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Tema: caja DSG
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28/01/2012, 19:34#1
chulix
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caja DSG
SRS abro este post para saber experiencias y concept'os sobre las cajas DSG, ya que
evidentemente ha sido una evolucion entre las cajas manuales y las cajas
automaticas.
sin embargo he visto ya varios usarios que expresan su inconformismo despues de
cierto kmtrage, en el cual la caja se auto proteje por problemas de temperatuta en su
aceite!!!
que sabemos de este problema? y de otros que existan?
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2.
28/01/2012, 19:40#2
JoseMiguel
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Carequeso yo ya he manejado dos carros con esta caja, la sensacion y respuesta de

manejo es como nada q ud haya sentido antes, uno va creyendo q se va a comportar
como una auto y nada q ver, es la locura
Nunca he oido problemas de durabilidad como si de aguante de potencia. Son flojas
para aguantar buena potencia asi q si la idea es correr duro con carro potente es mejor
buscar el manual
Jos Miguel Gmez Mesa
Allow yourself to dream, And when you do dream big
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3.
28/01/2012, 19:46#3
chulix

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busquese todo lo que hay en youtube, y vea los comentarios mas lo que hay en foros
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4.
28/01/2012, 21:04#4
Andrs Prada
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Yo manej un Volkswagen Tiguan 2.0 TSI con caja DSG y no hay nada como esa caja,
por ms que me concentraba tratando de detectar el momento en que hace el
cambio... nada, imperceptible; cuando aceler a fondo fue increble la velocidad de los
cambios, no hay forma que ningn piloto en el mundo, por ms experimentado que
sea pueda hacer los cambios ms rpido que una DSG, sencillamente porque la DSG
no necesita hacer el cambio como tal sino que ya tiene pre-seleccionado dos
velocidades a la vez y lo que hace es algo similar a "sacar el clutch" del otro cambio.
Ac dejo un link de una de las revistas ms importantes de Inglaterra: Autocar (no

es Top Gear pero tienen tambin una reputacin muy grande en el mundo motor),
comparan dos VW Golf iguales excepto porque uno es mecnico y el otro DSG, por ms
que tratan de lograr el tiempo de 0-100 anunciado por el fabricante no lo logran con la
caja mecnica, pero lo hacen fcilmente con la DSG.
Siempre he ledo comentarios de publicaciones serias (Motor Trend, Car & Driver, Auto
Motor Und Sport) donde dicen que es ms suave la DSG de 7 velocidades que la de 6
velocidades. (Unas tienen embrague hmedos y otras secos).
Me declaro un fan de las DSG del grupo Volkswagen, sin embargo las primeras
unidades presentaban un problema recurrente, en un sistema de la caja que se llama
elMechatronic y que tiene un precio bastante alto en Europa. Aqu dejo un link de una
de las pginas de carros ms importantes de Espaa en la que estaban haciendo una
prueba de larga duracin de un Volkswagen Golf y en el que fall dicha pieza.
Volkswagen Golf 5p Sport 1.4 TSI 122 CV DSG 7 vel. 100.000 km, turismo, 5 puertas,
bomba agua, sistema aparcamiento, frenos. km77.com.
Saludos!
ltima edicin por Andrs Prada; 28/01/2012 a las 21:10
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5.
28/01/2012, 21:21#5
mustermig
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Cada vez que veo esto me antojo de la Seat Altea XL... algn da!
"Y DESPUES ME PREGUNTAN QUE PORQUE CUIDO LOS CARROS"

http://www.stcolombia.com/portal/sho...mejor-del-pais
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6.
28/01/2012, 21:22#6
chulix

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si andres algo de la mechatronic tenia el problema, pero a ciencia cierta no se que es?
en que modelos estaba ese problema?
desde que ao se corrigio?
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7.
28/01/2012, 21:47#7
Andrs Prada

