Navegacin Costera

R.L.D. 2008

XVII - 1

Captulo N 17
NAVEGACIN COSTERA
INDICE Y ESQUEMA GENERAL DE NAVEGACIN COSTERA

Recopilacin de antecedentes

Planificacin

Confeccin del Plan

Ejecucin de la Navegacin

Pilotaje

Navegacin
de baja
visibilidad

Fondeo

Reglas
Prcticas

A.- Cartas y publicaciones

B.- Informacin requerida
C.- Evaluacin

A.- Seleccin de la ruta

B.- Distancia a pasar
C.- Rutas y separaciones de trfico
D.- Resguardo bajo la quilla

A.- Horas de zarpe y recalada (P.I.M.)

B.- Preparacin de la cartografa.
A.- Mtodos de situacin
B.- Seleccin de objetos para obtener situacin
C.- Instrumental de navegacin
D.- Marcas y demarcaciones de seguridad
E.- Distancia de seguridad.
F.- Seleccin de marcas para demarcar
G.- Ploteo de la posicin del buque
H.- Frecuencia en las situaciones
I.- Velocidad
J.- Tiempo en situarse
K.- Registro de situaciones
L.- El rumbo efectivo
M.- Hora de arribo

Consideracin para el fondeo

A.Eleccin del fondeadero
B.Profundidad
C.Area de borneo
D.Proximidad a peligros
E.Cantidad de cadena a arriar
F.Distancia a otros buques
G.Radio de borneo reducido
Fondeo en un punto escogido
A.Planificacin de la aproximacin
B.Aproximacin al fondeadero
C.Ejecucin del plan de fondeo
Situaciones especiales
A.Fondeo en aguas profundas
B.Fondeo con corriente
C.Mal tiempo a la gira
D.Fondeo a una hora determinada.
E.Fondeo en lugares mal levantados

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NAVEGACIN COSTERA
Nota 1
Experiencias recientes demuestran que ms de un 75% de los accidentes
martimos, especialmente varadas, se deben a errores humanos.

Es posible que un plan de navegacin elaborado cuidadosamente no prevenga

una varada, pero de hecho reducir sustancialmente las posibilidades de cometer
errores.
ETAPA I
RECOPILACIN DE ANTECEDENTES
A.-

CARTAS Y PUBLICACIONES
La primera parte consiste en seleccionar todas las cartas de Navegacin y Publicaciones que
cubren la ruta a navegar.
Lo anterior se realiza estudiando el catlogo de Cartas Nuticas y Publicaciones, teniendo
presente que durante la navegacin se usarn siempre las cartas de mayor escala. Tambin se requiere
una carta o cuartern de escala suficientemente pequea como para cubrir toda la ruta. Esto ltimo
permite trazar el track optativo y sirve para medir distancias.
Posteriormente se debe asegurar que todas las cartas seleccionadas estn con las correcciones
correspondientes a los Avisos Permanentes, Temporarios y Preliminares, as como Mensajes Urgentes a
los Navegantes, actualizados. Las instrucciones de detalle para la actualizacin de cartas y publicaciones
se encuentran en el catlogo de Cartas y Publicaciones, Pub. SHOA 3000.
Otras publicaciones que deben tenerse a mano y consultarse son:
Ver copia de las publicaciones en la Cartilla de Tablas de Apoyo.

Tabla de Distancias
Smbolos Convencionales y Abreviaturas (Carta N1)
Derroteros
Almanaque Nutico
Tablas de Marea
Lista de faros
Radio Ayudas a la Navegacin
Recomendaciones IMO sobre normas que deben tenerse presente relacionadas con las Guardia
de Mar.

Estos apuntes se confeccionaron sobre la base del trabajo efectuado por el CN Sr. J Yuseff S. y el CC Sr. C.
Soro C. Apuntes de Navegacin Costera de 1994. Se actualiza, se reordena y se complementa con nuevos
antecedentes.

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B.-

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INFORMACIN REQUERIDA
Adems de la informacin que pueden proporcionar las publicaciones mencionadas, el
navegante debe recopilar informaciones respecto a algunos o todos los puntos que se indican:

Distancia entre el Puerto de zarpe y recalada.

Abatimiento y variacin de velocidad a experimentar por efectos de corrientes.
Horas de las Pleas y Bajamares durante la travesa.
Precauciones y recomendaciones de los derroteros.
Rutas recomendadas y zonas de separacin de trfico.
Condiciones meteorolgicas correspondientes al promedio de observaciones efectuadas en la poca
a navegar.
Duracin de los perodos de luz y oscuridad.
Radio ayudas disponibles durante el trnsito.
Calados aproximados al zarpe y recalada y resguardos bajo la quilla.
Disposiciones sobre rebusca y rescate vigentes en la ruta.
Toda la informacin anterior se anota en el cuaderno de navegacin.

C.-

EVALUACIN
Una vez recopilada toda la informacin, el oficial encargado debe efectuar una evaluacin
general de la navegacin estudiando todas las cartas que cubren la ruta con el Derrotero, Lista de Faros
y Tablas de Marea a la vista, hasta lograr un claro cuadro mental sobre lo que se encontrar en la ruta
relacionado con ayudas a la navegacin, tales como luces, configuracin de la costa, objetos conspicuos,
marcas, balizas, peligros, mareas etc.
El estudio implica tambin recopilar informacin sobre trfico martimo portuario, avisos
meteorolgicos, profundidades en las entradas y salidas de puerto, detalles sobre fondeaderos, muelles,
lugares de desembarco, seales de llamada a las autoridades portuarias, etc.
Sobre la carta se anota resumidamente la descripcin de estructuras de faros, edificios notables,
color de los acantilados, etc.

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ETAPA II
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PLANIFICACIN

El plan de pilotaje debe ser completo, analizando cada uno de los detalle. Los datos preplaneados son
esenciales para una navegacin segura. El Track debe ser trazado, de ser posible, usando marcas de proa.
La posicin en el track debe estar permanentemente colocada empleando demarcaciones o distancias de
radar, a intervalos regulares. La parte del canal que se navegar, debe estar limitada en cada uno de los lados
por demarcaciones de seguridad. Los detalles importantes deben ser escritos o dibujados en un Libro de Nota
correctamente preparado, para consulta del Oficial de Navegacin, sin necesidad de ver la carta o las
publicaciones permanentemente. Los reportes del ayudante del navegante, del operador de ecosonda, del
viga, contribuyen a la precisin de la navegacin. Si se debe invertir tiempo estudiando minuciosamente las
cartas y publicaciones durante el pilotaje en vez de descansar, evidentemente el plan estar bien elaborado y
se tendr confianza en l.
El plan debe estar muy bien estructurado y organizado en cada etapa, de tal manera que el Oficial de
guardia reconozca aquellos factores que exigen su atencin, con el suficiente tiempo para adoptar
oportunamente, las medidas que correspondan. Por ejemplo, el plan tendr que incluir la seleccin de los
grados de caa en los puntos de cada o la observacin necesarias durante el trnsitos para determinar el
error de girocomps. Ningn aspecto a considerar debe interferir con el otro. Estos puntos conciernen a la
ejecucin del plan ms bien que la planificacin, pero la consideracin de tales detalles en la etapa de
planificacin asegurar un plan ms seguro y ms simple de ejecutar.
A.- Seleccin del track
Con la lectura del derrotero, las cartas y las diferentes publicaciones y regulaciones portuarias,
podemos seleccionar el track a navegar. El Track normalmente debera ser trazado a estribor del eje de
canal de acuerdo a las reglamento para Evitar Colisiones en el Mar, 1972. Esto permite que los buques
que vienen vuelta encontrada pasen con seguridad. Si el buque es grande en relacin con el tamao del
canal, puede ser necesario planificar el track a medio canal, pudiendo ocurrir lo siguientes:

El buque debera de desplazarse a estribor del canal para permitir el espacio necesario para que el otro
buque cruce.
Que los otros buques se mantenga claro y no entorpezcan la navegacin, es el caso de la prioridad de
paso en la Angostura Inglesa, Canal Gray, Angostura Gua, entre otros. Tal regulacin se establece en
los derroteros de la Costa de Chile. Se pueden establecer normas especiales de calado y de eslora.
Tales regulaciones especiales por lo general slo se aplican a los buques; sobre 10 metros de calado y
sobre 270 metros de eslora y sobre 100,000 toneladas.

1.- Peligros
Se debe asegurar que el track seleccionado este libre de peligros, y que el buque no pase
innecesariamente cerca de ellos. Los peligros ya deberan haber sido destacados con la lpiz de color
rojo y con adecuadas demarcaciones y distancias de seguridad. Si la corriente de marea pronosticada
tira el buque hacia un peligro, es aconsejable aumentar los mrgenes de seguridad.

Admiralty Manual of Navigation Volume 1 General Navigation, Coastal Navigation and Pilotage

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2.- Corrientes de marea y viento

Si las corrientes de marea a travs del track se prev de gran intensidad, los rumbos deberan ser
decididos de antemano. Una regla bsica para esto es para cada nudo de corriente de marea:

Velocidades de 10 a 12 nudos, contrarrestar 5.

Velocidad de 5 nudos, contrarrestar 10.
Esta regla es aproximada dentro del 1 rumbo para corrientes de marea de hasta 3 nudos a travs del
track.
La deriva causada por el viento tambin debe ser considerada. Esta informacin debera estar
disponible en el Libro de Datos de navegacin. Para una fragata a baja velocidad y con 20 nudos de
viento, equivale a 1 nudo de corriente de marea. Cuando la profundidad del agua bajo la quilla es
restringida, disminuir el efecto de deriva. Este hecho a menudo puede ser usado como ventaja.
3.- Puntos controles.
Para asegurar la recalada a tiempo, se marcar en la carta diferentes puntos controles indicando la
hora en que el buque debe estar en un determinado lugar. En la etapa final de fondeo las distancias a
recorrer deben ser marcadas cada milla durante la ltima etapa de aproximacin y cada cable en la
ltima milla al fondeo o al muelle. Esto ayudar a regular la velocidad para cumplir lo planificado.
4.- Entrada y salidas nocturnas.
De ser posible, los track escogidos deberan ser utilizados durante navegacin diurna como nocturna
5.- Pilotaje ciego
Se debe considerar las mediadas necesarias en caso de navegacin de visibilidad restringida. El plan
debe contemplar igualmente para el pilotaje ciego como para malas condiciones visuales. El Track
seleccionado debera permitir el cambio de condiciones de visibilidad en cualquier momento.
El radar con frecuencia puede ser usado para apoyar la navegacin visual. Esto es una prctica
comn en barcos mercantes y buques de guerra donde el equipo de pilotaje es reducido.
6.- Canal estrecho
Si el track tiene que pasar por una angostura, se debe planificar estabilizar el rumbo con anticipacin.
Esto es an ms importante si hay fuerte corriente de marea o viento a travs del track, que puede
hacer abatir el buque hacia costa.
Adems, esta precaucin da el tiempo necesario para incorporarse al track planificado, ante fallas o
abatimientos.
7.- El Sol
Se debe calcular la direccin del ocaso del sol y su altura, ya que probablemente puede encandilar
durante la navegacin. Se debe evitar trazar el track proa al sol, sobre todo cuando ste se encuentre
a baja altura, ya que puede dificultar tomar demarcaciones, como as mismo ver peligros por la proa.
B.- Puntos notables
Al trazar el track se debe considerar con anticipacin los puntos notables para tomar
demarcaciones. Una navegacin puede ser muy buena, pero, si no cuenta con objetos visibles y
dibujados en la carta, esta se ver dificultada, afectando la seguridad. Se debe seleccionar un objeto
como un faro, un muelle, una torre, etc. que difcilmente pueda ser confundida. Chimeneas, mstiles,
mstiles de radio y hasta las iglesias pueden causar la confusin si hay un gran nmero en estas en las
cercanas. Los mstiles con frecuencia son quitados o colocados de nuevo; las chimeneas y mstiles de
radio pueden cambiarse sin el oportuno aviso. Evite escoger los objetos que ms pueden ser visibles
debido a cambios topogrficos.

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D.- Mantenerse claro de los peligros

Considerar en todo momento seales visibles, demarcaciones verticales y horizontales de
seguridad, para mantenerse claro de peligros.
1.- Demarcaciones de seguridad
Una vez decidido el track, se debe determinar las demarcaciones de seguridad que aseguran una
navegacin libre de peligros.
2.- ngulos de seguridad vertical y horizontal
Si no es posible contar demarcaciones de seguridad adecuados es recomendable emplear, los
mtodos de ngulos de seguridad vertical o horizontal. Para esto se requerir de un ayudante que est
dedicado a medir los ngulos, normalmente con un sextante.
Estos mtodos se explican en otro captulo.
3.- Ecosonda
Deben conocer la menor profundidad esperada en cada uno de las "patas" del track, previendo el
curso de accin a seguir si la lectura del ecosonda es menor a la profundidad esperada.
El ecosonda tambin puede ser usado para proporcionar una profundidad de seguridad similar al
empleado en las demarcaciones de seguridad, pero como complemento a sta.

E.-

Tener presente las siguientes consideraciones en la lectura de la profundidad:

La marea.
El calado
Sonda de la carta.
La unidad de medida (Brazas o metros).
Informes de estndar de operador ecosonda.

Otras consideraciones
1.- Verificacin de girocomps
Debe estar planificado un chequeo peridico y frecuente del girocomps. El team de puente debe
conocer y aplicar el error de girocomps. Antes de zarpar, el error debe ser calculado por algunos de
los siguientes mtodos:

Observacin del sol o una estrella.

Por enfilaciones.
Mtodo de tres demarcaciones.
Comparacin con otro girocomps o plataforma inercial.

