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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE INGENIUERIA MECANICA ELECTRICA Y ELECTRONICA

FRENOS Y EMBRAGUES
Aqu, estudiaremos dos elementos de mquinas muy similares; el freno, dispositivo friccional
que absorbe la energa cintica de cuerpos en movimiento y por tanto controla su movimiento, y el
embrague, dispositivo que trabaja por friccin cuya funcin principal es transmitir potencia de modo
intermitente.

FRENOS:
Un freno se puede definir como un elemento de mquina que se usa para controlar el
movimiento de un cuerpo en rotacin mediante la absorcin de energa cintica.
Este es el caso de las aplicaciones comunes donde un cuerpo en rotacin est siendo detenido
parado, aunque hay casos, tales como cuerpos que estn siendo bajados por montacargas, gras, etc.
Donde la energa a absorber es energa potencial, tambin se le usa al freno para conservar a los
cuerpos en reposo.
Uno de los requisitos ms importantes para el diseo de frenos como en los embragues, es la
capacidad del par y la disposicin del freno para absorber y disipar calor. Esta consideracin es
necesaria porque los embragues generalmente conectan a dos cuerpos en movimiento, mientras que los
frenos conectan a un cuerpo en movimiento con otro estacionario. Sin embargo, en general los tipos de
frenos que se analizarn podrn ser usados como embragues con ligeras modificaciones.

FRENOS DE BANDA CINTA:


El dispositivo ms simple para frenar, es el freno de banda cinta, mostrado en la figura
5-1., la banda misma, est hecha por lo comn de acero, revestida con un material de friccin tejido
(por flexibilidad). Para la rotacin del tambor en sentido antihorario segn se muestra, las fuerzas de
friccin que actan en la banda sirven para aumentar F1 y F2.

Figura 5-1. Freno de banda Cinta

Considerando el tambor, la parte de la banda arriba del plano de corte (figura 5-1), como un
cuerpo libre.

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El par de frenado T:
T
Fx = 0
- F dF cos

F2 - F1 r

F1 - F2

d
2

d
d
f.dN F cos
0
2
2

Fy = 0
dN - F dF sen

(1)

d
d
- F.sen
2
2

(2)

Para ngulos pequeos:


sen

d
d

2
2

cos

d
1
2

Entonces reemplazando en (1) tenemos:

dF = f.dN

(3)

F. d = dN

(4)

De (2) tenemos:

Dividiendo (3) y (4) tenemos:


dF
f.dN

F.d
dN

dF
f.d
F

(5)

Integrando (5) tenemos:

F1
e f
F2

(6)

Considerando la palanca y la parte de la palanca abajo del plano de corte como cuerpo libre, la
fuerza aplicada en la palanca P, es:

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P F2

a
c

(7)

Donde:
a y c son distancias mostradas en la figura
El freno de banda diferencial mostrada en la figura anterior es parecido al freno de banda
simple analizado anteriormente excepto que la tensin en el lado tirante ayuda a la fuerza de
impulsin. A los frenos de ste tipo se les llama autoenergizantes de automultiplicacin de fuerza y
como se demostrar mas adelante pueden ser autobloqueantes.

Figura 5-2

a.F2 - b.F1
c

(8)

Analizando la ecuacin anterior, se deduce que la fuerza impulsora es menor que la que se
tendr si F1 se fijase en el punto O. De hecho, si b.F1 fuera mayor que a.F2 el freno sera
automtico autobloqueante, lgicamente el freno autobloqueante se usa para una sola direccin de
rotacin, pudiendo girar libremente en la direccin opuesta. Por tanto, el freno autobloqueante se le
usa solo en aquellos casos donde se permita un solo sentido de la direccin giro.

PRESIN DE FRENADO:

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dN = p.r.d.b

(9)

rea = r.b.d
De la ecuacin (4), tenemos:

dN = F.d

(10)

de (9) y (10) tenemos:

F.d = p.b.r.d
p
Donde:

F
b.r

(11)

p = presin de frenado
b = ancho de cinta
r = radio del tambor de frenado
F = tensin

PRESIN MINIMA:
p min

F2
b.r

(12)

PRESIN MAXIMA:
p max

F1
b.r

(13)

POTENCIA DE FRENADO:
T = (F1 F2) r
F1 = b.r.pmax
HP

T.n
63,000

(14)

Donde:

T = lb-pulg
n = rpm

FRENOS DE BLOQUE
1.- FRENO DE BLOQUE DE ZAPATA CORTA:

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El freno de bloque mostrado en la figura 5-3., se le considera de zapata corta, si la distribucin de


presin es constante a lo largo de la zapata, si el ngulo de contacto es lo bastante pequeo
para suponer la distribucin uniforme de la presin.

