Construcción de Aeropuertos

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL AEROPUERTOS
UNIVERSIDAD NACIONAL SAN

ANTONIO ABAD DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERIA
CIVIL
AEROPUERTOS
DOCENTE: ING.
SALOMA GONZALES ENRIQUE.
ALUMNO: PANTOJA
OLAVE JOSE
CUSCO-PERU
2012
083153-
INTRODUCCION
Los aeropuertos son los terminales en tierra donde se inician los viajes de
transporte areo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias,
entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de
pasajeros, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves y
lugar de estacionamiento para aquellas que no estn en servicio. Los
aeropuertos pueden ser para aviacin militar, aviacin comercial o aviacin
general.
NUEVAS TECNOLOGIAS APLICADAS A LA CONSTRUCCION DE

AEROPUERTOS
I.
OBJETIVOS:
Conocer los procesos constructivos de los aeropuertos ms modernos
del mundo.
Conocer las nuevas tecnologas aplicadas en la construccin de
aeropuertos.
II.
NUEVOS AVANCES TECNOLOGICOS EN AEROPUERTOS.
Avances en la construccin de la pista de despegue y aterrizaje.

Avances en el control de trfico areo.
Avances en la terminal de pasajeros.
Avances en el control de la seguridad.
II.1.
AVANCES EN LA CONSTRUCCION DE LA PISTA DE DESPEGUE Y

ATERRIZAJE.
Se sabe que el primer pavimento de concreto que fuera colocado en un

aeropuerto fue construido entre 1927 y 1928 en la Terminal Ford, en
Deaborn, Michigan, en los Estados Unidos de Norteamrica. Desde ese
entonces, los pavimentos de concreto se han utilizado ampliamente para
construir tanto pistas como calles y plataformas de estacionamiento de
aeronaves. Los procedimientos de diseo y construccin empleados en
los pavimentos de aeropuertos han evolucionado con la experiencia, la
prctica, las pruebas de campo y la aplicacin de las consideraciones
tericas.
Para un buen aterrizaje los pavimentos de concreto estn siendo

implementados en diversos sitios como calles, avenidas, puentes o
carreteras; sin embargo, es en los aeropuertos nacionales e
internacionales donde, desde hace dcadas, han demostrado su calidad.
Los pavimentos de concreto para aeropuertos bien diseados y bien
construidos, sean pistas, calles de rodaje y plataformas de
estacionamiento, sin duda alguna, brindan un desempeo prolongado
en diferentes condiciones operacionales, as como en las relacionadas
con el emplazamiento. En virtud de que la mayora de los principales
aeropuertos civiles operan al lmite de su capacidad, los aeropuertos no
pueden tener pavimentos con bajo desempeo pues esto significara
arriesgar de manera altamente delicada la vida de las personas que van
a bordo de los aviones. De igual forma, en los aeropuertos militares
tambin deben mantenerse de manera ptima las pistas y calles por las
mismas razones. Por estos factores es que a travs de los aos se han
desarrollado diferentes pautas para contar con las mejores prcticas, o
prcticas estndar.
Por qu usar pavimentos de concreto en este tipo de obras?

Adems del hecho antes mencionado relacionado con la seguridad que
debe existir en la infraestructura aeroportuaria, existe otra razn sencilla
y contundente para utilizar este tipo de pavimentos en los aeropuertos: el
alto costo que resulta el cierre de pistas, calles o plataformas cuando
sean necesarias labores de mantenimiento y rehabilitacin. Este hecho,
no se puede negar, suele tener un impacto significativo en las
economas locales y regionales. Aunado a este punto est el hecho de
que ese tipo de trabajos, por lo general, provoca demoras en vuelos y
por tanto, graves prdidas de tiempo y dinero para los viajeros.
En este sentido, cabe decir que el desempeo deseable de un
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pavimento de concreto para un aeropuerto contempla la vigilancia del

deterioro que puede darse por razones como: fisuracin (en esquinas,
de manera longitudinal, transversal, en la relacionada con la durabilidad
o con los materiales); los relacionados con las juntas, es decir,
desprendimiento, bombeo, daos en el sellado de juntas, as como
defectos en la superficie, como puede ser el descascarado, la creacin
de protuberancias o la fisuracin en bloque. Por tanto, resulta importante
el poder minimizar el desarrollo de deterioros de pavimentos de concreto
en estas obras. Para lograrlo, entre otras acciones, se debe seleccionar
el espesor adecuado del pavimento; proporcionar un adecuado soporte
fundacional que incluya una base no erosionable y con drenaje libre; se
debe efectuar una adecuada distribucin e instalacin de las juntas; hay
que seleccionar componentes apropiados para el concreto; asegurar una
consolidacin adecuada del concreto; proporcionar una terminacin
correcta a las superficies de concreto, as como mantener el sellador de
juntas en buenas condiciones. Tambin resulta importante el poder
minimizar la probabilidad de un deterioro temprano que por lo general se
manifiesta con una fisuracin o con un desprendimiento. Esto se logra
mediante la implementacin adecuada de principios de diseo slidos,
as como con la implementacin de tcnicas constructivas adecuadas.
Puntos bsicos de diseo.

Los expertos en pavimentos de concreto para aeropuertos sealan
algunos puntos bsicos que deben estar presentes en el desarrollo de
este tipo de obras: Investigacin del suelo: Se hacen perforaciones del
suelo para determinar las propiedades de los estratos subsuperficiales,
para obtener la profundidad hasta el agua del subsuelo. Asimismo, se
obtienen muestras de suelo para realizar ensayos de laboratorio y de
clasificacin de suelo.
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Evaluacin del soporte de la subrasante en la rasante de diseo:

Toda la informacin obtenida de la investigacin de suelo, es utilizada
para evaluar las condiciones de la subrasante en la rasante de diseo y
por debajo de ella.
Diseo del tramo de pavimento:

Se determinan el tipo de base apropiado (es decir, estabilizada o no
estabilizada), as como el espesor. Posteriormente, se emplea el
procedimiento de diseo apropiado para obtener el espesor del
pavimento de concreto hidrulico con cemento Prtland.
Seleccin de un plan de construccin de juntas:

Es importante seleccionar un tamao de losa, as como desarrollar un
plan adecuado de construccin de juntas. Asimismo, deben desarrollarse
detalles apropiados de juntas longitudinales y transversales Desarrollo
de planes y especificaciones: Todos los detalles de diseo deben ser
expresados
en
planes
y
especificaciones.
Por su parte, las caractersticas de diseo crticas que influyen en el
desempeo prolongado de los pavimentos de concreto son:
1. Uniformidad y estabilidad del soporte de la subrasante.
2. Uniformidad, en tipo y espesor, de la base y de la subbase,

incluidas las provisiones de drenaje.
3. Espesor del pavimento.
4. Propiedades del concreto, segn especificaciones (se deben
contemplar aspectos como uniformidad, trabajabilidad, resistencia
y durabilidad).
5. Detalles de la construccin de juntas: Donde deber tenerse en
cuenta la dimensin de las losas, la transferencia de carga en
juntas y las provisiones de sellado de juntas.
Alabeo de las losas:
Como sabemos, las losas se concreto se alabean y deforman. Las
dimensiones de las losas, por lo general, son seleccionadas por el
ingeniero proyectista para minimizar los efectos del alabeo y
deformacin. Sin embargo, si se produce un curvado excesivo y
deformacin de manera prematura (por ejemplo, dentro de las 72 horas
de la colocacin del concreto), la resistencia del concreto en ese
momento puede no ser suficiente como para evitar las fisuras. Esto es
especialmente crtico para los pavimentos de concreto de menor espesor
en aeropuertos de aviacin general.
Logstica de construccin:
Para tener xito en la construccin los puntos clave a seguir son:
1. Asegurar el estado de preparacin de todas las operaciones,
incluido el control de rasante.
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2. Montaje de la planta de concreto y flujo de trnsito.

3. Contar con buena capacidad y velocidad de produccin de la
planta.
4. Disponibilidad y factibilidad de uso de las calles de acarreo.
5. Requisitos de seguridad y de acceso a la obra.
6. Disponibilidad del personal.
7. Disponibilidad de equipo y materiales.
8. Manejo del trnsito de construccin y del aeropuerto (tanto en aire
como en tierra).
9. Necesidades de colocacin del concreto y velocidad de
colocacin.
10. Estructuras embutidas en el pavimento.
11. Adquisicin
pavimento.
de
componentes
elctricos
embutidos
en
el
12. Requisitos de inspeccin y ensayos.

13. Estado de preparacin de subcontratistas (disponibilidad de
personal y equipos).
14. Definicin de las fases de proyecto, si corresponde.
15. Laboratorio de ensayos en obra.
16. Otras necesidades relacionadas con la pavimentacin para
habilitacin temprana.
Lista de control de revisin antes de la construccin.
Puntos generales:
Identificar la cadena de mando en el proceso de toma de

decisiones.
Identificar los roles y responsabilidades del personal clave para
todas las partes participantes.
Revisin de todos los cambios de diseo y constructivos emitidos

desde la licitacin.
Certificacin de las fuentes de materiales.
Propuestas de composicin de la mezcla.
Certificaciones del personal y laboratorio de QMP/CQC.
Certificacin de la planta y ensayos de eficiencia de los
mezcladores (mixers).
Cronograma de construccin.
Actividades de los subcontratistas.
Calles de acarreo y puntos de acceso.
Realizar un taller conjunto de da sobre construccin
Actividades de elaboracin:
Manejo de los acopios.

Humedades de los agregados y agua adicionada a la mezcla.
Subrasante:
Revisin de los informes de ensayo de suelos.

Corte y relleno de planos (perfilado).
reas de prstamo y de eliminacin de desechos
Relleno aceptable.
Extraccin de material orgnico o de suelo inaceptable.
Procedimientos a realizar cuando las profundidades de corte
exceden la estimacin.
del ingeniero.
Revisin de los requisitos de compactacin y ensayos para la
aprobacin (humedad y densidad).
Requisitos del apisonado (rodillado) de prueba y criterios de
aprobacin.
Productividad esperada y cronograma tentativo.
Estabilizacin de suelos, si corresponde:
Revisin del plan de control de calidad (QC) de estabilizacin de

suelos.
Revisin de los datos del suelo con respecto a los requisitos de
estabilizacin.
Propuestas de composicin de la muestra (por tipo de suelo).
Requisitos y frecuencia de los ensayos en obra (granulometra del
suelo, pasa tamiz 200, plasticidad, densidad, resistencia,
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contenido de cal/cemento/ceniza voltil, espesor, altimetra de la

rasante).
Divisin tentativa del proyecto en diversas reas, basadas en los
requisitos de estabilizacin de los suelos.
Identificacin en obra del tipo de suelo y requisitos para su
estabilizacin (ensayo visual o de plasticidad).
Quin es responsable en el campo de la aprobacin de los
requisitos de estabilizacin del suelo y su aprobacin.
Frecuencia de los ensayos de plasticidad o procedimientos para
subdividir aun ms el rea basada en el tipo de suelo.
Procedimientos y equipos de corte.
Eliminacin del material recortado.
Mezcla inicial y requisitos de produccin (restricciones en das
calendarios).
Velocidades de la distribucin de la cal.
Mnimo de pasadas con el equipo mezclador.
Perodos de maduracin y curado.
Control y lmites de humedad durante la compactacin.
Requisitos de temperatura ambiente antes de cubr.ir
Frecuencia y procedimientos de los ensayos para la aprobacin
de humedad-densidad, clasificacin del suelo, pH, contenido de
cal, lmites lquido y plstico, sulfato soluble, densidad, resistencia
y espesor.
Tolerancias para la estabilizacin de suelos desprotegidos
(requisitos de proteccin para diversos perodos de tiempo y
estacin de pavimentacin).
Tolerancias para terminarlo alto y luego recortar si el suelo
estabilizado no est protegido.
Productividad esperada y cronograma tentativo.
Base estabilizada:
Revisin del plan de QC de estabilizacin de la base.

Propuesta de composicin de la mezcla.
Especificaciones y sectores.
Procedimientos de mezclado y verificacin de la cantidad.
Procedimientos de ensayo y aprobacin del contenido de agua,
resistencia, verificacin del espesor y nivelacin.
Limitaciones climticas (temperatura) para mezclar y colocar.
Procedimientos que no cumplen con las especificaciones
(espesor inferior, resistencia inferior y resistencia superior).
Procedimientos de colocacin y juntas fras.
Procedimientos de nivelacin gruesa y de apisonado (rodillado)
final.
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Procedimientos para la construccin de juntas.

Requisitos para el curado por humedad y la membrana de curado
(cobertura, tiempo y material).
Datos de ensayo y requisitos de durabilidad de los agregados,
sanidad, abrasin y granulometra.
Temas relacionados con la nivelacin: quin decide las medidas a
tomar si la nivelacin es un problema.
Pavimentacin de concreto (colocacin, acabado, texturizado y

curado):
Programacin y colocacin de la faja de relleno.