2.- Situaciones impredecible

Todas las marcas de referencia usadas en el pilotaje (puntos notables, lnea de proa, marcas para
situacin) deben ser identificadas positivamente y sus detalles incluidos en el Libro de Nota.
Importante es evitar improvisar, prev el mximo situacin impredecibles en el proceso de obtener la
posicin el buque.

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3.- Empleo del radar como apoyo a la navegacin

El radar puede ser un buen apoyo a la navegacin, por ejemplo:

Verificar la posicin de las boyas y confirmar la distancia a pasar.

Verificar si el buque se encuentra en el Track, usando las tcnicas de paralelos del Radar.

Identificar faros, boyas, barcos, Racon, etc.

Confirmar la posicin para iniciar la cada.

Comprobar la distancia para la cada y para el fondeo.

Conocer la distancia y direccin a los buques cercanos.

Verificar el correcto fondeo.
4.- Punto de no retorno
En cualquier plan de pilotaje, normalmente hay una posicin mas all de cual el buque no puede
regresar o tomar una accin alternativa. Esta posicin depende de muchos factores tales como: el
tamao del buque, el tiempo, la estrechez y la complejidad del paso, la corriente de marea, etc., la cual
debe ser determinada durante la planificacin. En el Plan considerar: Puedo cambiar esta "Pata" que
se navegar, fondear o retromarchar y volver hacia un rea mas segura, o la situacin me obliga a
seguir?.
El punto de no retorno puede estar ubicado bastante lejos, en particular si el buque es grande.
5.- Rutas y puntos de Fondeo alternativas
En toda planificacin es conveniente considerar canales, pasos y puntos de fondeo alternativos ante la
eventualidad de necesidad de cambios en la planificacin.
6.- Libro de Notas del Oficial de Navegacin.
Los principales detalles del plan deben ser resumidos en el Libro de Nota del Oficial de Navegacin
mediante un croquis, de modo que el navegante pueda pilotar el buque, usando el Libro de Nota, sin la
necesidad de consultar o ver permanentemente la carta y las publicaciones.
No hay ninguna regla fija en cuanto a cmo llevar el Libro de Notas. Sin embargo algon aspectos a
considerar:

El libro debe ser secuencial, ordenado y exacto.

La informacin disponible debe ser suficiente para conducir el buque usando slo el libro.
La carta o parte de ellas pueden ser usadas como una alternativa al croquis. En ocasiones se
requiere ms de un bosquejo.
Las distancias a pasar de boyas, islas, puntas notables, etc. y cualquier otra informacin que
pueden ayudar en la ejecucin del plan.
El Track Planificado y la marca de referencia de proa.
Si el buque sale del track en cualquier momento y por cuanto tiempo.
Los lmites de seguridad definidos por las demarcaciones de seguridad.
La distancia y punto de referencia al prximo punto de cada.
La proximidad de peligros.
La corriente de marea.
Diagrama de luz y oscuridad.
La profundidad mnima esperada sobre cualquier "Pata" del track.
Los puntos de control para la siguiente cada y referencia.
Demarcaciones de cada.
La evaluacin de la situacin despus de la cada.
Caractersticas propias del buque como, dimensiones, errores importantes, diagrama de radiacin
del radar, curvas de avance y traslacin, calados, velocidad, aceleracin, etc.

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La Tabla de desaceleracin y reduccin de velocidad para accesos al fondeadero, amarre a boyas

y maniobra de atraque.
Informacin especial para atracar (por ejemplo tipo de remolcadores requeridos, longitud de frente
de atraque, numeracin de las bitas, etc.).
La cantidad de paos disponible para cada ancla.

7.- Control del buque

El punto donde el Comandante asume el control, debe ser planificado con anticipacin. Por regla
general, el Oficial de Navegacin debera tomar el control del Oficial de Guardia con el suficiente
tiempo para compenetrarse adecuadamente de la navegacin, alcanzar un alto grado de "sensibilidad"
del buque y tiempo necesario para usar el Libro de Nota.
El mtodo de dar las rdenes en la etapa de aproximacin y fondeo / atraque es muy importante.
Algunos Comandantes prefieren tomar el control ellos mismos; otros prefieren hacerlo por intermedio
del Oficial de Navegacin, retransmitiendo ste las rdenes al timonel. Si el Capitn toma el control
directamente, l se acostumbra a que el buque cae ms rpidamente, pero puede perder el control
general de la situacin.
8.- Remolcadores
Se debe estudiar la necesidad de emplear remolcadores durante la maniobra de atraque, de ser
necesario debe quedar claramente definido en el Plan. Los patrones de los remolcadores requerirn
de una reunin informativa sobre la idea de maniobra, que debe incluir el detalle de cmo y dnde se
harn firmes las espas. Se debe planificar tambin la posicin de espera de los remolcadores para
hacer firme las espas y no entorpecer la maniobra de aproximacin.
9.- Las etapas finales del plan
Considerar:

Cunto falta y posicin durante la aproximacin.

Personal para ayudar en la obtencin de datos para la situacin y demarcacin de fondeo.

Operador del ecosonda, definir escala y secuencia de reporte.

Anclas listas a fondear.

Calderas adicionales, turbinas en paralelo, el segundo motor disponible, etc. segn corresponda.

Poder elctrico suficiente con alternativas.

Detalles de comunicaciones de puerto, frecuencias, etc.

Procedimientos especiales ceremoniales, saludos, etc.

Izar espada de la corredera, domos de sonar, ajustar escala de radar, etc.

Mostrar el Plan al Comandante para su aprobacin, tanto para el zarpe como para la recalada,
incluyendo los problemas que encontrarn.
Realizar lo antes posible, la reunin informativa y de coordinacin con los principales Jefes que
participan en la maniobra tales como el 2 Comandante, oficial de guardia, oficiales de maniobras (castillo,
toldilla, centro), oficial ingeniero, etc.

F.-

Lista de Chequeo
Es aconsejable considerar el empleo de una lista de chequeo durante la preparacin del Plan de
Pilotaje. Esto asegura que todo fue considerado. Un ejemplo de una lista de Chequeo es la que se
muestra como Anexo a este captulo.

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Ejemplo: Croquis preparado para la Navegacin de la Angostura Gua de Sur a Norte.

74 25W
Datos de mareas:
Plea = 13:28, 2.4 m; Baja: 17:37, 0.3 m.
Corriente
Llenante direccin SE hasta 2 nudos en Porpoise
DLO:
- Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23, No hay luna.

Rv=305
Rc=293
I.
Guard
1,4 c
81

9,3 c

Rv=296
Rc=280

50 45 S

2,6 c
60
2c

Pta.
Porpoise

2,6 c
9,1 c

270
Observaciones:
Preferencia de paso de Sur a Norte.
Atencin en canal 16 y canal 70.
Informar cada 15 horas cruce. Referencia Porpoise
0

2 millas

121
Escala
Alta
Rv=330
Rc=313

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LIBRO DE NOTAS DEL OFICIAL DE NAVEGACIN

Ejemplo

Rumbo - Velocidad

Rv = 330
Rc = 313

Rv = 296
Rc = 280

Rv = 305
Rc = 293

Navegacin Angostura Gua (De sur a norte)

Mircoles 6 de julio de 2005.
Distancia a navegar Angostura 3,8 millas
Total Navegacin 5,3 millas
Se espera cruzar Porpoise a las 16:34
Derecho a paso.
Datos de mareas: Plea = 13:28 , 2.4 m ; Baja: 17:37 , 0.3 m.
Corriente: Vaciante: NW hasta 2 nudos en Porpoise
DLO: Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23. No hay luna.
Distancia al
Profundidad
Comentario
punto de
mnima
cada
- Faro escala Alta: por babor, seal
121 m.
costera.
- Al demarcar al 270 se cae al
nuevo rumbo 296
- Considerar paralelo de chequeo de
2 cables por babor y 2,6 cables por
estribor.
- Por chequeo distancia a proa 9,1
cables
- Navegacin limpia.
3 millas.
60 m.
- La baliza Porpoise debe quedar 12 minutos.
abierta por babor 5 grados app.
- Identificar la salida del paso
marcada por las dos balizas.
- Baliza Roja por estribor y verde por
babor.
- Se pasa a 2 cables por babor y
luego un grupo de islas a 2,6
cables.
- A 9,3 cables isla Guard. Cae al
305
- Paralelo de chequeo 1,4 cables por
babor.
- El rumbo entre ambas balizas.
81 m.
- Precaucin con la corriente, puede
tirar hacia Porpoise.
- Cruzar cargado un poco mas a la
costa norte.
- Cruce app 16:34.
- Salida limpia.

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ETAPA III
CONFECCIN DEL PLAN
El Plan de Viaje debe ser lo ms sencillo posible. Los clculos y datos se vacan en el cuaderno
de navegacin. El procedimiento que se sigue es el siguiente:
A.-

HORAS DE ZARPE Y RECALADA (P.I.M.)

1.- Se determina la distancia entre el puerto de zarpe y el puerto de destino de la Tabla de Distancias.
Luego se le suma un porcentaje entre el 1 y 10%, dependiendo de los factores indicados en los
prrafos precedentes.
2.- Se consideran los factores que afectan la hora de paso por angosturas en trminos de horas
ganadas o perdidas.
3.- Se consideran los factores que pueden ser calculados en trminos de velocidad por efecto de marea,
corrientes y viento.
4.- Se calcula el tiempo en la mar tomando en cuenta cualquier restriccin de velocidad que pudiera ser
impuesta, (Por ejemplo, velocidad econmica) y se le suma un resguardo de 1 a 1 1/2 hora por da
de navegacin.
5.- Se determina la hora estimada de zarpe (E.T.D.) y la hora estimada de arribo (E.T.A.). La distancia
total dividida por el tiempo da la velocidad de avance (S.O.A.). Esta velocidad puede ser reajustada
para conveniencia del ETA o ETD. Luego se chequea si a esta velocidad se llega oportunamente o
no a las angosturas.
Ejercicio: Determinar ETA y ETD con los siguientes datos.
1.-

2.-

3.-

Distancias
Dist. P.Arenas P.Montt
Dist. adicional por peso a Tortel (2 x 54)
Dist. por reconocimiento Hidrogrfico (2 x 54)
Total Distancia Planificada

978 millas
108 millas
50 millas
1.136 millas (D)

Tiempos no Avanzados
Estada en Tortel
Estada en rea de Trabajo Hidrogrfico.
Aprovisionamiento de pesos en ruta
Resguardo por imprevistos
Total Tiempo Adicionales

4 horas
12 horas
3 horas
6 horas
36 horas(T)

Velocidades
Velocidad econmica (546 Mn)
0,6 nudos de corriente en contra primeras 526 millas.
1,5 nudos en contra Golfo Penas (64 millas.)
Veloc.Prom. (64 x 9,5 + 526 x 10,4 + 546 x 11)/1136 10,63 Nds.(V)
Tiempo en la mar= D / V + T= 1136 / 10,63 + 25= 131h 47m
Luego se determina el ETD y ETA.

11,0 Nds.
10,4 Nds.
9,5 Nds.

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Ejercicio: Confeccin del Plan de Navegacin,

Ud. es el oficial de navegacin de la LST Chacabuco que se desplazar de Valparaso a Punta
Arenas transportando contenedores del personal transbordado y fiscal. Proponer el PIM (posicin e
Intencin de Movimiento) a su comandante considerando los siguientes parmetros.

Recaladas a Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Williams, Pto. Harris y Punta Arenas
Navegar por ruta normal de navegacin, pasando con la Estoa en el Chacao y angostura Inglesa.
Considerando marea llenante para la recalada a Puerto Montt.
Navegar de da Angostura Inglesa.
Considerar tiempo para descarga de la nave
Soa 12,6 nudos

Formato de un P.I.M (Posicin e Intencin de Movimiento)

DE
Lugar

Fecha

A
Hora

Lugar

Fecha

Tiempo
Hora

Puerto

Valparaso

4-mar-07

12:00 Talcahuano

5-mar-07

07:00

Talcahuano

5-mar-07

13:00 Corona

6-mar-07

15:48

Corona

6-mar-07

15:48 Pto. Montt

6-mar-07

23:18

17

Pto. Montt

7-mar-07

16:18 Ang. Inglesa

9-mar-07

10:30

Ang. Inglesa

9-mar-07

11:30 Punta Arenas

10-mar-07

Punta Arenas

12-mar-07

23:00 Pto. Williams

13-mar-07

Pto. Williams

14-mar-07

19:00 Pto Harris

Pto Harris

16-mar-07

2:48 Punta Arenas

Distancia

SOA

Mar
19,0

239

12,6

26,8

338

12,6

7,5

83

11

42,2

532

12,6

23:00

48

35,4

446

12,6

23:00

20

23,7

299

12,6

15-mar-07

14:48

12

19,8

250

12,6

16-mar-07

07:00

3,9

49

12,6

Fig N 1 (Cuadro de PIM).

El P.I.M. se informa al mando operativo previo al zarpe y cada vez que se tengan variaciones de
ms de las 6 horas.
Mensaje PIM
E.T.D.
-----------050700
061548
062318
091030
102300
132300
151448
160700

Puerto / Lugar
Valparaso
Talcahuano
Corona
Puerto Montt
Angostura Inglesa
Punta Arenas
Puerto Williams
Puerto Harris
Punta Arenas

E.T.A.
041200
051300
061548
071618
091130
122300
141900
160248
-----------

Ruta: Ocenica, Chacao, Canales Interiores

SOA: 12,6 nudos.

