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Agence Franaise de Dveloppement
JUMBO
Rapport thmatique
septembre 2005
Crise ivoirienne et flux rgionaux de transport
Jacky AMPROU
e-mail : amprouj@afd.fr
Dpartement de la Recherche
Agence Franaise de Dveloppement
Direction de la Stratgie
Dpartement de la Recherche
5, rue Roland Barthes

75012 Paris - France
www.afd.fr
Crise ivoirienne et flux rgionaux de transport
SOMMAIRE
1.
Rsum
2.
Abstract
3.
Introduction
4.
Schma de rorientation des trafics en transit en 2003-2005
5.
Les performances et contraintes des principaux ports de la rgion
5.1
Cotonou : des difficults tre comptitif malgr des atouts
5.2
Lom : le port le plus attractif pour les pays de lhinterland
10
5.3
Tma et Takoradi : deux ports dveloppant leurs activits de transit
11
5.4
Dakar : de nouveau, le premier port de transit malien
13
6.
Conclusion
17
7.
Bibliographie
18
TABLEAUX
1.
Evolution du transit total par les ports de Cotonou, Lom, Tma et Takoradi(en pourcentage)
2.
Schma dvacuation du coton
3.
Comparaison des infrastructures
4.
Comparaison des cots de transit dune tonne de riz vers le Niger
5.
Rexportations dhydrocarbures par la STSL en direction des pays de lhinterland
11
6.
Trafic sur laxe Dakar Bamako, 1999-2004
14
7.
Comparaison des cots de transport entre Bamako et les diffrents ports de transit
14
GRAPHIQUES
1.
Evolution du transit au port de Cotonou
2.
Analyse du temps de passage portuaire et des post acheminements terrestres
3.
Origine des importations en conteneurs au port de Lom
10
4.
Origine des exportations en conteneurs au port de Lom
10
5.
Transit aux ports de Takoradi et Tma (Niger, Mali et Burkina Faso)
12
6.
Transit au port de Dakar
13
AFD Jumbo Rapport thmatique septembre 2005 / 5
1. Rsum
Cette tude analyse limpact de la crise ivoirienne sur lor-
natifs sest galement poursuivie grce une politique inci-
ganisation des flux rgionaux de transports destination
tative des autorits portuaires en direction des oprateurs
des pays de lhinterland. Les principaux enseignements

sont la confirmation en 2004 de la rorientation des flux de
transit identifie en 2002-2003 au profit de Lom et de
Cotonou. Ces deux ports absorbent plus de 50 % du tran-
burkinab et maliens. Les autres faits marquants de

2004/2005 sont la rouverture timide du corridor ivoirien et
la rapidit avec laquelle laccs au port de Dakar a t am-
sit total de la sous rgion en 2004. Lmergence des ports
lior, permettant au Mali de faire du PAD son premier port
ghanens (Tma et Takoradi) comme deux corridors alter-
de transit.
2. Abstract
This study aims at analyzing the impact of the Ivorian crisis
(Tema and Takoradi) have become important gates for
on the organization of regional transportation towards and
Burkina and Mali, thanks to the Ghana ports authoritys
from land locked countries (Mali, Burkina Faso and Niger).

The reorientation of transit flows from Abidjan to Lom and
Cotonou, as first identified in 2003, is confirmed in
incentives policy. The other important changes in

2004/2005 are the slight reopenness of the port of Abidjan
2004/2005. Both ports operate more than half of the total
and the quick improvement of access to the port of Dakar,
regional transit. It also appeared that the Ghanaian ports
which has become insofar the first transit port for Mali.
3. Introduction
Les vnements ivoiriens intervenus en septembre 2002 et
ainsi identifie en 2002 et 2003. Elles ont constitu des
en 2003 ont bouscul les rseaux de trafic de marchan-
contraintes significatives pour les conomies des pays de
dises et ont oblig les pays de lhinterland repenser lor-
lhinterland. La premire tait lengorgement du trafic (par
ganisation des transports limport comme lexport.
saturation des ports, des aires de stockage ou des voies
En 2002, les schmas de rorientation des trafics en tran-
dvacuation). La ncessaire ractivit des oprateurs co-
sit se sont faits principalement en direction des ports de
nomiques a t fortement limite par les capacits des
Cotonou pour les hydrocarbures et de Lom pour les autres
ports traiter les surcrots de trafic en raison dune offre
marchandises. A partir de 2003, et face la persistance de
dinfrastructures moins dveloppes et de rendements inf-
la crise ivoirienne, les flux se sont galement orients vers
rieurs ceux du port dAbidjan. La seconde tait linflation
le corridor ghanen, qui tait rest largement inexplor jus-
des cots de transport qui nont pas manqu de se rper-
qualors par le Mali, le Burkina et le Niger. En 2002, Tma
cuter sur les prix dans les pays concerns. Les axes dva-
et Takoradi (Ghana) apparaissaient comme ceux pouvant le
cuation plus longs et moins praticables, les changements
mieux profiter de ces reports de trafic, avec une hausse des
des modes de transport (passage du rail la route) et les
tonnages manipuls de prs de 600 000 tonnes par rapport
tensions sur le parc roulant ont conduit une baisse des
2001. Cest nanmoins Lom qui, le premier, a bnfici
rotations et donc des surcots.
de la diversification des sources dapprovisionnement et
Le schma de rorientation du trafic en transit en 2004 et
devient le premier port de transit destination de lhinter-
2005 a confirm les grandes tendances identifies en
land, avec un total cumul suprieur 1,1 million de tonnes
2002-2003 (prdominance de Lom et mergence des
(dont 900 000 tonnes destination du Mali et du Burkina
ports ghanens comme ports de transit). Nanmoins, les
Faso), soit lquivalent de plus du tiers des approvisionne-
faits marquants de 2004/2005 sont la rouverture timide
ments des trois pays de lhinterland transitant par les ports
mais significative du corridor ivoirien et la rapidit avec
de lUEMOA (y compris le Ghana). Il devance le Ghana
laquelle laccs au port de Dakar a t amliore, permet-
(875 000 tonnes dont plus de 700 000 tonnes pour le Mali
tant au Mali de faire du Port Autonome de Dakar (PAD) son
et le Burkina Faso), Cotonou venant juste derrire en troi-
premier port de transit. Se pose dsormais la question de
sime position, avec un trafic qui reste, pour lessentiel,
savoir si cette rorganisation des transports rgionaux est
concentr sur le Niger (prs de 700 000 tonnes). Le port de
transitoire en attendant une ventuelle rouverture totale
Dakar capte une partie du trafic en transit destination du
de la voie vers Abidjan ou si les nouvelles habitudes prises
Mali mais est rest handicap, jusquen 2003, par les diffi-
pendant la crise et les investissements raliss en matire
cults daccs (voie de chemin de fer inoprante et rseau
dinfrastructures portuaires, routires et ferroviaires rendent
routier inachev du ct malien).
cette rorganisation durable.
De nombreuses hypothques pesaient sur la rorientation
4. Schma de rorientation des trafics en transit en 2003-2005
Lom confirme en 2004 sa position de premier port de tran-
Burkina, au mme titre quAbidjan avant la crise. En 2004,
sit pour les trois pays de lhinterland. Avec 32 % du trafic
le Burkina a fait transiter 27,4 % de ces marchandises et
total en transit en 2004, il devance largement ses princi-
42 % par Lom, consacrant ainsi ces deux corridors
paux concurrents de la sous rgion (cf. tableau 1). La pre-
comme ses principaux axes de transport. Le Niger, quant
mire tendance marquante de 2004 est la reprise du trafic
lui, reste fortement dpendant du Port de Cotonou tant
au port dAbidjan, qui reprsente un changement notable
donn lavantage comparatif du corridor bninois en termes
par rapport aux tendances identifies fin 2002. Aprs avoir
de distances.
connu de fortes baisses en 2002 et 2003, le trafic de marchandises en transit est en hausse de 254 % en 2004,
La troisime tendance concerne le Port Autonome de
avec 529 000 tonnes dont 300 000 tonnes limportation
Dakar qui, aprs les annes creuses 2000/2002, redevient
(+ 131 % par rapport 2003) et 229 000 tonnes lexpor-
un port de transit important pour le Mali, faisant transiter
tation (+ 305 %). Le Mali demeure le principal pays concer-
40,9 % de son trafic total par le Sngal en 2004.
n par cette activit avec 267 000 tonnes (+ 51 %). Le
Lamlioration des conditions daccs au port a permis aux
Burkina Faso, qui avait dsert le PAA en 2003, a fait tran-
oprateurs maliens de rorienter massivement leurs activi-
siter 254 000 tonnes en 2004. Multipli par 7, le trafic de
ts en direction de ce corridor au dtriment de Lom et de
produits ptroliers reprsente dsormais plus de 20 % des
Tma. Les ports de Conakry et Nouakchott qui, en 2002,
marchandises en transit Abidjan.
taient galement pressentis pour capter une partie du