Acondicionamiento de la base.
Procedimientos en caso de desperfectos en los equipos.
Tiempos mximos de acarreo del concreto.
Procedimientos de colocacin.
Verificacin del espesor durante la colocacin.
Especificaciones y precauciones para el tiempo fro y caluroso.
Temas relacionados con la prueba de los vibradores y
consolidacin.
Procedimientos de curado y texturizado.
Perforacin y cementado de los pasadores con grout epoxdico.
Verificacin de la alineacin de las barras de unin/pasadores,
espaciado y distancias de desplazamiento.
Tolerancias para la regla y el asentamiento de bordes.
Tratamientos de los agrietamientos por retraccin plstica,
asentamientos de bordes, astillamiento de juntas y fisuras en todo
el espesor.
Aserrado de juntas
Revisin del plan de QC de aserrado.

Uso de sierras de acceso temprano.
Sierras de respaldo.
Procedimientos con tiempo lluvioso y aserrado alternado.
Construccin del reservorio y sellado, y procedimientos de
aprobacin.
Secuencia de aserrado y grado aceptable de disgregacin.
Dimensiones y tolerancias del corte inicial y del reservorio.
Propuestas de sellador de juntas y del material para las varillas de
respaldo.
Eliminacin y limpieza de los residuos del aserrado de juntas.
Procedimientos para el biselado de juntas.
Tiempo de curado del sellador y del concreto.
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Requisitos de arenado, limpieza del reservorio y estado de

humedad antes del sellado.
Tolerancias de profundidad del sellador.
Requisitos para el material imprimador del reservorio.
Bomba de sellador, camin regador y equipo de aserrado.
Temperaturas ambientes admisibles durante las operaciones de
.sellado y requisitos para el reservorio de sellos por compresin.
Procedimientos para la inspeccin de juntas.
Actividades de QMP/CQC:
Revisin del plan de QC del contratista.

Datos de ensayo y requisitos de durabilidad de los agregados,
sanidad, abrasin y granulometra.
Propuestas de armaduras de refuerzo y pasadores.
Procedimientos de muestreo y ensayo de materiales.
Uso de diagramas de control.
Efectos sobre la resistencia producidos por los diseos de la
mezcla de concreto y la relacin agua-materiales cementicios.
Procedimientos de muestreo, fabricacin, curado y ensayo de
vigas de concreto.
Generalidades sobre el cmputo de muestreos, porcentaje de
materiales dentro de los lmites de las especificaciones (PWL) y
factor de pago.
Efectos de la variabilidad de la resistencia/espesor sobre el factor
de pago.
Determinacin de los sitios donde realizar los ensayos de
espesor.
Consideraciones sobre sectores parciales.
Tratamiento de fisuras y astillamientos prematuros.
Ensayos de asentamiento de borde y lisura y sus tiempos.
Acciones a tomar si no se cumplen los requisitos de las
especificaciones.
Documentacin de los resultados de los ensayos y las
desviaciones.
Verificacin para la aprobacin de ensayos fallidos, nuevos
ensayos y ensayos de arbitraje.
Elaboracin del concreto:
Uso de paos estabilizados para acopios de agregados (si se

requiere).
Procedimientos para mitigar la contaminacin de los agregados.
Carga uniforme de los acopios.
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Riego para mantener la humedad de los agregados uniforme.

Utilizacin de los contenidos reales de humedad de los
agregados.
Salida impresa de computador con fecha, hora, tiempo de
mezclado, pesos de las mezclas secas, agua y aditivos lquidos.
Procedimientos para documentar el agua agregada despus del
mezclado.
Tiempos mnimos de mezclado que satisfagan los requisitos de
ensayo de uniformidad del mezclador.
Condiciones para la colocacin del concreto:
Concreto colocado dentro del plazo especificado despus de su

elaboracin.
Requisitos para tiempo fro (temperaturas del aire, que no haya
hielo en los agregados, temperaturas inciales del concreto).
Condiciones para tiempo caluroso (temperaturas del aire,
temperaturas inciales del concreto).
Potencial de retraccin plstica (temperaturas del aire,
temperaturas inciales del concreto, humedad relativa ambiente y
velocidad del viento)
Disponibilidad de vaporizadores, proteccin contra el viento y/o
retardantes de evaporacin (tiempo caluroso).
Disponibilidad de lminas de polietileno (u otra cubierta aprobada)
en caso de lluvia.
Colocacin del concreto:
Colocacin uniforme frente a la pavimentadora.

Inexistencia de grandes bolsones de aire atrapado o vaco en el
borde vertical construidos mediante moldes deslizantes.
Transferencia de la ubicacin exacta para las juntas transversales
aserradas.
Lmites de accin/suspensin en el diagrama de control.
Consolidacin y terminacin del concreto:
Superficie cerrada y consolidacin adecuada en los pasadores

insertados.
Minimizacin de flotacin/terminacin del concreto despus de su
enrasado y consolidacin.
Minimizacin de la aplicacin de agua a la superficie durante la
terminacin final.
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Tolerancias en la colocacin del concreto:
Verificacin peridica del espesor interior y de los bordes

formados con moldes deslizantes.
Marcado de la cota final mediante alambres tendidos
transversalmente sobre el pavimento.
Controles de los asentamientos de bordes.
Necesidades y procedimientos para apuntalar bordes.
Ensayos con regla.
Curado del concreto:
Aplicacin del compuesto de curado dentro de los 60 minutos de

la terminacin final.
Proporciones de cobertura y uniformidad del compuesto de
curado.
Bordes verticales longitudinales cubiertos con compuesto de
curado.
Requisitos de temperatura mnima para el curado del concreto.
Aserrado de juntas.
Profundidad del aserrado (corte inicial y del reservorio).
Alineacin de la junta transversal en relacin con los armazones
con pasadores.
Cantidades aceptables de astillamiento/desintegracin.
Aserrado a travs del borde vertical.
Contencin del agua/lechada.
Apertura al trnsito de construccin:
Requisitos de resistencia y tiempo mnimos
Instalacin de los pasadores para juntas (junta de construccin):
Cota de los pasadores y su espaciado, alineacin y distancia

mnima de las juntas transversales.
Dimetro de los pasadores.
Dimensiones de los agujeros perforados de acuerdo con las
especificaciones/requisitos del plan.
Procedimiento de inyeccin de epoxi.
Uso de discos de retencin del epoxi.
Sellado de juntas:
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Dimensiones de los reservorios para el sellador.

Limpieza de los reservorios.
Colocacin de la varilla de respaldo.
Temperaturas de curado del sellador de acuerdo con las
especificaciones del fabricante.
Profundidades del sellador.
Estriado:
Profundidad de las estras y requisitos de espaciado.

Requisitos de distancias mnimas hasta las juntas.
Agrietamiento, astillamiento y aprobacin:
Criterios sobre agrietamiento y astillamientos inaceptables.

Reparacin de grietas y astillamientos.
Toma de decisiones sobre agrietamiento en edad temprana.

Se deben determinar de inmediato la(s) causa(s) del agrietamiento en
edad temprana e implementar las acciones necesarias para
minimizar/eliminar dichas causas o sus efectos antes de continuar con la
pavimentacin. El agrietamiento en edad temprana de los pavimentos de
concreto en aeropuertos se clasifica normalmente como cualquier
agrietamiento que puede desarrollarse dentro de los primeros 7 das
posteriores a la colocacin del concreto. Sin embargo, algunas grietas
pueden iniciarse en el fondo de la losa y permanecer invisibles hasta
despus de transcurridos das o semanas. La siguiente es una lista de
los tipos de grietas en edad temprana que pueden aparecer:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Agrietamiento por retraccin plstica

Agrietamiento aleatorio (sin orientacin)
Agrietamiento longitudinal
Agrietamiento transversal
Agrietamiento en las esquinas de losa
Grietas justo delante del aserrado (grietas pop-off)
Agrietamiento en edad posterior (agrietamiento en edad temprana en
el fondo de la losa que se propaga hacia la superficie)
8. Fisuras por reflejo
9. Grietas de asentamiento sobre los pasadores o las barras de unin
10. Grietas que salen y vuelven a entrar.
Se debe tomar nota de lo siguiente cuando aparecen grietas en edad
temprana:
15
Algunas grietas pueden tener una causa evidente y se deben iniciar

acciones correctivas de inmediato
Otras grietas pueden ser el resultado de condiciones marginales.
a. Al corregir una condicin marginal se puede resolver un problema
inmediato, pero puede que no se reduzca el potencial de
agrietamiento de la pavimentacin posterior
b. Es importante identificar la mayor cantidad posible de condiciones
marginales y rectificar todas aquellas que estn bajo el control del
ingeniero proyectista o del contratista.
El proceso de investigar los deterioros tempranos, cuya causa obvia aun
no es aparente, comprende los siguientes pasos:
1. Rena informacin relevante (consulte la pgina siguiente)
2. Identifique si las manifestaciones de deterioro son aisladas o
sistemticas (extendidas) Si el deterioro es sistemtico, se debe
realizar una revisin minuciosa de las caractersticas del diseo y de
los procedimientos constructivos.
3. Trabaje mediante la repeticin de pasos lgicos para destacar una o
ms causas. Esto comprende un proceso de eliminacin que
comienza con factores obvios que pueden ser verificados por el
personal de obra y del laboratorio. A medida que avanza el proceso
de 169 eliminaciones, los pasos adicionales pueden incluir una
evaluacin ms rigurosa de datos, extraccin de testigos y ensayos
de laboratorio.
II.2.
AVANCES EN EL CONTROL DE TRAFICO AEREO.
La navegacin area surge como respuesta al incremento de la aviacin

al final de la dcada de los aos cuarenta, el creciente nmero de
aeronaves y vuelos comerciales en esa poca genera la necesidad de
crear una nueva y muy particular actividad: el Control de Trnsito Areo.
Los precursores de la aviacin, volaban tan solo mirando hacia el
horizonte, utilizando algunos puntos de referencia en tierra y guiados
ms por su intuicin, sentidos y pericia desarrollada a fuerza de prctica
y del deseo cristalizado de volar.
Poco a poco se fueron adaptando los avances tecnolgicos al medio
aeronutico, as como tambin se fueron implementando ayudas
terrestres como la construccin de radiofaros alrededor de 1932, siendo
stos los precursores de las nacientes radios ayudas.
16
Con el aumento de operaciones areas se hizo necesario implementar

un tipo de control coordinado, surgiendo entonces los Servicios de
Control de Trnsito Areo. Este se proporcionaba teniendo el tiempo
como unidad bsica de control. Tanto el piloto como personal de tierra
registraban el preciso horario de despegue y a partir de esa informacin
calculaban los tiempos de cruces fijos y de aterrizajes.
A principios de los aos cuarenta con el desarrollo del Radar, se logro un
gran aporte a la aviacin en general y por consiguiente a la seguridad de
la navegacin area. Simultneamente a la evolucin de este medio de
transporte, va surgiendo la necesidad de contar con ciertos lineamientos
y principios bsicos para ordenar el manejo de la aviacin civil.
En 1944 se llev a cabo en la Ciudad de Chicago una Conferencia
Internacional de Aviacin Civil, crendose al final de la misma la
Organizacin Internacional de Aviacin Civil (OACI), con la finalidad de
asegurar la cooperacin internacional para conseguir el mayor grado de
uniformidad en cuanto a las regulaciones y procedimientos de los
asuntos de aviacin civil internacional.
El Estado Mexicano es miembro de esta Organizacin y como signatario
del Convenio de Chicago, tiene bajo su responsabilidad el rea que se
extiende sobre el territorio nacional y abarca porciones sobre el Ocano
Pacfico y el Golfo de Mxico, en donde se obliga a prestar los servicios
a la navegacin en el espacio areo. La conduccin de esta
responsabilidad dentro del Poder Ejecutivo Federal est a cargo de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes, quien la ha encomendado
a SENEAM.
Para ser controlador de trnsito areo es necesario contar con una serie
de caractersticas y capacidades normales que deben estar dentro de
ciertos parmetros que fueron establecidas previamente por
especialistas.
Entre otros aspectos importantes, destacan el contar con adecuadas
capacidades de discernimiento, agilidad mental, y manejo espacial de
objetos. As como capacidad para tomar decisiones en diversas
condiciones, para trabajar en equipo, capacidad de respuesta en
situaciones de riesgo y capacidad de trabajo bajo presiones constantes.
Los requisitos inciales para poder ingresar a estudiar la carrera son: ser
de nacionalidad mexicana, tener entre 18 y 28 aos de edad, tener
certificado mnimo de preparatoria y contar con 75% de manejo del
idioma ingls.
17
Si cuenta con estos requisitos, el aspirante debe participar en un