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XVII - 13

Mensaje de Fondeo:
140930 fondee en Puerto Lagunas en espera mejores condiciones meteorolgicas Golfo de Penas.
E.T.D. Parenas 150800.
Mensaje Zarpe:
140930 zarpe Puerto Harris en cumplimiento a ORVIA 3880/04/2005, Austral 3.
Mensaje de Chequeo:
Check 36. (Puede ser cada 24, 48 o 72 horas)
Posicin: L: 3324S y G: 72 25W.
Rumbo: 233
SOA
: 12,6 nudos
Distancia al prximo puerto o punto de control: 453 millas.
Todos estos mensajes son transmitidos al mando Operativo dependiente y a los mandos relacionados
con la navegacin.
B.-

PREPARACIN DE LA CARTOGRAFA
1.-

CARACTERSTICAS TCTICAS Y SU EMPLEO.

(Ver Fig N 2).

Las curvas de giro de una nave proporcionan lo que se llama "Caractersticas Tcticas"
de ella, las cuales se refieren esencialmente a la manera que el buque responde a las rdenes y
efectos tanto de las mquinas como del timn.
Cada buque reacciona de modo diferente con los ngulos de timn y cambios de
velocidad, atendiendo a sus propias condiciones evolutivas determinadas por el tipo de buque,
hlice y paso, calado, poder de mquinas, tipo y tamao del timn, etc. y tambin por otros
factores como son el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega,
corrientes, etc.
El navegante debe, entonces, conocer muy bien los datos tcticos de su buque, como
asimismo debe saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentarse, como
ser: navegacin en escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y salida de puertos, en
reas restringidas de maniobras, en parajes correntosos, entre otros.
En general, los diferentes mtodos para efectuar y determinar las curvas de giro
consisten en la realizacin de giros completos de 360 que hace el buque por estribor y babor a
distintas velocidades y ngulos de timn. De esta manera se tienen una curva de giro para cada
condicin y de ella se deducen los elementos que la terminologa nutica denomina "datos tcticos".

AVANCE: Es la distancia alcanzada en la direccin del rumbo original, desde el punto en que el
buque coloc un determinado ngulo de caa (timn) hasta otro cualquiera de la curva y se mide
sobre la lnea del rumbo original.

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XVII - 14

TRASLACIN: Es la distancia que el buque alcanza perpendicularmente a la direccin del

rumbo original, desde el punto inicial de cada hasta otro cualquiera de la curva. Se mide sobre
una lnea perpendicular a la direccin del rumbo original. CE es la traslacin despus que el
buque complet un giro de 90 y HD es la que corresponde a la cada de 45.
Nuevo Rumbo
Traslacin a 90

B
G

Avance a 90

Dimetro Final

Dimetro tctico
Fig N 2 (Ejemplo de curva evolutiva).
DIMETRO TCTICO. Es la traslacin del buque despus de haber cado 180.
DIMETRO FINAL. Es aquel que determina el crculo que corresponde al movimiento giratorio
cuando se hace uniforme y que est comprendido entre la cada de 180 a 360.
DISTANCIA A UN NUEVO RUMBO. Es la distancia alcanzada en la direccin del rumbo original,
medida desde el punto inicial de cada hasta la interseccin del rumbo final con el original.
Adems de los elementos mencionados, junto con la determinacin de las curvas de
giro una nave debe conocer tambin:

Tiempo en recorrer su propia eslora a diferentes velocidades.

Influencia de los calados extremos sobre la curva de giro.
Area de maniobra con mquinas avante, dando atrs, etc.
Aceleracin y desaceleracin por cambios de velocidad.
Influencia del mar y viento sobre la curva de giro.

Una vez graficadas las curvas de giro, se confeccionan las diferentes tablas
(generalmente de 15 a 20 de ngulo de cada) que contienen los valores de los elementos que las
constituyen y que ya han sido explicados, de tal modo que el navegante pueda emplearlos cuando
los necesite. Ver ejemplo en cartilla de Tablas de Apoyo.

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XVII - 15

C.- Cambio de rumbo

Se debe planificar con anticipacin el lugar en el track donde se debe iniciar la cada, considerando las
curvas evolutivas, la velocidad y los grados de caa, de tal manera que al terminar la cada el buque se
encuentre en el track.
Las curvas evolutivas de un buque pueden encontrarse en forma tabular o grfica.
Para la interpolacin exacta es ms fcil usar el grfico, ya que se dibujan curvas para distintos avances,
translacin, distancia al nuevo rumbo (DNC) y el tiempo para completar la cada Ver siguiente figura.
Velocidad 10 nudos
Grados
Tiempo
de cada
Grados
Min.
Sec.
30
50
60
1
20
90
1
50
120
2
30
150
3
10
180
3
40

Avance
Yardas
259
384
453
415
300
133

15 de caa
Distancia Nuevo
Traslacin
Rumbo DNC
Yardas
Yardas
57
162
178
285
338
453
515
710
645
711

DNC
Distancias Tiempo
Yardas
700

3m 30s

600

3 min.

500

2m 30s

400

2 min.

300

1m 30s

200

1 min.

Tiempo
Traslaci
n

Avance

100

20

40

60

80

100

120

140

Grados de Cada

Fig. 7. Curvas evolutivas.

160

180

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1.- Avance y traslacin

Para determinar el punto de cada con el avance y la translacin hacer lo siguiente
a.b.c.d.-

e.f.g.h.i.-

Determinar el punto donde el track de direccin.

Determinar la cantidad de grados de la cada. (diferencia entre ambos rumbos).
Seleccionar la velocidad y grados de caa a emplear.
Obtener de la curvas evolutiva correspondiente, interpolando si es necesario:

Avance

Traslacin

DNC

Tiempo de la cada.
Trazar una lnea paralela al rumbo inicial a una distancia igual a la traslacin.
El punto de interseccin entre la lnea paralela y el nuevo track ser el punto de llegada C.
Desde el punto C trazar la perpendicular al rumbo original, determinando el punto D.
Desde el punto D, medir el avance en direccin al rumbo original, determinando el punto de cada
en A.
Tambin se puede determinar directamente el DNC (distancia AB) con la siguiente frmula:

DC = Avance

Traslacin
Tag (Grados de cada )

Rv =005

C
Traslacin
B

Pto. de cada
A

DNC

Rv =070
Avance

Fig. 8. Determinacin del Punto de cada.

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XVII - 17

2.- Determinacin del Punto de cada

En la Fig. 8. se desea cambiar el track del 070 al 005, siendo:

B el punto de interseccin de la ambos track.

A es el punto de cada donde se le ordena al timonel cae a babor.

C es el punto de llegada final donde el buque se estabiliza en el nuevo track.
Con los datos de la tabla, considerando 10 nudos y 10 de caa se determina que para 65 de cada
corresponde:

Tiempo de la cada
Avance
Traslacin
DNC

= 1 min. 24 s.
= 400 yardas
= 200 yardas
= 305 yardas.

El procedimiento para determinar el Pto de caida A es:

Determinar B proyectando ambos track.

Determinar D y C, donde DC es igual a la traslacin (200 yardas) .
Desde D trazar el avance (400 yardas), para encontrar el punto de inicio de la caida A.

Se puede determinar el punto A trazando el DNC, en este caso son 305 yardas desde B. (DNC = 400
[200 / Tan. (35) ]
La demarcacin de cada, en este caso al muelle, debe estar visible ante la eventualidad que el buque
no se encuentre exactamente en el track. Ver Fig. 9 y 10, donde se muestra dos posibilidades a babor
o a estribor del track planificado, objeto poder emplear las lneas paralelas del radar.


Fig.
9.
Cada
desde el punto
determinado
A,
considerando
la
demarcacin
al
muelle empleando
las lneas paralelas
al nuevo rumbo.

Rv =005

A
Rv =070

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Fig. 10. Cada en un

track
determinada
cuando no se emplea
una
demarcacin
paralela
al
nuevo
track.

Rv =005

Si la demarcacin de
cada es paralela al
nuevo rumbo como lo
muestra la Fig. 9, el
buque llegar al track
planificado,
si
la
demarcacin es sobre
un objeto notable a la
cuadra
como
lo
muestra la Fig. 10. y al
estar fuera del track
planificado, el buque
quedar al trmino de
la cada, corrido a
estribor o babor del
track final.

Rv =070

Por esta razn, la referencia para la cada debera ser la paralela al nuevo track si es posible. Con
frecuencia un objeto que tiene una paralela al nuevo track no ser visible y en tales circunstancias, el
punto de referencia para la cada ser el mejor objeto disponible.
La demarcacin de cada a un objeto debe:

Estar paralelo, en lo posible, al nuevo track.

Debe tener una alta razn de cambio.

Siempre se debe tener una alternativa de demarcacin de cada.

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XVII - 19

3.- Efecto de la corriente de marea al cambiar el rumbo

En la Fig. 11 se muestra un ejemplo cuando se debe cambiar el rumbo que es afectado por la
corriente.
C
Rumbo
corrigiendo
corriente

Del NW 4 nudos

F
Rumbo
corrigiendo
corriente

K
B
G

Fig. 11. Determinacin del Punto de cada G, considerando corriente.

Un buque navega por el track AB, dirigindose al punto de fondeo D. Durante la navegacin es
afectado por una corriente del NE. El buque debe navegar el track CD, debiendo corregir el rumbo como
se muestra en X. Adicionalmente durante la cada debe corregir tambin el efecto de la corriente.
De las curvas evolutivas, determinar el punto de cada E. La diferencia angular de la cada
corresponder a la diferencia de rumbo entre el Rumbo original que se trae en A y en X ambos
considerando la corriente.
Desde E, en direccin contraria a la corriente, trace la distancia correspondiente al efecto de la
corriente durante la cada. Para este clculo se debe determinar el tiempo de la cada y la intensidad de
la corriente, determinando el punto F.
Ej.: Si el tiempo de la cada es 2 minutos y la corriente es de 4 nudos, La distancia se calcular
empleando la frmula D = V x T, es decir: D = 4 x 2/60 = 0,1333 millas = 267 yardas.
Trace una lnea paralela al track final (DC, que pase por F. La interseccin con el rumbo original
dar el nuevo punto de cada G, considerando la corriente.
Es decir, el buque caer en G, empleando los grados de caa y velocidad planificada, llegando al
punto K en el nuevo track CD, que permite recalar al punto de fondeo D.

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Ejercicio: Calcular el punto de cada, en la Angostura Inglesa navegando de N. a S. con los siguientes
datos obtenidos de las tablas de curvas de giro:
ngulo de caa de 15 para una cada de 85 a estribor se tiene un avance de 700 metros y una
traslacin de 400 metros a una velocidad de 12 nudos.

Rv = 175

I. Cavour

Angostura
Inglesa

500

1 km.

c
I. Disraeli
Ite. Patagonia

O80 - 260

ab = Traslacin
cb = Avance
c = Inicio cada
a = Trmino cada

b
a

I.
Medio
Canal

Pta. Cedar

I. Cabrales

Fig. N 12 (Trazado de curvas evolutivas en Angostura Inglesa trazado de N a S).

Procedimiento:

Trace una paralela a la lnea del rumbo original 175 hacia el lado W.
La interseccin de esa paralela con el nuevo rumbo 260 indica el punto de trmino de la
cada.
Desde el punto a trace una perpendicular ubicando el punto "b". El tramo "ab" corresponde a
la traslacin.
Desde "c" trace una demarcacin al islote Patagonia la que fijar el momento de la cada. No
olvidar la comprobacin con lo que debe marcar la corredera.

Adems se deber ir atento con la corriente, ya que su efecto obligar a aumentar o

disminuir el ngulo de caa.

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XVII - 21

2.- SIMBOLOGA UTILIZADA EN LA DERROTA

En la fase de planificacin se debe usar la siguiente simbologa para la confeccin del track.

Rv = 233
Rc = 212

3c
0
200
500
1.000

a.- Track trazado e indicacin de Rv y Pc

b.- Distancia de cada.

c.- Distancia al punto de cada.

296

3c

d.- Direccin de la Proa.

e.- Demarcacin de cada.

270

f.- Distancia a pasar

2C
Topocalma

Rv = 270
Rc = 257

g.- Demarcacin de seguridad.

h.- Distancia de seguridad.

Ocaso
19:32

i.- alcance de faro.

Plea = 13:30 2,3 mts.
Baja = 18:34 0,4 mts.
Estoa = 13:45 / 14:10
Corriente de flujo = 233 - 1,2 nds.
Corriente de reflujo = 053 - 0,5 nds.
Informacin del Derrotero

j.- Resaltar las ayudas a la navegacin.

k.- Orto y Ocaso del sol

l.- Informaciones varias.

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XVII - 22

m.- Enfilacin

n.- Lnea de aproximacin

Fig N 13 (Simbologa utilizada en la derrota)

Explicacin de la simbologa
a.- Track Trazado e indicacin de Rv y Rc.
El track se traza con una lnea recta, indicando en un rectngulo horizontal el Rumbo Verdadero
(Rv) y el Rumbo del comps Magntico (Rc), como medida de seguridad ante falla del girocomps.
Adicionalmente se dibujar una flecha que indica la direccin de la navegacin.
b.- Distancia de cada:
Desde el punto de cada, previamente determinado, se raza en direccin de la proa un arco al
punto de referencia, indicando con una flecha la distancia de la cada. Es importante que dicha flecha no
sea dibujada sobre la punta para no interferir no ocultar la identificacin de esta.
c.- Distancia al punto de cada:
Desde el punto de cada, se trazan arcos de distancia que sealan la cantidad de yardas o
cables que faltan a la caa. Se marcan por ejemplo: 0, 50, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000
yardas, o lo que se estimen conveniente.
d.- Direccin de la proa:
Es una lnea que marca la direccin de la proa, a modo de referencia visual para el oficial de
guardia. Es conveniente que SIEMPRE exista por la proa una referencia clara y visible, para poder
controlar fcilmente si el buque va en el track planificado o ha tenido un desplazamiento a babor o a
estribor del track.
e.- Demarcacin de cada:
Seala la demarcacin que debe tener el oficial de guardia para iniciar la cada. Este punto se
debe seleccionar por la banda de la cada lo mas prximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha
corta en el punto de la cada y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, etc.)
encerrando en un vulo el valor de la demarcacin.
f.- Distancia a pasar:
Indica la distancia que debe pasar el buque de accidentes geogrficos. Se emplea
principalmente con el radar con los parallel index. Se traza una lnea paralela al track, tangenteando el
punto mas saliente que se desea medir. Posteriormente se traza una flecha vidireccional entre el track y
la lnea paralela en un punto lejano de la lnea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente
se escribe la distancia en un lugar que no moleste a la navegacin.
g.- Demarcacin de seguridad:
Es una demarcacin que se traza para indicar el lmite de un rea que no se debe navegar
debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas
restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirn crear un verdadero camino donde el
buque pueda navegar con seguridad.

