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DÉPARTEMENT DE GÉOGRAPHIE

LE RÉAMÉNAGEMENT VIABLE DE RUES RÉSIDENTIELLES


DANS LES QUARTIERS CENTRAUX
Le cas de la rue de la Tourelle à Québec

Rapport de recherche
présenté
Par
DEMERS, STÉPHAN

pour l'obtention
du grade de bachelier ès sciences (B.Sc.).

UNIVERSITÉ LAVAL
Québec

Mai 2010

© Stéphan Demers 2010


RÉSUMÉ

Pour faire suite à l’arrivée massive de l’automobile dans les rues des villes occidentales à partir
des années d’après-guerre, de nombreux projets de conversion de rues ont été mis en branle. On
cherche alors à trouver des solutions pour diminuer la vitesse automobile, à verdir les rues et à
favoriser la réappropriation de la rue par les piétons. De nombreux exemples très audacieux
existent dans les quartiers résidentiels européens situés dans les quartiers centraux alors que le
Québec en est encore à ses premiers babultiements en la matière. Toutefois, quelques projets
voient le jour depuis quelques années, dont celui d’un tronçon de la rue de la Tourelle à Québec.
Cette recherche a pour objectif de connaître l’opinion des résidants sur la façon dont ils vivent et
perçoivent ce nouvel aménagement.

Mots-clés : apaisement de la circulation, conditions hivernales, quartier Saint-Jean-Baptiste, rues


étroites, verdissement, ville de Québec.
AVANT-PROPOS

Plusieurs personnes ont participé à la réalisation de ce mémoire. Tout d’abord, je tiens à


remercier Marie-Hélène Vandersmissen qui en a supervisé la réalisation. Merci pour tes
nombreux conseils et ta très grande disponibilité; ce fut un réel plaisir de travailler avec toi!
J’aimerais également remercier les personnes suivantes : Pascale Therreault, Sébastien St-Onge,
Serge Forest, Frédéric Dutil, René Saillant et Marc Boutin pour le temps qu’ils m’ont accordé.
Les informations que vous m’avez données m’ont été fort utiles à plusieurs égards. Merci au
Comité populaire Saint-Jean-Baptiste de m’avoir donné accès aux archives de l’organisme. Anne-
Marie, merci pour ton soutien inestimable durant les derniers mois. Finalement, merci aux
résidants de la rue de la Tourelle qui ont pris le temps de répondre au questionnaire : sans vous,
cette recherche n’aurait pu voir le jour. 
TABLE DES MATIÈRES

RÉSUMÉ ........................................................................................................................................................... I

AVANT-PROPOS............................................................................................................................................ II

TABLE DES MATIÈRES............................................................................................................................. III

LISTE DES FIGURES .................................................................................................................................... V

LISTE DES TABLEAUX...............................................................................................................................VI

LISTE DES ANNEXES................................................................................................................................ VII

INTRODUCTION ............................................................................................................................................ 1

CHAPITRE PREMIER ................................................................................................................................... 2

1 QU’EST-CE QUE LE RÉAMÉNAGEMENT VIABLE DES RUES ?............................................... 2


1.1 CONCEPTS, TERMES ET DÉFINITIONS ................................................................................................. 3
1.1.1 Cour urbaine............................................................................................................................... 3
1.1.2 Rue partagée (shared street)....................................................................................................... 4
1.1.3 Zone 30 ....................................................................................................................................... 6
1.1.4 Mesures d’apaisement de la circulation (traffic calming) .......................................................... 6
1.1.5 Circulation de transit.................................................................................................................. 9
1.2 DES ÉLÉMENTS À PRENDRE EN CONSIDÉRATION ............................................................................. 10
1.2.1 La participation de tous les acteurs .......................................................................................... 10
1.2.2 Agir à grande échelle................................................................................................................ 10

CHAPITRE DEUXIÈME .............................................................................................................................. 11

2 LE RÉAMÉNAGEMENT URBAIN DANS LES QUARTIERS CENTRAUX DE LA VILLE DE


QUÉBEC ......................................................................................................................................................... 11
2.1 LE QUARTIER SAINT-JEAN-BAPTISTE ET LE FAUBOURG SAINT-JEAN .............................................. 11
2.2 LES PROJETS ................................................................................................................................... 14
2.2.1 Le projet de la rue Sainte-Claire .............................................................................................. 14
2.2.2 Le projet de l’îlot des tanneurs ................................................................................................. 17
2.2.3 Le projet de la rue Lavigueur ................................................................................................... 19
2.2.4 Le projet de la rue de la Tourelle.............................................................................................. 20
iv
CHAPITRE TROISIÈME ............................................................................................................................. 25

3 L’ENQUÊTE AUPRÈS DES RÉSIDANTS DE LA RUE DE LA TOURELLE À QUÉBEC........ 25


3.1 MÉTHODOLOGIE ............................................................................................................................. 25
3.1.1 Déterminer un mode de collecte ............................................................................................... 26
3.1.2 Déterminer le choix du type de questions ................................................................................. 26
3.2 RÉSULTATS DU SONDAGE ............................................................................................................... 27
3.2.1 Description des répondants ...................................................................................................... 28
3.2.2 Questions portant sur les trottoirs ............................................................................................ 30
3.2.3 Questions portant sur le verdissement ...................................................................................... 34
3.2.4 Questions portant sur la circulation ......................................................................................... 36
3.2.5 Impressions générales sur le réaménagement .......................................................................... 39
3.2.6 Limites de la recherche ............................................................................................................. 44
CONCLUSION ............................................................................................................................................... 45

BIBLIOGRAPHIE.......................................................................................................................................... 47

ANNEXES ....................................................................................................................................................... 50
LISTE DES FIGURES

FIGURE 1 : HOME ZONE SUR HAVELOCK ROAD À NORMANTON, ROYAUME-UNI (AVANT ET APRÈS).................... 4
FIGURE 2 : L'AVENUE DULUTH À MONTRÉAL ...................................................................................................... 5
FIGURE 3 : L'AVENUE DULUTH AU COIN DE LA RUE SAINT-DENIS, À MONTRÉAL ................................................ 5
FIGURE 4 : DOS D'ÂNE.......................................................................................................................................... 7
FIGURE 5: INTERSECTION SURÉLEVÉE.................................................................................................................. 7
FIGURE 6 : AVANCÉE DE TROTTOIR...................................................................................................................... 8
FIGURE 7 : CHICANE ............................................................................................................................................ 8
FIGURE 8 : ACTION DE SENSIBILISATION DU 20 JUIN 2008 ORGANISÉE PAR LE COMITÉ ACTION D'AIGUILLON ET
LE COMITÉ POPULAIRE SAINT-JEAN-BAPTISTE .......................................................................................... 9
FIGURE 9 : LE QUARTIER SAINT-JEAN-BAPTISTE ET LE FAUBOURG SAINT-JEAN ............................................... 13
FIGURE 10 : LA RUE DELIGNY, DANS LE FAUBOURG SAINT-JEAN ...................................................................... 14
FIGURE 11 : UNE PARTIE DU FAUBOURG SAINT-JEAN ........................................................................................ 16
FIGURE 12 : LA RUE SAINTE-CLAIRE ................................................................................................................. 16
FIGURE 13 : PREMIER CONCEPT D'AMÉNAGEMENT DE LA RUE SAINTE-CLAIRE PROPOSÉ PAR LE CPSJB ........... 17
FIGURE 14 : DEUXIÈME CONCEPT D'AMÉNAGEMENT DE LA RUE SAINTE-CLAIRE PROPOSÉ PAR LE CPSJB ........ 17
FIGURE 15 : L'ÎLOT DES TANNEURS .................................................................................................................... 18
FIGURE 16 : LA RUE LAVIGUEUR ....................................................................................................................... 20
FIGURE 17 : PLAN DE RÉAMÉNAGEMENT DE LA RUE DE LA TOURELLE .............................................................. 21
FIGURE 18 : LE RÉAMÉNAGEMENT DE LA RUE DE LA TOURELLE : LE GONFLEMENT DE TROTTOIR ..................... 23
FIGURE 19 : LE RÉAMÉNAGEMENT DE LA RUE DE LA TOURELLE : LA BANDE VÉGÉTALISÉE ............................... 23
FIGURE 20 : DÉTAIL DES ÉLÉMENTS DU RÉAMÉNAGEMENT D'UNE PARTIE DE LA RUE DE LA TOURELLE ............ 28
FIGURE 21 : ESPACE DISPONIBLE POUR LES ORDURES ET LES BACS DE RECYCLAGE, RUE DE LA TOURELLE ....... 32
FIGURE 22 : TROTTOIR À L’EST DU GONFLEMENT DE TROTTOIR, RUE DE LA TOURELLE ..................................... 33
FIGURE 23 : LE VERDISSEMENT EN HAUTEUR EST POSSIBLE MALGRÉ LE PEU D’ESPACE AU SOL (AU COIN DES
RUES RICHELIEU ET FÉLIX-GABRIEL-MARCHAND) .................................................................................. 36
FIGURE 24 : COMPARAISON ENTRE LA LARGEUR DU GONFLEMENT DE TROTTOIR ET LA LARGEUR D’UNE VOITURE
STATIONNÉE ............................................................................................................................................. 37
FIGURE 25 : AVANCÉE DE TROTTOIR AU RAS DU SOL ......................................................................................... 38
FIGURE 26 : RUE SANS STATIONNEMENT DANS LE QUARTIER VAUBAN, À FREIBURG IM BRISGAU EN
ALLEMAGNE ............................................................................................................................................ 43
FIGURE 27 : GARAGE ÉTAGÉ DANS LE QUARTIER VAUBAN, À FREIBURG IM BRISGAU EN ALLEMAGNE ............. 44
LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 : NOMBRE D'ANNÉES DEPUIS LESQUELLES LES RÉPONDANTS HABITENT LE TRONÇON À L'ÉTUDE .... 29
vii

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE A – QUESTIONNAIRE DISTRIBUÉ AUX RÉSIDANTS ................................................................................ 51


ANNEXE B – TABLEAUX DE FRÉQUENCES .......................................................................................................... 58
Introduction

Depuis les années d’après-guerre, la configuration des rues de la plupart des villes a été
grandement modifiée afin d’accommoder l’arrivée massive de l’automobile. Par le fait même, le
piéton y a perdu progressivement sa place, engendrant ainsi une modification du rôle de la rue.
Celle-ci n’est plus un milieu de vie, de rencontre et de socialisation comme autrefois, mais un lieu
de passage, un lieu de transit tout simplement. Relativement à ce phénomène perçu de plus en
plus négativement, de nombreux projets de conversion de rues ont été mis en branle un peu
partout dans le monde à partir des années 1960-70. Dans le cadre de ces modifications, que nous
appellerons « réaménagement viable des rues », on cherche à trouver des solutions pour diminuer
la vitesse automobile, à verdir les rues et à favoriser la réappropriation de la rue par les piétons. À
l’aide de ce mémoire, nous proposons donc de situer la réalisation du projet de réaménagement
viable de la rue de la Tourelle, à Québec, dans une tendance occidentale d’urbanisme et dans la
continuité d’une série de projets municipaux et d’exposer les résultats du sondage réalisé auprès
des résidants du tronçon concerné. Dans le premier chapitre, nous présenterons la question du
réaménagement viable dans ses grandes lignes. Pour ce faire, les différents termes nécessaires à la
compréhension de ce travail seront définis en plus de faire un tour d’horizon sur l’origine de ces
aménagements. Dans le deuxième chapitre, il sera davantage question des projets développés,
réalisés ou non, dans la ville de Québec. Dans le troisième chapitre, nous ferons état d’une
enquête que nous avons réalisée auprès de la population à la suite du réaménagement d’un
tronçon de la rue la Tourelle à Québec à l’été 2009. Le but de l’exercice était de connaître
l’opinion des résidants sur la façon dont ils vivent et perçoivent ce nouvel aménagement. Nous
présenterons tout d’abord la méthodologie utilisée, ensuite les résultats, ainsi que leur analyse.
Finalement, quelques recommandations seront apportées pour la suite du réaménagement des
rues dans le faubourg Saint-Jean.
Chapitre premier

1 Qu’est-ce que le réaménagement viable des rues ?

Avant d’aller plus loin, revenons tout d’abord sur le choix de l’expression réaménagement viable des
rues, qui suppose une condition d’origine peu propice à l’épanouissement des individus qui y
circulent. Nous l’avons retenue à la suite d’une revue de la littérature reposant sur l’idée générale
de l’amélioration de la qualité de vie dans les rues, principalement dans les centres urbains. À cet
effet, la redéfinition de la place accordée à l’automobile est le facteur qui revient le plus souvent,
probablement parce que les problèmes qui y sont reliés sont généralement les plus manifestes.
D’autres éléments tout aussi importants sont également à considérer : une augmentation du
patrimoine végétal, une attention portée à la qualité de l’architecture ainsi que la création de lieux
de socialisation pour n’en nommer que quelques-uns. Le terme choisi semble donc faire la
synthèse des principaux éléments à prendre en considération dans l’élaboration d’un projet de
rue ayant pour but l’élaboration d’un milieu de vie intéressant et viable.

