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Chapitre I

Systme de transmission
I. Dfinition :
Le systme de transmission comprend lensemble des mcanismes situs entre le
moteur et les roues motrices

II. Fonction globale

III. Les diffrents modes de transmissions

Traction :

Seules les deux roues avant


tournent ! NOUS AVONS UNE
TRACTION (seule les roues avant
sont motrices).
Par abus de langage on parle souvent

fig.1 Traction

de traction avant

Propulsion :

Seules les deux roues arrire


tournent ! NOUS AVONS UNE
PROPULSION (seules les roues
arrire sont motrices).e
On parle aussi de traction arrire

fig.2 Propulsion

dans ce cas

Pour une transmission intgrale :

Toutes les roues tournent ! NOUS


AVONS UNE TRANSMISSION
INTEGRALE (toutes les roues sont motrices

fig.3 transmission intgrale


Tableau 1: Les types de transmissions
TRANSMISSION

TRANSMISSION

CLASSIQUE

" INTEGRALE"

- Lembrayage

- Lembrayage

- La boite de vitesses

- La boite de vitesses

- Le renvoi dangle ou pont ou

- Le renvoi dangle ou pont ou

diffrentiel

diffrentiel

- Les arbres de transmission

- La boite de transfert

- Les roues motrices

- Les arbres de transmission


- Les roues motrices

Fig. 4 : Transmission SIMPLE

Fig. 5 : Transmission INTEGRALE

IV. Elments de transmission:


Le systme de transmission doit tre capable de:
- transmettre la puissance du moteur aux roues motrices
- distribuer la puissance aux roues quelque soient leur diffrence de vitesse
- adapter la puissance motrice lvolution souhaite du vhicule
Pour rpondre ses exigences, le systme de transmission comprend les lments
suivant :
3

Il

transforme

lnergie

chimique

prsente dans le carburant et lair en nergie


mcanique

Moteur

Il permet daccoupler ou dsaccoupler


le moteur de la transmission, il permet aussi
en phase de patinage la mise en mouvement
Embrayage

du vhicule
Elle permet dadapter le couple moteur
au couple rsistant (air, pente, roulement,
charge).

Boite de vitesse
Il transmet le mouvement de la boite
de vitesse au pont diffrentiel.
Arbre de transmission
Il
rotation

transforme
selon

laxe

le

mouvement

de

moteur /boite

en

mouvement de rotation selon laxe de lessieu.


Il permet aussi dobtenir une vitesse de
Pont diffrentiel

roue droite/gauche diffrente afin dviter


le ripage en virage.

Chapitre II
L'embrayage

I.

Dfinition:

Fig. 6 : Embrayage

Cest llment intermdiaire situ entre le moteur et la boite de vitesses. Grace lui
on peut accoupler ou dsaccoupler les deux.

II. Fonction globale :

II.

III.

Les constituants d'embrayage:

Fonctionnement:

Le disque dembrayage 1 est garni, sur ces deux faces, dune matire dont le
coefficient de frottement est lev et qui rsiste bien la chaleur.
Il est li en rotation avec larbre primaire de la bote de vitesse et libre en
translation sur celui-ci.
Serr entre le volant 5 et le plateau presseur 2 par le diaphragme 3, il est
entran par adhrence.

Position dbraye:
Le conducteur pousse la pdale d embrayage et par lintermdiaire du cble de
commande fait pivoter la fourchette. Laction de la fourchette la bute et le
diaphragme, ce qui a pour effet de librer le disque de lappui du plateau
presseur.
La puissance du moteur nest plus transmise au reste de la transmission, le
conducteur peut slectionner une vitesse.

