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Ao de la consolidacin del Mar de Grau .

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA


FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
Monografia No 7

INTRODUCCION A LA
RESISTENCIA AL AVANCE Y
A LA PROPULSION

Curso: MV335 Motores diesel


Marinos
Prof: Garibay , Juan
Alumno: Quispe Ticona Janio
Oliver
2016

CONTENIDO
1.1
2.

DESCRIPCIN........................................................................................................ 4

INTRODUCCION A LA RESISTENCIA AL AVANCE Y A LA PROPULSION..........8


2.1
PROPULSORES Y MAQUINARIA PROPULSORA.................................................................8
2.1.1 Propulsores.................................................................................................... 8
2.1.2 Maquina Propulsora.......................................................................................8
2.1.3 Tipos de propulsores segn la maquinaria propulsora...................................8
2.2
GEOMETRA DE LA HLICE........................................................................................9
2.2.3 REPRESENTACIN GRFICA DE LA HLICE....................................................13
RELACIONES GEOMTRICAS...................................................................................14
2.3
LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES........................................................15
2.3.1 ANLISIS DIMENSIONAL DE HLICES:............................................................15
2.3.2 LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES:...................................................16
2.3.3 ENSAYO DE PROPULSOR AISLADO.............................................................16
2.3.4
DESLIZAMIENTO POR PASO EFECTIVO......................................................18
2.4
INTERACCIN HLICE-CARENA........................................................................20
2.4.1 ESTELA.......................................................................................................... 20
2.4.2 ESTELA NOMINAL..........................................................................................22
2.4.3 ESTELA EFECTIVA..........................................................................................26
2.4.4 SUCCIN....................................................................................................... 27
2.4.5 RENDIMIENTO ROTATIVO RELATIVO..............................................................27
2.4.6 RENDIMIENTO CUASI-PROPULSIVO................................................................28
2.5
ENSAYOS DE AUTOPROPULSIN......................................................................28
2.5.1 TCNICAS Y PARTICULARIDADES DEL ENSAYO..............................................28
2.5.2 OBTENCIN DE LOS COEFICIENTES PROPULSIVOS........................................30
2.6
CAVITACIN..................................................................................................... 32
2.6.1 GENERALIDADES:.......................................................................................... 32
2.6.2 CONDICIONES HIDRODINMICAS PARA QUE APAREZCA LA CAVITACIN.......32
2.6.3 NMERO DE CAVITACIN LOCAL...................................................................35
2.6.4 INFLUENCIA DE LA RELACIN REA-DISCO Y DEL TIPO DE PERFIL EN LA
CAVITACIN........................................................................................................... 35
2.6.5 TIPOS DE CAVITACIN...................................................................................37
2.6.6 LEYES DE SEMEJANZA EN HLICES CAVITANTES TNELES DE CAVITACIN...37
2.6.7 ENSAYOS REALIZADOS EN EL TUNEL DE CAVITACIN...................................38
2.6.8 RELACIN REA DISCO PARA PREVENIR LA CAVITACI.................................40
2.7 SERIES SISTEMTICAS DE PROPULSORES............................................................41
2.7.1 MTODOS DE PROYECTO DE HLICES...........................................................41
2.7.2 SERIE B DE WAGENINGEN.............................................................................42
2.7.3 PRESENTACIN DE RESULTADOS..................................................................43
2.8 PROYECTO DE HLIEC POR SERIES SISTEMTICAS...............................................44
2.8.1 PROYECTO DE HLICE PARA MOTORES DIRECTAMENTE ACOPLADOS...........44
2.8.2 PROYECTO DE HLICE PARA TURBINA O MOTORES ENGRANADOS...............46
2.8.3 CAPPROYECTO DE HLICE PARA BUQUES PESQUEROS EN LA CONDICIN DE
ARRASTRE.............................................................................................................. 47
2.9
RESISTENCIA MECNICA DE LAS PALAS DE LA HLICE....................................48
2.9.1 ESFUERZOS DEBIDOS AL PAR Y AL EMPUJE:................................................49
2.9.2 ESFUERZOS DEBIDOS A LA FUERZA CENTRFUGA.......................................50
2.9.3 CLCULO DE LOS ESFUERZOS UNITARIOS...................................................51
2.9.4 MATERIALES USADOS EN LA FABRICACIN DE HLICES..............................54

INTRODUCCION
Avanzando con las series sistemticas recabadas de muchos aos, nos dio una aproximacin
adecuada para el mbito de ingeniera pero sobre todo se encontr una paper donde se rescata las
diferentes variedades de hlices con sus respectivos parmetros para la seleccin de la hlice
En esta monografa se observ las diferentes aplicaciones para la seleccin de hlice con su
respectiva seleccin de motor, teniendo esto en cuenta podremos encontrar tambin la cantidad de
grupos electrgenos a utilizar, la informacin de nuestra resistencia de remolque nos dar un
aproximacin adecuada con su respectiva correccin.
Entrando al tema de propulsores, se revis varias bibliografas, pero en particular observe la
explicacin de cmo funciona la hlice pues me ayud mucho para un trabajo que estoy realizando
sobre su estudio con materiales polmeros para la utilizacin en pequepeque de las selva, utilizando
la geometra de los diversas hlices me dio la idea de cmo se podra.

CAPITULO I
CURVA DE WAGENINGEN
1.

CURVA DE WAGENINGEN
La Wageningen B Tornillo serie por W. P. A. van Lammeren] miembros, J. D. van Manen /
miembro y M. W. C. Oosterveld, serie miembro la Wageningen B-Tornillo 2 se han
extendido gradualmente a 21 series de tornillo con un nmero de hoja que van desde 2 a 7 y
la zona de hoja entre 0.30 y 1.05. Recientemente, los existentes de la serie tornillo se
correlacionaron con la nueva serie de tornillo con una tcnica de carenado hasta la
fecha. Esta correlacin se realiz mediante un anlisis de regresin. Adems, la influencia
del nmero de Reynolds (efecto de escala) resultados de la prueba fue tomada en
cuenta. Para la nave maniobra estudios, es necesario conocer la hlice de empuje y las
caractersticas del esfuerzo de torsin sobre una gama ms amplia de condiciones de
funcionamiento. Por lo tanto, las pruebas de aguas abiertas con los tornillos de serie B en
toda la regin de operacin eran: llevado a cabo. Con el fin de obtener el conocimiento
sistemtico sobre las caractersticas de la cavitacin de la serie B-tornillo en un flujo
uniforme, se han realizado pruebas. Se establecieron las curvas de inicio de la cavitacin y
se determin la influencia de la cavitacin en hlice de empuje y par motor.

1.1 Descripcin
Un mtodo importante de diseo del tornillo es el basado en los resultados de las pruebas de
aguas abiertas con sistemticamente variada serie de modelos de tornillo. Estas series de
tornillo comprenden modelos de dimensiones cuya caracterstica, como el cociente de la
echada P/D, nmero de palas Z, zona hoja relacin A u/Ao, contorno de la hoja, forma de
secciones de hoja, y espesor de la hoja son sistemticamente variadas. Entre la serie de
tornillo conocido como desarrollado por Schaffran, Taylor, Gawn y otros, la serie
Wageningen B-tornillo de la nave de pases bajos modelo cuenca toma un lugar
importante. El tipo de tornillo de la serie B se utiliza con frecuencia en la prctica y posee
eficacia satisfactoria as como propiedades de cavitacin razonable.
Se realizaron las primeras pruebas con series sistemticas de hlices de tornillo en la cuenca
de modelo de nave de pases bajos en 1936. De modelo experiencias llevadas a cabo por
Baker y Riddle [1] un y Baker [2] haba llegado a ser evidente que los tornillos utilizados
hasta ahora que tenan secciones de cuchilla circular-espalda y contorno de hoja elptica

(Taylor y Sehaffran) fueron en muchos casos inferiores a los tornillos con las secciones de
la superficie de sustentacin. Pruebas realizadas en la cuenca de modelo de nave de Pases
Bajos confirmaron estas conclusiones en muchos casos. Basado en estos resultados una
serie de tornillos modelo cuatro palas de forma similar a la del panadero fue fabricada y
probada en las condiciones abiertas. Esta serie fue llamada el A 4:40 la serie (as 4 palas con
proporcin de rea de hoja 0.40). Los resultados de las pruebas de aguas abiertas con esta
serie fueron dados por Troost.