La présente section a pour but de lever le voile sur cette question en présentant tout d’abord une
liste non exhaustive de termes qui permettront d’avoir une connaissance minimale du sujet avant
de poursuivre la lecture de ce travail. Par la suite, nous aborderons des éléments qui devraient
être pris en compte dans de tels projets comme la participation citoyenne et l’importance d’agir à
grande échelle.
3
1.1 Concepts, termes et définitions
Une multitude de termes sont utilisés dans la littérature lorsqu’il est question d’aménagement
viable. La section suivante se veut donc un résumé des concepts les plus utilisés à ce sujet.

1.1.1 Cour urbaine


L’idée derrière l’aménagement de type cour urbaine est la suivante : un partage total de la
chaussée par tous les utilisateurs, une amélioration de la sécurité par le biais d’une réduction
importante de la vitesse de la circulation automobile, plus de convivialité par la plantation de
végétation et l’installation de mobilier urbain ludique (Hass-Klau, 1992 : 2-3). Nous retrouvons
habituellement le concept de cour urbaine sur des tronçons où la fonction résidentielle est
dominante; un concept similaire, la rue partagée, se rencontre sur des artères plus commerciales
(KNT, 1977 : 11). Dans ces espaces, les trottoirs sont généralement supprimés afin d’éliminer
toute hiérarchie entre les différents usagers. De cette façon, le piéton n’est plus restreint à
n’utiliser qu’une partie de la rue et l’automobiliste doit s’adapter à son comportement (Tolley,
1989 : 19). Bien qu’il n’existe plus de hiérarchie entre les utilisateurs, le piéton a tout de même la
priorité sur l’automobiliste dans ses déplacements. L’installation de plantations et de mobilier
urbain comme des bancs, des jeux pour enfants, des œuvres d’art ou des poubelles permettent
aux citoyens de vivre davantage dans la rue et surtout, de se la réapproprier. Afin de diminuer la
vitesse et le flux automobile, différentes mesures d’atténuation de la circulation sont intégrées
comme des déviations de la voie créées par une disposition originale des stationnements (voir
section 1.1.4). Ainsi que le mentionne Sébastien St-Onge, chargé de projet pour l’organisme
Vivre en ville, d’autres termes, tels woonerf, home zone et zones résidentielles, sont régulièrement
employés dans la littérature pour faire référence aux cours urbaines.

1.1.1.1 Woonerf
Selon Hass-Klau, la première cour urbaine aurait vu le jour vers la fin des années 1960 aux Pays-
Bas dans la ville de Delft sous le nom de woonerf, qui se traduit littéralement par « clos résidentiel »
(Bogaards, 2007 : 845). Les résidants des tronçons appelés à être transformés furent impliqués
dès le départ dans ce projet en partageant leurs idées et leurs visions du milieu dans lequel ils
souhaiteraient vivre (Hass-Klau, 1990 : 212). L’idée de faire participer la population fut reprise
lors d’autres projets de cette nature aux Pays-Bas.
4
1.1.1.2 Home zone et zone de rencontre
Un home zone est une version anglaise des cours urbaines alors qu’en Suisse, c’est davantage
l’expression zone de rencontre qui est utilisée. M. St-Onge nous a indiqué que dans le cas des
home zone, le concept d’aménagement laisse assez d’espace pour le stationnement des voitures,
mais que la disposition des espaces qui leur sont réservés en est modifiée. Il est possible par
exemple de créer des chicanes (section 1.1.4) en disposant les stationnements en quinconce
(figure 1).

Figure 1 : Home zone sur Havelock road à Normanton, Royaume-Uni (avant et après)

Source : www.derby.gov.uk

1.1.2 Rue partagée (shared street)


Une des principales différences entre la cour urbaine et la rue partagée, selon M. St-Onge, vient
du fait que cette dernière se retrouve habituellement en zone commerciale. Contrairement à la
cour urbaine qui donne la priorité aux piétons, la rue partagée permet une utilisation à parts
égales entre tous les utilisateurs, qu’ils soient automobilistes, cyclistes ou piétons. Un exemple
fort connu au Québec est celui de la rue Duluth à Montréal (figures 2 et 3). Cette rue comprend
de larges trottoirs pour les piétons et une chaussée relativement étroite pour les automobilistes.
Les insertions de pavés sur la chaussée rappellent aux automobilistes qu’ils n’en sont pas les seuls
utilisateurs et que davantage de vigilance est de mise. La présence d’arbres sur les trottoirs et
d’arbres en pots positionnés entre les cases de stationnements sur rue ajoute à la convivialité du
5
milieu. De plus, cela permet de diminuer le champ visuel des automobilistes, les incitant ainsi à
ralentir.

Figure 2 : L'avenue Duluth à Montréal

Source : http://picasaweb.google.com

Figure 3 : L'avenue Duluth au coin de la rue Saint-Denis, à Montréal

Source : Wikipédia
6
1.1.3 Zone 30
Bien que les cours urbaines aient prouvé leur efficacité au niveau de la réduction de la vitesse et
des flux automobiles, l’ampleur des travaux de réaménagement en fait toutefois des projets
onéreux lorsqu’il s’agit d’appliquer le concept à un quartier entier (Hass-Klau, 1992 : 3). C’est
pourquoi, au tournant des années 1980 aux Pays-Bas, le concept de zones où la vitesse maximale
est restreinte à 30 km/h a été créé (Tolley, 1989 : 23). Cette technique s’avérait au départ moins
efficace que les cours urbaines, ne fonctionnant que si l’automobiliste craint réellement la mesure
répressive appliquée aux contrevenants, soit une contravention pour excès de vitesse. Selon
Daniel Bouchard du Conseil régional de l’environnement de Montréal, un compromis possible
est d’intégrer certaines mesures d’atténuation de la circulation (voir section 1.1.4) à ces zones
sans pour autant créer une cour urbaine. C’est l’option qui a été retenue lors de la création de
zones 30 dans de nombreux pays européens. Par extension, le terme zone 30 représente
« l’ensemble de cours urbaines et de rues partagées à l’échelle d’un quartier », notamment en
France selon M. St-Onge.

1.1.4 Mesures d’apaisement de la circulation (traffic calming)


Selon la définition du Guide canadien d’aménagement de rues conviviales, « les techniques de
modération de la circulation sont une combinaison de mesures surtout physiques qui réduisent
les effets négatifs de l’usage des véhicules automobiles, modifient le comportement des
conducteurs et améliorent les conditions pour les autres usagers de la rue » (1998 : 1-1). Parmi
ces techniques, nous retrouvons premièrement les mesures qui créent une déviation verticale de
la chaussée, le dos d’âne (figure 4) étant probablement le plus connu. Il en existe toutefois
d’autres. Dans le quartier Limoilou à Québec, un projet pilote d’intersection surélevée (figure 5) a
été installé l’été dernier à l’angle de la 8e avenue et de la 23e rue, face à l’école primaire St-Paul-
Apôtre. Il existe également des mesures créant une déviation horizontale de la chaussée à l’instar
des chicanes (figure 7) ou des avancées de trottoir (figure 6). La plupart des mesures énumérées
ci-dessus ont l’avantage de ne nécessiter aucune surveillance policière pour s’assurer de leur
fonctionnement, contrairement aux signalisations de limites de vitesse.
7
Figure 4 : Dos d'âne

Source : Stéphan Demers

Figure 5: Intersection surélevée

Source : Stéphan Demers


8
Figure 6 : Avancée de trottoir

Source : Stéphan Demers

Figure 7 : Chicane

Source : www.flickr.com
9
1.1.5 Circulation de transit
Toute circulation qui se fait à travers une zone géographique donnée et « qui n’en est pas
originaire et n’y est pas destinée » est appelée circulation de transit (ATC, 1998 : A-4). Ce
phénomène est observable en de multiples endroits sur le territoire de la Ville de Québec,
notamment dans les quartiers Saint-Yves (Sainte-Foy) et Saint-Jean-Baptiste. Ces deux quartiers
subissent une grande affluence de véhicules automobiles, matin et soir, étant donné leur
proximité avec les deux principaux pôles d’emplois à Québec (le secteur Laurier/Université
Laval/Centre hospitalier et le secteur de la colline Parlementaire). Au lieu d’utiliser le réseau
artériel, souvent congestionné, beaucoup d’automobilistes préfèrent raccourcir leur temps de
route et circuler sur les rues locales. Ce comportement des automobilistes n’est pas sans
provoquer de vives réactions auprès des populations habitant ces quartiers. Un groupe de
citoyens du quartier Saint-Jean-Baptiste, le comité Action d’Aiguillon (figure 8), s’est mobilisé sur
cette question afin que ses revendications soient entendues par les autorités de la Ville et que des
mesures soient éventuellement prises.

Figure 8 : Action de sensibilisation du 20 juin 2008 organisée par le comité Action


d'Aiguillon et le Comité populaire Saint-Jean-Baptiste

Source : Comité Action d’Aiguillon / Comité populaire Saint-Jean-Baptiste


10
1.2 Des éléments à prendre en considération

1.2.1 La participation de tous les acteurs


Dans l’élaboration d’un plan de réaménagement viable, il est important que tous les membres
d’une communauté y participent : les élus, les commerçants, les résidants et tous les autres
acteurs susceptibles d’être influencés par le projet. La citation suivante explique bien notre
propos :

« Le succès d’un plan de modération de la circulation dépend de l’appui et de


l’engagement de la communauté. La seule façon d’obtenir cet engagement est
d’impliquer toute la communauté dès le début de la démarche d’élaboration du plan.
Sinon, les résidents, les autres membres de la communauté et les élus, pourraient y voir
seulement une consultation « bidon » destinée à donner bon aspect à un résultat fixé à
l’avance. Bien que la participation de la communauté exige plus d’efforts pendant
l’élaboration d’un plan, il en résulte normalement une réduction des conflits et des coûts
durant la période d’exécution à long terme » (ATC, 1998 : 2-1).

Afin de cibler les attentes des acteurs du milieu concerné par le réaménagement, divers
événements populaires peuvent être organisés : des tournées piétonnes, des ateliers de groupes,
des réunions publiques. Des journées portes ouvertes lors desquelles la population est invitée à
prendre connaissance du projet, faire des commentaires et poser ses questions peuvent
également être mises sur pied (ATC, 1998 : 2-3).

1.2.2 Agir à grande échelle


Une enquête effectuée par l’Université de Californie à Berkeley à propos des pratiques
d’apaisement de la circulation aux États-Unis révèle que la majorité des mesures prises pour
apaiser la circulation n’affectent qu’une infime partie du réseau de rues des municipalités
(Weinstein et Deakin, 1998 : 6). Décider d’apporter des améliorations uniquement sur quelques
rues ne fait que repousser le problème vers d’autres secteurs de la ville. Bien qu’il s’agisse d’une
pratique répandue, il est dans l’intérêt de toute la communauté d’agir de façon globale et non
ponctuelle, en établissant un plan d’action qui s’applique à la grandeur du territoire d’une
municipalité.
11

Chapitre deuxième

2 Le réaménagement urbain dans les quartiers centraux de la


Ville de Québec

La ville de Québec n’a pas échappé aux répercussions de l’arrivée massive de l’automobile dans
ses quartiers centraux et anciennes banlieues. Les rues résidentielles y sont devenues de moins en
moins sécuritaires, de moins en moins agréables à vivre. Pour contrer ce phénomène, de
nombreux projets ont été proposés, notamment dans le faubourg Saint-Jean. Dans les
prochaines lignes, nous présenterons donc ce secteur de l’actuel quartier Saint-Jean-Baptiste1
pour ensuite exposer brièvement les différents projets (concrétisés ou non) visant à apaiser la
circulation, à verdir et à favoriser la convivialité des rues, élaborés au cours des dernières années.
Il sera également question du tronçon de rue à l’étude dans ce travail, celui situé sur la rue de la
Tourelle.

2.1 Le quartier Saint-Jean-Baptiste et le faubourg Saint-Jean


La confusion est grande lorsque qu’il est question de définir ce qu’est le quartier Saint-Jean-
Baptiste et le faubourg Saint-Jean. Il ne s’agit pas ici de s’étendre sur le sujet mais simplement
d’apporter les précisions nécessaires à la compréhension de l’environnement du tronçon à
l’étude.

1
Limites du quartier telles que définies par la Ville de Québec en 2010
12
L’actuel quartier Saint-Jean-Baptiste est en fait créé à partir de la majorité du faubourg Saint-Jean2
et d’une partie du faubourg Saint-Louis. Ces secteurs sont nés suite aux débordements, en dehors
de la ville intra-muros, des rues correspondantes (Boutin et Michea, 2005 : 5-6). Ainsi, la rue
Saint-Jean a donné naissance au faubourg du même nom et il en est de même pour la rue Saint-
Louis. Ce dernier a toutefois perdu sa trame d’origine suite à la rénovation urbaine des années
1970, qui a donné naissance, entre autres, à la Colline parlementaire. Ce que l’on appelle
aujourd’hui le quartier Saint-Jean-Baptiste est donc un amalgame très hétéroclite de différentes
entités morphologiques, créé à des fins administratives. Sur ce territoire, nous pouvons y
rencontrer aussi bien le Grand Théâtre et le Centre des congrès de Québec que des bâtiments de
trois étages réservés à l’habitation. Il n’est donc pas représentatif d’une morphologie urbaine, ni
d’une population bien particulière.