proceso selectivo que implica superar varias fases importantes como
son: demostrar su nivel de ingls, contar con las caractersticas del Perfil
Psicolgico definido, tener conocimientos bsicos de fsica, matemticas
y geografa y finalmente salir apto en un examen mdico especializado.
Una vez superadas estas pruebas, tendr que cursar la carrera de
Tcnico Universitario en Control de Trnsito Areo (TSUCTA) con
duracin de dos aos, que implica una parte terica y otra prctica.
Dentro de la parte terica el estudiante en formacin cursar materias
entre otras como navegacin area, comunicaciones y meteorologa
aeronutica, control de trnsito areo, fraseologa aeronutica,
reglamentaciones areas etc. Durante la fase prctica el estudiante
deber superar las pruebas de desempeo en sesiones de simulador
tanto en Torre de Control como en Centro de Control. Finalmente tendr
que aprobar una etapa de prcticas en vivo supervisadas con una
duracin de tres meses en alguna unidad de trabajo a la que haya sido
asignado.
Al concluir todas stas etapas, el estudiante se grada como Tcnico
Superior Universitario en Control de Trnsito Areo, con reconocimiento
oficial de la SEP y obtiene de la Direccin General de Aeronutica Civil
(DGAC) las Licencias de Habilitacin que le permitir desempearse en
su profesin
Para sistemas de control del trfico areo en los aeropuertos y helipuertos y

la navegacin area se utilizan los siguientes equipos:
Equipos terrestres de comunicacin para control de trfico areo;

sistemas de comunicacin vocales VCS (Voice Communication System)
y sistemas VHF/UHF de radiocomunicacin.
18
Equipos de radiocomunicacin terrestres; sistemas para control

instrumental de aproximacin de aeronaves para aterrizaje.
Equipos tcnicos de iluminacin; para la marcacin luminosa de pistas

de despegue, aterrizaje, pistas de rodaje, bateras luminosas de
aproximacin y de descenso, as como la marcacin de los objetos con
seales luminosas de obstculos.
Fuentes de alimentacin del sistemas luminosos; para la alimentacin de

las bateras terrestres luminosas, bateras luminosas de aproximacin y
de descenso, iluminacin de de pistas de rodaje, despegue y aterrizaje,
sistemas de comunicacin, sistemas de manejo y monitoreo, as como
equipos meteorolgicos.
19
Mecanismos de manejo y monitoreo; para el control de manejo y

monitoreo de los sistemas luminosos y sistemas de seguridad.
Fuentes de energa elctrica terrestres; fuentes de alimentacin

permanente para el complejo de las seales luminosas terrestres.
Equipos
meteorolgicos terrestres; para el control del trfico areo por las

informaciones meteorolgicas sobre la direccin y fuerza del viento, la
medicin de temperatura y humedad del aire, intensidad de las
precipitaciones, visibilidad, altura de nubes, el estado de la pista de
despegue y aterrizaje desde el punto de vista del riesgo de formacin de
escarcha.
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Palos terrestres; para la entrega e instalacin de los palos y seales

para los sistemas de luces de aproximacin, los palos meteorolgicos, la
valla de los palos y los palos para ILS la trayesctoria de aproximacin de
la torre, as como las antenas Localizer.
Sistema terrestre de cable de detencin de aviones BAK-12; sistemas

especiales usados en aviacin militar, designados para la detencin de
aeronaves en casos del despegue interrumpido, aterrizaje largo, falla en
los frenos o una disminucin en el coeficiente de friccin sobre las pistas
de despegue o aterrizaje.
Sistemas de rescate en los aeropuertos; especiales para la

centralizacin de los sistemas de rescate. Al mismo tiempo ofrecemos
consultora especializada orientada al mejoramiento de la seguridad en
la operacin de aeropuertos relacionada con implementacin de nuevas
tecnologas.
Sistemas multilaterales del monitoreo del trfico en los aeropuertos;

sistemas MLAT para el monitoreo del movimiento de blancos terrestres
(personas, coches, aviones,...).
Vigilancia.
21
Radar de superficie.
El Radar de Movimiento de Superficie (SMR por sus siglas en ingls) es un

radar de vigilancia terrestre diseado para brindar la solucin ms rentable
para radares de reas de terminal en aeropuertos de todos los tamaos.
Est basado en la arquitectura estndar comprobada de la industria y se
vale de tecnologa comercial lista para usarse (COTS por sus siglas en
ingls) para proveer rendimiento sobresaliente, logstica simplificada y bajo
costo de propiedad.
Se puede configurar el radar para su operacin remota o local, y se controla
utilizando un enlace de comunicacin serial, con un PC de monitorizacin
local. Los computadores COTS se usan para monitorizar y controlar la
operacin de varios subsistemas dentro del radar, permitiendo as la pronta
deteccin y diagnstico de fallas. El radar puede controlarse asimismo de
manera remota por medio de comunicaciones LAN con un PC de
monitorizacin remoto.
El sistema de monitores provee al operador de Control de Trfico Areo una
visualizacin completa de la situacin del trfico con informacin ptima. El
sistema brinda una transicin sin costura desde la situacin de trfico
terrestre hasta una perspectiva de la trayectoria de aproximacin y vice
versa. Se puede configurar independientemente las Posiciones de Trabajo
del Controlador (CWP) por sus siglas en ingls segn las tareas a realizarse
en esa posicin, asegurando as que los operadores tengan los datos
ptimos siempre a su disposicin.
El SMR de Easat es de construccin modular y centra la mayora de las
reas funcionales del sistema en unidades separadas. Este enfoque, junto
con el extenso equipo de prueba integrado mandado por ordenador, provee
una pronta y fcil reparacin y mantenimiento del sistema. Esta
arquitectura, con mdulos funcionales claramente definidos, amplios
equipos de prueba integrados (BITE por sus siglas en ingls) y un control
total del sistema y ajuste por ordenador, permite la fcil implementacin de
radares sin operador, con los ahorros que eso implica en cuanto a
empleados y recursos
22
Radar primario.
Primary Surveillance Radar. Es el radar original, y utiliza el principio de la

tcnica de impulsos para determinar la distancia y la direccin en que se
encuentra un objeto. Un emisor, que funciona segn el principio del eco y la
exploracin, transmite un tren de impulsos en un haz, bien en una direccin
fija, bien de un modo omnidireccional, mediante una exploracin giratoria en
acimut (Radar de vigilancia).
El haz tambin puede explorar en elevacin, de acuerdo con los objetivos
perseguidos por el equipo. Todos los objetos que se encuentren en la
trayectoria de los impulsos y sean conmensurables con su longitud de onda,
reflejarn y dispersarn la energa por ellos transportada. Parte de esta
energa reflejada volver al receptor, aunque muy debilitada. La intensidad
de estos ecos depende de muchos factores, entre los que se encuentran:
Potencia del transmisor
Distancia del objeto reflector
Forma material y altitud de ese objeto
Tamao del objeto respecto a la longitud de onda
Esta energa reflejada se tratar en el receptor y a continuacin se aplicar
al indicador de una manera adecuada para conseguir la informacin.
Fundamentos tcnicos del radar primario.
23
Ya hemos definido el concepto de radar primario, y que son aplicables

igualmente al radar secundario. Nos centraremos ahora en las
particularidades de los equipos de radar primario, como:
Medida de distancia
Alcance mnimo de un radar
Frecuencia de repeticin de pulsos y
Determinacin de la ubicacin azimutal del blanco.
Medida de distancia.
De los componentes principales del radar primario, el temporizador maestro
o unidad de disparo es el cerebro del equipo. Su funcin es la de emitir una
serie de breves impulsos elctricos en intervalos regulares.
Estos impulsos se llevan al modulador y al mismo tiempo la unidad de base
de tiempo queda avisada para empezar el clculo de tiempo. La tarea del
modulador es la de proporcionar impulsos de anchura predeterminada. El
contenido de muy alta tensin de estos impulsos mantiene el oscilador
funcionando en la frecuencia del radar.
Est dispuesto de manera que el principio de cada impulso dispare el
oscilador y su final lo detenga. De ese modo, el modulador acta como
interruptor del oscilador, el cual a su vez genera impulsos de gran potencia
y breve duracin. La salida del oscilador se aplica a la antena. En los
sistemas de radar primario para el control del trnsito areo se emplea una
sola antena que acta de emisora y receptora. Un conmutador TR
(transmisin-recepcin) se encarga de aislar el receptor cuando se efecta
la transmisin y viceversa.
Con esto, se pueden recibir los ecos en la antena y trasladarlos a la unidad

receptora, la cual, tras su tratamiento adecuado, los lleva a la unidad de
presentacin, donde aparecen en una traza que empez al iniciarse el
funcionamiento, bajo las instrucciones del temporizador maestro.
Alcance del radar primario.
24
El alcance depende de muchos factores de los cuales se pueden resaltar:

La potencia de transmisin: Se comprende que cualquier aumento de esa
potencia se traducir en un incremento del alcance.
De todos modos, en el caso del radar la seal no slo tiene que llegar al
objetivo, sino que ha de recorrer otra distancia igual para volver al receptor
con una intensidad suficiente
Radar secundario.
El radar secundario o SSR (del ingls: Secondary surveillance radar) es un

sistema que permite la identificacin y seguimiento de blancos especficos
en el espacio, generalmente aeronaves. Al contrario que el radar
convencional o radar primario, que identifica objetos detectando las
reflexiones que se producen en su superficie, de las seales de
radiofrecuencia que emite, el radar secundario codifica mensajes en forma
de pulsos modulados en amplitud (tambin en fase en caso del radar
secundario mejorado denominado Modo S), interrogaciones, que son
detectados por equipos embarcados en las aeronaves llamados
transpondedores. Los transpondedores detectan y decodifican la
interrogacin de la estacin base radar y responden en consecuencia.
25
El campo de uso ms frecuente (pero no limitado a) de los radares

secundarios es la vigilancia del trfico areo, en este contexto se conoce
como radar secundario de vigilancia (Secondary Surveillance Radar, SSR).
Como aplicacin particular de este contexto, la identificacin de aeronaves
amigas en el mundo militar (IFF, Identification Friend or Foe).
El radar secundario es un equipo fundamental en los sistemas de vigilancia
de navegacin area. Habitualmente se encuentra asociado a un radar
primario de vigilancia (PSR) en funciones de radar de aproximacin de
aeropuerto, o en funcin del control del espacio areo, en solitario,
normalmente en montaas elevadas.
En el caso del mbito del control del trfico areo, los sistemas
convencionales utilizan exclusivamente los modos de interrogacin A y C.
Progresivamente, se est implementado el sistema de vigilancia mejorado
basado en Modo S.
ADS-B.
El ADS-B se basa principalmente en la transmisin frecuente y regular de

informes ADS por medio de un enlace de datos radiodifundido. Los informes
26
ADS-B son enviados peridicamente por la aeronave sin intervencin

alguna de la funcin terrena. Estos informes pueden ser recibidos y
procesados por cualquier receptor en el entorno de la aeronave. En el caso
de una unidad terrena de adquisicin de datos, el informe ADS-B se
procesar junto a otros datos de vigilancia y ser empleado tanto para
funciones ATM como no-ATM.
El ADS-B ofrece la posibilidad del envo deinformacin de vigilancia aire-aire
o aire-tierra. La transmisin directa aire-aire conlleva que no sea necesaria
la intervencin de un segmento terrestre para la realizacin de las tareas de
vigilancia a bordo de la aeronave. Adems, el empleo de informes ADS-B
procedentes de las aeronaves del entorno permite la presentacin en la
cabina de una imagen clara del estado del trfico. Cabe sealar que esta
aplicacin de vigilancia directa aire-aire es caracterstica del ADS-B y no es
ofrecida actualmente por el ADS-C.
Los datos de vigilancia transmitidos por el ADS-B incluyen, entre otros, el
identificador de vuelo, la posicin, el tiempo, la figura de mrito y la
categora de emisor; aunque tambin se puede informar del vector terrestre,
vector areo, maniobras inmediatas de la aeronave, radios de giro, tipo de
aeronave o actuaciones espordicas ante sucesos puntuales.
Los informes ADS-B carecen de acuse de recibo. Por tanto, la aeronave
desconoce qu receptores, si es que existe alguno, han recibido y estn
procesando sus informes, dado que cualquier aeronave o equipo de tierra
en el entorno puede recibir y procesar la informacin.
En este sentido, el ADS est estrechamente vinculado a la transmisin de
informacin de vigilancia de tierra a aire, servicio conocido habitualmente
como Traffic Information Service (TIS) o TIS Radiodifundido (TIS-B). En
particular, para el caso del TIS-B, la estacin terrena encargada de generar
el mensaje no tiene conocimiento de qu sistemas estn recibiendo su
seal, que puede ser procesada por cualquier aeronave o estacin
convenientemente equipada.
Enlaces de Datos
Actualmente existen tres modos disponibles para implantar el ADS-B, si
bien con diferentes grados de estandarizacin y validacin:
La OACI tiene normalizados tres sistemas ADS-B:
1. el 1090ES ("1090 Mhz Extended Squitter")
2. el UAT ("Universal Access Transponder")
27
3. el VDL modo 4 ("VHF Data Link Mode 4")

