Sistema de direccin

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin

de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada
por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las
ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin

Siendo la direccin uno de los rganos ms importantes en el vehculo junto con el
sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las
personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la
seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las
siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los

materiales empleados y del entretenimiento adecuado.

Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin

adecuada y un perfecto engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil
y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumtico inadecuado
o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva
sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy

suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o
pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e
imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo
sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las
siguientes causas:
- Por excesivo juego en los rganos de direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las
cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace
ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de
reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy,
consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor
de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de
vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de
reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se
desve a un lado.

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero,

por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias
del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a
los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente
pequea.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una
curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio
de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una
distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la
trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas del
vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un
mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que
mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta,
sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de
este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las
trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la
practica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos
de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La
elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas variaciones
de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al
diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior
mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son
orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta
de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una
ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que
puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Partes del sistema de direccin

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el
sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el
eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin independiente.
Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos.
El sistema de direccin para eje delantero rgido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la
rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la
separacin entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera,
se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones
y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en
tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el
acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F)
sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u

otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la
direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido,
para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado
en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe
entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las
ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue
una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmultiplicacin es de
360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin vara entre 12:1 y 24:1,

dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas
directrices
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El
tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al
brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un
cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho
brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al
volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que

consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de
la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por
medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la
tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal
del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de
la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido
en el interior de la caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el

sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo
recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene
por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este
mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de bronce
(17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el
tornillo con excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin
de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El
tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el
reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la
colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y
su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va
acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un
gran rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho
en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que
disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad
en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy
estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se
desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un
pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la
cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera,

que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que
engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los
cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la
arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que
el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin
(1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en
ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera
(6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda
existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la
contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin

unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento
de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de
articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las
ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta como se ve en
la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento
ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La
biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que
permite la regulacin de laconvergencia de las ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2),
se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin
y que adems sirve de gua a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo
interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una
pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el
pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los
principales son los representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como
los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes
han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de
acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo.

Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los

vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de
cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o
barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la
cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de
unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas.
Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente
de la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste

en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo
con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino
paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al mismo
tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos
por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la
barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan
con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas
sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la
direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace
muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante
(como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos
hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente
utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos
telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se
transmita en linea recta a lo largo de la columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin

sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor
mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de
acoplamiento o bieletas de direccin (N), que en su unin a la cremallera estn
protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que preserva de
suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su
unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el
fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento
relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las
oscilaciones del sistema de suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la
direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas,

y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos
tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K)
se efecta por interposicin de la junta elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el
muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la
parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se
establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).

Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la
suspensin a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus
miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en
casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la
perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de
mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila
en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren
mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

Sistema de suspensin

La suspensin en un automvil, camin o motocicleta, es el conjunto de

elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para
aumentar la comodidad y el control del vehculo. El sistema de suspensin acta
entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades
de la superficie transitada.

Tipos de suspensin
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles de
turismo son muy variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas
diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un
eje estn unidas por medios fsicos, de tal manera que el movimiento de una se
transmite a la otra denominadas Eje Rgido, de las suspensiones en las que, por el
contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensin que no estn
unidos dinmicamente. Estas ltimas se denominan suspensiones independientes.
Por otro lado, estn apareciendo un nuevo tipo de suspensiones denominadas
"activas electrogeneradoras", que generan energa para los vehculos elctricos.1
Eje delantero
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya
bastantes aos ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al
girar. La suspensin ms utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y
sus variantes ms modernas basadas en ella. Asimismo en los vehculos de
categoras superiores se emplea la suspensin de doble trapecio, ms costosa de
construccin y con ms ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la
nica que se conoca.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a
que las ruedas suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que
puedan rotar, adems de que hoy da son mayora los vehculos de turismo en los

que tampoco soportan la transmisin. En esos casos se utilizan habitualmente

soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama ms baja,
en las que la suspensin en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos
de suspensin, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las
independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que
sean ampliamente utilizadas.

Una suspensin MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de

traccin trasera.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes
debido, principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad.
Tambin depende de si la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, traseras
o a las cuatro ruedas.
Eje trasero

Suspensin trasera independiente multibrazo.

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adems de que
normalmente tampoco intervienen en la transmisin, hace que las soluciones
empleadas en el eje trasero puedan ser ms sencillas que las del delantero.
Los primeros automviles tenan transmisin a las ruedas traseras, y el eje
consista en una unin rgida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban
ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y de gran
resistencia que actualmente se usa en los vehculos industriales y todo terreno por
su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes.

Con la llegada de la traccin delantera las soluciones para el eje trasero se

simplificaron. La solucin ms sencilla y evidente es mantener un eje rgido pero
sin soportar la suspensin. A partir de ah se desarrollaron las suspensiones semiindependientes. Este tipo de suspensin se denomina "de ruedas tiradas", porque
las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensin por muelle y
el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el tpico helicoidal o espiral,
sino por barras de torsin, sistema an ms sencillo y econmico, que adems
deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados
posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguacin, con diferentes
variaciones, todava se utiliza en gran medida en los vehculos que se venden
actualmente debido a su difcil tarea.
En los vehculos modernos de gama media-alta se montan suspensiones
totalmente independientes. Una de las soluciones ms sencillas de las de este
tipo, muy utilizada todava en la actualidad, aunque con pequeas variaciones
segn el diseo, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensin es mucho ms
efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda
no afecta a las dems. Sin embargo, la suspensin MacPherson tiene el
inconveniente de que no mantiene exactamente la geometra de rodadura en todo
momento porque describe un movimiento ligeramente circular.