Étant donnée que la majorité des projets de réaménagement de rues se situent en plein cœur du
faubourg Saint-Jean, il a été décidé de faire la description socioéconomique et morphologique de
ce secteur uniquement. Ce dernier est délimité approximativement par les rues de Salaberry,
Honoré-Mercier, le boulevard René-Lévesque et la falaise séparant la basse et la haute ville de
Québec (Boutin, 2010) (figure 9). Mis à part la rue Saint-Jean, le faubourg a principalement une
vocation résidentielle, comptant pas moins de 6082 habitants selon le recensement de 20063, ce
qui lui confère une densité de population très élevée de 14863,2 habitants au Km², de très loin
supérieure à la densité moyenne de la Ville de Québec qui est de 1081,2 habitants au Km².
Concernant le revenu médian des habitants du faubourg qui se situe entre 25 627$ et 34 242 $
(en fonction du secteur de recensement4), il est nettement inférieur comparativement au revenu
médian à l’échelle de la Ville de Québec qui est de 45 770 $ (Statistique Canada a et b).

2
Avant la construction de l’avenue Honoré-Mercier, la Place d’Youville était considérée comme le cœur du
faubourg Saint-Jean (Boutin et Michea, 2005 : 7). Toutefois, sa morphologie urbaine et sa population étant
désormais fort différente du reste du faubourg, nous avons décidé de ne pas l’inclure dans la description de
ce dernier.
3
Les données présentées correspondent à trois secteurs de recensement soit : de la Tour, de la Paroisse et
Dufferin. Le découpage de ces secteurs ne correspond toutefois pas parfaitement à celui du faubourg Saint-
Jean. Néanmoins, ces données nous permettront de décrire les principales caractéristiques du secteur étudié.
4
Revenu médian par secteur de recensement : 25 627 $ pour le secteur de la Tour, 30 489 $ pour le secteur de
La Paroisse et 34 242 $ pour le secteur Dufferin.
13
Le faubourg Saint-Jean possède plusieurs particularités en ce qui a trait à son aménagement,
comparable aux autres quartiers du centre-ville de Québec tels Saint-Roch et Saint-Sauveur. On
dénote tout d’abord la présence d’utilités publiques aériennes (fils électriques), supportées par des
poteaux de bois qui sont situés directement sur les trottoirs (figure 10). En raison de l’étroitesse
de ces derniers et de l’encombrement causé par les poteaux, il est parfois difficile d’y circuler.
Signalons également que la plupart des résidants ont un accès direct à la rue, c'est-à-dire qu’il n’y
a aucun espace entre leur porte de sortie et le trottoir. En ce qui concerne les déplacements des
véhicules sur rues, la circulation se fait majoritairement à sens unique. Quant au stationnement, il
se fait principalement sur rue bien que quelques unités d’habitation possèdent un endroit hors
rue. Toujours par rapport à la voirie, il est important de mentionner qu’en raison de l’âge du
quartier, les rues sont très étroites comparativement à d’autres quartiers de Québec.
Mentionnons finalement la quasi-inexistence de végétation sur rue. Ces particularités qui
caractérisent bien le quartier ne sont pas sans causer des difficultés à qui veut planifier un
réaménagement viable, comme nous le verrons plus loin.

Figure 9 : Le quartier Saint-Jean-Baptiste et le faubourg Saint-Jean

Source : Google Earth (image modifiée par Stéphan Demers)


14
Figure 10 : La rue Deligny, dans le faubourg Saint-Jean

Source : Stéphan Demers

2.2 Les projets


Plusieurs projets de réaménagement viable ont été développés dans les quartiers centraux de la
ville de Québec, dont celui de la rue Sault-au-Matelot. Bien que les résultats de ceux-ci soient
intéressants pour les résidants, ces projets visaient avant tout à satisfaire les besoins d’une
clientèle touristique. Cependant, plusieurs projets destinés à l’amélioration de la qualité de vie des
secteurs résidentiels ont été élaborés depuis le début des années 2000, notamment dans les
quartiers Saint-Jean-Baptiste et Saint-Roch.

2.2.1 Le projet de la rue Sainte-Claire


Une étude socioéconomique du faubourg Saint-Jean, commanditée en 2005 par le Comité
populaire Saint-Jean-Baptiste (CPSJB), suggère la création d’un « passage piétonnier vert » sur la
rue Sainte-Claire (figures 11 et 12) (Boutin et Michea, 2005 : 37). Les membres de cet organisme
communautaire travaillèrent donc à partir de la même année à l’élaboration d’un concept de
réaménagement de la rue Sainte-Claire. Parmi les éléments que le CPSJB souhait intégrer au
projet, notons entre autres la suppression des trottoirs, un marquage de la rue, une modification
de la limite de vitesse, la création de chicanes, une modification de l’éclairage, l’ajout significatif
15
de verdure ainsi que l’installation d’une « porte d’entrée » permettant de marquer l’entrée de la
rue Sainte-Claire sur la rue Saint-Jean (figures 13 et 14) (CPSJB c, 2006 : 10). Par la suite, le projet
fut présenté aux résidants du quartier, au Conseil de quartier Saint-Jean-Baptiste (CQSJB) ainsi
qu’aux autorités municipales. Le Conseil d’arrondissement finit par appuyer le concept de rue
partagée lors de sa séance du 5 juillet 2007 (CPSJB a). Pour sa part, le CQSJB manifeste le désir
d’appuyer concrètement le projet en septembre 20085 (CQSJB b, 2008 : 5). Et suite à de
nombreuses rencontres entre tous ces acteurs, le projet a finalement été retenu par la Ville de
Québec à l’automne 2008 (CPSJB b). Lors d’une consultation publique qui a eu lieu le mercredi
14 avril 2010, M. Jean Jobin, Conseiller en design urbain à la division du Design, architecture et
patrimoine, du Service de l'aménagement du territoire de la Ville de Québec, annonçait que la
mise en chantier devrait avoir lieu en 2011, pour se terminer en 2012. Notons finalement qu’il
peut être ambigu de classer le projet de la rue Sainte-Claire par rapport aux définitions étudiées
au point 1.1. Le projet de rue partagée pourrait effectivement être perçu comme une cour urbaine,
étant donné la vocation de la rue qui est principalement résidentielle.

5
Il s’agit de l’information la plus ancienne que nous avons trouvée au sujet d’une implication du CQSJB dans
le projet de la rue Sainte-Claire. Recherche faite parmi les procès-verbaux des assemblée du CQSJB.
16
Figure 11 : Une partie du faubourg Saint-Jean

Source : Google Earth (image modifiée par Stéphan Demers)

Figure 12 : La rue Sainte-Claire

Source : Stéphan Demers


17
Figure 13 : Premier concept d'aménagement de la rue Sainte-Claire proposé par le
CPSJB

Source : Simon Lepage et le Comité populaire Saint-Jean-Baptiste

Figure 14 : Deuxième concept d'aménagement de la rue Sainte-Claire proposé par le


CPSJB

Source : Simon Lepage et le Comité populaire Saint-Jean-Baptiste

2.2.2 Le projet de l’îlot des tanneurs


Bien que ne faisant pas partie du faubourg Saint-Jean, le projet de l’îlot des tanneurs (Figure 15)
mérite d’être mentionné vu la similitude avec les projets de la rue Lavigueur et de la Tourelle que
18
nous verrons aux prochains points. Selon certaines sources d’informations, la plupart des rues de
cette portion du quartier Saint-Roch seraient à refaire au cour des prochaines années. Le nouvel
organisme Verdir et Divertir, de pair avec les propriétaires, les locataires, les artistes et les
commerçants de l’îlot, a pour objectif d’amener la Ville de Québec à considérer le verdissement
et la convivialité lors des travaux de réfection des rues du secteur. Lors d’une consultation
publique organisée par Verdir et Divertir le 24 mars dernier, une ébauche d’un concept visant le
réaménagement de la rue Jérôme en cours urbaine a été présentée aux résidants. L’ajout de
verdure et l’application de mesures d’atténuation de la circulation comptaient parmi les
principales améliorations suggérées. Quelques jours avant la fin de la rédaction de ce rapport,
nous apprenions que la rue Jérôme ne sera finalement pas réaménagée lors des travaux de
réfection qui auront lieu à l’été 2010. L’organisme poursuit tout de même son objectif de
revitaliser les autres rues du secteur.

Figure 15 : L'îlot des tanneurs

Source : Google Earth (image modifiée par Stéphan Demers)


19
2.2.3 Le projet de la rue Lavigueur
Pour bien comprendre l’origine du projet de la rue la Tourelle, il importe de rappeler qu’un
projet similaire a fait l’objet de discussions au début des années 2000. Il portait sur le
réaménagement de la rue Lavigueur, située au nord du faubourg Saint-Jean (figures 11 et 16).

Le 20 septembre 2000, les résidants de la rue Lavigueur demandent officiellement à la Ville de


Québec de mettre sur pied un projet pilote de mesures de ralentissement de la circulation. Une
pétition demandant de l’action dans ce dossier est également déposée le même jour. À l’hiver
2001, le CQSJB et la Ville donnent une réponse favorable aux résidants : ils endossent l’idée d’un
projet pilote. Le 28 juin 2001, le conseil de quartier organise une consultation sur le
réaménagement ainsi qu’une marche ayant pour but d’expliquer de façon plus tangible les visées
du projet. Le 7 novembre de la même année, le Conseil de quartier convoque les résidants de la
rue Lavigueur afin de discuter de la façon d’aménager la rue (CQSJB et al., 2002).

Il semble que le projet ait été « mis sur la glace » et qu’il soit revenu sur la table en 2003. Selon
l’édition du 10 juin 2008 du journal Carrefour, « en 2003, le conseil de quartier de Saint-Jean-
Baptiste et les citoyens de la rue Lavigueur ont travaillé sur un projet de réaménagement de la rue
ainsi que sur les autres rues du quartier. Pour plusieurs raisons, le projet n’a pas été réalisé ».

Entre avril et juin 2004, une démarche de consultation était prévue, laquelle devait comprendre
trois rencontres avec les citoyens afin de discuter du projet. Toutefois, il a été impossible d’avoir
accès aux documents qui permettraient d’affirmer ou d’infirmer que les rencontres ont bien eu
lieu. Finalement, à la lecture du procès-verbal de l’assemblée du 22 janvier 2008 du CQSJB, on
peut y lire à la résolution 08-01-08 qu’une consultation est à prévoir sur un concept
d’aménagement de la rue Lavigueur (CQSJB a : 4). Il s’agit de la dernière information publique
trouvée à ce sujet.
20
Figure 16 : La rue Lavigueur

Source : Stéphan Demers

2.2.4 Le projet de la rue de la Tourelle


Bien que le projet de la rue Lavigueur ne se soit jamais concrétisé, le travail qui a été effectué n’a
pas été fait en vain. La priorité a été finalement mise sur la rue de la Tourelle, décision attribuable
principalement à la nécessité d’effectuer des travaux de réfection des canalisations du tronçon
situé entre les rues Deligny et Sainte-Claire (Figure 11). Il a été résolu que le réaménagement en
surface de la rue de la Tourelle reprendrait la plupart des éléments qui faisaient partie du concept
de réaménagement de la rue Lavigueur (Figure 17). Ce projet fait également partie du concept de
normalisation des rues est-ouest du faubourg Saint-Jean-Baptiste6 développé par la ville, et qui a pour
but d’établir la façon dont seront refaites les rues du quartier au cours des prochaines années.
Afin de présenter le projet à la population, une consultation par le conseiller municipal Pierre
Maheux a eu lieu le mardi 3 juin 2008 à 19 h, au Centre culture et environnement Fréderic Back,
situé au 870 avenue De Salaberry. Lors de cette rencontre, les objectifs visés par la ville ainsi que
les critères d’aménagement furent présentés et expliqués (Ville de Québec, 2008).

6
Est-il question du faubourg Saint-Jean ou du quartier Saint-Jean-Baptiste? Il a été impossible d’avoir la
précision avant l’impression de ce rapport.
21
Figure 17 : Plan de réaménagement de la rue de la Tourelle

Source : Ville de Québec, Service de l’aménagement du territoire (image modifiée par Stéphan Demers)

2.2.4.1 Les objectifs visés


Il était souhaitable que le projet s’inscrive dans les orientations du plan directeur de quartier, et
ce, à plusieurs égards. Tout d’abord, le projet devait assurer la qualité de l’environnement,
principalement par l’augmentation du patrimoine végétal. Aussi, il devait privilégier le piéton
dans le développement du réseau de circulation, en favorisant une diminution de la circulation de
transit ainsi qu’en améliorant les traverses. Également, le projet devait permettre de procéder à la
rationalisation du réseau de fils électriques. À cet effet, le comité exécutif de la Ville s’est
prononcé en 2007 : il y aura enfouissement des fils qui demeurent en desserte aérienne lors des
travaux de réfection des rues du quartier (Ville de Québec, 2008). Finalement, il fut jugé
nécessaire, pour des raisons évidentes, de coordonner le réaménagement des rues et
l’enfouissement d’une partie des fils avec la réfection des infrastructures et des rues (Ville de
Québec, 2008).