Fig.7.1. Position dbraye


Position embraye:
Le conducteur a slectionn une vitesse, il dsire prsent transmettre la
puissance du moteur au reste de la transmission pour faire voluer le vhicule.
Le conducteur relche progressivement la pdale dembrayage, le cble, la
fourchette, la bute et le diaphragme
diaphragme reviennent en position repos. La tension du
diaphragme repousse le plateau presseur et le disque sur le volant moteur.
Le frottement du disque se caractrise dabord par un glissement, puis une
adhrence complte avec le volant et le plateau presseur.
presseur. La puissance moteur
est transmise au reste de la transmission.
7

Fig.7.2. Position embraye

IV.

Systme d'amlioration de la transmission de la puissance

Deux dispositifs sur le disque dembrayage amliorent la transmission de la


puissance:
Un systme amortisseur,
amortisseur, ralis par des ressorts disposs dans le moyeu limite
et rgularise les pointes dintensit du couple de torsion que subit la
transmission sous les vibrations cycliques du couple moteur. Il attnue les
vibrations et diminue la fatigue et lusure
lus
des pices.
Un systme de progressivit,
progressivit, ralis par ondulation du voile du disque permet
doffrir une course importante la pdale pour une variation limite de la force
pressante. Il facilite le contrle du patinage par le conducteur.

Chapitre III

La boite de vitesse
I. Dfinition :
Une boite de vitesse est un lment est lment mcanique proposant plusieurs rapports de
transmission entre un arbre moteur et arbre de sortie.
Son cas dutilisation le plus frquent est la transmission du couple dun moteur thermique aux roues
motrices dun vhicule.
Elle est aussi utilise dans de multiples autres contextes tels que les machines-outils, machines
agricoles
La boite de vitesse est llment qui adapte le couple moteur disponible, souvent contant ou
peu ngociable, au couple souvent trs variable et ncessaire au fonctionnement dun dispositif
mcanique : mise en mouvement, entretien du mouvement, transformation de puissance. Pour un
vhicule, il sagit de la rsistance inertielle au dmarrage ou celle lavancement varient suivant les
conditions de roulage (plat, montes, descente, virages..).

II.

Fonction dune boite de vitesse :


La fonction dune boite de vitesses est de rduire (dmultiplier) et de multiplier les efforts

du moteur avant leur transmission aux roues via un certain nombre de rapports avant et une marche
arrire. Ainsi le rapport de dmultiplication correspond-il la diffrence de vitesse de rotation
lentre de la boite (cot moteur) et la sortie (cot roues). Ces rapports sont engendrs par des
engrenages.

III. Ncessit dune boite de vitesse :


Pour adapter la vitesse de rotation et le couple (effort tournant) dun moteur un rcepteur,
on interpose un rducteur ou un multiplicateur un seul rapport.
Or, un rapport ne suffit pas lorsque lon doit faire face des conditions de travail varies. Exemple,
pour une voiture, larrt ou en cte, nous avons besoins dun couple important et dune vitesse
plus faible au niveau des roues.
En revanche sur le plat lorsque la voiture est lance, nous avons besoin de plus de vitesse et
dun couple plus faible (puisquil y a moins de rsistance) au niveau des roues.
Ainsi, on voit bien que le vhicule na pas toujours la mme demande alors que le rgime de
rotation de son moteur doit rester le plus prs possible de son point de rendement le plus favorable
(entre 2000 et 6000 tr/min) point qui se dplace en fonction de la puissance requis.
9

En pratique, on se contente de compromis car on peut multiplier linfini le nombre de rapport


dune transmission engrenages. Une boite de vitesse moderne dautomobile aura donc 5 ou 6
rapports.

IV.
a.

Description dune boite de vitesse :


Principe :
Les diffrents engrenages (pignons+arbre) des diffrents rapports de vitesses sont toujours

en prise
Les pignons et roues situes sur larbre primaire (arbre qui sera li larbre moteur) sont solidaires
de ce dernier dons ils tournent tous la mme vitesse.
Les pignons et roues situes sur larbre rcepteur sont en liaison pivot sur ce dernier donc ils
tournent tous des vitesses diffrent autour de cet arbre, cette liaison pivot est raliser par :

Soit un contact direct mtal

Soit coussinet

Soit une cage aiguilles

Ces pignons et roues son appels pignons fous et folles

b. Classification des boites de vitesses :


Pour les vhicules moteur thermique, on pourra distinguer les boites suivant trois fonctions
techniques indpendantes :

La technologie des rducteurs : par engrenages classique, train picyclodal, courroie.