transit malien nont pas russi convaincre les importa-
La deuxime tendance observe en 2003/2004 est la mon-
teurs maliens, malgr des investissements importants dans
te en puissance des ports ghanens de Tma et Takoradi,
les rseaux routiers de desserte.
qui constituent une voie daccs maritime naturelle pour le
Schma de rorientation des trafics en transit en 2003-2005
Tableau 1. Evolution du transit total par les ports de Cotonou, Lom, Tma et Takoradi
(en pourcentage)
Transit total
Via Cotonou
Via Lom
Via Ghana
Via Dakar
Via Abidjan
TOTAL
Niger
Via Cotonou
Via Lom
Via Ghana
Via Abidjan
Burkina Faso
Via Cotonou
Via Lom
Via Ghana
Via Abidjan
Mali
Via Cotonou
Via Lom
Via Ghana
Via Dakar
Via Abidjan
2001
2002
2003
2004
210,9
13,4
4,7
15,6
44,5
100
21,3
18,3
8,1
15,7
36,6
100
27,7
27,3
19,4
19,1
6,5
100
20,7
32,3
19,9
15,0
12.1
100
67,1
17,6
15,2
0,2
62,3
19,3
18,1
0,2
73,9
16,2
10,0
0,0
69,7
15,0
15,3
0
7,7
29,7
8,4
54,2
11,7
33,1
18,0
37,2
17,0
57,5
22,9
2,5
12,0
42,0
27,4
18,5
0,6
2,4
0,8
9,5
86,6
1,5
5,3
4,6
16,2
72,3
0,7
29,3
26,8
29,4
7,2
0,1
25,9
17,8
40,9
15,4
Sources : PAL, PAC, PAD, GPHA, Mission Economique dAbidjan.
Au niveau des exportations de coton, une volution similai-
ses exportations de coton en 2004 et, paralllement, dve-
re celle du transit total est noter. Face au blocus du port
loppe ses activits de transit lexport Tma et surtout
ivoirien, le Mali et le Burkina Faso ont fait de Lom leur pre-
Takoradi en y faisant passer 30 % de ses exportations en
mier port cotonnier, avec respectivement 43 % et 53 % de
2004 et 40 % en 2005 (essentiellement le coton produit
leurs exportations totales de coton fibre, le reste tant peu
dans la rgion de Bobo). Quant au Mali, qui navait jamais
prs quitablement rparti entre Dakar et le Ghana pour le
compltement dsert Abidjan pour lvacuation du coton
coton malien, Cotonou et le Ghana pour le coton burkina-
de la rgion de Sikasso, il reprend ses exportations par le
b. En 2004, une divergence de stratgie samorce entre
corridor ivoirien en 2004/2005 (16 %). Tout en conservant
les deux producteurs de coton et se renforce en 2005. Le
Lom comme un dbouch essentiel, le Mali a fait de
Burkina privilgie le port de Lom, en y envoyant 70 % de
Dakar son premier port cotonnier en 2005 (36 %).
Tableau 2. Schma dvacuation du coton