2.2.4.2 Les critères d’aménagement


Parmi les critères d’aménagement qui ont été retenus lors de l’élaboration de ce projet, notons
tout d’abord le désir de maintenir la fonctionnalité des voies publiques pour tous les types de
circulation : piétonne, véhiculaire et le passage des utilités publiques (Ville de Québec, 2008). En
élaborant le « concept de normalisation des rues est-ouest du faubourg Saint-Jean-Baptiste », la
22
Ville de Québec souhaitait également répondre aux attentes de la population en terme de qualité
de vie. Pour ce faire, il était souhaité de :

− Maintenir la capacité de stationnement sur la rue

− Atténuer les impacts de la circulation automobile

− Améliorer les aménagements piétonniers et la sécurité

− Améliorer l’éclairage de la voie publique

− Augmenter le patrimoine végétal

− Que les résidants se réapproprient la voie publique (Ville de Québec, 2008)

Les données de l’enquête auprès des résidants nous permettront de vérifier si ces critères ont été
respectés ou non, de leur point de vue.

2.2.4.3 Retour sur la consultation publique du 3 juin 2008


Suite à cette consultation, la Ville fait le compte-rendu suivant (ALCL b) :

« En fin de séance, la grande majorité des participants et participantes étaient en accord avec le concept présenté qui
se veut novateur et qui améliorera l’image de la rue de la Tourelle. L’ajout de verdure sur la rue est perçu comme
étant l’aspect le plus positif du projet. Certains détails sont à revoir, notamment l’alignement du mobilier urbain
devant les porches. Il faut voir à ce qu’il n’y ait pas de problème de déneigement et de gestion des ordures du côté
sud, où le trottoir est éliminé. La problématique du manque de stationnements étant très importante, les
participants recommandent de maintenir le plus possible les espaces de stationnement sur rue. […]Pierre Maheux
[…] mentionne que le projet se fera expérimentalement et que s’il fonctionne bien, il sera réalisé sur l’ensemble des
rues du nord du quartier à réaménager. »

2.2.4.4 Le début des travaux


Prévue pour 2008, c’est finalement à l’été 2009 que la Ville de Québec a procédé a la
modification de la géométrie de la chaussée : suppression d’un trottoir au profit d’une bande
végétalisée, élargissement (d’une partie) du trottoir restant, pavage à une des intersections,
gonflement de trottoir au centre de la rue et ajout de végétation (figures 18 et 19). Bien qu’une
partie des fils soient maintenant enfouis, ceux qui traversaient de part et d’autre de la rue sont
23
toujours présents. Lors de la consultation publique du 14 avril 2010, nous apprenions que ces fils
inutilisés seraient éventuellement supprimés, tel que prévu dans le projet.

Figure 18 : Le réaménagement de la rue de la Tourelle : le gonflement de trottoir

Source : Stéphan Demers

Figure 19 : Le réaménagement de la rue de la Tourelle : la bande végétalisée

Source : Stéphan Demers


24
2.2.4.5 Le suivi des travaux effectués
Afin de faire le point sur les travaux effectués à l’été 2009, une rencontre avec les résidants
touchés par le réaménagement était prévue à l’hiver 2010 afin d’avoir leur opinion. Toutefois,
sachant que la présente étude était en cours, le CQSJB a décidé de reporter la consultation au
plus tôt au mois de mai 2010. L’évaluation du projet de la rue de la Tourelle servira, à terme,
d’inspiration pour le réaménagement des autres rues est-ouest du quartier (CQSJB c : 3).
25

Chapitre troisième

3 L’enquête auprès des résidants de la rue de la Tourelle à


Québec

Bien que les modifications présentées dans le chapitre précédent semblent mener à l’amélioration
de la qualité de vie des résidants, nous cherchons à savoir ce qu’il en est vraiment. Est-ce que
l’aménagement réalisé sur la rue de la Tourelle s’avère concluant, au dire des résidants? Il nous
semble important de connaître leur avis, de savoir comment ils vivent ces changements. Le
territoire d’étude sera celui qui a été soumis au réaménagement décrit plus haut, soit le tronçon
de la rue de la Tourelle se trouvant entre les rues Deligny et Sainte-Claire, à Québec.

3.1 Méthodologie
Avant d’entreprendre l’enquête auprès des résidants, une revue de la littérature a tout d’abord été
réalisée afin de bien comprendre l’historique du projet de réaménagement qui a eu lieu sur la rue
de la Tourelle : plans, plan d’action de la Ville de Québec, procès-verbaux du Conseil de quartier
Saint-Jean-Baptiste, articles de journaux. Des visites sur le tronçon en question se sont également
avérées nécessaires afin de constater le travail qui a été réalisé. Finalement, comme nous
cherchions à connaître l'opinion des gens de ce tronçon de rue par rapport au réaménagement
qui a eu lieu, nous avons entrepris de faire une enquête de type sondage.
26
3.1.1 Déterminer un mode de collecte
Nous devions tout d’abord choisir entre deux modes de collecte des réponses : avoir recours à
un/des enquêteurs qui assisteraient les résidants dans la démarche de réponse ou bien procéder
par questionnaires autoadministrés (où le répondant répond sans aide). C’est la seconde option
qui a été choisie. Cette méthode offrait les avantages suivants : un risque de réponses de façade
faible, elle permet d’interroger un nombre élevé d’individus et laisse un temps de réponse
intéressant pour le répondant. Un autre intérêt de cette méthode résidait dans le fait de ne pas
avoir à rencontrer chacun des individus formant l’échantillon, ce qui peut s’avérer long, fastidieux
et surtout coûteux en temps. Nous étions toutefois conscients des diverses contraintes qui y sont
reliées : taux de réponse assez faible, réponses incomplètes et collecte des réponses qui peut être
très longue en raison de la réception qui se fait par la poste. Néanmoins, l’auto-administration a
permis d’éviter d’avoir à rencontrer chacun des individus, ce qui aurait nécessité davantage de
temps que le celui alloué pour ce travail (Fenneteau, 2002).

Une enveloppe contenant une lettre d’introduction, le questionnaire (Annexe A) ainsi qu’une
enveloppe de retour pré-affranchie a été déposée dans chacune des boîtes aux lettres des
résidants le 8 mars 2010. Selon le rôle d’évaluation foncière de la Ville de Québec, le tronçon à
l’étude comprend 74 unités d’habitation. Nous avons donc décidé de distribuer autant de
questionnaires, en se limitant à un par unité d’habitation (ménage). Lors de la distribution, quatre
unités se sont avérées introuvables, ce qui a réduit à 70 le nombre d’enveloppes distribuées. La
date limite de retour que l’on demandait de respecter était le 22 mars 2010.

3.1.2 Déterminer le choix du type de questions


Dans l’élaboration du questionnaire, nous devions également choisir entre des questions
ouvertes, fermées et mixtes7. Nous avons opté majoritairement pour des questions fermées, ce
qui offre de nombreux avantages : permet une codification rapide, donne une information
standardisée, permet au répondant d’être sincère et limite son effort de mémorisation et de
rédaction. Les atouts de cette méthode ne viennent toutefois pas sans quelques difficultés. En
effet, rien ne peut nous assurer que la question a été bien interprétée. Une autre difficulté réside

7
Question ouverte : Interrogation formulée sans modalité de réponse fournie. Question fermée : Interrogation
formulée avec une liste de modalités de réponses. Question mixte : Interrogation formulée avec une liste de
modalités de réponses. Toutefois, la dernière modalité permet à la personne interrogée de répondre par une
question ouverte si ça lui convient davantage.
27
dans la composition d’une liste de modalités, c’est-à-dire de réponses possibles. À cet effet,
divers facteurs doivent être pris en compte. Les modalités se doivent d’être exhaustives,
homogènes, mutuellement exclusives et former un ensemble équilibré (Fenneteau, 2002).

Bien que nous ayons laissé plusieurs espaces pour les commentaires additionnels, le nombre de
questions ouvertes a été limité, principalement en raison du fait qu’il s’agissait d’un questionnaire
autoadministré. Pour un répondant, la tentation est forte de ne pas prendre le temps pour écrire
quelques lignes, surtout lorsque l’enquêteur ne se trouve pas devant lui. Cette méthode nous a
néanmoins permis de recueillir des réponses qu’il aurait été impossible d’obtenir avec des
questions fermées. Grâce aux quelques questions ouvertes, nous sommes également en mesure
de mieux comprendre les attentes des personnes demeurant sur ce tronçon de la rue de la
Tourelle.

Finalement, nous avons utilisé quelques questions mixtes, permettant ainsi d’obtenir une certaine
standardisation dans les réponses, tout en laissant la liberté de répondre autre chose que les choix
proposés. Leur nombre a également été limité, vu le temps requis pour effectuer le post-codage.
Au total, le questionnaire compte 36 questions, incluant les sous-questions.

3.2 Résultats du sondage


Les résultats du sondage sont analysés à l’aide de simples tableaux de fréquences (présentés en
annexe). Dans certains cas, nous avons voulu vérifier si les réponses aux questions liées au
réaménagement des tronçons pouvaient varier ou être liées aux caractéristiques des répondants
telles l’âge, le genre, ou encore la possession d’un véhicule automobile. Nous avons donc utilisé
des tableaux de fréquences croisées (deux entrées) et réalisé des tests d’indépendance à l’aide du
test du X² (Vandersmissen, 2010). Cependant, le faible nombre d’effectifs dans de nombreuses
cellules n’a pas permis d’utiliser ces tableaux croisés. Le test du X² exige d’avoir moins de 20 %
des cellules avec un effectif théorique inférieur à 5.

Sur les soixante-dix questionnaires distribués, trente nous ont été retournés. Ce taux de réponses,
44,3 %, est somme toute satisfaisant, compte tenu du type de mode de collecte. De plus, trente
est généralement la taille minimum requise pour avoir un échantillon « représentatif », c’est-à-dire
qui ressemble le plus possible à la population. La figure 20 permet de se familiariser avec certains
termes mentionnés dans la présente section.
28
Figure 20 : Détail des éléments du réaménagement d'une partie de la rue de la Tourelle

Source : Ville de Québec (image modifiée par Stéphan Demers)

3.2.1 Description des répondants


Près des deux tiers (64,5%) des répondants sont des femmes alors qu’un peu plus du tiers sont
des hommes (35,5%). Cette donnée est toutefois à utiliser avec précaution. En effet, comme
nous n’avons distribué qu’un questionnaire par ménage, il est fort probable que les membres
adultes de chaque ménage y aient répondu ensemble, tout sexe confondu.

Les répondants sont particulièrement jeunes, plus de la moitié (54,8%) ayant entre de 18 à 39
ans. Le quart est âgé entre 40 à 59 ans (25,8%) alors que presque 20% ont 60 ans ou plus.

La moitié des répondants habitent du côté nord et l’autre moitié du côté sud (respectivement
48,4% et 51,6%).

Le tiers des répondants habitent le tronçon à l’étude depuis deux ans et moins, ce qui démontre
la mobilité des gens qui l’habitent (tableau 1).
29
Tableau 1 : Nombre d'années depuis lesquelles les répondants habitent le tronçon à
l'étude
Effectifs  Pourcentage 
  2 ans et moins  11 35,5 
Entre 3 et 12 ans   10 32,3 
Entre 13 et 22 ans  7 22,6 
Entre 23 et 32 ans   2 6,4 
33 ans et plus  1 3,2 
Total  31 100 

Un peu plus du tiers des répondants (35,5%) ont au moins un enfant alors que près des deux
tiers (64,5%) n’en ont pas. Parmi ceux qui en ont, notons que 61,7% ont au moins un enfant âgé
de moins de 12 ans.

Aucun des répondants n’a mentionné qu’il utilisait un appareil d’aide à la marche (canne,
marchette, fauteuil roulant ou quadriporteur). Toutefois, après discussion avec un résidant de la
rue, il semblerait qu’au moins une personne habitant ce tronçon en utilise un. Il sera donc
difficile d’évaluer la facilité de l’utilisation de ces aides suite au réaménagement du tronçon.

En ce qui concerne la motorisation, 41,9% des répondants ont déclaré posséder un véhicule
automobile alors que 58,1% n’en possèdent pas. Bien qu’il soit difficile d’établir la distinction
répondant/ménage dans notre enquête, cette proportion correspond au taux de non-
motorisation des ménages mesuré pour le secteur Haute-Ville Est lors de la dernière enquête
origine destination, soit 54,7% (MTQ, 2007). De plus, ces valeurs confirment la spécificité de ce
quartier par rapport à l’ensemble de la Ville de Québec, où 19,1% des ménages n’ont pas d’auto
(IBID).

