UNIVERSIDAD TCNICA FEDERICO SANTA MARIA

SEDE VIA DEL MAR

JOS MIGUEL CARRERA

INTRODUCCIN A MOTORES QUE OPERAN CON HIDRGENO COMO

COMBUSTIBLE

Trabajo de titulacin para optar al

Ttulo

de

TCNICO

UNIVERSITARIO
MECNICA AUTOMOTRIZ

Alumnos:
Juan Carlos Moya Gonzlez
Rodrigo Francisco Reyes Araya
Profesor Gua:
Sr. Roberto Leiva Illanes

2004

EN

AGRADECIMIENTOS:

Principalmente quiero dar gracias a Dios por darme la fuerza, los medios y la fe para
poder finalizar mi memoria.
A mis padres Leandro Reyes y Elizabeth Araya por su apoyo incondicional, y por el
esfuerzo que realizaron para darme una educacin digna
Tambin debo destacar el apoyo de mis abuelos que gracias a Dios aun tengo a los
cuatro vivos.
Quiero agradecer la ayuda desinteresada de mi to Luis Olea y familia, a todos mis
amigos, familiares y conocidos por las buenas vibras y apoyo psicolgico que me
brindaron.
A mi compaero de memoria Juan Carlos Moya y familia ya que realmente realizamos
un trabajo en equipo.
A mi profesor gua Roberto Leiva por su ayuda a realizar una memoria mas perfecta y
con la menor cantidad de errores posible.

Gracias a todos de todo corazn.....

Rodrigo Francisco Reyes Araya

Primeramente quiero agradecer a Dios por la ayuda incondicional en cada etapa de mi

vida. Tambin quiero agradecer eternamente a mi tata y lela Moya que me dieron
acogida durante todos estos aos de estudio, un milln de gracias por su paciencia
infinita conmigo.
Any, pap y hermanos, muchas gracias por haberme apoyado siempre en cada decisin
que tome, gracias por dejarme salir de la casa a descubrir nuevos rumbos, jams los
defraudare, los amo y los amare por siempre...
Brbara no sabes cuan feliz estoy ya que por fin, despus de tantos aos podremos
estar juntos definitivamente si dios quiere, muchas gracias por tu paciencia...
Finalmente quiero dar un reconocimiento a todas las personas que conoc en este
proceso universitario, gracias amigos, me han enseado a crecer como persona y a
disfrutar la vida.
Un reconocimiento especial a mi compaero de memoria Rodrigo Reyes por todos los
momentos y todos nuestros esfuerzos y amanecidas con tal de terminar este trabajo de
titulacin...
Gracias a nuestro profesor gua Roberto Leiva por su notable preocupacin con el fin
de poder terminar esta memoria satisfactoriamente...
Juan Carlos Moya Gonzlez

RESUMEN

En este trabajo de titulo se trata sobre el uso del hidrogeno como combustible
alternativo en motores de combustin interna.
Para ello la memoria se ha estructurado en los siguientes capitulo.
Capitulo N 1, El hidrgeno, con este capitulo se pretende entregar una visin
global del hidrogeno e introducir los conceptos bsicos de este.
Para comprender el comportamiento del hidrogeno como combustible es
necesario tener claro las caractersticas que este presenta, es el elemento mas ligero y
abundante del universo, es el primer elemento de la tabla peridica, es un gas incoloro,
inodoro e inspido, es muy apolar. En la tierra se encuentra unido con el oxigeno
formando agua, tambin se encuentra en el petrleo, carbn y gas natural, en la
atmsfera hay menos de una [ppm] de H2, ya que al ser tan ligero difunde al espacio
exterior, es mas ligero que el aire y tiene una alta difusividad, es decir se mezcla
rpidamente con el aire.
Desde bastante tiempo se viene

pensando en la posibilidad de utilizar el

hidrgeno como combustible, ya que este combustible es una fuente de energa

inagotable y permite reducir significativamente la emisiones contaminantes, obteniendo
en los gases de escape agua y NOx pero estos ltimos pueden ser controlados, otra
ventaja es la obtencin del hidrogeno, pudiendo incluso obtenerlo a travs del agua,
reemplazando as a los combustibles fsiles que son una fuente de energa limitada.
El hidrgeno a travs del agua lo podemos obtener mediante: electrolisis,
fotolisis, mtodo trmico directo y mtodo termoqumico.
A travs de combustibles fsiles, lo podemos obtener mediante: carbn, petrleo
y gas natural.
Uno de los inconvenientes que presenta el hidrgeno como combustible, es la
forma de almacenarlo, debido a su baja densidad se debe almacenar a altas presiones y
grandes volmenes.
El almacenamiento del hidrgeno se puede efectuar, en estado gaseoso, liquido,
slido y con metil-ciclohexano.
Capitulo N 2. Motor de combustin interna que utiliza hidrgeno como
combustible.
Los estudios que se realizaron en el motor que utiliza H2 como combustible
llevaron a cavo los siguientes resultados para tener una combustin mas controlada y
poder disminuir las emisiones de NOx, los resultados son:
-se utilizo la formacin de mezclas internas es decir la mezcla entre oxigeno e H2

realiza en el interior del cilindro.

-se utilizo un sistema de inyeccin secuencial multipunto, por sus posibilidades
de control, el combustible se admite en un sistema de riel comn de donde salen tubos
de acuerdo al numero de cilindros del motor y se determino una presin de inyeccin de
300 [kpa].
-se han debido seleccionar inyectores especiales debido a que el volumen de
hidrgeno inyectado es mucho mayor comparado con el de otros combustibles.
-para el perfeccionamiento del encendido se han utilizado bujas sin platino, ya
que puede ser un estabilizador para el encendido del hidrgeno.
A parte de las adaptaciones del motor tambin se a debido adaptar el vehculo en
si para la utilizacin de hidrgeno.
-En lo que respecta a seguridad el vehculo debe estar equipado con cuatro
sensores que detecten posibles fugas de hidrgeno, adems debe disponer de ventilacin
activa y pasiva en caso de fugas, los ventiladores y sensores son ubicados en puntos
estratgicos del vehculo.
-en caso de fugas se corta de inmediato el suministro de combustible y se acciona
el sistema de ventilacin en forma abanica.
Capitulo N 3 Celdas de combustible.
Las celdas de combustibles son motores elctricos que utilizan hidrgeno para
producir electricidad mediante una reaccin qumica, sin partes mviles de por medio.
La celda de combustible se compone de dos electrodos nodo y ctodo; una
matriz que contiene al electrolito, un separador de platos de enfriamiento, sistema de
entrada mltiple y otros contenidos mas pequeos.
El hidrgeno penetra en el electrodo negativo nodo, este se disocia en presencia
de un catalizador, el oxigeno del aire penetra en el electrodo opuesto ctodo, y se disocia
igual con un catalizador en iones de O2, los iones positivos del hidrogeno se escapan
hacia el nodo a travs del electrolito, dejando electrones libres en el nodo, al existir un
camino elctrico entre el nodo y el ctodo los electrones lo recorren, generando
corriente elctrica. En el ctodo los iones de hidrgeno, oxigeno y electrones se vuelven
a combinar generando molculas de agua.
Adems de la energa elctrica tambin se genera energa trmica desprendida en
forma de calor, esta temperatura varia de acuerdo al tipo de celdas, y los tipos de celdas
se clasifican de acuerdo al tipo de electrolito.
Para aumentar la energa elctrica se pueden conectar dos o mas celdas en serie
formando lo que se llama un stack.
Capitulo N 4 Ventajas y desventajas.

En este capitulo se mencionan las ventajas y desventajas de los motores que

utilizan hidrgeno como combustible en relacin a los motores convencionales.

NDICE

RESUMEN
INTRODUCCIN
OBJETIVOS

CAPITULO 1:

EL HIDROGENO

1.1.

DESCRIPCIN DEL HIDRGENO

1.2.

HIDROGENO COMO COMBUSTIBLE

1.3.

CELDAS DE COMBUSTIBLE

1.4.

MTODOS DE OBTENCIN DEL HIDRGENO

1.5.

FORMAS DE OBTENCIN

1.5.1.

Electrolisis

1.5.2.

Fotolisis

1.5.3.

Mtodo trmico directo

1.5.4.

Mtodo termoqumico

1.5.5.

Carbn

1.5.6.

Petrleo

1.5.7.

Gas natural

1.6.

ALMACENAMIENTO DEL HIDROGENO

1.6.1.

Almacenamiento como gas

1.6.2.

Almacenamiento como lquido criognico

1.6.3.

Almacenamiento en forma slida como hidruros metlicos

1.6.4.

Almacenamiento con metil-ciclohexano

1.7.

SEGURIDAD RESPECTO A LA MANIPULACIN O CONTACTO CON

HIDROGENO

CAPITULO 2:

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA QUE UTILIZA

HIDRGENO COMO COMBUSTIBLE

2.1.

FORMACIN DE LA MEZCLA

2.2.

SISTEMA DE ALMACENAMIENTO

2.3.

INYECCIN

2.3.1.

Desarrollo del inyector de combustible

2.3.2.

Sistema de suministro de combustible

2.3.3.

Presin de inyeccin

2.3.4.

Atraso de inyeccin

2.3.5.

Adelanto de la inyeccin

2.3.6.

Perfeccionamiento del encendido

2.4.

DISEO DE LA CMARA DE COMBUSTIN

2.5.

SISTEMA DE LUBRICACIN

2.6.

DESARROLLO Y ESTUDIO EN DOS FASES

2.6.1.

Resultados de pruebas del vehculo

2.6.2.

Fase II, resultados de la calibracin

2.7.

SISTEMA DE SEGURIDAD

CAPITULO 3:

CELDAS DE COMBUSTIBLE

3.1.

HISTORIA E INTRODUCCIN A LAS CELDAS DE COMBUSTIBLE

3.2.

DESCRIPCIN DE UNA CELDA DE COMBUSTIBLE

3.3.

PRINCIPIO

DE

FUNCIONAMIENTO

DE

UNA

CELDA

DE

COMBUSTIBLE
3.4.

COMPONENTES DE UNA CELDA DE COMBUSTIBLE

3.5.

TIPOS DE PILAS O CELDAS DE COMBUSTIBLE

3.5.1.

Pilas alcalinas (Alcalina Fuel Cell o AFC)

3.5.2.

Pilas de combustible de cido fosfrico (Phosphoric Acid Fuel Cell o PAFC)

3.5.3.

Pilas de combustible de polmeros slidos (Protn Exchange Membrane Fuel

Cell o PEMFC)

3.5.4.

Pilas de combustible de carbonatos fundidos (Molten Carbonate Fuel Cell o

MCFC)

3.5.5.

Pilas de combustible de xidos slidos (Solid Oxide Fuel Cell o SOFC)

3.6.

VENTAJAS DE LAS CELDAS DE COMBUSTIBLES RESPECTO A UN

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

3.7.

INCONVENIENTES RESPECTO A LOS MTODOS ACTUALES

CAPITULO 4:

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

4.1.

BREVE RESEA HISTRICA

4.2.

VENTAJAS DEL MOTOR ALIMENTADO CON HIDRGENO COMO

COMBUSTIBLE

4.3.

DESVENTAJAS DEL MOTOR ALIMENTADO CON HIDRGENO COMO

COMBUSTIBLE

CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFA
ANEXOS
ANEXO 1:

GENERALIDADES QUMICAS

ANEXO 2:

PROPIEDADES DEL HIDROGENO

ANEXO 3:

ESTEQUIOMETRIA DEL HIDROGENO

ANEXO 4:

DESCRIPCIN DE NORMAS DE EMISIONES

ANEXO 5:

REFORMADORES O PROCESADORES DE COMBUSTIBLE

NDICE DE FIGURAS

Figura 1-1:

Molcula de hidrgeno

Figura 1-2:

Electrolisis

Figura 1-3:

Electrolisis

Figura 1-4:

Obtencin de hidrogeno por medio de fotolisis

Figura 1-5:

Esquema proceso trmico directo para la obtencin de hidrogeno

Figura 1-6:

Esquema proceso termoqumico para obtencin de hidrgeno

Figura 1-7:

Proceso obtencin hidrogeno por gasificacin del carbn

Figura 1-8:

Gasificacin del coque del petrleo

Figura 1-9:

Obtencin de hidrogeno

Figura 1-10: Tabla seguridad con respecto al hidrogeno

Figura 1-11: Tabla comparativa hidrgeno y otros combustibles
Figura 2-1:

Inyector candidato 1

Figura 2-2:

Candidato inyector 2

Figura 2-3:

Candidato inyector 3

Figura 2-4:

Candidato inyector 4

Figura 2-5:

esquema bsico del sistema de riel comn

Figura 2-6:

Esquema bsico del sistema de inyeccin hidrogeno

Figura 2-7:

pme en funcion de puntos de encendido, lambda y NOx con retraso de

inyeccin y una presion de inyeccin de 11000 [kpa] (110 [bar])

Figura 2-8:

pme en funcin de puntos de encendido, lambda y NOX, con adelanto de

inyeccin a una presion de inyeccin de 4000 [kpa] (40 [bar])

Figura 2-9:

Comparacin de emisiones de NOx entre un motor a hidrgeno y uno a

gasolina

Figura 2-10: Bujas ensayadas

Figura 2-11: Diseo de cmara de combustin

Figura 2-12: La comparacin de las emisiones de HC del vehculo Feedgas a las
normas de emisiones SULEV TALPIPE
Figura 2-13: Comparacin de CO vehculo Feedgas y las normas de emisiones SULEV
TAILPIPE
Figura 2-14: Comparacin emisiones CO2 vehculo Feedgas (motor H2) y emisiones
de CO2 de la gasolina TAILPIPE Zetec
Figura 2-15: Se muestran las emisiones de NOx en funcin de , que es una relacin
inversamente a lambda.
Figura 2-16:

Emisiones nox en la fase i del desarrollo del programa, con motor fro
(ftp 75).

Figura 2-17: Emisiones de NOx en la fase I del desarrollo del programa, con motor
caliente (FTP 75)
Figura 2-18: Comparacin econmica de combustible en la fase
Figura 2-19: Comparacin de aceleracin del vehculo entre la fase I y fase II de 0 a 60
MPH.
Figura 2-20: Emisiones de NOx en la fase II de desarrollo del programa, con motor
caliente (FTP 75)
Figura 2-21: Las emisiones de NOX en la fase II, economa en recorrido en la
carretera.
Figura 2-22: Comparacin econmica de combustible en carretera (fase II)
Figura 2-23: Disposicin del sistema de combustible en la maleta del vehculo, y
sistema de ventilacin.
Figura 2-24: Vista del sistema de seguridad al interior del vehculo.
Figura 2-25: Ranuras localizadas en la capota del motor
Figura 2-26: Ventiladores de descarga en la maleta.
Figura 2-27: Ventilador de descarga en la maleta del vehculo.
Figura 2-28: Ventilacin del techo (sunroof)
Figura 2-29: Sensor de hidrgeno localizado en la luz del techo
Figura 3-1:

Necar 5 prototipo de Daimler-Chrysler

Figura 3-2:

Stack o apilamiento de celdas de combustible

Figura 3-3:

Espacio fsico ocupado por la celdas en el vehculo a partir de 1994.

Figura 3-4:

Esquema del montaje de celdas en el vehculo

Figura 3-5:

Celda de combustible de uso vehicular

Figura 3-6:

Principio de funcionamiento de una celda de combustible.

Figura 3-7:

Esquema bsico de una celda de combustible.

Figura 3-8:

Principio de funcionamiento de pilas alcalinas.

Figura 3-9:

Esquema de pila de combustible de cido fosforico

Figura 3-10: Principio de funcionamiento de pila de polmeros slidos.