El sistema 1090ES es una extensin de los transpondedores radar del
Radar Secundario modo S, que emiten en 1090 Mhz. En los aviones
equipados con modo S y TCAS, estos transpondedores pueden enviar y
recibir mensajes de 56 bits, empleados en el TCAS. La modificacin les
permite enviar mensajes de 112 bits, suficientes para el ADS-B "out", y
eventualmente recibirlos (ADS-B "in"). En tierra, las informaciones ADS-B
pueden recibirse bien por un radar modo S, o por una simple antena
omnidireccional, bastante ms barata. Como casi todos los aviones
comerciales estn equipados con el TCAS, la solucin 1090ES es bastante
barata para dichs aviones. La cuestin es diferente para otros aviones, en
particular para las avionetas privadas, para los que instalar ADS-B en
1090ES "a partir de cero" cuesta bastante.
La aeronave transmite regularmente mensajes extended squitter
conteniendo informacin tal como la posicin o la identificacin. Los
extended squitters son transmitidos en la frecuencia de respuesta del
secundario, 1090 MHz, y pueden ser recibidos por cualquier aeronave o
estacin de tierra convenientemente equipadas.
En teora tambin los vehculos movindose por la superficie terrestre
podran transmitir en Modo S Extended Squitter, si bien esta aplicacin est
mucho menos madura que el equipamiento de la aeronave.
Uno de los principales problemas del extended squitter es que las
transmisiones pueden ser confundidas con otras funciones del modo S,
como la vigilancia elemental o mejorada, o con el ACAS/TCAS, que adems
operan con los mismos protocolos y formatos de mensaje y en las mismas
frecuencias (1030 MHz para las interrogaciones y 1090 para las
respuestas).
Los extended squitters son transmitidos a intervalos aleatorios con ciertas
tasas medias de transmisin. La transmisin de extended squitters no est
sincronizada con las transmisiones del resto de los usuarios.
En particular, se transmite la siguiente informacin:
Situacin de la aeronave: en tierra o en vuelo (esto permite reducir el

nmero de squitters si la aeronave se encuentra rodando en el
aerdromo, con la consiguiente reduccin en la saturacin de
frecuencias).
Posicin y velocidad (2 veces por segundo).
28
Mensaje de identificacin, que no se prev que vare (cada 5

segundos si est movindose y cada 10 si est
estacionaria).
Mensajes de incidencias en caso de que sean necesarios.
El extended squitter modo S ya ha sido completamente estandarizado por

OACI y EUROCAE/RTCA y os documentos pertinentes se han publicado,
(SARPs y MOPS), lo que permite cualificar el equipo.
En cuanto a las prestaciones de este sistema, su alcance se establece entre
60 y 100 NM, con una capacidad de 475 aeronaves en un rea similar a la
de Frankfurt si se emplean tcnicas de recepcin mejorada.
El sistema UAT intenta paliar el inconveniente del precio. Se trata de un
transpondedor concebido especficamente para el ADS-B, tanto "in" como
"out", que opera en 978 Mhz. El UAT es un sistema de enlace de datos
desarrollado en el marco de los proyectos de I+D del Centro para el
Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Aviacin de la Corporacin
MITRE en Estados Unidos. Sus creadores esperan que el coste de este tipo
de aparatos sea suficientemente asequible para que se instale en todos los
aviones privados. Adems, cubre una necesidad, tambin muy americana,
como la de permitir implementar el servicio TIS-B (ver ms adelante).
El equipo opera en una nica frecuencia con una tasa de intercambio de
datos de 1 Mbps. La mayora de los ensayos se llevaron a cabo a una
frecuencia de 966 MHz, si bien el equipo es capaz es capaz de funcionar en
otras frecuencias (lo cual es una ventaja frente al VDL Modo 4, para el que
la asignacin de frecuencias puede suponer una restriccin). Hay que
sealar que la frecuencia anterior se encuentra dentro de la banda del DME,
por lo que puede originar problemas de compatibilidad con dicho sistema.
Transpondedor y antena UAT. El principio del UAT se basa en la transmisin
cada segundo de un bloque de datos del cual el 20% se reserva para la
gestin interna del mismo por parte de las estaciones terrestres y el resto (lo
que supone cerca de 3200 "slots") para la transmisin de mensajes ADS-B.
Un algoritmo diseado especficamente evita que diferentes mensajes
empleen el mismo "slot". Este enlace de datos no requiere sincronizacin
alguna y permite generar mensajes de 128 o 256 bits, los cuales pueden
incluir toda la informacin requerida en el documento DO-242 de la RTCA
El ADS-B es uno de los componentes ms importantes del Sistema de
Transporte Areo de Prxima Generacin, o NextGen, de los Estados
29
Unidos de Amrica, cuya visin es que sea implementado a escala mundial,

debido a las numerosas mejoras al sistema actual de transporte areo.
El ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) le permitir al
piloto ver exactamente lo que un controlador areo ve en su radar. El
sistema se actualiza cercano a tiempo real, le provee al piloto informacin
detallada sobre los aviones que estn en las cercanas de este, al igual que
servicios climatolgicos e informacin de vuelo.
Las ventajas que este sistema tiene sobre los que estn actualmente en uso
entindase el TCAS (Traffic Collision Avoidance System) y el
transpondedor logra darle al piloto mayor seguridad, capacidad y
eficiencia. El sistema ADS-B deja la dependencia en sistemas de radar y se
mueve a un sistema que utiliza datos de localizacin precisa del sistema
global de satlites, lo cual le permitir a la FAA poder con el crecimiento
esperado en trfico areo en las prximas dcadas.
Esto reduce la distancia de separacin mnima entre aeronaves y aumenta
la capacidad de los cielos, adems de ahorrar en gastos operacionales y de
mantenimiento de estaciones terrestres. Tambin le permitir al piloto poder
volar entre un punto y otro ms directamente y sin tener que dejarse llevar
por ayudas de navegacin terrestres, ahorrando tiempo y dinero, y
reduciendo emisiones y gasto de combustible.
Este sistema, al ser basado en satlites, no sufre de degradacin de
eficiencia con la distancia, terreno, o condiciones de clima, y permite
supervisar el espacio areo en reas inhspitas o remotas que no tienen
cobertura de radar. El piloto siempre tendr un cuadro preciso de lo que
est alrededor de su aeronave otras aeronaves, terreno, condiciones
climatolgicas, espacios areos temporeramente restringidos, etc.
La diferencia entre algunos de estos sistemas que, actualmente, estn
disponibles con cargos al usuario, es que, con el sistema ADS-B, estos
servicios sern gratis. El componente terrestre del sistema ADS-B est
siendo desarrollado, por lo que se promete que estar en funcionamiento
total para el 2014. Se requerirn a todas las aeronaves que tengan el
equipo transmisor del ADS-B, el ADS-B Out, para el primero de enero de
2020.
30
A-SMGCS.
Un aeropuerto va ms all del simple trfico de pasajeros, un aeropuerto

significa el motor econmico de la comunidad, poblacin o pas en el que se
encuentra por lo que hay que estar siempre pendiente de las ltimas
tecnologas
disponibles
para
mantenerlo
en
vanguardia.
Para que el aeropuerto de Barcelona pueda continuar compitiendo con
aeropuertos tan importantes como Heathrow o Dubai, no basta en construir
nuevas terminales sino que tambin hay que dotarlo con la ltima tecnologa en
sistemas
de
control
de
trfico
en
plataforma.
El propsito de este trabajo es sentar las bases para la implementacin del
sistema A-SMGCS (Advanced Surface Movement and Guidance Control
Systems). El sistema ser capaz de guiar, alertar y resolver de manera
automtica posibles conflictos de aeronaves y vehculos independientemente
de
las
condiciones
meteorolgicas.
En el primer captulo del trabajo se realiza una visin global del estado en el
que se encuentra el aeropuerto de Barcelona, as como numerosas
definiciones tiles para la comprensin del trabajo. Posteriormente se explica el
funcionamiento del sistema y se detallan los diferentes niveles de
implementacin. En el tercer captulo, se especifican los sistemas necesarios a
instalar para lograr un nivel 4 correspondiente al nivel mximo de control,
vigilancia,
planificacin
y
guiado
posible.
Finalmente, en el ltimo captulo se confecciona un presupuesto que permitir
ver el coste de referencia para la implementacin del sistema A-SMGCS en el
31
nivel 1 y 2, as como los beneficios econmicos que supone para una

compaa area.
LAT Y WAM
La multilateracin es una tecnologa cooperativa de elevadas prestaciones

para vigilancia de superficie, en Terminal y en ruta
La multilateracin es una solucin escalable y econmica diseada para
satisfacer los requisitos de vigilancia en ruta, aproximacin y terminal, como
complemento de las soluciones radar.
El sistema de multilateracin de Indra se aplica en la vigilancia de las zonas
de aproximacin y superficie proporcionando una elevada precisin.
El Sistema de Multilateracin se puede instalar como sistema independiente
para realizar el seguimiento de blancos en la terminal o integrado como
parte de un Sistema de Guiado y Control Avanzado de Movimiento en
Superficie.
El Sistema de Multilateracin para vigilancia en reas de Terminal y ruta
(WAM) es una solucin de multilateracin para vigilancia en ruta de reas
de grandes dimensiones y supone un complemento al radar secundario.
32
II.3.
AVANCES EN
PASAJEROS
LA CONSTRUCCION
DE
TERMINALES
DE
El constante incremento del volumen del trnsito areo y el tamao y

complejidad de los aviones han obligado a los tcnicos a buscar
soluciones para facilitar el acceso cmodo de los viajeros o de la carga a
sus medios de transporte. La solucin es el edificio terminal, pero ste
puede adoptar muchas formas y diseos diferentes.
La terminal de pasajeros es un edificio que permite el cmodo y fcil
enlace entre los usuarios y sus medios de locomocin terrestre, y las
aeronaves. Aunque su tamao depender del flujo mximo de pasajeros
en la hora de ms trfico -llamado muchas veces ndice de pasajeros
en hora punta-, todas las terminales de pasajeros habrn de incluir las
mismas dependencias: recepcin y facturacin, sistema de gestin y
manejo de los equipajes, zonas de servicios, salas de espera,
instalaciones de las compaas y zonas de comercio.
33
Todas ellas estarn repartidas, como siempre, en dos grandes reas: las
de acceso pblico y las de acceso restringido.
Formas y funciones
Ingenieros y arquitectos han tratado de adoptar las mejores soluciones
para unos edificios con tan gran disparidad de funciones. La forma ms
sencilla de ordenar el flujo de pasajeros es separar el de salidas y el de
llegada. Esto puede hacerse en horizontal, con dos zonas distintas e
independientes de la terminal, o en vertical, uno en cada piso y, por lo
general, con el de llegadas en la inferior. Pero adems, dependiendo del
nmero de pasajeros por hora, la terminal puede configurarse
horizontalmente de varias formas.
Terminal simple.
Se trata de un nico edificio en el que la conexin con los vuelos se
realiza directamente a travs de la plataforma de estacionamiento, bien
a pie o mediante el transporte en vehculos colectivos. La configuracin
consiste en un holding de construccin de un espacio comn de
entradas
y
salidas
y
salas
de
espera
con
salida
a una plataforma de estacionamiento de aeronaves pequeas para el
embarque. Esto se utiliza en los aeropuertos pequeos.
Terminal lineal.
34
Edificio en rectngulo alargado o curvo desde el que se accede a los

