UNIVERSIDAD DE ACONCAGUA

SEDE LOS ANDES

TRABAJO INFORME

Alumno: Vctor Olate Santibez.

Ramo: Puentes y Obras de Arte
Carrera: Ingeniera en Construccin.

2016

Contenido
1.- Diferencia cualitativa entre el diseo de puentes por el mtodo LRFD y
ASD..................................................................................................................... 3
2.- Los puentes isostticos son aquellas en que se aplican las condiciones de
equilibio.............................................................................................................. 5
Puentes Isostticos.......................................................................................... 5
Ejemplos de puentes isoestaticos o simplemente apoyados en Chile:............6
3.- Puente Chacao, caractersticas del diseo....................................................8
4.- Explique el concepto del estado lmite.........................................................9
Estados Lmite ltimos..................................................................................... 9
Estados Lmite de Servicio............................................................................... 9
Ejemplos de Estados Lmite...........................................................................10
5.- Ventajas y Desventajas del Puente Chacao................................................11
Ventajas:........................................................................................................ 11
Fuentes de Beneficios.................................................................................... 11
Fuentes de Costos.......................................................................................... 11
Proyeccion:.................................................................................................... 12
Costo y rentabilidad social............................................................................. 12
Financiamiento............................................................................................... 12

1.- Diferencia cualitativa entre el diseo de puentes por el

mtodo LRFD y ASD.
La primera diferencia histricamente ha sido que el antiguo Diseo por
Esfuerzos Permisibles (Allowable Stress Design), comparaba los esfuerzos
reales y permisibles, mientras que el LRFD (Load and Resistance Factor Design)
compara la resistencia requerida con las fuerzas reales.
Al considerar las resistencias de los miembros, siempre se quiere mantener las
cargas reales del diseo final a fin de evitar deformaciones permanentes en la
estructura. En consecuencia, si se utiliza el mtodo LRFD, deben aplicarse
factores de carga mayores a 1.0 a las cargas aplicadas para expresar en
trminos que son con seguridad comparables con los niveles de resistencia
mxima. Esto se logra con las ecuaciones de combinacin de carga que
consideran las probabilidades asociadas con la ocurrencia simultnea de
diferentes tipos de carga (permanente, temporal, ssmica, etc).
La segunda diferencia entre las dos filosofas es la forma en que se manejan las
relaciones entre las cargas aplicadas y las capacidades de los miembros. En
LRFD los factores de carga se aplican por separado para la previsibilidad de las
cargas aplicadas, esto del lado de la carga aplicada de las desigualdades de
estado lmite y considerando las variabilidades del material y construccin, se
usan factores de reduccin de resistencia en el lado de la fuerza nominal de la
desigualdad de estado lmite. La metodologa ASD combina los dos factores en
un nico factor de seguridad, con lo cual al dividir el factor de seguridad aparte
sobre los factores de carga y resistencia independientes, como se hace en el
mtodo anterior, se obtiene un factor eficaz ms coherente, dando lugar a
estructuras ms seguras, dependiendo de la capacidad de prediccin de los
tipos de carga que se utilizan.
En LRFD, las cargas donde se aplican los factores de carga se denominan
ltimas o factoradas. Las cargas en ASD, que resultan de las ecuaciones de
combinacin de carga ASD, tambin son cargas factoradas. Las cargas en sus
niveles reales se denominan como cargas de servicio.
Las cargas ltimas no pueden compararse directamente con cargas de servicio,
en ese caso la carga mxima no debe factorarse si se van a comparar. Esto se
pone an ms complicado al considerar el efecto sobre las ecuaciones de
combinacin de carga. Para ello se calcula un factor de carga compuesta (CFL)
que es la proporcin del resultado de la combinacin de carga con la suma
algebraica de los componentes individuales de carga. La combinacin de carga
con el CFL ms baja es la combinacin de carga crtica.
De acuerdo con Showalter & Taylor, un beneficio de LRFD es el conveniente uso
de combinaciones de carga sin tomar en cuenta los materiales estructurales
utilizados. Cuando se est diseando estructuras hbridas que envuelven

madera y otros materiales, el diseador ahora puede usar una combinacin de

carga para LRFD. La mayora de materiales estructurales tienen la
disponibilidad de valores de resistencia y procesos de diseo basados en LRFD.
Sin embargo, los anlisis de deflexin requieren cargas sin factorar.