Ms tarde se comprob que los tornillos de serie 4-40, debido a la cuchilla estrecha y las
secciones en forma de superficie de sustentacin sobre las hojas enteras, eran solamente
convenientes para el uso en casos donde no hay peligro de cavitacin estuvo
presente. Adems, el tipo de tornillo serie A 4-40 tena tmfavorable caractersticas del
forro. Estas con dderations haba llevado al diseo de tornillos con puntas de hoja ms
anchas, circularback seetions cerca de las puntas de la hoja, y airfoilshaped seetions cerca
del centro. Tornillos de este tipo fueron llamados tornillos de serie B. De esta manera el B
serie de tornillo 4-40 fue diseado y extendido gradualmente a otra serie con ratios de zona
de la hoja ms grandes y varios nmeros de la hoja. Estas extensiones fueron en parte
(principalmente en relacin con el mayor nmero de hojas y las proporciones de la zona de
hoja ms grandes) patrocinado por la oficina de (ex) de buques de la Armada de Estados
Unidos. Los resultados de las pruebas de aguas abiertas fueron dados un nmero de
publicaciones por Troost y otros [4], [5] y [6]. En la actualidad, cerca de 120 modelos de
tornillo del tipo tornillo Bseries han sido probados en la cuenca de modelo de nave de
pases bajos. La tabla 1 muestra un resumen de la serie. En general, los resultados de las
pruebas fueron dadas en la forma de los coeficientes KT y Ko expresada como una funcin
del coeficiente de avance d r para la labor analtica y en forma de diagramas Bp-6 y Bu-6
para fines de diseo. De una correlacin entre los esquemas disponibles de la serie Btornillo parece que existen pequeas diferencias. Sin embargo, durante los ltimos aos la
serie B se han ampliado considerablemente y un carenado en forma de Cruz de los
diagramas de la serie B-Tornillo para relaciones de rea de hoja diferente y probablemente

para diferentes nmeros de hojas debe ser posible ahora. Recientemente hemos iniciado el
carenado de los resultados de la serie de Bscrew por medio de un anlisis de
regresin. Como resultado de este anlisis, el empuje y esfuerzo de torsin, coeficientes KT
y Ko de la serie B se expresar como polinomios de la relacin de avance J, el cociente de
la echada P/D, la proporcin de rea de hoja AR/Ao y el nmero de palas Z. Adems, el
efecto del nmero de Reynolds sobre resultados de la prueba se tuvo en cuenta mediante el
mtodo derivado por Lerbs [7] de mtodos similares usados para el clculo de las
caractersticas de performante de propela de las caractersticas de las secciones de hoja
equivalente. En el futuro, el efecto del nmero de Reynolds puede tenerse en cuenta en los
polinomios as.

Los polinomios y los diagramas de diseo corregida de los tornillos de cuatro y cinco-palas
serie B figuran en este documento. Con el fin de obtener datos para el anlisis de la
manenvers de buques, sumergibles, perforacin de los vasos y as sucesivamente, se
realizaron pruebas de aguas abiertas con una parte de la serie de Bscrew sobre una amplia
gama de coeficientes de avance. Este programa experimental cubre lo siguiente: velocidad
adelante adelante velocidad adelante, popa velocidad popa, popa velocidad popa, rpm
adelante (lst cuadrante) (2 cuadrante) (cuadrante 3) (4 cuadrante) se han determinado el
efecto del cociente de la echada P/D, proporcin de rea de hoja A o electrnico/A y
nmero de palas Z en las caractersticas de la serie B-tornillo en los cuatro
cuadrantes. Adems, en la forma de una serie de Fourier se analizan los resultados de las
mediciones de cuatro cuadrantes y se dan los coeficientes de Fourier. Para obtener el
conocimiento sistemtico de las caractersticas de la cavitacin de la serie B-tornillo en un
flujo uniforme, se llevaron a cabo pruebas en el tnel de cavitacin de NSMB grande con
una parte de la serie de Bscrew. Se midi la influencia de la cavitacin en hlice de empuje
y par motor. Adems, se establecieron curvas de inicio tip vortex cavidad, cavitacin de
hoja en los lados de succin y presin y cavitacin burbujas en la parte posterior de
midchord.

Los resultados de todas estas investigaciones con respecto a la serie B-tornillo de


Wageningen reciben y son discutidos en este documento.
Geometra de los tornillos de serie B
La serie sistemtica de tornillo est formada por una serie de modelos de tornillos de los
cuales solamente el cociente de la echada JP/D es variado. Todas las otras dimensiones
caractersticas del tornillo como dimetro D, nmero de palas Z, proporcin de rea de hoja
Ae/Ao, hoja de esquema, forma de hoja secciones, espesores de lmina y eje-dimetro
relacin d/D son las mismas. En este documento se dan los resultados de pruebas con la
serie de cuatro palas de tornillo B con proporciones bladearea de 0.40, 0.55, 0.70, 0.85 y
1.00 y la serie de cinco palas con proporciones de rea de hoja de 0.45, 0.60, 0.75 y
1.05. Figuras 1 y 2 muestran los planes generales de las hlices de tornillo cinco palas de
fourand respectivamente. Las dimensiones de estos tornillos se dan en la tabla 2. Los
diagramas muestran claramente que los tornillos de serie B tienen puntas de hoja
relativamente ancha, circularback secciones de lmina cerca de la punta y superficie de
sustentacin secciones cerca del centro. Los tornillos de cuatro palas tienen una
disminucin en el tono en el centro de 20 por ciento para el tornillo se adaptan mejor a la
distribucin de velocidad detrs de un barco. Sin embargo, un gran nmero de experimentos
ha demostrado que la diferencia en la eficiencia debido a esta disminucin de tono en
comparacin con un tornillo con la echada constante es insignificante. Los tornillos de
cinco palas tienen un tono constante. La relacin de eje-dimetro de los tornillos de serie B
cinco palas de fourand fue d/D = 0,167.

CAPITULO II
2. INTRODUCCION A LA RESISTENCIA AL AVANCE Y A LA PROPULSION
2. INTRODUCCION A LA RESISTENCIA AL AVANCE Y A LA PROPULSION
1.2
Propulsores y maquinaria propulsora
2.1.1 Propulsores.
Esta fuerza propulsora se llama empuje y el estudio hidrodinmico de los Dispositivos capaces de
producirla da origen a una parte de la Hidrodinmica del Buque denominada Propulsin. A dichos
dispositivos se les llama Propulsores.
Los ms antiguos son los remos y las velas, y la propulsin por chorro de agua se remonta a 1661,
cuando Toogood y Hayes
Las ruedas de paletas, adosadas bien lateralmente en los costados del buque 0 bien en su popa,
fueron el elemento ms en boga. El rendimiento de estos propulsores era razonablemente elevada El
primer uso prctico de la hlice parece reconocido a Ericsson y Pettit Smith , en U .S.A. e Inglaterra
respectivamente est protegida por la popa frente a desafos provenientes de la mar o de colisiones,
no incrementa la manga y puede ser movida a velocidades de rotacin moderadas o ligeramente
altas con un buen grado de rendimiento.
2.1.2 Maquina Propulsora
Las caractersticas positivas de esta mquina (maquina alternativa de vapor) eran su alto grado de
control a cualquier carga, su facilidad de inversin del sentido de giro y sus relativamente bajas
r.p.m..
El moto r de combustin interna con ciclo termodinmico Diesel es, sin duda, la rnaquina
propulsora ms utilizada actualmente. Es reversible, la planta completa ocupa poco espacio, puede
ser construido desde muy bajas a muy altas potencias y tiene un consumo especifico inferior a Ja
turb ina de vapor, aunque sea algo mas pesado. En cuanto a la velocidad de rotacin puede
encontrarse en la forma de motores rpidos (RPM > 500, pequeo tamao); semirrapidos (150 <
RPM < 500, tamao mediano) y lentos (80 < RPM < 150, grandes)

