NDICE

1.

INTRODUCCIN........................................................................................ 2

2. HISTORIA DEL DESARROLLO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN

INTERNA......................................................................................................... 3
2.1.
3.

CRONOLOGA DEL MOTOR.................................................................3

PARTES DE UN MOTOR............................................................................. 8
3.1.

BLOQUE MOTOR................................................................................ 8

3.1.1.
3.2.

CULATA............................................................................................ 16

3.2.1.
3.3.

PARTES DE LA CULATA...............................................................16

CARTER............................................................................................ 22

3.3.1.
4.

PARTES DEL BLOQUE MOTOR......................................................9

PARTES DE UN CARTER..............................................................23

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA...................27

4.1.

MOTOR DE COBUSTION INTERNA....................................................27

4.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTION

INTERNA.................................................................................................... 27
4.2.1.
5.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR POR TIEMPOS..........................28

CICLOS TERMODINMICOS.....................................................................31
5.1.

CICLO OTTO.................................................................................... 31

5.1.1.

CICLO TERICO OTTO................................................................31

5.1.2.

RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO OTTO.................................33

5.1.3.

CICLO OTTO REAL......................................................................34

5.2.

CICLO DISEL TERICO....................................................................34

5.2.1.

RENDIMIENTO DEL CICLO DISEL TERICO...............................36

5.2.2.

CICLO DISEL REAL...................................................................38

5.3.

DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS OTTO Y DISEL REALES...............39

5.4.

DIFERENCIA DE LA EFICIENCIA DEL MOTOR DISEL Y OTTO............40

6.

CONCLUSIONES...................................................................................... 42

7.

RECOMENDACIONES.............................................................................. 44

8.

FUENTES DE INFORMACIN...................................................................46
8.1.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.......................................................46

8.2.

SITIOS WEB...................................................................................... 46

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1. INTRODUCCIN
A fin de desarrollar el curso y obtener una compresin ms detallada de lo que
engloba el desarrollo de Motores Marinos Disel, el presente trabajo consta del
desarrollo del motor desde sus primeras invenciones y aplicaciones insipientes en la
industria, el cual fue la

idea principal de su desarrollo, la aplicacin industrial y

tecnolgica para el desarrollo de la humanidad. Prosiguiendo con el desarrollo del

motor observaremos unos grandes cambios no solo desde el combustible que
utilizaban si no cada una de sus propias piezas, esta invencin revoluciono una era del
cual su principal fuente de poder fue la mquina de vapor.
Este trabajo se comenz a desarrollar el da sbado 20 de agosto del presente ao,
aproximadamente 6 am, con algunos inconvenientes por la falta de libros y mucha
informacin que de forma atiborrada me saturaba, la orientacin de compaeros que
llevaron el curso me resulto de muy buena ayuda a la hora de ordenar las ideas y dar
la estructura de este trabajo, todo esto ocurri el sbado.
Domingo 21, aproximadamente comenc a proseguir con el desarrollo del presente,
pero con mayor seguridad y de una manera ordenada, comenc a indagar informacin
en internet y ver un par de videos sobre la introduccin y desarrollo del Motor, y
aproximadamente a las 8pm, deje de atribuir ms informacin a mi trabajo.
El lunes 22, me acerque a la biblioteca de la facultad a las 10 am del cual retire unos
libros de MOTORES DE COMBUSTION INTERNA los cuales al final presentare sus
respectivas bibliografas, contine con el desarrollo del tema hasta las 7pm del cual
tena clases del curso de RESISTENCIA AL AVANCE.
Martes 23, este da comenc a realizar el trabajo ya faltado solo la cuarta parte del
tema que es sobre los ciclos trmicos, el cual no lo termine.
Mircoles 24 da de la presentacin, culmino el presente trabajo, el cual repasare y
observare si encuentro algunos errores producto del tipeo y arreglo en la presentacin,
luego de esto realizare las conclusiones y recomendaciones, para ello estara acabado
aproximadamente a las 3pm para luego dirigirme a la universidad.

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2. HISTORIA DEL DESARROLLO DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA
La historia del motor se remonda a los eventos sucesivos desarrollados durante el
proceso del tiempo y el avance tecnolgico de la humanidad, estos dejando de lado
las actividades expuestas por los msculos ya sean de animales o de la misma gente
como tambin las fuerzas producidas por el viento y el agua para dar paso a un
desarrollo ms sofisticado, con mayores capacidades y menores tiempos, es as que
se empiezan a desarrollar las mquinas de vapor y posteriormente el motor de
combustin interna.
Las mquinas de vapor fueron un gran avance las cuales se usaban no solo de medio
de transportes (en barcos, trenes, automviles) si no para la produccin de energa
elctrica y diferentes maneras de energa necesarias adecuadas para cada poca. Es
as que marca el inicio de la revolucin industrial y liberando a la humanidad de la
dependencia de fuentes primarias de energa.

2.1. CRONOLOGA DEL MOTOR

Durante muchos aos la mquina de vapor pareca la maquina perfecta y ms an con
el avance de la tecnologa cambiaba notablemente sus formas y la haca ms
eficiente, las aplicaciones eran diversas y usadas de manera distinta, esta consista en
aprovechar la fuerza motriz producto del vapor saturado de agua. A inicios del siglo
XIX se van mostrando insipientes trabajos en funcin de un motor de combustin
interna, los cuales no tienen mucho xito.
A mediados del siglo XIX la mquina de vapor funcionaba bien, pero tena el problema
de su gran volumen para la aplicacin en vehculos. Se necesitaba un motor que
combinase el hornillo, la caldera y el cilindro de la mquina de vapor en una unidad
pequea y ligera. La mquina de combustin interna en la cual el combustible
inyectado, mezclado con aire, se hace estallar para mover un pistn dentro de un
cilindro, result ser la solucin ms adecuada, dando inicio a la revolucin que
conllevara a los estudios ms a fondo del motor de combustin interna.
La patente ms antigua registrada para un motor de explosin se remonta al ao 1800,
cuando Philippe Lebon propuso e ide un motor cuya mezcla de aire y gas alumbrado
se quemara dentro de un cilindro con el objetivo de mover un pistn, falleci antes de
poder corregir completamente

su invencin. Aunque Philippe Lebon no llevo a la

prctica su idea, sta fue aprovechada en 1807 por Francois Isaac de Rivaz. Aunque
3 | Pgina

el motor de Rivaz progres notablemente, an no renda lo suficiente como para

llevarlo a la prctica.