Por su parte el ASD tiene el problema de que el concreto y la madera son

ambos materiales no lineales, es decir, que la fuerza vara en funcin de varios
factores tales como: edad, mtodo de curado, procedimiento de construccin,
entre otros.
Los valores de resistencia que maneja la norma LRFD son equivalentes a los
valores de las tensiones admisibles. En ASD los niveles de tensiones
permisibles son muy bajos, y las magnitudes de las cargas estn fijadas solo
para niveles de servicio. Esta combinacin produce diseos que se mantienen
en niveles de seguridad altos y que permanecen econmicamente factibles.

2.- Los puentes isostticos son aquellas en que se aplican las

condiciones de equilibio.
Puentes Isostticos
Se denomina "puente isosttico" a aquel cuyos tableros son
estticamente independientes uno de otro y, a su vez, independientes,
desde el punto de vista de flexin, de los apoyos que los sostienen.
En estos se aplican las condiciones de equilibrio (FH, FV, M) para calcular
las solicitaciones internas y externas.
Ventajas:
Gran simplicidad de clculo estructural
Mtodos de construccin ms sencillos.
Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad.

Desventajas:
Su gran peso propio.
Salvan luces considerablemente menores.
Comportamiento no tan adecuado ante eventos ssmicos.
1.- De un solo tramo: Es el tipo de puente ms elemental y de
construccin ms sencilla. Construccin en concreto armado vaciado en
sitio, concreto pretensado, vigas de alma de acero.
Luces entre 15 - 30 m.
2.- De varios tramos simples: Son los obtenidos uniendo varios tramos
de vigas en una sola luz sin continuidad y con apoyos intermedios.
Inconveniente de tener muchas juntas de dilatacin. Son aptos para
asentamientos diferenciales en terrenos de poca capacidad portante.
3.- De vigas articulada o Gerber: Estn compuestos de vigas simples, en
cuyos extremos se articulan y apoyan tramos simples, resultando un
sistema estticamente determinado. Aptos para terreno de mala calidad.
Requieren de mayor mantenimiento debido a las juntas de dilatacin y
las articulaciones indispensables.

4.- Con pilas tipo Consolas. Aptos para puentes en curva, debido a que la
consola puede tener un ancho radial, permitiendo construir puentes en
curva con tramos rectos.

Ejemplos de puentes isoestaticos o simplemente apoyados en

Chile:
Puente Peatonal en Zapallar / Enrique Browne

Este Puente Peatonal, con una superficie construida de 48 metros

cuadrados, se construy a causa de un pedido para dar conexin a un
conjunto de viviendas sociales, para familias que trabajan en el
tradicional Pueblo y Balneario de Zapallar, en la Costa Central de Chile,
ubicadas en el lado oriente de la Ruta F 30-E sobre pequeos cerros en
el tradicional balneario de Zapallar.
Cabe agregar que la pasarela funciona, adems, como un elemento que
ayuda a traspasar de un lado a otro ductos de agua y energa. En
relacin al diseo, el puente se proyect en madera laminada.
Est simplemente apoyado en bases de concreto.

PUENTE IAGARA S-269

El Puente Nigara se sita en la Ruta S-269, Comuna de Padre Las Casas,
Provincia de Cautn, Regin de la Araucana, IX Regin, inmerso entre
diferentes rutas que permiten la conectividad de las comunidades
interiores.

Este puente est compuesto por 3 tramos de 34.00 m, simplemente

apoyados, con ancho total de tablero de 11.88 m, que incluye una
calzada de 8.00 m, con barreras del tipo forma F alta, con pasamanos,
de 0.365 m en cada lado, a ambos lados de la calzada, segregando los
pasillos, que tienen un ancho total libre de 1,50 m cada uno.

3.- Puente Chacao, caractersticas del diseo.