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XVII - 23

h.- Distancia de seguridad:

Es un arco con centro en el peligro, que seala la mnima distancia que el buque se puede
aproximar. Es muy til para los bajos fondos debidamente marcados, rocas e islas pequeas.
i.- Alcance de faros:
Es un arco, trazado sobre el track, que indica el alcance luminoso y el nombre del respectivo
faro.
j.- Resaltar las ayudas a la navegacin:
Es recomendable que todo faro, baliza, seal costera o ayudas a la navegacin visible en la
costa sea destacada, mediante un crculo de color, y luego en un costado de la carta dibujar la ayuda con
sus caractersticas fsicas de forma y color. Esto facilitar la identificacin de estas ayudas.
k.- Orto y Ocaso del sol:
Son dos lneas paralelas en el track, que indica la ocurrencia del orto y ocaso del sol.
l.- Informaciones varias:
En la carta se escribirn toda otra informacin til como mareas, corrientes. Derecho a paso,
trfico martimo, orto y ocaso del sol y de la luna, peligros especiales en la carta o paso, etc.
m.- Enfilaciones:
Las enfilaciones alineadas, permiten la navegacin segura y libre de peligros. La unin de
ambas seales son graficadas en la carta con lnea recta segmentada.
n.- Lnea de aproximacin
Si no hay enfilaciones durante la aproximacin, se podr emplear en su reemplazo una
demarcacin de aproximacin, que se traza con una lnea segmentada
m.- Cambio de carta:
Si la carta de navegacin no figura la carta que contina en el track, se trazarn dos lneas
paralelas que indique A la carta ____. En el caso que aparezca ver carta _____, se subrayar estas
palabras para destacarlas.
o.- Marcar el veril ms peligroso:
El veril de los 20 mts. o el que disponga el comandante del buque, deber ser resaltado con un
lpiz de color rojo.
q.- Observacin de la costa
Los contornos de la costa como es una roca, pueden ser demarcaciones tiles, en particular si
ellos son verticales y cercanos. Si la costa tiene pendiente como lo muestra la siguiente Figura, se
debe emplear los accidentes que estn visibles en pleamar.

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XVII - 24

Costa visible en

Costa visible en Pleamar

Nivel del mar en Pleamar

Nivel del mar

Fig. 14. Empleo de costa visible en Pleamar para tomar demarcaciones.

r.- Distancia con la demarcacin
Mientras mas cerca se encuentren los puntos notables ser mejor, porque es ms fcil
descubrir cualquier cambio en la demarcacin. As ser ms fcil "meter" el buque a la lnea de
aproximacin. Un grado fuera de la demarcacin es equivalente a una distancia de aproximadamente
35 yardas en 1 milla, 100 yardas en 3 millas, 350 yardas en 10 millas.
35 yardas

1 milla

100 yardas

2 millas

3 millas

1 fuera de la demarcacin.

Fig.15. Clculo de distancia fuera de track.

s.- No hay puntos notables para las demarcaciones

Si no hay puntos de referencia para tomar demarcaciones de cada o distancia a proa a un punto de
referencia notable, se puede caer por estima. Para ello se fija la posicin del buque con el mejor
mtodo disponible, de preferencia por demarcaciones visuales, para luego calcular el momento de la
cada. En todo caso es conveniente tener referencias claras para situarse despus de la cada.

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XVII - 25

3.- TRAZADO DEL TRACK DE NAVEGACIN

Una vez cumplido el punto anterior, se traza el track sobre las cartas de mayor escala
asegurndose que, adems, queden anotados los siguientes datos de inters para el Oficial de Guardia:

Distancia al punto de llegada.

Track, rumbo verdadero y proa del comps.
Distancias a pasar.
Proa.
Hora de cambios de rumbo y posiciones planificadas.
Marea y corrientes.
Peligros resaltados.
Demarcaciones de seguridad.
Horas de orto y ocaso.
Alcance de los faros de acuerdo a la altura del ojo en el Puente.
Demarcaciones y distancias donde se deben iniciar las cadas. Lugares en que se debe cambiar
carta.
359

Rv =137
Rc = 115

5c
Rv =042
Rc = 033

028
6c

5c

2.000 yds
7c
1.000 yds
094
Rv =094
Rc = 080

20c

19c

5c

10c

2
Escala en millas

Fig N 16 (Ejemplo de empleo de la simbologa utilizada en la derrota).

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XVII - 26

ETAPA IV
EJECUCIN DE PLAN DE NAVEGACIN
La ejecucin del Plan de Navegacin implica un adecuado procedimiento de puente que asegura
una organizacin capaz de detectar oportunamente los errores y prevenir una varada. En aguas abiertas,
normalmente se navega de un punto a otro, situando el buque a intervalos regulares. La variacin entre
las velocidades y rumbos estimado con los efectivos, como el grado de precisin y confiabilidad de los
sistemas de gobierno y navegacin, determinan la frecuencia entre situaciones.
A.-

MTODOS DE SITUACIN
El procedimiento estndar para situar el buque en navegacin costera, siguen siendo las
demarcaciones visuales, para luego plotear la posicin estimada de la prxima situacin.
Todos los otros sistemas tales como radar, GPS, etc., son slo auxiliares y, cuando la visibilidad
lo permite, se deben utilizar preferentemente mtodos visuales. El ecosonda tambin debe considerarse
como elemento de chequeo, sobre todo en baja visibilidad.
Si sobreviene cualquier duda respecto a la posicin del buque, debe pararse la mquina sin
vacilacin hasta obtener una situacin confiable.

B.-

SELECCION DE OBJETOS PARA OBTENER SITUACIN

Una marca natural o artificial notable, fcil de identificar y claramente visible para el navegante se
llama objeto conspicuo. Normalmente se indican en la carta. Por ejemplo: rbol notable, torre, etc.
Normalmente es necesario escribir en la carta la descripcin del objeto segn el Derrotero. Por
otra parte, se tendr presente que, objetos tales como chimeneas (Tocopilla), mstiles de antena (Golfo
de Arauco), iglesias (Chilo), etc. pueden provocar confusin, si hay varias en las proximidades. Para
evitar ambigedades con las luces, es vital identificar la caracterstica de la luz avistada. Tambin tendr
presente que existen luces no diseadas para la navegacin (como las del estadio Playa Ancha) pero
que son visibles a distancias considerablemente mayores que los faros.

C.-

INSTRUMENTAL DE NAVEGACIN
Es importantsimo asegurarse que todo el instrumental de navegacin funcione en ptimas
condiciones. Los errores se deben chequear antes y durante la navegacin a intervalos regulares,
despus de las cadas y antes de las angosturas. Tngase presente que el giro o comps magntico
estn sometidos a errores aleatorios, asimismo, el radar puede experimentar variaciones y deteriorarse
sin aviso.

D.-

MARCAS Y DEMARCACIONES DE SEGURIDAD

Navegando en lugares difciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegacin,
dentro de ciertos lmites, las cartas traen indicadas una lnea recta denominada "MARCACIN
PELIGROSA" como advertencia para navegar libre de peligros sumergidos. Marcacin dentro de la cual
no debe navegar una nave.
Cuando no existe esta marcacin trazada en la carta, el navegante puede y debe procurarse
una, mediante la demarcacin a un punto notable, convenientemente elegido y observndola constantemente podr darse cuenta si va claro o no, mantenindose por fuera de la marcacin.

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XVII - 27

Track de navegacin

Marcacin de
seguridad (090)

Area peligrosa
Fig N 17 (Demarcacin de seguridad).
Ejemplo: de demarcaciones de seguridad.
Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la siguiente figura. Este no deber
caer a estribor hasta despus que vea el muelle; porque en el instante que ste se enfila con la punta, ha
quedado superado el peligro que representa las rocas de la punta sur. Por otra parte en ningn momento la
demarcacin a la cruz de la Iglesia debe ser mayor de 085, porque de lo contrario, se aproximara a la roca
del sector norte.

085

Rv=080
Rc=098
Rv=076
Rc=065

090

Fig N 18 (Demarcaciones de seguridad)

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E.-

XVII - 28

DISTANCIA DE SEGURIDAD. NGULO VERTICAL DE SEGURIDAD

Si con centro en un punto faro o punto conocido de la costa se traza el crculo adecuado que
abarque los bajos o peligros contiguos, dicho radio representa la distancia de seguridad al mencionado
lugar (faro).

D 1,852

= Artag

Fig N 19 (Distancia de seguridad por ngulo vertical)

Si es un faro y conocemos su elevacin, el ngulo medido con el sextante deber ser siempre
menor que el dado por la frmula de la Fig. N 19.
Siendo:
h:
D:

Altura del faro en metros sobre el nivel del mar.

Distancia de seguridad en millas.

Cuanto menor sea el ngulo, ms lejos estaremos del faro.

Ejemplo: Un buque desea asegurarse de no acercarse a menos de 6 cables del faro cuya altura es 58
mts. sobre el nivel del mar, mientras efecta faenas de aprovisionamiento.
Resolucin:
Dist = 6 cables = 0,6 millas = 111.2 mts.
Angulo = Arctg ( Alt / Dist) = Arc tg (58/1111.2) = 3 04
Por lo tanto mientras el ngulo sea menor, el buque estar a mayor distancia.

3 04'

Fig N 20 (Angulo vertical de seguridad).

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XVII - 29

Ejercicio: Qu ngulo vertical, medido con el sextante, es el que tendremos que tener en cuenta para
no pasar a menos de 5 millas de un faro, que tiene una altura de 70 m sobre el nivel del mar?

F.-

SELECCION DE MARCAS PARA DEMARCAR

1.-

Seleccin de objetos:
Cuando se seleccionan dos objetos, el ideal es que sus demarcaciones se corten a 90.
Cuando se seleccionan tres, el ideal es que se corten a 60. En ningn caso es recomendable
que se corten a menos de 30.
La figura indica la diferencia en posicin producida por un error de 5, con ngulos de
corte de 20 y 90. "A" es la posicin correcta y "B" la incorrecta.

Fig N 21 (Demarcaciones de seguridad).

2.-

Procedimiento para situarse:

a.- Seleccionar los objetos a demarcar en la carta.
b.- Chequear el valor de las demarcaciones desde la posicin estimada.
c.- Mirar hacia afuera para identificar las marcas. A menudo puede ser necesario el uso de
prismticos mirando hacia la direccin de la demarcacin estimada. Es muy mala prctica
tomar una demarcacin y luego empezar a identificar el segundo o tercer objeto.
d.- Escribir el nombre de los objetos a demarcar en el cuaderno.
e.- Tomar las demarcaciones lo ms rpidamente posible. Primero las que varan mas lento, o
sea, a proa y popa. Finalmente las que varan ms rpido, o sea, a la cuadra. El ideal es que
el instante de la ltima demarcacin coincida con la hora de la situacin y sea la misma que
corresponde a la posicin estimada de la carta. (Este procedimiento difiere ligeramente del
usado para fondear).
f.- Anotar el valor de las demarcaciones tomadas en el cuaderno.
g.- Plotear la situacin en la carta usando la simbologa y la hora.
h.- Chequear la posicin estimada verificando la corriente y abatimiento. Plotear la posicin
futura y seleccionar objetos a demarcar en la prxima situacin.
i.- Verificar la hora de cada si corresponde.

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XVII - 30

j.- Continuar con la vigilancia visual hacia el exterior.

A un navegante experimentado el procedimiento anterior no le toma ms de un minuto.

3.-

Si la situacin no da, no trate de engaarse a si mismo, rehaga el trabajo, elimine errores o

sitese de nuevo. Si despus de hacer todo lo anterior an le asisten dudas, pare la
mquina sin vacilacin.

En todo caso recuerde que la situacin es el punto donde el buque estaba, y el trabajo en la
carta no est completo hasta que la posicin futura ha sido ploteada para el lugar en que se
volver a situar o a caer. Un perodo razonable entre situaciones es de 15 a 20 minutos,
como mximo.

La identificacin de objetos:
El navegante siempre debe ir adelantndose a identificar los prximos objetos a usar en
las situaciones.
Hay varios procedimientos adecuados.
a.- Posicin estimada

Chequear la demarcacin al objeto desde la posicin estimada en la carta.

Mirar en direccin a la demarcacin en el instante adecuado.

b.- Enfilaciones

Chequear en la carta la demarcacin al objeto seleccionado cuando ste se enfile con

otro conocido.
Cuando el objeto conocido est en la demarcacin, el objeto que se quiere identificar
debe estar enfilado.

c.- Demarcaciones

4.-

Tomar demarcacin a tres objetos conocidos y al mismo instante observar la

demarcacin a un cuarto que se desea identificar.
Situar el buque.
Desde la situacin trazar la demarcacin al objeto desconocido e identificarlo.

Distancia al horizonte
Cuando no dispongamos de tablas, podemos hallar la distancia al horizonte por medio de la
siguiente frmula:

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D2

D1

D1+ D2

D = 2 ,08

EO +

EF

Fig N 22 (Distancia al horizonte y a un objeto).