aviones, estacionados en lnea frente a la terminal a travs de diversas
puertas que dan directamente a la plataforma. Esto es simplemente una
extensin del concepto de terminal simple que proporciona ms puertas
y ms espacio dentro de la terminal para la venta de entradas y el
procesamiento de pasajeros.
Terminal en espign.
Esta configuracin de terminal se desarroll durante la dcada de 1950,
cuando se ha aadido un nuevo edificio a los diseos de la terminal
lineal o simple. Este edificio aadido es en realidad un espacio abierto
donde
se
procede
al
embarque.
Los pasajeros se procesan en el lugar de la terminal y luego es dirigido
por un muelle donde los aviones estn estacionados en el dedo slots
o puertas de embarque.
35
Terminal de muelle.
Es idntica a la anterior, pero dispone de pasarelas o diques -tambin
conocidos como finger, dedo en ingls- que permiten acceder
directamente a las aeronaves, sin necesidad de pasar por la plataforma.
No suelen ser demasiado largos ya que, de lo contrario, las distancias a
recorrer a pie seran excesivas. En algunos casos el edificio es de forma
semicircular o curvada, para permitir un mayor nmero de posiciones de
los aviones y de los diques.
36
Terminal satlite.
Consiste en uno o varios edificios independientes, de forma circular o
poligonal y con un sistema de diques. Suelen estar unidos al edificio
principal con pasillos de acceso. Suelen estar en los aeropuertos con
mayor volumen de trfico. El primer aeropuerto que la utilizo fue el de
Londres-Gatwich. Es la solucin para permitir un rpido embarque y
desembarque de los pasajeros. Desde estos edificios, y a travs de las
correspondientes salas de embarque debidamente sealizadas, se
canaliza el flujo de pasajeros hacia las aeronaves, mediante los muelles
o fingers.
Terminales especializadas
37
En los casos de grandes aeropuertos con un trfico de pasajeros muy

importante, las terminales pueden estar especializadas segn su
funcin. Por lo general, existe como mnimo una terminal para vuelos
internacionales y otra para los vuelos interiores o domsticos. Como es
lgico, all donde el trfico de mercancas por va area alcanza un gran
volumen, existen terminales especficas para este tipo de operaciones.
Terminales de carga
Estas terminales disponen de numerosos vehculos terrestres y de una
plataforma propia para estacionamiento de los aviones de carga, as
como de centros de recepcin, gestin y carga de las mercancas. Dado
que actualmente se transportan todo tipo de stas, en estas terminales
se dispone asimismo de zonas especficas para transporte urgente,
mercancas perecederas, animales vivos, carga peligrosa, etc., con las
correspondientes instalaciones que abarcan desde cmaras frigorficas y
acorazadas hasta corrales para animales.
II.4.
AVANCES EN EL CONTROL DE LA SEGURIDAD.
DEFINICIN:
Es la serie de precauciones que se toman para garantizar la seguridad

de los pasajeros y la carga durante el vuelo. Los vuelos comerciales son
una de las formas de transporte ms seguras. En relacin con la
distancia recorrida, las probabilidades de que se produzca un accidente
es slo la dcima parte de las formas ms seguras de transporte
terrestre y en cuanto a las horas de viaje no tiene comparacin. Las
muertes por accidentes areos en todo el mundo son slo la tercera
parte de los fallecidos en las carreteras de Gran Bretaa. No obstante,
cuando se produce un accidente suele ser catastrfico y es objeto de
una enorme publicidad, muchas veces desproporcionada.
38
El objetivo actual para los aviones civiles de transporte es que las

probabilidades totales de que se produzca un accidente catastrfico
sean de una por cada diez millones de horas de vuelo, aunque de
momento no se ha conseguido. La aviacin general y en concreto las
operaciones con helicpteros son ms peligrosas.
OBJETIVOS DE SEGURIDAD Y SUPERVIVENCIA
Dos son los objetivos generales en el campo de la seguridad area. El

primero es reducir las probabilidades de accidentes catastrficos a un
nivel aceptable. El segundo es tratar de garantizar que, en caso de
accidente, los ocupantes tengan una mxima posibilidad de sobrevivir. Al
establecer las normas de seguridad, una de las condiciones primordiales
son las relativas a la zona de tierra sobre la que est la ruta de vuelo.
Tras muchas dcadas de experiencia se han establecido cdigos de
prcticas o requisitos de aeronavegabilidad, aunque se actualizan de
forma continua para reflejar los adelantos tecnolgicos y la experiencia.
En estos momentos se trabaja por la coherencia internacional.
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
Las causas de los accidentes son objeto de una minuciosa investigacin.

Suele haber una secuencia de hechos que precede a las catstrofes.
Las causas de los accidentes suelen ser las siguientes: avera del propio
avin, por ejemplo fallo estructural del sistema propulsor o
funcionamiento incorrecto del sistema, dificultades operativas, como mal
tiempo o conflictos en el trfico areo, terrorismo, problema frente al que
el gran trabajo de prevencin debe ser la comprobacin inicial de
pasajeros y equipajes, causas de fuerza mayor, como choque contra un
ave, cada de un rayo o indisposicin de la tripulacin, en cuyo caso el
objetivo es reducir en lo posible las consecuencias del hecho.
El error humano suele aparecer como causa ms frecuente de los
accidentes, aunque rara vez se trata de una cuestin sencilla. Por lo
general, las personas involucradas se ven envueltas en una situacin
difcil provocada por circunstancias que escapan a su control.
Las fases ms peligrosas del vuelo son aquellas en que el avin est
cerca de tierra, es decir: el despegue, el ascenso, la aproximacin a la
pista y el aterrizaje. Los problemas que aparecen en estos momentos del
vuelo suponen ms del 70% de todos los accidentes, pero tambin
ofrecen una probabilidad razonable de supervivencia de los viajeros.
39
REPERCUSIONES DE LA SEGURIDAD EN EL DISEO Y EL

FUNCIONAMIENTO
En el diseo y la fabricacin de un avin se presta gran atencin a

aspectos concretos as como a cuestiones globales. Los aviones son
muy complicados y pueden surgir problemas de seguridad en la
estructura y en numerosos sistemas. Se comprueban todos los
materiales y componentes empleados en la construccin para garantizar
la integridad, y se mantienen unos completos archivos detallados para
hacer un seguimiento de todas las piezas mientras que el avin
funcione. El fabricante sigue siendo responsable hasta que deje de
emplearse ese tipo de aviones. Este elevado grado de control de calidad
es bsico para la seguridad, pero aumenta mucho los costos.
Antes de iniciar el vuelo, las tripulaciones de tierra y de vuelo
comprueban el avin. Hay que llevar combustible suficiente para poder
desviarse a otro destino y mientras se esperan las instrucciones para
aterrizar. Aunque no todos los componentes del avin tienen que ser
funcionales, hay una lista de equipos mnimos que debe cumplirse para
que no haya deficiencias que influyan en la capacidad de vuelo del
avin. Un desarrollo reciente es el vuelo EROPS (extended range
operations), que se refiere al tiempo mximo que un bimotor puede volar
sobre agua. Hay presiones para que se aumente ese tiempo a fin de
poder hacer un uso eficaz del avin. El tiempo que puede establecerse
sin riesgos depende de la fiabilidad de los propulsores y de los sistemas
del avin.
Mientras que la aeronave est en aire o maniobrando en tierra, el
control del trfico areo se ocupa de mantener una distancia de
seguridad con otros aviones. Se consigue por diferentes medios, por
ejemplo estableciendo mrgenes de tiempo o de distancia, segn la
precisin de los instrumentos de ayuda a la navegacin.
Se han propuesto desarrollos tecnolgicos para mejorar la seguridad
estructural en caso de choque. Son, entre otros, combustibles poco
inflamables , sistemas de rociado de agua contra el fuego y el humo y
mascarillas individuales antihumo para los pasajeros. Son innovaciones
que muchas veces supondran tantas dificultades como las que
resolveran. Seran de ms utilidad asientos ms resistentes que
absorban la energa y cinturones de seguridad, mejorar el diseo de las
bodegas para el equipaje y el acceso a las salidas de emergencia.
FACTORES HUMANOS
40
El error humano es uno de los factores de bastantes accidentes en el

que hoy se insiste mucho. En principio los estudios se centraron en la
carga de trabajo de la tripulacin de vuelo, pero hoy abarca al personal
de mantenimiento, a la tripulacin de cabina y a los pasajeros. Un
aspecto crucial de la supervivencia en los accidentes cerca de tierra es
que la tripulacin de cabina vigile la conducta del pasaje para lograr una
evacuacin rpida y segura del avin. Es difcil evacuar sin problemas
un gran avin comercial y cada vez lo ser ms a la medida que
aumente la capacidad. La tripulacin de vuelo y de cabina recibe en los
simuladores la formacin para hacer frente a emergencias y el personal
de tierra debe tener la formacin idnea para efectuar su trabajo.
CONSIDERACIONES ECONMICAS
La seguridad es cara. Esto, en ltimo trmino, se refleja en las tarifas.

Alguna vez se ha tratado de evaluar el costo de las medidas de
seguridad en funcin del valor econmico de las vidas salvadas, pero
este enfoque es siempre muy discutible. En Europa se destacan ms los
valores relativos, de modo que pueda optarse por los desarrollos ms
ventajosos desde el punto de vista econmica. Esta forma de evaluacin
impide a veces introducir algunos de los desarrollos tecnolgicos antes
mencionados.
INVESTIGACIN DE ACCIDENTES
Cuando se produce un accidente se lanza un proceso de investigacin

que puede durar aos para saber con certeza la causa de la catstrofe.
Las tareas de investigacin conllevan mltiples conocimientos del tema
por lo que se necesita un equipo ampliamente cualificado con
especialistas en mltiples disciplinas como la ingeniera aeronutica,
meteorologa, mantenimiento de aeronaves, psicologa, medicina, etc.
adems de obtener varias suposiciones del suceso que se tiene que
verificar con detalle, por lo que el trabajo debe ser lo ms preciso
posible.
Cuando se produce un accidente en el que se ve involucrado un avin
con pasajeros se produce una serie de movimientos por parte de las
autoridades aeronuticas y civiles que desarrollan una investigacin, a
veces durante aos, para conocer las causas que le han llevado a
estrellarse. Todava se recuerda el caso del Convair de Iberia que cay
al mar en marzo de 1965 realizando un vuelo entre Tnger y Sevilla que
an no se ha resuelto.
41
El objetivo de la investigacin de los accidentes areos se basa en

determinar los hechos, condiciones y circunstancias que nos permitan
explicar el accidente y la respuesta que recibi por parte de los equipos
de tierra. Por supuesto la prioridad nmero uno se centra en evitar que
se vuelvan a producir nuevos accidentes, mejorar la seguridad de las
aeronaves y la respuesta de los equipos de tierra durante las
actuaciones de emergencia.
Cuando un avin tiene un accidente, un grupo de investigadores se
despliega rpidamente en el lugar del suceso para recoger todas las
pruebas que sean necesarias para la posterior investigacin.
El equipo no debe dejar ninguna pista por recoger por lo que es muy
importante conseguir la cooperacin de las personas que conozcan el
lugar del accidente, en el caso de producirse en un aeropuerto es
esencial comunicarse con el personal y las fuerzas de seguridad del
estado, para que puedan aportar todas las pistas que se obtuvieron en el
lugar de los hechos en el momento del accidente y durante las tareas de
salvamento.
Por este motivo los restos de la aeronave no deben ser retirados hasta la
llegada del equipo investigador. Este se encarga de estudiar sobre el
terreno el lugar exacto donde cay el avin y localizarlo en mapas y
cartas aeronuticas de la zona para determinar el lugar del siniestro en
relacin con las aerovas y aeropuertos.
Para determinar la causa principal del accidente los equipos se encargan
de fotografiar la posicin en la que han quedado los restos de la
aeronave, vctimas y supervivientes. Estos restos son estudiados con
meticulosidad, prestando especial atencin a los restos de los
instrumentos de navegacin, posicin de los mandos del avin,
estaciones de radio sintonizadas, posicin de los interruptores, flaps,
tren de aterrizaje, etc. Todo junto con una inspeccin de la zona en la
que se estudian las huellas que haya dejado el aparato en el terreno,
algo muy importante para la valoracin del accidente.
Con todo ello se realiza un croquis que es evaluado por parte de cada
uno de los equipos de investigadores. Una de las partes ms
importantes que determinan la investigacin es el estudio de las
conocidas cajas negras. Su estudio permite reconstruir la trayectoria del
avin, y las conversaciones de pilotos antes del impacto. Esto permite al
investigador reconstruir el momento del accidente con total veracidad.
El informe definitivo debe contener todas las premisas que la
organizacin de aviacion civil internacional (OACI) recomienda en el
42
anexo 13. Cada informe debe comenzar con una serie de datos como el
nombre del explotador, tipo, modelo y matrcula de la aeronave,
indicando nacionalidad, lugar y fecha del accidente, autoridad que
publica el informe y su fecha de publicacin.
EL EQUIPO INVESTIGADOR
Grupo de operaciones: Es responsable de los hechos