Tipos de amortiguadores
Los amortiguadores son los encargados de cuidar las piezas del auto y a sus
pasajeros de los golpes al golpear contra baches. Conoce los diferentes tipos
aqu.

Evitar que el automvil vuele por los aires despus de un bache y que los
pasajeros sientan los golpes bruscos, son las principales funciones de
los amortiguadores. Su funcionamiento se basa en la circulacin de aceites entre
los dispositivos internos, es as como se manejan las oscilaciones de la
suspensin.
El desgaste de los mismos representa un peligro para las diferentes piezas del
auto y sobre todo para la salud de los pasajeros. Estos se basan en dos aspectos:
confort y estabilidad. Un amortiguador rgido reduce el confort pero aumenta la
estabilidad, mientras uno blando mejora la comodidad pero pierde estabilidad y
control, es por eso que se debe buscar un balance entre los dos.
Con el fin de encontrar dicho balance y para satisfacer las diferentes necesidades
de construccin y mercado se han creado diferentes tipos, los cuales son:

Hidrulicos: Est formado por un pistn insertado en un cilindro en el que

fluye aceite, el cual viaja por varios orificios de un lado al otro de la pieza. Entre
sus ventajas podemos mencionar la capacidad de trabajar mejor bajo mayores
niveles de presin y que no requiere de mantenimiento.

Hidrulicos con vlvulas: Este tipo cambia los agujeros por vlvulas por las
cuales para el aceite. Su mayor ventaja consta en ser ms eficaces y suaves que
los anteriores.

De doble tubo: Estos se dividen en dos en presurizados (aceite) y no

presurizados (aceite y gas). Trabaja a base de dos cmaras por las cuales se
transporta el aceite, poseen el plus de ofrecer mejor rendimiento en situaciones
extremas (grandes baches), y tienen menor longitud y friccin en las mismas
condiciones.

Monotubo: Tambin trabajan con dos cmaras una exclusiva para aceite y
otra para gas. Entre las dos hay un pistn flotante y tienen una subdivisin
dependiendo la compresin que ejercen: frecuencia selectiva, reolgico,
regulables en dureza y en suspensin.
Partes del sistema de suspensin
El sistema de suspensin est compuesto por un elemento flexible o elstico
(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un
elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las

oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al

adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes
de acero elstico en forma de:

ballesta,

muelle helicoidal

barras de torsin

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas
pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser
montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene
las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se
montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su
compresin como expansin..
Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas
de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que
permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso
que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus
extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que

han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace
entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de
empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.

Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-56-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al
sentido de desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se
realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma
(segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los
movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del
bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2)
y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento mvil
(3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la

ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior);
este ultimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad. La
misin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los

extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin
de elementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del
bastidor o carrocera.

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos
en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad
blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar
peso.

Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que
tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje
bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la
rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen
que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posicin de
reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro
del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las
caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad
progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles
helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras
variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad

variable en el vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el
muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el
muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que,
trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando
mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del
muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer

contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que
el paso del muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto
del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de
forma directa al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente,
est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno
de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender
a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el
esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el

vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera,
de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una
palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando
sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la
barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de
la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del
bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con
las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y
transversalmente para la suspensin trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga
el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a
inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para
sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las
barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero
elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de
esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a
subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a
que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,
manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas
encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de
torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal.
En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la accin de la barra
es nula.

Silentblocks y cojinetes elsticos

Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de
amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su mision es
amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe
movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe
realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los

componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su

montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes
son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la
direccin, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las
ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o
interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si
esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura
inferior).

Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que
une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes,
trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del
vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que
garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensin

Son brazos artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que
soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje
mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al
vehculo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y
la mangueta o trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su guiado.
Absorben los desplazamiento y esfuerzos de los elementos de la suspensin a
travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.
Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de

casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de

manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este
elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las
suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador,
mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocera.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos
elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa
generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se
estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que
devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de
reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben
el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre
la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los
ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del
vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein,
Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento
hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:

Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro

de esta categora podemos encontrar los fijos y los regulables.

Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables

Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los
movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el
paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con
el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes
estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como
equipo de origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas
de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen
utilizar en conduccin deportiva ni en competicin.
Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn
constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el
mbolo (B) unido al vstago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al
bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico, (F), y los dos terminan
sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago
(C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda
y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda
dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios
calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que

estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con
ella el anillo (H) y, a la vez que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido
contenido en la cmara (2) va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios
(J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento
ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara
de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una
cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que
supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el

disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los
cilindros (A y F). Entonces el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el
pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no puede hacerlo por
impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansin
de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a
medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la
cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a
travs de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es
mayor en la expansin que en la compresin del muelle o ballesta, permitindose
as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en ese momento el
muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en
posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los
dos sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado
cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la

cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que
sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn; por ello se
dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara
inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja:
entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es
suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin
(3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la
rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es
grande (generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda,
sea la ballesta o el muelle los que deformndose absorban la desigualdad del
terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo frene o
disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es

recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La
energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje
oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los
mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones producidas
en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de tacos de goma,
para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de
los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo

que el mismo pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las
cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn,
en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una
suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho ms denso; en
verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms
fluido y se nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior
de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes
condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el

vehculo permanece quieto durante mucho tiempo.

El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un

viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores

pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos
cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja
presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en
compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del
mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin
nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson
en las que se requieren dimetros de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha

Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes

baches).

Reduccin de ruido hidrulico.

Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen

la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de
operacin.