Figura 3-11: Principio de funcionamiento de pilas de combustible de carbonato
fundido
Figura 3-12: Esquema funcionamiento celda de oxido slido
Figura 3-13: Pila de combustible de xidos slidos
Figura 3-14: Principales

tipos

de

celdas

de

combustible

sus

reacciones

electroqumicas.
Figura 3-15: Tabla comparativa de los diferentes tipos de celdas o pilas de combustible
Figura 3-16: Potencia realizada por un M.C.I. y un motor que posee celdas de
combustible
Figura 3-17: Grafico comparativo de consumo de combustible entre un M.C.I. y un
motor que opera con celdas de combustible

NDICE DE TABLAS

Tabla 4-1:

Comparacin emisiones entre hidrgeno y la gasolina

NDICE DE DIAGRAMAS

Diagrama 3-1: Obtencin de energa elctrica por medio de un proceso trmico

Diagrama 3-2: Obtencin de energa elctrica por medio de un proceso trmico

INTRODUCCIN

La utilizacin de hidrgeno como combustible ha llamado la atencin a

investigadores e ingenieros ya que a diferencia de los combustibles fsiles este es una
fuente de energa inagotable y presenta gran reduccin de emisiones en su combustin,
ya que estas son las que han provocado la mayor cantidad de contaminacin y dao a
nuestro planeta, es por esto que se ha pensado en el hidrgeno como una posible
solucin, debido a que este presenta caractersticas que permiten reducir enormemente
las emisiones contaminantes de los gases de escape, resultando de estos esencialmente
agua y NOx, estos por altas temperaturas y oxidacin del nitrgeno del aire.
Se piensa debido a la gran ventaja que ofrece el hidrgeno (respecto a emisiones
y fuente de energa inagotable), que ser el combustible del futuro, a pesar de que
tambin a presentado serios inconvenientes debido a sus propiedades fsicas y qumicas,
lo que a provocado problemas para almacenarlo, inyectarlo y obtenerlo en forma masiva,
esto es a causa de su baja densidad, lo que hace que sea muy voluminoso, por ende para
lo sealado anteriormente debe ser a grandes volmenes y altas presiones, lo que aun
continua siendo un problema a pesar de las grandes investigaciones que se han realizado.
Lo sealado en prrafo anterior es solo un ejemplo de todo lo que se ha debido
investigar para poder utilizar este elemento qumico como combustible, es por esto que
para introducirse en el tema se debe tener conocimiento bsico de ciertas generalidades
qumicas y propiedades de este elemento.
Muchas compaas se han introducido a estudiar el hidrgeno como combustible
pensando en que ser la tecnologa del futuro, (debido a la gran ventaja ambiental que
nos entrega) tanto en motores de combustin interna como tambin en celdas de
combustible, una de las compaas que ha realizado intensas investigaciones e
inversiones en motores de combustin interna de este tipo es Ford, esta compaa ha
realizado varios prototipos y adaptacin de motores para utilizar este tipo de
combustible, realizando pruebas en laboratorios dinamometricos especializados para este
tipo de motores. Mediante ensayos se ha ido perfeccionando estos motores lo cual se
continua realizando hasta nuestros das, buscando mas perfecciones.
Otra tecnologa que tambin ha llamado la atencin a muchas empresas en el
rubro automotriz, es la utilizacin de celdas de combustibles, las celdas son motores
elctricos que producen electricidad mediante la reaccin qumica del hidrgeno, sin
partes mviles de por medio, lo que es una gran ventaja, en un comienzo esta tecnologa
no presentaba muchas ventajas ya que era una tecnologa nueva y los estudios y
prototipos realizados no eran en cuanto a comodidad lo que se necesita en estos das, ya

que los vehculos que utilizaban este sistema no alcanzaban velocidades superiores a los
60 km/h, mientras que en estos momentos los vehculos ya alcanzan los 154 km/h, otro
inconveniente era que las celdas ocupaban grandes espacios en el vehculo, estos dos
problemas ya se encuentran resueltos y se continua investigando por tratar de conseguir
mejores resultados, adems estos vehculos tienen la ventaja, de que al sistema de celdas
se le pueden ir agregando mas celdas en serie lo que permite aumentar la potencia.
Utilizando el hidrgeno como combustible se solucionaran dos problemas, el de
la contaminacin y el de contar con una energa renovable, solucionando dos problema
que nos afecta y se ha tratado de solucionar desde hace mucho tiempo, y en el caso de
las celdas con estas se puede evitar incluso la contaminacin acstica, esta es solo una de
las ventajas que la hace la favorita.
El termino de celdas de combustible se refiere a motores que transforma el
hidrgeno en electricidad mediante una reaccin qumica que se realiza en el interior de
la celda.

OBJETIVOS

Realizar un trabajo de titulacin de un tema novedoso, de alta tecnologa, y

dar a conocer a travs de un texto de fcil comprensin los aspectos mas
importantes de un tema que actualmente se esta introduciendo a nivel de
prototipo en el mercado mundial.

Indicar las ventajas y desventajas de las celdas de combustible y de motores

de combustin interna que utilicen hidrgeno como combustible, para poder
realizar una comparacin con los motores convencionales.

CAPITULO 1:

EL HIDROGENO

1.

EL HIDROGENO

1.1.

DESCRIPCIN DEL HIDRGENO

El hidrogeno es el primer elemento de la tabla peridica, es un gas incoloro,

inodoro e inspido. Poco soluble en agua (2,5 volmenes %): la molcula de hidrgeno
es muy apolar (no tiene polaridad fija). Se absorbe muy bien por los metales: el paladio
absorbe hasta 850 veces su volumen de hidrgeno.
En el anexo N 1 se entrega informacin mas detallada sobre conceptos qumicos
referentes al hidrogeno .
El hidrgeno en estado gaseoso difunde fcilmente a travs de los metales y del
cuarzo. Es relativamente inerte, pero con un ligero aporte energtico se disocia y el
hidrgeno monoatmico resultante es muy reactivo: con el oxigeno lo hace de forma
explosiva y se produce una llama azul plida. Reacciona con muchos otros elementos:
metales alcalinos, alcalinotrreos (excepto berilio), algunos metales del grupo d para
formar hidruros metlicos; con los del grupo del nitrgeno forma amonaco, fosfina, con
los halgenos forma los halogenuros de hidrgeno.
El hidrogeno es un reductor poderoso, que se utiliza para la obtencin de metales
a partir de sus xidos o sulfuros disueltos en cido sulfrico y haciendo burbujear el gas:
extraccin hidrometalrgica que consume aproximadamente 1/3 del hidrgeno
producido y que sirve para obtener cobre y otros metales.
El hidrgeno lquido (en el punto de ebullicin -252.87 [C] a presin normal) se
emplea como refrigerante y en estudios de superconductividad y combustible.
En estado gaseoso fundamentalmente se emplea en la sntesis de amonaco
(Proceso Haber), sustancia de partida para la produccin de compuestos nitrogenados, y
en la sntesis de otras sustancias: metanol, cido clorhdrico y otras sustancias y en la
hidrogenacin de sustancias orgnicas (grasas y aceites), hidrodesalquilacin,
hidrocraqueo e hidrodesulfurizacin. Otros usos incluyen combustible de cohetes,
soldadura, llenado de globos, clulas combustibles.
Es el nico elemento cuyos istopos reciben nombres diferentes: Protio (1-H),
Deuterio (2-H) y Tritio (3-H). El protio es el istopo normal. El tritio, fcilmente
producido en los reactores nucleares, se usa en la bomba de hidrgeno. Tambin se usa
como agente radiactivo en la fabricacin de pinturas luminosas y como trazador. El
deuterio, como D2O (agua pesada) es un moderador de neutrones lentos; hay 1 tomo de

deuterio por cada 6000 tomos de protio. Deuterio y tritio se usan como combustibles en
reactores de fusin.
Es el elemento ms ligero y abundante del Universo (ms del 90% de los tomos
y 3/4 partes de la masa total). Se postula que se form pocos segundos despus del "Big
Bang" que se cree que fue el comienzo del universo. Se encuentra en el Sol y la mayora
de las estrellas y juega un importante papel en la reaccin protn-protn y el ciclo del
carbono-nitrgeno que aporta la energa del Sol y las estrellas y que forma (junto con el
helio) elementos ms pesados.
En la Tierra se encuentra unido con el oxigeno formando agua y en los seres
vivos. Tambin se encuentra en el petrleo, carbn, gas natural. En la atmsfera hay
menos de 1 [ppm] (en volumen), ya que la molcula H2 es tan ligera que escapa al
espacio exterior.
Este elemento se caracteriza por ser:
a.

el tomo ms pequeo del universo,

b.

el elemento ms abundante en la tierra y la atmsfera,

c.

ser ms ligero que el aire y tener una elevada difusividad (es decir, se mezcla

rpidamente con el aire). Esta difusividad causa que no podamos quemar el hidrgeno en
condiciones externas, es decir, la combustin de hidrgeno se tienen que producir en
condiciones cerradas y controladas.
Comparando con otros combustibles vemos que el hidrgeno tiene un nivel de
reaccion ms elevado con el oxigeno, por tanto es el que combustiona con ms facilidad
en contacto con este. Ello es positivo por la parte de la eficiencia en la combustin, pero
de otro modo tambin le convierte en el gas ms peligroso, (ms bien por falta de
conocimiento). Es el combustible ms ligero que hay, (por eso se lo aplica en el sector
espacial). Se puede producir de muchas formas, a partir de distintas fuentes y se puede
almacenar.
Si tenemos en cuenta algunas consideraciones ambientales, el hidrgeno se
caracteriza por ser un elemento no txico y en la combustin si se quema exceso de aire
las emisiones son menospreciables.

Figura 1-1:

1.2.

Molcula de hidrgeno

HIDROGENO COMO COMBUSTIBLE

En un proceso de combustin se requieren tres factores, estos son el combustible,

el comburente (O2 del aire) y la energa de activacin.
Por ms de un siglo el hidrgeno se ha considerado como un combustible
conveniente y limpio. Puesto que puede obtenerse de una diversa gama de fuentes
domsticas, el hidrgeno podra reducir los costos econmicos, polticos y ambientales
de los sistemas de energa.
Por otra parte, en reas urbanas, a causa de la contaminacin del aire, los costos
relacionados con la preservacin de la salud son un problema creciente, tanto para las
sociedades desarrolladas como las que se encuentran en vas de desarrollo.
El hidrgeno es un portador de energa como la electricidad y puede producirse a
partir de una amplia variedad de fuentes de energa tales como: el gas natural, el carbn,
el agua, etc., as como de las aguas negras, de los residuos slidos, llantas y desechos de
petrleo.
Las ventajas y desventajas del hidrgeno derivan de sus propiedades fsicas
bsicas. La molcula de hidrgeno es la ms ligera, la ms pequea y est entre las
molculas ms simples, adems, es relativamente estable. El hidrgeno tiene el ms alto
contenido de energa por unidad de peso que cualquier otro combustible y, en caso de
accidente, se dispersara rpidamente. Tambin permite la combustin a altas relaciones
de compresin y altas eficiencias en motores de combustin interna.
Cuando se le combina con oxigeno en celdas de combustible electroqumicas, el
hidrgeno puede producir electricidad directamente.

Por numerosas razones, el punto de introduccin para la energa con base en el

hidrgeno es el sector transporte. Ms an, el sector transporte tiene tambin un gran
potencial de ganancias por eficiencia de combustible. En efecto, la eficiencia de los
automviles modernos es de alrededor del 13 % durante el ciclo de manejo Urbano, en
tanto que los vehculos a hidrgeno, ya sean hbrido-elctricos o de celdas de
combustible, podran alcanzar eficiencias del orden de entre 35 y 45 %. Los vehculos
impulsados por hidrgeno tambin pueden cumplir con la demanda creciente de bajas o
cero emisiones en el caso de celdas de combustibles (en el caso de motores de
combustin interna adems se producen NOx, pero estos pueden ser controlados).

1.3.

CELDAS DE COMBUSTIBLE

Las celdas de combustible (tambin llamadas pilas de combustible) actualmente

son noticia en todo el mundo en casi todos los campos de la produccin elctrica. A
pesar de que la tecnologa para estas fuentes de energa electroqumicas existen desde
aproximadamente 150 aos, slo recientemente las celdas de combustible han ganado
reconocimiento popular, siendo consideradas como la fuente de energa del futuro.
Las celdas de combustible, son en gran medida una de las mejores alternativas
energticas dado que no producen contaminacin alguna, ya sea por emisiones como
tambin acsticas.
Las celdas de combustible son dispositivos electroqumicos que convierten
directamente energa qumica en elctrica, con eficiencia. Sin partes mviles internas, las
celdas de combustible operan de forma similar a las pilas secas, excepto que para la
produccin continua de electricidad requieren un suministro continuo de combustible
"fresco", normalmente hidrgeno. Las celdas de combustible combinan qumicamente el
combustible y el oxidante sin llama, sin las ineficiencias y polucin de los sistemas de
combustin tradicionales.
Las celdas de combustible se apartan de las tcnicas estndar en la moderna
produccin de energa, que consiste en la extraccin de calor de un combustible, la
conversin de este calor en energa mecnica y , finalmente, la transformacin de
energa mecnica en elctrica. En cierto sentido, nuestros cuerpos operan como celdas de
combustible porque oxidamos los carbohidratos de nuestros alimentos liberando energa
sin combustin.
En el capitulo N 3 se profundiza y explica en detalle el funcionamiento de las
celdas de combustibles.

1.4.

MTODOS DE OBTENCIN DEL HIDRGENO

Existen diferentes mtodos de produccin de hidrgeno, a partir de combustibles

fsiles y a partir de energas renovables los cuales toman cada da mayor importancia.
El hidrgeno no se encuentra disponible como tal en la naturaleza, sino que se
produce industrialmente. A pesar de su amplia utilizacin como agente qumico, su
aplicacin energtica es menos comn y, hasta el momento, nicamente se emplea como
combustible para vehculos espaciales.
Los cientficos y tecnlogos consideran al hidrgeno como una fuente energtica
muy interesante debido a su bajo impacto ambiental (la combustin del hidrgeno
produce nicamente agua en el caso de celdas de combustible), su alto contenido
energtico y la variedad de posibles aplicaciones: automviles, aviones, cocinas,
calefacciones, etc.
Principalmente el hidrogeno se puede generar a travs de dos fuentes, que son el
agua y los combustible fsiles.

1.5.

FORMAS DE OBTENCIN

a. A partir de agua: Lo podemos obtener por

- Electrolisis
- Fotolisis
- Mtodo trmico directo
- Mtodo termoqumico
b. A partir de combustibles fsiles: Lo podemos obtener del

- Carbn
- Petrleo
- Gas natural

1.5.1. Electrolisis
La electrlisis del agua, consiste en la liberacin del hidrgeno y el oxgeno
mediante la utilizacin de electricidad, y que puede considerarse como una fuente de
energa secundaria producida a partir de la combustin de combustibles fsiles o
biolgicos por medio de ciclos trmicos.
En este mtodo se usa una celda electroltica para producir hidrgeno y oxgeno a
partir del agua dejando pasar una corriente elctrica directa entre los dos electrodos de la
celda.
En este mtodo:
a. Provee de una manera directa hidrgeno y oxgeno.
b. Tiene una tecnologa bien establecida.
c. Tiene alta eficiencia, aproximadamente un 85% y mejor a ms alta temperatura y
presin.
d. Necesita transformar primero la energa elctrica proveniente de otra fuente, y luego
produce hidrgeno.