Finalement, seulement 13% des répondants ont assisté à la consultation du conseiller Pierre
Maheux, le 3 juin 2008. Il faut toutefois rappeler qu’entre 22,6% et 35,5% des répondants
n’habitaient pas encore sur ce tronçon au moment de la consultation. En refaisant le calcul et en
ne tenant compte que des résidants qui habitaient ce tronçon au moment de la consultation,
entre 16,7% et 20% des répondants y auraient participé. Une autre complication vient du fait que
certains résidants ont répondu qu’ils habitaient sur le tronçon depuis 2 ans. En effet, ceux ayant
déménagé le 1er juillet 2008 ont peut-être répondu « 2 ans » alors qu’ils ne sont là que depuis 1
an et 8 mois au moment du sondage et qu’ils n’ont probablement pas assisté à la consultation. Au
30
contraire, des gens demeurant sur le tronçon analysé depuis le printemps 2008 ont peut-être
également répondu « 2 ans », ayant alors eu la possibilité d’assister à la consultation. C’est la
raison pour laquelle nous avons généré deux pourcentages de répondants ayant assisté à la
consultation, l’un incluant ceux qui ont répondu 2 ans ou moins et l’autre incluant uniquement
les valeurs plus petites que 2 ans. Il s’agit là d’une limite à notre enquête. Il aurait été préférable
de demander le nombre précis d’années et de mois ou encore, « habitiez-vous sur ce tronçon au
moment où a eu lieu la consultation publique du 3 juin 2008? ».

Le taux de participation des répondants reste particulièrement faible par rapport à des travaux de
réaménagement d’une telle ampleur. Il importe de se poser la question suivante : pourquoi un si
petit nombre de résidants a assisté à la consultation du 3 juin 2008 ? Est-ce par un manque de
publicité par rapport à l’activité ou bien par un manque d’intérêt de la population envers son
milieu de vie ?

3.2.2 Questions portant sur les trottoirs

Résultats

À la question « considérez-vous qu’il y a suffisamment d’espace devant votre immeuble pour y


mettre votre bac à recyclage et vos ordures? », les répondants des adresses impaires ont affirmé à
60% qu’il y a suffisamment d’espace. Voici ce qu’un résidant a déclaré : « Si j'utilisais le gros bac
de la ville qui m'a été offert, ça ne fonctionnerait pas. Ça va parce que j'utilise le petit bac et que
je fais du compost ».

Lors de la consultation publique du 3 juin 2008, les autorités municipales ont mentionné que le
trottoir du côté nord aurait « une largeur minimale de 1,5 mètre exempt d’obstacles ». Nous
cherchions donc à savoir si les résidants y ont vu une amélioration lors de leurs déplacements.
Les trois quarts des répondants et la totalité de ceux qui ont à se déplacer avec une poussette n’y
ont pas vu de différence notable. Une résidante a fait le commentaire suivant : « Au départ, je
croyais que c'était bien, car je m'imaginais que nous aurions un trottoir vraiment plus large alors
que là, j'ai l'impression d'avoir seulement perdu un trottoir ». De plus, une remarque a été faite au
sujet de la partie située à l’est du gonflement de trottoir. Il semblerait que cette partie devait être
31
déneigée à la main, en raison du fait qu’il serait moins large qu’à l’origine. Finalement, la partie du
trottoir située vis-à-vis le gonflement aurait pour sa part été mal entretenue l’hiver dernier, étant
donné le manque d’espace entre les bacs à arbres et les immeubles, obligeant ainsi les gens à
circuler dans la rue.

À la question « Que pensez-vous d’avoir à déneiger le trottoir devant votre porte d’entrée? », les
répondants des adresses impaires ont affirmé à 13,4% être plutôt d’accord avec le fait d’avoir à
déneiger eux-mêmes le trottoir devant leur porte d’entrée alors que 20% y sont indifférents.
Toutefois, 60% sont plutôt en désaccord ou totalement en désaccord. Parmi les nombreux
commentaires laissés à ce sujet, on mentionne à plusieurs reprises que c’est à la Ville de s’occuper
du déneigement, certains ajoutant qu’ils paient des taxes pour ce service et qu’en l’occurrence, la
municipalité doit continuer à remplir ses responsabilités. Quelques-uns ont mentionné qu’il s’agit
d’une difficulté additionnelle pour les personnes à mobilité réduite. Rappelons que le 5 novembre
2009, une lettre a été rédigée à l’attention des résidants du tronçon habitant le côté sud, leur
rappelant leur responsabilité en ce qui à trait au déneigement de leur trottoir (ALCL a, 2009).

Lorsqu’on demande aux répondants d’écrire ce qu’ils pensent globalement de la suppression d’un
trottoir, une dizaine ont mentionné qu’ils préféraient largement avoir deux trottoirs au lieu d’un
seul alors que trois se sont montrés favorables ou très favorables à l’idée de supprimer un trottoir
au profit d’une bande végétale. Les inquiétudes soulevées concernent principalement les risques
d’accident, notamment en ce qui concerne les enfants. À cet effet, on donne l’exemple des
enfants qui habitent du côté impair se rendant à l’école : ils « doivent traverser du côté pair puis
retraverser du côté impair pour se rendre à l'école ». Nous pouvons toutefois faire l’hypothèse
que ces enfants marchent plutôt dans la rue au lieu de rejoindre le trottoir, pour la simple raison
que c’est le chemin le plus court et le moins compliqué.

La saison hivernale a également amené son lot de critiques. Lors des déplacements à pied ou avec
une poussette, on mentionne qu’il est plus périlleux de se déplacer dans la rue en raison de
l’impossibilité de marcher sur la bande de granit longeant les plantations. En contrepartie, il est
également périlleux de marcher sur le trottoir, étant donné le risque de chutes de glace.

Nous nous sommes intéressés à la façon dont les gens, habitant aux adresses impaires, se rendent
aux intersections de leur tronçon de rue. Plus de 80 % des répondants ont affirmé marcher dans
32
la rue jusqu’à la prochaine intersection alors que presque 20 % font la même chose, en plus de se
faufiler entre les voitures pour atteindre le trottoir. Aucun n’a affirmé n’utiliser que le trottoir.

Analyse et commentaires

En ce qui concerne l’espace disponible pour y déposer les ordures et le bac de recyclage, il faut
mentionner que cela varie énormément d’une adresse à l’autre, ce qui a probablement influencé
les réponses. La figure 21 démontre la différence d’espace qu’il existe d’une adresse à l’autre. Lors
de l’élaboration des prochains réaménagements, il faudrait tenir compte de la présence éventuelle
d’un bac à matières putrescibles. Un calcul est donc à refaire afin de déterminer de façon plus
précise, avec les résidants, l’espace minimal à attribuer.

Figure 21 : Espace disponible pour les ordures et les bacs de recyclage, rue de la Tourelle

Source : Stéphan Demers

Ensuite, nous avons vérifié la largeur du trottoir restant. Bien que n’ayant pas de photos ni de
données à l’appui, il semble que la partie à l’ouest du gonflement soit légèrement plus large
qu’auparavant. Par contre, la partie à l’est s’avère très étroite et nous nous demandons pourquoi il
n’a pas été décidé de diminuer la profondeur de la bande végétalisée qui y fait face. La partie du
trottoir située vis-à-vis le gonflement aurait pour sa part été mal entretenue l’hiver dernier, étant
donné le manque d’espace entre les bacs à arbres et les immeubles, obligeant ainsi les gens à
33
circuler dans la rue. La figure 22 démontre très bien que la largeur minimale de 1,5 mètre n’a pas
été respectée à de nombreux endroits.

Figure 22 : Trottoir à l’est du gonflement de trottoir, rue de la Tourelle

Source : Stéphan Demers

Un répondant a déclaré qu’il préférait marcher du côté où il n’y a pas de voitures stationnées.
Notons toutefois que dans le cas de ce réaménagement, cette idée ne peut se réaliser. En effet,
comme mentionné lors de la consultation publique du 14 avril dernier, la neige accumulée sur les
plantations empêcherait d’ouvrir les portières. Il faudrait alors laisser un espace d’une largeur
suffisante permettant aux automobilistes de descendre de leur véhicule. En raison de l’étroitesse
de la rue de la Tourelle, cela s’avère impossible.
34

3.2.3 Questions portant sur le verdissement

Résultats : bande végétalisée

À la question « Que pensez-vous du remplacement d’un trottoir par une bande végétalisée ? »,
43,3% des répondants se disent totalement ou plutôt d’accord avec l’idée alors que 56,6% se
disent plutôt ou totalement en désaccord. Les commentaires supplémentaires qui ont été laissés
sont de divers ordres. Tout d’abord, le type de végétation qui a été transplanté ne semble pas
plaire à tous. Certains répondants ne semblent guère apprécier le choix des espèces qui a été fait
alors que d’autres croient qu’elle se fera piétiner très rapidement. Étant donné que les piétons se
servent de la bande de granit pour éviter les voitures, il est effectivement fort possible que
certains marchent sur les plantes.

Il est également souhaité qu’un type de végétation rebutant les animaux soit choisi afin d’éviter
l’apparition de « litières à ciel ouvert», pour reprendre l’expression d’un répondant. Finalement,
certains résidants déclarent que la neige accumulée sur les plantations réduit le champ de vision
des personnes de petite taille, les empêchant ainsi de voir s’il y a ou non une voiture qui circule
sur la rue lorsqu’elles sortent de leur demeure. Des arbustes ou encore, des plantes en hauteur
nécessitant un bac de dimension réduite seraient peut-être une solution à envisager.

Résultats : gonflement de trottoir

Nous avons demandé aux résidants s’ils croyaient que le gonflement du trottoir était une mesure
efficace dans le but de végétaliser les rues du quartier. Près de 60% ont répondu par l’affirmative.
Les réponses ont toutefois été plus nuancées lorsque nous leur avons demandé ce qu’ils feraient
avec le gonflement de trottoir, si le réaménagement était à refaire.

− 20 % des répondants souhaiteraient toujours que l’on enlève cinq espaces de


stationnement au profit d’un gonflement de trottoir végétalisé.

− 27,7% des répondants ont dit préférer un compromis entre les deux options précédentes,
soit créer un gonflement de trottoir, mais moins long (correspondant à 2 ou 3 espaces de
stationnement).
35
− Seulement le tiers préférerait récupérer les cinq espaces de stationnement, comme avant
le réaménagement.

− Parmi les 20% restants, plusieurs commentaires portaient sur l’importance de verdir le
quartier. Notons deux idées soumises par les répondants. 1) Créer de plus petits
gonflements, mais en plus grand nombre afin de répartir les arbres sur la rue. 2) Installer
des bacs à plantes sur rue durant la saison estivale seulement.

Analyse et commentaires

Le gonflement de trottoir semble être une mesure qui est davantage populaire que l’élimination
totale d’un trottoir au profit d’une bande végétalisée. Il semble donc que la voie du compromis
serait à envisager c’est-à-dire, opter pour un ou des gonflements de longueur moindre. Pour
notre part, nous proposons l’alternative suivante : créer deux petits gonflements qui seraient
situés à chacune des intersections, mais en y laissant une distance suffisante afin de permettre le
virage des véhicules lourds. À moyen terme, le feuillage des arbres permettrait de réduire le
champ visuel des automobilistes, ce qui pourrait les inciter à ralentir. Le seul inconvénient que
nous y voyons est que l’opération de déneigement de la rue s’en trouverait complexifiée.

Quelques mots sur la proposition d’installer des bacs à plantes temporaires. Cette option offrirait
l’avantage de faciliter les opérations de déneigement, car plus rien n’encombrerait la surface à
nettoyer à cette période de l’année. En contrepartie, la tâche d’installer et d’enlever ces
installations est à recommencer tous les ans. Aussi, l’utilisation de bacs oblige à avoir un espace
de rangement suffisamment grand pour les entreposer durant la saison hivernale.

Tel que mentionné à la section 3.2.2, le retour des deux trottoirs est souhaité par plusieurs. Un
compromis est proposé par une résidante, soit celui de conserver deux trottoirs, tout en y
intégrant d’étroits bacs à plantes le long des habitations. Lors de la consultation publique du 3
juin 2008, un membre du conseil de quartier fit la même suggestion (CQSJB d, 2008 : 6). De
nombreux exemples existent dans le quartier comme ailleurs, et semblent fonctionner (figure 23).
36
Figure 23 : Le verdissement en hauteur est possible malgré le peu d’espace au sol (au
coin des rues Richelieu et Félix-Gabriel-Marchand)

Source : Stéphan Demers

3.2.4 Questions portant sur la circulation

Résultats

Lors de leurs déplacements à pied ou à vélo, les répondants ont répondu à plus de 60 % qu’ils se
sentent moins en sécurité qu’avant le réaménagement et à 38,7 % qu’ils ne se sentent ni plus, ni
moins en sécurité qu’avant. Fait à noter, aucun d’entre eux n’a répondu qu’il se sentait plus en
sécurité qu’avant le réaménagement. En ce qui concerne la vitesse automobile, 86,2 % affirment
que les voitures roulent à la même vitesse qu’avant le réaménagement alors que 13,8 % disent
que les voitures roulent un peu moins rapidement.
37
Analyse et commentaires

Personne ne se sent plus en sécurité qu’avant le réaménagement alors qu’une des intentions
avancées par la Ville était justement d’apporter une plus grande considération aux piétons.
L’objectif ne semble donc pas atteint aux yeux des citoyens.