Figura 5-3., (a) El freno de zapata mostrado se considera que es de zapata corta s el ngulo de
contacto es lo suficientemente pequeo para suponer que la presin es uniforme a lo largo de la zapata.
(b) La figura del diagrama de cuerpo libre muestra las fuerzas que actan sobre la zapata y al brazo del
freno. Cuando el pivote del brazo est localizado en O, el freno es autoenergizante, si ste se localiza
en O, no es autoenergizado.

La fuerza resultante normalmente acta en el centro de la zapata. La figura 5-3b, es un


diagrama de cuerpo libre de las fuerzas que actan en la zapata.

Mo = 0
p.b - N.a + f.N.c = 0

N a - f.c
b

Donde:
P = fuerza impulsora, lbs
a = distancia mostrada, pulg.
El freno como est mostrado es autoenergizado, porque la fuerza de friccin ayuda a la
fuerza impulsora (reduce el valor de la fuerza impulsora necesaria para un par de fuerza).
Resulta obvio que si a = f.c, no necesita de fuerza impulsora y si a < f.c, la fuerza impulsora P
es negativa, lo cual indica que el freno es autoenergizante y que requerir de una fuerza para
desconectar el freno un a vez que este ha sido conectado. El efecto autoeneregizante es til,
pero en general el efecto autobloqueante es indeseable. El procedimiento para un buen diseo
de freno es que a sea al menos 25 50 % mayor que f.c, mayor que f.c, con esto se
asegurar un uso adecuado del efecto autoenergizante mientras se previene el autobloqueante.

2.- FRENOS DE BOQUE DE ZAPATAS EXTERNA LARGA:

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Cuando el ngulo de contacto sea mayor a 50 60 la suposicin de presin uniforme,


fuerza normal y de friccin actuando en el centro de la zapata, pueden concluir a errores.
Debido a que la mayor parte de los frenos de zapata tienen ngulos de contacto de 90 ms,
requiere de un anlisis ms exacto.
El problema concierne a la distribucin de la presin. Debido a la zapata que no es rgida, se
deformar y este efecto sumado al de la carga aplicada, ser lo que probablemente cause que la
distribucin de la presin sea diferente a la supuesta.
Cuando la zapata es relativamente larga, como se indica en la figura 5-4, la presin normal pn
vara con los diferentes valores del ngulo . Generalmente se supone que el desgaste por
rozamiento en las mquinas, es proporcional al producto de la velocidad por la presin. Como la
velocidad es la misma para todos los puntos de la zapata, el desgaste del revestimiento es
proporcional a la presin, por tanto.
n = K.pn

(a)

Donde:
n = es el desgaste en direccin perpendicular al revestimiento
K = constante

Figura 5-4.

La figura 5-4, indica el movimiento de un punto de la zapata a medida que el movimiento se


desgasta y la zapata gira alrededor del punto A un ngulo , por tanto:

= .m

(b)

El desgaste n en direccin normal al tambor es en ste caso igual a:


n = .sen = .m.sen

(c)

El ACO:

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sen

AC
r1

sen

AC
m

AC r1 .sen

ACB:

AC
sen

Reemplazando tenemos:

r1 .sen
sen

BC OB - OC

BC r - r1 .cos

Reemplazando (d) en (c), tenemos:


r1 .sen
sen
sen

n .r1 .sen

(e)

Reemplazando (e) en (a), tenemos:

.r1.sen = K.pn

(f)

Uno de los factores limitadores en el proyecto de un freno es la mxima presin pmax entre el
revestimiento y el tambor. Esta se produce en un lugar en que es mximo el valor del sen en la
ecuacin (f):

K.p max .r1 sen max

(g)

Eliminando .r1/K, entre las ecuaciones (f) y (g), se obtiene:

pn
p max
sen
sen max

(h)

Si 2 fuera en la figura 5-4, mayor de 90, (sen)max, sera igual a la unidad.


Para valores ms pequeos que 2 debe de emplearse en el denominador el valor de sen2.

MOMENTOS DE LAS FUERZAS NORMALES:

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Si b es el ancho del revestimiento, la superficie de un pequeo elemento separado por dos


radios que forman un ngulo d es b.r.d.
Cuando sta superficie se multiplica por la fuerza normal pn y por el brazo r1.sen y se
integra a lo largo de la zapata, se obtiene el momento Mn de las fuerzas normales respecto al
punto A.

dMn = AC.dFn = r1.sen.b.pn.r.d


dMn = b.pn.r.r1.sen.d

dM n b.r.r1

pmax
sen 2 .d
sen max

Luego integrando ambos miembros:

M n b.r.r1

p max
sen max

sen 2 .d

Tenemos:

M n b.r.r1

p max
2 2 - 1 - sen2 2 sen21
4 sen max
(i)
= 2 - 1

La fuerza normal dFn sobre el elemento de la figura 5-4, produce un momento en sentido
antihorario respecto al punto A. si la sustitucin numrica en la ecuacin (i), da para el momento
todo un resultado positivo, el momento Mn tendr por tanto sentido antihorario. Un resultado
negativo significa que el sentido de giro es horario.