2.1.3 Tipos de propulsores segn la maquinaria propulsora.


1.3 Geometra de la hlice
2.2.1 Filosofa de la hlice como elemento propulsor
Un cuerpo con seccin recta de tipo de perfil (caracterizada par ser su longitud 0 cuerda bastante
mayor que su espesor), movindose en el seno de un fluido real experimenta una fuerza
perpendicular a la direccin del flujo incidente, Hamada "sustentacin'' (L), y otra paralela a dicha
direccin llamada "resistencia" (D).
Para ello no hay ms que obligar al perfil a seguir un movimiento circular de giro alrededor de un
eje y a una distancia, r, del mismo. Esto se puede conseguir ligando el perfil nenicamente al eje de
una maquina a rotatoria como las vistas en el Capitulo I . La mquina entonces tendr que vender
un par igual a D.r. El movimiento principal ser el de rotacin, con una velocidad tangencial de
2rn

2.2.2. Superficies helicoidales


Una superficie helicoidal viene a ser u generada por una generatriz que gira a velocidad constante
apoyndose sobre otra lnea recta llamada directriz, la misma que se traslada a velocidad constante,
a lo largo de esta. La interseccin de estas rectas con una superficie cilndrica recta coaxial general
una lnea llamada hlice. A la distancia que avanza la generatriz a lo largo de la directriz durante
una revolucin completa se le denomina paso del helicoide (H). El ngulo que forma la tangente a
una lnea hlice en un punto de la misma, con la tangente a la seccin recta del cilindro que contiene
a dicho punto se le llama ngulo de paso ().
Al desarrollar el cilindro se observa una lnea recta con un ngulo (), cuya pendiente es:

tan :

H
2

Si la directriz es perpendicular a la generatriz, se denomina helicoide de generatriz recta, de lo


contrario se denomina helicoide de generatriz inclinada. A este ngulo formado por estas dos rectas
se le denomina ngulo de lanzamiento. El helicoide de generatriz recta posee un ngulo de
lanzamiento de 0.
La hlice presente dos caras, una de succin y otra de presin.

Cada pala pertenece a un helicoide, por lo que existen tantos helicoides como nmero de palas en
una hlice, todos desfasados 360/Z. Donde Z es el nmero de palas.

Las hlices pueden ser de paso fijo o regulable, siendo las de paso fijo unidas al ncleo, es decir
soldadas al eje. Las de paso regulable pueden girar un determinado ngulo alrededor de un eje
perpendicular al eje de la embarcacin.
2.2.3 REPRESENTACIN GRFICA DE LA HLICE
La representacin se suele realizar con un dibujo de vista lateral y una vista desde popa de la pala,
incluyendo el ncleo. En la siguiente figura se presentan los diferentes perfiles que constituyen las
palas y los pasos de cada lnea de hlice en sus distintos radios, a esto se le denomina Ley de
hlices.

Para realizar el anlisis de las hlices se toman en cuenta las diferentes proyecciones que pueden
tener como cuerpo slido.

Proyeccin lateral: Consiste en una proyeccin en un plano longitudinal vista desde estribor
y de un corte ficticio por los puntos de espesor de radio mximo. Al conjunto de cortes de
cada pala se le denomina ley de espesores. Se mide el ngulo de lanzamiento.

Proyeccin frontal: Vista desde popa que presenta la proyeccin transversal de la pala y le
ncleo. Si se unen los puntos de mximo espesor se obtiene la lnea de mximo espesor. La
distancia entre la punta de la pala y la generatriz se llama divergencia. Se o obtiene tambin
el contorno desarrollado.

Perfil expandido: Viene a ser la expansin de cada pala sobre un plano, con intersecciones
de sucesivos cilindros. Se obtiene entonces el contorno expandido.

Sobre cada radio se lleva el paso correspondiente, uniendo los puntos se obtiene la ley de
pasos.

RELACIONES GEOMTRICAS
Dimetro (D): Dimetro del cilindro circunscrito que pasa por la parte extrema de la hlice
ms externa.

D
=R
2
Se conoce a R como el radio de la hlice.
rea del disco (Ao):

Ao= D2
4
Relacin paso dimetro: Se utiliza normalmente r=0.7R.

x=

r
R

H
x=x 0
D
Relacin rea-disco expandida:

A E rea expandidade todaslas palas( sin ncleo)


=
Ao
readel disco
Relacin rea-disco desarrollada:

A D rea desarrollada de todas las palas(sin ncleo)


=
Ao
readel disco
Relacin rea-disco proyectada:

A P rea proyectada frontalmente de todas las palas(sin ncleo)


=
Ao
rea del disco

Por motivo de practicidad se tomar en cuenta AE/Ao = AD/Ao.

1.4

LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES


2.3.1 ANLISIS DIMENSIONAL DE HLICES:
Las variables que nos interesa estudiar, por ser las que definen el estado dinmico de un propulsor,
son el empuje (T) que suministra la hlice y el par (Q) que absorbe.
Estas dos variables fundamentales dependen de las siguientes condiciones:
Las dimensiones geomtricas. (Depende del modelo del buque).
Las caractersticas del fluido (densidad, viscosidad).
Las caractersticas del movimiento (Velocidad de avance y RPM).
De la gravedad y las presiones.

T =f ( D , , ,V , , g , p )
Q=f ( D , , , V , , g , p )
1=f ( 2 , 3 , 4 , )
Realizando el anlisis dimensional.

i=T . D . . .V . . g . p
Expresando las variables en funcin de sus dimensiones.

T =ML T

Q=M L2 T 2
D=L

=M L3
2

=L T

V A =LT 1
=T 1
g=L T 2
1

P=M L T

Reemplazando en la ecuacin anterior y resolviendo las ecuaciones obtenidas por los exponentes se
definen las siguientes variables.
coeficiente de empuje:

CT =

T
0.5 D2 V A 2

Coeficiente de torque:

CQ =

Q
0.5 D 2 V A2

Nmero de Reynolds:

V A D

Nmero de Froude:

Fr=

VA

g D

Grado de avance:

J=

VA
nD

Coeficiente de presin:

C P=

P
2
V A

2.3.2 LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES:


De las relaciones obtenidas anteriormente se puede concluir semejanza entre los nmeros de
Froude, Grado de avance y coeficientes de empuje y torque del modelo y del prototipo.
Considerando los dimetros D y d del buque y modelos respectivamente, encontramos tambin una
relacin entre el empuje y torque del modelo y del prototipo. A esta relacin la denominamos .

T buque =3

salada
T modelo
sulce

Qbuque = 4

salada
Qmodelo
sulce

DHPbuque =2 N Qbuque
2.3.3

ENSAYO DE PROPULSOR AISLADO

Del anlisis dimensional se obtuvieron los coeficientes de torque (CQ) y empuje (CT), sin embargo
estos coeficientes requieren de una correccin, puesto que cuando se usa una velocidad de avance
igual a 0, los valores de estos se disparan al infinito.
De forma que los v alores usados sern los siguientes:

KT=

T
2
4
n D

K Q=

Q
2
5
n D

El ensayo realizado consiste en hacer avanzar sola a la hlice con una velocidad

VA

a n RPM,

este ensayo ocasiona un flujo paralelo y uniforme, por lo que tambin es denominado ensayo en
aguas libre.
Se miden T y Q, que junto con

VA

y n, nos proporcionan datos de las curvas KT J y KQ J.

Como norma prctica se procura que el nmero de Reynolds sea el menor posible para considerar
similitud de flujo laminar y turbulento en las palas. Para esto la hlice de modelo debe ser no menor
de 150 mm. Se obtiene lo definido como Eficiencia de hlice en aguas libres.

n0=

T V A
K T n 2 D 4 V A
Potencia til
=
=
Potencia suministrada 2 n Q 2 n K Q n2 D 5

n0 =

K
J
T
2 KQ

2.3.4

DESLIZAMIENTO POR PASO EFECTIVO

El deslizamiento representa en algina medida el ngulo de ataque del flujo al perfil y est
ntimamente relacionado con el grado de avance.

s=1

VA
H n

Otra forma de expresarlo usando el grado de avance es la siguiente:

s=1

J
H
D

( )

Debido a la asimetra del perfil el empuje no se anula cuando el ngulo de ataque es 0, sino
cuando el ngulo alcanza cierto valor negativo.
Hablamos de paso efectivo (Hef) al paso de helicoide que indica la velocidad resultante sobre el
perfil real para que se anulara el empuje.

Evidentemente se cumple que Hef > Hreal, por la siguiente figura:

VA
Hef
=
2 R 2 r n

VA
Hef
=
D
n D

T=0

=J K

T =0

T=0

Por lo tanto obtenemos un valor de J mostrado en la frmula anterior para un K T=0. Adems se
cumple que S<0.