Figura 1-2:

Electrolisis

Figura 1-3:

Electrolisis

En las figuras 1.2 y 1.3 se puede apreciar el proceso de electrolisis. En la Figura

1-3 se observa los electrodos antes que la electrolisis haya comenzado (izquierda), y
quince minutos despus de que esta ha comenzado (derecha).
1.5.2. Fotolisis
Cuando las molculas de agua absorben energa a partir de radiacin ultravioleta
en principio el hidrgeno puede ser liberado. Algunos foto catalizadores son usados para
absorber luz visible y luego transmitir la energa de apropiada longitud de onda e
intensidad a las molculas de agua para liberar los gases constituyentes. Este proceso se
conoce con el nombre de fotlisis.
Como foto catalizadores se pueden usar algunos compuestos de sal,
semiconductores, algas verdes y/o rojas, algunas bacterias fotosintticas, etc.
Este mtodo:
a. Es directo.
b. Usa luz ordinaria.
c. Recupera los foto catalizadores.
d. Tiene poca eficiencia.
e. Este proceso no se utiliza comnmente, por lo cual hay poca profundizacin de tema.

Luz solar

Abs orcin d e lu z a tra v s d e fo t o ca ta li za d or es

Tra n s m is i n de en erga a b s o rb ida

A g ua

Lib e ra ci n d e g a s es

Hidr og en o

Figura 1-4:

O xig en o

Obtencin de hidrogeno por medio de fotolisis

1.5.3. Mtodo trmico directo

Cuando la temperatura de un vapor sobrecalentado se eleva a 2500 [C] (2773
K) las molculas de agua comienzan a disociarse en hidrgeno y oxgeno.
Este mtodo:
a. Posee alta eficiencia trmica
b. No ofrece contaminacin ambiental ( o muy poca )
c. No necesita sustancias qumicas intermedias. Sin embargo, tiene el inconveniente de
la manutencin de tan alta temperatura, asociado a los problemas de los materiales.

Va por de a gua

S obreca l e nta mi e nt o va por s obr e l os 2 500 C

Disocia c i n de mol c ula s de a gua

Hidr oge no

Figura 1-5:

O xige no

Esquema proceso trmico directo para la obtencin de hidrogeno

1.5.4. Mtodo termoqumico

En este mtodo, primero el agua y una o ms sustancias qumicas reaccionan
mientras se proporciona calor a alta temperatura 327 a 1427 [C] [600 a 1700 K].
De ello resulta hidrgeno y oxgeno con algn otro componente. Luego, en una o
ms reacciones qumicas subsecuentes, los componentes qumicos intermediarios
pueden ser recuperados, generndose la sustancia qumica original, la cul puede ser
usada repetidamente.
En este proceso:
a. La eficiencia trmica tiene un rango entre 17.5% hasta 75.5%
b. Se necesita relativamente baja temperatura (en el rango entre 327 a 1400 [C] 600 y
1673 [K]).
c. La reaccin se completa en dos o ms pasos
d. La sustancia qumica usada como intermediaria generalmente se recupera
Para hacer viable este mtodo, se necesita recuperar entre un 99.90% y un
99.99% para evitar un alto costo de reposicin del producto qumico y problemas de
contaminacin ambiental.

Reaccin de agu a y otras su stancias

Se p ropo rcion a calo r desd e 32 7 a 142 7 C

Hidrogeno

Figura 1-6:

Oxigeno

Otros componentes

Esquema proceso termoqumico para obtencin de hidrgeno

1.5.5. Carbn
El uso de carbn para la produccin de hidrgeno ha sido muy comn durante al
menos un siglo. Tambin lo es la gasificacin del carbn cuando no est disponible el
gas natural. As, en Sudfrica se utiliza este gas para producir productos de refinera
sintticos.
Fundamentalmente, tanto los hornos como las plantas de gasificacin de carbn
convierten el hidrgeno contenido en las molculas de agua por reaccin a elevadas
temperaturas sobre el carbono.
Las plantas de gasificacin de carbn son muy diferentes de los sistemas basados
en el reformado con vapor. Esta diferencia no slo se encuentra en el propio reactor de
gasificacin, sino tambin en el equipo auxiliar utilizado para la manipulacin del
carbn, la eliminacin del azufre, el tratamiento del agua y la separacin del aire. La
complejidad de la planta hace que nicamente las instalaciones de gran tamao se
encuentren justificadas econmicamente.

Gas de combustible
Gas de
sintesis
Aire y
vapor

Hidrogeno

Hidrogeno

Almacenamiento
de carbn

Gasificador

Eliminacin
de azufre,
de alquitrn
y partculas

Eliminacin
de gases
cidos aun
presentes

Cambio

Mecanizacin
Oxigeno
Y vapor
Tubera de gas
Gas de combustible

Recoleccin
de cenizas
Eliminacin
de desechos

Gasificacin

Figura 1-7:

Refinacin del petrleo

Proceso obtencin hidrogeno por gasificacin del carbn

1.5.6. Petrleo
La gasificacin a partir del coque del petrleo tambin ha sido considerada en las
refineras para la produccin de hidrgeno destinado al uso interno ya que cuanto ms
pesado es el crudo de partida, ms hidrgeno se requiere para el procesamiento de los
productos y mayor cantidad de coque se genera. Normalmente, estas refineras se ven
forzadas a importar gas natural extra para producir el hidrgeno necesario y, adems, el
coque de petrleo supone problemas logsticos y medioambientales. Su utilizacin como
materia prima en plantas de gasificacin aportara hidrgeno reduciendo el aporte extra
de gas natural y solventando las dificultades derivadas de su eliminacin.

Azufre
Sulfato de amoniaco
Amoniaco
Hidrogeno
Monxido de carbono
Coque

Gas industrial
Electricidad

Del

Turbina de vapor
Electricidad
Vapor

Petrleo

Metanol

Turbina de gas

Plsticos

Figura 1-8:

Gasificacin del coque del petrleo

Una vez que se obtiene el hidrogeno por cualquiera de los mtodo ya

mencionados, se debe tener cuidado de que no entre en contacto con el oxigeno, ya que
con este puede reaccionar y se debe almacenar en estanques resistentes y aislados del
oxigeno, el tamao de los tanques depende de la cantidad de produccin, recordemos
que al obtener hidrogeno por los mtodos ya mencionados este estar en forma gaseosa.
Todos estos mtodos de obtencin mencionados son realizados a nivel industrial
debido que tanto la obtencin como el almacenamiento del hidrogeno es un gran
problema que aun no se soluciona completamente.
1.5.7. Gas natural
El reformado con vapor de agua del gas natural representa alrededor de las tres
cuartas partes de la produccin total de hidrgeno. El proceso se basa en la reaccin del
vapor de agua y el metano a alta temperatura sobre un catalizador. Otros gases que
contienen hidrocarburos tambin son adecuados para la produccin de hidrgeno; tal es
el caso de diferentes gases (biogases) procedentes de la fermentacin anaerobia de
biomasa y residuos.
Tambin se obtiene hidrgeno como subproducto en la fabricacin de estireno,
metanol y amoniaco.

En la Figura 1.8. se puede observar en porcentaje la produccin de hidrogeno a

travs de combustibles fsiles (petrleo y gas), y otras fuentes de obtencin.

Produccin de Hidrgeno

1%

23%
Otros
Petrleo
Gas Natural

76%

Figura 1-9:

1.6.

Obtencin de hidrogeno

ALMACENAMIENTO DEL HIDROGENO

Uno de los ms graves problemas para usar el hidrgeno es la forma de

almacenarlo, debido a sus caractersticas de baja densidad lo que hace que almacene a
altas presiones y grandes volmenes.
El almacenamiento de hidrgeno puede efectuarse en:
- estado gaseoso (en general a altas presiones app. 16000[kpa] 2320 [psi])
- estado lquido (a muy bajas temperaturas app. 253 [C] [20 K])
- estado slido en forma de hidruros metlicos (a presiones bajas app. 9600 [kpa]
1400 [psi]).
- almacenamiento con metil-ciclohexano
1.6.1. Almacenamiento como gas
La baja densidad del hidrgeno gaseoso es una desventaja, ya que implica que el
almacenamiento requerir grandes volmenes y altas presiones. El almacenamiento
subterrneo en cavernas y minas abandonadas es muy conveniente y econmico para la
acumulacin de grandes cantidades de hidrgeno. Esta forma se emplea tambin para el
gas natural, y se utilizan presiones de hasta 16000 [kpa] (2320 [psi] (160 bar)).

El almacenamiento en recipientes de alta y media presin se usa tambin en

pequea escala. La baja densidad del hidrgeno es una desventaja ya que implica que se
puede almacenar menos energa por unidad de volumen que con otros gases
comprimidos. Adems, la seguridad es otro aspecto limitante. Por esta razn, el
almacenamiento de hidrgeno en forma de gas comprimido tendr escasa aplicacin en
el almacenamiento masivo de energa en forma de hidrgeno.
1.6.2. Almacenamiento como lquido criognico
Debido al bajo punto de ebullicin del hidrgeno (aproximadamente -253 [C]
[20 K]), se requieren recipientes criognicos para mantener tan bajas temperaturas, en el
almacenamiento.
Tiene la ventaja de que puede almacenarse energa con alta densidad y que el
peso del contenedor es ms bajo para igual cantidad de energa almacenada que en los
otros mtodos. Pero las bajas temperaturas requeridas traen con sigo problemas de
seguridad, adems del hecho de que en la licuefaccin se consume una alta fraccin de
energa almacenada como hidrgeno lquido.
Por otra parte el costo de una unidad de licuefaccin es comparativamente
elevado. En las aplicaciones dnde el peso es el factor ms importante (como el caso de
la aeronavegacin), la forma ms conveniente de almacenamiento del hidrgeno es
como lquido criognico.
1.6.3. Almacenamiento en forma slida como hidruros metlicos
El hidrgeno tiene una tercera forma de ser almacenado que le es caracterstica y
que no existe en el caso de otros combustibles lquidos o gaseosos: el hidrgeno
reacciona con distintos metales o compuestos nter metlicos formando hidruros. Estos
pueden guardar an ms hidrgeno por unidad de volumen que el hidrgeno lquido.
Como bajo adecuadas condiciones de temperatura y presin esta reaccin es reversible,
una masa metlica puede ser cargada y descargada un nmero prcticamente ilimitado
de veces, pudiendo utilizarse como un tanque para el almacenamiento slido del
hidrgeno.
Esta forma de almacenamiento. Tiene la ventaja que se requieren bajas presiones
menores que 9600 [kpa] (1400 [psi] (101 atm) y que stos almacenadores son muy
seguros, pues en caso de producirse una prdida brusca de oxgeno, el sistema
reaccionar inhibiendo la produccin de liberaciones adicionales del gas. La desventaja
de esta forma de almacenamiento es el peso relativamente alto asociado al material

absorbente: en el mejor de los casos se llega a aproximadamente el 7% del peso del

hidrgeno total. Esto impide la utilizacin de este mtodo en el caso de la
aeronavegacin, por ejemplo, tiene escasa relevancia en el caso de unidades
estacionarias de almacenamiento.
El almacenamiento del hidrgeno como hidruros es especialmente til y
conveniente en el caso de pequeos sistemas energticos aislados, como hogares en
zonas rurales, dnde la electricidad puede generarse a partir de las energas elica, solar
o pequeas plantas hidroelctricas.
1.6.4. Almacenamiento con metil-ciclohexano
En este tipo de almacenamiento se deshidrata el enlace metil-ciclohexano, rico en
hidrogeno, a una temperatura de 500 [C] mediante un catalizador. Como productos
finales se forman hidrogeno y tolueno regenerable.

1.7.

SEGURIDAD RESPECTO A LA MANIPULACIN O CONTACTO CON

HIDROGENO

TABLA DE SEGURIDAD DEL HIDROGENO

Nombre del producto
Hidrogeno
Formula qumica
H2
Extremadamente inflamable con
Gases oxidantes como: Oxigeno, cloro,
fluor,etc.
Las quemaduras de primer grado (slo
enrojecido, como quemadura de sol), o de
segundo
grado
(ampolla)
que
sean
ocasionadas por la exposicin al fuego,
pueden ser sumergidas en agua fra de 10 a 20
min. para aliviar el dolor.
Todas las quemaduras, excepto las de menor
grado y que se localicen en un rea pequea
Primeros auxilios
debern ser tratadas por un mdico
La inhalacin: Puede causar asfixia. Los
sntomas de asfixia pueden incluir la prdida
de conciencia o movilidad.
Mantener a la vctima caliente y en reposo.
Llamar al mdico. Aplicarle la respiracin
artificial, si es preciso.
Contacto con la piel y los ojos: Sin efectos
para la piel y los ojos.
Precauciones personales: Evacuar el rea
Precauciones en caso de fuga de Hidrogeno
afectada. Utilizar equipos de respiracin
autnoma cuando se entre en una zona
contaminada, a menos que se compruebe que
la atmsfera es respirable.
Mtodos de limpieza: Ventilar el rea afectada
Riesgos especficos: La exposicin al fuego de
Medidas contra incendios
los recipientes con hidrogeno puede causar su
rotura o explosin.
Productos peligrosos de la combustin:
Ninguno
Asegurarse
que
la
instalacin
est
adecuadamente conectada a tierra. Mantener
lejos de fuentes de ignicin, incluso descarga
esttica.
Separar los gases oxidantes y otros materiales
Manipulacin y almacenamiento
oxidantes durante el almacenamiento.
Mantener el recipientes por debajo de 50 C,
en un lugar bien ventilado

Figura 1-10: Tabla seguridad con respecto al hidrogeno

Densidad [Kg/m3]
Poder

calorfico

HIDRGENO

METANO

GASOLINA

0.0838

0.6512

Entre 688.7 a 784.8

120

50

44.5

793

813

500 744

0.017

0.30

0.24

3.24 4.40

0.43

0.37 0.43

inferior [Mj/Kg]
Temperatura

de

autoencendido [K]
Energa mnima de
encendido en aire
[Mj]
Velocidad de llama
[m/s]

Figura 1-11: Tabla comparativa hidrgeno y otros combustibles

CAPITULO 2:

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA QUE UTILIZA

HIDRGENO COMO COMBUSTIBLE

2.

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA QUE UTILIZA HIDRGENO

COMO COMBUSTIBLE

En este capitulo se dan a conocer resultados principales de ensayos que realizo la

compaa Ford, (que es la compaa que mas ha investigado en este tipo de motores) los
cuales consistieron en modificaciones a motores convencionales (ciclo diesel y ciclo
Otto), adaptndolos para la operacin con hidrgeno. Este tipo de motores funcionan
bajo el ciclo Otto, es decir utilizan bujas para el encendido, ya que de esta manera se
tiene mas control en la combustin, evitando anomalas en la combustin como el
golpeteo y el pre encendido.
Los principales puntos de desarrollo realizados para la modificacin de motores a
hidrogeno por la compaa Ford, consisten en los siguientes:
1. Formacin de la mezcla
2. Sistema de almacenamiento
3. Inyeccin
a) Tipos de inyectores y bujas
4. Diseo de cmara de combustin
5. Lubricacin del motor
6. Adaptacin del vehculo para uso de hidrogeno
a) Desarrollo y estudio en dos fases.
b) Sistema de seguridad

2.1.

FORMACIN DE LA MEZCLA

La formacin de la mezcla en motores de hidrgeno ha sido desarrollada y

analizada por diversas instituciones y fabricas de automviles, pero los estudios
mostrados a continuacin son los realizados por la compaa Ford, estos estudios
principalmente se dividen en la formacin de mezclas externa e internas.
Mezclas externas: las mezclas externas son las que se realizan fuera del cilindro,
como la inyeccin monopunto en la que la mezcla se realiza en el mltiple de admisin.
Los problemas con la formacin de esta mezcla estn en

El golpeteo, producido por exceso de calor en la compresin, debido a

que se comprime una mezcla de hidrgeno aire y no solamente aire.