Siendo:
D:
EO:
EF:
2,08:

Distancia en millas.
Elevacin de la vista del observador sobre el nivel del mar en mts.
Elevacin del faro u objeto sobre el nivel del mar en mts.
Coeficiente funcin del radio de la Tierra y de refraccin normal.

Este sistema se puede emplear igualmente cuando el faro o su luz desaparecen en el horizonte,
o con otro punto visible que asome en el horizonte y, por supuesto, que se conozca la altura o
elevacin del mismo.
Ejercicio: Calcular la distancia en que avistar un bote si Ud. Se encuentra en el puente a 7.5 mts. de
altura.
5.-

La identificacin de objetos no cartografiados:

En ciertas oportunidades sucede que objetos terrestres o boyas no figuran en la carta,
su posicin se puede obtener por demarcaciones o enfilaciones en forma similar a la descrita.
Una vez que los objetos han sido identificados y localizados en la carta se pueden usar
para situar el buque.

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G.-

XVII - 32

PLOTEO DE LA POSICION DEL BUQUE

La posicin estimada futura del buque a partir de la ltima situacin debe mantenerse siempre
en consideracin para ir comparndola con la situacin y asegurndose que no ha cometido error en la
identificacin de objetos, adems permite obtener una magnitud estimada de la direccin e intensidad de
la corriente. La posicin estimada futura es particularmente importante que sea determinada despus de
cada cada.

H.-

FRECUENCIA EN LAS SITUACIONES

La frecuencia de situaciones depende fundamentalmente del tiempo que el buque requiere para
acercarse a nuevos peligros y por lo tanto debe tenerse muy en cuenta la velocidad. Por lo tanto, en
cartas de escala grande, 1/25.000 por ejemplo, el intervalo entre situaciones tiene que ser menor que en
cartas de escala pequea, 1/100.000, por ejemplo. En todo caso las situaciones deben coincidir con la
posicin estimada futura indicada en la carta.
Para facilitar la conversin de distancia navegada entre situaciones a velocidad, se puede usar la
siguiente tabla.

Intervalo en Minutos

10

12

15

20

Multiplicar por

20

15

12

10

Fig. N 23 (Frecuencias de situaciones).

Ejemplo: Si la distancia navegada en 5 minutos es 0,77 M.N. la velocidad es 12 x 0,77 = 9.24 nudos.
Ejercicio: Cul es la velocidad de su buque si en 12 minutos naveg 5.3 millas?

I.-

VELOCIDAD
La velocidad ordenada se anota en un cuadrado al lado del track. La velocidad efectiva no es
necesario anotarla sobre la carta, pero debe ser cuidadosamente calculada para predecir la posicin
estimada futura y tener en cuenta que por efectos de corriente puede estar cambiando.

j.-

TIEMPO EN SITUARSE
El tiempo que toma anotar las demarcaciones y hora, plotearlas en la carta, chequear la posicin
estimada, calcular y plotear la posicin estimada futura y verificar la hora de iniciar una cada (cuando
corresponda) no debe tomar mas de dos minutos. Un navegante experimentado no toma ms de 60
segundos y cuando es esencial obtener situaciones a intervalos menores, se le debe asignar un
ayudante o trabajar en equipo.

K.-

REGISTRO DE SITUACIONES
El cuaderno de registro de situaciones debe contener la informacin completa y detallada para
reconstruir la navegacin en forma precisa.

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La siguiente simbologa se puede usar en el cuaderno cuyo formato se recomienda en figura.

Modelo de registro de situaciones
Fecha
Hora
09:15

Guardia
Rumbo
Verdadero
180

09:23

Velocidad

Corredera

Observaciones

11.3

16.3

Lobos al 263
Pjaros al 193.5
Medio al330.0

11.3

17.8

Se cae al:
Rv 260, Rc = 250

09:35

266

11.3

20.1

Falla giro comps.

10:30

255

11.3

31.2

Avistamiento de pesquero
al 250 y 8.4 millas app.

Fig N 24 (Ejemplo de registro de situacin y de novedades).

L.-

EL RUMBO EFECTIVO
Inmediatamente despus de una cada debe obtenerse una situacin. Luego de un intervalo
corto se debe obtener una nueva situacin para lograr las siguientes conclusiones:

Est el buque en el track o no?.

Cul es el rumbo y la velocidad efectiva?, por lo tanto.
Cul es el efecto del viento y corrientes?.

De las conclusiones anteriores emanan las siguientes preguntas:

M.-

El rumbo efectivo coincide con la derrota y es seguro?.

Conviene cambiar el rumbo para entrar al track?.
Es aceptable la separacin entre el rumbo efectivo y el track (si existe) hasta el prximo cambio de
rumbo?.
Cundo ser la prxima cada?.

HORA DE ARRIBO
Durante la etapa final de la travesa, se debe indicar la hora exacta a la cual debe estar
pasndose por determinado punto del track, de manera que la velocidad pueda ser fcilmente ajustada
para llegar a la hora correcta.

N.-

RECOMENDACIONES GENERALES
1.- Anotar con cuatro nmeros la hora de la prxima cada en una posicin apropiada del track. Lo
anterior debe hacerse lo antes posible.
2.- Traspasar la posicin de una carta a otra por demarcacin y distancia desde un punto comn. Las
cartas podran estar basadas en elipsoides diferentes o distintos dtum, por lo que el graticulado
puede no ser confiable.

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3.- Situarse lo antes posible despus de cambiar carta.
4.- Usar la rosa ms cercana.
5.- Recordar los cambios de variacin magntica impresos en las cartas.
6.- Mantener una sola carta sobre la mesa en el puente.
7.- Al medir distancias en la escala de latitud, hacerlo en la latitud media.
8.- Usar lpiz 2B y goma suave para borrar.

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PILOTAJE
A.-

GENERALIDADES
Lo esencial de un buque plan es conocer los lmites dentro de los cuales el buque puede
navegar con seguridad.
El Oficial Navegante debe estar en condiciones de responder las siguientes preguntas en
cualquier fase del pilotaje:

B.-

Est el buque en el track?

En caso negativo, a que distancia y por que banda est del track?
Cul es la distancia al peligro ms cercano?
La profundidad y corriente son las pronosticadas?

ORGANIZACION Y REGISTROS
Para la ejecucin de un plan de pilotaje se requiere un esfuerzo de equipos. La organizacin del
equipo depende del personal disponible y del tamao del buque.
El equipo de pilotaje debe producir la cantidad y calidad de registros que sean necesarios para
reproducir con precisin la navegacin a fin de que posteriormente puedan ser analizadas todas las
situaciones de riesgo y errores cometidos.

C.-

MANTENCION DEL TRACK

Cuando se navega proa a un objeto, es posible estimar la distancia fuera del track, poniendo la
demarcacin a que debera estar en la aliada y apreciando cuantos metros a la derecha e izquierda del
objeto pasa la demarcacin.
Ejercicio: Si la iglesia estuviera al 350 el buque estara sobre el track. Pero el 350 apunta
aproximadamente 50 metros a la izquierda. Por lo tanto el buque est tambin 50 metros a babor del
track.

350

50

Fig N 25 (Mantencin del track de aproximacin).

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D.-

XVII - 36

TRACK HACIA ENFILACION

Cuando se navega proa o popa a una enfilacin hay que "SEGUIR LA SEAL DELANTERA"

Fig N 26 a)

E.-

Fig N 26 b)

TRACK HACIA OBJETO CONSPICUO

Cuando se navega proa a una sola seal u objeto, es frecuente caer a la banda equivocada para
meterse al track. Lo anterior se puede evitar:

Poniendo la demarcacin que debera estar el objeto en la aliada y luego:

Caer hacia la banda en que se encuentra el objeto.
Caer a
Babor

Caer a
Estribor

Fig N 27 (Navegacin proa a un punto notable de costa)

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En la Fig. N 27, el buque de la izquierda debe caer a babor y el de la derecha a estribor para
meterse al track.

F.-

SORTEO DE PELIGROS
Siempre hay que estar alerta al peligro ms cercano. Este puede ser un buque a la gira o boya
en la direccin hacia la cual el buque se va desplazando. El peligro puede ser tambin un buque
navegando por el mismo track que se seguir despus de hacer la prxima cada.
Es importante tener presente que las cartas slo proporcionan informacin de los objetos que
siempre estn en un lugar, pero hay otros peligros tales como embarcaciones, buques, o fallas en los
propios sistemas de gobierno o propulsin. El navegante siempre debe pensar en forma tan pesimista
que ninguna situacin de emergencia lo sorprenda sin haber imaginado la accin ms acertada a adoptar
en tal caso.

G.-

IDENTIFICACION DE MARCAS
Hay dos mtodos fciles y rpidos para identificar objetos terrestres.

H.-

Identificando en la carta el objeto que se encuentra directamente a proa. Si se si tienen dudas o

confusiones entre objetos adyacentes se pueden clarificar tomndoles demarcaciones.

Identificndolas por medio de enfilaciones en la forma ya explicada.

NORMAS DE GOBIERNO
En proximidades con otros buques hay que hacer los cambios de rumbo con suficiente
antelacin. Cuando esta accin se retrasa, el oficial de guardia del otro buque puede alarmarse y realizar
acciones inesperadas y peligrosas.

Fig N 28 (Normas de gobierno en un canal)

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Tampoco se le debe cortar la proa a buques fondeados, si es posible hay que pasar por la popa.
La posicin de un buque a la gira se puede plotear en la carta mediante una demarcacin visual
combinada con una distancia de radar tomadas en el mismo instante que se obtuvo una situacin. Con la
posicin del otro buque en la carta se facilita la decisin de pasar por su proa, popa o simplemente paran
las mquinas si, por ejemplo; el otro buque est bloqueando la entrada a un canal.
I.-

USO DEL ECOSONDA

El uso inteligente del ecosonda es esencial para un pilotaje seguro. La altura calculada de la
marea se debe tomar en cuenta en todo momento.
Cuando la profundidad del ecosonda es diferente de la calculada y el resguardo es pequeo, se
debe analizar la causa y adoptar la accin apropiada cayendo en la direccin contraria al peligro o
parando la mquina hasta que la situacin se clarifique.

J.-

CAMBIOS DE RUMBO Y VELOCIDAD

Cuando se hace una cada para dejar el buque proa a alguna marca, esta se debe iniciar con
suficiente antelacin. Si se inicia la cada con retraso es posible que el buque se pase porque ni con la
caa cerrada es posible meter al buque al track. En cambio, si inicia antes la cada, el error se puede
corregir volviendo por algunos segundos la caa al medio. Por otra parte, ngulos de caa muy grandes
reducen la velocidad creando problemas con el abatimiento o con otros buques de la formacin.
Para considerar el efecto del viento se debe tener presente que en general los buques caen ms
fcilmente a barlovento que a sotavento.
Antes de cambiar el rumbo asegurarse visualmente que al nuevo rumbo no hay peligros.
Durante la cada asegurarse que el timn se est colocando en la direccin correcta mirando el
aximetro. De lo contrario, ordenar de inmediato caa al medio y luego repetir la orden; no perder el
tiempo llamndole la atencin al timonel.
El mismo predicamento anterior debe cumplirse cuando se ordenan cambios de revoluciones.

K.-

BOYAS
Las boyas son una ayuda esencial para la navegacin de pilotaje, pero su posicin puede diferir
de la carta.
Al pasar cerca de una boya es conveniente chequear su posicin mediante enfilacin con dos o
tres objetos terrestres. Tambin es til usar el radar para chequear la situacin de las boyas.
Durante el da se chequea adems el color y marcas de tope. De noche la caracterstica de su
luz.
La corriente crea, en algunas oportunidades, la sensacin que la boya va navegando. Esta
apreciacin permite chequear si la direccin e intensidad de la corriente calculada coincide con la del
instante.

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Corriente

Posicin de la
boya en la carta

Posicin real afectada

por la corriente

Fig N 29
(Posicin de un boya. Cuidado no es la misma de la carta, es afectada por la corriente y el viento!)
L.-

MAREAS Y CORRIENTES
Como consecuencia de las condiciones meteorlogicas, la altura de la marea y la hora de esta
pueden llegar a diferir de la alturas y horas calculadas. Unas buenas prcticas para comprobar el efecto
de la corriente es observando las boyas o la proa de buques a la gira.

Tambin se debe tomar un adecuado resguardo con las corrientes de travs ya que es difcil
retomar el track cuando el buque ha sido sacado de l, sobre todo a baja velocidad. Como norma, es
preferible cargarse al lado del track contrario hacia donde va la corriente, ya que en este caso es ms
fcil meterse al track.
M.-

APOYO AL MANDO
El Oficial navegante se debe anticipar a los requerimientos del Capitn o Comandante y
proporcionarle la informacin relevante en el momento oportuno.
Lo anterior incluye:

Demarcacin a la marca u objeto que debe estar a proa.

Cuanto se encuentra el buque fuera del track y rumbo recomendado para meterse al track.
Distancia y tiempo para iniciar una cada.
Mnima profundidad esperada.
Intensidad de la corriente y efecto del viento.

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N.-

XVII - 40

ACCION AL COMETER ERRORES

Al cometer un error se debe informar de inmediato. Si el error crea incertidumbre respecto a la
situacin, debe pararse la mquina de inmediato.
El Oficial navegante debe ser escrupulosamente honesto y no tratar jams que sus errores
pasen inadvertidos. Puede que ante el Comandante pase claro, pero no de los bajos ni rocas.

O.-

APRECIACION ANTES DEL ZARPE O RECALADA

Siempre hay que apreciar la situacin en las proximidades del buque antes de un zarpe. La
altura de la marea se chequea en el muelle si el buque est atracado. Lo anterior sumado a la direccin
de la corriente y el viento puede hacer recomendable alterar el plan.
Lo anterior no se puede observar al entrar a puerto, pero la situacin debe ser apreciada lo mas
acuciosamente posible.