Le systme de commande : manuelle, semi-automatique, automatique, squentielle

La synchronisation : autorisant le changement de rapport en marche ou larrt seulement

Enfin lorientation qui na dinfluence que sur la gomtrie des liaisons avec larbre moteur

et le diffrentiel. Larchitecture est diffrente suivant que le moteur est implant transversalement
(axe de rotation du vilebrequin parallle laxe de rotation des roues) ou longitudinalement (axes
orthogonaux) et, que le couple est transmis aux roues avant, arrire, ou aux quatre roues.
chaque combinaison correspond un modle de boite de vitesses diffrent.

V.

Composition dune boite de vitesse :


La boite manuelle dite pignons toujours en prise prise constante est la plus

utilise de nos jours ; elle se distingue sue ce point des boites de machines outils qui disposent
dengrenages dsaccoupls.
Ce type de boite est constitu gnralement de deux arbres portant de pignons.
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Fig. 8 : Extrieur de la boite de vitesse

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Tableau 2 : Composant de lextrieur de la boite de vitesse


123456789-

Carter de boite de vitesse


Vis bouchon
Douille
Soupape de dpression dair
Event dacier
Couvercle de carter
Vis six pans
Rondelle lastique
Joint darbre

1212131415161718-

Goupille cylindrique
Couvercle de boite de vitesse
Vis bouchons
Joint darbre
Vis six pans
Vis six pans
Rondelle lastique
Joint darbre
Interrupteur de phare de recule

1. Larbre dentre (ou primaire) :


Li larbre moteur via lembrayage, porte les pignons fixes. Il y a autant de pignons que de
rapport de boite.

Fig.9 : Larbre primaire

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Tableau 3 : Les composants de larbre primaire


1234567891011121314-

Arbre primaire
Bague de synchro
Bague de synchro de 3me et 4me
Ressort de pression
Bille
Coulisseau
Pignon de 3me vitesse
Bague de synchro
Circlip
Rondelle entretoise
Rondelle de support
Roulement a bille
Cage a aiguille
Circlip

15161718192021222324252627-

Cage a aiguille
Entretoise
Entretoise
Rondelle
Bille
Cage a aiguille
Cage a aiguille
Bague de scurit
Pignon 2me vitesse
Bague de synchro
Douille de guidage 1re et 2me vitesse
Pignon de 1re vitesse
Bague de synchro

2. Larbre de sortie (ou secondaire) :


Portant des pignons fous (engrenant respectivement avec un pignon de larbre dentre), les
systmes de crabotage et le synchros.

Fig. 10 : Larbre secondaire

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Tableau 4 : Les composants de larbre secondaire


12345678910111213141516-

Arbre de sortie
Pignon de marche arrire
Bague de synchro
Douille de guidage de 5me et M R
Ressort de pression
Bille
Coulisseau
Pignon 5me vitesse
Bague de synchro
Cage a aiguille
Cage a aiguille
Bague de scurit
Rondelle entretoise
Roulement a bille
Rondelle
Rondelle

171819202122232425262728293031-

Flasque de sortie
Ecrou a collet
Plaque de scurit
Arbre intermdiaire
Rondelle entretoise
Bague de scurit
Joint torique
Roulement a rouleaux
Douille a rouleau
Pignon double marche arrire (M R)
Circlip
Cage a aiguille
Axe pour pignon double
Rondelle lastique
Vis six pans

3. Le troisime arbre :
Nintervient que pour le marche arrire. Il contient un pignon pouvant coulisser et
sintercaler entre un pignon de larbre dentre et un autre de larbre de sortie ; ainsi, on dispose
dun engrenage de plus entre les deux arbres (soit deux inversions de sens de rotation au lieu dune),
do la marche inverse. Cest le seul cas o lengrenage nest pas toujours en prise.