Figura 1. Plataforma con ruedas alrededor de un motor

Por 1823 Samuel Brown patenta el primer motor de combustin interna aplicado en la
industria. Era "atmosfrico" (sin compresin) y se basaba en el "ciclo de Leonardo.
En 1824 Sadi Carnot publico la teora trmica de los motores trmicos, con la
justificacin teora de la necesidad de comprensin de los gases para aumentar la
diferencia entre temperaturas de trabajo superior e inferior y el incremento del
rendimiento asociado.
En 1852, el Francs de origen Belga, Ettiene Lenoir, construy una mquina equipada
con un motor de explosin de dos tiempos con autoencendido capaz de moverse por
s sola, el cul consigui con xito un viaje de diez millas entre Pars y Joinville-le-Port
a la pobre velocidad de 3 quilmetros a la hora. Aun as era muy poco potente para
competir con la mquina de vapor de Watt. En 1862, Alphonse Beau de Rochas,
mejor notablemente esta mquina, comprimiendo la mezcla antes de su combustin
e ide un ciclo de cuatro tiempos.
La idea de Rochas fue adaptada por esa poca por el ingeniero alemn Nikolaus
August Otto, quien fabric eficientes motores fijos de gas, y enunci con claridad sus
principios de funcionamiento. Construy en 1861 un motor de combustin interna, que
consuma gas de alumbrado, en 1876 perfeccion el motor construido en 1861
mediante los conocimientos estudiados por Alphonse Beau de Rochas sobre el ciclo
de cuatro tiempos.
Este motor, logr superar la eficacia del motor de combustin externa a vapor de Watt,
por lo que se empezaban a montar estos motores en la industria. A pesar del xito
econmico inicial de sus motores, Otto perdi la patente en 1886, al descubrirse la
anterioridad del invento del ciclo de cuatro tiempos por Alphonse Beau de Rochas.

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Figura 2. Motor diseado por Otto

Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottlieb Daimler, quien sera el que
sustituy el motor de gas construido por Otto, por un motor alimentado con gasolina.
Siete aos ms tarde, en 1883, Daimler, en compaa de Maybach, empez a ensayar
los primeros motores de gasolina. Su construccin era tan compacta que resultaron
adecuados para vehculos ligeros, y alcanzaron regmenes de novecientas
revoluciones por minuto.
El motor de gasolina desarrollado por Daimler en aquel entonces era el ms eficaz y el
que dominaba toda la maquinaria industrial y de la industria automovilstica, pero por
otra parte, otro ingeniero trabajaba con el fin de superar el motor ideado por Otto.
Ese ingeniero francs, llamado Rudolf Disel, patent en 1892, lo que iba a ser la
mquina trmica ms eficiente de todos los tiempos, el motor Disel.
En 1890, se traslad a Berln para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von
Linde. All estudi la idea de disear un motor de combustin interna, con la capacidad
de superar al motor de Otto, y acercarse lo mximo posible al rendimiento energtico
terico ideal enunciado por Carnot.
En 1892, obtuvo la patente alemana de su motor, y un ao despus public, con el
ttulo Theorie und Konstruktion eines rationellen Wremotors, una detallada
descripcin de su motor.
Entre 1893 y 1897 estuvo llevando a cabo en MAN (perteneciente al grupo Krupp), el
desarrollo y construccin de sus motores Disel.
El primer motor que construy, explot durante la primera prueba, pero Rudolf
sobrevivi y continu su trabajo, hasta 1897, despus de varios estudios y mejoras,
cuando construy un motor Disel, con una potencia de 25 caballos de vapor y un
rendimiento del 10%.
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Al ao siguiente, mejor este motor, alcanzando un rendimiento del 18%, donde

super con creces la eficacia del motor de Otto, fue entonces cuando se
implementaron sus motores a la industria.

Figura 3. Primeros motores disel construidos

Aos ms tarde, otro ingeniero alemn, ide otro tipo de motor de combustin interna,
el motor rotativo, aunque aos antes ya se haba propuesto de hacer, nunca se haba
llevado a cabo, pero ese ingeniero alemn en 1936, Flix Wankel, patentara el diseo
de un motor rotativo que llevara su nombre, el motor rotativo Wankel.
Wankel, que ya dominaba en el estudio de los motores de combustin interna,
present en 1926 un diseo de un tipo de turbina que quiso patentar, pero no se la
concedieron porque ya haba sido estudiada en un diseo de Enke en 1886.
Los motores rotativos, ya haban sido ideados desde haca cientos de aos, Agostino
Ramelli en 1588 fue el primero, pero no se llev a cabo en los motores de combustin
interna.
Fue hasta el ao 1933 cuando, Flix Wankel, solicit una patente para un motor
rotativo aplicado a la combustin interna, que l recibi en 1936.
En los aos siguientes, Wankel trabaj para BMW, DVL, Junker, y Daimler-Benz.
Durante este tiempo l desarroll varios prototipos de motores rotativos y tambin
bombas y compresores rotatorios.
El primer motor rotatorio verdaderamente funcional de Wankel se ejecut en febrero de
1957. Por mayo disearon un prototipo capaz de funcionar durante dos horas y
producir 21 caballos de vapor. El primer motor rotativo tipo Wankel realmente eficaz y
capaz de aplicarlo en la industria se ejecut el 7 de Julio de 1958.

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Figura 4. Motor rotativo Wankel

En la actualidad, sigue gobernando los motores de combustin interna ideados por

Otto y Disel, aunque la empresa japonesa Mazda siga fomentando y fabricando
motores Wankel, ya que los rotativos tipo Wankel presentan varios inconvenientes a
mejorar, que los mantienen lejos de los motores alternativos a pistn.

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3. PARTES DE UN MOTOR
Tanto los motores encendidos por chispa que reciben el nombre de Motores Otto
como los motores encendidos por compresin que son conocidos como Motores
Disel presentan una estructura similar.
En el motor de combustin interna, tanto en los motores de 2 tiempos y 4 tiempos, la
finalidad de cada sistema general de alimentacin, distribucin, encendido,
refrigeracin y lubricacin es acabar en una de las 3 partes siguientes:
1. Bloque motor
2. Culata
3. Crter
Estas tres partes del motor, son las partes vitales, porque como ya hemos dicho antes,
cualquier sistema su objetivo es acabar aqu para realizar su funcin.