P.-

APRECIACION VISUAL
Hasta ahora lo expuesto es un proceso formal del uso de cartas e instrumentos. Sin embargo,
en la prctica el ojo es la ltima herramienta que se usa antes de cualquier resolucin. Lo anterior es
particularmente decisivo en la evaluacin del efecto del viento y corriente.

Q.-

USO DE COMUNICACIONES
Las comunicaciones son un excelente recurso para apoyar la ejecucin de un plan.
Por ejemplo:

R.-

Comunicaciones con las Autoridades de puerto.

Comunicaciones con los remolcadores, especialmente para saber las condiciones en el muelle.
Comunicaciones con otros buques para informar las intensiones.

EQUIPO DE PUENTE
El Oficial de navegacin se debe asegurar que en la organizacin del equipo de navegacin, el
personal disponga de los elementos adecuados, tales como: prismticos, anteojos polarizados,
cuadernos, linternas, lpiz, etc.

S.-

SITUACIONES NOCTURNAS
Jams se debe suponer que las luces de costa son el nico recurso para obtener
demarcaciones durante la noche.
En no pocas oportunidades las islas son perfectamente demarcables a la luz o contraluz de la
luna.

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T.-

XVII - 41

CAMBIOS DE RUMBO
Antes de cualquier cambio de rumbo hay que mirar siempre en la direccin al nuevo rumbo para
asegurarse que est claro de peligros naturales o buques.
1.-

Caer manteniendo la distancia a un punto:

Cuando se hace una cada alrededor de un punto cercano al buque, se cae por grados de caa y
estos se regulan de manera tal, que se mantenga la demarcacin relativa por la cuadra. La
primera orden se da ligeramente antes que el objeto est a la cuadra.
Este sistema tiene el inconveniente que si el buque se encuentra fuera del track al inicio de la
cada, al trmino de la cada quedar igualmente fuera del track.
Track actual
Track planeado
Track actual

Fig N 30 (Caer manteniendo la demarcacin relativa al faro).

2.-

Caer por demarcacin a la Amura:

Cuando se elige una demarcacin para iniciar la cada sobre un objeto ubicado en la amura, al
terminar la cada el buque se encontrar menos fuera del track que lo que estaba al iniciarla. De
la Fig, N 31 A > B.

Track actual

Track planeado
Track actual
B

Fig N 31 (Caer por demarcaciones a la Amura).

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U.-

XVII - 42

RUMBOS A GOBERNAR
En aguas restringidas se debe gobernar a rumbos mltiplos de 5. Esto se debe a que son
fciles de recordar y a que cadas menores suelen ser totalmente insuficientes creando falsas
apreciaciones. En aguas muy restringidas es recomendable gobernar a rumbos mltiplos de 10.

V.-

RUMBO DE COLISION
Cuando una demarcacin (verdadera o relativa) a otro buque, se mantiene inalterable, es porque
hay una situacin de aproximacin a rumbo de colisin y solo puede ser evitada si uno o ambos buques
alteran su rumbo o velocidad.
Mantiene demarcacin
CUIDADO!

Fig N 32 (Rumbo de colisin).

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XVII - 43

NAVEGACION DE BAJA VISIBILIDAD

A.-

GENERALIDADES
La principal consideracin que se debe tener al navegar con niebla es la proximidad con otros
buques. Enseguida la presencia de tmpanos y finalmente los peligros cartografiados.
En condiciones de baja visibilidad los elementos electrnicos pasan a ser el recurso principal
para obtener situacin y prevenir las colisiones, pero en tiempos de tensin internacional los radares
pueden ser llamados o, simplemente, el peligro de transmitir puede ser mayor que el de chocar o
vararse. Por otra parte, a los sistemas de ayudas electrnicas a la navegacin, terrestres o espaciales se
le introducirn errores aleatorios.
Todo lo anterior demuestra la necesidad de llevar una buena posicin estimada por sondas. Otro
factor importantsimo es que a baja velocidad, el abatimiento aumenta.

B.-

ANTES DE ENTRAR A NIEBLA

Las siguientes recomendaciones constituyen el procedimiento que se adopta al entrar a niebla.

Reducir a velocidad de seguridad (Reglas 19 y 6 Reglamento Internacional para prevenir

colisiones).
Operar el radar y radio ayudas como mtodo principal (Regla 7).
Adoptar una organizacin de Pilotaje ciego.
Apostar vigas con intercomunicaciones eficientes con el puente.
Mantener vigilancia permanente del ecosonda.
En proximidades de costa tener ancla lista para fondear.
Mantener silencio en cubierta.
Establecer condicin estanca.
Hacer seales reglamentarias de niebla.
Alertar la Sala de Mquinas.
Dividir necesidad de poner en servicio ms calderas, diesel o turbinas a gas.
Apreciar la posibilidad de escuchar seales de niebla.
Asegurarse que la sirena no est sincronizada con otro buque.
Estar preparado para usar demarcaciones radiogoniomtricas.
Si existen dudas respecto a la posicin, adoptar un rumbo de seguridad paralelo o divergente de los
peligros.

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XVII - 44

REGLAS PRACTICAS
A.-

REGLA DE LOS 3 MINUTOS

La distancia navegada en yardar/100 en tres minutos, equivale a la velocidad (aproximada) en
nudos. Ejemplo:
Tiempo
Velocidad
Respuesta Distancia Navegada

= 3 minutos
= 8 nudos
= 800 yardas (D=V x T)

D = 8
2 . 000
60

B.-

REGLA DEL 60 AVO

La regla del 60 avo es particularmente til para calcular la distancia a que se pasar de un buque
fondeado o de una punta que se encuentra por una amura.
Un ngulo de 1, sustente un arco de 1 M.N. a 60 M.N. de distancia. Por lo tanto, dividiendo la
distancia a un objeto, por 60, se tiene la distancia a pasar, por cada un grado que se abra.
EJEMPLO:
El buque A desea pasar a 200 yds de la Punta B (dejndola por babor) que se encuentra a 3.000
yds. Mentalmente se divide la distancia por 60. ( 3.000/60 = 50 yds.). Por lo tanto: por cada 1 que se
abra pasar a 50 yds., como desea pasar a 200 yds. se debe abrir 4 veces 1 grado = 4

B
A

3.000 YDS.

090
200 YDS.
094

Fig. N 33 Regla del 60 Avo

C.-

LA HORA DE ARRIBO
Las circunstancias tienden por lo general a atrasar el buque ms que a adelantarlo, por lo que es
una buena prctica tomarse siempre un resguardo.
La distancia al punto de llegada marcada en la carta facilita enormemente el clculo de la
velocidad en la etapa final del viaje. Pero cuando se resuelve cambiar la velocidad puede haber un
tiempo muerto entre el lugar donde se debi ajustar y el instante en que realmente se ajust la velocidad.
Tambin debe considerarse que el tiempo que el buque gan o perdi como consecuencia de
factores meteorolgicos y de corriente puede mantenerse o variar.

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XVII - 45

FONDEO
PARTE I CONSIDERACION PARA EL FONDEO
A.-

ELECCIN DEL FONDEADERO

Los siguientes factores deben tenerse en cuenta cuando se elige un fondeadero:

B.-

Profundidad.
Eslora y calado del buque.
Calidad del fondo.
Proximidad de peligros, bajos, rocas, etc.
Proximidad con otros buques.
Grado de proteccin al viento que proporciona la carta.
Intensidad y direccin del viento reinante.
Direccin e intensidad de la corriente.
Rango de la marea.
Distancia a los desembarcaderos.

PROFUNDIDAD

Siempre debe haber suficiente agua abajo la quilla. Por lo tanto se debe dibujar una lnea lmite
de los peligros que encierra el rea de fondeo. Como norma, se deben considerar 2 metros bajo el
buque, como mnimo, durante la estada.

C.-

REA DE BORNEO
El rea de borneo debe estar clara de buques y peligros. Esto ltimo incluye el rea de borneo
de los buques que ya se encuentran fondeados.

D.-

PROXIMIDAD A PELIGROS
El rea de borneo debe quedar completamente dentro de las lneas lmite de seguridad. A su vez
el radio del crculo que forma el rea de borneo se establece tomando en cuenta:

Eslora
Cantidad mxima de cadena susceptible de arriar
Margen de seguridad. Esto a su vez depende de:





Que el buque no fondee exactamente en el punto seleccionado

Posibilidad de mal tiempo
Posibilidad de garreo
Intervalo entre la orden de fondear e instante que el ancla toca el fondo.

La magnitud de los mrgenes de seguridad, lejos de ser constantes dependen de las

condiciones meteorolgicas en el instante de fondear, as como a las condiciones de visibilidad, corriente
y mar existentes en el rea.

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E.-

XVII - 46

CANTIDAD DE CADENA A ARRIAR

La cantidad de cadena que se arra (fila) depende de varios factores tales como:

Intensidad del viento y corriente

Tipo de ancla y cadena
Calidad de Fondo

En general, con buen tiempo se considera como referencia para establecer la cantidad de paos
a filar la "raz cuadrada de la profundidad en metros".

Paos = 2 P(m)
P(m) = Profundidad en metros
Ejemplo:
Profundidad
9
16
25
36
49
64
81

Paos
3
4
5
6
7
8
9

Con el mal tiempo, o si se prev mal tiempo, se recomienda fondear la cantidad de paos que
resulte de la siguiente frmula:

Paos = 2 P(b)
P(b) = Profundidad en brazas.
F.-

DISTANCIA A OTROS BUQUES

El punto de fondeo se selecciona de manera que no haya peligro aunque los otros buques
borneen en diferentes direcciones. Para que se cumpla lo anterior el radio de borneo es por lo tanto la
eslora, ms la cantidad de cadena filada, menos la profundidad. Por lo tanto la distancia entre buques
adyacentes debe ser el doble del mayor radio de borneo.

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XVII - 47

Radio de Borneo= Eslora + cadena filada - profundidad

Eslora en Mts.

Cantidad de
cadena en Mts.
Profundidad

Radio de borneo

Fig N 34 (Radio de Borneo).

G.-

RADIO DE BORNEO REDUCIDO

En lugares donde el espacio disponible es reducido y se prev que corriente moderada, el radio
de borneo se puede reducir a una eslora ms 45 metros. De esta forma, la circunferencia del rea de
borneo del buque ms largo pasa por la posicin de la o las otras anclas.

Fig N 35 (Radio de Borneo reducido).

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XVII - 48

PARTE II FONDEO EN UN PUNTO ESCOGIDO

A.-

PLANIFICACIN DE LA APROXIMACIN
Antes de elegir el punto de fondeo se dibuja en la carta las lneas lmite de seguridad. Luego se
sigue el siguiente procedimiento:
1.- Trazar en la carta las lneas y demarcaciones de seguridad durante la aproximacin.
2.- Seleccionar las marcas que quedaron por la proa durante la aproximacin y los rumbos a gobernar.
El tramo al ltimo rumbo debe ser lo ms largo posible.
3.- Desde la posicin del ancla en el sentido contrario al ltimo rumbo, marcar la distancia escobnaliada o radar (fondeo nocturno).
4.- En este Punto se ordenar "FONDO"
5.- Desde el punto "FONDO", marcar los ltimos 5 cables sobre el track, luego marcar el punto distante
1 milla y el punto donde se reducir la velocidad.
6.- Seleccionar las marcas a la cuadra para controlar la distancia que falta y las marcas que se usarn
para situar el buque en el instante de fondeo.
7.- Calcular el resguardo por efecto de viento y corriente.
8.- Anotar la mnima profundidad durante cada rumbo.
9.- Resolver que ancla se fondear y cantidad de cadena a filar
10.- Marcar sobre el track los puntos donde se iniciarn las cadas y las marcas que se usarn.
11.- Preparar un plan alternativo en caso que la ruta de aproximacin o fondeadero estn ocupados.
12.- Rechequear que el rea de borneo quede fuera de las lneas lmite de seguridad.
13.- Vaciar al cuaderno de navegacin los datos de importancia
14.- Someter el plan a la consideracin del Comandante y luego de aprobado ponerlo en conocimiento de
los Oficiales que corresponda. Oficial de Guardia, del Castillo, etc.

B.-

APROXIMACIN AL FONDEADERO
La llegada al punto de fondeo se facilita con velocidades que permitan gobernar hasta el instante
de fondear. Sin embargo, velocidades superiores a 3 nudos sobre el fondo, son altamente
inconvenientes por el riesgo de cortar la cadena o hacer garrear el ancla.
En general se puede fondear con viada avante o con viada atrs.
El fondo con viada avante es conveniente cuando se efectan fondeos simultneos, pero tiene la
desventaja que la cadena quedar tendida en la direccin contraria al viento cuando ste sopla de tierra a
mar, como sucede casi siempre. Adems se har trabajar la cadena contra la direccin del escoben
sometiendo la cadena a desgaste.
Las posibilidades de garreo disminuyen cuando se fondea con poca viada atrs y la proa contra
el viento.
El fondeo con viada atrs tiene el inconveniente que es ms difcil dejar el ancla en el punto
exacto y la maniobra resulta ms larga.

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D.-

XVII - 49

EJECUCIN DEL PLAN DE FONDEO

Los aspectos relevantes del plan son:
1.2.3.4.5.6.7.-

Asegurarse lo antes posible que el fondeadero y la ruta de aproximacin estn claras.