Un des objectifs avancés par la Ville était l’atténuation des impacts de la circulation automobile.
À cet effet, l’une des mesures prises a été de créer un rétrécissement de la chaussée au centre du
tronçon (gonflement de trottoir). Pour bien fonctionner, cette méthode doit justement créer un
resserrement de la voie, ce qui n’est pas le cas sur le tronçon à l’étude; le gonflement n'est pas
plus large que les voitures (figure 24). Bien que cette méthode soit très intéressante, elle n’est
peut-être pas applicable sur ce tronçon. En effet, la distance entre la bande végétale et le
gonflement correspond peut-être à la largeur minimale afin de rendre possible l’accès des
véhicules de services publics (pompiers, matières résiduelles…). Cela resterait une hypothèse à
vérifier.

Figure 24 : Comparaison entre la largeur du gonflement de trottoir et la largeur d’une


voiture stationnée

Source : Stéphan Demers


38
Qu’il soit possible ou non de faire un gonflement plus large, il devrait y avoir d’autres mesures
d’apaisement de la circulation intégrées au concept; une seule mesure d’apaisement de la
circulation pouvant rarement suffire (Hass-Klau, 1992 : 2). Un effort a été fait à l’intersection des
rues de la Tourelle et Deligny où a été installée une avancée de trottoir au ras du sol faite de
pavés (figure 25). Bien que l’idée suscite quelques questionnements de la part des répondants, elle
est néanmoins défendable; les véhicules de services publics doivent en effet avoir suffisamment
d’espace pour effectuer un virage sur la rue Deligny. Nous mettons toutefois son effet sur
l’apaisement de la circulation en doute. Quoiqu’esthétique, la couleur du pavé ne se démarque
pas suffisamment pour créer l’illusion que la chaussée se resserre, ce qui est l’objectif de cette
méthode. Une couleur qui contraste davantage avec celle du bitume serait donc à considérer.

Figure 25 : Avancée de trottoir au ras du sol

Source : Stéphan Demers

Pratiquement aucune des traverses pour piétons situées à l’intérieur du faubourg n’est signalée au
sol. Pour ce faire, la création de passages à pavés texturés pourrait être une première étape. Bien
que cette technique ne permette pas de réduire ni la vitesse ni le débit de circulation, elle peut
néanmoins permettre de « mieux définir l’emplacement du passage pour les piétons et réduire les
conflits piéton-véhicule » (ATC, 1998 : 3-16). Pour des résultats supérieurs, la création de
prolongements de trottoir aux intersections permettrait d’annoncer aux automobilistes une
priorité à accorder aux piétons qui serait davantage marquée (Ibid : 3-12). Finalement,
39
l’installation de trottoirs surélevés aux intersections ou encore d’une intersection surélevée (figure
5) serait une solution plus radicale, mais qui aurait certainement des effets positifs sur la vitesse
des automobiles (Ibid : 3-4). Bref, les méthodes décrites permettraient de « fermer » chacun des
tronçons de rue et ainsi éviter l’effet de rues « sans fin » qui existe actuellement dans le quartier.

La possibilité de faire une chicane en alternant le côté de la rue où sont positionnés les
stationnements serait une des options les plus efficaces en terme de réduction de la vitesse. Un
des avantages majeurs serait la possibilité d’utiliser cette mesure été comme hiver. Aucun
problème ne serait rencontré lors des opérations de déneigement, étant donné l’interdiction de
garer les voitures dans les rues durant ces périodes.

3.2.5 Impressions générales sur le réaménagement

Résultats

Les résidants avaient soumis plusieurs demandes lors des consultations publiques et rencontres
antérieures. Nous avons voulu savoir si elles ont été respectées selon eux. Notons que les
attentes formulées étaient probablement celles exprimées lors des consultations qu’il y a eu pour
le réaménagement de la rue Lavigueur quelques années plutôt. En effet, lors de la seule
consultation publique qu’il y a eu au sujet de la rue de la Tourelle, le 3 juin 2008, les attentes des
résidants étaient déjà établies avant le début de la rencontre. Quelques commentaires ont
justement été faits à ce sujet. Les attentes des résidants étaient les suivantes :

− Atténuation des impacts de la circulation automobile : 16,7 % affirment que l’atténuation


des impacts de la circulation automobile s’est concrétisée alors que 83,3 % affirment le
contraire.

− Amélioration des aménagements piétonniers et de la sécurité : 10 % affirment que oui


alors que 90 % affirment que non.

− Réappropriation de la voie publique par les résidants : 16,7 % ont répondu que oui alors
que 83,3 % affirment que non.
40
En ce qui concerne les trois prochaines attentes, il n’aurait peut-être pas été nécessaire de les
intégrer au questionnaire. En effet, en raison de la nature des questions, les réponses devraient,
en principe, être toutes les mêmes. Nous avons malgré tout choisi de les intégrer, de façon à faire
un rappel sur ce qu’étaient les attentes des exprimées par les résidants.

− Maintien de la capacité de stationnement sur la rue : 30 % ont affirmé que oui alors que
70 % affirment le contraire. De toute évidence, la capacité de stationnement n’a pas été
respectée suite au réaménagement. Il est donc surprenant que 30 % des répondants
considèrent que la capacité a été maintenue. La question a probablement été mal
comprise.

− Augmentation du patrimoine végétal : 80,6 % affirment que oui alors que 19,4 %
affirment le contraire. Notons que la question a peut-être mal été interprétée. En effet,
plusieurs résidants ont mentionné qu’il n’y avait pas encore eu de végétation. Il aurait
alors été préférable de poser la question suivante afin d’avoir des résultats plus
significatifs : « Croyez-vous que l’installation de bacs de plantation permettra une
augmentation du patrimoine végétal? »

− Amélioration de l’éclairage de la voie publique : 25,9 % affirment que oui alors que
74,1 % disent le contraire. Nous nous interrogeons à savoir de quelle façon l’éclairage a
été optimisé, les lampadaires ressemblant en tout point à ceux qui étaient installés avant
les travaux.

La Ville de Québec doit procéder à la réfection des canalisations et à l’asphaltage de plusieurs


rues du quartier d’ici les prochaines années. Nous avons demandé aux répondants ce que devrait
faire la Ville lors de ces travaux. 10 % ont déclaré que l’on devrait procéder au réaménagement
des rues du quartier selon le concept de la rue de la Tourelle alors que plus des trois quarts ont
dit que l’on devrait procéder au réaménagement des autres rues, mais en apportant des
modifications par rapport à ce qui a été fait sur la rue de la Tourelle. Finalement, 10 % des
répondants souhaitent que les autres rues du quartier ne subissent aucun réaménagement lors de
travaux.
41
À la suite de tous les commentaires faits par les répondants, nous avons voulu connaître
l’impression générale sur le réaménagement réalisé. Les résultats présentés précédemment le
démontrent en partie : la majorité des gens se sont montrés insatisfaits des travaux effectués. Près
des deux tiers ont affirmé être plutôt ou totalement insatisfaits contre un peu moins du tiers des
répondants qui se sont dit totalement ou plutôt satisfaits. Les autres se sont montrés indifférents.

La dernière question du sondage était une question ouverte, où l’on demandait aux résidants s’ils
avaient d’autres commentaires à formuler. Les lignes suivantes se veulent une compilation des
commentaires qui n’ont pas été présentés ci-dessus.

− Le souhait de procéder à l’enfouissement total des utilités publiques aériennes est émis
par 3 répondants.

− Un répondant demande à ce que l’on prévoit des supports à vélo.

− On suggère de « commanditer » les résidants pour l’achat de bacs à fleurs à suspendre


aux fenêtres.

− Un résidant soutient que le quartier Saint-Jean-Baptiste n’est pas du tout adapté à la


circulation automobile. Il souhaiterait en faire un quartier sans voiture.

− Un autre affirme que le charme du quartier, c’est son style européen, avec les bâtiments
qui sont juxtaposés à la rue. Selon lui, on ne doit pas essayer de verdir les rues, la
végétation se trouvant dans les cours arrière.

− Au dire d’un résidant qui a vu les plans, il semblerait qu’ils étaient « incomplets et non
fonctionnels », ce qui expliquerait la longue durée des travaux.

− Afin d’améliorer la capacité de stationnement, plusieurs répondants suggèrent de


délimiter les cases par des marquages au sol ainsi que d’éliminer les affiches
« stationnement interdit » devant les entrées cochères inutilisées.

Voici un commentaire au sujet de la circulation à pied en fonction du déneigement : « Le trottoir


qui se trouve opposé au côté où l’on stationne les autos est continuellement déneigé et permet
42
aux piétons d’y circuler ou libérer la rue et laisser passer les autos. De l’autre côté, la bande de
stationnement est encombrée par de la neige et les blocs de glace laissé [sic] par le [sic] ourlet mis
en place lors du dégagement de la voix principale. Enfin, le trottoir adjacent à la bande de
stationnement n’est pas déneigé et on [sic] peut y circuler qu’après les opérations de
déneigement. Ainsi, si l’on devait éliminer un trottoir, il serait logique de choisir celui qui est peu
maintenu pendant l’hivers [sic], soit le trottoir adjacent au stationnement. Sur la Tourelle, on a
choisi de faire l’inverse. Le trottoir supprimé est celui qui aurait été le mieux déneigé. Pourquoi??
Ce qui nous reste en hiver pour circuler c’est un trottoir plus ou moins accessible, qui est peu
maintenu, sauf lors des opérations de déneigement. Difficile de se sentir en sécurité! ». Il est
important d’ajouter que l’hiver dernier a bénéficié d’un climat très doux. On ne peut donc pas
encore tirer toutes les conclusions possibles quant à la situation hivernale sur le tronçon à l’étude.

Analyse et commentaires

Lors de la consultation du 3 juin 2008, nous pouvions clairement comprendre que les
lampadaires seraient remplacés par d'autres, plus décoratifs et surtout, moins éblouissants
(pollution lumineuse), ce qui n’a pas encore été fait à ce jour. Également, au dire de la plupart des
résidants, les impacts de la circulation automobile n’ont pas été atténués et la sécurité n’a pas été
améliorée. Force est de constater que les mesures d’apaisement de la circulation implantées ne
fonctionnent pas ou devraient être combinées à d’autres mesures (voir section 3.2.4). Ce faisant,
les résidants ne se sont pas réellement réapproprié la voie publique, du moins, pas au sens
souhaité habituellement lors d’un aménagement viable. La promesse d’une augmentation du
patrimoine végétal a toutefois été respectée, comme le démontrent les nombreux aménagements
qui ont été faits en ce sens.

La question de la sauvegarde des espaces de stationnement est revenue plusieurs fois dans les
commentaires laissés par les répondants. Cette préoccupation doit évidemment être respectée par
les autorités municipales. Toutefois, rien n’empêche d’être novateur et d’aborder la question de
manière différente. À titre d’exemple, les développeurs du quartier Vauban à Freiburg im Brisgau
en Allemagne ont décidé de redonner les rues aux citoyens en interdisant le stationnement de
43
8
tout véhicules automobiles , aussi bien sur rue que hors rue (i.e., sur la propriété privée) (figure
26). Pour pallier à cet inconvénient, deux stationnements étagés sécurisés ont été construits dans
le quartier (figure 27). Un tel concept serait à évaluer pour le faubourg Saint-Jean. Le
stationnement de l’îlot Irving, situé entre les rues Richelieu et Saint-Jean, pourrait très bien
permettre la création d’un tel concept et ainsi, libérer de l’espace dans les rues du faubourg pour
d’autres usages.

Figure 26 : Rue sans stationnement dans le quartier Vauban, à Freiburg im Brisgau en


Allemagne

Source : www.danielschoenen.de

8
Le cas du quartier Vauban est différent de la situation qui prévaut dans le faubourg Saint-Jean; Vauban est
nouveau quartier où il n’y a jamais eu de stationnement dans les secteurs résidentiels. Les habitant ont donc
décidé eux-mêmes de venir s’établir dans un tel environnement
44
Figure 27 : Garage étagé dans le quartier Vauban, à Freiburg im Brisgau en Allemagne

Source : Stéphan Demers

Finalement, comme nous l’avons démontré plus haut, les répondants ne sont pas satisfaits du
réaménagement qui a été effectué sur leur rue. Cela dit, ils se disent ouverts à un réaménagement
viable de leur tronçon et ils ne désirent pas, pour la plupart, retourner à la configuration initiale.
Toutefois, des modifications majeures devront être apportées afin que le projet ait le soutien de
la population.