(en pourcentage)
2002
Via Dakar
Via Lom
Via Ghana
Via Cotonou
Via Abidjan
Mali
15
15
0
0
71
2003
Burkina
0
24
0
0
76
Mali
19
43
29
0
10
2004
Burkina
0
53
24
24
0
Mali
26
42
20
0
12
2005
Burkina
0
70
30
0
0
Mali
36
28
20
0
16
Burkina
0
50
40
10
1
Sources : PAL, PAC, PAD, GPHA.
5. Les performances et contraintes des principaux ports de la rgion
5.1 Cotonou : des difficults tre comptitif malgr des atouts
Le port de Cotonou na jamais t rellement pris des
Le peu dempressement du Mali et du Burkina pour dve-
pays de lhinterland (Mali et Burkina Faso) pour tre leur
lopper leurs activits Cotonou est essentiellement d aux
corridor daccs maritime, hormis en 2002 quand il a fallu
contraintes dordre procdural et organisationnel du port.
trouver rapidement une solution de substitution au port
Nanmoins, certaines dficiences des infrastructures
dAbidjan (cf. graphique 1). Seul le Niger, pour qui Cotonou
(manque despace, dquipement et leur mauvaise qualit)
reprsente le port le plus proche, concentre une grosse
ralentissent les dchargements et limitent les capacits de
partie de son approvisionnement par ce corridor. Les autres
stockage sur le port. Les capacits des entrepts, terre-
gros utilisateurs du port sont les Nigrians, essentiellement
pleins et bassins, ne sont pas adaptes au volume de tra-
pour les voitures doccasion. Les effets de la fermeture de
fic. Il nest par exemple pas possible de dcharger plus dun
la frontire entre les deux pays, en 2003, na eu dailleurs
navire transportant des marchandises en vrac la fois, ce
quun effet limit et de court terme sur leur activit.
qui accentue les problmes de dlais. Les capacits dentreposage, limites 500 000 tonnes, sont galement un
'000 tonnes
Graphique 1. Evolution du transit au port de Cotonou
frein au dveloppement du trafic de marchandises en transit. Les quipements lectriques ne permettent pas de
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
recevoir des conteneurs rfrigrs, contenant des biens

prissables. Mme si ces problmes dinfrastructure sont
importants, le manque dorganisation et des procdures
inadaptes sont des contraintes encore plus gnantes. Il
faut dailleurs noter que les infrastructures du port de
Cotonou sont comparables celles des ports de la sous
2000
2001
Niger
2002
Mali
2003
Burkina
2004
rgion (cf. tableau 3).
Autres
Source : PAC.
Tableau 3. Comparaison des infrastructures
Surface en eau
Longueur des quais
Nombre de postes quai
Tirant deau
Surface dentreposage couverte
Cotonou
Lom
Tma
60 ha
1 980 m
12
10 m
85 500 m
81 ha
1 170 m
9
11 m
62 000 m
166 ha
2 615 m
14
9,6 m
53 270 m
Le port de Cotonou impose des cots et des dlais signifi-
aux frontires des pays enclavs (cf. graphique 2). Hormis
cativement suprieurs ceux de Lom et de Tma. Le cot
pour les vracs liquides, le temps de transit des marchan-
des services portuaires (pilotage, remorquage, accostage)
dises par le corridor bninois est suprieur celui prsen-
sont de 10 25 % plus levs Cotonou qu Lom, en
t par ses deux concurrents immdiats. Que ce soit les
fonction du type de navire. Les bateaux doivent galement
marchandises gnrales ou les vracs solides, le temps de
attendre en moyenne un jour de plus au large avant de pou-
transit total excde dix jours avec un record pour le
voir accoster et les dlais ncessaires pour le dcharge-
cargo conventionnel. Ces dlais sont en partie dus au
ment et les procdures administratives au port sont gale-
transport routier, mais le premire explication rside dans
ment plus longues, pouvant aller dune plusieurs
les astreintes administratives et douanires bninoises qui
semaines en fonction du type de marchandises. Une tude
retardent lvacuation des marchandises de la zone por-
(Vissienoon et Alix, 2003) a mesur pour trois corridors
tuaire. La gestion du flux documentaire souffre dun
(Bnin, Togo, Ghana), les temps de transit des marchan-
manque chronique de simplification et dharmonisation et le
dises depuis larrive en rade du navire jusquau passage
port ptit toujours dune faible intgration informatique des
Graphique 2. Analyse du temps de passage portuaire et des post acheminements terrestres
procdures administratives due lchec du programme
400 Tma, 350 Lom et plus de 500 Dakar). La
Escale initi au cours des annes 1990.
SOBEMAP conserve le monopole de la manutention du

conventionnel (marchandises en vrac), ce qui pose des
Beaucoup dagences et de services, avec des degrs de
problmes defficacit.
pouvoir et dautonomie trs variables, interviennent au sein
Une fois linterface portuaire franchie, les marchandises en
du port. Certaines agences ne semblent apporter que peu
transit depuis Cotonou sont convoyes jusquaux frontires
de valeur ajoute et participent la complexification du sys-
par des escortes officielles. Les deux dparts hebdoma-
tme en prlevant des frais. Ainsi, le Conseil national des
daires impliquent une attente moyenne de plusieurs jours
chargeurs du Bnin prlve 1,8 % de la valeur des mar-
qui freinent la clrit de lacheminement. Malgr la qualit
chandises, la Chambre de commerce (0,25 %), BIVAC
relative du rseau routier, la multiplicit des contrles poli-
(0,7 %), alors que les bnfices pour les usagers ne sont
ciers et douaniers sur les axes principaux (jusqu 20 entre
gure palpables. Ils sont galement soumis de nombreux
la sortie du port et les frontires burkinab et nigrienne)
contrles redondants, dont le principal objectif semble tre
rallongent la dure des acheminements et handicapent la
de multiplier les opportunits de taxation. A cela sajoute,
performance gnrale propose aux chargeurs trangers.
selon les dires des usagers, les paiements officieux

indispensables pour obtenir les autorisations requises dans
un dlai raisonnable. A titre dexemple, dplacer un conteneur au sein du port peut coter jusqu 130 000 FCFA en
frais officieux auprs du guichet unique, pour limma-
Tableau 4. Comparaison des cots de transit dune tonne de riz vers le Niger
Cot total (milliersFCFA)

Cot au km (FCFA)
Cotonou
Lom
Tma
75,3
71,4
70,1
47,1
82,6
66,6
Source : CNUT.
triculation lentrept, la sortie, et auprs de diffrentes