MOMENTO DE FUERZAS DE ROZAMIENTO:


El momento de las fuerzas de rozamiento Mf respecto a A, es:

dMf = BC.dFf = (BO OC) dFf


dMf = (r r1 cos) (f.b.r.pn.d)

p max
dM f r - r 1 cos b.f.r
sen d
sen max

Integrando tenemos:

M f b.f.r

p max
sen max

sen r - r1 . cos d

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Mf

b.f.r
p max
r1 cos2 2 - cos21 - 4r cos 2 - cos1
4 sen max

El valor positivo para Mf en la ecuacin (j) indica un momento en sentido antihorario respecto a A
para las fuerzas de rozamiento
Si ahora los momentos con respecto al punto de pivote A, obtenemos:
MA = Mf + Mn + P.a = 0

Mf Mn
a

Los signos de los momentos de la ecuacin anterior dependen de la localizacin del punto de
pivote, tambin, si Mf y Mn tienen el mismo signo, no tendr el efecto autobloqueante.
Cuando el momento de rozamiento ayuda en la aplicacin de la zapata, el freno ser
autoenergizante, si Mf supera a Mn. en la prctica la relacin:

Mf
0.7
Mn

TORQUE DE FRENADO:
El par ejercido por el freno, se incrementa tomando el momento de la fuerza de rotacin respecto
al centro del tambor O, por tanto:

dT r.dFf r.b.r.f.p n .d b.r 2 .f

p max
sen d
sen max

Integrando ambos miembros, tenemos:

T b.r 2 .f

p max
sen max

T b.r 2 .f

sen .d

p max
cos1 - cos 2
sen max

FRENOS DE BLOQUE PIVOTEANTE

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En la figura 5-5. La zapata de freno est sujeta por una clavija situada en A, en su eje de simetra.

Figura 5-5.

Supngase que la distancia r1 es de tal magnitud que la fuerza de rozamiento dFf no


produce momento resultante respecto a A, en tal caso, las fuerzas normales deben ser simtricos
respecto al eje vertical y tener un momento nulo respecto a A. Por tanto no puede producirse
rotacin de la zapata respecto a la clavija y la componente vertical del desgaste es uniforme en toda la
zapata. Supngase como antes que el desgaste es proporcional a la presin normal.

n = K.pn

(1)

Donde:
n = desgaste en direccin normal.
= desgaste en direccin vertical

n = .cos

(2)

.cos = K.pn

(3)

La presin normal mxima se produce en el punto en que se da el mximo valor de cos,


este es, = 0, de lo que resulta:

= K.pmax

(4)

Sustituyendo la ecuacin (4) en la ecuacin (2), se deduce:

pn = pmax.cos

(5)

MOMENTO DE ROZAMIENTO:
La ecuacin que da el momento de las fuerzas de rozamiento respecto a A, se obtiene
multiplicando la fuerza tangencial sobre un elemento de rea por el brazo (r1.cos r) integrando
para toda la zapata. Por la hiptesis precedente el resultado es igual a cero.

dMf = dFf (r1.cos r)


Donde:

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dFf = f.dFn

dMf = f.dFn (r1.cos r)

Pero:

dFn = pn.b.r.d
dMf = f.pn.b.r.d (r1.cos r)
De (4), tenemos:

dMf = f.b.r.pmax (r1.cos - r) cos.d


Integrando:

r .cos - r.cos d

M f 2f.b.r.p max

r1

4r.sen 2
sen

(6)

TORQUE DE FRENADO:
El par de las fuerzas de rozamiento respecto a O viene dado por la ecuacin siguiente:

dT = dFf.r
dFf = f.dFn = pn.f.b.r.d = pmax.f.b.r.cos.d

dT = f.b.r2.pmax.cos.d

Integrando:

T 2f.b.r 2 .p max

cos .d

T 2f.b.r 2 .p max .sen 2

(7)

La reaccin en la clavija Ry puede encontrarse como suma de las componentes verticales de las
presiones normales.

Ry = componentes verticales de Fn
dRy = dFn.cos
dFn = pn.b.r.d

(8)

dFn = b.r.pmax.cos.d

Reemplazando (9) en (8):

dRy = b.r.pmax.cos2.d
Integrando:

11

(9)

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R y 2b.r.p max

Ry Rn

cos 2 .d
1
b.r.p max sen
2

(10)

La reaccin en la clavija Rx, se encuentra sumando las componentes horizontales de las fuerzas de
rozamiento.