4. Larbre intermdiaire :
Larbre de sortie est li au couple conique du diffrentiel, intgr au carter de la boite (pour
les vhicules traction) ou report sur le pont arrire (pour les vhicules propulsion).
Le changement de rapport se fait par manipulation de coulisseaux actionnant crabots et
synchroniseurs grce aux fourchettes de commandes lies temporairement au levier de vitesses.
Larbre intermdiaire portant des pignons fixes au dessus du larbre dentre et de sortie.

5. Systme de synchronisation :
Les boites de vitesses manuelles sont des systmes mcaniques assez simples.
Les interactions entre les lments de base (carters, roulements, engrenages) sont gnralement bien
matrises autant en statique quen dynamique et les synchroniseurs de vitesse restent des lments
spcialiss cause de la diversit des fonctions raliser et des conditions imposes.
Souvent, la complexit de tels lments impressionne le concepteur qui soit envisage, ce qui
est connu en esprant ne pas dpasser les limites du raisonnable, doit sen remet des super
spcialistes en esprant bien poser son problme.
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Les synchroniseurs sont des lments de liaison :

Constitus de pices imbriques aves des gomtries compliques (cnes, cannelures,


crabots, ) et divers matriaux (acier, alliage, revtement, huile)

Soumis des conditions de fonctionnement hautement variables sur des temps trs courts
(infrieur la seconde)

Devant prsenter des caractristiques de fonctionnement reproductibles et qui sinscrivent


dans la dure (la dure de vie de la boite de vitesse).

5.1. Pourquoi synchroniser :


Comme tous les engrenages sont constamment en prise, tous les pignons fous tournent des
rgimes diffrents de larbre rcepteur.
Pour pouvoir solidariser un des pignons fous et son arbre, il faut synchroniser leurs rgimes.

5.2. Rle du synchroniseur :


Le rle du synchroniseur est damener les pignons de la vitesse slectionne engrener des
vitesses de rotation identiques avant de raliser le crabotage.

5.3. Constitution dun synchroniseur :


Le synchroniseur est constitu gnralement par :

Le pignon

Lanneau de synchroniseur

Le baladeur

Le moyeu

Trois clavettes et deux ressorts

Fig. 11 : composants du synchroniseur

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5.4. Fonctionnement du synchroniseur :


Les modes de travail du synchroniseur se devisent en trois parties :

1er temps : dbrayage, puis dbut de dplacement du levier de vitesse

2me temps : phase dinterdiction

3me temps : phase dengagement

a. 1er temps :
En dbrayant, larbre primaire se dsolidarise de larbre moteur (larbre primaire tourne
donc par inertie).
Le levier de vitesse actionne des axes sur lesquels sont fixes des fourchettes dans lesquelles
tournent les baladeurs. Un seul baladeur commence tre dplac.

Fig.12 : 1re phase du synchroniseur

b. 2me temps :
Pour pouvoir engager les dents dun baladeur dans les dents latrales dun pignon fou, il faut
synchroniser leur rgime, et cest l le rle des anneaux de synchroniseurs, dites synchros, sortes
des petits embrayages conique montes de chaque cot des baladeurs.
En dplaant le baladeur, celui-ci pouss sur lanneau de synchro qui frotte sur la surface conique
du pignon fou.
Synchroniseur dbute

Fig. 13 : 2me phase du synchroniseur


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c. 3me temps (phase dengagement) :


Ds que les vitesses de rotation son gaux, cest--dire : V pignon/baladeur = 0
Lengagement peut se faire, le baladeur vient coiffer le pignon synchroniseur.
Ce systme permet donc de transformer la liaison pivot entre le pignon fou et larbre secondaire en
une liaison encastrement.