3.1. BLOQUE MOTOR

Es la parte nuclear del motor puesto que el resto de componentes se unen o se
sustentan en l, es la parte ms grande del motor en el cual contiene los cilindros
donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el lquido refrigerante y
otros conductos independientes por donde circula el lubricante.
La funcin del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigeal, las bielas y
los pistones. En el caso de un motor por refrigeracin lquida, la ms frecuente, en el
interior del bloque existen tambin cavidades formadas en el molde a travs de las
cuales circula el lquido anticongelante, as como otras tubulares para el aceite de
lubricacin cuyo filtro tambin est generalmente fijo a la estructura del bloque.
El bloque tiene conexiones y aperturas a travs de las cuales varios dispositivos
adicionales son controlados a travs de la rotacin del cigeal, como puede ser la
bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los
vehculos que los poseen).
Los materiales ms usados son la fundicin gris con aleaciones de aluminio con
pequeas proporciones de cromo y nquel, con ello se consigue un material en los
cilindros nada poroso y resistente a la accin del calor y el desgaste, que presente una
superficie lisa, el color gris es un resultado del carbn de 3 % en forma de grafito en el
hierro fundido.
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El bloque tiene tramas, paredes, y pasajes taladrados para contener el lquido de

refrigeracin y el aceite lubricante y mantenerlas puestos apartes el uno del otro.
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de
todas las aperturas y pasajes indispensables, as como tambin soportar los elevados
esfuerzos de traccin de la culata durante la combustin, y alojar a las camisas de
cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas
de los apoyos del cigeal, tambin llamadas apoyos de bancada. Adems, tiene que
tener apoyos del cigeal reforzados.

Ilustracin 1.Configuracion segn el diseo del motor (derecha en lnea, izquierda en v)

3.1.1. PARTES DEL BLOQUE MOTOR

En el bloque motor o tambin llamado monoblock se encuentran distintos
componentes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Junta de culata
Cilindros
Pistones
Anillos
Bulones
Bielas

3.1.1.1. JUNTA DE CULATA

La junta de culata es una lmina de material deformable que se inserta entre
la culata y el bloque de cilindros para asegurar la estanqueidad de la compresin.
Para conseguir una unin estanca entre el bloque y la culata de los cilindros se coloca
una junta que tiene recortados los agujeros para las cmaras de combustin, para los
esprragos y para el paso del lquido de refrigeracin desde el bloque a la culata.

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Estas

juntas

estn

sometidas

durante

mucho

tiempo

la

accin

de

altas temperaturas y presiones por lo que deben ser suficientemente elsticas para
llenar todos los poros y fisuras que quedan en las superficies de apoyo del bloque y de
la culata de los cilindros despus del mecanizado.
Es una lmina muy fina fabricada generalmente de acero aunque tambin se le unen
diversos materiales como el asbesto, latn, caucho y bronce.

Ilustracin 2. Junta de culata

3.1.1.2. CILINDROS
El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistn. Su nombre
proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geomtrico.
En los motores de combustin interna tales como los utilizados en los vehculos
automotores, se dispone un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones,
redstone, vlvulas, anillos y otros mecanismos de regulacin y transmisin, pues all
es donde se realiza la explosin del combustible, es el origen de la fuerza mecnica
del motor que se transforma luego en movimiento del vehculo.
En el interior de los cilindros las paredes son totalmente lisas y se fabrican con
fundiciones de acero aleadas con nquel, molibdeno y cobre las cuales estn
diseadas para soportar a lo largo de su vida til un trabajo a alta temperatura con
explosiones constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo
condiciones extremas. En algunos casos se les alea con cromo para una mayor
resistencia al desgaste.

10 | P g i n a

En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presin entre el bloque y el

cilindro, la cual es elemento de recambio o modificacin en caso de una reparacin.
De esta manera conseguimos que el bloque este ms separado del calor y podemos
utilizar materiales ms ligeros como el aluminio para la su construccin.
Cuando la camisa va montada a presin sobre el cilindro, la disposicin recibe el
nombre de camisa seca. Por el contrario, se llama camisa hmeda, aquella cuya
superficie externa est en contacto directo con el lquido de refrigeracin, cuyas
paredes son ms gruesas con respecto a las camisas secas.

Ilustracin 3. Cilindros y camisas

3.1.1.3. PISTONES
El pistn es de forma cilndrica. Su fabricacin implica el uso de altas tecnologas para
lograr una mxima precisin en cuanto a medidas y lograr la resistencia adecuada
para soportar el desgaste causado por la temperatura y movimiento para lo cual se
fabrica de materiales muy resistentes al calor y al esfuerzo fsico pero siempre
empleando materiales lo ms ligeros posibles, para as aumentar su velocidad y poder
alcanzar regmenes de rotacin elevados. Los pistones se acostumbran a fabricar de
aleaciones de aluminio-silicio, nquel y magnesio en fundicin.
Su funcin principal es la de constituir la pared mvil de la cmara de combustin,
transmitiendo

la energa de

los gases de

la combustin a

la biela mediante

un

movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de

11 | P g i n a

biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza apretada al

mun del cigeal, en donde dicha energa se ve utilizada al movilizar dicho cigeal.
De esta forma el pistn hace de gua al pie de biela en su movimiento alternativo,
estos deben cumplir la siguiente caracterstica:

Presentar una estructura robusta en las zonas de mayor esfuerzo, como la

cabeza y el alojamiento del buln (tornillo).

Ser lo ms ligero posible y todos del mismo pero para evitar desequilibrio

entre cilindros.
Fabricarse de un material de elevada conductividad trmica, que sea
resistente a las elevadas temperaturas y tenga un coeficiente de dilatacin

pequeo.
Presentar elevada resistencia al desgaste y a la corrosin.
Est compuesto por:
Cabeza
Cielo
Alojamiento porta-aros
Falda o pollera
Orificio para perno del pistn
Perno del pistn
Fijo a la biela y loco en el pistn
Loco en la biela y fijo en el pistn
Loco tanto en la biela como en el pistn
Aros o segmentos

Ilustracin 4. Pistn

3.1.1.4. ANILLOS

12 | P g i n a

Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando completamente a
ste para mantener una buena compresin sin fugas en el motor.
Los anillos, tambin llamados segmentos, son los encargados de mantener la
estanqueidad de compresin en la cmara de combustin, debido al posible escape de
los vapores a presin tanto de la mezcla como de los productos de la combustin.
Tambin se monta un anillo de engrase, para poder lubricar el cilindro correctamente.
Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, nquel y
manganeso.

Ilustracin 5. Componentes del pistn

3.1.1.5. BULN
Es el elemento que se utiliza para unir el pistn con la biela, permitiendo la articulacin
de esa unin.
El buln normalmente se construye de acero cementado y templado, con proporciones
de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el buln no se salga de la unin
pistn/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos mtodos de fijacin del
buln.