La construccin de un puente sobre el Canal de Chacao para unir la Isla grande
de Chilo con el continente, es el proyecto de mayor envergadura en diseo y
construccin que se ha llevado a cabo bajo la modalidad de contratacin
tradicional a travs de la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas.
La inversin estimada es de USD 740 millones y contempla la construccin de
un puente que atraviesa el Canal de Chacao, a la altura aproximada de Punta
San Galln, donde el Canal presenta un ancho de alrededor de 2.5 km. Se
incluye en este presupuesto los accesos inmediatos del puente, los accesos
viales Norte y Sur para empalmar dichos accesos inmediatos con la Ruta 5 y la
asesora a la inspeccin fiscal del contrato de diseo y construccin de puente.
Avances tecnolgicos en construccin de puentes de grandes luces en el
mundo, el cambio en el modelo de negocios y la posibilidad de optimizar el
diseo y el ancho del tablero, sustentan el nuevo llamado a diseo y
construccin del Puente Chacao.
El puente sobre el canal de Chacao seguramente estar entre las obras ms
imponentes que se hayan ejecutado en la historia de nuestro pas, entregando
la conectividad e integracin territorial anhelada por los habitantes de Chilo.
La construccin de un puente sobre el Canal de Chacao tiene una larga data.
La idea fue planteada en el gobierno del ex Presidente Eduardo Frei Ruiz Tagle
cuando en 2002 se prepar una licitacin que debi ser postergada en
diciembre de ese ao por falta de estudios.
En 2004 se adjudica a un consorcio internacional el estudio y concrecin de un
puente de 4 pistas totales y 21.6 metros de ancho. En 2006, el gobierno
determina extinguir la concesin y no seguir adelante con el proyecto dado su
alto costo de construccin (US$ 950 millones).
Durante el gobierno del Presidente Sebastin Piera se decide volver a analizar
esta alternativa. En abril de 2011 el Presidente Piera le pidi al entonces
ministro de Obras Pblicas, Hernn de Solminihac que avanzara en la
evaluacin del puente. Finalmente, el 21 de mayo recin pasado, el Jefe de
Estado mandata al ministro Golborne para llamar a licitacin de esta obra, con
el propsito de aumentar la conectividad en el sur del pas.

4.- Explique el concepto del estado lmite.

Un Estado Lmite es una situacin caracterizada por el valor de una magnitud
fsica, tal que de ser rebasada, hara que la estructura dejara de ser apta para
su uso, ya sea por ruina estructural total o parcial o por una prdida
significativa de funcionalidad. Es decir, si una magnitud M caracteriza un
Estado Lmite concreto, existir un valor lmite o valor ltimo Mu tal que la
condicin M > Mu implica que la estructura sufrir algn tipo de fallo
estructural o de deterioro, que har que en general deje de ser apta para su
uso normal. Por tanto, una estructura segura ser aquella en la que el valor
previsible o de clculo de todas las magnitudes crticas sea tal que no se
supere en ningn caso los valores ltimos de dichas magnitudes, y se cumpla
que:

La tarea de definir cules son precisamente los Estados Lmite relevantes para
una estructura y cul es el umbral ltimo, en general no es trivial y en la
prctica tanto la enumeracin de los Estados Lmite relevantes y los valores
umbrales que definen cuando el estado lmite ha sido rebasado es el objeto de
las normas de seguridad.

Estados Lmite ltimos

Un Estado Lmite ltimo (ELU) es un estado lmite, tal que de ser rebasado la
estructura completa o una parte de la misma puede colapsar al superar su
capacidad resistente. En general, el que un ELU sea sobrepasado es una
situacin extremadamente grave, que puede provocar cuantiosos daos
materiales y desgracias personales. Por esa razn, los coeficientes de
seguridad usados en los clculos relacionados con un ELU son subtancialmente
mayores que en otro tipo de estados lmite, y en particular:
cuando esos coeficientes representan factores de mayoracin de acciones, o
de minoracin de resistencia de magnitudes que tienen un efecto desfavorable
sobre la estructura.

Estados Lmite de Servicio

Un Estado Lmite de Servicio (ELS) es un tipo de estado lmite que, de ser
rebasado, produce una prdida de funcionalidad o deterioro de la estructura,
pero no un riesgo inminente a corto plazo. En general, los ELS se refieren a
situaciones solventables, reparables o que admiten medidas paliativas o
molestias no-graves a los usuarios. El que un ELS sea rebasado no reviste la
misma gravedad que el que un ELU se sobrepasado. En los clculos de
comprobacin de los ELS se emplean mrgenes de seguridad ms moderados
que en los ELU.

Ejemplos de Estados Lmite

Algunos de los Estados Lmites tpicos son:
Estados Lmite ltimos (ELU)

ELU de agotamiento por solicitacin normal

(flexin, traccin, compresin)

ELU de agotamiento por solicitacin tangente (cortadura, torsin).

ELU de inestabilidad elstica (Pandeo, etc.)

ELU de equilibrio (vuelco y deslizamiento).

ELU de hundimiento (en cimentaciones)

ELU de punzonamiento (en cimentaciones y elementos

bidimensionales de hormign)
Estados Lmite de Servicio (ELS)

ELS de deformacin excesiva. (deformacin, desplazamiento)

ELS de vibracin excesiva. (vibraciones)

ELS de durabilidad (oxidacin, etc.)

ELS de fisuracin excesiva. (fisuracin)

5.- Ventajas y Desventajas del Puente Chacao.