Fig. 14 : 3me phase du synchroniseur

d. Le cas de la marche arrire :


La marche arrire est un peu particulire car elle ne comporte pas de synchroniseur, sauf sur
les vhicules haut de gamme.
Les pignons des arbres primaire et secondaire ne sont pas en contact.
Cest un troisime arbre qui va venir sintercaler et assurer la liaison de lensemble form
alors de trois pignons.
Puisquil y a un pignon supplmentaire, 3 au lieu de 2, cela inverse le sens de rotation des
pignons.
Puisque nous devons intercaler un pignon, nous devons le faire larrt (do labsence de
synchroniseur), et avec des pignons denture droite.

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6. Le dispositif de slection des rapports :

Fig.15 : slecteurs des rapports


Tableau 5 : composant des slecteurs
1- Axe de fourchette
2- Rouleau
3- Goupille de serrage
4- Cheville darrt
5- Ressort de pression
6- Bouchon
7- Tige de commande 1re et 2me vitesse
8- Barre de changement 3me et 4me vitesse
9- Tige de commande 5me et M R
10- Goupille de serrage
11- Couvercle de fermeture
12- Couvercle de fermeture

1314151617181920212223-

Couvercle de fermeture
Boulon darrt
Bille
Ressort de pression
Levier
Boulon
Bague de scurit
Axe de fourchette
Anneau de fixation
Vis cylindrique
Rondelle lastique

7. Les systemes de scurits :


Afin dviter le risque dengager plusieurs rapports au mme moment, deux dispositifs de
scurits ont donc t implant au niveau des coulisseaux de commande des vitesses.
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7.1. Le dispositif de verrouillage :

1. Coulisseau
2. Fourchette
3. Bille et ressort de verrouillage

Fig. 16 : le dispositif de verrouillage


Le dispositif de verrouillage permet de maintenir les coulisseaux dans la position dsire
(point mort ou rapport engag).

Fig. 17 : le dispositif de verrouillage

7.2. Le dispositif dinterdiction (scurit) :


Un dispositif dinterdiction de passage de plusieurs rapports billes rend impossible le
dplacement de deux coulisseaux en mme temps.

Fig. 18 : Le dispositif dinterdiction

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Chapitre IV
Le pont
I. Dfinition :
Appel aussi diffrentiel, il sert transfrer le mouvement issu de la boite de
vitesses dans laxe de rotation des roues motrice. En mme temps il permet de
grer la diffrence de vitesse des roues motrices dans les virages (les roues
extrieures faisant plus de distance que celles intrieures).

Fig. 18.a : Pont


II. Composantes:
Le diffrentiel se compose:
Dun boitier 3 solidaire de la couronne du pont 2
De deux plantaire 6 lis aux arbres de roues
Dun axe porte satellites 4
De deux satellites 5 monts fous sur leur axe 4 , en contact par leur
denture avec les plantaire

Fig.18.b : conception dun pond


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Tableau 6 : Les composants dun pont

Pignon dattaque

Couronne

Satellites

Plantaires

Botier de diffrentiel

Axe porte-satellites

III. Le fonctionnement

Le fonctionnement repose sur linteraction des trois lments suivants:


- llment moteur (le porte-satellites), solidaire de la couronne, il reoit
la puissance transmise par la BV
- llment de raction (compos des 2 satellites)
- llment rcepteur (constitu des 2 plantaires), rpartit la
puissance sur chaque arbre de transmission
Soit les variables suivantes:
PS = vitesse du porte satellites = vitesse de la couronne = vitesse du
boitier
S = vitesse satellite
P1 = vitesse du plantaire 1 = vitesse de larbre de transmission gauche
P2 = vitesse du plantaire 2 = vitesse de larbre de transmission droite

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Fig.19 : variables du pont

_ En ligne droite : La couronne entrane le botier de diffrentiel qui entrane son


tour les satellites par leur axe. Les satellites tant engrains dans les plantaires, ils
tournent et entranent les arbres de transmission donc les roues.