1.5 INTERACCIN HLICE-CARENA


En los captulos anteriores se analizado el movimiento de la hlice de forma aislada, sin tomar en
cuenta los efectos producidos sobre la carena de la embarcacin y los que la carena produce sobre la
hlice.
Accin de la carena sobre la hlice: Estela.

Accin de la hlice sobre la carena: Succin.


2.4.1 ESTELA
Este fenmeno consiste en que la velocidad del buque que llega a la hlice no es la del buque, sino
la llamada velocidad de avance (VA).
El fenmeno conocido como estela posee tres componentes:
Estela potencial:
En este tipo de estela asumimos un flujo no viscoso, de velocidad uniforme Vo.

Se cumple pues:
V1<V0
V2>V0
V3<V0
Se sabe que los puntos A y C son puntos de remanso, es decir de velocidad 0 y de alta presin, la
hlice es colocada cerca al punto C.

Estela viscosa:
Se considera un fluido viscoso que forma una capa lmite que se va ensanchando conforme se mide
de proa a popa, por encontrarse la hlice inmersa en la capa lmite la velocidad que le llega es
menor a la velocidad de un fluido ideal.

Estela de olas:
Debido a las olas producidas por el avance del buque se pueden formar en la zona vertical de la
hlice. Si se forma una cresta la velocidad orbital predominante de las partculas se dirige de popa a
proa y por tanto se resta al flujo entrante a la hlice, si se formase un valle sucede lo contrario.

De las tres componentes se puede asumir que esta ltima es la de monos importancia, pues al
considerarse que la hlice se encuentra sumergida, las olas no producen efecto sobre esta.
Otro fenmeno inducido por la carena y que tambin forma parte del fenmeno conocido como
estela es el caso de que la velocidad del flujo tenga componentes tridimensionales, sin embargo por
ser la componente Vx mayor que las otras dos, solo se toma en cuenta esta para el anlisis.
Debido a que, la capa lmite es proporcionalmente ms pequea en el buque que en el modelo, se
presenta una mayor velocidad en el flujo entrante a la hlice del buque.
2.4.2 ESTELA NOMINAL

Se denomina as al conjunto de fenmenos relacionados con la velocidad del flujo que llega a la
zona donde debera encontrarse la hlice, cuando esta no est presente. Es representada por un
crculo de la misma dimensin que la hlice.

W P=

V V P
V

VP
WP
V

: Velocidad axial en un punto cualquiera del disco.


: Coeficiente de estela local.
: Velocidad del buque.

Para obtener los valores de WP se requiere calcular el vapor de VP mediante ensayos de estela.
Para medir esta velocidad VP se utiliza el muy conocido tubo de Pitot. Para el ensayo de estela se
hace uso de varios tubos de Pitot en un dispositivo denominado peine a distintas distancias del eje
de la hlice. Para definir el campo de velocidades se hace girar este peine hasta barrer todo el
disco.

Los valores de estela local o puntual se representan de diferentes formas:

Curvas de variacin circunferencial de la estela:


WP en funcin del ngulo de giro .

Curvas isoestela:
Representados en el disco de la hlice, se obtienen uniendo los puntos de igual coeficiente de estela.

Los valores ms altos de coeficiente de estela se obtienen en la lnea de cruja (velocidades bajas).
Los valores de estela baja se presentan en ngulos cercanos a /4.

1
W mc = W P d
0
Wmc
: Estela media circunferencial. Viene a ser el valor integral medio de cada curva de
variacin circunferencial.
Como la estela media circunferencia vara respeto al radio se utiliza la figura inferior para poder
proyectar hlices adaptadas a la estela.

La estela volumtrica media se define como la estela integral media sobre la superficie del disco de
la hlice.
R

[ 1wmc (r ) ] r dr
1wV =

WV

r1

0.5 (R 2r 12 )
: Coeficiente de estela volumtrica media.

Si se producen variaciones en la estela de 0.8 a 0.05, es decir variaciones de velocidad de 0.2V a


0.95V; suponiendo que el ngulo de ataque medio respecto al cual se ha proyectado el paso de la
hlice corresponde a un valor de 0.55V. Se producen fluctuaciones en el ngulo de ataque en un
60% del valor de su magnitud. Esto produce:

Vibraciones de gran amplitud que afectan al casco.


Favorece a la aparicin de la cavitacin por la variacin de las presiones, del par y del
empuje.
Estos efectos perniciosos se pueden soslayarse al usar un bulbo en popa, esto producira que las
lneas isoestelas tengan menor gradiente circunferencial, es decir que sean ms concntricas al eje
de giro.

2.4.3 ESTELA EFECTIVA


Ahora se analizar el comportamiento de la estela considerando la presencia de la hlice, en este
caso los valores correspondientes a las estelas nominales se ven afectados, siendo normalmente
algo menores.
Debido a que es imposible medir la distribucin de la estela cuando la hlice se encuentra en
funcionamiento, se define un nuevo coeficiente semejante al de la estela volumtrica media llamado
coeficiente de estela efectiva.

w T=

V V A
V

w Q=

V V A
V

WT
WQ
VA

: Coeficiente de estela efectiva a igualdad de empuje.


: Coeficiente de estela efectiva a igualdad de par.
: Valor medio de las velocidades del disco.

Debido a que no se puede conseguir igualdad de Q, T y n en ambos anlisis a aguas libres, los
valores de WT y WQ son diferentes.
En caso de no tenerse ensayos para determinar los valores sealados anteriormente, se procede a
usar las series de Taylor.

w T =0.5 C B0.05 Buques de 1 hlice .


w T =0.55 C B0.2 Buques de 2 hlices .

2.4.4 SUCCIN
Como ya se seal la hlice en funcionamiento ejerce una fuerza de succin sobre la carena. Esta
succin es un aumento en la resistencia al avance.
Este efecto es debido a 2 causas principales.
Aumento de velocidad producida en la zona inmediata a proa de donde se encuentra
colocada, al aumentar la velocidad disminuye la presin y se crea una resistencia de
presin.
Se produce un aumento de la resistencia de friccin en la zona de popa y en la hlice.

RF =C F 0.5 S V 2
Si bien el coeficiente fraccional disminuye, la velocidad aumenta cuadrticamente, por lo
que la resistencia aumenta.

t=

T R
T

t=0.6 w Buques de 1hlice


t=0.7 w+0.06 Buques de 2 hlice
t

: Coeficientes de succin obtenidos por Taylor.

2.4.5 RENDIMIENTO ROTATIVO RELATIVO


Rendimiento de la hlice en aguas libres.

n0=

T V A
2 n Q0
n0
T
n
Q0

: rendimiento de la hlice.
: Empuje.
: RPM.
: Par absorbido.

Rendimiento de la hlice cuando se encuentra tras una carena.

T V A
2 n Q

n B=

nB
Q

nr =

: Rendimiento de la hlice.
: Par absorbido.

nB Q0
=
n0 Q

nr

: Eficiencia relativa de la hlice.

La diferencia entre ambos paros absorbidos se debe a la heterogeneidad en los campos de


velocidades.

1.0 nr <1.1 Buques de 1hlice .


0.95 nr <1.0 Buques de 2 hlices .
2.4.6 RENDIMIENTO CUASI-PROPULSIVO
As como se defini este concepto en la seccin 1.1.3. Se hallar la expresin matemtica de este
concepto.

n D=

EHP Q0
=
DHP Q

V
1
=
V A 1w

n D=

1t
n0 nr
1w

Al factor de la eficiencia

1t
1w

se le denomina rendimiento del casco (nH).

n D=nH n 0 nr

1.6 ENSAYOS DE AUTOPROPULSIN


2.5.1 TCNICAS Y PARTICULARIDADES DEL ENSAYO
El objetivo de este ensayo es el calcular la potencia necesaria (DHP) para propulsar el buque a la
velocidad deseada V, y obtener a todos los coeficientes y rendimientos tratados en el captulo
anterior.
La disposicin del modelo respecto del carro remolcador es tal que el nico movimiento restringido
es la guiada, as mismo no se presencia balance alguno debido a la simetra del modelo.
Del ensayo se pueden obtener las magnitudes de T, Q, n y V.