Amortiguadores McPherson
El sistema de suspensin independiente McPherson es uno de los ms utilizados
en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este
sistema es uno de los diseos de suspensin independiente ms sencillos y ms
utilizados en las ruedas directrices, por su sencillez de fabricacin y
mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa. Su
mecanismo forma un tringulo articulado formado por el brazo inferior, bastidor y
muelle-amortiguador.

A.- Tornillos de fijacin del

elemento de
suspensin en el
compartimento motor

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con

brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste
mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de
dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin
elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado

de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es
concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C)
e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior
mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el
amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la
direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado

formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio
chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de
compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o
compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del
muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado
ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor
mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante
inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta
transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha
denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el
amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo
articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante
longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los
esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que
sustituye al brazo inferior.

En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el

brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una
rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de
los componentes es similar al de una McPherson convencional.

Amortiguadores de gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los
hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin
(aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando
el aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de
volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento
silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambin hace en
cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores
vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo

o bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la
prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor,
se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de
amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable
para los vehculos de altas prestaciones.

Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o

sin botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de
amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su
eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos
de competicin y de altas prestaciones.
Suspensin electromagntica

BOSE, la marca que realiza equipos de audio de gama alta, ha

aprovechado sus conocimientos en el campo el audio.
Se trata de una suspensin electromagntica que trata resolver el
problema de tener que elegir entre el confort de una suspensin blanda
y el buen comportamiento dinmico de una suspensin dura.
La solucin tcnica viene gracias a la combinacin de un motor
electromagntico, un amplificador de potencia y unos

detalladosalgoritmos matemticos que son los responsables de

ofrecer el confort de las suspensiones blandas o el agarre de las duras
en funcin de las lecturas de los sensores.

Mecanismo de transmisin
Al grupo de transmisin, o mecanismos de accionamiento, de un automvil
pertenecen el acoplamiento o embrague, el cambio de velocidades o marchas, el
eje articulado o cardn y el puente trasero con el mecanismo diferencial (en la
grfica).
Los mecanismos de transmisin tienen la misin de variar el par de giro o torque
del motor y transportarlo a las ruedas motrices.
En el cumplimiento de esta misin no pueden evitarse determinadas prdidas de
transmisin de tal modo que la potencia en las ruedas motrices es siempre menor
que la potencia del motor (rendimiento total del mecanismo de transmisin).
Posibilidades de la transmisin de fuerza
En los automviles de pasajeros y en los industriales o comerciales se distinguen
los de traccin trasera, los de traccin delantera y los de traccin en las cuatro
ruedas.
Traccin trasera
En el caso de propulsin trasera el motor va dispuesto, casi siempre, en la parte
delantera del vehculo. Se designa tambin esta disposicin como de
accionamiento por motor frontal o por motor delantero.
Si el motor va en la parte posterior, detrs o encima del eje trasero, se hablar de
accionamiento por motor trasero o por motor atrs. El accionamiento por motor
central es el que se tiene cuando el motor va montado delante del eje trasero. En

el accionamiento por motor debajo del suelo va dispuesto el motor muy bajo y
entre los ejes delantero y trasero. Para que el puente trasero, accionado por el eje
de transmisin, pueda seguir los movimientos de muelleo o suspensin, cuando va
unido a la carrocera o chasis, tiene que montarse con articulaciones.
Accionamiento por motor frontal (tipo estndar de construccin)
El motor va dispuesto, por lo general, directamente detrs del eje delantero o
sobre l (ver la grfica 541). Modernamente se dispone algunas veces el motor
delante del eje delantero. Se habla entonces de motor volado o adelantados o
en saledizo.
El accionamiento por motor frontal proporciona muy buenas condiciones para la
refrigeracin del mismo as como una cierta proteccin para los ocupantes del
carro en caso de choque frontal. Una desventaja para los ocupantes la constituye
la presencia en el interior de la unidad del saliente que supone el tnel para el
rbol articulado, cosa inevitable por la profundidad a que va dispuesto el piso del
vehculo y por la obligada existencia del rbol articulado de transmisin.
Accionamiento por motor trasero
Los motores traseros van dispuestos por encima o detrs de! eje posterior que
accionan (fig. 542). Con esta disposicin se quita generalmente poco espacio al
interior del vehculo para motor, acoplamiento y mecanismo de cambio de
velocidades. Adems, al suprimirse el rbol articulado desaparece tambin el
molesto tnel. El carro puede tener tendencia a patinar, derrapar, cuando se
toman las curvas a gran velocidad.

Accionamiento por motor central

En los autos deportivos y en los de carreras se emplea el accionamiento por motor
central (fig. 543). El motor en este caso no va como en el accionamiento por motor
trasero detrs del puente trasero, sino delante de l. Esta disposicin proporciona
una mejor distribucin de masas sobre los dos ejes y una ms ventajosa posicin
del centro de gravedad. Al hecho de que el motor resulte difcilmente accesible y
de que el vehculo no pueda ser equipado nada ms que con 2 asientos no se le
da importancia en los deportivos y en las unidades fabricadas para las carreras.

Accionamiento por motor dispuesto debajo del suelo

En los automviles industriales o comerciales, y especialmente en los autobuses,
se emplean tambin los motores dispuestos debajo del suelo (fig. 544). Este tipo
de construccin tiene una serie de ventajas tales como la de tener el centro de
gravedad muy bajo, distribucin ventajosa de la carga sobre los ejes, buen
aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad del motor. En los ltimos
tiempos se ha dispuesto tambin el motor debajo del suelo en la parte posterior
del vehculo.
Traccin delantera
En la propulsin o traccin delantera, llamada tambin traccin frontal, el motor
est dispuesto o delante o encima o detrs del eje delantero (fig. 545). El motor, el
embrague, el cambio de velocidades o marchas, el accionamiento del eje y el
mecanismo diferencial se han reunido en un bloque compacto (grupo motor
frontal). El par motor no necesita ser transmitido hasta las ruedas traseras a travs
de un largo trecho sino que se aplica por el camino ms corto a las ruedas
delanteras.
Como los vehculos no tienen el rbol articulado o cardn, desaparece el molesto
tnel en que iba alojado. Se hace posible disponer de un espacioso interior para
los viajeros as como de un gran portaequipajes en la parte trasera del carro y lo
primero especialmente cuando el motor se dispone transversalmente a la direccin
de marcha (fig. 545). Como las ruedas delanteras accionadas tienen que poder
realizar desviaciones laterales para la direccin y adems seguir los recorridos de
la

suspensin,

necesitarn

imprescindiblemente

las

correspondientes

articulaciones (ver abajo).

