Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Aspal keras digunakan sebagai bahan pembuatan AC. Aspal yang digunakan dapat berupa aspal
keras penetrasi 60 atau penetrasi 80 yang memenuhi persyaratan aspal keras.
1. Aspal penetrasi rendah 40 / 55, digunakan untuk kasus :
a. Jalan dengan volume lalu lintas tinggi.
b. Daerah dengan cuaca iklim panas.
2. Aspal penetrasi rendah 60 / 70, digunakan untuk kasus :
a. Jalan dengan volume lalu lintas sedang atau tinggi.
b. Daerah dengan cuaca iklim panas.
3. Aspal penetrasi tinggi 80 / 100, digunakan untuk kasus :
a. Jalan dengan volume lalu lintas sedang / rendah.
b. Daerah dengan cuaca iklim dingin.
4. Aspal penetrasi tinggi 100 / 110, digunakan untuk kasus :
a. Jalan dengan volume lalu lintas rendah.
b. Daerah dengan cuaca iklim dingin.
b. Aspal cair
Untuk keperluan lapis resap pengikat (prime coat) digunakan aspal cair jenis MC 30, MC 70,
MC 250 atau aspal emulsi jenis CMS, MS.
Untuk keperluan lapis pengikat (tack coat) digunakan aspal cair jenis RC 70, RC 250 atau
aspal emulsi jenis CRS, RS.
c. Aspal emulsi
d. Ter
sumber, gambar1, gambar2
agregat halusagregat kasaraspalaspal alamaspal buatanaspal cairaspal emulsiter aspal
Uncategorized
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu
antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali
terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja
(working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi
modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada
daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan
vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah
lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian
masing-masing jenis perkerasan tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 1.3.
Perkembangan perkerasan kaku
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar
tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya
dibangun plat beton setebal 6 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya
setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap
unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada
perkerasan.Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat
penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.
Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung /
pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang
sering lewat di bagian pinggir perkerasan.
Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas
hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 10 inch.
Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di
Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research
Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan
terhadap unjuk kerja perkerasan kaku.
Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 7 9 inch, jarak antara
siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang
digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton
uji ini diperkuat dengan wire mesh.
Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan
konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400
pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang
paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah
karena terjadinya gejala pumping.Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah
akibat adanya pumping.
Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun
1950.Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah
mengenai indeks pelayanan.Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara
perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO,
tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang
diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.
Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen
Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton
semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak.
Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap
adanya tulangan dowel.
Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja
tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).
Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara
maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.
PERKERASAN KOMPOSIT
Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan
lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini
bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan
perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari
perkerasan beton di bawahnya.
Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.
Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara
dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.
sumber
base coursecomposite pavementflexible pavementrigid pavementstruktur perkerasan jalansub
base coursesub grade
Uncategorized
Truck 3 as = 45 / hari
Truck 4 as = 10 / hari
Truck 5 as = 4 / hari
LHR th.2010 : 2112 bh kendaraan perhari untuk 2 jurusan
Waktu pelaksanaan, n = 4 tahun
Perkembangan lalu lintas jalan raya, i = 8 % per tahun
Faktor regional, FR = 1.00
Bahan perkerasan jalan raya yang akan dipakai sebagai berikut :
Aspal beton atau penetrasi makadam (surface course)
Water bound macadam (base course)
Pondasi bawah kelas C (subbase course)
CBR = 3
Selanjutnya menghitung tebal perkerasan jalan raya dari data-data diatas
1. Bus = 353
2. Truck 2 as = 481
3. Truck 3 as = 45
4. Truck 4 as = 10
5. Truck 5 as = 4
Jumlah kendaraan berat (bus dan truck) KB = 893 bh
BB = (353/893) x 100% = 39.5%
B2T =(481/893) x 100% = 53.86%
B3T = (45/893) x 100% = 5.05%
B4T = (10/893) x 100% = 1.14%
B5T = (4/893) x 100% = 0.45%
Mobil penumpang = 1219 bh
Jumlah LHR = 2112 bh
AKB = (893/2112) x 100% = 42%
AKR = (1219/2112) x 100% = 58%
Waktu pelaksanaan pekerjaan jalan raya, n = 4 tahun
Pertumbuhan lalu lintas i = 8% pertahun
LHRop = 2112(1+0.08)^4 = 2873
Secara umum, langkah perencanaan sistem drainase jalan dimulai dengan memplot rute jalan
yang akan ditinjau di peta topografi untuk mengetahui daerah layanan sehingga dapat
memprediksi kebutuhan penempatan bangunan drainase penunjang seperti saluran samping jalan,
fasilitas penahan air hujan dan bangunan pelengkap. Dalam merencanakan harus memperhatikan
pengaliran air yang ada di permukaan maupun yang ada di bawah permukaan dengan mengikuti
ketentuan teknis yang ada tanpa menggangu stabilitas konstruksi jalan.