Se sabe que la resistencia total del modelo es mayor proporcionalmente a la del buque, por lo que se
disminuye la resistencia al avance del modelo artificialmente.
La fuerza aplicada para ayudar a la hlice y disminuir la resistencia al avance es la siguiente:

DF =0.5 ad V m2 S m ( C Fm( C Fb +C A ) )

CTb =C Tm

DF
0.5 ad V m2 S m

Igualando entonces ambos coeficientes se desprecia el segundo miembro de la diferencia. D esta


forma hacemos funcionar a la hlice como se quiere.
Debido al efecto de escala de la estela, las RPM de la hlice, para absorber una determinada
potencia sern diferentes a las medidas obtenidas en el canal. Para esto se utiliza un coeficiente k 2.

RPM del buque real =k 2 nextrapoladas enel ensayo


1.0 <k2 <1.05
Las curvas se representan en BHP por RPM en funcin de la velocidad V.

2.5.2 OBTENCIN DE LOS COEFICIENTES PROPULSIVOS


Coeficiente de succin:

t=

T B RB
TB

R
( mD F )
T m
Tm
t=
TB
Tm

: Empuje al extrapolada al buque.


: Empuje al modelo.

RB
Rm
DF

: Resistencia extrapolada del buque.


: Resistencia del modelo.
: Deduccin De friccin.

Coeficiente de estela a igualdad de empuje:

KT=

T
2
4
n D
Con este valor se obtiene JT y por tanto wT.

V AT =J T n D
w T=

V V AT
V

Coeficiente de estela a igualdad de par:

K Q=

Q
n2 D 5
Con este valor se obtiene JT y por tanto wT.

V AQ=J Q n D
w Q=

V V AQ
V

Rendimiento rotativo relativo:


Desde el valor JT hallado se entra a la curva Wangeningen ya conocida y s eobtiene un valor
kQ0.

Q0=K Q 0 n2 D5
Y por tanto:

Q
nr = 0
Q

Rendimiento de la hlice aislada durante el ensayo (n0):


Ya obtenido el valor del rendimiento relativo y entrando a la tabla con J T o JQ obtenemos el
valor del rendimiento n0.

n B=n r n0
Rendimiento cuasi-propulsivo:
Finalmente obtenemos el valor de nD.

n D=

1t
n0 nr
1w

1.7 CAVITACIN
2.6.1 GENERALIDADES:
Durante el funcionamiento de la hlice pueden producirse picos elevados e velocidad en ciertas
zonas de la pala, produciendo al mismo tiempo bajas presiones. Si la presin lo cal en estos puntos
alcanza la presin de ebullicin del agua a la temperatura que se encuentra, esta se evapora y forma
burbujas de vapor de agua. Estas burbujas son ahora arrastradas a zonas de mayor presin y por
tanto se condensan, este proceso conlleva una reduccin del volumen de la burbuja dejando en su
lugar nada ms que vaco, siendo rellenado por el agua circundante.
Este proceso se conoce como implosin o colapso de la burbuja, esto conlleva al deterioro de la pala
por los choques de energa cinemtica de magnitud considerable.
2.6.2 CONDICIONES HIDRODINMICAS PARA QUE APAREZCA LA CAVITACIN
Supongamos un perfil como el de la figura presente se encuentra inmerso en un flujo, que por
sencillez suponemos que es uniforme y paralelo.

Aplicando El teorema de Bernouilli entre el flujo en el infinito y un determinado punto sobre la


superficie tendremos:

1
1
2
2
P1+ V 1 =P0 + V 0
2
2
1
2
2
P1P0= (V 0 V 1 )
2
Si el punto 1 coincide con el punto A (punto de remanso), V1 = 0, entonces:

P1P0=

+1
2
V 0 =q
2

Donde q es llamado presin dinmica o presin de choque.


Si el punto coincidiese con el punto dorsal B, entonces tendremos:

1
P1P0= ( V 02V 12 ) =P
2
En B se cumple que V1 >V0, por tanto la variacin de presin sera negativa y P 1 <P0. Si P1 Llega a
igualarse a la presin de vaporizacin (PV), se produce la cavitacin.

PV P0 + P
P0 PV
P

= Condicin de cavitacin.
q
q

: Nmero de cavitacin.

Otra forma de expresarlo sera:


2

P V 1
=
1
q
V0

( )

Esto demuestra que la condicin de cavitacin depende nicamente de la geometra del perfil de la
hlice, del ngulo de ataque y no de las caractersticas del flujo incidente.
A continuacin se muestran dos grficas para ngulos de ataque determinados, en los que la
coincidencia de

P
q

con indica la presencia de cavitacin.

En caso se llegue a hacer negativo el ngulo de ataque, la curva cambiara y se presentara un pico
de presiones en la cara de presin, produciendo en esta zona la cavitacin y ya no en la zona dorsal.
Se observa una zona sombreada limitada por la curva

P
q

y la recta.

Debido a que se llega a alcanzar la presin de vaporizacin, esta no puede disminuir, entonces el
lmite inferior al que puede llegar

P
q

sera en nmero de cavitacin.

Esta zona de depresin no consumada se traduce en una prdida de sustentacin y de empuje


suministrada por la hlice.

2.6.3 NMERO DE CAVITACIN LOCAL

L=

P0 P V Pa + g h g rPV
=
2
2
q
0.5 (V A + ( 2 r n ) )
Pa
h
r
VA
wp
n

: Presin atmosfrica.
: Inmersin del eje.
: Distancia del eje al punto a considerar.
: Vx(1-wP)
: Coeficiente de estela local o puntual.
: Revoluciones por segundo del propulsor.

Para realizar el anlisis se coloca a la pala en posicin vertical superior, pues al ser la zona menos
sumergida se presentan menores presiones y existe ms riesgo de aparicin de cavitacin.
La velocidad considerada para definir q, es la total incidente, compuesta por la axial y la rotacional.
Para estudiar la cavitacin se escogen los radios 0.7R y 0.8R que son los ms propensos a este
fenmeno ya que son los que suministran ms empuje.
2.6.4 INFLUENCIA DE LA RELACIN REA-DISCO Y DEL TIPO DE PERFIL EN LA
CAVITACIN
La fuerza total desarrollada por un perfil es la suma de las reas encerradas por las curvas de
presin en ambas caras, de presin y de succin.
Para desarrollar el mismo empuje sin que los picos P/q sean muy altos, se puede repartir el rea de
las curvas de presin sobre secciones de mayor longitud. Entonces un aumento en la relacin readisco (AD/A0) es beneficioso contra la cavitacin.

As mismo es ms beneficioso tener una distribucin de presiones ms uniforme, por lo que un


perfil de dorso ms circular es ms favorable.

Otra de las caractersticas que suelen emplearse en propulsores es que el flujo entre tangente a la
lnea media de la pala para que se forme un reparto de presiones ms plano, a este fenmeno se
conoce como entrada libre de choque. En estas condiciones la sustentacin se produce por la
curvatura de la lnea media y no por el ngulo de ataque.

2.6.5 TIPOS DE CAVITACIN


Cavitacin en cara de presin: Causada por valores altos de J que pueden producir
ngulos de ataque negativos. Si el flujo es poco uniforme, puede que el agua entre por la
cara dorsal, entonces se producira cavitacin en la zara de presin.
Cavitacin torbellino de punta de pala: Para un J ms bajo la cavitacin sealada
anteriormente desaparece, pero las zonas de mayor velocidad (puntas de las palas) pueden
empezar a cavitar.
Cavitacin lmina: Si la entrada del perfil es muy aguda el flujo no puede contornearlo y
se desprende originando un torbellino. En el centro las velocidades son muy altas y las
presiones muy bajas. Esta cavitacin toma la apariencia de una lmina plateada y no es muy
peligrosa, puesto que las zonas cavitantes estn aisladas de la palas por reas de agua que
no cavitan y amortiguan las implosiones.
Cavitacin burbuja: La ms general y peligrosa.
Cavitacin nube: Es un tipo especial de lmina que se forma en las rugosidades e
imperfecciones de la pala.

Cavitacin pluma: Forman estras paralelas de flujo cavitante.


2.6.6 LEYES DE SEMEJANZA EN HLICES CAVITANTES TNELES DE CAVITACIN
Por el anlisis dimensional explicado anteriormente y despreciando el efecto de Reynolds y del
nmero de Froude por ser de valores no significativos.