Articulacin doble
Resulta especialmente ventajosa la traccin delantera en el recorrido de curvas y
para viajar por pavimentos muy lisos porque el vehculo es aqu tirado y no
empujado como en el caso de traccin trasera. La buena estabilidad direccional

tiene, por otro lado, como consecuencia el hecho de que para realizar
desviaciones de direccin se necesitan mayores esfuerzos en sta.
Traccin a las 4 ruedas
Cuando las unidades tractoras (tractomulas o chutos) tienen que poder realizar
muy variadas misiones de transporte y tambin enfrentarse con dificultades del
terreno, se realizan con propulsin a las cuatro ruedas (fig. 546). En los casos
sencillos de transporte basta con la propulsin trasera. Pero si se exige al vehculo
fuerte trabajo de traccin o trabajo en todo terreno se conectar adems la
propulsin delantera con lo cual resultar el vehculo convertido en uno de traccin
a las 4 ruedas. Adems de esto existen bloqueos de diferencial de tal modo que
incluso en el caso de las ms difciles condiciones del suelo (fango, superficies
heladas o escarchadas) el vehculo permanezca con capacidad de funcionar.
Los automviles y los vehculos industriales o comerciales que necesitan estar
aptos para circular por el campo van tambin equipados con propulsin en las 4
ruedas (fig. 547).

Estos vehculos poseen un mecanismo de distribucin que frecuentemente puede

conectarse con otro reductor o de multiplicacin. Ese mecanismo de distribucin
puede ir en el centro del vehculo fijado al bastidor o directamente embridado al
cambio de marchas. Del citado mecanismo de distribucin sale un rbol articulado
hacia delante y otro hacia atrs a los mecanismos diferenciales que siempre estn
equipados con un fiador para bloqueo del diferencial. Las ruedas de estas
unidades van suspendidas generalmente por separado con lo cual tienen siempre,
por irregular que sea el terreno, contacto con el suelo. En los vehculos con
propulsin a las 4 ruedas puede por lo general desconectarse la traccin
delantera.
En los vehculos industriales o comerciales con gran capacidad de carga, en los
vehculos pesados militares y para remolcadores tambin pesados son, por lo
general, necesarios ms de dos ejes con objeto de que no se sobrepase la carga
mxima por eje que autorizan los reglamentos de trfico por carretera.
Estos vehculos van equipados con eje delantero propulsado y dos ejes traseros
tambin propulsados (fig. 548). Cada uno de los dos ejes traseros va provisto de
su mecanismo diferencial propio. Si la propulsin viene de un mecanismo

distribuidor a cada uno de los ejes traseros, se habla de propulsin paralela. Si

la propulsin procedente del cambio de marchas, o del mecanismo distribuidor,
pasa a travs del rbol articulado solamente al mecanismo diferencial del 1er eje
trasero y de all al mecanismo diferencial del 2do eje trasero se estar en
presencia de lo que se llama propulsin en tndem (fig. 548). En esta
disposicin el par motor o torque tiene que ser transmitido a los diferenciales de
los dos ejes traseros a travs de mecanismo de engranajes de rueda recta y rueda
cnica intercalado.
El Embrague
Esquema y mecanismo de operacin
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual
mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave,
hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del
mismo.
Tipos de Embrague
Los siguientes tipos de embragues de automvil son frecuentemente utilizados:
- Embrague de Friccin
El disco de embrague (placa de friccin) presiona contra el volante del motor,
transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de friccin.
- Liquido de Embrague
La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido
a la transmisin. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en
transmisin automtica.
Operacin del Embrague
Un embrague opera en una de las formas siguientes:

- Embrague Mecnico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un
cable.
- Embrague Hidrulico
Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por
presin hidrulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera
presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa
presin hidrulica desconecta el embrague.
Embrague mecnico

Embrague hidrulico

Elementos constitutivos y de funcionamiento

Esquemtica de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posicin de

acoplamiento o "embragado", B: posicin de desacople o "desembragado".
El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes:

El volante motor 2, atornillado al cigeal 1.

El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o

"primario" 6 gracias a unestriado.

El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al

volante motor 2 cuando el mecanismo est en posicin de reposo
(embragado).

Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en

el cojinete o "collarn" 7.

Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el

conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que
articula sobre los apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando
entonces de hacer fuerza con lo que el disco de friccin ya no apoya sobre el
volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de

marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el
disco de friccin con el pedal tanto ms progresivamente cuanto ms incremento
de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada,
haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague .

1. Cigeal (u otro eje conductor);

2. Volante;

3. Disco de friccin;

4. Plato de presin;

5. Muelle o resorte de diafragma;

6. Eje primario o conducido;

7. cojinete de empuje;

8. cubierta o tapa ;

9. Anillos de apoyo;

10. Tornillos de fijacin;

11. Anillos.

Embrague multidisco

Embrague multidisco en seco en una moto de competicin. Se aprecian

claramente los muelles.

Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el buje, a la

derecha los discos.
Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, solo que se utiliza
un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigeal
mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado
interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en
reposo est presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor
y el buje giran solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que
transmiten hacia el cambio es mucho ms elevado que el que produce el cigeal
debido a la desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el
acoplamiento ha de ser mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar
sumergido en bao de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el
rozamiento, que se reparte adems entre varios discos. Solo las mquinas de
competicin poseen embrague en seco, de tacto mucho ms brusco (ver figura).

Embrague automtico
Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y
desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el conductor deba
accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El
cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente
la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.
De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los
embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja
de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de
vehculos.
El embrague centrfugo
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que,
cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los
empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos

basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el

embragado.
Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo
gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja
en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la accin de embragado resulta igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos
embragues estn formados por un sistema de embrague convencional, disco y
mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe
el plato provisto de zapatas en su periferia.
El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las
zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la accin de la fuerza
centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposicin
se consigue que siempre que el motor alcance un determinado rgimen de giro se
consiga la accin de embragado del motor.
El embrague automtico servocomandado
Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo
automtico pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se
efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo
cual ste se queda suprimido.
ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que
se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo
de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite
girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en
cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues
solidarios.
El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza
las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El
embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumtico
activado por una electrovlvula, que es mandada por la palanca del cambio de
velocidad y por el pedal del acelerador.
La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de
las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del
motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo
deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo el
tiempo de marcha.
Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se
activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la
depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la
palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto

se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se desactiva

la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin
producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se
realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del acelerador, que
influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y
gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos
deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde
los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin
dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de
dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o
trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y
lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje
secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo
diferencial.

De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma
directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes
son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par
se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre
con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la
capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo
entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la
marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de
soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms
reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante
dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad
perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se
consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles
roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente
engranadas entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el
que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El
sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo
entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir
dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la
caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de

sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de

sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo,
sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de
cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos
axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la marcha
correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas
dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera
caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de
un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes
con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin
delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la
propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la colocacion del
motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas

utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y
traccin a las ruedas delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes.

Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y
tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los
esfuerzos en los piones son menores, por lo que el diseo de stos puede
realizarse en materiales de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios
manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se
transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del
embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando
ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste
a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y
desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario
(D).

El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en
toma constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn
labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol
intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados
locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de
manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del
tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y
el secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas.
Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de
bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del
primario, con interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es
necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos
sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o

intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose

el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos
sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro
de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M),
compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje
secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este
desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que
giran locos sobre el rbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes
helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje
primario 5 forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes
helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre
la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el
casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de
la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan
estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo
sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre
el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que
suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se
disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en
el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos
acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los piones del
primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro
lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos
sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado
recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el
11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se
produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala
las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el
engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al
cubo sincronizador y de ste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de
primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo
sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante
con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como
se ve en la figura superior.

En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con

el de reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda
velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrs.

Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se
obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus
dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin
es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y
presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y
salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor
acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento

de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los

piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando
los piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de
dientes). Por eso para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula
para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:

rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad
se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.

2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad
se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad
se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje
primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin
de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin
de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de
cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de
reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana
con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez
de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones
pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se
consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje
intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como
inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay
que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es
solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje
que son "locos".

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y

una hacia atrs.

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las
distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya
constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje
secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que
es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el
sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario,
que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para
seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del
pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja
en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que
solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el
que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a
engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento,
pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a
ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto
muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del
primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el
desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser
arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el
del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben
ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente
una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede

verse el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario
(correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el.
El cubo deslizante (7) va montado sobre estras sobre el eje secundario (8),
pudiendose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La
superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna del
manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin representada
en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca

a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del
manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el
cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono
del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del
cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al
continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se
produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin
ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de ambas
piezas ya estn sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario
del eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser
arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.
Cajas de cambio automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin
directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto
de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el
conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin
conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor
es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda
su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms
confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios
automticos actuales son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su

par de salida, al par que necesita la transmisin.

un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas

relaciones del cambio.

un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones

de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto
mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los

cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre
varios programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una
palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de control que
pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms

idneo a cada situacin concreta de conduccin.

Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la
frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el
numero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que
explicar de forma individual, los elementos bsicos que la forman.
Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par,
acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en
estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que
el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el
conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a
una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos
ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1),
conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el
otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a
girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias
(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas
de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor,
va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la
otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye
la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la
bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba
o rotor conductor, formndose as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce
en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la
fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En
estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la
turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es

devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado

nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va
haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la
turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se
verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el
acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es
impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin
que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 %
aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que
sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde
ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un
resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par
resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par
resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un
mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin
peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su
acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya
que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est
sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el
par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra
del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su
acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de
friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo
de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un
embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste
econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios
automtica.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico

presenta las siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.

Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.

Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente

amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores
Diesel.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio

peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague
hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz
de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos
el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En
a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de
las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a
presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la
fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda.
En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta:
Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la
placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el
empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre
la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la
rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor

hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague
hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio
denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el
motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El
reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco
unido a la carcasa de la caja de cambios.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se

encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite
se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el
aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los
de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un
giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede
realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el
empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras
exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de
giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina
ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de
la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que

la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.

Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que
la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un
embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de
embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague

hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor

traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo
que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en
caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite
cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su
utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas
circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo.
Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los
vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes
planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que
controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes
utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y
permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo
transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites
pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor

del pin central.

Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin
central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de
los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la
relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si
se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose
todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante

una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En
funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin
se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles
marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el
siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los

satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el
interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El
resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se
mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los

satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento
de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites con una
desmultiplicacin menor que en el caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el

portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un
embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose
una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que
el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el

portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a
su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,

Relacin

Corona

Planeta

Portasatlites

Desmultiplicacin

Fija

Salida de
fuerza

Impulsin

Grande

Salida de
fuerza

Fijo

Impulsin

Menor

Fija

Fijo

Impulsin

Salida de
fuerza

Salida de fuerza Sin desmultiplicacin

Fijo

Inversin de giro

invirtiendose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin

grande.

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se

obtendran relaciones de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio
manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que
en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen
a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se
realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera
relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la
cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente
combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas
utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres
o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la
figura inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un
embrague hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes
epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al rbol de
transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y
recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van
unidos a la bomba (P) del embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren
de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser
frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1) por medio
del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse
solidaria a los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se
unen directamente al eje de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el
movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe
el movimiento directamente de la turbina (T) a travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de
invertir el giro de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira
libremente y slo es bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios
para obtener la inversin de giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los
satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va unido a la

corona (C2) de donde recibe movimiento.

Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus
ejes o sufrir movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los
dems componentes de los trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de
la siguiente forma:

Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior)
accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con
lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer
tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados
por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague
hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2)
del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a
los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar
frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3),
obteniendose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico
acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres
(F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1)
(fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar
enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este caso,
se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T)
que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el
caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella
comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de
engranajes (II).

Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el
mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2),
dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona
(C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a
su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba
(P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento
al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma
velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de
engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el
conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el
primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la
cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los
embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que
llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar
enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a
su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la
accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se
transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el
enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol
de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin
reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a
esta marcha "directa".

Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y
quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a
travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del
embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento
(A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran
a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que
hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en
sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al
rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin
correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague
hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3
velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1).
Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la
primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a
travs de los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario
del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en
el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la
turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales,
ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de
velocidades. El sistema de control del cambio automtico en la caja de cambios
Hidramatic est formado por un circuito hidrulico y una serie de elementos,
situados en el interior del crter de la caja de cambios, que realizan las
operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga
que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los
componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de
velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague.

La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este
tambor puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura,
o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando
la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el
engranaje epicicloidal acta como un reductor de velocidad. La corona
interior estar girando, pues esta montada sobre el eje de entrada. Esta
disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que circunden el
pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado
de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn

fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario
con el planeta y la otra mitad lo estn al portasatlites. Cuando la presin
del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague, ste

estar conectado. Cuando acta el embrague diremos que el engranaje

epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus
componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn tipo
de reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la
aplicacin o acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia
la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de
manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las
otras, quedando as aplicado el embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El
juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las
cajas de cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada,
permanece inmovilizada la corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas
de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente
cuando est aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios
automticas el principio es el mismo. Hay reduccin de marcha cuando est
aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la
velocidad del vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma
automtica, sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de
velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una
para la marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno
malo o con trafico congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms
cortas; y la tercera posicin (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan
todas las marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El punto
muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los fabricantes del
mecanismo.

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

Crter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este
tipo de cajas de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite
es utilizado para la lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague
hidrulico o convertidor de par y para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5),
que aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de
mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado en fro sin
soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el aceite por
ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de
los mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con
la suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera
velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo
de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las
velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene constante la
presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.

Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una
vlvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del
conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de

aceite por la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual,
los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems
el suministro de fluido al regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la
vlvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador
centrfugo (7) y al bombn del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite
a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan
las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona
del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito
en posicin de marcha atrs.

Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol
de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado
por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el
interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas
desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto

tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia afuera

abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre
aproximadamente a las 1 300 r. p. m., dando paso al aceite con la presin
suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a
2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso (C2), se abre a
las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al
anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los
cambios de 3 y 4 velocidad.

Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste
(fig. inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la
misin de aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del
distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los muelles de las vlvulas,
consiguiendo que la presin mandada por el regulador sea mayor, para
actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar ms las
velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener
una velocidad ms corta.

Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando
automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a
distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del
regulador (7) en funcin de la velocidad del vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el
aceite a presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o
embragues de los trenes epicicloidales.

Vlvula de mando y bombines de accionamiento

La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de
cambio segn reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones.
Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de
apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la
marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de
cambios, es el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la
bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia
el bombn de freno (12), venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno
(F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar
cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por
tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la
canalizacin (a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente
forma:

Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su
resorte, cierra el freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La
presin del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor
(8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actan
los contrapesos, impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso
de aceite. En estas condiciones se tiene:

Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el
regulador centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de
aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer
el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea), permaneciendo cerradas
las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al
bombn (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn
(11) que, ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de
los elementos (E2 y F2) no reciben presin, estos permanecen en su
estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto
de la bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el
regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte
de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin suministrada por esta
vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a
la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la izquierda y, por tanto,
cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn
(13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto
(b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas
mandando aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la
vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones
hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este
desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la vlvula (1-2)
que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el
bombn (14) y abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este
modo se accionan mecnicamente unas palancas que producen el
enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo tiempo que la corredera
(6) permite el paso del aceite por (a) y (b), obtenindose:

Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a
velocidades determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces,
se necesita una velocidad ms corta con el motor ms acelerado (pendientes,
arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que
manda aceite a menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las
vlvulas del distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por el regulador,
necesitar mayor presin para accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo,
mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se
consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y
retardador.