Sistem drainase permukaan jalan berfungsi untuk mengendalikan limpasan air hujan di
permukaan jalan dan juga dari daerah sekitarnya agar tidak merusak konstruksi jalan akibat air
banjir yang melimpas di atas perkerasan jalan atau erosi pada badan jalan.
Sistem drainase bawah permukaan bertujuan untuk menurunkan muka air tanah dan mencegah
serta membuang air infiltrasi dari daerah sekitar jalan dan permukaan jalan atau air yang naik
dari subgrade jalan.
Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan drainase permukaan antara lain:
1. Plot rute jalan pada peta topografi
Plot rute ini untuk mengetahui gambaran/kondisi topografi sepanjang trase jalan yang akan
direncakanan sehingga dapat membantu dalam menentukan bentuk dan kemiringan yang akan
mempengaruhi pola aliran.
2. Inventarisasi data bangunan drainase.
Data ini digunakan untuk perencanaan sistem drainase jalan tidak menggangu sistem drainase
yang sudah ada.
3. Panjang segmen saluran
Dalam menentukan panjang segmen saluran berdasarkan pada kemiringan rute jalan dan ada
tidaknya tempat buangan air seperti sungai, waduk dan lain-lain.
4. Luas daerah layanan
Digunakan untuk memperkirakan daya tampung terhadap curah hujan atau untuk memperkirakan
volume limpasan permukaan yang akan ditampung saluran. Luasan ini meliputi luas setengah
badan jalan, luas bahu jalan dan luas daerah disekitarnya untuk daerah perkotaan kurang lebih 10
m sedang untuk luar kota tergantung topografi daerah tersebut.
5. Koefisien pengaliran
Angka ini dipengaruhi oleh kondisi tata guna lahan pada daerah layanan. Koefisien pengaliran
akan mempengaruhi debit yang mengalir sehingga dapat diperkirakan daya tampung saluran.
Oleh karena itu diperlukan peta topografi dan survey lapangan.
6. Faktor limpasan
Merupakan faktor/angka yang dikalikan dengan koefisien runoff, biasanya dengan tujuan supaya
kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya akibat daerah pengaliran yang terlalu luas.
7. Waktu konsentrasi
Yaitu waktu terpanjang yang diperlukan untuk seluruh daerah layanan dalam menyalurkan aliran
air secara simultan (runoff) setelah melewati titik-titik tertentu.
8. Analisa hidrologi dan debit aliran air
Menganalisa data curah hujan harian maksimum dalam satu tahun (diperoleh dari BMG) dengan
periode ulang sesuai dengan peruntukannya (saluran drainase diambil 5 tahun) untuk mengetahui
intensitas curah hujan supaya dapat menghitung debit aliran air.
sumber, sumber 2
jalan aspalsistem drainase jalan aspalsub surface drainagesurface drainage
Uncategorized
Secara umum struktural Jalan Raya terdiri dari beberapa lapisan yaitu lapisan paling bawah yaitu
lapisan tanah dasar atau eksisting. Lapisan diatas tanah dasar disebut lapisan sub-grade
biasanya dibangun dengan batu pecah yang dicampur dengan tanah (Agregat Base Klas
C/kualitas rendah). Kemudian lapisan diatas sub-grade adalah sub-base, lapisan ini mengunakan
material dengan kualitas menengah (Agregat Base Kelas B). Diatas lapisan sub-base yaitu base
yang menggunakan material kualitas tinggi (Agregat Kelas A). Sedang lapisan yang paling atas
adalah lapisan aus (aspal).
Setelah mendapat gambaran struktur jalan raya kita mencoba mencari penyebab rusak jalan raya.