relacionados con el historial de vuelo de tripulacin tcnica
durante y despus del accidente.
Grupo de condiciones meteorolgicas: Obtienen y compilan los
datos meteorolgicos en el momento del accidente.
Grupo de trnsito areo: Es responsable del exmen de los
datos registrados por las dependencias de trnsito areo.
Grupo de declaraciones de testigos: Recogen los testimonios
de todos los que vieron el accidente o se encontraban en el lugar
de los hechos.
Grupo del registrador de vuelo: Es el encargado de investigar
las cajas negras del aparato.
Grupo de estructuras: Investigan la clula y los mandos de vuelo
de la aeronave en busca de pruebas.
Grupo de sistemas propulsores: Investigan lo referido a los
motores, aceites, lubricantes, hlices, etc.
Grupo de instalaciones: Investigan las instalaciones de a bordo
y sus componentes.
Grupo de registro de mantenimiento: Verifican las revisiones y
reparaciones del avin.
Grupo de factores humanos: Investigan los factores mdicos
que pudieran ser trascendentes en el accidente.
Grupo de evacuacin, bsqueda, salvamento y extincin de
incendios: Es el encargado de evaluar los procedimientos de
43
evacuacin y de saber como se realiz la operacin de

salvamento.
INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD
Vuelo Inteligente:
Cuando usted vuela en avin, est viajando en uno de los medios de
transporte ms seguros y eficientes de este planeta.
Considerando que hoy, la probabilidad de un accidente areo es cada
da ms remota debido, principalmente, a los avances que han
experimentado los sistemas que interactan en la aviacin comercial,
hay que agregar que - ante la muy remota eventualidad de ocurrencia de
un accidente - la posibilidad de sobrevivencia hoy es mucho ms alta
debido a las mejoras en el diseo y construccin de las aeronaves, la
tecnologa del control de trnsito areo, la planificacin de las
emergencias y la seguridad de las cabinas de los aviones.
Los constructores de aviones, los operadores (lneas areas) y las
autoridades aeronuticas, estn orgullosos de sus contribuciones a este
impresionante record de seguridad de vuelo.
Usted, como pasajero juega un importante rol en la seguridad de la
aviacin. Mientras vuela debe cooperar para mantener su propia
seguridad, para lo cual es imprescindible:
Escuchar y observar las instrucciones de seguridad a bordo.
Mantener su cinturn de seguridad abrochado durante todo el vuelo.
Acatar las restricciones para el equipaje de mano.
Vestir de forma adecuada, cmoda y segura.
Mantener un estado relajado, pero atento a las condiciones de vuelo.
Sea responsable de su seguridad y haga que su viaje sea an ms

seguro: escuche las instrucciones de seguridad.
44
Los pasajeros siempre deben escuchar las instrucciones de seguridad,

porque cada aeronave es diferente. Los siguientes son algunos puntos
para asegurar que usted esta familiarizado con el avin en que se
encuentra:
Revise la tarjeta de seguridad del bolsillo del asiento y lala despus
de escuchar las instrucciones de los tripulantes de cabina. Siempre
revise la tarjeta en los subsiguientes despegues y aterrizajes.
Una de las mejores cosas que usted puede hacer para estar
preparado, es planificar mentalmente las acciones que podra ser
necesario realizar en una emergencia.
Como parte de este plan, cuente las filas de asientos entre usted y al
menos, dos salidas de emergencia. Prevea como puede salir
calmadamente y a quien puede ayudar o a quien pedir ayuda.
Si tiene cualquier pregunta acerca de los procedimientos de
seguridad, pregunte a los tripulantes de cabina, ellos son
profesionales, han sido entrenados y conocen los procedimientos de
seguridad de la aeronave.
Abroche su cinturon de seguridad

De todos los implementos de seguridad a bordo de un avin, uno de los
ms importantes se encuentra al alcance de sus manos. Se trata del
cinturn de seguridad. En un estudio reciente se demostr su
importancia en la prevencin de lesiones. Por esta razn los pasajeros
deben:
Mantenerse siempre con sus cinturones de seguridad abrochados.
Cuando la seal esta encendida es una indicacin que da el piloto
cuando sabe o sospecha que habr movimientos en el avin.
Obedezca las instrucciones sobre el equipaje de mano que
traslada
Los pasajeros deben conocer lo que contiene su equipaje a bordo de los
aviones:
Muchas compaas, limitan el equipaje de mano a solo dos piezas por
pasajero en primera clase y ejecutiva y a una sola pieza en la clase
turista. Esto no es, como se puede pensar, una estrategia comercial, es
45
Seguridad. Los compartimientos tienen diferentes tamaos dependiendo

de las clases y si no se respetan los espacios, se pueden sufrir bloqueos
en los pasillos con el exceso de equipaje lo que puede dificultar una
rpida evacuacin en caso de una emergencia.
El equipaje de mano debe ser lo suficientemente pequeo como para
permitir que sea ubicado debajo del asiento delantero o en los
compartimientos superiores. En los lobbies de ingreso a los counters
(sala de embarque) existen unos canastillos para dimensionar el
equipaje. Si su equipaje de mano no cabe en ellos debe ser transportado
en la bodega de carga.
Una vez en el avin, los equipajes acompaados o de manos pueden
llegar a ser verdaderos proyectiles durante el vuelo durante una
turbulencia. Por esta razn, los elementos ms pesados o con bordes
filosos pueden ser peligrosos ya que normalmente se mueven dentro de
los compartimientos superiores y si estos se abren, pueden caer sobre
alguna persona.
Algunos materiales peligrosos estn restringidos. La siguiente es una
lista parcial de artculos de uso comn en el hogar, lugar de trabajo, etc.,
que - a causa de sus propiedades qumicas o fsicas - se pueden
transformar en mercancas peligrosas cuando son transportadas en una
aeronave:
Aerosoles conteniendo material inflamable (desodorantes, lacas para
el
cabello, repelentes, calmantes de dolor muscular, etc.).
Gases irritantes como el gas paralizante de autoproteccin.
Armas de fuego cargadas.
Municin suelta.
Gasolina y otros materiales inflamables.
Gas propano o butano en los cilindros o recargas, como las recargas
de encendedores.
Bateras hmedas, o bateras de automviles.
Fuegos artificiales o bengalas.
Fsforos de seguridad o que se enciendan en cualquier lugar.
46
Pinturas o materiales relacionados con la pintura.

Materiales corrosivos, venenosos, infecciosos, etc.
Materiales radioactivos.
La lista anterior no incluye todo. Hay, adems, algunas excepciones para
los casos de cuidado personal, artculos mdicos y de equipo para asistir
pasajeros fsicamente discapacitados o con tratamientos especiales.
Tambin existen limitaciones para alguna clase de elementos o equipos
deportivos.
Vestuario adecuado
Para una mejor facilidad de movimientos y para una mejor proteccin en el caso de tener que efectuar una evacuacin los pasajeros debieran seguir las siguientes recomendaciones:
Vista ropas hechas de materiales naturales como algodn, lana,
cuero, etc. Este tipo de telas ofrece la mejor proteccin en caso de
una emergencia. Las fibras sintticas son poco aislantes.
Evite la ropa que no permite amplitud de movimientos.
Vista calzado cerrado y en lo posible con cordones. Evite las
sandalias o tacos altos.
Los brazos y piernas deberan estar lo ms cubiertos posible. Se
recomienda usar camisas de manga larga y pantalones largos.
EN EL CASO DE UNA EMERGENCIA EL PASAJERO DEBE ESTAR

CONSCIENTE DE:
Puertas de emergencia
Las puertas de emergencia estn debidamente sealizadas en todos los
aviones y el hecho de que los asientos contiguos estn ms separados
es otra medida de seguridad.
Para sentarse en las filas de emergencia es indispensable tener algunas
caractersticas fsicas y personales que permitan operar los dispositivos
de apertura de las puertas y ayudar a los tripulantes en las maniobras de
evacuacin. Entre otras:
47
Estado fsico que permita movilidad y realizar esfuerzos. Debemos dejar

que las personas adultas ms jvenes y ms atlticas ocupen esos
lugares.
Capacidad de compresin de las instrucciones de apertura. No es muy
complicado abrir una puerta de emergencia, pero se necesita conocer el
procedimiento, por lo que quien se siente en esas filas debe
comprometerse a estudiar las instrucciones.
Disposicin de ayudar en casos de emergencia.
48
Toboganes de salida
Los toboganes para la evacuacin son unos artefactos adosados a las
puertas y que se inflan cuando se debe salir rpidamente del avin
cuando este se encuentra en tierra y no se cuenta con escaleras. Al
inflarse se transforman en un tobogn y permiten que los pasajeros
alcancen seguros suelo firme. Si se recibe una orden de evacuar hay
que dirigirse a la puerta que le corresponda y:
Saltar con los pies por delante en el centro del tobogn.
No sentarse para deslizarse.
Colocar los brazos cruzados en el pecho, con los codos
unidos al cuerpo y con las piernas y pies juntos.
Los zapatos con tacos altos o suelas prominentes pueden
daar los toboganes.
Si anda con tacones altos debe sacarse los zapatos para
saltar por el tobogn, conservndolos en la mano.
Descompresin rpida.
El avin tiene su fuselaje completamente hermtico, lo que permite
elevarse a grandes alturas, donde la presin atmosfrica es muy baja.
Por ello, la cabina del avin se presuriza, es decir, se le inyecta aire a
presin.
49
Cuando algn componente de presurizacin falla, las mscaras de

oxgeno caen automticamente y - si la altitud de vuelo es mucha - el
piloto deber descender. Este procedimiento parece algo brusco, pero
en realidad es muy controlado. Esto es muy raro pero posible. Si llegara
a ocurrir, no se alarme, solo siga las instrucciones de seguridad.
Estas son:
Tirar la mscara de oxgeno hacia usted para iniciar el flujo de
oxgeno.
Ponerse la mscara sobre la nariz.
Ayudar a los nios y a otras personas con sus propias mscaras, solo
una vez que haya asegurado la suya.
Mantenga un estado relajado, pero atento a las condiciones de

vuelo.
Mientras vuele no beba alcohol como lo hara en tierra. El sistema de
presurizacin mantiene el ambiente de la cabina a un nivel mayor que el
del mar, por lo que el efecto del alcohol es ms fuerte.
Elementos de flotacin.
El que un avin deba amerizar o acuatizar es algo muy improbable, pero
en la historia de la aviacin han ocurrido estas situaciones.
Los aviones cuentan con los dispositivos necesarios para estas
emergencias. Por lo dems, contar con ellos es una obligacin
reglamentaria internacional. Hay que tener en presente:
Saber donde se encuentran y como se usan.
Los chalecos salvavidas, las balsas, algn otro tipo de cojines y los t
oboganes, pueden ser utilizados como elementos de flotacin.
Nunca infle los chalecos salvavidas en el interior del avin. El volumen
de aire puede obstaculizar su libre desplazamiento hacia la cabina.
Hgalo cuando haya salido por las puertas.
Evacuando el avin.
50
Normalmente la evacuacin de un avin se har ms por medidas de

seguridad, que por emergencias reales. Los pilotos deben ordenar
evacuar el avin ante un gran nmero de situaciones que estn
estipuladas en los manuales, que rara vez tengan consecuencias y que
en ocasiones parezcan exageradas. Pero recuerde su seguridad es lo
ms importante para cualquier lnea area. Por lo tanto:
Siga las instrucciones de los miembros de la tripulacin.
Mantengase calmado y proceda rpidamente hacia la salida.
Deje todas sus pertenencias a no ser que le indiquen lo contrario.
Fuego o humo
En el avin hay algunas fuentes que pueden producir humo o fuego,
como son los artculos elctricos, cocinas, elementos que transportan los
pasajeros, etc. y se tienen todos los sistemas para combatirlo. Si se
presenta aqu hay medidas a considerar:
Mantengase tranquilo.
Avise de inmediato a la tripulacin.
Use una toalla de papel mojada o un pauelo sobre la boca o
nariz.
Aljese de la fuente de humo o fuego.
En tierra.
Mantngase tranquilo.
Proceda de acuerdo a su predeterminada cuenta de filas hacia la
salida ms cercana y/o siga las luces indicadoras del piso hacia
una salida.
Abandone la aeronave.
Deje en el avin todas sus pertenencias.
Fuera del avin.
Aljese del avin, fuego o fuente de humo.
51
Si es posible ayude a aquellas personas que requieren asistencia.