RX = componentes horizontales de Ff
dRx = 2f.b.r.pmax.cos.d
Integrando:

R x 2f.b.r.p max

R x f.R y

cos 2 .d

1
f.b.r.p max sen
2

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(11)

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FRENOS DE EXPANSION INTERNA


Los frenos de aro con zapatas interiores, consta esencialmente de tres elementos: las
superficies de friccin que entraran en contacto, los medios para transmitir el momento de torsin y el
mecanismo de operacin.
Para analizar un dispositivo de zapatas interiores vase la figura 5-6, que se muestra una
zapata articulada en A y sobre la que se aplica la fuerza de trabajo en el otro extremo (punta).
Como la zapata es larga no puede suponerse que la distribucin de las fuerzas normales sea
uniforme. La disposicin mecnica no permite aplicar ninguna presin en el taln de la zapata y en
consecuencia se considerar que en ste punto, la presin es cero.

Figura 5-6

Es prctica usual omitir el material de friccin en una corta distancia a partir del taln. Este
elimina la interferencia y no contribuye en su funcionamiento.
En algunos tipos de articulacin se hace movible a fin de que haya alguna presin en el taln
de la zapata. Esto da efecto de zapata flotante.
Se considerar que existe una presin p sobre un elemento de rea del material de friccin
localizado a un ngulo desde la articulacin. La presin mxima pmax se encontrar a un ngulo
max dsde la articulacin.
Primero se considerar que la presin en un punto es proporcional a la distancia vertical al
punto de articulacin y que tal distancia vertical es proporcional a sen.
Segundo la relacin entre las presiones es:

pn
p max

sen
sen max
Reordenando:
p n p max

sen
sen max

(1)

De la ecuacin (1) se v que la p ser mximo cuando = 90, si el ngulo a la parte 2 es


menor que 90, entonces p ser mximo, en ese extremo:

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Figura 5-7.

Cuando = 0, segn la ecuacin (1), muestra que la presin es cero, por lo tanto, el material
de friccin situado en el taln influye muy poco en la accin de frenado y bien puede omitirse.
Un buen diseo concentrar la mayor cantidad del material citado en cercana al punto de
mxima presin como se muestra en la figura 5-7.
En la figura 5-7, el material de friccin comienza a un ngulo 1, medido desde el punto de
articulacin A y termina a un ngulo 2, cualquier disposicin como ste dar una buena
distribucin del material de friccin.
A un ngulo cualquiera desde el punto A se ejercer una fuerza normal elemental dN de
magnitud:

dN = pn.b.r.d

(2)

Donde:
b = ancho del tambor del freno
Reemplazando (1) en (2):

dN

b.r.p max
sen .d
sen max

(3)

Esta fuerza de presin tiene componentes horizontal y vertical. Aplicando las condiciones de
equilibrio, es posible determinar la fuerza de trabajo F, el momento de torsin T y las reacciones en
las articulaciones Rx y Ry.
Hallando momentos con respecto al punto A, punto de pivoteo:

dM n dN.a.sen

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b.r.a.p max
sen 2 .d
sen max

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Integrando ambos miembros, tenemos:

b.r.a.p max
sen max

Mn

sen 2 .d

Luego:

b.r.a.p max
2 2 - 1 - sen2 2 sen21
4 sen max

Mn

Mn

b.r.a.p max
2 - sen2 2 sen21
4 sen max

Si:

= 2 - 1

dMf = f.dN (r a.cos)

(5)

Reemplazando (3) en (5), tenemos:

dM f

f.b.r.p max
sen .d r - a.cos
sen max

dM f

f.b.r.p max
r.sen - a.sen .cos d
sen max

Integrando ambos miembros:

Mf

Mf

f.b.r.p max
2 sen max

r.sen - a.sen .cos d


2

f.b.r.p max
2r cos 1 - cos 2 - a sen 2 2 - sen 2 1
2 sen max

El momento de la fuerza actuante:

MA = F.c + Mf Mn = 0

Mn Mf
c

Mn - Mf
c

(7) cuando el giro del tambor es horario

(8) cuando el giro del tambor es antihorario

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(6)

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El par de frenado torque aplicado al tambor por la zapata, es la suma de las fuerzas de
friccin f.dN multiplicado por el radio de aquel.

dT = r.f.dF

(9)

Reemplazando (3) en (9):

f.b.r 2 .p max
dT
sen .d
sen max
Integrando ambos miembros:

f.b.r 2 .p max
sen max

sen .d

f.b.r 2 .p max
cos1 - cos 2
sen max

(10)