Otro inconveniente es la baja densidad del hidrgeno lo que hace que

para la mezcla estequeomtrica se necesita 29.53% de Vol. La gasolina necesita
solo 1.76%, lo que significa que hay que tener una mayor cantidad de hidrgeno
en el cilindro.
Mezclas internas: las mezclas internas son las que se realizan en el interior del

cilindro, como por ejemplo la inyeccin multipunto. Estas mezclas resuelven los
problemas de formacin de mezcla y la combustin es controlada, los principales
inconvenientes de estas mezclas es la formacin alta de xidos de nitrgenos (NOx)
debido a que se opera cerca de la estequiometria con altas temperaturas , as como
tambin el desarrollo del inyector.

2.2.

SISTEMA DE ALMACENAMIENTO

Obtener suficiente masa en almacenamiento de hidrgeno con un volumen

comparable a la gasolina a bordo del vehculo es un desafo mayor. Los sistemas de
almacenamiento de hidrgeno en metales tienden a ser mas pesados y requieren un
control dinmico para soltar el hidrgeno. Los sistemas de lquido criognico han sido
probados y demostrados pero no es visto como una solucin debido al requisito de
energa adicional para la licuefaccin. Para el prototipo que ensay Ford se decidi
utilizar un tanque gaseoso de alta presin de almacenamiento como el ms fcil para
usar y con un manejo mnimo de complejidad. El vehculo empleo tanques reforzados
con aluminio con un volumen total de 87 [l] que a 25000[kpa] (250 [bar] 3600 [PSI])
retuvo 1.5 [kg] de combustible.
La capacidad disponible convencionalmente a aumentado a 345 [bar] (5000 PSI)
que es un 39% en la mejora de la densidad. El almacenamiento a bordo no era el
principal objetivo del programa realizado por Ford, pero un esfuerzo era quedarse
enfrente de tecnologas en vas de desarrollo y animar los esfuerzos para desarrollar
densidades mas altas en los sistemas de almacenamiento.
El sistema de combustible fue diseado tanto para la funcionalidad como para la
seguridad. La mayora de los componentes se encuentran localizados en la maleta del
vehculo, salvo la barra de combustible y los inyectores.
Algunos componentes que alimentan el sistema son:

Dos fibras de carbono que envuelven los tanques de combustibles gaseoso para
un volumen total de 87 [L]. Los tanques son para soportar una presin mxima

de27800.2 [kpa] (278.2 [bar] 4040 PSI) y presin nominal que opera a 24800.2
[kpa] (248.2 [bar] 3600 PSI).

Ambos tanques tienen vlvulas de solenoide de aislamiento con una vlvula

check interior, un puerto de abertura del dispositivo de alivio de la presin
termal (PRD), y un transductor de presin, todos localizados al final del tanque.
El otro extremo de los tanques tienen gorras con una sonda de temperatura para
evaluar la cantidad exacta de combustible en el tanque.

2.3.

INYECCIN

2.3.1. Desarrollo del inyector de combustible

Despus de repasar literatura y medir las ventajas y desventajas se llega a la
conclusin que los inyectores electrnicos PFI (puerto de inyeccin de combustible),
ofrecen la mayor ventaja para el combustible con una excelente distribucin cilindro a
cilindro, bajo costo y complejidad.
Estos tipos de inyectores PFI han sido comprobados y desarrollados para su
operacin con gasolina, el alcohol y GNC. Cabe destacar que este tipo de inyectores no
se ha desarrollado para su operacin con hidrgeno. Debido a la baja densidad del
hidrgeno y los mas grandes volmenes de combustibles (que son de alrededor de 400
veces al correspondiente a la gasolina) deben ser inyectados de golpe, y de los
combustible mencionados el hidrgeno tiene la menos lubricidad.
Ya que no haba un inyector de hidrgeno conocido, el trabajo de durabilidad del
inyector PFI fue evaluado por Ford y otras universidades junto con cuatro fabricantes de
inyectores. Un alimentador de hidrgeno, prueba la durabilidad del inyector controlado
por una computadora en una posicin fija para operar con los cuatro inyectores
simultneamente en un horario de 24 [h/dias] y 7 [dias/semanas]. Se especificaban el
ancho de pulso y los ciclos de frecuencia para simular las condiciones reales en que
opera un motor. La presin y los ritmos de flujo que se emplearon en los transductores
eran a medida de la reproductibilidad de inyeccin del flujo. Se procedieron a probar
mas de 800 horas (64 millones de ciclos, equivalente aproximadamente a 7,2*107 [m]
(72000 km). de viaje en vehculo) hasta el termino de las pruebas, estas pruebas fueron
hechas por Ford en un laboratorio de la misma compaa.

Las figuras 2-1, 2-2, 2-3 y 2-4, muestran las partes de los inyectores candidatos,
varias versiones de estos completaron los requisitos de la prueba (el inyector N3 paso
las pruebas sin modificaciones).

Figura 2-1:

Inyector candidato 1

Cuerpo
inyector
Entrada de
combustible

tobera

Figura 2-2:

Candidato inyector 2

del

Entrada

de

combustible

Cuerpo del inyector

tobera

Figura 2-3:

Candidato inyector 3

Figura 2-4:

Candidato inyector 4

2.3.2. Sistema de suministro de combustible

El sistema de inyeccin desarrollado por la compaa Ford, es el sistema de
inyeccin secuencial multipunto, el cual es utilizado por sus posibilidades de control. El
combustible se proporciona en tanques de acero con hidrgeno comprimido a 20000
[Kpa], 200 [bar]. Una vlvula permite la salida de hidrgeno a una presin
aproximadamente de 300 [Kpa], 3 [bar], el hidrgeno se admite en un sistema con riel
comn, en la barra comn, de acuerdo al numero de inyectores o cilindros es el numero
de tubos que salen de la barra comn a los inyectores individuales, tal como se indica en
la figura N2-5.

Riel comn

Tubos

Inyectores
Figura 2-5:

Esquema bsico del sistema de riel comn

La inyeccin cronometrada tiene un gran beneficio para el motor alimentado con

hidrgeno, ya que proporciona una buena resistencia para el pre- encendido.
En casi todos los casos para evitar el pre-encendido, y obtener un funcionamiento
seguro, hay una limitacin de la mezcla aire combustible en el lado rico, as para las
condiciones de carga alta. Esta restriccin se disminuye por el uso de un sistema de
inyeccin secuencial multipunto.
Una desventaja de la baja presin de inyeccin es la baja densidad del hidrgeno.
Para motores mas pequeos que corren a altas velocidades, los inyectores tienen que
entregar un volumen alto de hidrogeno en un tiempo muy corto, para lo que es necesario
aumentar un poco la presin de inyeccin. Otros problemas de menor ndole, pueden ser
la durabilidad de los inyectores y posible goteras, que estn prcticamente solucionados
con la gran cantidad de investigaciones que se han realizado.
2.3.3. Presin de inyeccin
Cuando la presin de inyeccin aumenta, el potencia efectiva subir, debido a
que la cantidad de hidrgeno en el motor es mas alta (si las duraciones de inyeccin son
fijas). Sin embargo, las posibilidades de variacin en la presin de inyeccin son acorde
a los limites escogidos de almacenamiento de hidrgeno. Cuando el hidrgeno se guarda
en estado liquido, la presin en los tanques criognicos se restringe. Por esta razn, se
respeto una presin de inyeccin constante de 300 [Kpa], 3 [bar]. En el caso del

almacenamiento gaseoso en forma presurizada, seria posible variar la presin de

inyeccin segn el rendimiento de potencia efectiva deseado (pero guardando las
limitaciones de aire para alimentar la relacin de =2).
Por razones de costo se ha adaptado un motor diesel para realizar las pruebas de
inyeccin de combustible hidrgeno, las modificaciones mas importantes comprenden la
adaptacin de un sistema de distribucin de la inyeccin y el intercambio de formacin
de mezcla diesel al sistema de inyeccin de hidrgeno.
El sistema de inyeccin y el inyector se han desarrollado usando un banco de
prueba con una bomba de inyeccin especial. Como en la mayora de los sistemas de
inyeccin la presin de combustible es controlada por el movimiento de la vara de
mando de la bomba, esta presin mueve la aguja del inyector y se inyecta el hidrgeno
en la cmara de combustin, como se esquematiza en la figura N 2-6.

Caera de combustible
Retorno de combustible

Inyector

Figura 2-6:

Bomba
de combustible

Esquema bsico del sistema de inyeccin hidrogeno

2.3.4. Atraso de inyeccin

Como muestra la figura N2-8 los resultados que afectan a la pme son tres:
1. Inicio de inyeccin
2. Emisiones de NOx
3. Relacin aire combustible
El comienzo de la inyeccin y los puntos de encendido son levemente retrasados
con el fin de fijar los NOx a un nivel mas bajo. Inyectando la misma cantidad de

hidrgeno a diferentes velocidades del motor significa que el tiempo necesario es igual
pero los grados de CA (cierre de admisin) cambian, esto es, por que el periodo entre el
comienzo de la inyeccin y el punto de encendido tienen que ser extendido a las
velocidades del motor mas altas.

Grados
CA

de

Inicio
de
inyeccin SI

Relacin
Lambda
[]

Puntos
de
encendido

NOx
[g/kwh]

P H2= 110 bar

n = 946 rpm
n = 1428 rpm
n = 2100 rpm
Fuente: Material de resultado de ensayos de motores que operan con hidrgeno perteneciente a la
compaa Ford

Figura 2-7:

Pme en funcion de puntos de encendido, lambda y NOx con retraso de

inyeccin y una presion de inyeccin de 11000 [kpa] (110 [bar])

Las nicas emisiones pertinentes del motor de hidrgeno son NOx. Las emisiones
de NOx especificas disminuyen aumentando la relacin aire combustible es decir con
mezclas pobres (la relacin estequeometrica del hidrgeno es 34.32/1)1. Con el retraso

Mas informacin a cerca de la relacin estequeometrica del hidrgeno se encuentra en el anexo N 3.

de la inyeccin las emisiones de NOx son altas, como las investigaciones han mostrado
ellas no son aceptables. Esto cambia al operar con el adelanto de la inyeccin.
2.3.5. Adelanto de la inyeccin
La idea del adelanto de inyeccin en los ensayos realizados por Ford es
homogeneizar la mezcla, bajar los NOx y bajar la presin de inyeccin de hidrgeno
a4000 [kpa] (40 bar).

Grados
de CA
Puntos
de
encendid

[]

Pme (bar)

pme (bar)

P H2 = 40 (bar)
n = 946 rpm
n = 1428 rpm
n = 2100 rpm

NOx
[g/kWh]

Pme (bar)
Fuente: Material de resultado de ensayos de motores que operan con hidrgeno perteneciente a la
compaa Ford

Figura 2-8:

Pme en funcin de puntos de encendido, lambda y NOX, con adelanto de

inyeccin a una presion de inyeccin de 4000 [kpa] (40 [bar])

Cuando se opera con una formacin interna de la mezcla mas homognea baja el
exceso de aire a una relacin menor o igual 1.8 las emisiones de NOx aumentan
enormemente pero el problema principal es el golpeteo de la combustin. Por esto se
incrementa la presin de carga sobre lo normal (serie estndar), es necesario incrementar
el exceso de aire a una relacin = 2 en todas las condiciones.
El consumo de combustible apenas difiere de la relacin con atraso de inyeccin.
Pueden bajarse los NOx enormemente, ellos aumentan a velocidades o cargas
crecientes a un mximo de 2 [g/Kwh] de NOx.

Figura 2-9:

Comparacin de emisiones de NOx entre un motor a hidrgeno y uno a

gasolina

Como se aprecia en la figura N 2-9, la curva muestra una comparacin de Nox

entre motores que operan con gasolina e hidrgeno en funcin de la relacin aire
combustible. En la curva se puede apreciar que para el hidrgeno una relacin menor o
igual a 1.8 producen un aumento excesivo de NOx, por el contrario una relacin sobre
1.8 produce una disminucin de Nox totalmente notable.
No se ha podido profundizar mas a cerca del sistema de inyeccin debido a la
escasez de informacin ya que las empresas han sido demasiado reservadas en este
aspecto, pero segn nuestra investigacin llegamos a la conclusin de que el sistema de
inyeccin de hidrogeno, funciona igual y tiene los mismos componentes que los sistemas

de inyeccin actuales, es decir consta de actuadores, sensores, etc. debido a que tanto la
inyeccin como la combustin del hidrogeno debe ser bastante controlada.
2.3.6. Perfeccionamiento del encendido
La figura N 2-10 muestra los tres tipos de bujas que se probaron. Las de platino
no fue usado ya que se pensaba que era un posible estabilizador para el encendido del
hidrgeno. La buja N3 de la figura presenta la masa termal mas baja, y entrego los
mejores resultados con una entrega de energa elctrica eficaz, tambin tenia un
desarrollo de llama inicial estable.
Al igual que en el sistema de inyeccin, el sistema de encendido fue otro de los
puntos muy difciles de profundizar debido a la hermeticidad de las empresas respecto a
los ensayos realizados a motores, esto es entendible debido a que la operacin de
hidrgeno en los motores es un tema que aun no esta masificado. El sistema de
encendido que posee este motor, segn deducciones, se asemeja a los sistemas de
encendidos electrnicos actuales, poniendo especial atencin en las bujas, dado que,
como se explico anteriormente, estas pueden afectar directamente en la mezcla
hidrogeno aire.

N 1

N 2

N 3

Figura 2-10: Bujas ensayadas

2.4.

DISEO DE LA CMARA DE COMBUSTIN

La figura 2-11 muestra el diseo del inyector y la buja entre el p.m.s. del cilindro
y la cabeza del pistn. Se ha cambiado el diseo de la cabeza del cilindro debido a la
operacin del hidrgeno para obtener un buen atraso y adelanto de la inyeccin.

Figura 2-11: Diseo de cmara de combustin

Los efectos de atraso de inyeccin son estudiados con una relacion de

compresin de RC = 13. el efecto squich, siendo el resultado de usar un sacado del
pistn en forma cilndrica, ayuda un poco a homogeneizar el mezclado del hidrgeno
con el aire.
Con el adelanto de la inyeccin, una mezcla de hidrgeno y aire esta
comprimida. Por consiguiente las medidas de contragolpe tienen que ser tomadas. Para
este propsito se usa un sacado esfrico y la relacin de compresin baja a RC = 10.4.

2.5.

SISTEMA DE LUBRICACIN

Debido a la baja densidad del hidrgeno, durante una medida de composicin de

los gases en el carter en el cigeal, se noto un porcentaje alto de hidrgeno. La
composicin del aceite lubricante fue investigada y se comparo con aceite sin usar.
Aparecen propiedades del aceite, que han cambiado fuertemente, con una
disminucin seria de las calidades lubricantes. La concentracin de varios aditivos se
disminuye grandemente, el esters (aditivo lubricante), ha desaparecido casi
completamente. Estos resultados fueron llevados a cabo por diferencia de absorcin de
varios elementos de un espectro infrarrojo. Esto es entendible cuando uno sabe que el
hidrgeno se usa en industrias para endurecer los aceites.
Una posible solucin para esto, es la ventilacin forzada del carter, un separador
de aceite y un catalizador para convertir el hidrgeno para conseguir as una
recirculacin de los gases hacia la atmsfera o a la succin del mltiple de admisin,
dependiendo de la composicin de los gases despus del catalizador. Se conocen los
catalizadores cobrizos para recircular el hidrgeno.
Otra posibilidad es la aplicacin de aceites especiales para el uso de motores de
hidrgeno, pero en estos momentos estos aceites no estn disponibles en el mercado.
Esta es la nica diferencia que tiene el sistema de lubricacin de este tipo de
vehculos en comparacin con el sistema de los vehculos convencionales.