CT =F (J ,C P )
J m=J b
C P modelo =C P buque
Lmodelo = L buque
L=

P0 P V Pa + g h g rPV
=
2
2
q
0.5 (V + ( 2 r n ) )
A

Si bien los valores h y r pueden dimensionarse, los valores de las presiones no pueden, puesto que
no es algo que vare por las dimensiones del buque o del modelo. De esta forma los valores del
nmero de cavitacin del modelo y del buque no seran iguales.
Al resolver matemticamente los valores del

L del modelo son mucho ms altos, tanto as que

nunca cavitar la hlice del modelo. Para solucionar esto se condiciona el valor de Pa utilizando un
tnel de cavitacin (utiliza una bomba de vaco).
Para simular el efecto de la estela sobre el propulsor se siguen uno de los dos siguientes sistemas.
Obstruyendo el paso del agua con unas mallas ms tupidos en unas zonas que en otras que
se sitan a proa de la hlice y reproducen el campo de velocidades axiales.
Montando dentro del tnel la popa de un buque que genere la estela deseada. Este sistema
se llama (dummy model).

2.6.7 ENSAYOS REALIZADOS EN EL TUNEL DE CAVITACIN


Visualizacin: Determinar el tipo de cavitacin y sus caractersticas. Para esto se hace uso
de una lmpara estroboscpica sincronizada con las RPM que permite ver la hlice como si
estuviese detenida. La hlice lleva dibujada en las palas los radios correspondientes para
facilitar la representacin de la extensin del fenmeno.

Ensayos de propulsor aislado: Realizados en flujo uniforme (sin mallas), se realizan con
baja presin para igualar los nmeros de cavitacin local. Variando los valores de

L se

logran obtener las curvas K T J, KQ J Y n0 J. La cavitacin disminuye los valores de K T,


KQ y n0.

Ensayos de incepcin de la cavitacin: Consiste en determinar, bajo un J fijo, a que


valores de

L aparecen los diferentes tipos de cavitacin.

Este procedimiento permite determinar una serie de de puntos J -

L , llevndolos a un

diagrama.
J alto
: Cavitacin en cara de presin.
J medio
: Cavitacin burbuja.
J bajo
: Cavitacin nube.
Tambin existen lneas que indican la cavitacin de torbellino de forma fluctuante. As
mismo existe una zona libre de cavitacin en la que se debe procurar est el eje de
funcionamiento de la hlice.

2.6.8 RELACIN REA DISCO PARA PREVENIR LA CAVITACI


A mayor relacin AD/A0 se obtiene menor posibilidad de cavitacin, pero menor rendimiento puesto
que existe ms rea sujeta a friccin.
Se presentan dos mtodos para determinar la relacin rea-disco ideal.
Mtodo de Burrill: Cavitacin presente en no ms al 5% de la pala.

T / AP
0.5 [ V ( 1w ) + ( 0.7 D n )
2

0.7 R=

Pa + g ( h0.7 R )PV
0.5 [ V 2 (1w ) + ( 0.7 D n )
2

Esta curva presentada nos representa el lmite superior para buques mercantes. Se entra a la
tabla calculando primero el valor de 0.7R para obtener . Como se conoce el valor de T se
puede calcular AP y de ah la relacin rea-disco.

AD
=
A0

AP
A0
1.0670.229

( H 0.7D R )

Mtodo de Keller: Se realiza con ayuda de las curvas de Wageningen.

A D ( 1.3+ 0.3 Z)T


=
+K
2
A0
( P0PV ) D

Z
T
P0
PV
P0 - PV
h
D
K

: Nmero de palas.
: Empuje de la hlice en kg.
: Presin esttica en el eje.
: Presin de vapor de agua a 15C.
: 10100 + 1026 x h kg/m2.
: Inmersin de la lnea de ejes en m.
: Dimetro de la hlice en m.
: 0.1 Para dos hlices y 0.2 para una hlice.

Estos ensayos estn realizados en flujo uniforme de velocidad de avance V(1-w).


2.7 SERIES SISTEMTICAS DE PROPULSORES
2.7.1 MTODOS DE PROYECTO DE HLICES
Objetivos a tomar en cuenta:
La hlice debe proporcionar un empuje suficiente para generar la velocidad deseada al
mayor rendimiento posible. Se busca economa y consumo de combustible bajo.
Efectos de cavitacin mnimos o nulos.
Poseer la resistencia mecnica adecuada para desarrollar un trabajo ptimo.
Mtodo por series sistemticas: Es el ms utilizado. Viene a ser un conjunto de formas de
hlices relacionadas geomtrica y sistemticamente para tener buen rendimiento y
comportamiento en cavitacin.
Se sigue el siguiente procedimiento:

Proyeccin del propulsor base o patrn por teora de circulacin.


Variacin sistemtica de los patrones.
Construccin de modelos y desarrollo de los ensayos.
Presentacin de los resultaos de los ensayos.

Se tienen diferentes sistemas desarrollados por varias entidades alrededor del mundo.

Series A y B del Canal Wageningen (Holanda).


Series M.A.U. de Japn
Series K.C.B. de la Universidad de Newcastle.
Series del A.E.W. por el Dr. Gawn (Inglaterra).

Mtodo por teora de circulacin: Se utiliza cuando la hlice se encuentra muy cargada
(mucho empuje por unidad de rea del disco) o con estela muy poco uniforme. Consiste en
determinar las caractersticas de la hlice con un predeterminado reparto radial de estela
media circunferencial. Sin embargo se empieza con valores predeterminados por las series
sistemticas.

2.7.2 SERIE B DE WAGENINGEN


Se dividen en familias de propulsores y cada familia en individuos.
Caractersticas constantes para cada familia:
Forma de los perfiles. Del tipo ala de avin, para r/R

0.7 y arco de crculo r/R

0.8.
Ley de espesores mximos. Ley lineal.
Parmetros constantes dentro de cada familia:
Nmero de palas, pueden ser de 2, 3, 4, 5, 6. 7.
Relacin AD/A0.
Se les nombra haciendo referencia al nmero de palas y a la relacin rea-disco. Por ejemplo:
B 5,60 (5 palas y relacin rea-disco 0.60).
Los individuos se diferencian dentro de las familias por el paso y por el dimetro de las palas. La
ley de pasos es una norma constante para todas las familias, menos para las de 4 palas. En las
hlices de ms palas no se usa esta reduccin del 20% como en las de 4 palas, pues no generan
cavitacin en el eje.

2.7.3 PRESENTACIN DE RESULTADOS


Obtenidas la series, se construyeron los modelos y se ensayan los propulsores de forma aislada, es
decir sin carena. Sin embargo se ha determinado que las curvas no son las ideales para poder
proyectar una hlice. Es necesario hallar la potencia del motor y relacionarlo con un parmetro para
seleccionar la hlice adecuada.
3

DHP=2 n Q=2 n K Q

VA
5

n J

K
DHP n2
=2 5Q
5
V A
J

BP=

DHP n = 2 K Q
2.5
5
VA

Analizando la frmula obtenida, como KQ se encuentra en funcin de J y de la relacin paso


dimetro, se forma una grfica cuyas coordenadas son B P y el paso dimetro (H/D).
Estas curvas se llaman B P , donde es la inversa del grado de avance. Estas curvas pueden
admitir una tangente vertical, donde se observa un rendimiento mximo para un valor de B P
determinado. La curva que une los puntos de tangencia se denomina curva de mximo rendimiento.
Los ensayos realizados para obtener estas curvas han sido en agua dulce y bajo un flujo uniforme.
Por consiguiente se ha desarrollado una relacin con la potencia del motor.

( DHP)WAG=
nm

BHP
nm n r
1.026
: Rendimiento mecnico de la lnea de ejes.

nr

: Rendimiento rotativo relativo.