13 | P g i n a

Ilustracin 6. Buln

3.1.1.6. BIELA
La biela es el rgano mecnico que une el pistn, por medio del buln, con el codo de
cigeal. Este acoplamiento realiza la funcin de transformar el movimiento alternativo
del pistn en giratorio del cigeal, transmitiendo la fuerza del primero al segundo.
Las bielas estn sometidas en su trabajo a esfuerzos de compresin, traccin y
tambin de flexin muy duros y por ello, se fabrican con materiales muy resistentes
pero a la vez han de ser lo ms ligeros posibles. Generalmente estn fabricadas de
acero al cromo-molibdeno con silicio y manganeso, acero al cromo-vanadio o al
cromo-nquel o tambin podemos encontrar bielas fabricadas de acero al carbono
aleado con nquel y cromo.
Aunque es una sola pieza en ella se diferencian tres partes (pie, cuerpo y cabeza). El
pie de la biela es el que la une al pistn por medio del buln, el cuerpo asegura la
rigidez de la pieza y la cabeza gira sobre el codo del cigeal.
Generalmente las bielas estn perforadas, es decir, se les crea un conducto por donde
circula el aceite bajo presin desde la cabeza hasta el pasador, con el fin de lograr una
buena lubricacin.

14 | P g i n a

Ilustracin 7. Componentes de la biela

3.2. CULATA
La culata o tambin llamada cabeza de cilindros es la parte superior del motor en
donde se encuentran las vlvulas de admisin y de escape, el eje de levas, las bujas
y las cmaras de combustin. En la culata es donde encontramos todo el sistema de
distribucin, aunque antiguamente el eje de levas se encontraba en la parte inferior del
motor.
La culata tambin tiene conductos de refrigeracin y lubricacin al igual que el bloque
motor, para que por aqu pasen los correspondientes lquidos.
La culata es la parte esttica del motor que ms se calienta, por eso su construccin
ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la presin de los gases, ya
que en la cmara de combustin se producen grandes presiones y temperaturas,
poseer buena conductividad trmica para mejorar la refrigeracin, ser resistente a la
corrosin y poseer un coeficiente de dilatacin exactamente igual al del bloque motor.
La culata, al igual que el bloque motor, se construye de aleaciones de hierro con
aluminio, con pequeas porciones de cromo y nquel.
Si el motor de combustin interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva
orificios roscados donde se sitan las bujas. En caso de ser de encendido por
compresin (motor disel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.
15 | P g i n a

Ilustracin 8. Culata

3.2.1. PARTES DE LA CULATA

En la culata encontramos las siguientes componentes:
1)
2)
3)
4)
5)

Cmara de combustin
Vlvulas
Guas y asientos de vlvulas
rbol de levas
Bujas /Inyectores

3.2.1.1. CMARA DE COMBUSTIN

Es un espacio vaco que est ubicado en la culata donde tiene lugar la combustin de
la mezcla de aire y combustible.
En la cmara de combustin tambin van ubicadas las vlvulas de admisin y escape,
la buja y en algunos casos el inyector de combustible (en caso de inyeccin directa).
Las temperaturas alcanzadas en la cmara de combustin son muy elevadas, por eso
mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada.
El volumen de la cmara de combustin tiene que venir determinado por la relacin de
compresin, es decir, la relacin entre el volumen del cilindro y el volumen de sta.
Una cmara de combustin eficiente debe reunir ciertos requisitos:

Ser pequea para reducir al mnimo la superficie que absorbe calor al

inflamarse la mezcla combustible.

No tener grietas o rincones que causen combustin espontnea o golpeteo

(cascabeleo).
Debe poseer un espacio para la buja, en el centro de la cmara con el fin de
reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla de combustible,
16 | P g i n a

ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustin en la cmara

est limitada.

Ilustracin 9. Cmara de combustin de un motor Disel

3.2.1.2. VLVULAS
Las vlvulas van ubicadas en la cmara de combustin y son los elementos
encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (vlvulas de
admisin) y por donde salen los gases de escape (vlvulas de escape).
Normalmente la vlvula de admisin suele ser de mayor dimetro que la de escape,
debido a que la dificultad que hay en entrar los gases de admisin es ms elevada que
evacuar al exterior los gases de escape.
Debido a las altas temperaturas que alcanzan las vlvulas (sobre todo las de escape),
se fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al cromo-nquel, al
tungsteno-silicio o al cobalto-molibdeno. En vlvulas de admisin, debido a que no
alcanzan temperaturas tan elevadas se utilizan aceros al carbono con pequeas
proporciones de cromo, silicio y nquel.

17 | P g i n a

Ilustracin 10. Vlvulas

3.2.1.3. GUAS Y ASIENTOS DE LAS VLVULAS

Las guas son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros realizados en
la culata para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las vlvulas. Los asientos son
la superficie de apoyo de la cabeza de la vlvula de la cmara de combustin donde
se coloca en el momento que est cerrada para que haya una buena estanqueidad.
Generalmente estn fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-nquel. La
construccin de las guas de las vlvulas suele ser de forma cnica, de esta manera
no se acumula el aceite que puede ser introducido por error dentro del cilindro.

18 | P g i n a

Ilustracin 11. Elementos de una vlvula

3.2.1.4. RBOL DE LEVAS

Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan
distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaos, y estn orientadas de
diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por
ejemplo unas vlvulas. Es decir, constituye un temporizador mecnico cclico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y escape, por
lo que hay tantas levas como vlvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ngulo
de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, segn el
orden de funcionamiento establecido.
El rbol gira sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados
directamente sobre el material de la culata. Est lubricado mediante el circuito de
lubricacin, a travs de conductos que llegan a cada uno de los apoyos. Los rboles
de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado, debe tener
gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de
templado. El desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del
diagrama de distribucin, redundando en una disminucin del rendimiento del motor.

19 | P g i n a

Ilustracin 12. rbol de levas

3.2.1.5. BUJAS
La buja es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y
oxgeno en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustin interna de
encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto
funcionamiento

es crucial para

el

buen

desarrollo

del

proceso

de

combustin/expansin del ciclo Otto.

Ilustracin 13. Bujas

3.2.1.6. INYECTORES

20 | P g i n a

Un inyector es un elemento componente del sistema de inyeccin de combustible cuya

funcin es introducir una determinada cantidad de combustible en la cmara de
combustin en forma pulverizada, distribuyndolo lo ms homogneamente posible
dentro del aire contenido en la cmara.

Ilustracin 14. Inyector

3.3. CARTER
El crter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigeal, los cojinetes del
cigeal y el volante de inercia de esta forma cierra de forma estanca la parte inferior y
cumple como depsito.
En el crter est depositado el aceite del sistema de lubricacin, y en su parte inferior
tiene un tapn para el vaciado de ste. El crter generalmente est provisto de aletas
en su parte externa para mejorar la refrigeracin de ste y mantener el aceite a una
buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80C y los
90C.
El crter debido a que no se calienta demasiado, debe de tener una buena
refrigeracin para mantener el aceite a una temperatura ptima como ya hemos dicho
antes, por eso se construye de materiales muy ligeros pero con una buena
conductividad trmica. El material ms utilizado es el aluminio, aunque se le mezclan
pequeas porciones de cobre y de zinc.