Chequear constantemente la velocidad para fondear a la hora precisa.
Adoptar resguardo adicional por efecto del viento o corriente de travs.
En lo posible usar el ancla de barlovento si el efecto de la corriente no es considerable.
Reapreciar la cantidad de cadena a filar de acuerdo a las condiciones.
Gobernar por rumbos en la etapa final en vez de grados de caa.
Situar el buque en el instante del fondeo. En esta situacin se toman primero las demarcaciones por
la cuadra y luego por amura y aletas.
8.- Una vez que se ha largado el ancla mantener informado al Comandante sobre la viada.
9.- Situar en la carta la posicin del ancla en el instante de fondeo. No la del puente (para ello se debe
sumar la distancia Yack - Puente en la direccin de la proa, al instante del fondeo).
10.- Una vez que el buque se haya acomodado al efecto del viento, corriente y direccin del ancla, anotar
las demarcaciones de seguridad en la carta y en lo posible enfilaciones por la cuadra para advertir
oportunamente un eventual garreo (todo lo anterior con referencia al Puente - Aliada o Radar).
La viada con que se fondea se debe ir reduciendo gradualmente a medida que se va tendiendo
la cadena en el fondo, sin hacerla trabajar hasta que haya salido toda la cadena que se va a filar.

C
AB :RUMBO DE APROXIMACIN
X : POSICIN DEL ANCLA PLANIFICADA
X : POSICIN DE FONDEO
CD : ENFILACIN DE SEGURIDA PARA ADVERTIR GARREO

143
MUELLE

090

VIENTO Y
CORRIENTE

Fig N 36 (Ejecucin maniobra de fondeo Cuidado con el viento y la corriente!)

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PARTE III SITUACIONES ESPECIALES

A.-

FONDEO EN AGUAS PROFUNDAS

Antes de fondear se arra cadena, dependiendo de la dureza del fondo, con el objeto que el
ancla se encuentra prxima al fondo al momento de fondear, evitando de esta manera que la cadena
adquiera mucha velocidad y se haga difcil frenarla en el pao deseado. En oportunidades la profundidad
impide cumplir con la regla de la raz cuadrada y es necesario alargar una cadena con paos de la otra.
En oportunidades, cuando no hay apremio y la carta est insuficientemente sondada, es recomendable
buscar el mejor fondeadero, haciendo un sondaje de la baha.

B.-

FONDEO CON CORRIENTE

En el territorio nacional los lugares susceptibles de fondear con efecto considerable de corriente,
estn localizados en la Boca Oriental del Estrecho de Magallanes. Lo anterior no significa que en otros
lugares la corriente sea despreciable. Corral, Puerto Montt, Territorio Antrtico, etc.
Cuando se planifica el fondeo en zonas correntosas, el margen de seguridad para el borneo se
debe incrementar considerablemente.
La forma ideal de llegar al punto de fondeo es con el buque atravesado a la direccin de la
corriente. Osea, abatiendo 90. Una vez que el escoben se encuentra sobre el punto seleccionado, se
larga el ancla y se dejan salir tantos paos como sea la raz cuadrada de la profundidad. Es una mala
prctica aguantar la cadena antes de haber arriado toda la cadena que corresponde para ver si el
ancla aguanta.

C.-

MAL TIEMPO A LA GIRA

1.-

FONDEO DE UNA SEGUNDA ANCLA

Cuando sobreviene un temporal estando a la gira, el buque incrementa la velocidad y
forma del borneo. Al atravesarse al viento la cadena lo hace escorarse y caer violentamente proa
al viento. Este efecto se repite luego por la otra banda con los consecuentes tirones y raspaduras
de la cadena con el escobn y la roda.
Para evitar el borneo en esas condiciones, lo ms recomendable es fondear la segunda
ancla en el instante que el ancla fondeada est a punto de hacer caer la proa en direccin al
viento y, luego que la segunda ancla topa el fondo, arriar uno o dos paos a ambas cadenas.

2.-

GARREO
El garreo se puede advertir mediante demarcaciones o enfilaciones a la cuadra. Las
enfilaciones no necesitan estar cartografiadas y se pueden probar caminando por cubierta para
verificar con que rapidez se abren.
El mtodo ms seguro para comprobar un garreo es mediante un ngulo horizontal a
dos objetos ubicados en tierra. Cuando las posibilidades de garreo son hacia mar afuera, los
objetos se eligen por la proa. Cuando las posibilidades de garreo son hacia la costa, los objetos
se eligen por la popa.

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Los objetos seleccionados deben estar lo suficientemente separados para producir un

buen corte.

Viento

Viento

Fig. N 37 (ngulos de seguridad).

D.-

FONDEO A UNA HORA DETERMINADA SIN VARIAR LA VELOCIDAD

Siempre es deseable fondear a la hora anunciada, pero variaciones drsticas de velocidad
pueden ser imposibles o indeseadas. Por lo tanto, la aproximacin debe ser planificada de manera que la
distancia al punto de fondeo se pueda ajustar mediante cambios de rumbo.
Durante la aproximacin el buque ingresa a los crculos y va controlando la aproximacin al
fondeadero.

12:33

700 yds

12:37

600 yds

500 yds

12:41

400 yds

300 yds

12:45

200 yds

Fig. N 38 Fondeo a una hora determinado

100 yds 50 yds

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E.-

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FONDEO EN LUGARES INSUFICIENTEMENTE LEVANTADOS

Cuando los detalles de la carta son insuficientes o imprecisos, lo recomendable es efectuar un
sondaje a lo menos 3 cables alrededor del punto de fondeo para asegurarse que no existan peligros no
cartografiados.

F.-

FONDEO SIMULTANEO
Para fondear en forma simultnea con otra unidad, se deben tener presente las siguientes
acciones durante la aproximacin:
1.- Si en la formacin navegan buques de diferente clase, se debe informar que dimetro tctico se
usar.
2.- El intervalo de maniobra entre buques se debe reducir considerablemente.
3.- El fondeo se debe planificar con viada avante.
4.- Al planificar el rumbo de aproximacin, la demarcacin de fondeo de los buques no debe quedar
tapada por otros buques.
5.- El punto de fondeo debe ser informado oportunamente.
6.- Las intenciones del buque gua deben ser puestas oportunamente en conocimiento de los otros
buques para que, a su vez, estos puedan preparar sus cartas y apreciar las intenciones de
movimiento del gua.
7.- La informacin de fondeo debe ser adoptada oportunamente para que de ah en adelante los
cambios de rumbos se hagan slo por cadas simultneas y no conversiones.
8.- El rumbo final se debe adoptar lo ms lejos posible para darle tiempo al resto de los buques de
ajustar su puesto y apreciar la situacin.
9.- En el rumbo final cambiar los rumbos por cadas de 5 o 10 a babor o estribor con el consiguiente
intervalo entre stand by y ejecucin.
10.- Los buques deben estar en condiciones de fondear independientemente si as se ordena, en caso
que el buque gua no logre cumplir su plan de aproximacin.

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Apndice 1
REPORTE STANDARD
3

Situacin minuto

Buque

: ............... Buena / Mala situacin.

: en el track o..........yds. a Bb/Eb.
4

Rumbo recomendado para entrar al track

Demarcacin de cada

: ........... a punta........................

Distancia de cada

: ......... yds. a punta......................

Peligro ms cercano

: .....................................................

Mnima sonda en la pata

: .................. mts.

Prximo rumbo a gobernar

: ..........

Minuto de cada

: .............

Corredera de cada

: .............

Abatimiento

: .......... experimentado / esperado

: ...........

Depende si se obtuvo un buen corte y si existen dudas respecto a la situacin obtenida.

De acuerdo al tiempo dispuesto por el Oficial de Guardia.

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Apndice 2
LISTA DE CHEQUEO EN EL PILOTAJE
Ref.: Admiralty Manual of Navigation Vol 1, BR 45 (1) Ed. 1987 - 2002
Esta lista de chequeo es una buena gua para preparar el Plan de Pilotaje y durante su ejecucin.
Se divide en
1.- Actividades previas
2.- Durante la Navegacin
3.- A la recalada.
1.- ACTIVIDADES PREVIAS
a.- Cartas seleccionadas.
 Identificar las cartas a emplear.
 Escala adecuada.
 Al da, corregida con el ultimo Boletn de Noticias y el NURNAV.
b.- Publicaciones
 Derrotero
 Lista de Faros.
 Tabla de Mareas,
 Carpeta de datos propios del buque.
 Carpeta de zafarranchos y procedimientos de seguridad.
 etc.
c.- ETA, ETD
 Definir puntos de controles segn Plan de Pilotaje
d.- Evaluacin de la navegacin.
 Tener una clara imagen y visin de la navegacin
 Estudiar las cartas y derroteros, lista de faros, etc.
 Describir los objetos conspicuos o notables y las luces que aparecern durante la navegacin.
e.- Trazado del track.
 Definir la Lnea Lmite de Seguridad.
 Demarcacin y distancia de cada.
 Destacar balizas, boyas, bajos y puntos notables.
 Indicar el Rv y Pc.
 Banda de estribor del canal.
 Contorno de la costa y veriles.
 rea libre de peligros.
 Considerar la corriente de marea y el viento.
 Analizar si es apropiado para navegacin nocturna y baja visibilidad.
 Posicin del sol.

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f.- Equipos de Navegacin y material de puente.

 Radar con error de ndice visible en las cercanas del equipo de puente, ajustado a las
condiciones meteorologas, de mar y funcin (Navegacin Rebusca).
 Girocomps con error escrito en un lugar visible del puente y repetidores.
 Ecosonda con papel suficiente, escala adecuada a las profundidades que se navega.
 Anemmetro con indicacin clara si es aparente o relativo.
 Comunicaciones internas y externas desde el puente probado conforme.
 Compases, paralelas, goma, lpices grafito (amarrado y con punta), entre otros, en el puente.
2.- DURANTE LA NAVEGACIN
a.- Briefing
 El oficial de Navegacin expone al oficial de guardia y al comandante de los aspectos mas
relevantes de la navegacin.
b.- Briefing del oficial de guardia
 Al Comandante
 A los oficiales del Puente y CIC.
 Al personal que este relacionado con la navegacin (Timoneles, Ayudante Navegante, Vigas,
Personal de maniobra cuando corresponda, comunicaciones, entre otros.)
c.- Posicin
 Mtodo de posicionamiento.
 Tiempo entre posicin.
d.- Cambios en el rumbo
 Cantidad de grados de caa y velocidad
 Avance y traslacin.
 Definicin clara del punto de cada.
 Parrallel para prxima cada, razn de cambio de la demarcacin de cada.
 Efectos de la corriente en la cada
e.- Libre de peligros en la ruta.
 Demarcaciones y distancias de seguridad claras dentro del rea de navegacin definida
 ngulos verticales y horizontales de seguridad.
 Transductor del Ecosonda con profundidad clara, agua bajo la quilla suficiente, calcular altura de
la marea y corrientes.
f.- Verificar Equipos (Girocomps, ecosonda)
 Durante el Trnsito verificar error y comportamiento.
 Comparar con comps magntico.
 Comparar con enfilaciones naturales y artificiales.
g.- Punto de no retorno.
 Marca en la carta.
h.- Fondeaderos alternativos
 Determinar fondeaderos y rutas alternativas ante emergencias o cambios en la planificacin.
i.- Libro de notas.
 Aspectos importantes del Plan.
 Confeccionar un bosquejo

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3.- AL RECALAR
a.- Remolcadores
 Definir la cantidad, lugar desde donde se pasan y afirman las espas, punto de espera, y
comunicaciones.
b.- Antes de fondear.
 Verificar carta preparada para fondear y alternativa.
 Briefing.
 Equipos de navegacin chequeados.
 Gobierno auxiliar probado.
 Condiciones meteorolgicas, mareas y corrientes. Sus efectos en el gobierno y situacin.
 Condiciones de visibilidad.
 Maniobra de fondeo, embarcaciones, escala real, tangones, espas, seales, etc., listos.

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Apndice 3
OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES DEL OFICIAL DEL CARGO DE NAVEGACIN

Ref.: a) Ordenanza de la Armada. Tratado Quinto, Captulo II, Ttulo 1, Artculos N 818 al N 839

A.-

OFICIAL DE NAVEGACION
1.-

Sin perjuicio de lo establecido en la Ordenanza de la Armada, el Oficial de Cargo de

Navegacin, llamada tambin Oficial de Navegacin, ser designado por el Comandante del
buque, para administrar el Cargo de Navegacin y asesorar al Comandante y al personal de
guardia de puente, en todos aquellos aspectos particulares relacionados con la seguridad de la
navegacin.

2.-

Obligaciones especficas

3.-

a.-

Corregir las cartas de navegacin y dems publicaciones nuticas, tan pronto como se
reciba a bordo el Boletn de Noticias a los Navegantes. Verificar que los radioavisos nuticos
que afectan a la navegacin, estn en conocimiento del Comandante y de los Oficiales de
Guardia en la Mar.

b.-

Estar en conocimiento de las publicaciones que establecen los procedimientos,

instrucciones, recomendaciones y normas de seguridad relativos a la navegacin, que edita el
Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada.

c.-

Ser el responsable de los cronmetros y comparadores del buque, velando por su

cuidado, mantencin, estado operativo y determinacin de su "Estado Absoluto", "Marcha" y
"Comparacin", segn corresponda.

d.-

Compensar los compases magnticos del buque a los menos una vez al ao y cuando
las circunstancias as lo aconsejen y mantendr permanentemente visible en el puente, una
tablilla con los desvos correspondientes. Mantendr expuesto en un tablero el error del
girocomps, el coeficiente de la corredera y el error de ndice del radar.

e.-

Se constituir como Instructor de Navegacin de los Oficiales, personal Gente de Mar y

vigas, informando al 2 Comandante de los progresos que se evidencien o de las deficiencias
que se observen, a fin de que se adopten las medidas pertinentes que contribuyan a mejorar la
seguridad del buque en la mar.

f.-

Ser El Oficial corrector de clculos de navegacin de requisitos de ascenso de los

Oficiales.

g.-

Ser responsable de los cartapacios y dems publicaciones de navegacin que le

corresponden al buque, mantenindolos actualizados con el NURNAV, NAVTEX y Boletn de
Noticias a los Navegantes.