3.2.6 Limites de la recherche


Bien que la recherche nous a donné des résultats concluants sur le réaménagement qui a été
effectué, ils ont toutefois été limités pour diverses raisons. Tout d’abord, le temps alloué à ce
rapport ne nous a pas permis de faire un pré-test à notre questionnaire. Le questionnaire est alors
distribué à quelques individus pour être ensuite analysé et corrigé au besoin avant d’être distribué
à grande échelle. Une autre limite de l’enquête est le faible nombre de répondants. Bien que
44,3% de l’échantillon ait répondu au questionnaire, le nombre absolu de répondants, en
l’occurrence 31, est trop faible pour permettre certaines analyses comme le croisement de
variable (par exemple, vérifier s’il existe un lien entre le fait d’habiter d’un côté ou l’autre de la rue
et le degré de satisfaction envers le réaménagement). Minimalement, 40 répondants auraient été
nécessaires. Finalement, un répondant nous a indiqué que le sondage a été fait trop tôt. Il aurait
souhaité que l’on attende une année complète, de façon à vivre le réaménagement sous toutes les
saisons.
45

Conclusion

L’objectif de cette recherche était d’obtenir le pouls de la population suite au réaménagement


d’un tronçon de la rue de la Tourelle à Québec et d’en analyser les résultats. Le taux de réponse
au sondage s’est avéré plus que satisfaisant, étant donné qu’il s’agissait d’un questionnaire
autoadministré, ce qui a permis d’établir des constats significatifs. À la lumière des résultats
obtenus, nous pouvons affirmer que, de façon générale, l’aménagement mis en place ne répond
pas à la plupart des attentes formulées par les résidants. La façon dont la rue a été réaménagée
donne l’impression d’une rue partagée, mais n’en a malheureusement pas les caractéristiques. Il
s’agit d’une expérience décevante certes, mais cet échec ne doit pas être une raison d’abandonner
le projet. Il doit plutôt servir de tremplin qui permettra de trouver des solutions plus adaptées au
milieu. De plus, il a été démontré que le statu quo en terme d’aménagement des rues n’est pas
souhaité dans le cadre du programme de réfections des rues et des infrastructures du faubourg
Saint-Jean. Suite à la revue de la littérature, les visites sur le terrain et les résultats de l’enquête,
nous sommes en mesure de proposer quelques pistes de réflexion pour les prochains
aménagements qui seront faits.

Tout d’abord, nous ne répéterons jamais assez la nécessité de consulter la population dans le
cadre de travaux de cette ampleur, qui touchent directement le milieu de vie de celle-ci. Nous
avons démontré qu’aucune réelle consultation n’a été faite pour ce projet. Il est donc à souhaiter
que la promesse avancée par la conseillère municipale Madame Chantale Gilbert lors de la
consultation publique du 14 avril 2010 se réalise, c’est-à-dire, que la ville consultera dorénavant la
population.

De plus, il importe de s’attaquer de façon plus efficace aux effets pervers de la circulation
automobile dans le faubourg. Les mesures d’apaisement de la circulation utilisées s’étant avérées
inefficaces, il est nécessaire de trouver d’autres solutions. Nous en avons proposé quelques-unes.
Toutefois, il importe avant toute chose de diminuer les flux de circulation dans le quartier, le
46
transit en l’occurrence, ainsi que la vitesse automobile. C’est la première action à pendre si l’on
veut améliorer la convivialité du quartier. Comme le dit Baass, « les anciens réseaux routiers en
forme de grille s’avèrent inadéquats dans les quartiers résidentiels. La circulation de transit
contribue à la dégradation de la qualité de la vie des résidents de ces quartiers et doit être
réaffectée aux artères » (Baass, 1980 : 32). Nous ne pouvons évidemment pas changer la forme
du quartier. Nous pouvons toutefois poser des actions concrètes afin de réduire ces flux qui sont
malsains pour la qualité de vie du quartier. Et des pistes de solution, il en existe. Selon le CPSJB,
la division des transports de la Ville de Québec aurait présenté un scénario en 2004 qui fut
accepté par la population (CPSJB d). De toute évidence, rien ne s’est concrétisé. Le CPSJB et le
Comité Action d’Aiguillon ont travaillé ensemble afin de trouver des solutions. Nous avons lu
leurs propositions, qui méritent grandement d’être étudiées par les autorités municipales.

Également, il serait bénéfique de procéder à un changement de paradigme quant à la fonction de


la rue au sein de la population. Pour que les rues deviennent des milieux agréables, il faut
réintroduire dans les mœurs le rôle qu’a eu la rue jadis, c’est-à-dire, un lieu d’échange et de
rencontre au même titre qu’un lieu de transport. C’est un projet à long terme certes, mais
primordial.

Le projet de la rue de la Tourelle s’inscrit dans une tendance occidentale d’amélioration de la


qualité de vie sur les voies de communication résidentielles. Les contraintes pour arriver à créer le
milieu idéal sont nombreuses dans le cas du tronçon à l’étude, par exemple, la nécessité de
conserver les espaces de stationnement sur rue et les conditions hivernales. Il faut également
garder à l’esprit que le tronçon à l’étude est un de ceux qui a la chaussée la moins large de tout le
faubourg Saint-Jean, ce qui complique grandement la conception et la réalisation de certains
aménagements. La revue de la littérature ne nous a malheureusement pas permis de trouver de
cas similaire ailleurs dans le monde afin de s’en inspirer. Est-ce qu’il s’agit d’une situation unique?
C’est possible. Une investigation plus poussée pourrait toutefois nous permettre de trouver
d’autres situations similaires. Le défi est donc de taille, mais il vaut le coût d’y mettre temps et
énergie, car après tout, c’est d’un milieu de vie dont il est question.
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architecture et patrimoine) (2008) Concept de normalisation des rues est-ouest du
faubourg Saint-Jean-Baptiste. Québec, Ville de Québec.

WEINSTEIN, Asha et DEAKIN, Elizabeth (1998) A survey of traffic calming practices in


the United States. Berkeley, University of California at Berkeley: Institute of Urban and
Regional Development. Working paper no. 703.
Annexes
51

Annexe A – Questionnaire distribué aux résidants

FACULTÉ DE FORESTERIE, DE
GÉOGRAPHIE ET DE GÉOMATIQUE
Département de géographie
Pavillon Abitibi-Price
2405, rue de la Terrasse
Cité universitaire
Québec, Québec, Canada
G1V 0A6

Québec, le lundi 8 mars 2010,

Objet : Sondage d’opinion portant sur les travaux de réaménagement de la rue de la Tourelle, entre les
rues Deligny et Sante-Claire, qui ont eu lieu à l’été 2009

Madame, Monsieur,

Nous réalisons présentement une étude dans le cadre d’un mémoire de baccalauréat en géographie à
l’Université Laval. Cette étude a pour objectif de connaître l’opinion des résidants de la rue de la Tourelle
sur le réaménagement réalisé à l’été 2009. Nous souhaitons que les résultats de la recherche permettent à
la Ville de Québec d’obtenir le pouls de la population en ce qui concerne ce projet pilote. Nous vous
invitons donc à vous exprimer sur ce sujet en répondant au questionnaire ci-joint, ce qui ne devrait pas
vous prendre plus de 15 minutes. Vous n’avez pas à laisser votre nom et vos coordonnées. De cette
façon, ce sondage reste strictement confidentiel et anonyme.

Votre opinion en tant que résidant de la rue de la Tourelle est importante, nous vous demandons donc de
remplir le questionnaire ci-joint et de nous le renvoyer à l’aide de l’enveloppe préaffranchie avant le 22
mars 2009. Dans le cas où vous seriez dans l’impossibilité de le retourner avant la date limite, contactez-
nous et nous irons le récupérer à votre résidence. Les résultats de la recherche seront présentés dans un
rapport disponible dès le mois de juin qui sera transmis aux résidants qui en feront la demande. Pour
obtenir une copie du rapport ou pour toute question, nous vous invitons à contacter Stéphan Demers au
(418) 523-6837, ou par courriel à l’adresse suivante : stephan.demers.1@ulaval.ca

Dans l’espoir de vous compter parmi nos participants, veuillez agréer, Madame, Monsieur, nos meilleures
salutations.

Stéphan Demers
Étudiant au baccalauréat en géographie

Marie-Hélène Vandersmissen
Professeure agrégée au département de géographie de l’Université Laval
Membre du Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD)
52

ENQUÊTE SUR LE RÉAMÉNAGEMENT DE LA RUE DE LA TOURELLE

Veuillez vous référer au schéma ci-dessous afin de répondre aux questions.

Source : Modification d’ un schéma produit par la Ville de Québec

Identification du répondant

1. Sexe :
□ Femme □ Homme

2. Dans quelle tranche d’âge vous situez vous ?


□ 18 à 29 ans □ 40 à 49 ans □ 60 à 69 ans □ 80 ans et
plus
□ 30 à 39 ans □ 50 à 59 ans □ 70 à 79 ans

Questions générales

3. De quel côté de la rue habitez-vous ?


□ Du côté de la bande végétalisée (adresses impaires)
□ Du côté du trottoir (adresses paires)

4. Depuis combien d’année (s) ou de mois habitez-vous ce tronçon de la rue de la Tourelle


? ________________________
53

5. Avez-vous des enfants ?


□ Oui □ Non
Si oui : a) combien ? _____ b) de quel(s) âge(s) ? ____________

6. Pour vos déplacements, utilisez-vous un outil d’aide à la marche ?


□ Oui □ Non
Si oui, veuillez spécifier lequel (canne, marchette, fauteuil roulant, quadriporteur, etc.) :
_____________________________________________________________

7. Possédez-vous un véhicule automobile ?


□ Oui □ Non

8. Avez-vous participé à la consultation du conseiller Pierre Maheux concernant le


réaménagement de la rue de la Tourelle? Celle-ci a eue lieu le 3 juin 2008, au Centre
culture et environnement Frédéric Back.
□ Oui □ Non

Trottoirs

9. La question suivante ne s’adresse qu’aux résidants des adresses impaires : considérez-vous qu’il y a
suffisamment d’espace devant votre immeuble pour y mettre votre bac à recyclage et vos
ordures?
□ Oui □ Non

10. Suite au réaménagement, le seul trottoir restant est maintenant un peu plus large
qu’auparavant. Y voyez-vous une amélioration lorsque vous y circulez :

À pied? □ Oui □ Non □ Ne s’applique pas


Avec une poussette? □ Oui □ Non □ Ne s’applique pas
Avec une marchette? □ Oui □ Non □ Ne s’applique pas
Avec un fauteuil roulant? □ Oui □ Non □ Ne s’applique pas
Avec un quadriporteur? □ Oui □ Non □ Ne s’applique pas
Commentaires : _______________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
54

11. La question suivante ne s’adresse qu’aux résidants des adresses impaires :


Que pensez-vous d’avoir à déneiger le trottoir devant votre porte d’entrée ?

□ Je suis totalement d’accord


□ Je suis plutôt d’accord
□ Indifférent
□ Je suis plutôt en désaccord
□ Je suis totalement en désaccord
□ Ne s’applique pas (aucune porte ne donne accès à la rue)
Pourquoi : ____________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

12. Globalement, que pensez-vous de la suppression d’un trottoir ?


____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Verdissement

13. Que pensez-vous du remplacement d’un trottoir par une bande végétalisée?

□ Je suis totalement d’accord


□ Je suis plutôt d’accord
□ Indifférent
□ Je suis plutôt en désaccord
□ Je suis totalement en désaccord

14. Croyez-vous que le gonflement du trottoir est une mesure efficace dans le but de
végétaliser les rues du quartier ?
□ Oui □ Non
55

15. Le gonflement du trottoir a permis d’y planter deux arbres ainsi que des bacs de
plantation. Pour cela, 5 espaces de stationnement ont dû être enlevés. Si le
réaménagement était à refaire, quelle option préféreriez-vous ?

□ Enlever 5 espaces de stationnement pour y mettre des arbres (comme


maintenant)
□ Conserver les 5 espaces de stationnement (comme avant)
□ Faire un compromis entre les deux options précédentes : créer un gonflement de
trottoir mais moins long (qui correspond à 2 ou 3 espaces de stationnement)
□ Autre (précisez) : ____________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Circulation

16. Lorsque vous vous déplacez à titre de piéton ou de cycliste sur ce tronçon de la rue de la
Tourelle, est-ce que vous vous sentez :

□ Moins en sécurité qu’avant le réaménagement


□ Plus en sécurité qu’avant le réaménagement
□ Ni plus, ni moins en sécurité qu’avant le réaménagement

17. Suite au réaménagement de la rue de la Tourelle, considérez-vous que :

□ Les voitures roulent beaucoup moins vite


□ Les voitures roulent un peu moins vite
□ Les voitures roulent à la même vitesse
□ Les voitures roulent plus vite

18. La question suivante ne s’adresse qu’aux résidants des adresses impaires : Que faites-vous lorsque
vous sortez de votre résidence et que vous devez marcher jusqu’à la prochaine
intersection :

□ Vous passez entre les voitures pour atteindre le trottoir


□ Vous marchez dans la rue jusqu’à la prochaine intersection (et vous marchez sur
la chaîne de trottoir (bordure) qui longe la bande végétalisée lorsqu’un véhicule
automobile arrive derrière vous).
□ Autre : ____________________________________________________________
56

Impressions générales

19. Globalement, êtes-vous satisfait du réaménagement qui a été fait (par réaménagement, il
faut entendre le nouveau design de la rue et non la réfection de la canalisation) ?