Mantengase alerta por los vehculos de emergencia.
Nunca se regrese al interior del avin.
Vehculos de emergencia.
Es posible observar, en algunas oportunidades, por las ventanillas que al
aterrizar el avin se acercan los vehculos de emergencia que disponen
los aeropuertos. Esto es un procedimiento ms de seguridad y no
significa necesariamente que existe un riesgo asociado. Los pilotos
deben notificar a las autoridades aeronuticas de cualquier anomala
que tenga el avin al aterrizar y la aproximacin de estos vehculos es
solo una demostracin de que no se deja nada al azar. Si hay una
situacin de emergencia real usted ser notificado de ella. Si es un
asunto menor, normalmente los pilotos no molestarn su atencin,
aunque ellos y todo el sistema aeronutico actuar con el mismo rigor
que si estuvieran sufriendo una emergencia grave.
52
III.
CONSTRUCCION DE ALGUNOS DE LOS AEROPUERTOS MAS

MODERNOS DEL MUNDO.
III.1.
AEROPUERTO ITERNACIONAL DE KANSAI OSAKA-JAPON.
El aeropuerto de Kansai es una megaestructura flotante que equilibra la

ingeniera de la tierra de relleno y la construccin que se le hara encima,
construido para soportar la ira de la naturaleza cuyo destino puede ser hundirse
en el mar. Las estructuras de Kansai estn diseadas para evitar daos
importantes debido a los terremotos, ya que Japn se encuentra situado en el
Cinturn de Fuego del Pacfico, tales factores fueron tomados en cuenta en la
fase
de
diseo
del
aeropuerto.
Con 2,6 millones de habitantes Osaka se ha convertido en el centro comercial e
industrial del oeste de Japn. Para Osaka poder competir con Tokio tena que
buscar la forma de atraer ms gente para grandes negocios para lo cual tenan
que construir un aeropuerto mucho ms grande para lo cual tenan el problema
de la falta de espacio en la costa para construir un nuevo aeropuerto ya que
esta zona es altamente montaosa y esta densamente poblada. Para lo que
decidieron hacer aterrizar a los aviones frente a la costa en otra isla, el nico
problema
era
que
primero
tenan
que
construirla.
En 1987 la construccin de la isla artificial ms grande del mundo en su poca
53
puso sus cimientos a 18 metros de profundidad en medio de la baha de

Osaka, 7 aos despus el mundo tena su primer aeropuerto flotante en medio
del mar. Entra en funcionamiento el 4 de setiembre de 1994.
El aeropuerto internacional de Kansai es uno de los aeropuertos con ms
movimiento por el pasan ms de 300 mil pasajeros a la semana y est abierto
las 24 horas del da. Este aeropuerto es reconocido en el mundo como una de
las maravillas de la ingeniera del siglo XX y comparado con megaestructuras
como la Presa Hoover y el Canal de Panam, Kansai est construido a 5
Kilmetros de la costa y contiene 530 hectreas de tierra
Esta terminal es simplemente sorprendente porque se encuentra ubicada en
una isla artificial que se comunica con la tierra por un puente de 3 kilmetros de
largo. El espacio que la alberga mide cuatro kilmetros de largo por uno de
ancho y tiene una estructura inteligente pensada, ya que cuenta con una
tecnologa antissmica.
Sistema que ya ha sido probado con resultados exitosos. En 1995 hubo un
terremoto que acab con la vida de ms de seis mil personas, pero en el
aeropuerto ni un vidrio se rompi. En 1998 el desastre se repiti y el aeropuerto
sigui intacto.
Construccin de la isla artificial.

La isla artificial, construida por el hombre, tiene 4 km de largo por 1 de ancho,
los ingenieros la disearon considerando los posibles terremotos y tifones
frecuentes en la regin. Su construccin fue iniciada en 1987, siendo terminada
la muralla protectora a fines de 1989. Aproximadamente 21 millones de metros
cbicos de bloques de hormign fueron utilizados de relleno, excavados de tres
montaas. La obra tuvo una mano de obra de aproximadamente 10.000
trabajadores, y 10 millones de horas de trabajo a lo largo de 3 aos, el uso de
80 barcos para completar la capa de 30 m de grosor ubicada en la plataforma
submarina.
En 1990, se complet el puente Sky Gate de 3 km de largo, que conecta la isla
artificial con la Prefectura de Osaka, con un coste de 1.000 millones de dlares.
Para ese momento, la isla se haba hundido 8 m, ms de lo previsto, y el
proyecto se transform en el trabajo de ingeniera civil ms caro de la historia
moderna, luego de 20 aos de planificacin, 3 aos de construccin, y miles de
millones de dlares invertidos.
En 1991 se comenz con la construccin de la terminal y para compensar el
hundimiento de la isla, se disearon columnas ajustables para soportarla,
siendo inaugurado el aeropuerto en 1994.
En 1995 el Aeropuerto internacional de Kansai sufri el Terremoto de Kobe,
cuyo epicentro estuvo a tan slo 20 km y cobr la vida de 6.433 personas. Sin
54
embargo, el aeropuerto soport el terremoto sin inconvenientes, principalmente

por el uso de empalmes deslizantes en su construccin. Incluso los vidrios del
aeropuerto no recibieron daos. En 1998, el aeropuerto no tuvo problemas con
un tifn con vientos de hasta 200 km/h.
En el 2001, el aeropuerto fue premiado como uno de los diez "Monumentos de
la Ingeniera Civil del Milenio" por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros
Civiles.
La terminal es un edificio de cuatro pisos diseado por Renzo Piano. Es la
terminal ms larga del mundo, con una longitud de 1,7 km de punta a punta. Un
sofisticado sistema de transporte peatonal traslada a los pasajeros de un
extremo al otro.
El techo de la terminal fue diseado con la forma del perfil de un ala de avin,
forma que es aprovechada por su sistema de ventilacin. El aire es impulsado
desde un lado de la terminal, y la curvatura del techo conduce el aire al otro
lado, en el sentido transversal, en el que es recogido.
Terminal del aeropuerto.
La terminal es un edificio de cuatro pisos diseado por Renzo Piano. Es la
terminal ms larga del mundo, con una longitud de 1,7 km de punta a punta. Un
sofisticado sistema de transporte peatonal traslada a los pasajeros de un
extremo al otro.
El techo de la terminal fue diseado con la forma del perfil de un ala de avin,
forma que es aprovechada por su sistema de ventilacin. El aire es impulsado
desde un lado de la terminal, y la curvatura del techo conduce el aire al otro
lado, en el sentido transversal, en el que es recogido.
55
III.2.
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PUDONG SHANGAI CHINA
Este aeropuerto es uno de los ms modernos del mundo y el tercero ms

transitado de China. El aeropuerto fue inaugurado el 1 de octubre de 1999 en
reemplazo del aeropuerto de Shanghi Hongqiao.
Durante los aos 1990, la ampliacin del Aeropuerto Internacional de Hongqiao
se torn imposible debido al desarrollo urbano en los alrededores de la ciudad.
Como resultado, el Gobierno de China tuvo que buscar una alternativa: un
lugar posible era la costa de Pudong en la zona de desarrollo al este de
Shanghi. El aeropuerto recibi una inversin significativa de 40.000 millones
de yenes, unos 400 millones de dlares, de la (ODA) de Japn.
La primera fase del aeropuerto Internacional Shanghi-Pudong comenz en
octubre de 1997 y tard dos aos en construirse a un coste de 1.670 millones
de dlares estadounidenses. Ocupa un espacio de cuarenta kilmetros
cuadrados y se encuentra a treinta kilmetros de la ciudad de Shanghi. Esta
primera etapa supuso la construccin de una pista de categora 4E (4.000 m x
60 m) junto con dos calles de rodadura paralelas, una plataforma de 800.000
metros cuadrados, setenta y seis estacionamientos de aviones y 50.000 metros
cuadrados de almacn de carga.
La fachada exterior de la Terminal 1 simula la apariencia de unas olas. Con una
capacidad de 20 millones de pasajeros al ao, actualmente cuenta con 204
mostradores de facturacin, trece cintas de equipaje y una superficie de
280.000 metros cuadrados.
56
Adems, el 30 de junio de 2000 la ciudad de Shanghi y Transrapid

International (tren de tecnologa alemana) que se desplaza mediante levitacin
magntica y que alcanza los 430 kilmetros por hora, firmaron un acuerdo para
realizar un estudio de viabilidad conjunto para la construccin de una lnea de
30 km. entre el nuevo aeropuerto internacional de Pudong y una estacin de
metro en las afueras de la ciudad. Finalmente en el 2002, se decidi comenzar
con este proyecto
Infraestructura.
El aeropuerto tiene 28 fingers y 127 estacionamientos en una plataforma de
1.49 millones de metros cuadrados sin contar los de la terminal 2. Dispone de
dos pistas; la pista de 4.000 metros en categora 4E y la de 3.800 calificada de
categora 4F, capaz de atender al Airbus A380. Se rumorea que la tercera pista
tambin ser de categora 4F.
La terminal 1 fue inaugurada el 1 de octubre de 1999 junto con una pista de
4.000 m y una base de carga. Fue creada para atender al trfico y aliviar al
Aeropuerto Internacional de Shanghi Hongqiao. La terminal 1 se asemeja a la
terminal del Aeropuerto Internacional de Kansai, si bien es ms pequea y slo
cuenta con 28 puertas, trece de las cuales son puertas de embarque dobles. El
exterior de la terminal parecen unas olas. La capacidad de la terminal 1 es de
20 millones de pasajeros al ao. Actualmente cuenta con 204 mostradores de
facturacin, trece cintas de equipaje y tiene una superficie de 280.000 metros
cuadrados. La terminal 1 ha sido objeto de controversia debido a la escasez de
tiendas, el elevado precio de las existentes, las extraas ubicaciones de los
restaurantes y las dificultades para los pasajeros de moverse por la terminal.
La terminal 2, inaugurada el 26 de marzo de 2008, junto con la tercera pista,
proporciona una capacidad de 60 millones de pasajeros y 4.2 millones de
toneladas de carga al ao. La terminal 2 se asemeja a la primera terminal
aunque tiene una apariencia exterior ms parecida a la de una caracola, en
lugar de una ola y es ligeramente ms grande que la terminal 1. La terminal 2
es utilizada por Air China, Shanghai Airlines y otros miembros de Star Alliance
si bien algunas aerolneas de SkyTeam y Oneworld trasladarn sus
operaciones a esta terminal.
Actualmente existe un plan para construir en el 2015 una tercera terminal y dos
pistas adicionales, aumentando as su capacidad de los 60 millones de
pasajeros anuales a los 100 millones
57
III.3.
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE HONG KONG.
El Aeropuerto Internacional de Hong Kong es el principal aeropuerto que sirve

la Regin Administrativa Especial de Hong Kong en la Repblica Popular
China. Inaugurado en junio de 1998, es junto al Gran ro artificial de Libia uno
de los dos proyectos de ingeniera ms costosos de la historia, llevado a cabo
por Foster and Partners. Este nuevo aeropuerto, con capacidad para trasladar
hasta 35 millones de pasajeros al ao, fue constuido para sustituir al famoso
aeropuerto del mundo entero, el Aeropuerto internacional Kai Tak, cerrado en
1998.
La instalacin fue construida a partir de una pequea isla, Chek Lap Kok, que
fue devastada poco a poco, vertiendo sus residuos sobre el mar para ganar
terreno y formar una isla artificial ms grande. Debido a su ubicacin en esta
isla, el aeropuerto es tambin conocido localmente como Aeropuerto Chek Lap
Kok.
Entre los ms ambiciosos proyectos de construccin de los tiempos modernos,
los terrenos en los que el aeropuerto se encuentra que una vez fue una isla
montaosa. En un importante programa de recuperacin de terreno, la isla
misma sirvi de materia prima para este proyecto, ya que el material del
resultado de la extraccin y demolicin de las elevaciones naturales en su
relieve, fue echado al mar para crear la base de lo que sera esta terminal
internacional. Su pico de 100 metros se redujo a 7 metros sobre el nivel del mar
y la isla se ampli a cuatro veces su superficie original, el equivalente al
tamao de la pennsula de Kowloon. Las dos primeras islas que fueron
58
demolidas comprenden alrededor del 25% de la superficie del aeropuerto de