21 | P g i n a

Ilustracin 15. Carter

3.3.1. PARTES DE UN CARTER

Encontramos los siguientes componentes:
1) Cigeal
2) Cojinetes
3) Volante del motor

3.3.1.1. CIGEAL
El cigeal est fabricado de una aleacin de acero. Posee como caracterstica
principal una gran resistencia mecnica a la torsin, ya que ste necesita resistir la
fuerza de empuje ejercida por los pistones durante el ciclo de expansin.
Algunos de ellos se construyen de forma hueca en su interior para permitir ser anchos
y resistentes conservando un peso liviano.
Su funcin consiste en transformar el movimiento de la biela en movimiento rotatorio.
Se encuentra sobre el crter por debajo de los cilindros, siendo sostenido por
casquetes, denominados tambin cojinetes.
Una de las caractersticas primordiales del cigeal es su equilibrio esttico,
distribuyendo todo su peso de forma uniforme alrededor del eje; y equilibrio
dinmico para eliminar cualquier vibracin generada durante su giro a causa de la
fuerza ejercida por las bielas.

Para este fin se los construye con unas masas metlicas, los contrapesos, que se
presentan en posiciones opuestas a la posicin de los codos de las bielas. As al girar
cuando el motor est en funcionamiento la fuerza centrfuga generada es totalmente
22 | P g i n a

uniforme.
Las partes torneadas por las cuales el cigeal es fijado al bloque del motor se
denominan casquetes de bancada, mientras que las secciones de acoplamiento de las
bielas son conocidas como casquetes o cojinetes de biela.
Las fuerzas explosivas de los pistones y las de inercia en las piezas de movimiento
recproco son de intensidad variable. Esta variacin de torsin produce torsin en el
cigeal, es decir, se produce vibracin a causa de la torsin.
La vibracin es ms notoria en los cigeales largos que en los cortos y a
determinadas velocidades de giro (velocidad crtica).

Ilustracin 16. Cigeal

3.3.1.2. COJINETES
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigeal para evitar que haya
rozamiento entre ellos, para evitar prdidas de potencia y averas.
Tienen forma de media luna y se colocan entre el cigeal y la cabeza de las bielas.
Normalmente se fabrican de acero, revestidos de un metal antifriccin conocido como
metal Babbitt (es una de las distintas aleaciones utilizadas para la superficie de apoyo
en un cojinete de friccin).
Los cojinetes tienen que estar construidos con gran exactitud, cualquier poro o mala
construccin de ste puede hacer funcionar mal el motor, por eso en caso de avera se
ha de cambiar inmediatamente.

23 | P g i n a

Ilustracin 17. Cojinetes

3.3.1.3. VOLANTE MOTOR

El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al motor estable en
el momento que no se acelera.
En el volante motor se suelen acoplar distintos elementos del motor para recibir
movimiento del motor mediante correas o cadenas (rbol de levas, bomba de agua y
aceite, etc).
El volante motor es una pieza circular que ofrece una resistencia a ser acelerado o
desacelerado. En el momento en que el motor no se acelera, es decir (fase de
admisin, compresin y escape) se ha de mantener la velocidad del motor para que no
haya una cada de rpm.
En el contorno del volante motor se sita una corona dentada. Esta corona se utiliza
para poner en marcha el motor gracias al motor de arranque, as como controlar las
revoluciones de giro del motor, r.p.m., mediante el sensor correspondiente. En la parte
exterior del motor tambin podemos encontrar informacin til sobre las marcas del
p.m.s. (punto muerto superior) y el avance del encendido.
El volante motor puede estar construido de materiales distintos, dependiendo si
queremos un volante motor muy pesado o ligero. El volante motor pesado mantendr
mejor la velocidad del motor, pero perderemos algo de aceleracin. Si el volante motor
es ms ligero, tender a caer ms de rpm, pero la aceleracin del mismo ser ms
rpido, por eso los volantes ligeros se montan en motores con un nmero considerable
de cilindros.

24 | P g i n a

Ilustracin 18. Volante motor

25 | P g i n a

4. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

4.1. MOTOR DE COBUSTION INTERNA
Un motor de combustin interna es aquella mquina conocida tambin como motor de
explosin o motor de pistn, esta mquina obtiene energa mecnica proveniente de la
energa qumica de un combustible que arde dentro de una cmara de combustin
cerrada o cilindro con el fin de incrementar la presin y generar con suficiente
potencia.
Cada uno de los distintos tipos de motores tiene su modo propio de funcionamiento y
reciben el nombre de los ingenieros que dieron la forma y aplicacin prctica industrial
a los principios de funcionamiento. As, los motores encendidos por chispa (ECH)
reciben el nombre Motores de Otto, mientras que los motores encendidos por
compresin (EC) son ms conocidos como " Motores Disel ", sin hacer diferencias
segn el nmero de tiempos.

4.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE

COMBUSTION INTERNA
Los motores de combustin interna, el trabajo a realizar se consigue gracias a una
explosin, esa explosin se consigue gracias a la energa interna del combustible que
se enciende.
Todo combustible tiene una energa interna que puede ser transformada en trabajo,
entonces, en los motores de combustin interna, la energa utilizada para que el motor
realice un trabajo es la energa interna del combustible.
Esta energa interna se manifiesta con un aumento de la presin y de la temperatura
(explosin), que es lo que realizar un trabajo.
Supongamos que tenemos un cilindro dentro del cual hay un combustible mezclado
con aire repartido por todo su volumen, en el momento que lo calentamos, hacemos
reaccionar dicho combustible con el oxgeno del aire y, por tanto, aumenta la presin y
la temperatura del gas, expandindose y presionando al pistn con una fuerza F y
desplazndolo hacia abajo.

26 | P g i n a

Ilustracin 19

Esa fuerza F hace desplazar al pistn una distancia, por lo tanto tendramos un trabajo
realizado.
Este sera el funcionamiento bsico de un motor de combustin interna, donde un
combustible reacciona dentro de un cilindro y hace desplazar un pistn para realizar
un trabajo.
Dependiendo del tipo de combustible utilizado los motores pueden ser: a gasolina de
cuatro tiempos, Disel cuatro tiempo, gasolina dos tiempos y Disel dos tiempos.
4.2.1. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR POR TIEMPOS

4.2.1.1. MOTOR DE DOS TIEMPOS

Este modo de trabajar del motor, se realiza en solo dos carreras del pistn en el
cilindro, esto es debido a que en cada recorrido el pistn realiza dos funciones
simultaneas, teniendo as que la admisin de la mezcla en el cilindro y la expulsin de
los gases quemados debido a la combustin, no se realiza con la intervencin de
vlvulas, sino se da mediante orificios mecanizados en el cilindro, llamadas lumbreras
que son de escape, carga y admisin, estas desarrollan su funcin de acuerdo al
movimiento alternativo que realiza el pistn, ya sea el de estar abiertos o cerrados y
permitir que se cumpla el intercambio de gases en solo una vuelta del cigeal.
1. Primer tiempo
Se da en la carrera ascendente del pistn , es decir el pistn se desplaza desde el
punto muerto inferior al punto muerto superior, dando as que la muequilla del
cigeal efecta un giro 180, que corresponde a la media biela del rbol motriz.