La Isla Grande de Chilo est conectada al resto del territorio continental
mediante un sistema de transbordadores privados, que opera entre Pargua y
Chacao de manera continua durante todo el ao, permitiendo atravesar los casi
2,5 km que separan los dos extremos. El servicio de transbordadores se ve
interrumpido ocasionalmente por condiciones climticas y de mareas, que
impiden realizar de manera segura las maniobras de atraque de las naves, la
carga y descarga de los vehculos, o el cruce del canal.
Se suma a lo anterior el hecho que en algunas pocas del ao el aumento de la
demanda de vehculos requiere de una mayor frecuencia de salida de los
transbordadores, que en ocasiones no logra ser satisfecha plenamente por los
operadores, provocndose elevados tiempos de espera para los usuarios, los
que pueden superar en verano y fines de semana largo, ms de una hora de
espera para abordar un trasbordador. Esta cifra puede ser an mucho mayor en
los escenarios futuros de modelacin.

El Puente sobre el Canal de Chacao, obra principal del proyecto y llave de paso
para la conexin fija entre laIsla y el Continente, consiste en una estructura
continua de 2.634 m de longitud total, con tramos deaccesos de 339 m el lado
norte y 140 m el lado sur, y tramos centrales principales de 1.100 m el lado
norte y 1.055 m el lado sur.

Ventajas:
La construccin de un Puente sobre el Canal de Chacao, no slo permitir
mejorar la calidad de vida de los habitantes de la isla, disminuyendo de
manera significativa los tiempos de cruce en el canal, sino que tambin tendr
una incidencia directa en la interaccin con el resto del territorio, permitiendo
un mayor desarrollo de sus actividades econmicas, educacionales, de acceso
a la salud, as como tursticas y socioculturales.
Bajo este marco, resulta necesario definir las fuentes de beneficios y/o costos
del sistema de transporte que debern ser consideradas para realizar
posteriormente la evaluacin social del proyecto y que estn asociadas
principalmente a las siguientes componentes relacionadas con la operacin y
mantencin de los vehculos, naves e infraestructura de transporte:

Fuentes de Beneficios

Reduccin de los tiempos de viaje de las personas que cruzan el canal.

Reducciones de los consumos de combustible de vehculos y
transbordadores.
Ahorros por concepto de costos de operacin y mantencin de
transbordadores e infraestructura naviera.

Fuentes de Costos

Inversin y Mantencin del Puente, vas de acceso e infraestructuras

anexas.
Aumento de los costos de operacin y mantencin de los vehculos que
circularn sobre la nueva infraestructura.

Proyeccion:

La evaluacin del proyecto es a 45 aos (5 aos de construccin y 40 de

operacin).
Valor residual es el 70% de la inversin en el puente y accesos.
No se considera demanda inducida, que queda como beneficio no
cuantificado.
El ao base para la estimacin del TMDA es el ao 2011, con un flujo
1.808 vehculos, que se desglosa como sigue:

Costo y rentabilidad social.

Ms de US$ 70 millones fue la cifra que el Consorcio Puente Chacao, liderado
por la firma coreana Hyundai, solicit hace unos meses al Ministerio de Obras
Pblicas (MOP). El objetivo fue aumentar el presupuesto para las obras que

unirn al continente con la Isla Grande de Chilo, a travs de un puente

colgante.
A esto se suma una modificacin del contrato que la empresa est negociando
con la cartera, y una actualizacin de las variables que definen la rentabilidad
social del proyecto, es decir, los beneficios sociales y econmicos que
entregar una obra cuando empieza a operar, evaluacin que en este caso
data de 2012, y que tiene que ser superior al valor invertido.
Al respecto, el director de Vialidad del MOP, Walter Brning, seal que
cualquier cambio que implique ms fondos, desde el punto de vista del
contrato, hoy es imposible, por lo tanto, hay que modificarlo. Lo que sostiene
Vialidad es que las bases de este proyecto (elaboradas en la administracin
anterior) fueron hechas especialmente para una rentabilidad social acotada,
porque el puente estaba acotado a un presupuesto fijo, ya que cualquier peso o
dlar adicional significaba perder rentabilidad social.
As, se elabor una iniciativa con un costo total de US$ 700 ($ 360 mil
millones), que es el valor que tiene hasta hora el Puente Chacao. Sin embargo,
explic Brning, al actualizar las variables que permiten calcular la rentabilidad
social, la inversin permitida en el Chacao puede llegar a
US$ 869
millones.

Financiamiento
OAS, mediante su filial en Chile, tiene un 49% de participacin del consorcio,
mientras que la coreana Hyundai posee el 51%. Sin embargo, por
inconvenientes econmicos en Brasil de OAS, desde 2015 la administracin
est en manos de la firma coreana.