Las reacciones en la articulacin, se determinan por suma de fuerzas en direccin horizontal y


en direccin vertical:
Fy 0
Ry -

Ry

dN.sen -

b.r.p max

sen
1

f.dN.cos Fy 0

sen 2 .d

f.b.r.p max

sen
1

max

sen .cos .d - Fy

max

Resolviendo tenemos:

Ry

b.r.p max
2 2 - 1 sen2 1 - sen2 2 2f sen 2 2 - sen 2 1 - F(11)
y
4 sen max

Fx 0
2

R x - dN.cos
1

Rx

b.r.p max
sen max

f.dN.sen Fx 0

sen .cos .d - f sen 2 .d - Fx

1
2

Resolviendo tenemos:

Rx

b.r.p max
2f 1 - 2 2 sen 2 2 - sen 2 1 f sen2 2 - sen2 1 - Fx (12)
4 sen max
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El sentido de las fuerzas de friccin se invierte si lo hace la rotacin, de modo que para
movimiento en sentido contrario al del reloj, la fuerza ser:

Mn Mf
c

(13)

ENERGIA ABSORBIDA POR LOS FRENOS

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Como ya se ha mencionado, la funcin de un freno es la de absorber energa y disipar el calor


resultante.
Cuando se retienen los elementos rotatorios de una mquina mediante un freno, este debe
absorber la energa cintica de la rotacin, la cual se transforma en calor. As mismo, cuando los
elementos de una mquina que inicialmente est en reposo, se aceleran hasta cierta velocidad, tiene
que producirse deslizamiento en el embrague hasta que los elementos alcancen la velocidad del
impulsor. Durante el resbalamiento, el embrague el freno absorben la energa cintica, la cual se
transforma en calor.
Cuando la temperatura del freno aumenta, su coeficiente de rozamiento friccin disminuye,
como resultado, el freno se apaga, lo cual significa que su efectividad puede reducirse de manera
severa. Sin duda, el diseador debe evitar el apagado al disear el freno para una disipacin de calor
ms efectivo.
Parmetros que intervienen en la especificacin de embragues y frenos, son los siguientes:
1.- Torque que se necesita para acelerar desacelerar el sistema.
2.- Tiempo necesario para lograr el cambio de velocidad.
3.- La cantidad de ciclos, nmero de ciclos de encendido y apagado por unidad de tiempo.
4.- La inercia de las piezas que giran se trasladan.
5.- El entorno del sistema, temperatura, efectos de enfriamiento, etc.
6.- Capacidad para disipar energa del embrague del freno.
7.- Tamao fsico y configuracin.
8.- Medios para la actuacin.
9.- Vida til y confiabilidad del sistema.
10.-Costo y disponibilidad.
I.- Una gra va a bajar un cuerpo de peso W, desde una altura h1 hasta una altura h2. el
cambio de energa potencial, lo cual es tambin la energa que debe absorber el freno, est por:

Ep W h1 - h 2
Donde:
Ep
W
h1
h2

=
=
=
=

Energa potencial, lbs-pies.


Carga a elevarse, lbs.
Altura estado 1, pies.
Altura estado 2, pies.

II.- Un cuerpo de peso W est movindose a la velocidad Vi y v a disminuir su velocidad hasta la


velocidad Vf, el cambio de energa cintica es:

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EK

Donde:

EK
W
g
Vi
Vf

=
=
=
=
=

1 W
Vi2 - Vf2
2 g

Energa cintica, lbs-pies.


Peso del cuerpo que se mueve, lbs.
Aceleracin de la gravedad, 32.2 pies/seg2
Velocidad inicial, pies/seg
Velocidad final, pies/seg.

III.-Un cuerpo de peso W, est girando a i rad/seg, se aplica al freno y su velocidad disminuye
hasta f rad/seg. El cambio de energa cintica es:
Er

Donde:

Er = Energa cintica rotacional, lbs-pies.


I

i ; f

= Momento de inercia de la masa del cuerpo con respecto a su eje de rotacin.


= Velocidad angular inicial y final, rad/seg.

Er

Donde:

1
I i2 - f2
2

W.K 02
2g i2 - f2

Cuerpo Rodante

W = Peso del peso del elemento que gira, lbs.


K0 = Radio de giro del elemento que gira.

Como:
K0

I
m

K 02

I
m

I m.K 02

Donde:

W.K 02
g

m = masa.