27 | P g i n a

En este primer tiempo se da el proceso de admisin - compresin, ya que al inicio las

lumbreras estn abierta y con esto se produce la entrada de la mezcla y la salida de
los gases, realizando luego la compresin en la cmara de combustin con la cerrada
de las lumbreras de carga y escape, y su correspondiente desplazamiento, adems
dejar libre la lumbrera de admisin para la aspiracin de la mezcla.
2. Segundo tiempo
Se da en la carrera descendente del pistn, cuando se desplaza del punto muerto
superior al punto muerto inferior, dando as que la muequilla del cigeal efectu su
segundo giro de 180, completando de esta forma la nica vuelta que da el cigeal
para realizar el ciclo.
En este segundo tiempo se da el proceso de explosin y compresin previa, ya que en
cmara de combustin se produce condiciones dadas para su origen, esto hace que el
pistn sea empujado por la fuerza que se origina, con este descenso se cierra primero
la lumbrera de admisin y poco despus se abre la lumbreras de escape y carga, esto
se da en lo que se comprime la mezcla en el interior del crter, que viene hacer el
proceso de compresin previa.

Ilustracin 20. Funcionamiento de un motor de dos tiempos

4.2.1.2. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Este modo de trabajan estos motores, se da con cuatro carreras del pistn dedicadas
a las cuatro operaciones distintas que componen el ciclo: admisin compresin,
explosin y escape, obtenindose as dos vueltas completas del cigeal.
Primer tiempo

28 | P g i n a

El pistn se traslada desde el punto muerto superior al punto muerto inferior, es decir
que el pistn desciende. La vlvula de admisin est abierta y el aire o mezcla llena el
cilindro, estando la vlvula de escape cerrada.
Segundo tiempo
Es cuando el pistn asciende, completando la primera vuelta del cigeal, en este
trayecto del pistn las vlvulas se encuentran cerradas, por lo que el aire en el interior
no tiene escape, causando su compresin y posterior elevacin de temperatura.
Tercer tiempo
Se produce cuando se inyecta el combustible, hecho que desata una explosin al
contacto con el aire caliento, esta explosin produce que el pistn inicio su tercer
recorrido de forma descendente, de esta forma se da el proceso de expansin.
Cuarto tiempo
Es la ltima media rotacin que da el cigeal, completando as las dos vueltas del
ciclo. En este ltimo tiempo donde el pistn asciende en el interior del cilindro, se
produce la expulsin de los gases quemados hacia el exterior con la ayuda de este,
por lo que adems la vlvula de escape se encontrara abierta.

Ilustracin 21. Funcionamiento de un motor de cuatro tiempos

29 | P g i n a

5. CICLOS TERMODINMICOS
Se denomina ciclo termodinmico a cualquier serie de procesos termodinmicos tales
que, al transcurso de todos ellos, el sistema regresa a su estado inicial; es decir , que
la variacin de las magnitudes termodinmicas propias del sistema sea nula.
Para todo ciclo termodinmico se cumple:
U= 0;

Q=W

No obstante, a variables como el calor o el trabajo no es aplicable lo anteriormente

dicho ya que stas no son funciones de estado del sistema, sino transferencias de
energa entre ste y su entorno. Un hecho caracterstico de los ciclos termodinmicos
es que la primera ley de la termodinmica dicta que: la suma de calor y trabajo
recibidos por el sistema debe de ser igual a la suma de calor y trabajo realizados por el
sistema.

5.1. CICLO OTTO

El motor Otto es el ms empleado en la actualidad, y realiza la transformacin de
energa calorfica en mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales
un pistn que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro desplazamientos
o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el
movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin del cigeal, realizando este
dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento.
5.1.1. CICLO TERICO OTTO
El funcionamiento de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo
es el siguiente:
I.

Primer tiempo: Admisin (transformacin isobara 0-1)

Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PSM) al
punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o desplazamiento lineal.
Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180.
Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la vlvula de
admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de admisin permanece
abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el pistn en su
desplazamiento, que pasa atreves del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin
para llenar, en teora, la totalidad del cilindro.
30 | P g i n a

II.

Segundo tiempo: Compresin (transformacin adiabtica 1-2)

En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza desde el punto

muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS). Durante este recorrido la
muequilla del cigeal efecta otro giro de 180.
Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la mezcla, la
cual queda alojada en el volumen de la cmara de combustin, tambin llamada de
compresin, situada por encima del (PMS).
III.

Tercer tiempo: Combustin - Expansin (transformacin isocora 2-3, y

adiabtica 3-4)

Cuando el pistn llega al final de la compresin, la buja produce una chispa elctrica
en el interior de la cmara de combustin que produce la ignicin de la mezcla, con lo
cual se origina la inflamacin y combustin de la misma. Al arder la mezcla genera una
un aumento de presin la cual empuja el pistn hacia el PMI.
Durante esta carrera, que es la nica que realiza trabajo, se produce la buscada
transformacin de energa. La presin baja rpidamente y disminuye la temperatura
interna debido a la expansin.
IV.

Cuarto Tiempo: Escape (transformacin isocora 4-1 e isobara 1-0)

En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el PMI al

PMS, y el cigeal gira otros 180.
Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta atreves de
ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la atmosfera.

31 | P g i n a

Diagrama 1. Ciclo Otto

5.1.2. RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO OTTO

El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra mquina trmica, viene
dado por la relacin entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor
suministrado al fluido de trabajo:

Sustituyendo la ecuacin de rendimiento se obtiene:

Rendimiento expresando en funcin de la relacin de compresin:

5.1.3. CICLO OTTO REAL

32 | P g i n a

En la prctica, ni las transformaciones adiabticas del ciclo de Otto son adiabticas

(isotrpicas) ni las transformaciones isocoras tienen lugar a volumen constante.
En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto
superpuesto con el ideal analizado anteriormente.

Diagrama 2. Ciclo real Otto

En la figura estn indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen
lugar la explosin y el escape respectivamente.