En el anexo 1 se presentan diversas curvas en las que se pueden determinar los parmetros
indicados
2.8 PROYECTO DE HLIEC POR SERIES SISTEMTICAS
Existen 3 tipos de proyectos segn la informacin de brindada por las series sistemticas
2.8.1 PROYECTO DE HLICE PARA MOTORES DIRECTAMENTE ACOPLADOS
Es necesario conocer los siguientes valores:
Potencia del motor (BHP): Es la potencia a la cual va a funcionar normalmente el motor.
Esta potencia oscila entre el 0.85 y 0.9 de la potencia especificada en la placa del motor
(potencia mxima continua).
Revoluciones: Las RPM se proyectan para el 100% de las nominales del motor.
Velocidad del buque: Evaluado segn las EHP de la embarcacin y el rendimiento cuasipropulsivo (nD).
Coeficientes de estela y rotativo relativo
Inmersin del eje (h):
Dimetro mximo de la hlice: Segn la forma del codaste y los huelgos mnimos entre
hlice y casco segn las sociedades clasificadoras.
Se realiza el siguiente procedimiento:

( DHP)WAG=

BHP
nm n r
1.026

V A =V ( 1wt )

BP=

DHP n = 2 K Q
2.5
5
VA

Eleccin del nmero de palas, tener en cuenta que Z (el nmero de palas) no sea mltiplo
del nmero de cilindros para evitas la resonancia.
Se escogen 3 relaciones rea-disco X 1, X2 Y X3. En el diagrama BP correspondiente a
B.Z.X1, se ingresa con el valor B P calculado y con la curva de mximo rendimiento se
obtiene un 0, sin embargo se reduce un poco el valor.

1=0.96 0 Buques de 1 hlice .


1=0.98 0 buques de 2 hlices .
1 y reingresando a la grfica se obtiene el valor H/D y la eficiencia

Con este nuevo valor de


mxima correspondiente.

As entonces calculamos el dimetro, si este es menor que el mximo, el clculo ha sido el correcto,
de lo contrario se recalcular tomando los valores mximos del dimetro y de

max .

Para encontrar el empuje que entrega la hlice se usar la siguiente expresin:

T=

DHP 75 n0
V (1w)

DHP
V
T

: Se encuentra en caballos de vapor.


: En m/s.
: En kg.

Ahora calcularemos la relacin rea-disco con ayuda del criterio de Keller.

AD
A0

( )

min1

(1.3+0.3 Z )T
+0.2
(1026 h+10100) D 2

Se observar que

AD
A0

( )

min1

es diferente a X1.

Se repetir el procedimiento con el resto de relaciones rea-disco se formar una curva con estos
puntos y el punto que corte una recta de pendiente 45 se tomar como el valor de relacin readisco.

Ahora con el valor de la relacin rea-disco obtenido, entraremos a las curvas D - X, H/D - X y n 0 X se obtendrn los valores requeridos de las palas de la hlice.
Luego, con ayuda de reglamentos de casas clasificadoras, calculo directo o aproximado se
obtendrn los espesores de las palas.
2.8.2 PROYECTO DE HLICE PARA TURBINA O MOTORES ENGRANADOS
Ya que la eleccin de las RPM uno puede escoger el reductor que ms crea conveniente, por lo que
se suele usar el mximo dimetro de pala posible que puede albergar el codaste.
Conociendo los valores de BHP o SHP, D mx y V del buque y estimando w T, t y nr se calcular las
RPM de la siguiente forma.

( DHP)WAG=

BHP
nm n r
1.026

V A =V ( 1wt )
T=

R
1t

Y haciendo uso de la frmula de Keller.

AD
A0

( )

min1

(1.3+0.3 Z )T
+0.2
(1026 h+10100) D 2

Se escogen 3 valores de RPM, n1, n2 y n3 de forma que pueda obtenerse la n ptima. Se calcular:

n Dmx
n DHP
y B P=
VA
V A 2.5

Se ingresa a los curvas 1 BP1, 2 BP2 Y 3 BP3.


Obtenemos los valores de las revoluciones correspondientes en cada diagrama y el de las
relaciones paso-dimetro.
Se dibujan las curvas n0 n y se obtienen las nptimas correspondientes al n0mx.
Se entra a la curva H/D n y con el n0mx se obtiene el H/D.
Se interpola entre los resultados para las dos relaciones rea-disco para obtener n 0 y H/D
para la relacin rea-disco obtenida inicialmente.
El valor del empuje se calcula de la siguiente forma:

T=

DHP 75 n0
V (1w)

Si este empuje coincide con el estimado al inicio del clculo, o es muy prximo, la hlice
proyectada es correcta, de lo contrario el coeficiente de succin es errneo y habr que recalcular el
valor de la relacin rea-disco.
2.8.3 CAPPROYECTO DE HLICE PARA BUQUES PESQUEROS EN LA CONDICIN
DE ARRASTRE
El buque presenta dos peculiares condiciones de operatividad.
Navegacin libre, donde la potencia desarrolla la mayor velocidad posible.
Arrastre, Velocidad especfica entre 3 y 6 nudos para desarrollar el mayor empuje posible.
Para arrastrar las redes de pesca.
Si se desarrolla a navegacin libre se obtienen velocidades de avance muy bajas con ngulos de
ataque de pala muy altos y su par absorbido de gran magnitud, lo que sobrecarga el motor y se
conoce entonces a la hlice como muy pesada.
Si se desea proyectar a condicin de arrastre se exigirn a las RPM con un paso muy pequeo y se
considerara una hlice muy ligera.
El problema consiste en que al ser el valor de V A muy pequeo, los valores de BP y se salen de las
grficas. Los datos necesarios para proyectar la hlice:
Potencia del motor (BHP): Se proyecta la hlice para el 90% de la potencia mxima
continua del motor.
Revoluciones (n): Se proyecta para el 90% de las RPM nominales para tener un margen de
aligeramiento del 10% aprovechable para la condicin de navegacin libre.
Velocidad del buque (V): Velocidad de arrastre, oscila entre 3 y 6 nudos.

Coeficientes de estela y rotativo relativo: Se estiman previamente y pueden tomarse iguales


a los de navegacin libre al principio.
Inmersin del eje (h)

Diagrama mximo de la hlice (DMX)


Nmero de palas de la hlice (Z): Suele ser de 3 a 5 palas.
Procedimiento de clculo:

( DHP)WAG=

Q mx =

BHP
nm n r
1.026

( DHP)WAG 75
2 N

V A =V ( 1wt )
Donde N son las revoluciones por segundo.
Se escogen dos relaciones rea-disco para las que exista diagrama y que sirvan de lmites para
determinar la relacin rea-disco correspondiente, se utilizar las curvas de Wageningen, ya que las
curvas BP no son aplicables para este tipo de casco.
Se eligen 3 dimetros D1, D2 y D3 menores o iguales que el Dmx. Para cada uno de ellos se calcula el
grado de avance (J).
Posteriormente se calcula para cada dimetro el K Q correspondiente. Para cada valor se entrar a la
curva y se ubicar la relacin paso dimetro, interpolando. Posteriormente se calculan los valores de
KT y los correspondientes empujes.
Ahora se dibujarn las curvas T D con valor mximo como D ptimo. Si no se presenta un mximo
entonces se interpolar el valor de H/D.
Para calcular la relacin rea-disco:

AD
A0

( )

min1

(1.3+0.3 Z )T
+0.2
2
(1026 h+10100) D

Este proceso se realizar con las dos relaciones rea-disco elegida anteriormente. Se toman los
valores mnimos de dicha relacin comparadas con los reales y el corte de la bisectriz dar la
relacin ptima. Los valores Tmx, D y H/D se obtienen por interpolacin de las relaciones A D/A0
reales. Para la compresin de estos mtodos se presentan ejemplos en el anexo 2.

2.9 RESISTENCIA MECNICA DE LAS PALAS DE LA HLICE


Una vez proyectada la hlice es necesario determinar los espesores para cada seccin de la pala para
que soporte de forma adecuada los esfuerzos sin deformaciones excesivas. El error en el clculo de
los espesores conlleva a mayores esfuerzos y riesgo de cavitacin.
Debido a la geometra complicada y los diferentes comportamientos de las estelas en la hlice se ha
universalizado el considerar a la pala de forma esttica y actuando sobre esta los valores del empuje
y par medios as como de la fuerza centrfuga. Los picos de fuerzas y fatiga se agregan mediante
factores de seguridad aplicados en los esfuerzos unitarios mximos (factores del valor de 10 o 12).
No se analiza mediante elementos finitos, sino mediante resistencia de materiales, considerando a la
hlice como una viga en voladizo. Existen diversos mtodos de clculo:
2.9.1 ESFUERZOS DEBIDOS AL PAR Y AL EMPUJE:
Se observan las fuerzas Ft y Fq, junto con sus momentos respectivos respecto de la seccin X 0.