TRABAJO EN EL FRENO: Wf
El trabajo de friccin rozamiento es simplemente el realizado por una fuerza de friccin Ff.
Si se emplea un freno sobre un cuerpo que se mueve, produce una reduccin de la energa
cintica EK se opone a la prdida de energa potencial Ep, ambas cosas a la vez, siendo la primera
consecuencia un aumento en la energa molecular interna de los cuerpos en contacto (en la superficie
de contacto). Es decir, que la temperatura de los cuerpos aumentan, como resultado del trabajo de
friccin que disipa como calor en el ambiente cuerpos circundantes. La disipacin de energa como
calor requiere un tiempo y por esta razn la capacidad de un freno se suele especificar en funcin de la
cantidad de trabajo de rozamiento Wf que puede absorber en un tiempo determinado en funcin de
la potencia de friccin rozamiento.

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Wf
Donde:

Wf
Ff
df
n 1 y n2
t

=
=
=
=
=

Ff . .d f n1 n 2

t
12x60
2

Trabajo en el freno
Fuerza tangencial que se necesita para el frenado
Dimetro del tambor de frenado
N de rpm
tiempo

VELOCIDAD TANGENCIAL DEL TAMBOR DEL FRENADO:

.d f .n f
12x60

Vf

Donde:

nf = rpm del tambor de frenado

Igualando energa y trabajo:


Ep EK Er Wf

1
W 2
W.K -
W h1 h 2 t
Vi - Vf2
2
2g
2g

2
0

2
i

2
f

n1 - n 2
t
2

12x60

Ff . .d f

CALOR GENERADO EN EL FRENO: H

H
Donde:

E K Ep E r
778

H = calor generado, BTU


BTU = 0.252 Kcal.
Ep, EK, Er = lbs-pies

TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE DE LOS FRENOS:


T2
Donde:

H
T1
C.W

T1 = Temperatura inicial, F
T2 = Temperatura final, F
C = Calor especfico del material del tambor
C = 101 para fierro fundido, lbs-pies/lbs-F
C = 93 para acero, lbs-pies/lbs-F
C = 195 para aluminio, lbs-pies/lbs-F
W = Peso del material elementos de friccin, lbs.

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ABSORCION DE ENERGIA ADMISIBLE:


Las presiones normales admisibles entre las superficies de frenado dependen del material del
forro del freno, del coeficiente de rozamiento y de la mxima velocidad que debe ser absorbida la
energa. Cuanto mas alta es la presin, mayor es la velocidad de desgaste y la energa absorbida a una
determinada velocidad del movimiento.
La velocidad real de disipacin de energa es f.N.m = F. m = f.p.A. m (lbs-pies/min), la m en
pies/min.
p. m 55,000

Para aplicaciones intermitentes de la carga, periodos relativamente largos de


reposo, pobre disipacin de calor, para f = 0.25, ste valor es equivalente a una
potencia de rozamiento absorbida aproximadamente de 0.42 HP/pulg2.

p. m 28,000

Para aplicacin continua de la carga como en operaciones de descenso con carga,


precaria disipacin de calor, equivalente a una potencia de 0.21 HP/pulg2, para f =
0.25.

p. m 83,000

Para aplicacin continua de la carga, buena disipacin de calor, equivalente a 0.63


HP/pulg2, para f = 0.25.

Los clculos que dan las temperaturas de superficie solo pueden ser aproximados a un cierto
valor medio. Los efectos de calentamiento son muy complejos y las temperaturas locales en los puntos
de contacto pueden ser muy elevados. La parte de energa total de rozamiento que es almacenada en
las diversas partes del freno, principalmente en el tambor disco, han sido estimadas con valores
diversos de hasta 75 %, pero varan con la duracin de la aplicacin, as como la cantidad de energa.
Despus de transcurrido un tiempo, la energa almacenada en las partes del freno ser transmitida por
radiacin por conveccin. Si son necesarias largas aplicaciones continuas, el tambor y las otras
partes adyacentes siguen aumentando la temperatura hasta que la cantidad de energa perdida por
transmisin a las partes espacio circundante es igual a la velocidad con que se genera la energa de
rozamiento. La magnitud p. m aumenta, y la duracin del frenado debe disminuir a fin de evitar el
sobrecalentamiento.