En la navegacin:
a.-

Estudiar con la debida anticipacin la derrota que el Comandante desea seguir,

consultando las cartas, derroteros, publicaciones de ayudas a la navegacin, libros de
experiencias, y todos los documentos nuticos disponibles. Asimismo, alistar las cartas de

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navegacin e instrumentos que se usarn durante la navegacin. Propondr el comandante el

mensaje Posicin Intencin de Movimiento (PIM).
b.-

Trazar la derrota y propondr al Comandante, con la suficiente antelacin al zarpe, la

ruta detallada que el buque habr de seguir de acuerdo a la idea general de navegacin
dispuesta por el Comandante, sugirindole fondeaderos de emergencias o de alternativa.

c.-

Aprobada la ruta por el Comandante, har una breve descripcin de la navegacin a

realizar, al 2 Comandante y todos los Oficiales que se desempean como Oficiales de
Guardia en la Mar, resaltando los cuidados que deben extremarse en pasos estrechos,
peligros a la navegacin, trfico martimo, efectos de corrientes, condiciones climticas y
estado del mar, baja visibilidad, nieblas cerrazones de nieve, hielos y tmpanos.

d.-

Diariamente calcular el diagrama de luz y oscuridad, lo que puesto en conocimiento del

Comandante, permitir programar la derrota, segn los pasos estrechos que se deben
navegar.

e.-

Calcular con suficiente anticipacin el estado de la marea para una hora determinada,
cuando deba cruzar canales con corrientes locales, al entrar a puertos o en accesos ocenicos
donde fuera necesario tener en cuenta esta precaucin.

f.-

Llevar un libro de Clculos del Piloto en el cual registrar todos sus clculos y
observaciones que dicen relacin con la navegacin.

g.-

Dispondr que en el Puente se lleve un Registro de Navegacin, en el cual se anotarn

las demarcaciones, distancias de radar, lectura del GPS, con su correspondiente hora y
registro de corredera, que se han utilizado para fijar la posicin del buque.

h.-

Presentar oportunamente al Comandante el Libro de Ordenes de Navegacin para la

redaccin de las ordenes correspondientes para la navegacin nocturna.

i.-

Propondr al Comandante los documentos que correspondan, para dar aviso oportuno
de las novedades hidrogrficas y de las observaciones a las ayudas a la navegacin, como
asimismo, elaborar el Informe de Experiencias de Navegacin del Parte de Viaje.

j.-

Presentar el Bitcora al 2 Comandante para que le ponga el conforme diario en puerto

y al Comandante para que otorgue y rubrique el Visto Bueno en la mar.

k.-

Controlar que se efecten las observaciones diarias y la recoleccin de datos

meteorolgicos, en conformidad a lo dispuesto en el Reglamento respectivo.

l.-

Se cerciorar personalmente que se registre en el bitcora la hora y la posicin del ancla

al fondeo. Trazar en la carta de navegacin el radio de borneo y las demarcaciones de
seguridad.

m.-

Verificar y se cerciorar que se cumpla la derrota del buque aprobada por el

Comandante.

n.-

Cuando se navegare en pasos difciles, estrechos, lugares correntosos o cerca de bajos

fondos, entrada y salida de puerto y en maniobra de fondeo, el Oficial de Navegacin, se
mantendr en el Puente y asesorar al Oficial de Guardia especialmente en aspectos relativos

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a la correcta mantencin de la derrota y al cumplimiento de las medidas de seguridad a la

navegacin, que sean necesarias aplicar.
o.-

Disponer que se verifiquen las caractersticas de luminosidad, visibilidad y alcance de los

faros, balizas luminosas y boyas que se encuentran durante la navegacin.

p.-

Asesorar debidamente a los Oficiales sobre la aplicacin del Reglamento Internacional

par Prevenir los abordajes

q.-

En caso de accidentes:
-

B.-

En caso de un siniestro martimo (varada, tocada de fondo, colisin, incendio, vas de

agua, entre otras) sacar copia de las anotaciones que interesen del Bitcora,
confeccionar un plano del lugar en que ocurri el accidente, con anotacin de las
demarcaciones y distancias tomadas a puntos notables, registro de situacin por hora,
situacin por GPS en nmero suficiente, para fijar con exactitud la posicin del sitio del
siniestro y registrar la hora y el calado del buque.
En caso de prdida total y abandono del buque, asistir al Comandante, en la preparacin
de todo el material de navegacin necesario para ser utilizado en las embarcaciones de
salvamento, debiendo difundir oportunamente la posicin del buque y las condiciones
meteorolgicas del rea, direccin y distancia a la costa ms cercana, entre otras.

EQUIPOS Y MATERIAL DE SU RESPONSABILIDAD

1.-

Cartas (Ordinarias y Reservadas, de papel y electrnicas ) y Publicaciones Nuticas.

2.-

Servicio de Informacin y Visualizacin de la Carta Electrnica (S.I.V.C.E.).

3.-

Instrumental Meteorolgico. Termmetros, Bargrafo, Anemmetro, Barmetro,), sextantes,

alidadas, estadmetro, Telmetro de Navegacin., Prismticos, Transportador de sondas,
Cronmetros y Comparadores, Compases Magnticos, Girocomps, Repetidores del Giro,
Sistema de Navegacin Inercial, G.P.S., Radares de Navegacin, Ecosondas y Escandallos,
Corredera, Facsmile meteorolgico, Libro Bitcora y Luces de Navegacin.

C.- OBLIGACIONES
1.Cartas y publicaciones
Mantener al da cartas y publicaciones nuticas.
Solicitar con anticipacin las cartas de navegacin que necesitare, cuando el buque fuere
destinado a desempear una comisin en otros mares.
Cuando el SHOA suministrare cartas nuevas, el Oficial de Navegacin colocar stas,
sin demora, en el cartapacio en el orden respectivo, y las cartas excluidas o anuladas las
enviar al SHOA.
Cuando el buque hiciere un viaje al extranjero, solicitar al SHOA cartas generales o un
Atlas de los parajes en que el buque navegar, para el servicio de consulta de los
Oficiales, el cual estar en la Cmara.
Solicitar cartas generales de la regin donde se va a navegar, para la consulta de la
tripulacin, las que se colocarn en un marco y bajo cubierta de vidrio, con la situacin
del punto diario.

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2.-

Operar y eventualmente mantener el Sistema de Informacin y Visualizacin de la Carta

Electrnica y Sistema de Navegacin Inercial, preocupndose especialmente de elaborar
detallados instructivos con respecto a la operacin de los mismos sin perjuicio de adoctrinar a
los Oficiales de Puente sobre su debida operacin.

3.-

Mantener en estado operativo el instrumental meteorolgico. El barmetro con su error bien

determinado. Su recorrida y calibramiento se deber efectuar a lo menos una vez al ao en el
SHOA.

4.-

Procurar que todos los instrumentos tales como: Sextantes, Alidadas, Estadmetros, Telmetro
de Nv., Prismticos, Transportador de Sondas, etc., estn en estado operativo y con sus errores
bien determinados.

5.-

Mantener los cronmetros y relojes de a bordo.

En puerto y en la mar determinar sus estados absolutos y marcha. Llevar el libro de
cronmetros.
Peridicamente y de acuerdo al estado absoluto de los cronmetros los llevar al SHOA
para que sean ajustados a la hora oficial.
En los puertos nacionales y navegaciones cortas arreglar los relojes de a bordo por la
hora oficial de Chile y en los extranjeros por el huso horario correspondiente a la nacin
donde se encuentra.
En navegaciones de travesa los arreglar a medioda por la hora verdadera del lugar o
segn la forma que lo disponga el Comandante, o el buque Jefe si la nave es viere
subordinada.

6.-

Mantener un cuidado y vigilancia constante sobre los desvos de los compases magnticos,
revisando los resultados de los mismos en el Libro Bitcora, en navegacin.

7.-

Cada vez que el buque vaya a hacerse a la mar disponer o verificar la puesta en marcha de l o
los girocompases con la anticipacin dispuesta en las instrucciones tcnicas del equipo,
cerciorndose, antes del zarpe que estn perfectamente orientados y con los repetidores
sincronizados. Para el manejo y mantencin de los girocompases a su cargo deber ceirse
estrictamente a lo dispuesto en las instrucciones tcnicas del equipo. Mantendr expuesto en un
tablero el error actualizado del Giro.

8.-

Mantener, operar y preocupndose de instruir debidamente a los Oficiales de Guardia sobre su

correcta operacin del GPS, Navtex y Facsmil meteorolgico, Ecosonda del buque y escandallo
y corredera. Tendr expuesto en un tablero los errores actualizado.

9.-

Operar y eventualmente mantener de los radares de navegacin, disponiendo oportunamente y

con la debida anticipacin su puesta en marcha previa a los zarpes. Al igual que en el resto de
los equipos de Nv. A su cargo elaborar un instructivo sobre el encendido y apagado del equipo,
consignando si procediere el error de ndice del o los radares.

10.-

Cumplir oportunamente con el calendario de informes tcnicos y revistas a los cargos solicitados
por dichas Direcciones, los que remitir por intermedio de la Comandancia.

11.-

Verificar el buen estado de las luces de navegacin, su intensidad y su correcto empleo.

12.-

Verificar el correcto estado del sistema de gobierno y alternativo.

13.-

Contar con las caractersticas evolutivas y curvas de Giro debidamente actualizadas.

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Apndice 4
ORGANIZACIN DEL TEAM DE NAVEGACIN
1. Oficial de Guardia (ODG):
a. Autoridad delegada en el Oficial de Guardia para la conduccin del gobierno de un buque,
para lo cual es el nico que tiene autoridad para dar rdenes al timonel y a las mquinas.
b. El ODG mantiene siempre, por delegacin directa e intransferible del Comandante, la
responsabilidad sobre la seguridad de la navegacin.
2. Oficial de Pilotaje
a. Mantiene el Control de la Navegacin
b. Tiene autoridad sobre todo el team de Pilotaje.
c. Aparte del Comandante, slo el Oficial de Guardia tiene autoridad sobre l.
d. Responde directamente al Comandante de la correcta ejecucin del pilotaje.
e. Mantiene el Control del Gobierno.
f. Mantiene inalterable su responsabilidad respecto de la seguridad del buque en lo que se
refiere a prevencin de choques y abordajes y evitar colisiones con cualquier objeto flotante.
3. Situacin Puente
a. Puede ser un Oficial o Gente de Mar
b. Realiza el trabajo en la carta (situacin, posicin estimada, etc.)
c. Ejerce el control directo sobre team de situacin del puente (alidada, radar, registro,
ecosonda, corredera).
d. Determina las referencias (incluyendo secuencia) a emplear para la situacin.
e. Da el reporte estndar.
4. Registro situacin
a. Registra datos situacin (dem., dist., hora, corredera, sonda)
b. Se desempea como ayudante del Situacin Puente.
c. Lleva la secuencia de la situacin.
d. Coopera al SP en clculos del minuto y corredera de cada, velocidad de carta, etc.
5. Alidada
a. Toma demarcaciones segn instrucciones SP.
b. Monitorea demarcaciones Gua por la popa.
6. Radarista
a. Monitorea P.I., paralell de cada, distancia cada, apoyo plotting A/C.
b. Toma distancias para situacin de acuerdo instrucciones SP.
7. Registro puente
a. Registra rdenes dadas por ODG.
b. Puede reemplazarse por grabadora.

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APENDICE 5
FORMATO DE BRIEFING DE PILOTAJE
1.- Instrucciones generales
Pilotaje Guardia
: __________________ (color de guardia apostada).
Se navegar Canal
: __________________.
Condiciones de visibilidad permiten / no permiten ayudas a la navegacin visual.
Hora de inicio del pilotaje ser a las
: __________________ horas.
2.- Detalle de la derrota
(El Oficial de Pilotaje explicar brevemente la derrota planificada, utilizando la carta como apoyo)
3.- Condiciones meteorolgicas
 VIENTO
 MAR
 CORRIENTE
 VISIBILIDAD
 ABATIMIENTO ESPERADO

: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________

4.- Instrucciones especficas

 Velocidad a emplear durante el pilotaje
: _________________ nudos
 Grado de caa a emplear en lo puntos de cada
: _________________ grados
 Frecuencia de las situaciones
: _________________ minutos.
 Tiempo mximo para entrar al Track (recomendacin de rumbo) : _________________ minutos.
 Al inicio del pilotaje las situaciones sern por la banda de
: Estribor / Babor
 Prioridad en el empleo de las referencias de cada ser
: Demarcacin / Distancias / Mixto
(Demarcaciones/ Distancias/ Paralelas/ Hora/ Corredera, etc.)
 En caso de falla de mquinas, el curso de accin ser
: _________________
 En caso de falla de gobierno, el curso de accin ser
: _________________
 En caso de falla del girocomps, el curso de accin ser
: _________________
 En caso de Hombre al Agua, el curso de accin ser
: _________________
(Parar la viada y arriar embarcacin manteniendo al buque en el canalizo)
 Movimiento esperado de buques en la baha / el canal / el paso
: _________________
 Buques fondeados en las cercanas del track
: _________________
 Peligros cercanos al track
: _________________
5.- Operatividad de equipos
 Giros
 Giro en la Lnea
 Error de Giro
 Ecosondas
 G.P.S.
 Corredera
 Coeficiente de la Corredera
 Unidades Servo
 Pitos

: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________

6.- Chequeo de top horario

7.- Otras instrucciones
Nota: Podr tenerse disponible en el Puente una tablilla de plexigls con esta informacin, a la vista del
personal que interviene en el pilotaje.