agences.
Par exemple, le cot du transport transit vers le Niger via

Cotonou demeure plus lev et nest compens que par le
La cration dun guichet unique avait pour objectif de ratio-
distance plus courte (cf. tableau 4)
naliser les dmarches administratives et davoir un seul
La comptitivit du corridor bninois est aussi handicap
interlocuteur. En ralit, ce guichet unique nen est pas vrai-
par le niveau plus lev des diffrentes taxes et redevance
ment un, dans la mesure o il a consist rassembler len-
dont le transporteur routier en transit doit sacquitter. Parmi
semble des agences dans un lieu unique, mais chacune
celle ci, il faut noter la redevance forfaitaire de 20 000 FCFA
conservant ses propres procdures et les utilisateurs
lancienne compagnie de chemin de fer OCBN qui a une
devant toujours sadresser chacune delles individuelle-
activit quasi inexistante, les frais descortes douanires de
ment. Linformatisation du port na pas non plus t pous-
52 500 FCFA par camion, les 0,25 % dus la Chambre de
se trs loin, rendant extrmement difficile lvaluation, par
commerce pour lassurance de la cargaison, qui revient le
la direction du port, de lefficacit des services qui sont sous
plus souvent une simple taxe, dans la mesure o la CCI
sa tutelle.
nassure que trs rarement ce service. Ces taxes se retrou-
La manutention des marchandises sest amliore mais
vent dans la plupart des pays de la rgion. Par contre, la
demeure un point faible du port. Le march de la manuten-
taxe ad valorem dite de voirie de 0,85 % de la valeur
tion des conteneurs a t confi deux entits prives
de la cargaison est unique et est la plus controverse. Les
(SMTC du Groupe Bollor et Coman du Groupe Maersk),
oprateurs laccusent dtre le principal lment dissuadant
qui assurent 85 % de la manutention des conteneurs . Les
les Maliens et les Burkinabs demprunter ce corridor. A ce
investissements raliss par les deux entreprises ont per-
titre, les compagnies cotonnires burkinabes, ainsi que
mis de passer de 250 conteneurs par jour (au temps de la
certains transitaires dsireux dattirer davantage de trafic
SOBEMAP) 400-500 aujourdhui (pour comparaison :
lexport, demandent lexonration de cette taxe.
Ces deux entreprises continuent de compenser la SOBEMAP (lancien monopole public en charge de la manutention) hauteur de 10 .000 FCFA par conteneur.
5.2 Lom : le port le plus attractif pour les pays de lhinterland
Le corridor de Lom est celui qui a le plus bnfici de la
Lobservation des flux de marchandises lexport et lim-
crise ivoirienne en termes de flux de marchandises capts.
port en conteneurs montre clairement que limpact de la
Cette tendance sest confirme en 2004 comme lanalyse
crise ivoirienne dj identifi en 2003, se poursuit en 2004
des trafics le montre (cf. tableau 1). La relative bonne orga-
et 20052 (cf. graphiques 3 et 4). Le trafic de conteneurs a
nisation du port et son efficacit en termes de dlais de sor-
t multipli par 2 limport entre 2002 et 2005 (croissan-
tie des marchandises (72 heures en moyenne), ainsi que le
ce de 19 % juste pour lanne 2005) et par 3 lexport
faible nombre de barrages routiers (6 contre 37 au Ghana)
(croissance
en font un port attrayant pour les importateurs des pays de
destinations/origines des marchandises sont concernes
lhinterland.
par cette volution, mais il apparat clairement que lAsie (et
Graphique 3. Origine des importations en conteneurs au port de Lom
18 000
25 %
pour
2005).
Toutes
les
en particulier la Chine) est devenue le principal partenaire

commercial.
16 000
En 2002 et 2003, Lom a t un port essentiel pour lappro-
14 000
visionnement en hydrocarbures pour les trois pays et tout
12 000
TEU
de
particulirement pour le Burkina Faso et le Mali (cf. tableau
10 000
8 000
5). Lom dispose en effet dinfrastructures importantes de
6 000
stockage (250 millions de litres) gres par la STSL, filiale
4 000
de Shell. La socit togolaise doit toutefois faire face des
2 000
contraintes qui psent sur sa comptitivit par rapport la
0
2000
2001
2002
2003
Europe
Asie
Moyen Orient
Intra afrique
2004
2005
Amriques
socit bninoise Oryx, contraintes qui se sont fait particulirement sentir en 2004, expliquant la diminution des
volumes de rexportations. Davantage que la fiscalit sur
Source : Maersk.
les hydrocarbures, ce sont les normes et spcifications qui

renchrissent le prix du litre au dpart de Lom. La premi-
Graphique 4. Origine des exportations en conteneurs au port de Lom
re correspond au cot du fret maritime plus lev en direction du Togo que vers le Bnin. Ce supplment de cot est
12 000
d des normes de scurit plus contraignantes imposes
10 000
par Shell pour le transport en mer. La seconde est lie la

spcification des produits. La STSL rceptionne la fois les
TEU
8 000
produits destins la rexportation et les produits destins
6 000
la STE qui en assure la distribution sur le march intrieur
4 000
togolais. Le fait que les mmes circuits soient utiliss impo-
2 000
se la STSL de navoir quune spcification, celle impose

par la STE, qui exige une qualit des produits suprieures
0
2000
2001
2002
2003
Europe
Asie
Moyen Orient
Intra afrique
2004
2005
mais aussi plus chre.
Amriques
Source : Maersk.
2
Les chiffres pour 2005 sont des prvisions.
10
Tableau 5. Rexportations dhydrocarbures par la STSL en direction des pays

de lhinterland
(en millions de litres)

2002
2003
2004
Mali
Burkina Faso
Niger
171
269
197
225
225
181
102
86
87
Source : STSL.
et qui, en juin 2005, na toujours pas dmarr ses activits,

laissant ainsi SE2M avec un monopole de fait pour la manutention des conteneurs4. Maersk, qui est le premier groupe
de shipping en conteneurs au Togo avec 40 % des imports
et 30 % des exports, souhaite galement matriser la manutention et , ce titre, est candidat pour obtenir une licence.
La compagnie danoise est dailleurs dispose y consacrer
6 milliards de FCFA et menace de dtourner son activit de
Lom en cas de refus des autorits. Enfin, lavenir de la
La crise ivoirienne a provoqu une augmentation des
manutention des conteneurs Lom est troitement li au
exportations de cacao au dpart de Lom. Le Togo, produc-
projet de construction, par le groupe Progosa, dun troisi-
teur marginal sur le continent (sa production tait estime
me quai conteneurs dune longueur de 400 mtres avec
7 000 tonnes pour la campagne 2003/2004) a export
un tirant deau de 14 mtres. La direction du port, les
27 000 tonnes en 2003/2004, 40 50 000 tonnes en
concurrents de Progosa et les utilisateurs du port sinqui-
2004/2005 et les oprateurs prvoient 60 000 tonnes en
tent du peu de transparence avec laquelle cette opration
2005/2006. Ce cacao, qui provient du nord de la Cte
est mene ainsi que des conditions dutilisation des quipe-
dIvoire, via le Burkina Faso, constitue une opportunit pour
ments futurs par dautres compagnies que Progosa.
le port de Lom.
Un autre sujet dinquitude pour les utilisateurs du port