Ada beberapa faktor yang dapat menyebabkan kerusakan jalan yaitu:
Kondisi drainase permukaan jalan dan sekitarnya
Mutu pelaksanaan konstruksi jalan
Beban jalan
Kondisi drainase permukaan jalan dan sekitarnya.Faktor utama berarti air. Air yang menggenang
dipermukan jalan dalam waktu lama akan menyebabkan rusaknya strukutur jalan. Terutama pada
lapisan yang bawah (sub-grade dan sub-base) karena kualitas material yang rendah. Sehingga
apabila sistem drainase tidak berfungsi dengan baik, air akan menggenang dan merusak jalan. Itu
sebabnya pada musim hujan kerusakan jalan semakin parah.Adanya aliran air disekitar badan
jalan dapat mengakibatkan rembesan air ke badan jalan. Inilah yang merusak ikatan antara butirbutir agregat dan aspal lepas, sehingga lapisan perkerasan jadi tidak kedap air lagi. Yang
kemudian menyebabkan melemahkan daya dukung tanah dasar.
Mutu pelaksanaan konstruksi jalan.Hal ini bisa saja terjadi apabila dalam pekerjaan dilapangan
tidak sesuai dengan desain dan spesifikasi yang ditentukan.Jadi perlu adanya kometmen bagi
pihak-pihak yang terkait yaitu kontraktor dan pengawas dalam menjalankan tugas dikerjakan
dengan baik.Tanpa ada embel-embel apapun. Karena jalan yang dibuat untuk kepentingan
bersama dengan sumber dana dari rakyat.
Beban jalan.Kelebihan beban (overload) pemakaian jalan.Batas beban mutan yang dapat
ditoleransi pada konstruksi jalan ditentukan dengan angka Muatan Sumbu Terberat (MST).Untuk
jalan yang berkualitas di Indonesia MST-nya 10-12 ton.Dalam pengertian setiap sumbu roda
kendaraan maksimal 10-12 ton.Secara teori peluang kerusakan jalan adalah pangkat empat dari
besarnya kenaikan beban. Sebenarnya apabila kita mengetahui jalan tersebut akan menerima
beban yang berat (volume lalu lintas tinggi) sudah diperhitungkan dalam perencanaan. Dengan
dasar prediksi volume lalu lintas pada umur rencana yang berpatokan dengan Lalu Lintas Harian
Rata-rata (LHR). Jadi overload diharapkan bisa teratasi. Ya tentunya fungsikan juga jembatan
timbang dengan benar.
sumber, foto, foto 2, gambar 1, gambar 2
agregat base Bagregat base Cagregat base coarse Aaspaldrainase airdrainase jalanjalan aspal
rusakjalan rayasub base
Uncategorized
Aspal Jalan
October 12, 20132 Comments
Aspal adalah material utama pada konstruksi lapis perkerasan lentur (flexible pavement) jalan
raya, yang berfungsi sebagai campuran bahan pengikat agregat (batu split), karena mempunyai
daya lekat yang kuat, mempunyai sifat adhesi, kedap air dan mudah dikerjakan.
Aspal merupakan bahan yang plastis yang dengan kelenturannya mudah diawasi untuk dicampur
dengan agregat lebih jauh lagi, aspal sangat tahan terhadap asam, alkali dan garam-garaman.
Aspal akan mudah dicairkan jika dipanaskan, atau dilakukan pencampuran dengan mengencer
petroleum dalam berbagai kekentalan atau dengan membuat emulsi bahan alam yang terkandung
dalam hampir semua minyak bumi yang diperoleh sebagai hasil penyulingan. Aspal berasal dari
aspal alam (aspal buton} [1] atau aspal minyak (aspal yang berasal dari minyak
bumi).Berdasarkan konsistensinya, aspal dapat diklasifikasikan menjadi aspal padat, dan aspal
cair.
Defenisi aspal adalah campuran yang terdiri dari bitumen dan mineral, sedangkan yang
dimaksud dengan bitumen adalah bahan yang berwarna coklat hingga hitam, berbentuk keras
hingga cair, mempunyai sifat lekat yang baik larut dalam CS2 dan CCI4 yang mempunyai sifat
berlemak dan tidak larut dalam air. Secara kimia bitumen terdiri dari gugusan aromat, naphten
dan alkan sebagai bagian-bagian terpenting dan secara kimia fisika merupakan campuran colloid,
dimana butir-butir yang merupakan bagian-bagian yang padat (asphaltene) berada dalam fase
cairan yang disebut malten dengan massa molekul yang besar.
Aspal yang digunakan untuk material jalan terdiri dari beberapa jenis, yaitu :
a. Aspal alam b. Bitumen (aspal buatan) c. Ter