2.6.

DESARROLLO Y ESTUDIO EN DOS FASES

En la etapa de realizacin y construccin del vehculo, realizado por la empresa

Ford, se empez con el desarrollo del equipo de calibracin. Debido a las inevitables
diferencias entre dinammetro y las aplicaciones en el vehculo, es que las condiciones
de estado y desarrollo se comprobaron directamente en el vehculo a diferentes
velocidades y cargas del motor en carretera. Este desarrollo se realizo en un periodo de
tres meses, a travs de dos fases designadas como la fase I y la escala II.
Todas las pruebas de emisiones se realizaron en el vehculo de la compaa Ford
que disea la investigacin del laboratorio. Las pruebas consistieron en carreras
repetidas (FTP75)2, con el fin de ver la economa de combustible en carretera.

* Ensayo de FTP 75 se describe en anexo 4.2.

2.6.1. Resultados de pruebas del vehculo

La fase I se refiere a la fase inicial del desarrollo de calibracin del vehculo.
Para responder a las condiciones reales que se observa durante las pruebas en el
vehculo se hicieron algunas modificaciones en la calibracin para corregir el flujo de
inyeccin de combustible.
Una serie de pruebas de emisiones fue realizada para establecer una lnea de base
para el desarrollo subsiguiente. Las regulaciones de las emisiones de carbono se basaron
en el vehculo FEEDGAS (FG), esto se encuentra resumido en los grficos de las figuras
N2-12 y 2-13, estn bajo las normas SULEV TAILPIPE (TP).*

HC

Motor H2 FG

SULEV mx. permisible

Figura 2-12: La comparacin de las emisiones de HC en [g/millas] del vehculo

Feedgas a las normas de emisiones SULEV TALPIPE

CO

Motor H2 FG

SULEV mx. permisible

Figura 2-13: Comparacin de CO en [g/millas] vehculo Feedgas y las normas de

emisiones SULEV TAILPIPE

Las emisiones de CO2, figura N2-14 se presenta solo en un 0.4% en

comparacin a motores impulsados por gasolina 2.0 [L].

CO2

Motor H2 FG

Gasolina 2.0 L TP

Figura 2-14. Comparacin emisiones CO2 en [g/millas] vehculo Feedgas (motor H2) y
emisiones de CO2 de la gasolina TAILPIPE Zetec

Las emisiones de Nox son favorables dependiendo de la relacin de equivalencia

como se muestra en la figura 2-15.

Figura 2-15: Se muestran las emisiones de NOx en funcin de , que es una relacin
inversamente a lambda.

Lo que significa que a medida que aumenta la mezcla se enriquece y cuando

sobrepasa una riqueza de 0.55 las emisiones de NOx aumentan enormemente.
Tambin se hicieron pruebas de emisiones en los motores para verificar los NOx.
Estas pruebas se representan y se pueden apreciar en las siguientes figuras donde se
grafican las curvas de NOx en funcin del tiempo y la velocidad del vehculo, con el
motor fro y a temperatura de funcionamiento

Velocidad vehiculo

Tiempo [s]

Figura 2-16: Emisiones NOx en la fase I del desarrollo del programa, con motor fro
(FTP 75).

En las figuras 2-16 y 2-17 se aprecian las emisiones con respecto al tiempo y la
velocidad del vehculo, la cual es variada mediante un operador. Esta prueba se realiza
en la etapa fra y de precalentamiento del motor, a una temperatura ambiente de 21[C].
Ntese que las emisiones de NOx son pequeas en un principio y aumentan a
medida que se calienta el motor. Compare esto resultados a los de la figura 17 que
representa las emisiones de NOx cuando el motor esta caliente. Aqu el inicio de NOx se
produce con un incremento muy pronunciado, despus la concentracin de NOx se
mantiene en promedio constante en los segundos finales.

Velocidad vehculo

Tiempo [s]

Figura 2-17: Emisiones de NOX en la fase I del desarrollo del programa, con motor
caliente (FTP 75)

La figura 2-18 nos proporciona la comparacin econmica de combustible para

un vehculo impulsado a hidrgeno y otro a gasolina (motor Zetec). Aqu el vehculo
impulsado por hidrgeno entrega una economa de combustible de un 17.9% comparado
a uno impulsado por gasolina durante un recorrido por la ciudad.

econo
ma

Motor H2 FASE I

Motor gasolina 2.0 [L]

Figura 2-18: Comparacin econmica de combustible en la fase

2.6.2. Fase II, resultados de la calibracin

El principal objetivo de este trabajo (realizado por la compaa Ford), era
perfeccionar la actuacin de aceleracin del vehculo y la calibracin de la fase I. Como
resultado, el enfoque inicial era utilizar el enriquecimiento de combustible para aumentar
al mximo la respuesta de aceleracin del vehculo. Una relacin de equivalencia ()
mxima de 0.7, y un aumento de 27% sobre la fase I, esta limitado por el pre-encendido.
Junto con el enriquecimiento del combustible, tambin era necesario modificar y
cronometrar el encendido y la inyeccin para reducir el pre-encendido. Ambas
produjeron una reduccin de 23 % de 0 a 60 millas / horas del vehculo (figura 2-19).

Veloc.
Vehic.
MPH

Fase II
Fase I

Tiempo [s]

Figura 2-19: Comparacin de aceleracin del vehculo entre la fase I y fase II de 0 a 60

MPH.

El enriquecimiento de combustible en altas cargas, necesario para mejorar la

reaccin de aceleracin del vehculo no afecto significativamente los resultados de
economa de combustible en la ciudad. Empero, las emisiones del vehculo impactan
negativamente desde el funcionamiento a una relacin de equivalencia de 0.70 donde se
producen concentraciones muy altas de NOx
Comparando las figuras 2-16 y 2-20 se puede apreciar el exceso de emisiones en
la nueva calibracin, y la prueba entera sobre el nivel. Los peaks de NOx son ahora muy
pronunciados, y ocurre durante cada aceleracin significante de la prueba.

Velocidad vehculo

Tiempo [s]

Figura 2-20: Emisiones de NOX en la fase II del desarrollo del programa, con motor
caliente (FTP 75).

La figura 2-21 se incluye tambin para demostrar que los niveles de NOX
permanecen altos en carretera contribuyendo a las emisiones globales mas altas.

Velocidad vehic.

Tiempo [s]

Figura 2-21: Las emisiones de NOX en la fase II, economa en recorrido en la

carretera.

En la figura 2-22 se muestra una ventaja econmica de 6.1% lograda por el

vehculo de hidrgeno, adems el 14.1% de esta ventaja se mantuvo en el ciclo de la
ciudad. La ventaja econmica del combustible del vehculo a hidrgeno es mas pequea
durante el ciclo en la carretera por que opera a termino medio o a carga superior,
requiriendo mezclas mas ricas. Estas mezclas mas ricas son acompaadas por un mayor
retardo de la chispa para prevenir el pre-encendido, llevando as a una reduccin en la
eficacia global.
Los planes futuros requieren aumentar la capacidad del tanque de combustible a
179 [l]. Y a 34400 [Kpa] 344 [bar] (5000psi), que extendera el rango aproximadamente
de 257000 a 290000 [m] (257 a 290 Km.).

economa

Motor H2 Fase II

Motor gasolina 2.0 [L]

Figura 2-22: Comparacin econmica de combustible en carretera (fase II)

2.7.

SISTEMA DE SEGURIDAD

La figura N2-23 muestra una fotografa del sistema de combustible de

hidrgeno aplomado en la maleta. La lnea de combustible que alimenta el H2 ICE
(motor de combustin interna a H2) se localiza bajo la plataforma del suelo.
El sistema de combustible proporciona hidrgeno gaseoso a los inyectores a una
presin nominal de 520 [kpa] (5.2 [bar] 75 [PSI])

Ventilacin

pasiva

Detector
Hidrogeno

Ventilador
Tanques de
combustible

Vlvula
solenoide de los
tanques
de
combustible
Figura 2-23: Disposicin del sistema de combustible en la maleta del vehculo, y
sistema de ventilacin.

La seguridad es un punto fundamental a considerar para el diseo del prototipo

de este vehculo. El equipo se baso en la experiencia de motores de celdas de
combustible Ford y en el de gas natural comprimido, a travs del cual se producen un
nico sistema para este vehculo. Este triple sistema combina la ventilacin activa y
pasiva para reforzar la seguridad. El corazn del sistema consiste en cuatro sensores
mostrados como los puntos en la Figura 2-24, se localizan en el compartimiento del
motor, compartimiento de pasajeros y en la maleta.

Tiene un sistema de alarma que se activa al haber concentraciones de hidrgeno

de 0.6, 1 y 1.6 %, debido a estas concentraciones de hidrgeno, son varias las medidas
que se toman para minimizar el potencial de encendido de hidrogeno. Estas medidas
incluyen la desactivacin del suministro de combustible, y activacin de la ventilacin
en forma abanica.

Localizacin detectores
de hidrogeno

Localizacin
ventiladores

de

Figura 2-24: Vista del sistema de seguridad al interior del vehculo.

Como ya se menciono anteriormente este sistema consiste en una ventilacin de

baja presin activa y pasiva, as como una red de cuatro sensores de hidrgeno que se
distribuyeron a lo largo del vehculo. La figura 2-24 muestra la localizacin de los
componentes y los sensores de seguridad. El sistema tambin incluye un display en el
tablero de instrumentos y una automatizada operacin de emergencia del sunroof,
adems todos los motores elctricos del vehculo eran especificados para eliminar el
potencial de fuentes de encendido.
Este sistema de seguridad de ventilacin del vehculo, aunque su costo de
produccin es excesivo, es el mas avanzado en su tipo.

El sistema de ventilacin activa y pasiva funcionan bajo el encapotado, en la

cabina del pasajero y en el porta maletas. El sistema pasivo incluye dos ranuras
localizadas en la capota sobre el motor (como la figura 2-25), as como tambin varias
depresiones pequeas en la parte delantera del portamaletas, lo que permite dar una
salida natural del mismo.

Ranuras de
ventilacin

Figura 2-25: Ranuras localizadas en la capota del motor

Ventiladores

Depresiones para escape

natural de hidrogeno

Figura 2-26: Ventiladores de descarga en la maleta.

El sistema activo incluye cuatro pequeos ventiladores en el porta maletas, una

fuente de energa opera el sunroof (ventilacin del techo figura 2-28).

Ventilador

Figura 2-27: Ventilador de descarga en la maleta del vehculo.

Dos de los ventiladores del portamaletas proporcionan una circulacin mezclada

(figura 2-27), al igual que los otros dos ventiladores a travs de la abertura del porta
maletas.

Figura 2-28: Ventilacin del techo (sunroof)

Tambin como parte del sistema de seguridad, cuatro sensores de hidrogeno son
empleados, dos se localizaron en el portamaletas, uno en el compartimiento del pasajero
incorporado en el interior de la luz del techo (figura 2-29) y uno bajo la capota.
El limite de inflamabilidad (LFL) del hidrgeno es de (4000 ppm) 0.4%. el
sistema de seguridad del sensor de hidrgeno es capaz de programar tres niveles de
advertencia de concentracin de hidrgeno. Los primeros niveles de alarma informan al
conductor y bajan las rpm del motor.

Figura 2-29: Sensor de hidrgeno localizado en la luz del techo

CAPITULO 3:

CELDAS DE COMBUSTIBLE

3.

CELDAS DE COMBUSTIBLE

3.1.

HISTORIA E INTRODUCCIN A LAS CELDAS DE COMBUSTIBLE

Este tipo de fuente de energa es algo completamente nuevo. Se trata de reunir las
ventajas de rendimientos energticos de los motores elctricos, con la facilidad de
almacenaje de una gran cantidad de energa en forma de combustible en un tanque como
se hace en los motores de combustin interna.
Las celdas de combustible son equipos sin partes mviles que usan, por lo
general, hidrgeno para producir electricidad. De estructura similar a la de una batera
corriente, usan hidrgeno en una reaccin electroqumica con el oxigeno la que genera
electricidad y agua, esta ltima a modo de subproducto.
A diferencia del motor tradicional construido con una infinidad de componentes
mecnicos, las celdas de combustible no tienen partes mviles. Simplemente se les
inyecta hidrgeno y aire obtenindose como resultado electricidad. Si bien es cierto que
los motores de combustible pueden ser adaptados para usar hidrgeno directamente sin
la necesidad de usar celdas de combustible, esta ltima tiene tantas ventajas sobre el
motor convencional que ser sin dudas la preferida.
Los vehculos que utilizan las clulas de combustible son elctricos. No obstante,
tienen una importante diferencia respecto a los coches elctricos habituales: en este tipo
de vehculos la electricidad no es almacenada en bateras; se produce en el propio
vehculo, gracias a una reaccin qumica llamada combustin fra.
Otra ventaja, que ser ms obvia cuando este tipo de vehculo se masifique, es
que las celdas de combustible permitirn aumentar la potencia del vehculo. De fabrica
los vehculos vendrn con una, dos o tres celdas de combustible. Para incrementar la
potencia bastar con comprar otra de estas conectndola al sistema elctrico del
vehculo.
La celda de combustible es una tecnologa probada en la prctica en las misiones
de la NASA. Desde 1984 una gran instalacin de celdas de combustible alimentan con
energa elctrica parte de la ciudad de Tokio.
Cuando se empez a investigar sobre la posibilidad de utilizar las clulas de
combustible en los vehculos se tena un sistema revolucionario de propulsin que
necesitaba ser ms ligero, de tamao mucho ms reducido, ms fcil de manejar, ms
econmico, ms barato de producir y ms robusto; lo que era una difcil tarea, que es un

proceso que ya esta en camino. Se han conseguido muchas mejoras, y en muy poco
tiempo.
Daimler-Chrysler, es una de las empresas que ms ha investigado sobre las
clulas de combustible, ha ido sacando diferentes modelos a lo largo de los aos,
aportando cada vez alguna mejora en lo que a las clulas de combustible se refiere. El
problema del espacio se ha ido solucionando, hasta que ha dejado de ser un problema.
No obstante, an se siguen buscando reducciones de tamao, sobre todo en el caso de
que se utilice hidrgeno lquido como combustible. En estos casos se necesita un espacio
relativamente grande para los tanques de hidrgeno, por lo que cualquier ahorro de
espacio que se pudiera conseguir seria de gran utilidad. De todas formas, se puede ver
una notable mejora en cuanto al rendimiento del hidrgeno: mientras se necesitaban
21[kg/Kw] en el NECAR 13, en el 4 se necesitan 5 [kg/Kw]. Esto, evidentemente,
tambin ha contribuido a disminuir el espacio requerido por los tanques.

Figura 3-1:

Necar 5 prototipo de Daimler-Chrysler

Otro aspecto en el que se ha ido mejorando ha sido la potencia generada. El

primer paso importante se dio con la reduccin del nmero de staks (disposicin en serie
de celdas) de 12 a 2, generando la misma potencia. El segundo paso fue conseguir la
misma potencia a travs de un combustible diferente. Finalmente, con el ltimo modelo
se ha conseguido aumentar la potencia generada en un 40%, gracias al trabajo realizado
en los flujos de oxgeno e hidrgeno, por un lado, y el catalizador por otro.

El NECAR es un prototipo de automvil en el cual ha trabajado y hecho investigaciones Daimler Benz y

Daimler Chrysler, comenzando con su primer prototipo el NECAR 1 hasta el NECAR 5.