Seleccin de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de
cambios (Lo), con la que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3),
impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas condiciones el vehculo circula
solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para circular con
trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de

la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al
estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en
reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posicin de desacoplado,
con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la "vlvula de

mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se introduce por

la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn del
embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague.
En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del
sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic

Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor
montado en posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca AudiVolkswagen y fabricada por la marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario
disponer tres engranajes planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los
engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un
rbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III
a travs de los piones cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del
engranaje planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el
grupo diferencial y los
semiejes.

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de

conduccin supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha

Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la

marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas,
conduccin con remolque y viento contrario)

Tiptronic

Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos

Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par

Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas

Pista de cambios automticos

En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las
marchas de 1 a 5, en funcin de las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera
marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la
carga momentnea del vehculo.

La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca

en la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.

Pista de seleccin Tiptronic

Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la
transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa
brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la transmisin
cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a
mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a
menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra
engranada momentneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes

que forman esta caja de cambios.

Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes
superiores transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin
resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de
par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio
decide que resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta
excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara de aceite ante el
embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presin del aceite.
Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague, haciendo que
ste cierre.
Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el
embrague, haciendo que abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de
par. Asume la funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de
aceite y suministrar el aceite a presin a la caja de cambios. El aceite ademas de
producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio tambin sirve
para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El aceite ATF est
previsto para toda la vida til del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad
de 9 litros

El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios
parciales, a travs de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la
marcha atrs.

Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina

del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se
realiza a travs del embrague K3 (comunicacin indirecta). El par slo
puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el
embrague K3. El engranaje planetario II est comunicado fijamente
(directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje
planetario II hacia el pin cilndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A

y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a travs del
portasatlites sobre el pin secundario hacia el grupo diferencial.

Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes
del engranaje planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los
embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y
la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y
III al iniciar la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III.
El freno B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la
corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del conjunto
planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin
cilndrico B est unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y
el portasatlites gira a su vez solidariamente con el rbol secundario.

Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor
hidrulico. Estando cerrados impulsan componentes especficos del engranaje
planetario, transmitiendo as el par del motor hacia el grupo diferencial.

El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto

planetario II y el portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la
primera, segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensacin
para las fuerzas centrfugas.

El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con

una vlvula de bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs

del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague
tambin tiene compensadas las fuerzas centrfugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del

conjunto planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.

Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las
marchas a base de retener componentes especficos en el conjunto planetario. En
el cambio automtico de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos:

dos frenos multidisco y

un freno de cinta.

Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos
mltiples. Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por
fuerza hidrulica. Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes
mviles del conjunto planetario, los frenos multidisco frenan estos componentes.
Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se
encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatlites
del grupo planetario I. Si el freno ha de retener al portasatlites, la unidad de
control enva aceite ATF a presin a travs del distribuidor hidrulico hacia el
paquete de discos mltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los
frenos de discos mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los
paquetes de discos mltiples, sino que se aprieta una cinta de freno por la accin
de un cilindro hidrulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el
planeta del engranaje planetario.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los
siguientes:

El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en

la marcha atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en

segunda, cuarta y quinta marchas.

El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est
cerrado en todas las marchas, excepto en la quinta.

Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno
multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay otros
dos acumuladores de presin instalados en la caja de seleccin y dos en la
carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir caractersticas suaves al cierre
de los embragues y del freno mencionados.

Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca
selectora en posicin D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en
la introduccin a este tema o si ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin
simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el acumulador de presin y
hacia el embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a
presin de aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presin del
aceite se consume para trabajar contra la fuerza del muelle y la presin del
aceite que se opone, de modo que en el embrague no quede aplicada la plena
presin del aceite. El embrague no cierra todava por completo.
Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la
presin sobre el embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin se
desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues K3 y K4, as como del
freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.

El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios
automticos para subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los
siguientes componentes:

el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de

presin

las electrovlvulas y

el selector manual.

El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del

aceite ATF a la presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de
conmutacin o cambio.
Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones
son gestionadas por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las
modificaciones de la presin del aceite en sus conductos y se suministra el aceite
a presin para los embragues y frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda
selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta
marcha y la marcha atrs las conecta directamente sin intervencin de la unidad
de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos

que intervienen en la seleccin.

Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De

esa forma se puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo
anlisis de la informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las
seales de salida para las funciones de los actuadores.
Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las
caractersticas de la conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha,
basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej.
en subidas o bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento contrario o
la conduccin con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la
cuarta marcha y la marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en
la caja de seleccin por medio de la palanca selectora y el selector manual.

Seales de entrada y salida a la unidad de control

Seal de par de la unidad de control del motor
En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal
para la unidad de control del cambio es la seal de par procedente de la unidad de

control del motor. Esta seal la recibe la unidad de control del cambio a travs del
CAN-Bus. Viene a sustituir a la seal del potencimetro de la mariposa, que se
empleaba en los cambios
automticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor,
basadas en el par del motor como la magnitud de referencia principal, est dado
ahora el caso que la seal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par
momentneo. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de
una forma bastante ms exacta las presiones de cambio al par momentneo,
configurando as los cambios ms precisos y suaves.

Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las
presiones que son necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo
de cambio est configurado de modo que la unidad de control del cambio sealice
primeramente a la unidad de control del motor la intencin de cambiar de marcha.
A raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de modo que la unidad
de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presin leve. De
ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no
puede adaptar la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en

el propio cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos de

idntico diseo.

El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de

revoluciones del rbol de entrada al cambio. A esos efectos explora los
dientes por la parte exterior del embrague K2. La unidad de control emplea
esta seal para gestionar el funcionamiento para el embrague anulador del
convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del
convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se
desactiva el desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el
embrague anulador del convertidor de par.