concerne le projet de cration dun guichet unique sur le
modle mauricien. Ce projet, pilot par la direction du port
Ces bonnes performances cachent un certain nombre de
dans le but daccrotre les performances et de diminuer les
problmes lis lorganisation et la gestion du port, en
temps de transit, ne convainc pas les utilisateurs. Ils crai-
particulier au niveau de la manutention qui, depuis 2001, a
gnent que cette nouvelle organisation soit contre-productive,
t en grande partie privatise. Ct conventionnel, deux
considrant que les prrequis en matire dinformatisation ne
licences attribues SE3M, filiale du groupe Progosa, et
sont pas runis pour un fonctionnement optimal. Ce projet
Manuport, filiale du groupe GETMA, ont permis de faire
est galement lobjet dun dbat entre la direction du port et
jouer la concurrence et daugmenter les cadences . En ce
lEtat togolais. La direction souhaite confier lvaluation et la
qui concerne la manutention des conteneurs, la situation
collecte des droits de douanes un oprateur priv. Le
est plus problmatique. Deux licences ont galement t
Gouvernement soppose, pour le moment, ce projet au
accordes : lune SE2M - autre filiale de Progosa - et la
motif quil serait risqu pour lEtat togolais de dpendre dun
seconde Ecomarine, compagnie rgionale, qui na aucu-
tel oprateur pour la collecte de prs de 80 % de ses
ne exprience en matire de manutention des conteneurs
recettes fiscales.
5.3 Tma et Takoradi : deux ports dveloppant leurs activits de transit
Alors que les trois pays de lhinterland ignoraient les ports
pe des politiques agressives visant attirer importateurs et
ghanens pour lacheminement de leur fret jusquen 2001,
exportateurs vers les ports de Takoradi et Tma.
la crise ivoirienne a gnr une forte augmentation du fret

en transit entre 2002 et 2004 (cf. graphique 5). La Ghana
Port & Harbour Authority (GPHA) a trs vite compris tout
lintrt de capter les reports de trafic en transit et dvelop-
Les quipes de manutention du Port Autonome continuent dintervenir dans la

mesure o elles disposent toujours dun monopole sur les hydrocarbures et le
minralier.
Il est noter que Ecomarine et Progosa sont lis par une convention.
11
Graphique 5. Transit aux ports de Takoradi et Tma (Niger, Mali et Burkina

Faso)
Elle a aussi consist dvelopper le port de Takoradi, petit

port local destin essentiellement lexportation de bauxi-
600
te, de manganse et de cacao, afin dviter lengorgement
'000 Tonnes
500
de Tma. Aid par une rduction de 25 % des frais de port,
400
Takoradi a ainsi vu son trafic de transit multipli par 10
300
entre 2002 et 2004.
200
100
Le point faible du corridor ghanen reste cependant le tran-
1997
1998
B. FASO
1999
2000
MALI
2001
2002
NIGER
2003
2004
OTHERS
sit routier. Le cot au kilomtre est certes comparable aux

autres corridors, essentiellement en raison de la lgislation
plus laxiste en matire de chargement maximal des
Source : GPHA.
camions6, mais les tracasseries dues au nombre lev des

barrages routiers allongent considrablement le temps de
Les deux ports ont des activits complmentaires. Prs de
transit. Entre Accra et la frontire burkinab, dix-huit postes
82 %, du fret import au Ghana passe par Tma, les 18 %
de police et huit postes de douane ont t dnombrs.
restant tant traits par Takoradi. Inversement, le port de

Tma exporte prs de 32 % des marchandises, tandis que
Face aux plaintes des transporteurs burkinabs, les autori-
celui de Takoradi exporte les 68 % restants (produits agri-
ts ghanennes se sont engages ne maintenir que
coles et miniers principalement). La GPHA a largement
quatre postes de contrle : deux pour la police et deux
confi la gestion de la manutention au secteur priv tout en
pour la douane sur laxe Accra-Paga. Simultanment, et
conservant la proprit des terrains et des infrastructures.
dans le cadre des accords de la CEDEAO sur le transit
70 % des activits ont dj t transfres sept entre-
inter-tats, le Burkina et le Ghana construisent un poste de
prises prives. Un consortium compos de Bouygues,
douane juxtapos Paga. Selon la logique de cet accord,
Bollor et Maersk sont en ngociation avec les autorits
les transporteurs en transit ne devraient plus tre contrls
portuaires pour la reprise des 30 % restants.
quau dpart du port et au passage ce poste de douane.
Les temps de transit sont plus longs qu Lom, en moyenne 5-6 jours, mais les cots de passage au port sont significativement plus faibles : 150 000 170 000 FCFA pour un
conteneur de 20 pieds, contre 250 000 Lom et 450 000
Cotonou. Ce moindre cot est le rsultat de la politique
des autorits portuaires visant capter une part importante
du report de trafic des pays de lhinterland, malgr les barrires de la langue et de la devise. Cette politique a dabord
consist investir de manire consquente dans les infrastructures Tma, notamment au terminal conteneurs5.
5 Les travaux en cours doivent sachever en octobre 2005. Les autoritaires portuaires ont dj rceptionn des quipements de manutention en provenance de
Chine pour une valeur de 16,.9 millions US$, comprenant trois grues dune capacit de 45 tonnes chacune et trois autres dune capacit de 40 tonnes.
Il nest pas rare de trouver des chargements de 60 tonnes sur des camions initialement prvus pour 30.
12
5.4 Dakar : de nouveau, le premier port de transit malien
Le port de Dakar a, dans un premier temps, peu profit des
Ce sont les marchandises produites au Sngal qui ont
reports de trafic en transit, la raison essentielle tant les dif-
principalement profit du dveloppement du transport rou-
ficults daccs pour les importateurs et exportateurs
tier, savoir les hydrocarbures, le ciment et les engrais
maliens. La leve progressive de ces obstacles au cours de
dont le transport par la route a t multipli respectivement
2004 a permis daccrotre le transit lexport et limport
par 1,9, 1,7 et 107 entre 2002 et 2004. Dans une moindre
par le port de Dakar de 28 % entre 2003 et 2004. Si on
mesure, le transport des produits en transit au port de
ajoute au transit au port autonome de Dakar les marchan-
Dakar, tels que les intrants (dont le cyanure de sodium)8
dises produites au Sngal, le trafic total sur laxe Bamako-
destination des mines dor de la rgion de Kayes, ainsi que
Dakar passe de 625 000 tonnes en 2003 734 000
les vhicules et le fer bton, qui auparavant utilisaient
tonnes, soit une augmentation du trafic de plus de 17 %
laxe Bamako-Lom, a t amplifi par ces amnagements
(cf. tableau 6 et graphique 6).
routiers.
Graphique 6. transit au port de Dakar
350
400
300
'000 tonnes
'000 tonnes
360
320
280
250
200
150
100
50
240
0
1999
200
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2000
2001
Exportations de coton
Total transit au port
2002
2003
2004
Total importations
Toral exportations
Source : EMASE et calculs AFD
Laugmentation du trafic sur cet axe est imputable au dve-
La structure du trafic ferroviaire a connu des mutations
loppement du transport routier, qui a crt de 39 % en 2004
importantes au cours de 2004 et a contribu la croissan-
grce lavance significative des travaux de bitumage du
ce du transit malien au port de Dakar. Mme si le trafic fer-
ct malien. Dsormais, sur les 746 km entre Bamako et la
roviaire total sur laxe Bamako-Dakar est rest stable, les
frontire sngalaise, 514 km sont bitums et en parfait
volumes transports destination et en provenance du
tat. Il restait, en 2004, 179 km de latrite entre Djma et
PAD ont fortement augment (+ 44 %), au dtriment des
Didienien et 95 km en terre entre Diboli et Kayes dont plus
produits hors transit. Transrail9 a recentr son activit sur le
de la moiti a t bitume au cours de lanne, le reste
transport des marchandises maliennes en transit au port de
tant prvu pour fin juillet 2005. Laxe routier Bamako-
Dakar, permettant dallger la contrainte en espace de stoc-
Dakar est donc dsormais parfaitement praticable, mme si