Les roues parcourent la mme distance


A= B

P2

Les plantaires tournent la mme vitesse


=

P1

PS

_ En virage : les roues ne tournent pas la mme vitesse. Le botier entrane


toujours les satellites, mais ceux-ci tournent sur leur axe et donc sur les
plantaires, permettant disoler les plantaires et donc les roues.
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La roue extrieure au virage doit


parcourir une distance suprieure la
roue intrieure A >B

Les plantaires tournent des vitesses diffrentes

P1

PS

P2

PS

Conclusion : Si la transmission tait rigide (Karting), une des roues serait oblige de
ripper

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IV. La boite de transfert :


1. Composante :

Fig.20 : Boite de transfert


1- Arbre de sortie de la boite vitesse automatique
3- Diffrentielle a train plantaire
4- Sortie de lessieu arrire
5- Pignon dentrainement de la sortie latral
6- Sortie latral avec joint de cardon intgr
7- Arbre de transmission de lessieu avant
8- Embrayage multi disque
9- Boite de vitesse automatique

2. Principe

Rserve aux 4x4, la bote de transfert est une transmission disposant de deux
dmultiplications, une "normale" et une "courte". La gamme de rapports courts sert au
moment de franchir des pentes raides, ou lors des passages dobstacles qui
ncessitent une faible vitesse, tandis que le rapport long est utilis pour les trajets
routiers. Ce systme sintercale entre la bote de vitesse et les arbres de
transmission. La rduction se fait au travers dun train picyclodal deux rapports,
qui est command par le conducteur, laide dun petit levier de vitesse
supplmentaire ou dun interrupteur lectrique
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Chapitre V

Larbre de transmission :
I. Dfinition
Gnralement appels cardan , ils servent de liaison entre le pont et les roues
motrices.

Fig.21 : Arbre de transmission


II. Fonction:
Le moteur est toujours solidaire du chssis. Les roues doivent rester en contact avec
le sol pour transmettre la puissance motrice. Un mouvement relatif entre le chssis et
les roues est ncessaire pour permettre la suspension.
Quels que soient les mouvements imposs par les roues (ingalits du sol, trajectoire
choisie par le conducteur), les transmissions doivent transmettre chaque roue
motrice la puissance dveloppe par le moteur.
Prcisment, les arbres de transmission doivent:
- Transmettre le mouvement de rotation des arbres non coaxiaux
- Permettre une liaison glissire afin de compenser les diffrences de ,
longueurs des arbres provoques par leurs mouvements angulaires

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III. Ralisation de la transmission:


La solution consiste utiliser une transmission joints de cardans.

1 Fourche
2 Croisillon

Angle de transmission

Fig.22 Joint de cardan

Considrons larbre A anim dun mouvement de rotation uniforme, larbre B subit un


mouvement acclr et retard 2 fois par tour. Lamplitude du phnomne crot avec
langle des 2 arbres.

Variation de la vitesse se sortie


Fig.
Fig.23

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Lutilisation de 2 joints de cardan permet, en respectant le montage ci-dessous, de


rendre la transmission homocintique. Il faut quau cours des dbattements, langle
soit toujours gal langle . Dans ce cas, seul larbre intermdiaire reste anim
dun mouvement saccad.

Fig.24 Un joint homocintique


Un joint homocintique est un joint double de cardan dont larbre intermdiaire est
rduit son strict minimum. Les deux joints sont runis dans un seul lment.

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Rfrence Bibliographique :

[1] Titre : Technologie fonctionnel de lautomobile Auteurs HUBERT ET BRUNO.


5 et 6 eme dition
[2] Support de formation en maintenance et diagnostic automobile

Netographie

http://www.realoem.com/bmw/partgrp.do?model=1231&mospid=47263&hg=23

http://www.ac-nancymetz.fr/enseign/Autocompetences/2_ressources_pedagogiques/2_transmissio
n/stockage_le%E7ons_technologie/Transmission_Miard.pdf

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