5.2. CICLO DISEL TERICO

Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin. La diferencia
fundamental entre los ciclos Otto y Disel est en la fase de aportacin del calor. En el
ciclo Otto el calor es introducido a volumen constante, mientras en el ciclo Disel es
introducido a presin constante.
1) Primer tiempo: Admisin (transformacin isobara 0-1)
En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento desde el
PMS al PMI, aspirando solo aire de la atmosfera, debidamente purificado a travs del
filtro. El aire pasas por el colector y vlvula de admisin, que se supone se abre
instantneamente y que permanece abierta, con el objetivo de llenar todo el volumen
del cilindro.
33 | P g i n a

2) Segundo Tiempo: Compresin (transformacin adiabtica 1-2)

En este tiempo y con las dos vlvulas completamente cerradas el pistn comprime el
aire a gran presin, quedando solo aire alojado en la cmara de combustin. La
muequilla del cigeal gira otro 180 y completa la primera vuelta.
3) Tercer Tiempo: Combustin Expansin (transformacin isobrica 2-3, y
adiabtica 3-4)
Al final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta el combustible en el
interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyeccin. Como
la presin en el interior del cilindro es muy elevada, para que el combustible pueda
entra la inyeccin debe realizarse a una presin muy superior.
El combustible debido a la alta presin de inyeccin sale finalmente pulverizado, se
inflama en contacto con el aire caliente, produciendo la combustin del mismo. Se
eleva entonces la temperatura interna, la presin dura mientras la inyeccin o
aportacin de calor se supone constante y, a continuacin, se realiza la expansin y
desplazamiento del pistn hacia el PMI.
4) Cuarto Tiempo: Escape (transformacin isocora 4-1 e isbara 1-0)
Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se abre
instantneamente permanece abierta. El pistn, dura su recorrido ascendente, expulsa
a la atmosfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido de
gases quemados lanzndolos al exterior.

34 | P g i n a

Diagrama 3. Ciclo terico Disel

5.2.1. RENDIMIENTO DEL CICLO DISEL TERICO

La eficiencia del ciclo queda determinada de la siguiente manera:

Observamos de la ilustracin anterior del ciclo Disel terico:

Despejando obtendremos:

35 | P g i n a

Finalmente despejando y recordando la relacin de compresin volumtrica

obtendremos:

Relacin de combustin a presin constante:

En esta expresin se observa que nt es para el Ciclo Disel, funcin de la relacin de

compresin, de la combustin a presin constante y relacin entre los calores
especficos.
36 | P g i n a

5.2.2. CICLO DISEL REAL

En la prctica el funcionamiento terico anteriormente descrito sufre algunos cambios
porque se incluyen variables que en el diagrama terico no se tiene en cuenta como
perdidas de energa y rozamientos. En un motor real y sobre todo si gira a un rgimen
de RPM relativamente elevado, la resistencia que ofrecen los conductos, por ejemplo,
determinan que en el tiempo de aspiracin el cilindro se llene solamente en un mximo
de 70% de la cilindrada total del mismo debido aquella admisin se efecta a una
presin ms baja a la atmosfrica. Para poder juzgar la calidad de un motor es
necesario, sin embargo, conocer con detalle el ciclo terico pues hay que comparar el
diagrama terico con el prctico. Si el motor pudiese funcionar de acuerdo con el ciclo
terico obtendramos el mximo de potencia con el mnimo de consumo de
combustible. Cuanto ms se parezca el diagrama practico o real con los tericos
mejores sern las condiciones que definirn al motor en concreto.

Diagrama 4. Ciclo real Disel

5.3. DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS OTTO Y DISEL REALES

Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al terico consisten en un
diferente recorrido seguido por las curvas de expansin y de compresin, en la

37 | P g i n a

sustitucin de los tramos rectilneos y en la sustitucin de los ngulos por curvas de

enlace. Las causas de estas diferencias han de buscarse en las siguientes razones:
a) Prdidas de calor.
En el ciclo terico son nulas, en el ciclo real son en cambio apreciables. Puesto que el
cilindro y la culata estn refrigerados, una parte del calor es transmitida por el fluido a
las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son por lo tanto adiabticas,
sino politrpicas con exponente n diferente de n diferente de .
b) Combustin no instantnea.
En el ciclo Otto terico se supone que la combustin se realiza a volumen constante,
es decir, que es instantnea, en el ciclo real, en cambio, se requiere un cierto espacio
de tiempo. Si el encendido tuviera lugar coincidiendo con el P.M.S., la combustin
tendra lugar mientras el pistn se va alejando de l, y el valor de la presin sera
inferior al previsto con la consiguiente prdida de trabajo til. Por ello conviene
anticipar el encendido de modo que la combustin pueda llevarse a cabo en su mayor
parte cuando el pistn se encuentra en las cercanas del P.M.S. Esto produce un
redondeamiento de la lnea terica de aportacin de calor, y por lo tanto una prdida
de trabajo til representada por las reas B, pero esta prdida resulta de magnitud
mucho menor que la que se tendra sin adelanto del encendido. En los motores Disel
la combustin se realiza en condiciones tales que la presin vara durante el proceso,
mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantiene constante. En
realidad la combustin se realiza en parte a volumen constante y en parte a presin
constante, casi como en el ciclo Otto real. Slo en el caso de motores muy lentos la
combustin se aproxima un poco al proceso terico.
e) Tiempo de apertura de la vlvula de escape.
En el ciclo terico se ha supuesto que tambin la extraccin de calor se lleva a cabo
instantneamente coincidiendo con la posicin del pistn en el P.M.I, En el ciclo real la
extraccin de calor se produce durante un tiempo relativamente largo. La vlvula de
escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a una parte de los gases
quemados para salir del cilindro antes que el pistn alcance el P.M.I., de modo que la
presin descienda aproximadamente hasta el valor de la presin exterior al comienzo
de la carrera de escape. Este hecho produce una prdida que sin embargo es menor
que la que se tendra sin el avance de la apertura de la vlvula de escape.
d) Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura.