12,55 km de plataforma
El edificio terminal extiende un concepto pionero practicado en el Aeropuerto de
Stansted, un modelo aprobado los planificadores de aeropuertos de todo el
mundo. Se caracteriza por un ligero techo, libre de instalaciones de servicio, de
luz natural, y la integracin debajo del rea principal de asistencia de equipajes,
servicios ambientales y transporte. Con sus espacios no saturados espacios,
baados de luz, forma una espectacular puerta de entrada a la ciudad.
Igualmente importante que la claridad del espacio est la acentuacin de los
puntos naturales de orientacin, tanto en la construccin y ms all: los
pasajeros estn conscientes de la tierra y el agua, y pueden ver los aviones.
Del mismo modo, los aeropuertos de techo abovedado proporcionan un
constante punto de referencia, tanto si se llega o se sale.
La direccin de la bveda se mantiene constante en todo el edificio,
independientemente de la divergencia de las direcciones que tienen los
dientes, de modo que el techo se convierte en s mismo en una ayuda a la
navegacin. Los pasajeros pasan por el Saln de Oriente, el mayor espacio
comercial en un aeropuerto del mundo. Si un aeropuerto de esta magnitud se
puede considerar como un microcosmos de la ciudad, entonces esta es su
plaza del mercado. Las personas llegan al Aeropuerto de Hong Kong desde el
continente, ya sea por enlaces de carretera o ferrocarriles, que cruzan dos
nuevos puentes y una calzada de Lantau al sur.
Mejor opcin para carga
A pesar de que Hong Kong y China estn separados por una frontera, el
aeropuerto de Hong Kong ha tenido un xito extraordinario atrayendo flujos de
carga de los fabricantes de China. Las ltimas cifras muestran que el
movimiento de carga en HKIA aument 12.7 por ciento ao a ao en junio,
alcanzando 280.000 toneladas, gracias a la fuerte demanda de las
exportaciones desde Estados Unidos y Europa.
Nuestros vecinos han venido mejorando su infraestructura, pero "el
componente clave para los transportistas de carga que prefieren hacer su ruta
a travs de Hong Kong es que la calidad del servicio es muy superior", dice el
seor Beard, de GHK.
Un punto particularmente importante es la capacidad de liberar la mercanca de
aduana en menos de un da. Nuestros competidores, en cambio, toman por lo
menos el doble de tiempo, segn el seor Beard, lo que hace que muchos
fabricantes que quieren ahorrar tiempo prefieran pasar a travs de Hong Kong.
Como puerto libre, los funcionarios de aduanas de Hong Kong estn solamente
interesados en detectar embarques ilegales, pero las aduanas de reas
59
vecinas tienen tambin una funcin de generacin de fondos, lo cual puede

acarrear demoras y complicaciones.
El AA est tratando de mejorar ms an la eficiencia mediante la introduccin
de un sistema de preaduana para camiones antes de que lleguen a la frontera.
HKIA tiene tal masa crtica en trminos de embarque de carga que tiende a
atraer incluso ms negocio.
"Existe una gran concentracin de empresas de transporte que contribuyen al
envo y recepcin de mercancas por va area . Mucha gente opina que los
costos son muy altos en Hong Kong pero eso no siempre es verdad", dice el
seor Beard.
Una economa madura, como la de Hong Kong, significa que hay un importante
volumen de carga que llega al sector consumidor de la ciudad una vez que los
vuelos de salida regresan. Esto hace a Hong Kong un lugar ms equilibrado
para las aerolneas de carga.
La AA est acertada en mejorar su ya formidable actuacin y puede tambin
sentir alivio con la conclusin del seor Beard de que "toda la competencia
entre aeropuertos est producindose contra un fondo de crecimiento
espectacular".
60
III.4.
AEROPUERTO DE TABABELA QUITO-ECUADOR.
Aeropuerto de Tababela ha sido pionero en tcnicas constructivas.

Los estndares de calidad y las caractersticas tcnicas del diseo del Nuevo
Aeropuerto Internacional de Quito han significado la introduccin de modernas
tcnicas constructivas que antes no haban sido utilizadas en el pas y su uso
en este proyecto ha brindado la oportunidad a ingenieros y constructores de
adquirir esos conocimientos. Un ejemplo de ello ha sido la mampostera.
El nuevo Aeropuerto Mariscal Sucre de Tababela no slo ha estrenado espacio
e instalaciones, sino tambin una nueva manera de construir estructuras
metlicas: el apernado. Esta tcnica, que ya se utiliza en varios pases en el
extranjero, es nueva en Ecuador. La novedad que ofrece consiste en no tener
que soldar todas las piezas de las enormes infraestructuras que se levantan
sino que van ensambladas a modo de piezas Lego.
La propuesta vino de la mano del consorcio canadiense brasileo AECON AG,
encargado de realizar la construccin del Aeropuerto. Nosotros recibimos con
ilusin y optimismo esta idea tan innovadora y en un breve espacio de tiempo
desarrollamos la tcnica, explic Santiago Proao, gerente de produccin de
Sedemi, empresa que ejecut la mayor parte de las infraestructuras metlicas
del nuevo Aeropuerto.
61
Acoplar piezas.
La tcnica es en principio sencilla y ofrece varias ventajas. Este sistema de
acoplamiento agiliza considerablemente el proceso de construccin. Ya no hay
que soldar pieza por pieza, as que no necesitamos operarios especializados.
Todo va ensamblado y ganamos mucho tiempo en la ejecucin de la obra. Es
una tcnica bastante desarrollada en los Estados Unidos y Europa.
Material antissmico.
Adems de tener una tcnica gil y eficiente tambin haba otro factor
fundamental a la hora de levantar el esqueleto del Aeropuerto: los posibles
terremotos. Para evitar posibles catstrofes se utiliz el llamado acero
estructural. Es un tipo de aleacin especial que posee una gran ductilidad y
maleabilidad. Se utiliza para la construccin de edificios, fundamentalmente, en
lugar del llamado acero A-36, que es el ms comn, explic Henry Macas,
ingeniero mecnico de la empresa.
El propio Proao se siente muy satisfecho por el enorme reto que supuso
levantar una estructura de enormes dimensiones: S, fue un gran reto del que
hemos salido satisfechos y fortalecidos. Utilizamos 200 columnas de acero,
50.000 planos de taller, 100.000 pernos de conexin. En total 8.120 toneladas
de estructuras de acero. Todo hecho por una empresa ecuatoriana.
Bloques de altsima calidad.

HB construcciones, una empresa ecuatoriana a cargo de la construccin de la
mampostera del aeropuerto, contrato a Hormipisos tambin ecuatoriana, para
la fabricacin de 240 mil bloques con caractersticas especiales que no se
encuentran en el mercado de la construccin. Cada unidad deba tener una
resistencia mnima a la compresin de 12 megapascales (MPa). Esto quiere
decir que cada bloque debe soportar sin romperse, como mnimo, 1740 libras
de peso, mientras que los bloques pesados y de buena calidad que se
encuentran en el mercado tienen una resistencia promedio de 6mpa. Otros,
incluso, no llegan a 3 MPa. Los bloques fabricados para el aeropuerto tienen
entre 18 y 20 MPa de resistencia.
62
III.5.
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE BALTRA-ISLAS GALAPAGOS.
El primer aeropuerto ecolgico del mundo se construir en el archipilago de

Galpagos (Ecuador) y funcionar con energa solar y elica, adems de otras
que no afecten el medio ambiente, as lo informaron hoy autoridades
aeronuticas y de transporte de Ecuador.
El Subsecretario de aeronutica civil, Guillermo Bernal, detall que el sistema
de aire acondicionado trabajar con energa solar y elica.
Explic que la construccin del nuevo aeropuerto, en Baltra, tiene tres fases: la
edificacin de la terminal aeroportuaria, la plataforma que va a crecer el doble
de su actual espacio y, posteriormente, la pista que ser de cemento.
El inicio de la obra comenzar una vez que hayan finalizado todos los estudios
de suficiencia ambiental y tenencia de tierras, dijo el funcionario.
63
Aadi que para su construccin se utilizarn materiales bsicamente

favorables
a
la
conservacin
del
medio
ambiente.
El techo ser elaborado en material refractario para que no genere calor en su
interior, las paredes sern levantadas con elementos y pinturas que puedan
mantenerse bajo poca iluminacin, el agua que se utilice en el aeropuerto ser
reciclada y la energa utilizada ser la solar, precis.
El propio proceso constructivo ser de tal manera que no afectar al frgil
ecosistema de las llamadas islas encantadas.
Y es que parte de las estructuras de la terminal se ensamblar en el Ecuador
continental, para luego trasladarlas hasta Baltra.
Ecogal -como se llamar el aeropuerto- operar en parte con agua del mar y
con energa solar. El proyecto se levantar sobre un rea de nueve mil metros
cuadrados, y ser solo de una planta.
La pista ser la misma que opera actualmente, pero a la par de la construccin
de la terminal, se le har un mantenimiento. Luego de tres aos ser
reconstruida.
Ecuador contar con el primer aeropuerto ecolgico del mundo en el 2011,
estar ubicado en la Isla de Baltra y su costo total ser de 20,5 millones de
dlares.
Sobre esta obra de ingeniera, el presidente de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, Roberto Kobeh, ha manifestado que de acuerdo con informacin
preliminar, se puede sealar que Ecuador cuenta con los debidos estndares
internacionales, el nivel de implementacin es adecuado, aunque siempre hay
cosas que mejorar.
En el nuevo terminal areo, en el que se invirtieron US$24 millones y haba
comenzado su funcionamiento parcial en diciembre pasado, se da prioridad al
uso de energa solar, la reutilizacin del agua y el aprovechamiento de los
vientos.
El primer aeropuerto ecolgico del mundo entr en completo funcionamiento
esta semana en las islas Galpagos de Ecuador, consideradas Patrimonio
Natural de la Humanidad, inform hoy Ecogal, la empresa que administra el
aeropuerto.
El terminal, que ese extiende sobre 6.000 metros cuadrados y en el que se
invirtieron algo ms de US$24 millones, entr en funcionamiento parcial en
64
diciembre pasado cuando sus acabados an no estaban concluidos ya que

para ello necesitaban material del aeropuerto antiguo.
Una vez concluida la utilizacin de esos materiales, el primer aeropuerto
ecolgico del mundo est listo y terminado, seala un comunicado de
Aeropuerto Ecolgico de Galpagos (Ecogal), una empresa de la Corporacin
Amrica, un grupo de origen argentino, considerado uno de los mayores
operadores aeroportuarios del mundo.
En el nuevo complejo se da prioridad al uso de energa solar, la reutilizacin del
agua y el aprovechamiento de los vientos, entre otras innovaciones
ambientales apoyadas en la tecnologa. Segn Ecogal, en la construccin del
aeropuerto se tom en cuenta el entorno ambiental y se busc un bajo impacto
sobre el ecosistema.
Edificacin sustentable
En diciembre pasado, el argentino Ezequiel Barrenechea, presidente de Ecogal
y director para Latinoamrica y El Caribe de Corporacin Amrica, dijo que se
trata del primero y el nico, por ahora, (aeropuerto) realmente ecolgico y
certificado Leed Gold. Ello en referencia al sistema de certificacin de edificios
sostenibles desarrollado por el Consejo de la Construccin Verde de Estados
Unidos.
Decidieron construirlo en Galpagos, a unos 1.000 kilmetros de las costas
continentales de Ecuador, porque es el mejor lugar para dar el ejemplo de que
se puede y se debe construir en forma sustentable. Es Patrimonio Natural de la
Humanidad e icono en cuanto a cuidado de la naturaleza se refiere, coment
entonces.
Segn los constructores, la edificacin sustentable apunta a lograr una mayor
calidad ambiental con una mnima dependencia energtica, apoyndose en la
implementacin de estrategias bioclimticas de acondicionamiento natural y el
uso de energas renovables.
Por ejemplo, la nueva terminal, de uso solo diurno, cuenta con colores claros
en determinadas paredes en bsqueda de luminosidad, as como grandes
ventanales para permitir el ingreso de luz natural y que ayudan, adems, a la
ventilacin natural del recinto. En los pocos espacios donde la brisa natural no
es posible, se usan conductos de aire enterrado, con ventilacin forzada.
El nuevo edificio est ubicado en direccin de los vientos predominantes para
aprovechar al mximo la brisa del lugar, que permite bajar la temperatura
promedio sin uso del aire acondicionado y permite regular con mayor control la
cantidad de luz solar.
65
Asimismo, la nueva ubicacin de la terminal asegura que los gases de las

aeronaves estacionadas y en movimiento no ingresen en el edificio y disminuye
el ruido percibido por los pasajeros.
El aeropuerto est en la isla Baltra, que no dispone de fuentes de agua dulce y
donde el agua de lluvia es limitada. Una planta de desalinizacin suministrar
el agua para la terminal, donde se la usar en lavabos, mientras que se
reciclar la de los inodoros. Adems, un sistema fotovoltaico abastece un 13%
de la demanda total de energa de la instalacin y se busca que se eleve al
25%.
El archipilago de Galpagos debe su nombre a las grandes tortugas que lo
habitan y es, desde 1978, Patrimonio Natural de la Humanidad designado por
la Organizacin de las Naciones Unidas para la Educacin, la Ciencia y la
Cultura (Unesco).
66

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Revisin del plan de QC del contratista.

Elaboracin del concreto:

Uso de paos estabilizados para acopios de agregados (si se

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Riego para mantener la humedad de los agregados uniforme.

Condiciones para la colocacin del concreto:

Concreto colocado dentro del plazo especificado despus de su

Colocacin del concreto:

Colocacin uniforme frente a la pavimentadora.

Consolidacin y terminacin del concreto:

Superficie cerrada y consolidacin adecuada en los pasadores

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Tolerancias en la colocacin del concreto:

Verificacin peridica del espesor interior y de los bordes

Curado del concreto:

Aplicacin del compuesto de curado dentro de los 60 minutos de

Apertura al trnsito de construccin:

Requisitos de resistencia y tiempo mnimos

Instalacin de los pasadores para juntas (junta de construccin):

Cota de los pasadores y su espaciado, alineacin y distancia