M l=M t sin 0 M q cos 0


M n=M t cos 0+ M q sin 0
0

: ngulo de paso en la seccin X0.

Se estudia nicamente Mn, ya que Ml acta de forma que la rigidez frente a esos esfuerzos es muy
grande y no afecta.

Para determinar la fuerza F t se puede aproximar una resultante de la ley de distribucin de empujes a
lo largo del radio, sea esta triangular (la ms simple) o segn la grfica presentada.

Esta se aproxima con la siguiente frmula:

dTx
=3.5 K t x 2 (1x )0.5 R dx
Z

dT = dFt
: Empuje de un fuerza dFt a una distancia r del eje.
Z
: Nmero de palas.
Kt
: Empuje por unidad de longitud de pala
x
: r/R.
R
: Radio de la hlice.

Integrando la ecuacin diferencial mostrada se obtiene el esfuerzo cortante en la seccin x=r/R (S t)x.
El momento flector (My0) se obtiene integrando la curva de esfuerzos cortantes respecto de la
relacin r/R.
Para obtener Fq se procede de la siguiente manera.

dT V A
dT V A
=
2 n dq 2 n R dF q

: Rendimiento hidrodinmico de la seccin.

Despejando la ecuacin, se obtiene el valor de Fq en funcin de T, pero es necesario conocer J y .

d Fq=

dT
1
J
x

Se tiene la siguiente frmula aproximada.


0.78
=0.13+
J
H 0.7 R
Entonces se puede determinar el momento flector M q desde Fq y Mt integrando dos veces la misma
ecuacin
2.9.2 ESFUERZOS DEBIDOS A LA FUERZA CENTRFUGA
La fuerza centrfuga actuante sobre cada elemento de la pala es insignificante. Se prioriza el efecto
del momento flector como se muestra en la siguiente figura.

La fuerza centrfuga entrante en un elemento es la siguiente:

2
Fc = W r (2 n) r
g

g
Wr

: Peso especfico del material del que est hecho la pala.


: Gravedad.
: Volumen de la pala entre r y R calculable por la geometra de la misma.

Momento flector debido a la fuerza centrfuga:

M c =F c tan r K

K

: ngulo de lanzamiento de la pala.


: Valor relacionado con el ngulo del paso.

2.9.3 CLCULO DE LOS ESFUERZOS UNITARIOS


En la seccin que se considere:

Momento flector M n + M c
=
Mdulo resistente
G

G=C S 2 l
C
S
l

: Constante que depende de la forma de la seccin.


: Espesor mximo.
: Longitud de la seccin

Considerando un admisible se puede evaluar el valor de S.


A continuacin se presentarn las frmulas aproximadas ms usadas.
Frmulas de Taylor:

3
2
2
C 1 (DHP)
D
D N
BD

tan 0.154
2
6
Z N
S 0.2
S0.2 l 0.2
10

C1 y B
D
Z
N

S0.2
l0.2

: Tensin unitaria en libras/pulgada2.


: Estn en funcin de la relacin paso-dimetro.
: Dimetro de la hlice en pies..
: Nmero de palas.
: RPM.
: Peso especfico en libras/pi3 del material del que est hecho la pala.
: Espesor de la seccin a 0.2R del ncleo, en pies.
: Longitud de la seccin a 0.2R del ncleo, en pies.
: ngulo de lanzamiento.

De esta expresin se forma una expresin de segundo grado de la que se puede obtener el valor de
S0.2.
En la presente figura se puede calcular los valores de C 1 y B.

Taylor supone una distribucin lineal de espesores desde el radio 0.2R hasta el extremo de la pala.
Consideracin menos favorable.

0.0035 D S0.1 R 0.004 D


Frmulas de Romson: Romson supone una distribucin de espesores no lineal, por lo que
calcula el mismo espesor en las secciones a 0.2R, 0.6R y en el extremo.

C (C b + n0 ) D2 n2
(SHP )
a
+
[ A C0.58 ]
Z N 0.085
S 2 l
10 4

Ca
Cb
D
Z
N
S
l
A
C

: Tensin unitaria en libras/pulgada2.


: Funcin del ngulo de lanzamiento.
: Estn de H/D.
: Constante x H/D.
: Dimetro de la hlice en m.
: Nmero de palas.
: RPM.
: Espesor de la seccin cm.
: Longitud de la seccin cm.
: Funcin de D/S y del ngulo de lanzamiento.
: Funcin de H/D.

Para determinar el valor de las constantes , C a, Cb, A y C se usa la siguiente grfica:

Frmulas del American Bureau of Shipping (A.B.S): Frmulas terico-empricas


realizadas por Schoenherr.
El valor mnimo de la seccin a 0.25R.

S 0.25 R =915

A=1.0+

AH
BRN

0.5

1.72 C K
B

6.0
+4.3 H 0.25
H 0.7

B=( 1+1.5 H 0.25 ) (w f C)

C=

S0.25R

4300 w a
R 2
D

N
100
20

( ) ( )

: Espesor en la seccin a 0.25R en mm.

H
R
N
H0.7 y H0.25
W
D
K
f,w
a

: SHP.
: RPM.
: N palas.
: relaciones paso-dimetro en esos radios.
: Longitud de la pala en 0.25R en mm.
: Dimetro de la hlice.
: Lanzamiento de la pala en mm/m.
: Constantes del material.
: Relacin rea-disco. (AE/AO)
Bronce manganeso
Bronce nquel manganeso
Bronce nquel aluminio
Bronce nquel aluminio manganeso
Hierro fundido

f
2.10
2.25
2.62
2.62
0.77

w
8.3
8.0
7.5
7.5
7.2

Tener en cuenta que el espesor de la hlice debe tener espesores mayores para prevenir choques. Las
sociedades clasificadoras poseen frmulas y reglamentos concernientes.
2.9.4 MATERIALES USADOS EN LA FABRICACIN DE HLICES
La bsqueda de materiales para el mejor diseo de una hlice ha trado consigo obtener propulsores
ms ligeros, secciones ms delgas, superficies ms lisas y alta resistencia a la corrosin y erosin.
Las hlices de bronces especiales poseen mayor tenacidad y resistentes a la erosin, mientras que
las de hierro fundido son ms baratas, pesadas pero no se afectan mucho al golpearse contra objetos.
Densidad

admisible (Kg/cm2)

Resistencia a la corrosin

Hierro fundido

7.6

200

Mala

Acero fundido

7.9

400

Regular

Acero inoxidable

7.9

450

Muy buena

Bronce Mn

8.2

450

Buena

7.6

590

Muy buena

Cu Ni Al (Cunial)

7.65

525

Muy buena

Cu Mn Al Ni
(Novostone)

7.5

630

Muy buena

Bronce
(Nikalium)

Ni

Al

3. CONCLUSIONES

El conocimiento del funcionamiento de la hlice se extiende en mltiples aplicaciones, relacionadas


con la propulsin de cualquier componente.
En el uso de los materiales de la hlice se debe disponer de algn medio protector anticorrosivo e
inclusive en alguna bibliografa se podra aplicar el tema de metalizado para su recuperacin
El estudio de los propulsores influye en la correcta eleccin de una hlice para su debido
mantenimiento y ciclo de vida adecuado.

4. RECOMENDACIONES
Las relaciones de presin de perfil podra sea comprobada con software de simulacin.
La demostracin podra ser observada experimentalmente, realizando un orificio pasante sobre el
perfil hidrodinmico.
5. BIBLIOGRAFIA
Funcionamiento de Los Motores de Combustin Interna, Dr. Ing. Wladyslaw R. Pawlak,
Mxico 1984, traduccin libre. Pag
Motores endotrmicos, Dante Giacosa, 1769- Editorial HOEPLI pag. 48-67
El proceso de combustin en motores de combustin interna, Simn J.
Fygueroa s. Jess o. Araque, 2005 ISBN: 980-11-0816-9 pag. 1-24, 85-97
Mabie, H. ; Orvirk, F.: Mecanismos y dinmica de maquinaria. Mexico :
Limusa,1993
Mitzuo, I. ; Atsushi, K. ; Takayuki, A. ; Y., Ken-Ich: Prediction of estructural and
kinematic cupled vibration on internal combustion engine. / Toyota R& D
Laboratory.
Tokyo., 2004. Informe de Investigacin

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