ltat des routes se dgrade rapidement sur certains tronons ct sngalais. Lamlioration des infrastructures a
constitu un formidable facteur de dveloppement des
changes sur cet axe.
Une partie des engrais des ICS taient achemines, en 2002 et 2003, par voie
maritime par le port de Lom.
Qui sont traditionnellement achemins par la route.
Rgie de Chemin de fer ayant la concession de la ligne Bamako-Dakar depuis

2003. Transrail est dtenue par le groupe Amricano-Canadien Savage.
9
13
Tableau 6. Trafic sur laxe Dakar Bamako, 1999-2004

(en milliers de tonnes)
Importations par fer
Dont Hydrocarbures
Engrais ICS
Engrais import (Ure)
Ciment
Matriel dquipement
Riz
Importations par route
Dont Hydrocarbures
Ciment
Engrais ICS
Engrais import (Ure)
Riz
Cyanure de Sodium (Sadiola)
Vhicules
Fer bton
Exportations par fer
Dont Coton
Exportations par route
Dont Coton
Son de bl
Mas
Exportations totales par laxe Dakar
Importations totales par laxe Dakar
Trafic total sur laxe Dakar
1999
2000
2001
2002
2003
2004
299,7
52,2
28,1
303,4
49,1
15,9
245,4
41,4
23,8
252,2
47,9
25,8
246,1
50,2
27,9
2,7
21,5
86,5
11,6
26,9
1,6
10,6
35,4
93,6
20,4
33,8
2,7
7,6
22,4
205,0
40,5
78,2
6,2
4,4
4,9
253,8
34,5
83,9
3,5
5,5
6,9
325,2
60,3
94,3
6,6
10,0
3,3
0,6
0,2
90,3
77,1
0,7
3,0
2,1
0,2
0,7
63,3
49,7
0,8
16,4
5,3
0,5
1,0
22,2
13,8
0,9
54,2
12,2
1,0
3,6
51,4
34,4
0,5
47,3
17,9
2,2
3,0
52,6
38,9
1,7
64,1
397,0
461,1
23,1
450,5
473,6
51,9
506,0
557,9
54,4
571,2
625,6
210,9
46,2
28,1
15,8
2,5
9,0
8,4
442,2
65,8
145,1
35,7
25,9
38,4
28,9
8,0
3,3
68,8
65,0
12,2
0,9
4,5
3,8
81,0
653,1
734,0
11
91,0
386,2
477,2
kage au PAD par une vacuation plus rapide des marchan-
Etant donn lindisponibilit de laxe Bamako-Abidjan, le
dises la monte vers Bamako. Cette stratgie a permis
principal atout du port autonome de Dakar est sa proximit
aussi de rpondre la demande de la CMDT consistant
de Bamako et la faiblesse des cots de transport. Ainsi, les
exporter davantage de coton fibre par Dakar. Ainsi le trans-
cots dacheminement par le rail et par la route vers Dakar
port de coton par le rail est pass de 34 000 tonnes en
sont respectivement 40 % et 20 % moins levs que par
2002 65 000 tonnes en 2004, et lobjectif est datteindre
la route vers Lom (cf. tableau 7). Le seul port qui pourrait
100 000 tonnes en 200510.
concurrencer Dakar de ce point de vue est Conakry, qui

bnficie galement dun accs routier entirement bitum,
Tableau 7. Comparaison des cots de transport entre Bamako et les diffrents

ports de transit *
En euros
Par le rail :
Dakar
1 671
Par la route :
Dakar
2 290
Conakry
2 300
2 943
Lom
2 896
Tma
* sur la base dune charge de 30 tonnes.
Source : SDV.
mais qui dispose de capacits daccueil limites en eau

profonde.
Malgr cet atout considrable, laxe Bamako-Dakar souffre
de goulots dtranglements non ngligeables. Le premier
concerne la capacit dembarquement/dbarquement et de
stockage au port de Dakar. Avec 2 600 escales prvues en
2005 (2 500 en 2004 et 2003), un trafic estim 10 millions de tonnes et 300 000 mouvements de conteneurs11,
Pour faire face la ncessit de rduire ses cots, la CMDT envisage de