El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal

explorando los dientes del pin cilndrico A en la salida de par de los
conjuntos planetarios I y II. La unidad de control necesita esta seal para
los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En caso de ausentarse
la seal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se
muestran ms secos.

El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones

de la rueda de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta
seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor
de par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se
muestran secos; se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan
los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisin

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio.
Detecta continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales
correspondientes a la unidad de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF
para calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se
regulan las presiones de cambio en funcin de la temperatura del aceite de
transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas
temperaturas se trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que
aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo gradualmente la presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura
superior a los 150 centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha
durante ms tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con

estas medidas se reduce la friccin y se enfra el aceite.

En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de
estar disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo
que la transmisin cambia las marchas aplicando presiones superiores. Hasta los
70 C, la unidad de control emplea la seal del transmisor de temperatura del
lquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110 C.
El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite
esta informacin a la unidad de control del cambio. Segn la posicin del
conmutador multifuncin,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel
para el bloqueo de arranque, si la palanca selectora se encuentra en las
posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con
el cable de mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automticas
precedentes se empleaban conmutaciones mecnicas en el conmutador
multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han sido sustituidas ahora por
transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn sujetos a
desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor
con la palanca de cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la
posicin D de la palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas
por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta
elctricamente todas las marchas adelante y slo la marcha atrs tiene que ser
conectada por el conductor.
El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la
palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este
conmutador y el cambio automtico se encuentra entonces en el modo operativo
Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:

hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor

hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.

En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presin de freno
Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control
del cambio automtico al estar presurizado el sistema de frenos.
La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control
del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehculo parado.
El desacoplamiento en parado slo se implementa actualmente en vehculos
equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del
vehculo y reduce as el consumo de combustible y las emisiones de escape.
Estando el vehculo parado (p. ej. ante un semforo), la unidad de control extrae la
marcha seleccionada del cambio.

Transmisin de datos a travs del CAN-Bus

El rgimen del motor
E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de
control del motor. Esta ltima suministra las seales correspondientes a travs del
CAN-Bus a la unidad de control del cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para

gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del

desacoplamiento en
parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y
no funciona el desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno

Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el
pedal de freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informacin
sobre freno accionado. Esta ltima transmite la seal a travs del CANBus
hacia la unidad de control para el cambio automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la
palanca de cambio al recibir la seal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del
convertidor de par, la unidad de control del cambio se encarga de abrir el
embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas
las funciones. Si se ausentan ambas seales, se puede accionar la palanca
selectora sin pisar el freno.
Conmutador kick-down F8
Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el
conductor informa a la unidad de control, que desea una aceleracin mxima del
vehculo. La transmisin de los datos se realiza a travs del CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica
especial para los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una
aceleracin ms rpida del vehculo, el sistema cambia a menor, en funcin del
rgimen, al recibir la solicitud de kick-down.

En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del

motor calcula una seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador.
La seal de la unidad de control ABS
Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga
intervenir la regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa
electrnico de estabilidad (ESP), se encarga de cursar esta informacin a travs
del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o
ESP se encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los
cambios de las marchas durante el tiempo de la regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales
de la unidad de control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en
que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o ESP.

Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del

motor
La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone
a disposicin de la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora
para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora
en las posiciones P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha

Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CANBus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el
velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una
magnitud supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.

Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve
vlvulas electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son
gestionadas por la unidad de control del cambio automtico. Se pueden catalogar
en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:

Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o
cerrar un conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas
intermedias. Estn destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se

avera cualquiera de estas electrovlvulas, la unidad de control del cambio

pasa a la funcin de emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.

Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo
adoptan las posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se
pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las
condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del
cambio automtico en su conjunto. De esa forma contribuye a un
funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas cambien sin
tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite,
producindose por ello cambios secos, tambin deja de funcionar el
desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca
selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se
activa al conectar el encendido. En caso de avera del electroimn para bloqueo
de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin
pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la
palanca selectora.

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca
selectora en posicin P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se
baje del vehculo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio

Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor
trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios
(explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya

particularidad es que tiene un elevado par de arranque).

Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para
conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de
desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del
volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor
de arranque al motor trmico.

En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus

elementos. La llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el
rel de arranque.

Estructura del motor de arranque

Los elementos mecnicos que forman un motor de

arranque

En la figura inferior vemos resaltada la parte elctrica del motor de arranque. Se

ven claramente las dos bobinas elctricas que forman el rel de arranque.
Tambin se ve el bobinado inductor y las escobillas, as como el circuito elctrico
exterior que siempre acompaa al motor de arranque.

Averas
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que
asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as como la batera
estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto
de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables
que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las
escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su
rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100,
150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se
cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el
corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro
igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro
de segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las
escobillas).

Comprobacin del motor de arranque

Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible
avera fcilmente. Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el
rel.
El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera
al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y
el borne - de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte
metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar,
sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.
El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la
conexin (B) del rel (la conexin B es el borne 50 que recibe tensin

directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el

motor trmico. del vehculo). El borne - de la batera se conecta a (D) y tambin al
borne (C) del rel, comprobaremos como el ncleo de rel se desplaza y saca el
pin de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del ncleo hay
que desconectar el borne - de batera a (C) ya que sino podramos quemar una de
las bobinas del rel), esto significa que el rel esta bien de lo contrario estara
estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero

(A) con (C) y despus conectaremos el borne (+) de batera con el borne superior
(E) y borne (B) o borne 50 del rel. El borne (-) de la batera se conecta con la
carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque
funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un
ampermetro que nos dar una medida de intensidad que deber ser igual a la
preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vaci.

Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho
tiempo, ya que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a envalarse y se
destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.