Figura 3-2:

Stack o apilamiento de celdas de combustible

En estos momentos Daimler-Chrysler est trabajando en un nuevo modelo, el

NECAR 5, que utilizara metanol como combustible.
En los primeros modelos se necesitaba alrededor de media hora para poner el
vehculo en funcionamiento, pero este inconveniente tambin ha sido solucionado: el
problema se produca porque el hidrgeno almacenado se encuentra en estado lquido,
mientras que la que se introduce en la clula ha de estar en estado gaseoso. Lo que se ha
hecho ha sido integrar dos elementos calentadores en los tanques, para garantizar que en
cuanto el vehculo se pone en marcha ser abastecido con hidrgeno en estado gaseoso.
As, se produce potencia instantneamente, igual que en cualquier vehculo
convencional.
A continuacin se citan las mejoras que ha tenido la ltima versin respecto a las
anteriores, que sirven como reflejo del grado de desarrollo que tiene esta tecnologa en
estos momentos:
- Conseguir que las clulas dejaran de ocupar el gran espacio que necesitaban hasta
ahora. Se han ubicado las clulas en el suelo del coche, de modo que dejen sitio libre
para cinco personas y sus respectivos equipajes, lo que las equipara en este sentido con
los coches habituales, y resuelve uno de los problemas ms importantes que se producan
al intentar implantar esta tecnologa a los coches.

Figura 3-3:

Espacio fsico ocupado por la celdas en el vehculo a partir de 1994.

- Aumentar la velocidad mxima del vehculo hasta los 145 [km/h], mientras que el
modelo anterior slo llegaba a los 110 [km/h].
Aumentar la autonoma del vehculo hasta los 450 Km. aproximadamente.

Figura 3-4:

Esquema del montaje de celdas en el vehculo

En la figura anterior se muestra mediante un esquema del vehculo los distintos

tipos de componentes de un motor con celdas de combustible. La funcin que cumple
cada uno de estos componentes es la siguiente:

1. Tanque de combustible: En este caso el combustible que se suministra es

metanol. La carga de metanol en el tanque de combustible se realiza por
un asunto de seguridad, ya que este tiene menos probabilidades de
encendido y es menos peligroso que la carga de hidrogeno. A travs del
metanol se obtiene el hidrogeno por medio de reformadores que sern
descritos a continuacin.
2. Reformador de combustible: Un reformador de combustible es un
dispositivo que produce hidrogeno a travs de otros combustibles, en
nuestro caso metanol.
Mas detalles respecto a los reformadores se explica en anexo.
3. Celda de combustible: Funcionamiento y componentes de la celda de
combustible se explican en detalle en las paginas siguientes.
4. Modulo de traccin: El modulo de traccin es un conversor de
electricidad, en donde se recibe la corriente generada por la celda de
combustible, luego esta corriente se traspasara al conjunto motor.
5. Motor: Dispositivo mediante el cual se entrega la energa generada hacia
las ruedas.

3.2.

DESCRIPCIN DE UNA CELDA DE COMBUSTIBLE

Por pila o celda de combustible se entiende un dispositivo electroqumico que

permite transformar directamente la energa qumica resultante de una reaccin de
oxidacin de un combustible en energa elctrica sin tener que convertirla primero en
energa trmica. En las pilas de combustible, los reactivos (combustible y agente
oxidante) se conducen a los electrodos de forma continua.
En el siguiente diagrama se demuestra todos los procesos que tienen que
realizarse para poder obtener energa elctrica por medio de un proceso trmico, ya que
la energa qumica producida genera energa trmica, a su vez esta energa trmica
produce energa mecnica, luego y finalmente se produce la energa elctrica requerida,
el paso de todas estas energa produce una merma en el rendimiento, lo cual hace que
para la obtencin de energa elctrica por medio de un proceso trmico el rendimiento
vaya desde un 25 a un 50%:

ENERGA

QUMICA

ENERGA
TRMICA

ENERGA

MECNICA

ENERGA
ELCTRICA

RENDIMIENTO
25 % a 50 %

Diagrama 3-1: Obtencin de energa elctrica por medio de un proceso trmico

En una pila de combustible se produce en forma inmediata energa elctrica de la

energa qumica, por lo tanto se genera un incremento en el rendimiento que va desde un
40 a un 75%, debido a la disminucin de procesos por el cual la energa qumica pasa.

ENERGA

ENERGA

QUMICA

ELCTRICA

RENDIMIENTO
40 % a 75 %

Diagrama 3-2: Obtencin de energa elctrica por medio de un proceso trmico

La diferencia principal, de las celdas o pilas, con las bateras es que estas son
acumuladores de energa en las que la mxima energa depende de la cantidad de
reactivos qumicos almacenados en ellas, dejando de producir energa cuando se
consumen dichos reactivos. Las pilas de combustible, por el contrario, son dispositivos
que tienen la capacidad de producir energa elctrica mientras se suministra combustible
y oxidante a los electrodos. Slo la degradacin o el mal funcionamiento de los
componentes limitan la vida de operacin prctica de las pilas de combustible.
El principio de funcionamiento en el que se basan las pilas de combustible es el
inverso al de la reaccin electroltica; oxgeno e hidrgeno se combinan para formar
agua con produccin de energa elctrica y desprendimiento de calor, dependiendo del
tipo de electrolito de cada celda (tipo de celda). Se trata, por lo tanto, de una reaccin
limpia, en la que el nico producto es el vapor de agua que puede ser liberado a la
atmsfera sin ningn peligro para el medio ambiente.
El mantenimiento que se realiza a una celda de combustible son:
- Chequeo anual del sistema
- Chequeo anual de los reformadores (Si corresponde)

- Cambio de celda cada 40.000 horas de operacin no se tiene informacin de lo

km de operacin.

Figura 3-5:

3.3.

PRINCIPIO

DE

Celda de combustible de uso vehicular

FUNCIONAMIENTO

DE

UNA

CELDA

DE

COMBUSTIBLE

La unidad bsica de una pila de combustible es lo que se denomina monocelda.

Una celda est formada por un sndwich de dos electrodos porosos con una lmina de
electrolito entre ambos.
El hidrgeno (H2) penetra por el electrodo negativo (nodo) y se disocia, en
presencia del catalizador (generalmente platino Pt) que ayuda a separar el gas en
protones, en iones positivos H+ y electrones. El oxgeno (O2) procedente del aire penetra
por el electrodo opuesto (ctodo) y se disocia igualmente en presencia del catalizador en
iones O2-. Los iones positivos del hidrgeno se escapan a travs del electrolito en
direccin al ctodo, dejando a los electrones libres en el nodo.
Si existe un camino elctrico entre el nodo y el ctodo los electrones lo
recorrern, produciendo corriente elctrica. En el ctodo los iones hidrgeno, el oxgeno
y los electrones se vuelven a combinar formando molculas de agua.
Adems de esta energa elctrica se produce un importante desprendimiento de
energa trmica en forma de calor, dependiendo esta de cada tipo de celda debido a sus
distintos tipos de electrolitos y catalizadores.
Una celda de combustible produce una diferencia de potencial algo mayor que
un voltio a circuito abierto, por lo que, para producir tensiones ms elevadas, se recurre

a la disposicin en serie de celdas formando un stack o apilamiento. A este apilamiento

de celdas debidamente implementado en una estructura que permita disipar el calor que
posibilite la circulacin necesaria de los gases, y que ofrezca los terminales positivo y
negativo para la utilizacin de la energa elctrica producida, es a lo que se denomina
pila de combustible.

Figura 3-6:

3.4.

Principio de funcionamiento de una celda de combustible.

COMPONENTES DE UNA CELDA DE COMBUSTIBLE

Una pila o celda de combustible est formada por los siguientes componentes
bsicos:

Dos electrodos: nodo y ctodo

Una matriz conteniendo al electrolito (Dependiendo del tipo de celda de

combustible)

Separador de platos de enfriamiento.

Sistema de entrada mltiple (manifolds)

Otros contenidos ms pequeos.

La estructura bsica de una celda de combustible consiste en un electrolito que

est contenido en una matriz, la cual se encuentra introducida entre dos electrodos, que
son el nodo y el ctodo, como muestra la siguiente figura:

Figura 3-7:

Esquema bsico de una celda de combustible.

El objetivo de la matriz, en este caso platino, no es slo mantener el elemento

que se utilice como electrolito como una parte integral de la clula sino que impide el
cruce de los gases reactantes hacia los electrodos opuestos.

3.5.

TIPOS DE PILAS O CELDAS DE COMBUSTIBLE

Hay varias formas de clasificar los tipos de pilas de combustible, pero la ms

corriente es por el tipo de electrolito que utilizan, que es la que ha dado lugar a su
denominacin. Segn este criterio tendremos pilas que operan a diferentes temperaturas,
que necesitan mayor o menor pureza del hidrgeno suministrado y que, en definitiva,
son ms o menos adecuadas para ciertas aplicaciones.
3.5.1. Pilas alcalinas (Alcalina Fuel Cell o AFC)
Emplean como electrolito hidrxido de potasio e hidrgeno y oxgeno puro como
combustible y oxidante, tienen unas temperaturas de funcionamiento cercanas a los

120[C]. Utilizadas desde hace tiempo por la NASA, en sus naves Gemini y Apolo,
presentan como principal inconveniente su elevado costo.

Figura 3-8:

Principio de funcionamiento de pilas alcalinas.

3.5.2. Pilas de combustible de cido fosfrico (Phosphoric Acid Fuel Cell o PAFC)
Operan a temperaturas cercanas a los 200 [C], empleando cido ortofosfrico
como electrolito. Suelen emplearse en cogeneracin, dado que su eficiencia elctrica
(cercana al 50%) puede verse aumentada hasta casi el 85% si se genera vapor mediante
el calor desprendido por la misma. Funcionando de este modo suelen utilizarse mdulos
de hasta 200 [kW] de potencia generada que se emplean en aplicaciones de energa
distribuida.
En este tipo de celda los iones de hidrgeno emigran a travs del electrolito del
nodo al ctodo. Los electrones viajan del nodo a travs de un circuito externo,
proporcionando energa elctrica en el camino, y van al ctodo. All los electrones, iones
de hidrgeno y el oxgeno forman agua que es eliminada de la pila. Un catalizador de
platino en los electrodos acelera las reacciones.

Figura 3-9:

Esquema de pila de combustible de cido fosforico

3.5.3. Pilas de combustible de polmeros slidos (Protn Exchange Membrane Fuel

Cell o PEMFC)
Emplean como electrolito algn tipo de polmero y operan a bajas temperaturas
(inferiores a los 100 [C]). Tienen una elevada eficiencia elctrica (cercana al 60%) y
son capaces de responder rpidamente a bruscas demandas de energa elctrica. Todas
estas cualidades las hacen ideales para pequeas aplicaciones y aplicaciones porttiles,
como, por ejemplo, vehculos, as como en aplicaciones militares. Actualmente estn
consideradas como las de mayor futuro por su aplicacin en transporte y en estacionaria
de baja potencia (usos domsticos); se han desarrollado numerosos prototipos en
potencias que van desde 1 [kW] hasta mdulos de 250 [kW].
Su comportamiento interno es similar a las pilas de oxido fosfrico (PAFC).

Figura 3-10: Principio de funcionamiento de pila de polmeros slidos.

3.5.4. Pilas de combustible de carbonatos fundidos (Molten Carbonate Fuel Cell o

MCFC)
Emplean como electrolito un compuesto de carbonatos alcalinos y como
electrodos nquel dopado en el nodo y xido de nquel litiado en el ctodo.
La temperatura de operacin est en torno a los 650 [C], con un rendimiento del
55%. Se encuentran en un avanzado nivel de desarrollo, con prototipos de hasta 100
[kw] que han demostrado su fiabilidad. En la actualidad se estn desarrollando unidades
de ms potencia (250-500 [kw]) que se espera introducir en el mercado a partir del 2004.
En este tipo de celdas las sales del carbonato son el electrolito. Calentado a 650
[C], las sales funden y los iones carbonato (CO3) se conducen del ctodo al nodo. En el
nodo, el hidrgeno reacciona con los iones para producir agua, anhdrido carbnico, y
electrones. Los electrones viajan a travs de un circuito externo, entregando energa
elctrica, hasta el ctodo. All, el oxgeno del aire y anhdrido carbnico reciclados del
nodo reaccionan con los electrones para formar iones de CO3 que atraviesan el
electrolito hasta el nodo.

Figura 3-11: Principio de funcionamiento de pilas de combustible de carbonato

fundido

3.5.5. Pilas de combustible de xidos slidos (Solid Oxide Fuel Cell o SOFC)
Destinadas fundamentalmente a la produccin industrial y centralizada de
electricidad, usan un electrolito cermico duro en lugar de un lquido (xido de circonio
estabilizado) y operan a temperaturas cercanas a los 1000[C], lo que las lleva a
eficiencias cercanas al 85% si se emplean en cogeneracin. Las nicas pilas comerciales
disponibles tienen unos 25 [kW] de potencia. El gran reto marcado en la actualidad es el
de conseguir bajar la temperatura de operacin por debajo de los 800[C], buscando
nuevos materiales de alta conductividad inica que acten como electrolitos o
desarrollando tecnologas que permitan disminuir el espesor del electrolito actual.
El funcionamiento de estas celdas se debe a que se opera a grandes temperaturas
en donde los iones de oxgenos (con carga negativa) emigran a travs de los espacios del
cristal. Cuando se pasa un gas de combustible que contiene el hidrgeno por el nodo, el
flujo en movimiento de los iones de oxgenos negativamente cargados provenientes del
electrolito, oxidan al combustible. El oxgeno se toma, normalmente del aire, al ctodo.
Los electrones hacen su viaje del nodo, a travs de una carga externa, al ctodo,
completando el circuito y proporcionando energa elctrica en el camino.

Figura 3-12: Esquema funcionamiento celda de oxido slido

Figura 3-13: Pila de combustible de xidos slidos

Figura 3-14: Principales tipos de celdas de combustible y sus reacciones

electroqumicas.

TIPOS DE PILAS O CELDAS DE COMBUSTIBLE

Tipo

de

electrolito

alcalinas

fosforito

polmetros

carbonos

slidos

(PAFC)

slidos

fundidos

(SOFC)

(PEMFC)

(MCFC)

Solucin

cido

Polmero slido

Solucin

acuosa de

fosforito

orgnico

liquida

Hidrxido

liquido

90 100

funcionamiento

(363-

[C]

373)(*)

Usos

Pilas de xidos

Pilas

de potasio

Temperatura de

de

Pilas de cido

(AFC)

de

Pilas

Pilas

60 100

175 - 200
(448-473 )

(*)

Oxido
de

(333-373)

slido

litio, sodio y

adiciones

potasio

Itrio

-Militar

-Elctricos

-Elctricos

-Espacio

-Porttil

-Porttil

(873-1273)

Zr

(circonio)

carbonatos de

600 1000
(*)

de

con
de

600 1000
(*)

(873-1273)(*)

-Elctricos

-Elctricos

-Transporte

Ventajas

Desventajas

-Reaccin

-85%

-Electrolito

-Ventajas por

-Ventajas

catdica

eficiencia en

slido

altas

altas

ms

cogeneracin

corrosin

temperaturas:

temperaturas.

rpida en

de

mantenimiento.

mayor

-Ventajas

electrolito

electricidad y

-Baja

eficiencia,

electrolito

alcalino.

calor.

temperatura.

catalizadores

slido.

-Mayor

-Acepta

-Arranque

ms baratos.

eficiencia.

impuro.

rpido.