favoriser les axes les moins coteux pour lvacuation de son coton fibre, savoir
Dakar. Elle a galement rutilis partiellement le port dAbidjan.
10
11
Ssoit 50 % des mouvements raliss Abidjan avant la crise.
14
Les performances et contraintes des principaux ports
le PAD atteint lutilisation maximale de ses quipements et
est daccrotre le nombre de rames et de rduire la dure
de son espace de stockage. Lattente des navires pour
des rotations cinq jours. Pour ce faire, un programme din-
accoster devient considrable et la gestion du stockage des
vestissement de 10,5 Mds FCFA est envisag pour 2005
conteneurs sur le port devient problmatique du fait du
pour la modernisation du matriel et dune partie des voies.
manque despace. Pour acclrer lvacuation, les autori-
Avec laide de lACDI13, 3 Mds FCFA seront investis dans
ts du PAD imposent des pnalits aux importateurs qui uti-
lacquisition de deux nouvelles locomotives et la rnovation
lisent lespace portuaire comme une zone de stockage de
de sept anciennes encore en service, 2 Mds FCFA sont
leurs marchandises. Pour faire face au dveloppement du
prvus pour lachat de 150 wagons, dont probablement 70
trafic, et en particulier du transit malien, le PAD prvoit lex-
seraient livrs en cours danne. Enfin, les 5,5 Mds FCFA
tension du terminal conteneurs avec la ralisation dun
restant seront investis dans la rfection de 10 km de voies
troisime poste quai et la cration dune plate-forme de
ct sngalais et autant ct malien, lobjectif tant de
distribution sur 20 ha en zone nord du port. Ces nouveaux
rsorber les parties de voies particulirement dfectueuses
quipements, qui devraient tre oprationnels lhorizon
et de diminuer ainsi le nombre de draillements.
2007-2008, permettront de faire passer le nombre des-
Malgr la trs nette amlioration du rseau routier entre les
cales 3 000. Dautres projets plus long terme, visant
deux pays, un certain nombre de points noirs subsistent. Le
dsengorger le port de Dakar, font lobjet de discussions. Il
plus important est la multiplication des barrages de police
sagit notamment de la ralisation dun port minralier
sur le territoire sngalais, qui peut atteindre la trentaine et
Bargny, au cas o lexploitation des mines de fer MIFERSO
dont le cot total de franchissement sur lensemble du tra-
verrait le jour. Cet investissement fait partie de la stratgie
jet est estim en moyenne 100 000 FCFA par camion.
sngalaise visant spcialiser le port de Dakar dans le
Cette situation, qui sest aggrave ces dernires annes
traitement des conteneurs.
avec le dveloppement du transit malien, constitue un obs-
Laugmentation du trafic en 2004/2005, en particulier des
tacle majeur la fluidit du trafic routier. La solution pour
exportations de coton, a galement pos un problme de
chapper aux contrles sauvages consiste, pour les trans-
stockage aux Entrepts Maliens du Sngal (EMASE). En
porteurs, prendre une escorte douanire sngalaise qui
effet, en priode de cours instables, la CMDT attend le plus
permet de franchir les barrages plus facilement. Les frais
tard possible pour raliser ses ventes, ce qui ncessite un
de cette escorte slvent 78 000 FCFA pour les vhi-
entreposage du coton proche des zones dembarquement.
cules maliens et 118 000 FCFA pour les vhicules snga-
Pour faire face cette contrainte, le PAD a mis la dispo-
lais. A cela sajoutent des frais descorte sur Kayes
sition des EMASE, qui disposaient dj de 20 000 m2
(15 000 FCFA) et Bamako (30 000 FCFA) par la douane
(dont 7 000 couverts et 13 000 en terre-plein), 10 000 m
malienne ainsi que 5 000 FCFA la brigade des douanes
supplmentaires sur des terrains contigus et non couverts,
de Kidira.
appartenant la SONACOS12.
Pour tenter de remdier cette situation, les autorits
Le deuxime goulet dtranglement est le chemin de fer, qui
maliennes et sngalaises ont plusieurs projets damna-
demeure le moyen de transport le moins onreux mais dont
gement. Le premier a consist instaurer le systme du
les capacits sont limites et progressent lentement.
carnet unique dans le cadre du rgime de Transit Inter Etat
Depuis la privatisation de la gestion de la ligne Dakar-
(TRIE) de la CDEAO. Ce carnet est disponible auprs de la
Bamako en 2003 et lattribution de la concession
Chambre de commerce de Dakar contre le paiement de la
Transrail, peu dinvestissements ont t raliss. Les aug-
cotisation au fonds de garantie TRIE (0,25 % de la valeur
mentations de trafic en 2004 sont uniquement dues une

meilleure gestion et une progressive remise en marche du
matriel existant. La capacit maximale actuelle est de
16 000 tonnes (avec huit locomotives) par mois avec des
12
Socit de commercialisation des olagineux du Sngal.
rotations durant en moyenne huit jours. Lobjectif pour 2005
13
Agence Canadienne pour le Dveloppement International.
15
Les performances et contraintes des principaux ports
en douane de la marchandise transporter) et le scelle-
nement malien, comme les hydrocarbures et le coton, qui
ment de la cargaison. Il permet de navoir que trois
sont exclusivement rservs aux transporteurs maliens.
contrles : un premier au dpart du port, un second la
Les transporteurs sngalais, qui viennent de sorganiser
frontire et un troisime au point de destination. Ce syst-
en syndicat national, revendiquent au moins une partie du
me, calqu sur le modle europen, est encore en phase
transport du coton, qui leur permettrait de ne pas revenir
de dveloppement et comporte certaines exceptions,
vide la descente de Bamako et donc daccrotre leur ren-
comme le transport du coton. Il est prvu que les deux sys-
tabilit. Traditionnellement, les transporteurs sngalais
tmes du transit ordinaire (avec escorte douanire) et du
sont moins bien organiss que leurs confrres maliens et
TRIE continuent de cohabiter durant un certain temps. Afin
leur capacit de transport est nettement plus faible, leur
de faciliter le passage la douane, il est galement prvu
parc de camions tant restreint et vtuste (lge moyen est
dinstaurer un poste douanier juxtapos. Ce type damna-
suprieur 15 ans14). Pour linstant, il semble que les ngo-
gement, promu dans le cadre de lUEMOA, exige une col-
ciations sur lvolution de la rgle de partage soient au point
laboration troite entre les douanes des deux pays concer-
mort.
ns.
Laxe Dakar-Bamako a, dans un premier temps, peu profit
Enfin, une question reste en suspens, celle de la rpartition
du blocage du corridor Bamako-Abidjan. Mais le souci des
du trafic entre transporteurs maliens et sngalais. La rgle
autorits maliennes de diversifier les accs portuaires en
communment applique dans les pays de la sous rgion
terminant lamnagement du rseau routier en direction du
est 2/3 pour les maliens et 1/3 pour les sngalais (la
Sngal et la remise en marche progressive de la ligne fer-
mme rgle est applique au Togo et au Ghana), sauf pour
roviaire ouvrent des perspectives au dveloppement du tra-
les produits considrs comme stratgiques par le gouver-
fic commercial entre le Mali et le Sngal.
Le parc malien tend devenir galement vtuste. Pour tenter dinciter les transporteurs privs renouveler leurs camions, le gouvernement malien, depuis
novembre 2004, exonre de droits de douanes lachat de camions neufs.
14
16
6. Conclusion
La rorientation des flux de transit la suite des vne-
lhinterland ne souhaitent plus dpendre exclusivement
ments ivoiriens nobit pas un modle uniforme. Cotonou
dun corridor et vont poursuivre leur politique de diversifica-
est trop loign pour les chargeurs maliens et ne constitue
tion des voies dapprovisionnement. La rouverture du cor-
pas une voie de sortie vritablement concurrentielle. Les
ridor ivoirien ne signifierait sans doute pas le tarissement
alternatives privilgies sont celles du Ghana et de Lom,
du trafic vers les autres ports, mais plutt un rquilibrage.
dont le trafic a cr considrablement. Les flux du Burkina