38 | P g i n a

Tanto el calor especfico a presin constante cp como el a volumen constante cv , de un

gas real aumenta con la temperatura, pero de modo de diferencia permanece
constante, es decir cp =cv =R, en consecuencia al aumentar la temperatura disminuye
el valor de . De lo anterior se deduce que los valores de la presin y de la
temperatura mxima resulta siempre inferiores a los obtenibles en el caso de calores
especficos fueran constaste para la variacin de temperaturas.
e) Prdidas en la renovacin de la carga.
El ciclo real presenta otra diferencia importante en comparacin con el ciclo terico.
Durante la carrera de admisin la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene
durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, durante la admisin la presin
es inferior a la atmosfrica y durante el escape es superior. Se crea por lo tanto en el
diagrama indicado un rea negativa D que corresponde a trabajo perdido. Este trabajo,
realizado por el motor para llevar acabo la admisin y el escape, se llama trabajo de
bombeo y generalmente se evala como trabajo perdido por rozamiento

5.4. DIFERENCIA DE LA EFICIENCIA DEL MOTOR DISEL Y

OTTO
En la siguiente figura, los rendimientos trmicos de los ciclos tericos crecen al
aumentar la relacin de compresin lo cuales se confirman tabulando valores en sus
frmulas de eficiencia. Para una determinada relacin de este tipo, el ciclo Otto da
mayor rendimiento, mientras el ciclo disel resulta de rendimiento menor. Hay que
considerar, sin embargo, que, para los motores disel, la relacin de compresin vara
entre 14 y 22, en tanto que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa, por
lo general, el valor de 10, con objeto de evitar la detonacin.
Por tanto, el motor Disel tiene un rendimiento trmico superior al motor Otto.

39 | P g i n a

Diagrama 5. Eficiencias

40 | P g i n a

6. CONCLUSIONES
La competitividad y el esfuerzo traen consigo el desarrollo de nuevas
tecnologas, con el fin de mejorar la calidad de vida del hombre y su confort,
mostrndose en su conversin del mundo.
Desde su aparicin el motor se ha convertido en una fuente indispensable para
el desarrollo, y sus aplicaciones industriales son muchas, pero con mayor
aplicacin en el sector de transportes.
Para la fabricacin del motor es crucial tener en cuenta los parmetros que
engloban su funcionamiento de trabajo, es decir que cada pieza, parte del cual
constituyen un motor debe de estar desarrollados de tal manera que resistan a
sus condiciones dadas durante el proceso de combustin y no presenten
posibles fallas a la hora de su funcionamiento que conlleven a retazos (en
funcin a la dinmica del movimiento de las piezas, perdidas( en funcin a
estructura, lquidos lubricantes, combustibles o filtraciones de aire) u
explosiones.
La estructura de los motores Disel y Otto tienen cierta similitud, se diferencian
en ciertos elementos y la forma de encendido a la hora de la combustin.
Es fundamental que haya un equilibrio en las piezas del motor, pues esta
conllevara desperfectos o alteraciones en su correcto funcionamiento
(cigeal, pistn).
Podemos de esta manera clasificar al motor segn sus elementos: elementos
fijos (bloque motor, culata, crter), elementos motrices (pistn, biela, cigeal,
volante de inercia), distribucin (vlvulas, elementos de accionamiento, rbol
de levas, mando de distribucin).
Las dimensiones entre el bloque motor, junta culata y culata deben ser
armoniosos de tal manera que sean estancos en la unin.
La adaptacin a presin de camisas en los cilindros supone un aumento de
peso para el motor, lo cual no es conveniente para motores pequeos, pues su
finalidad es ser livianos.
La culata y el bloque motor deben tener el mismo coeficiente trmico para que
a la hora de la dilatacin ambos presente las mismas dimensiones.
Un motor 2 tiempos es ms sencillo y ligero que uno de 4 tiempos ya que est
compuesto por menos piezas, originariamente no utiliza vlvulas de admisin y
41 | P g i n a

de escape, son ms econmicos de fabricar y requieren un menor

mantenimiento, pero su mayor rgimen de giro les provoca sin embargo un
mayor desgaste.
Es indispensable conocer el funcionamiento de los motores y los ciclos que
realizan, para su completo conociendo.
La eficiencia del motor Disel es mayor que el motor Otto, debido a la relacin
de compresin.

42 | P g i n a

7. RECOMENDACIONES
Los materiales con que est constituida la junta culata debe ser tal que cierre
estancamente y se amolde a la unin entre el bloque motor y la culata, tambin
que sean capaces de soportar la temperatura durante largos periodos de uso.
Por lo general para motores de grandes tamaos, los cilindros deben de estar
compuestos de camisas hmedas los cuales brindan una refrigeracin, puesto
que estos tienen mayor poder de combustin.

Se recomienda a la correcta lubricacin de los elemento componentes de la

transmisin de la energa de los gases al pistn, a la biela y al cigeal, son
cruciales para un correcto y eficaz desarrollo.

Se recomienda que os elementos del motor deben estar correctamente fijos,

pues el movimiento de vertical del pistn, causa una vibracin.
Es importante que nada obstruya el paso de gases de los colectores tanto en el
de admisin como en el de escape ya que el recorrido de estos gases es vital
para el funcionamiento del ciclo del motor.
Se recomienda un control correcto de mezcla de aire combustible, para el cual
tendrs que revisar los conductos de admisin, por si estn tapados, ya que
cualquier interrupcin podra generar una prdida de potencia importante as
como problemas en los cilindros.
Se recomienda conocer las especificaciones tcnicas de los motores que
tienes en estudio para ver sus medidas y rangos de medidas aceptables para
su correcto ensamble.
Se recomienda leer los manuales de las diferentes empresas dedicadas a la
fabricacin de motores, ya que ah especifican su correcto uso, adems de su
mantenimiento.
Se recomienda ver videos de las partes, funciones y caractersticas de cada
pieza y procesos que envuelven su desarrollo para una mejor compresin.
Se recomienda hacer una inspeccin en el crter pues ah se depositan los
aceites de lubricacin y su posterior limpieza.
43 | P g i n a

44 | P g i n a

8. FUENTES DE INFORMACIN
8.1. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Arias Paz, M. (2008). Manual de Automiviles. Espaa: Cie Inversiones
Editoriales Dossat2000 S.L.
V. N., L. (1985). Motores de Combustin Interna. Mosc: Mir Mosc.

8.2. SITIOS WEB

(s.f.). Obtenido de Ciclo terico de funcionamiento:
https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_
teorico.pdf
EcuRed. (s.f.). Obtenido de Bloque Motor:
http://www.ecured.cu/Bloque_del_motor
FIERROSCLSICOS. (23 de diciembre de 2014). Obtenido de rbol de
levas: http://www.fierrosclasicos.com/que-es-el-arbol-de-levas/
Garca, M. (3 de agosto de 2014). Motor de combustin. Obtenido de
MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA:
http://motordecombustio.blogspot.pe/
Radovitzky, M. (s.f.). SlideShare. Obtenido de HIstoria del Motor de
Combustin Interna: http://es.slideshare.net/mradovitzky/historia-delmotor-a-combustin
Ruiz, L. (s.f.). CICLOS TERICOS Y REALES DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA. Obtenido de
http://www.academia.edu/9312464/CICLOS_TE
%C3%93RICOS_Y_REALES_DE_LOS_MOTORES_DE_COMBUSTI
%C3%93N_INTERNA

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