N.t
N.t

C.Tm .t
1.5 1
3,600

3,600

Donde:

H.N
A

C = Coeficiente de transmisin de calor, BTU/hora-pies 2 F


Tm = Temperatura media de equilibrio, F
N = Nmero de ciclos de frenado por hora
t = tiempo empleado en una sola operacin de frenado, seg.
H = Calor generado durante una operacin de frenado, BTU
A = rea exterior, pies2.
Tabla N 5-1. Propiedades de los materiales para frenos y embragues.
Temperatura
Coeficiente de
Presin
MATERIAL
mxima en el
friccin
mxima
tambor
f
admisible

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Metal sobre metal


Madera sobre metal
Cuero sobre metal
Bloque moldeados
Asbesto sobre metal en
aceite
Metal sintetizado sobre
hierro vaciado en aceite

F
500 600
200
150 200
500 600
500

0.25
0.2 0.3
0.3 0.4
0.25 0.5
0.35 0.45

lbs/pulg2
200 250
50 90
15 40
100 150
50 150

450

0.2

400

Calor especfico medio del metal para intervalos de temperatura correspondiente:


C 101 lbs-pies/lbs-F
C 93 lbs-pies/lbs-F
C 195 lbs-pies/lbs-F

EMBRAGUES

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La funcin de un embrague es permitir la conexin y desconexin suave y gradual de dos miembros


que tienen un eje comn de rotacin. Los embragues que consideramos son del tipo de friccin,
implicando friccin deslizante entre las superficies slidas.

EMBRAGUE DE DISCO:
En la figura 5-8, se muestra un embrague de disco simple con una superficie impulsora y una
superficie accionada. La friccin impulsora entre las dos se desarrolla cuando se fuerzan juntas.
LOS FUNDAMENTOS PRINCIPALES:
Las ecuaciones que se deducen, relacionan las dimensiones del embrague, coeficiente de friccin,
capacidad del par de torsin, fuerza axial de sujecin y presin entre las superficies de contacto,
usando cada una de las suposiciones bsicas. En todo el desarrollo se supone que el coeficiente de
friccin f, es constante.
a).- SE SUPONE QUE LA DISTRIBUCION DE LA PRESIN EN LAS SUPERFICIES DE
CONTACTO ES UNIFORME.
Esta suposicin es vlida para un embrague manufacturado con precisin y no gastado (nuevo),
con discos exteriores rgidos.

Figura 5-8, Embrague bsico de disco

dF = (2.r.dr) p
Donde:

(a)

p = es el nivel uniforme de la presin en la superficie de contacto.

La fuerza normal total que acta en el rea de contacto es:


F

r0

ri

2 .p.rdr

F .p ro2 - ri2
Donde:

(b)

F = es la fuerza de operacin axial que rene los discos impulsores y accionados

El par de torsin de friccin que puede desarrollarse en un elemento del anillo es el producto de la
fuerza normal, el coeficiente de friccin y el radio.

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dT = (2.rdr) p.f.r
El par de torsin total que puede desarrollarse sobre toda la superficie es:
T

ro

ri

2 .p.f.r 2 .dr

2
.p.f ro3 - ri3
3

(c) torsin para un solo disco de embrague

Para un embrague con N superficies de contacto de friccin:


T

2
.p.f ro3 - ri3 N
3

(d)

Despejando p de la ecuacin (a) y sustituyendo este valor en la ecuacin (d) se obtiene una
ecuacin para el par de torsin con una funcin de la fuerza axial de sujecin.

2 F.f ro3 - ri3


T
N
3 r02 - ri2

(e)

b).- SE SUPONE QUE LA RAZON DE DESGASTE ES UNIFORME EN LA SUPERFICIE DE


CONTACTO.
En la cara del embrague, la velocidad es proporcional al radio, un embrague nuevo se desgastara
inicialmente ms en el radio exterior.
Despus de este desgaste inicial (de asentamiento), el revestimiento de friccin tiende a
desgastarse a una razn uniforme, ya que seesmerila entre las placas exteriores que se supone
son rgidas y paralelas. Se supone que sta razn de desgaste uniforme es el resultado de una razn
uniforme de trabajo de friccin, es decir un producto constante de la presin y la velocidad, un
producto constante de la presin y el radio. Por lo tanto:

p.r = c
Donde:

c = constante.

La presin mas grande, pmax, se localiza en el radio interior, y este tiene un valor permitido que
est determinado por las caractersticas del material del revestimiento de friccin con una presin
permitida pmax. El diseo del embrague se basa en:

p.r = c = pmax.r

(f)

La fuerza normal que acta en el elemento diferencial de radio r es:

dF = 2.ri.dr.pmax = 2.ri.pmax.dr
F

ro

ri

2 .ri .dr . pmax

F = 2.ri.pmax (ro ri)


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(g)

El par de torsin se determina integrando el producto de la fuerza de friccin y el radio.

dFf = f.dN
dN = pmax.dA = 2.ripmax.dr
dFf = 2.ri.f.pmax.dr

(h)

El torque que se produce en el rea elemental:

dT = r.dFf

(i)

Reemplazando tenemos:

dT = 2.ri.f.pmax..rdr
T

2 .ri .f.p max .rdr

T 2 .ri .f.p max ro2 - ri2

En funcin de F tenemos:

ro ri

T F.f

(j)