Faso qui transitaient par le rail avant la crise, se redistri-
Les nouvelles routes inaugures devraient rester actives et
buent sur le Ghana et le Togo. Si les camions ont pu facile-
tre utilises de manire secondaire. Face linstabilit
ment changer ditinraire et sorienter vers Lom qui tait
ouest-africaine, les stratgies actuelles consistent essen-
dj la deuxime option routire, le fret ferroviaire a t
tiellement relier une zone transnationale de production
redirig vers le Ghana. Face la ncessit de sadapter,
des points de sortie quels quils soient et dans toutes les
les obstacles traditionnels (monnaie, langue, systme
situations, de manire parer la fermeture subie dun cor-
douanier diffrent) ont t surmonts.
ridor (Debrie et De Guio, 2003). Lobjectif tant dinstaurer

des flux modifiables et rorientables de manire simple et
La question qui se pose est celle du caractre durable de
rapide, il devient impossible de hirarchiser les axes les
cette rorganisation des flux et des schmas dessins
uns par rapport aux autres et de planifier les investisse-
depuis 2003. Le jour o le corridor ivoirien sera de nouveau
ments prioritaires, ce qui influe sur la solidit de la desser-
ouvert, quelle sera la capacit comptitive des ports de
te portuaire. La logique dadaptation linstabilit se dve-
Lom et Tma dans un contexte instable qui interdit une
loppe par la multiplication des itinraires possibles, ce qui
concentration des investissements ? Il est difficile dy
devient la rgle inspirant les stratgies actuelles des opra-
rpondre. Une chose est cependant sre : les pays de
teurs.
17
7. Bibliographie
BANQUE MONDIALE (2005), Bnin: Diagnostic Trade Integration Study, first draft.
DEBRIE J. et S. DE GUIO (2004), Interfaces portuaires et compositions spatiales : Instabilits Africaines, Revue
Autrepart (32).
VISSIENNON A. et Y. ALIX (2003), La desserte des pays enclavs : lexemple du corridor bninois en Afrique de lOuest,
Note de synthse n 57, Isemar.
18

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Crise ivoirienne et flux rgionaux de transport

5, rue Roland Barthes

Crise ivoirienne et flux rgionaux de transport

Schma de rorientation des trafics en transit en 2003-2005

Les performances et contraintes des principaux ports de la rgion

Cotonou : des difficults tre comptitif malgr des atouts

Lom : le port le plus attractif pour les pays de lhinterland

Tma et Takoradi : deux ports dveloppant leurs activits de transit

Dakar : de nouveau, le premier port de transit malien

Schma dvacuation du coton

Comparaison des infrastructures

Comparaison des cots de transit dune tonne de riz vers le Niger

Rexportations dhydrocarbures par la STSL en direction des pays de lhinterland

Trafic sur laxe Dakar Bamako, 1999-2004

Evolution du transit au port de Cotonou

Analyse du temps de passage portuaire et des post acheminements terrestres

Origine des importations en conteneurs au port de Lom

Origine des exportations en conteneurs au port de Lom

Transit aux ports de Takoradi et Tma (Niger, Mali et Burkina Faso)

Transit au port de Dakar

AFD Jumbo Rapport thmatique septembre 2005 / 5

Cette tude analyse limpact de la crise ivoirienne sur lor-

natifs sest galement poursuivie grce une politique inci-

ganisation des flux rgionaux de transports destination

tative des autorits portuaires en direction des oprateurs

des pays de lhinterland. Les principaux enseignements

burkinab et maliens. Les autres faits marquants de

sit total de la sous rgion en 2004. Lmergence des ports

lior, permettant au Mali de faire du PAD son premier port

ghanens (Tma et Takoradi) comme deux corridors alter-

This study aims at analyzing the impact of the Ivorian crisis

(Tema and Takoradi) have become important gates for

on the organization of regional transportation towards and

Burkina and Mali, thanks to the Ghana ports authoritys

from land locked countries (Mali, Burkina Faso and Niger).

incentives policy. The other important changes in

2004/2005. Both ports operate more than half of the total

and the quick improvement of access to the port of Dakar,

regional transit. It also appeared that the Ghanaian ports

AFD Jumbo Rapport thmatique septembre 2005 / 5

Les vnements ivoiriens intervenus en septembre 2002 et

ainsi identifie en 2002 et 2003. Elles ont constitu des

en 2003 ont bouscul les rseaux de trafic de marchan-

contraintes significatives pour les conomies des pays de

dises et ont oblig les pays de lhinterland repenser lor-

lhinterland. La premire tait lengorgement du trafic (par

ganisation des transports limport comme lexport.

saturation des ports, des aires de stockage ou des voies

En 2002, les schmas de rorientation des trafics en tran-

dvacuation). La ncessaire ractivit des oprateurs co-

sit se sont faits principalement en direction des ports de

nomiques a t fortement limite par les capacits des

Cotonou pour les hydrocarbures et de Lom pour les autres

ports traiter les surcrots de trafic en raison dune offre

marchandises. A partir de 2003, et face la persistance de

dinfrastructures moins dveloppes et de rendements inf-

la crise ivoirienne, les flux se sont galement orients vers

rieurs ceux du port dAbidjan. La seconde tait linflation

le corridor ghanen, qui tait rest largement inexplor jus-

des cots de transport qui nont pas manqu de se rper-

qualors par le Mali, le Burkina et le Niger. En 2002, Tma

et Takoradi (Ghana) apparaissaient comme ceux pouvant le