□ Je suis totalement satisfait


□ Je suis plutôt satisfait
□ Indifférent
□ Je suis plutôt insatisfait
□ Je suis totalement insatisfait

20. Voici les attentes des résidants concernant le réaménagement. Ont-elles été respectées
selon vous?

a) Maintien de la capacité de stationnement sur la rue


□ Oui □ Non
b) Atténuation des impacts de la circulation automobile
□ Oui □ Non
c) Amélioration des aménagements piétonniers et de la sécurité
□ Oui □ Non
d) Amélioration de l’éclairage de la voie publique
□Oui □ Non
e) Augmentation du patrimoine végétal
□ Oui □ Non
f) Réappropriation de la voie publique par les résidants
□ Oui □ Non

21. La Ville de Québec doit procéder à la réfection des canalisations et à l’asphaltage de


plusieurs rues du quartier d’ici les prochaines années. Lors de ces travaux, croyez-vous
que la Ville de Québec devrait :

□ Procéder au réaménagement des rues du quartier selon le concept de la rue de la


Tourelle.
□ Procéder au réaménagement des autres rues du quartier mais en apportant des
modifications par rapport au concept de la rue de la Tourelle.
□ Ne pas procéder au réaménagement des autres rues du quartier.
57

22. Auriez-vous d’autres commentaires à formuler au sujet du réaménagement ? Vous


pouvez utiliser le verso de cette feuille si l’espace ci-dessous n’est pas suffisant.

____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Nous vous remercions de votre collaboration.


N’hésitez pas à communiquer avec nous à partir du mois de
juin prochain afin d’avoir les résultats de ce travail de recherche.
58

Annexe B – Tableaux de fréquences

Question 1 : Sexe des répondants 
 
   Effectifs  Pourcentage
Femme  20  64,5
Homme  11  35,5
Total  31  100
 
 
Question 2 : Groupe d'âge des répondants 
 
Effectifs  Pourcentage
moins de 39  17  54,8
de 40 à 59  8  25,8
60 ans et plus  6  19,4
Total  31  100
 
 
Question 3 : Côté de la rue où habitent les répondants 
 
Effectifs  Pourcentage 
Du côté de la bande végétalisée  16 51,6
(adresses impaires) 
Du côté du trottoir (adresses paires)  15 48,4
Total  31 100
 
 
Question 4 : Nombre d'années à habiter sur le tronçon 
 
   Effectifs  Pourcentage 
2 ans et moins  11 35,5
Entre 3 et 12 ans   10 32,3
Entre 13 et 22 ans  7 22,6
Entre 23 et 32 ans   2 6,4
33 ans et plus  1 3,2
Total  31 100
 
 
 
 
 
59

Question 5 : Est‐ce que le répondant a des enfants? 
 
   Effectifs  Pourcentage 
Oui  11  35,5
Non  20  64,5
Total  31  100
 
 
Le nombre d'enfants 
 
   Effectifs  Pourcentage 
0  20  64,5
1  6  19,4
2  5  16,1
Total  31  100
 
 
L’âge des enfants 
 
  
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide 
Tous les enfants sont âgés de moins de 5 ans  5 16,1 16,7
Tous les enfants sont âgés entre 5 et 12 ans  1 3,2 3,3
Tous les enfants sont âgés de 13 ans ou plus  2 6,5 6,7
Au moins un enfant âgé de moins de 5 ans,  2 6,5 6,7
mais pas tous les enfants 
Aucun enfant  20 64,5 66,7
Total  30 96,8 100
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
 
Question 7 : Possession d'un véhicule automobile 
 
Effectifs  Pourcentage 
Oui  13  41,9
Non  18  58,1
Total  31  100
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
60

Question 8 : Présent(e) à la consultation publique du 3 juin 2008 
 
Effectifs  Pourcentage
Oui  4  12,9
Non  27  87,1
Total  31  100
 
 
Comparaison entre le nombre d’années à habiter sur le tronçon (moins de 2 ans – 2 ans et plus) 
et la présence ou non à la consultation publique du 3 juin 2008 
 
Consultation du 3 juin 
   Oui  Non  Total 
  Effectif  0 7  7
  Effectif théorique  0,9 6,1  7
 
Moins de 2  % compris dans Années hab  0,00% 100,00%  100,00%
 
ans  moins de 2 vs 2 et plus 
 
  % compris dans  0,00% 25,90%  22,60%
 
  Consultation du 3 juin 2008 
Années hab 
moins de 2    % du total  0,00% 22,60%  22,60%
ans VS 2 ans    Effectif  4 20  24
et plus    Effectif théorique  3,1 20,9  24
 
% compris dans Années hab  16,70% 83,30%  100,00%
2 ans et plus 
moins de 2 vs 2 et plus 
% compris dans  100,00% 74,10%  77,40%
Consultation du 3 juin 2008 
% du total  12,90% 64,50%  77,40%
Effectif  4 27  31
Effectif théorique  4 27  31
% compris dans Années hab  12,90% 87,10%  100,00%
Total  moins de 2 vs 2 et plus 
  % compris dans  100,00% 100,00%  100,00%
  Consultation du 3 juin 2008 
  % du total  12,90% 87,10%  100,00%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
61

Comparaison entre le nombre d’années à habiter sur le tronçon (2 ans et moins – plus de 2 ans) 
et la présence ou non à la consultation publique du 3 juin 2008 
 
Consultation du 3 juin 
   Oui  Non  Total 
  Effectif  0 11  11
  Effectif théorique  1,4 9,6  11
  % compris dans 2 ans et  0,00% 100,00%  100,00%
2 ans et 
  moins vs plus de 2 ans 
moins 
  % compris dans Consultation  0,00% 40,70%  35,50%
 
  du 3 juin 2008 
 
2 ans et 
  % du total  0,00% 35,50%  35,50%
moins VS 
  Effectif  4 16  20
plus de 2 ans 
  Effectif théorique  2,6 17,4  20
  % compris dans 2 ans et  20,00% 80,00%  100,00%
Plus de 2 ans  moins vs plus de 2 ans 
% compris dans Consultation  100,00% 59,30%  64,50%
du 3 juin 2008 
% du total  12,90% 51,60%  64,50%
Effectif  4 27  31
Effectif théorique  4 27  31
% compris dans 2 ans et  12,90% 87,10%  100,00%
Total  moins vs plus de 2 ans 
  % compris dans Consultation  100,00% 100,00%  100,00%
  du 3 juin 2008 
  % du total  12,90% 87,10%  100,00%
 
 
Question 9 : Assez d'espace pour poubelle et bac de recyclage 
 
Effectifs  Pourcentage Pourcentage valide 
Oui  9 29 30 
Non  6 19,4 20 
Ne s'applique pas car le/la résidant(e)  15 48,4 50 
habite du côté des adresses paires 
Total  30 96,8 100 
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
62

Question 10 : Amélioration de la circulation à pied 
 
Effectifs  Pourcentage Pourcentage valide 
Oui  7 22,6 23,3
Non  23 74,2 76,7
Total  30 96,8 100
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
 
Amélioration de la circulation avec une poussette 
 
   Effectifs  Pourcentage Pourcentage valide 
Non  6 19,4 22,2
Ne s'applique pas  21 67,7 77,8
Total  27 87,1 100
Donnée(s) manquante(s)  4 12,9   
Total  31 100   
 
 
Question 11 : Opinion sur le déneigement 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide 
Je suis plutôt d'accord  2 6,5 6,7 
Indifférent  3 9,7 10 
Je suis plutôt en désaccord  2 6,5 6,7 
Je suis totalement en désaccord  7 22,6 23,3 
Ne s'applique pas (aucune porte ne  1 3,2 3,3 
donne accès à la rue) 
Ne s'applique pas car le/la résidant(e)  15 48,4 50 
habite du côté des adresses paires 
Total  30 96,8 100 
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
 
Question 13 : Remplacement d'un trottoir par bande végétalisée 
 
Effectifs  Pourcentage 
Je suis totalement d'accord  6 20
Je suis plutôt d'accord  7 23,3
Je suis plutôt en désaccord  7 23,3
Je suis totalement en désaccord  10 33,3
Total  30 100
 
 
 
 
63

Question 14 : Efficacité du gonflement 
 
Effectifs  Pourcentage Pourcentage valide 
Oui  17 54,8 58,6
Non  12 38,7 41,4
Total  29 93,5 100
Donnée(s) manquante(s)  2 6,5   
Total  31 100   
 
 
Comparaison entre les résidants qui possèdent ou non une voiture et l’opinion par rapport à 
l’efficacité du gonflement comme mesure de verdissement 
 
Efficacité du gonflement 
   Oui  Non  Total 
Effectif  5 7 12 
% compris dans Possession  41,70% 58,30% 100,00% 
Oui  d'un véhicule automobile 
  % compris dans Efficacité  29,40% 58,30% 41,40% 
Possession    du gonflement 
d'un véhicule    % du total  17,20% 24,10% 41,40% 
automobile  Effectif  12 5 17 
  % compris dans Possession  70,60% 29,40% 100,00% 
  Non  d'un véhicule automobile 
    % compris dans Efficacité  70,60% 41,70% 58,60% 
    du gonflement 
    % du total  41,40% 17,20% 58,60% 
Effectif  17 12 29 
% compris dans Possession  58,60% 41,40% 100,00% 
d'un véhicule automobile 
Total  % compris dans Efficacité  100,00% 100,00% 100,00% 
  du gonflement 
  % du total  58,60% 41,40% 100,00% 
 
 
Question 15 : Si le réaménagement était à refaire 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide 
Enlever 5 espaces de stationnement pour  6 19,4 20 
y mettre des arbres (comme maintenant) 
Conserver les 5 espaces de  10 32,3 33,3 
stationnement (comme avant) 
Faire un compromis entre les deux  8 25,8 26,7 
options précédentes 
Autre  6 19,4 20 
Total  30 96,8 100 
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
64

Question 16 : Sécurité à pied ou à vélo 
 
Effectifs  Pourcentage 
Moins en sécurité qu'avant le  19 61,3
réaménagement 
Ni plus, ni moins en sécurité  12 38,7
qu'avant le réaménagement 
Total  31 100
 
 
Question 17 : Vitesse des voitures 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide 
Les voitures roulent un peu moins vite  4 12,9 13,8 
Les voitures roulent à la même vitesse  25 80,6 86,2 
Total  29 93,5 100 
Donnée(s) manquante(s)  2 6,5   
Total  31 100   
 
 
Question 18 : Méthode pour se rendre à la prochaine intersection (répondants habitant du côté 
sud seulement)  
 
Effectifs  Pourcentage 
Vous marchez dans la rue jusqu'à la prochaine  13 81,3
intersection 
Vous passez entre les voitures pour atteindre le  3 18,8
trottoir ET vous marchez dans la rue jusqu'à la 
prochaine intersection 
Total  16 100
 
 
Question 19 : Satisfaction générale à propos du réaménagement 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide 
Je suis totalement satisfait  1 3,2 3,3 
Je suis plutôt satisfait  8 25,8 26,7 
Indifférent  2 6,5 6,7 
Je suis plutôt insatisfait  10 32,3 33,3 
Je suis totalement insatisfait  9 29 30 
Total  30 96,8 100 
 
 
65

Question 20 :  
a) Capacité de stationnement sur la rue 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide
Oui  9 29 30
Non  21 67,7 70
Total  30 96,8 100
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
 
b) Atténuation des impacts de la circulation automobile 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide
Oui  5 16,1 16,7
Non  25 80,6 83,3
Total  30 96,8 100
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
 
c) Amélioration des aménagements piétonniers et de la sécurité 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide
Oui  3 9,7 10
Non  27 87,1 90
Total  30 96,8 100
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
 
d) Amélioration de l'éclairage de la voie publique 
 
   Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide
Oui  7 22,6 25,9
Non  20 64,5 74,1
Total  27 87,1 100
Donnée(s) manquante(s)  4 12,9   
Total  31 100   
 
 
e) Augmentation du patrimoine végétal 
 
Effectifs  Pourcentage 
Oui  25  80,6
Non  6  19,4
Total  31  100
 
66

f) Réappropriation de la voie publique par les résidants 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide
Oui  5 16,1 16,7
Non  25 80,6 83,3
Total  30 96,8 100
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100   
 
 
Question 21 : Option à envisager lors des prochains travaux 
 
Effectifs  Pourcentage  Pourcentage valide 
Procéder au réaménagement  3 9,7 10 
des rues du quartier selon le 
concept de la rue de la Tourelle 
Procéder au réaménagement  23 74,2 76,7 
des autres rues, en apportant 
des modifications par rapport à 
la rue de la Tourelle 
Ne pas procéder au  4 12,9 13,3 
réaménagement des autres rues 
du quartier 
Total  30 96,8 100 
Donnée(s) manquante(s)  1 3,2   
Total  31 100