La suposicin de una razn uniforme de desgaste da una capacidad calculada del embrague mas
baja que la suposicin de presin uniforme. De aqu que los embragues por lo comn se disean
basndose en el desgaste uniforme y tengan poca capacidad adicional de par de torsin cuando
estn nuevos.
Un parmetro en el diseo de embragues es la relacin de los radios interior y exterior.

ri

ro
3

0.58

(k)

EMBRAGUE CONICO:
En la figura 5-9, se ilustra un embrague cnico, donde se ve que consiste en un platillo montado con
cua por unin ranurada en uno de los ejes, un cono que debe de deslizarse axialmente sobre ranuras
chavetas en el eje compaero y un resorte helicoidal que mantiene la conexin ( cierre) del
embrague.
El ngulo del cono , as como el dimetro y el ancho de cara del mismo, son los parmetros
geomtricos de diseo importantes.
Si el ngulo es demasiado `pequeo, por ejemplo menor que 8, la fuerza necesaria para abrir el
embrague puede ser bastante grande, y el efecto de cua disminuye rpidamente cuando se usan
ngulos de cono mayores. Dependiendo de las caractersticas de los materiales de friccin, puede
lograrse un buen resultado utilizando valores entre 10 y 15.

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Figura 5-9. Embrague cnico

DESGASTE UNIFORME:
La relacin de presin es la misma que para el embrague axial.
p p max

d
2r

(l)

Figura 5-10

En la figura se considera un elemento de rea dA, de radio r y ancho dr/sen. Por lo tanto.

dA 2 .r dr

sen

La fuerza de trabajo ser la integral de la componente axial de la fuerza elemental p.dA. As:
F

p.dA.sen
D

p max .

d 2 .rdr

sen
2r sen

F .p max .d d dr
2

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.p max .d
D - d
2

(m)

De la ecuacin (m) es igual a la ecuacin (a) de embrague de disco


La fuerza elemental de friccin es:

dFf = f.p.dA

(n)

El momento es producto a esta fuerza por el radio.

dT = r.dFf

()

Reemplazando (1), (m), (n) en () tenemos:


d 2 .rdr

dT r.f p max

2r sen

integrando tenemos :
T

.f.p max .d
sen

rdr
D

.f.p max .d 2

D - d2
8 sen

(o)

Observamos que la ecuacin (10) de embrague de disco es un caso especial de la ecuacin (o) de
embrague cnico en que = 90
Usando la ecuacin (m) se halla que el momento de torsin tambin se puede expresar:
T

F.f
D d
4 sen

PRESIN UNIFORME:
Utilizando p = pmax, la fuerza de trabajo es:

dF = pmax.dA.sen

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(p)

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max

.dA.sen

max

2 .rdr
sen
sen

.p max

D2 - d 2
4

(q)

El momento es:
T

r.dF
T

r.f.p max .dA

r.f.p
D

.f.p max
D3 - d 3
12 sen

max

2 .rdr

sen

(r)

= 12.5 corcho asbesto


= 15 30 madera
D = 5d a 10d
bien empleado la ecuacin:

F.f
D3 - d 3
3 sen D 2 - d 2

V = 20,000 50,000 ppm (bien balanceado)


V = 300 1000 ppm (materiales metlicos)

b = 0.12 D 0.22 D

FRENOS Y EMBRAGUES
MATERIALES DE FRICCION
COEFICIENTE DE

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TEMPERAT

PRESIO

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MATERIALES

FRICCION
HUMED
O

SECO

URA
MAXIMA
C

N
MAXIMA
,
Kgs/cm2

Bronce fundido con fierro fundido acero

0.05

------

150

5.6 8.4

Fierro fundido con fierro fundido

0.05

0.15 0.2

300

10.5
17.5

Fierro fundido con acero

0.06

------

260

8.4 14.0

Acero duro con acero duro

0.05

------

260

7.0

Acero duro con acero duro cromo-plata

0.03

------

260

14.0

Bronce fosforoso estirado en fro con acero


duro cromo-plata

0.03

------

260

10.5

Metal sinterizado con fierro fundido acero

0.05 0.1

0.1 0.4

540

10.5

Metal sinterizado con acero duro cromoplata

0.05 0.1

0.1 0.3

540

21.0

Madera con fierro fundido acero

0.16

0.2 0.35

150

4.2 6.3

Cuero con fierro fundido acero

0.12
0.15

0.3 0.5

93

0.7 2.8

Corcho con fierro fundido acero

0.15
0.25

0.3 0.5

93

0.6 1.0

Fieltro con fierro fundido acero

0.18

0.22

138

0.4 0.7

Fibra vulcanizada con fierro fundido acero.

------

0.3 0.5

93

0.7 2.8

Papel con fierro fundido acero

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