-Costoso

-Catalizador

-Catalizadores

-Alta

-Alta

remocin

Pt (platino).

costosos

temperatura

temperatura

de CO2 y

-Baja

baja

aumenta

aumenta

necesita

corriente

temperatura.

corrosin

chorros de

baja potencia.

-Sensible

dao de las

dao

aire.

-Gran peso y

impurezas en H2

partes de la

partes

tamao.

celda.

celda.

100 [Kw]

25 [Kw]

H2

reduce
y

por

otro

corrosin
de
de

por

y
las
la

combustible.
7.5 [Kw]

Potencia
generada

Hasta
[Kw]

200

Desde 1 a 250
[Kw]

(*) Temperatura en [K].

Figura 3-15: Tabla comparativa de los diferentes tipos de celdas o pilas de combustible

A continuacin se muestran tablas comparativas entre un motor de combustin

interna y un motor que utiliza clulas de combustible. El motor en comparacin

pertenece a la marca de vehculos BMW, posee 12 cilindros en v, con una cilindrada de

5379 cm3.

Potencia Generada
M.C.I.

Celdas Combustible

260
253
250
243

cv
240

230

Figura 3-16: Potencia realizada por un M.C.I. y un motor que posee celdas de
combustible

Consumo de combustible
40

33

30
Litros cada
20
100 (km)
10

13,8

0
M.C.I.

Celdas combustible

Figura 3-17: Grafico comparativo de consumo de combustible entre un M.C.I. y un

motor que opera con celdas de combustible

3.6.

VENTAJAS DE LAS CELDAS DE COMBUSTIBLES RESPECTO A UN

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Hoy en da se suele utilizar la combustin trmica para generar la energa

elctrica necesaria en los coches, y este sistema tiene fundamentalmente dos problemas:
a. Baja eficiencia: En la generacin de energa elctrica, la combustin trmica se suele
utilizar para accionar aparatos mecnicos como turbinas de gas y vapor que
proporcionan una rotacin y sta es la que se emplea para producir electricidad por
mtodos electromecnicos. La conversin de la energa se produce, por lo tanto, por
etapas. Las prdidas generadas en cada etapa de conversin, unidas a que el ciclo de
Carnot en el que se basa el sistema tiene limitaciones, hacen que la eficiencia de dicho
sistema se vea reducida considerablemente.
b. Se emite una gran cantidad de gases nocivos para el medio ambiente.
Estos dos problemas se ven solucionados por las clulas de combustible. Por un
lado, estas clulas funcionan con eficiencia de 50 a 80%, siendo sta del orden del doble
de la obtenida mediante los coches que utilizan la combustin trmica. Esto es as
gracias a que la clula de combustible convierte directamente la energa qumica del
combustible en energa elctrica, sin necesidad de varias etapas.
El segundo problema tambin se ve solucionado mediante la utilizacin de esta
tecnologa. Las clulas de combustible son capaces de funcionar con diferentes
combustibles, como el metano, y las emisiones dependern de cul se utilice en cada
caso, adems, las celdas son silenciosas, eficientes y limpias. En el caso de utilizar
hidrgeno lquido las emisiones nocivas seran nulas, puesto que lo nico que se
generara en la reaccin qumica, aparte de la energa elctrica y del calor, sera agua.
Por lo tanto, ste sera el combustible ms adecuado en lo que a emisiones se refiere. De
todas formas, an en el caso de que se utilizara gasolina, el nivel de gases que producen
el efecto invernadero (como el dixido de carbono) se vera reducido a la mitad, y el
nivel de contaminantes a una pequea parte de los producidos en caso de utilizar la
combustin trmica.
Por otro lado, este tipo de coches tiene menos partes mviles que los
convencionales, tal y como pasa con los coches elctricos, lo que siempre evita
problemas. Esto conlleva que el ruido se reduce considerablemente, pues desaparece el
ruido procedente del motor.

En cuanto a las prestaciones, este motor puede pasar en dos segundos desde la
parada a dar el 90% de la potencia disponible, lo que supone una caracterstica de par
muy buena.

c. Carcter modular
La disponibilidad de las pilas de combustible como mdulos independientes
supone una ventaja adicional, ya que un cambio de escala en la potencia requerida se
consigue fcilmente mediante la interconexin de mdulos (agrupacin de celdas o
stack).
d. Admisin de diversos combustibles
Cualquier combustible es apto para ser reformado, con tal de que incluya hidrgeno en
su composicin. Han sido empleados con xito combustibles tan dispares como el gas
natural, el carbn gasificado o el metanol.
e. Fiabilidad
Los sistemas de control permiten automatizar el funcionamiento de una pila de
combustible, siendo mnima la intervencin manual requerida.

3.7.

INCONVENIENTES RESPECTO A LOS MTODOS ACTUALES

La velocidad mxima que es capaz de alcanzar un vehculo con celdas de

combustible es mucho menor que la que alcanza un coche que utilice la combustin
trmica, debido a la baja potencia generada por una celda, lo cual es un gran problema
debido a la importancia que se le da a la velocidad en la sociedad de hoy en da. No
obstante, a medida que se investiga va aumentando la velocidad mxima alcanzada, lo
que se considera como una buena seal para el futuro.
Otro inconveniente respecto a los motores de combustin interna es el elevado
costo de las celdas de combustible , ya que estas actualmente son diez veces mas caras
que un motor convencional. Esto limita la masificacion de las celdas por el momento.

CAPITULO 4:

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

4.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

En este capitulo se explicaran las ventajas y desventajas del motor a combustin

interne que opera con hidrogeno, tambin se explicaran los problemas que impiden la
masificacion de los motores a hidrgeno.

4.1.

BREVE RESEA HISTRICA

La disminucin progresiva de las reservas de combustibles fsiles y los

problemas de contaminacin ambiental asociados a su combustin han atrado la
atencin de los investigadores hacia la bsqueda de combustibles energticos
alternativos para el campo automotriz. El hidrgeno es uno de los elementos qumico
que utilizado como combustible

que tiene grandes ventajas ambientales. Es un

combustible limpio cuando se quema con aire y produce emisiones no contaminantes,

excepto para algunas relaciones H2/aire donde la temperatura elevada de la llama
produce concentraciones significativas de NOx en la combustin. Adems de la
combustin directa, muy recientemente se ha empezado a desarrollar una tecnologa
basada en pilas de combustibles en las que se transforma la energa qumica, almacenada
en el enlace H-H de la molcula H2, en energa elctrica y vapor de agua, que son las
celdas de combustible
Para tener una idea de la magnitud del problema basta examinar el crecimiento
experimentado por el parque automovilstico mundial. As, mientras la poblacin
humana se ha duplicado desde 1950, el nmero de automviles se ha multiplicado por
siete. En los pases ms desarrollados la velocidad de crecimiento del parque
automovilstico se espera que se estabilice alrededor de 1% por ao, aunque la distancia
promedia a recorrer aumenta con mayor velocidad (en USA puede alcanzar un 4% por
ao). A ello se debe aadir el crecimiento explosivo que est experimentando el trfico
rodado en algunos pases. Por ejemplo, para el ao 2010 en China este crecimiento se
estima que aumente noventa veces con respecto al de 1990, mientras que en la India el
crecimiento estimado en el mismo perodo es de 35 veces. Como promedio, el parque de
automviles se duplicar en los prximos 20 aos. La cuestin inmediata que se plantea
es cmo se pueden mitigar los efectos contaminantes resultantes del incremento
progresivo del trfico rodado. Las emisiones en los gases de escape de los motores, tales
como hidrocarburos no quemados (HC), monxido de carbono (CO) y xidos de

nitrgeno (NOx) son las responsables de problemas de contaminacin localizados. En los

ltimos aos los constructores de automviles han ido incorporando convertidores
catalticos postcombustin con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes
localizadas. Estos dispositivos catalticos, denominados de tres vas (TWC, "three way
catalysts") son muy eficientes en cuanto que eliminan 90-95% de las emisiones CO, NOx
y HC. La emisin ms importante es el dixido de carbono (CO2), an no regulada, pero
se espera incidir sobre ella a medio plazo debido a su implicacin en el efecto
invernadero global en la atmsfera, implicado en el cambio climtico. La forma ms
simple de reducir las emisiones de CO2 producidas por el trfico rodado es aumentar la
eficiencia de los motores desde sus niveles actuales de 12-15% mediante la mejora de
los diseos de los motores de combustin y la estructura del propio vehculo.
Es por esto que a continuacin daremos las ventajas y desventajas a cerca de
motores que utilizan hidrgeno como combustible

4.2.

VENTAJAS DEL MOTOR ALIMENTADO CON HIDRGENO COMO

COMBUSTIBLE

1 La principal ventaja que brinda el motor es que se puede disminuir casi por
completo las emisiones contaminantes, evitando as el grave problema que afecta a nivel
mundial . las emisiones que emite el motor de H2 son NOx, pero estos pueden ser
controlados, y en algunos casos una pequea cantidad de CO2 debido a que el hidrogeno
en ocasiones viene con impurezas y puede contener carbono, el cual reacciona con el
oxigeno y forma el CO2.
El uso masivo del carbn y los hidrocarburos como combustibles, que tanta
expansin experiment desde el inicio de la revolucin industrial, se enfrenta con varios
inconvenientes que aconsejan limitar su consumo.
La concentracin de CO2 en la atmsfera est aumentando desde los inicios de la
revolucin industrial. Entre los gases con efecto invernadero, el dixido de carbono es el
ms importante, ya que contribuye en un 60% al calentamiento global, pese a su baja
concentracin en la atmsfera (aproximadamente el 0,03% en volumen). Segn un
informe de la oficina de estudios climatolgicos, la concentracin de dixido de carbono
en la atmsfera aument un 25% desde 1860 y produjo un calentamiento continuo de la
superficie terrestre. Si se produjera, por ejemplo, un gran aumento de las emisiones
contaminantes, sin prestar atencin al riesgo que dicha actitud importa para el medio
ambiente, este estudio predice un aumento de la temperatura media global del planeta de

0.8C por dcada. Estos cambios climticos pueden ocasionar graves sequas con
importantes reducciones de caudal en los ros y, consecuentemente, crisis energticas de
difcil superacin. A esto habra que sumar la elevacin del nivel medio del mar, que
afectara seriamente a las zonas costeras bajas, especialmente a los deltas. Todo esto se
puede solucionar utilizando el hidrgeno como combustible para motores de combustin
interna, esta es la principal ventaja que nos ofrece el utilizar el hidrgeno como
combustible.
La combustin del hidrgeno produce esencialmente agua y NOx los cuales
pueden ser controlados, lo que conforma un ciclo de produccin-consumo prcticamente
no contaminante.
Los cuatro mayores consumidores de petrleo en el mundo son Estados Unidos,
Rusia, Gran Bretaa y Japn, entre los cuatro totalizan casi el 50% de las emisiones
mundiales de CO2, adems de muchas otras emisiones contaminantes, de entre los cuales
mencionamos solo algunas consecuencias devastadoras:
1. Las lluvias cidas, debidas a la combinacin de la humedad del aire con los
productos de la combustin (xidos de azufre y nitrgeno) del carbono y sus
derivados, destruyen bosques y plantaciones y acidifican ros y lagos,
deteriorando el hbitat de peces y plantas acuticas.
2. El carbono y los hidrocarburos naturales se estn agotando, lo que hace
aconsejable restringir su uso a la elaboracin de productos petroqumicos.
3. Los inconvenientes mencionados pueden preocupar en mayor o menor medida a
la gente y a los gobiernos, pero hay un aspecto ms, que debera ser considerado
con gran urgencia, y que es la contaminacin en los grandes centros urbanos. La
combustin de los hidrocarburos, que en las ciudades se debe en gran medida al
transporte automotor, libera xidos de carbono, azufre y nitrgeno, holln,
cenizas, compuestos orgnicos, que se transfieren a la atmsfera, acelerando su
contaminacin.
Segn estudios del Grupo de Metalurgia del Centro Atmico de Bariloche
(Argentina) la diferencia de emisiones contaminantes entre un motor de gasolina y otro a
hidrgeno son las siguientes, cabe destacar que los resultados se obtuvieron utilizando
un catalizador reductor en el caso del hidrgeno y un catalizador de tres vas en el caso
de la gasolina.

Tabla 4-1:

Comparacin emisiones entre hidrgeno y la gasolina

CO

NOx

HIDROCARBUROS

UTILIZANDO GASOLINA

2.1

1.8

0.2

UTILIZANDO HIDROGENO

0.0

0.4

0.04

2 Otra ventaja es que la base de obtencin del hidrgeno es muy abundante y

puede ser utilizada tanto en pases energticamente pobres como en los ricos. El petrleo
crudo y el gas natural son abastecedores de energa limitados.
A pesar de que en este motor la principal ventaja es solo de emisiones (ya que en
cuanto a potencias y velocidades son similares a motores diesel y gasolina dependiendo
de su tamao), se puede apreciar la gran cantidad de ventajas que nos brinda y de que
manera ayudara a nuestro planeta, solucionando la gran cantidad de problemas
ambientales que hay hoy en da.

4.3.

DESVENTAJAS DEL MOTOR ALIMENTADO CON HIDRGENO

COMO COMBUSTIBLE

Las desventajas de este motor en estos momentos se basan en la gran inversin

que se ha realizado y se debe realizar para llevar a cabo tanto estudios, prototipos y
laboratorios de ensayo de motores, (lo que ha significado enormes gastos, debido a que
por las caractersticas del hidrogeno se requieren elementos de gran precisin y adems
se deben agregar sistemas adicionales al vehculo, como el caso del sistema de
seguridad). Esta desventaja es justificable debido a que para masificar este tipo de
motores se debe incurrir en los gastos ya nombrados.
Primero que nada se ha debido adaptar motores para que funcionen con
hidrgeno, para esto se han diseado bujas e inyectores especiales, sistemas de
seguridad para motores de hidrgeno, consumo de hidrgeno, costo de nueva tecnologa.

Se disearon bujas especiales para el uso de hidrgeno, lo que implica

que por sus caractersticas y escasez debido a lo escaso de estos motores eleven su valor
comercial

Se disearon inyectores especiales debido a que el hidrgeno tiene una

baja densidad se necesita mas cantidad de combustible para hacerlo reaccionar con el
aire, lo que implica que los inyectores entreguen una gran cantidad (los inyectores de
hidrgeno deben entregar por embolada un volumen 400 veces superior al de la gasolina
segn investigacin del grupo de Metalurgia del Centro Atmico de Bariloche) de
combustible en poco tiempo y tengan un termino instantneo, sin goteos que es la falla
principal que afectaba a estos inyectores lo que limitaba la durabilidad de estos, pero con
estudios y avances en la tecnologa de estos motores esa falla ya ha quedado casi por
completo resuelta.

Se diseo un sistema de seguridad especial para la manipulacin de

hidrgeno, debido al uso de hidrgeno como combustible el vehculo ha debido llevar un

sistema de seguridad adicional lo que implica un gasto mayor y por ende una desventaja.
-Tanques de almacenaje: El hidrgeno puede provocar la fragilidad del metal e
inducir a una reduccin de la resistencia a la rotura incluso cuando se almacena a bajas
presiones (debido a la baja densidad del hidrgeno este tiende a expandirse y presionar
hacia las paredes). Por lo tanto es muy importante la seleccin de materiales aptos para
el almacenamiento y el transporte del hidrgeno.
-Ventilacin: un aspecto critico del almacenamiento y manipulacin del
hidrgeno es su baja densidad. Las medidas de seguridad deben prever lneas de
suministro limpias, evitar fuentes de ignicin prximas y la eliminacin de posibles
espacios cerrados, y todos los materiales empleados deben ser compatibles con el
hidrgeno.
-Sellado perfecto: la hermeticidad del sistema debe impedir el ingreso de aire en
las lneas de relleno y los recipientes, y prevenir cualquier perdida importante de
combustible. Deben implantarse unas medidas rigurosas de seguridad intrnsecas y
funciones Inter. bloqueadas.
Proteccin contra choques: el deposito y las lneas de combustible deben
situarse con cuidado y protegerse contra los choque. Adems, en caso de fugas, deben
evitarse una acumulacin localizada del hidrgeno.

