con los sistemas de navegacin propiamente
dichos, como puede ser el sistema de navegacin tridimensional (CLC 3D),
puede presentarse en la pantalla la posicin de las radioayudas seleccionadas
por el piloto para una ruta determinada. Sern visibles tambin las frecuencias
de esas radioayudas, y si estas han sido desplazadas electrnicamente por el
piloto mediante el CLC 3D, aparecer la distancia y el radial que determina el
punto.
773. En la pantalla, cuando el equipo opera en combinacin con el sistema de
navegacin omega, el inercial (INS) y el sistema de posicionamiento global
(GPS), podr observarse la situacin de los puntos numerados y programados
por el piloto, adems de la latitud y longitud, la velocidad sobre el terreno, la
hora GMT, la fecha y la identificacin de las radioayudas.
774. En esta presentacin de imagen de navegacin, estar tambin en
pantalla, si el piloto lo desea, toda la informacin meteorolgica (WX) y la del
relieve del terreno (MAP). Esto har posible variar la posicin de los puntos para
eludir reas de mal tiempo. Todas las correcciones introducidas en la ruta a
volar, aparecern instantneamente en la pantalla.
775. Otra de las capacidades del equipo radican en la posibilidad de mostrar al
piloto las listas de prevuelo, de emergencia y listas antes del aterrizaje. Las listas
de procedimientos ya efectuadas por la tripulacin aparecern en color azul, en
amarillo las que en el momento se estn llevando a cabo y en color verde las
que todava estn pendientes de realizarse.
FIN.