Por ultimo el costo que trae consigo esta nueva tecnologa es altsimo

debido a que para poder llevar a cabo este proyecto a nivel mundial se necesitara como
mnimo:
-

Capacitacin de personal y herramientas especiales para manutencin y

reparacin de este tipo de motores

Centros de reparacin y manutencin de este tipo de motores

Centros de abastecimiento de hidrgeno

CONCLUSIONES

Las conclusiones obtenidas de este trabajo de titulacin, son las siguientes.

Respecto a la tecnologa:

Los motores que utilizan combustibles alternativos, tales como ,

hidrgeno ya sea en MCI o en celdas de combustibles, sern los dueos de las
tecnologas futuras. Esto debido a:

Es una fuente inagotable de energa.

Tiene emisiones menores que los motores de combustin interna

convencionales.

Respecto al costo del sistema

En el corto plazo no es factible masificar el uso del hidrogeno como

combustible, a pesar de las ventajas que este nos ofrece, esto debido a:

Es una tecnologa cara y requiere de grandes inversiones para su

masificacin.

Aun no se ha solucionado completamente el problema de

almacenamiento en el vehculo.

Se

deben

considerar

costos

de

mantenimiento,

reparacin,

capacitacin de personal, laboratorios de prueba y ensayo de motores,

centros de abastecimiento de combustible.

A pesar de lo mencionado en el punto anterior, las empresas continan

estudiando este tipo de motores realizando cada vez mejores prototipos.

debido a que en un largo plazo la utilizacin de combustibles

alternativo ira tomando cada vez mayor importancia, a causa de el
agotamiento de los combustibles fsiles.

Y por supuesto tambin por el hecho de que este combustible reduce

en gran parte las emisiones contaminantes.

Es una tecnologa cara, debido a que:

El motor requiere de componentes especiales para la utilizacin de

hidrgeno, debido a que presenta caractersticas que lo diferencian de
los dems combustibles.
1. Inyector, el cual debe entregar una gran cantidad de
volumen en un tiempo muy corto.

2. Bujas especiales para el perfeccionamiento del encendido.

3. Pistones, en la parte superior se les ha confeccionado una
cavidad esfrica para disminuir la relacin de compresin.
Respecto a la seguridad del sistema

Los vehculos que utilizan este tipo de motores requieren sistemas adicionales de

seguridad.
1. Se requiere de un sistema de seguridad en caso de fugas de
hidrgeno, el sistema consta de ventilacin activa y pasiva,
y de sensores detectores de hidrgeno.
2. Adems los tanques de combustibles deben ser especiales
y resistentes ya que el hidrgeno aun a bajas presiones
tiende a presionar hacia las paredes.
Respecto a la disponibilidad de la informacin

En lo que respecta a informacin sobre este tema solo esta disponible informacin

superficial.
1. Esta informacin habla mayormente acerca de las ventajas
que este elemento nos brinda como combustible, sin
profundizar en el tema
2. Nosotros logramos realizar la memoria con un material
profundo e interesante gracias a un material que obtuvimos
de la compaa Ford, lamentablemente nos hemos tenido
que limitar a lo que disponemos en este material.

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Apuntes de carburacin, Juan Jeanneret Raab

Qumica general, Michel Chan

Manual del ingeniero qumico, Perry John Howard

Manual de la tcnica del automvil, Bosch, 3 edicin

Material de resultado de ensayos de motores que operan con hidrgeno

perteneciente a la compaa Ford, facilitado por el seor Wurster
(wurster@lbst.tnet.de)

ANEXOS

ANEXO 1:

GENERALIDADES QUMICAS

Para comprender de buena forma la definicin de hidrogeno es necesario saber

y comprender algunos conceptos bsicos de la qumica, los cuales describiremos a
continuacin:

1.1.

Qumica
La qumica tiene como objetivo el estudio de la materia, su naturaleza,

estructura, propiedades y transformaciones que en ella pueden ocurrir.

1.2

Materia
Denominamos materia a todo aquello que podemos percibir con nuestros

sentidos, es decir, todo lo que podemos ver, oler, tocar, or o saborear es materia.

1.3.

Sustancia
Una sustancia es una forma de materia que tiene una composicin constante o

definida y con propiedades distintivas. Algunos ejemplos son el agua, el amoniaco, el

azcar (sacarosa), el oro y el oxigeno. Las sustancias difieren entre si por su
composicin y pueden ser identificadas por su apariencia, olor, sabor y otras
propiedades.

1.4.

Mezcla
Una mezcla es una combinacin de dos o mas sustancias en la cual las sustancias

conservan sus propiedades caractersticas. Algunos ejemplos familiares son el aire, las
bebidas gaseosas, la leche y el cemento. Las mezclas no tienen una composicin
constante, por lo tanto, las muestras de aire tomadas de varias ciudades probablemente
tendrn una composicin distinta debido a sus diferencias de altitud, contaminacin, etc.
Las mezcla tambin pueden ser homogneas y heterogneas.

1.5.

Elemento
Un elemento es una sustancia que no se puede separar en sustancias mas simples

por medios qumicos. Actualmente se han identificado 112 elementos, de los cuales 83
se encuentran en forma natural en la tierra.

1.6.

Compuesto
Un compuesto es una sustancia formada por dos o mas elementos que se

combinan en proporcin invariable. El agua, formada por hidrgeno y oxigeno, y la sal,

formada por cloro y sodio, son ejemplos de compuestos qumicos comunes. Tanto los
elementos como los compuestos son sustancias puras. Si se quiere separar un compuesto
primero hay que aportar energa para romper el enlace.

1.7.

Electrones
Los electrones son partculas con carga negativa, estas se encuentran

normalmente en los tomos.

1.8.

Ncleo
Conglomerado central de cargas positivas dentro del tomo.

1.9.

Protones
Son las partculas del ncleo que tiene carga positiva.

1.10.

Neutrones
Son partculas elctricamente neutras con una masas un poco mayor que la masa

de los protones.

1.11.

Numero atmico
El numero atmico es el numero de protones en el ncleo de cada tomo de un

elemento.

1.12. Numero de masa

El numero de masa es el numero total de protones y neutrones presentes en el
ncleo de un tomo de un elemento.

1.13. Istopos
Los istopos son los tomos que tienen el mismo numero atmico pero diferente
numero de masa.

1.14.

Molcula
Una molcula es un agregado, de por lo menos, dos tomos de un arreglo

definido que se mantienen unidos por medio de fuerzas qumicas ( tambin llamadas
enlaces qumicos).

1.15.

Ion
Un Ion es una especie cargada formada a partir de tomos o molculas neutras

que han ganado o perdido electrones como resultado de un cambio qumico.

1.16.

Masa atmica
Algunas veces conocida como peso atmico, es la masa de un tomo, en

unidades de masa atmica (uma).

1.17.

Entalpa

Cantidad de energa de un sistema termodinmico que ste puede intercambiar

con su entorno. Por ejemplo, en una reaccin qumica a presin constante, el cambio de
entalpa del sistema es el calor absorbido o desprendido en la reaccin. En un cambio
de fase, por ejemplo de lquido a gas, el cambio de entalpa del sistema es el calor
latente, en este caso el de vaporizacin.

1.18. Electronegatividad
Es una propiedad que ayuda a distinguir el enlace covalente no polar del enlace
covalente polar, es decir, la capacidad de un tomo para atraer hacia s los electrones de
un enlace qumico. Los elementos con electronegatividad alta tienen mas tendencia para
atraer electrones que los elementos con electronegatividad baja.

1.19.

Entropa
La entropa es una medida directa de la aleatoriedad o del desorden de un

sistema. A medida que aumenta el desorden de un sistema, mayor ser su entropa, la

manera de ejemplificar el orden y el desorden es con una baraja de cartas. Una baraja
nueva estn ordenadas de una forma especifica (las cartas estn de as al rey y las figuras
van de espadas a corazones, a diamantes y a bastos). Una vez que se barajan las cartas ,
se desordenan tanto en la secuencia numrica como en la de la figuras. Es posible pero
extremadamente improbable, que despus de barajar las cartas se reestablezca el orden
original. Hay muchas formas en que las cartas pueden estar desordenadas, pero solo hay
una para ordenarlas de acuerdo a la definicin presentada.

1.20.

Tabla peridica
Es una tabla en la que se encuentran agrupados juntos los elementos que tienen

propiedades qumicas y fsicas semejantes.

Los elementos estn acomodados de acuerdo con su numero atmico (que se
muestra sobre el smbolo del elemento), en filas horizontales, llamadas periodos, y en
columnas verticales , conocidas como grupos o familias.
Los elementos pueden dividirse en tres categoras: metales , no metales y
metaloides.
Un metal es un buen conductor del calor y la electricidad mientras que un no
metal generalmente es un mal conductor del calor y la electricidad. Un metaloide
presenta propiedades intermedias entre los metales y los no metales.
Los elementos del grupo 1 se denominan metales alcalinos, y los elementos del
grupo 2 reciben el nombre de metales alcalinotrreos. Los elementos del grupo 7 se
conocen como algenos, y los elementos del grupo 8 son los gases nobles o gases raros

Tabla peridica de los elementos

ANEXO 2:

PROPIEDADES DEL HIDROGENO

2.1. Smbolo:

2.2. Clasificacin:

No metal

2.3. Grupo

2.4. Nmero Atmico:

2.5. Masa Atmica:

1,00794

2.6. Nmero de protones / electrones:

2.7. Electrones en los niveles de energa:

2.8. Nmeros de oxidacin:

2.9. Electronegatividad:

2,20

2.10. Entalpa de fusin [kJ.mol-1]:

0,06

2.11. Entalpa de vaporizacin [kJ.mol-1]:

0,23

2.12. Punto de Fusin [C]:

-259,34

2.13. Punto de Ebullicin [C]:

-252,87

2.14. Densidad [kg/m3]:

0,08988; [0 C]

2.15. Volumen atmico [cm3/mol]:

14,24

2.16. Estructura cristalina:

Hexagonal

2.17. Color:

Incoloro

ANEXO 3:

ESTEQUIOMETRIA DEL HIDROGENO

El concepto de carburacin consiste en la formacin de una mezcla aire

combustible adecuada para las distintas condiciones de funcionamiento del motor.
De lo anterior obtenemos una R.A.C. (relacin aire combustible) esta es
diferente para cada tipo de combustible, en donde:

RAC =

masa
aire
masa
combustible

Otro concepto que se debe tener claro es el de estequeometria, que se refiere a la

oxidacin completa del comburente con el combustible.

Rac real
Rac estequeometrica

=1

Rac real = Rac estequeometrica

mezcla estequeometrica

<1

Rac real < Rac estequeometrica

mezcla rica

>1

Rac real > Rac estequeometrica

mezcla pobre

De este ultimo concepto se determina la rac estequiometica para cada tipo de

combustible, en nuestro caso determinaremos la estequeometria del hidrogeno para as
poder tener percepcin de las mezclas ricas y pobres del hidrogeno para un motor de
combustin interna.
3.1 DETERMINACIN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA DEL HIDROGENO
Proporcin de aire en masa: 23% oxigeno y 77% nitrgeno
1 H + 16 / 2 O2

H2O

Peso molecular del H = 1

Peso molecular del O2 = 16

H2 + a.O2 + 3.76 N2

bH2O + 3.76aN2

Combustible Aire

Gases de escape

Chon.
Hidrogeno: 2 = 2b

b=1

Oxigeno: 2a = b

a = b/2 =

La ecuacin qumica:
H2 + O2 +3.76 * 1/2N2
H2 + 0.5 O2 + 1.88N2

H2O + 3.76 * N2
H2O + 1.88N2 ecuacin de le combustin en moles o

volmenes.
Peso molecular:
Hidrogeno: 1 [kg/kmol]
Oxigeno: 16 [kg/kmol]
En [kg]
2H2 + 0.5 * 2 * 16 O2 + 1.88 * 2 * 14 * N2

(2+16) H2O + 1.88 * 2 * 14 * N2

Ecuacin de la combustin en masa [kg]

2H2 + 16 O2 + 52.64N2

Rac estequeometrica =

18 H2O + 52.64 N2

16 + 52.64
68.64
=
= 34.32
2
2

Rac estequeometrica = 34.32/1

Si se opera con un = 1.8 ( =

Rac deoperacio n
)
Rac estequeometrica

Rac de operacin = * Rac estequeometrica

Rac de opracion = 1.8 * 34.32
Rac de operacin = 61.77
Por lo tanto:
Relacin aire combustible estequiometrica hidrogeno = 34,32
1

ANEXO 4:

4.1.

DESCRIPCIN DE NORMAS DE EMISIONES

NORMAS SULEV
Las normas Sulev son normas norteamericanas (Estados unidos), especficamente

del estado de California, las cuales establecen niveles de emisiones a vehculos desde
1998.
Estas normas estn establecidas segn el tamao y el peso del vehculo, por lo
tanto, para cada tipo de vehculo se fija uno de cuatro estndar de emisiones, estos son:
LDT1, LDT2, MDV2 y MDV3, dependiendo del peso del vehculo.

4.2. FTP 75
La FTP 75

es una norma estndar de emisiones federales (USA), estas se

realizan en un dinammetro de chasis realizando un ciclo urbano. Este ciclo constan de

tres fases, donde la fase I se realiza en fri (0 a 500 [s]), la segunda fase es intermedia
(transitoria) de calentamiento (505 a 1369 [s]), y una tercera fase con motor a
temperatura de funcionamiento (0 a 505 [s]), se debe tener en cuenta que entra la
segunda y tercera fase se realiza un reposo del motor durante 10 min., con el motor
parado.

FASE I

FASE II

Vel.
[m/h]

Tiempo [s]
Fig. N 1 Fases norma FTP 75

FASE III

ANEXO 5:

REFORMADORES O PROCESADORES DE COMBUSTIBLE

Un reformador es un dispositivo que produce hidrogeno a partir de distintos tipos

de combustibles como la gasolina, metanol.
Principalmente existen tres tipos de reformadores que se estn estudiando para su uso
con celdas de combustible y estos son:

Reformadores a vapor: Este tipo de reformadores combinan el combustible con

vapor de agua y calor para producir hidrogeno. El calor requerido para operar el
sistema es obtenido mediante la quema de combustible o exceso de hidrogeno de
la salida del conjunto de celdas de combustible.

Reformadores de oxidacin parcial: Estos reformadores combinan al

combustible con oxigeno para producir hidrogeno y monxido de carbono. El
monxido de carbono reacciona con vapor de agua para producir mas hidrogeno.
La oxidacin parcial libera calor, el cual es atrapado y usado en otras partes del
sistema.

Reformadores auto-trmicos: Los reformadores auto-trmicos combinan el

combustible con ambos, vapor de agua y oxigeno, de tal manera que la reaccin
esta en balance respecto del calor involucrado. La reformacion auto-trmica, a
pesar de no estar bien estudiada y desarrollada como los otros reformadores,
ofrece la mayor flexibilidad en cuanto al manejo del calor.
En general tanto la gasolina como el metanol pueden ser usados con cualquiera

de los reformadores ya mencionados, empero, las naturalezas qumicas de cada

combustible pueden favorecer a un reformador o a otro.