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Chulix, no s si en los modelos recientes de DSG el problema se ha solucionado y

antes de hacer especulaciones prefiero irme con datos concretos: la NHTSA (National
Highway Traffic Safety Administration) es una agencia gubernamental de Estados
Unidos y es la encargada (entre otras cosas) de detectar problemas que se presenten
en los vehculos para hacer las llamadas a revisin. Con las cajas DSG del grupo
Volkswagen (En Estados Unidos los Audi tambin presentaron ese problema con la STronic) encontr un problema que poda afectar 16.000 carros fabricados entre el 2008
y el 2010 (slo en Estados Unidos) en el cual las altas temperaturas en la caja
afectaban el sistema de cableado de la Mechatronic el cual posee varios sensores y
componentes electrnicos que estn directamente montados en la caja en contacto con
el aceite de transmisin.
Este defecto en el cableado provoca segn el reporte, un error en el sensor de
temperatura de la caja, el cual a su vez para proteger el sistema pone la caja en
neutro y muestra cdigo de falla. Volkswagen anunci que los vehculos con este
problema se les reemplazara el sistema Mechatronic y que se aumentara su garanta
a 10 aos. Sin embargo no he tenido conocimiento de que la misma solucin se
aplique en otros pases.
Adjunto el reporte de la NHTSA: Defect Investigations Results | Safercar.gov | NHTSA
Saludos!
[FONT=Georgia, Times, 'Liberation Serif', serif]
[/FONT]
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8.
28/01/2012, 21:47#8
chulix

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aqui dejo lo que pasa con esas cajas,

2011 VW Volkswagen Polo GTI DSG 'gearbox' fault / problem - YouTube
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9.
28/01/2012, 21:53#9
sermend75
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Interesante una cosa, ademas de la dsg.... los cambios en un carro con el conductor a
la derecha, caja a la izquierda, van de 1 a 6 (o 7) de izquierda a derecha como los
nuestros? me parecio que es asi... yo pense que el cambio mas largo siempre iba
alejandose del conductor... interesante...
Bruto... pero decidido!
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10.
28/01/2012, 21:54#10
Andrs Prada

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Por cierto, en la investigacin se explica que inicialmente el sistema responde al

aumento de temperatura tratando de proteger la caja con una disminucin del torque
que produce el motor, sin embargo si el sensor de temperatura de
la Mechatronic detecta que la temperatura sigue aumentando (sea un dato sesgado por
falla en el cableado o sea por una verdadera falla) entonces la programacin de la caja
ordena que se ponga en neutro o en un modo seguro que permita conducir unos
kilmetros ms.
Saludos!
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11.
28/01/2012, 21:55#11
poncho
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Chulix creo que solo es la de 7 cambios que no se debe enfierrar el carro porque no
aguantan mucho, creo que solo aguantan 250 nm que es muy poco
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12.
28/01/2012, 22:20#12
Andrs Prada

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Iniciado por sermend75
Interesante una cosa, ademas de la dsg.... los cambios en un carro con el conductor a
la derecha, caja a la izquierda, van de 1 a 6 (o 7) de izquierda a derecha como los
nuestros? me parecio que es asi... yo pense que el cambio mas largo siempre iba
alejandose del conductor... interesante...
Sermend, en carros con el volante a la derecha (como en Japn, Australia, Inglaterra,
parte de frica, etc.) los cambios son iguales, la primera sigue quedando a la izquierda
y el cambio ms largo a la derecha, lo mismo pasa con los pedales, el acelerador sigue
quedando a la derecha y el freno en el centro (o izquierda de haber pedal para
el clutch).
Saludos!
---------- Post aadido a las 22:20 ---------- ltimo post fue el a las 21:58 ----------
Iniciado por poncho
Chulix creo que solo es la de 7 cambios que no se debe enfierrar el carro porque no
aguantan mucho, creo que solo aguantan 250 nm que es muy poco
Poncho el VW Tiguan 2.0 TDI tiene 320 Nm de Torque y caja DSG de 7 velocidades. Por
diseo se usa un factor de seguridad en todas las piezas mecnicas, as que no puede
ser exacto los 320 Nm de resistencia que tenga la caja sino un poco ms.
Adjunto ficha tcnica: Volkswagen Tiguan Sport 2.0 TDI 140 CV BlueMotion Technology
4Motion DSG ficha tcnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77
Saludos!
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13.
28/01/2012, 22:40#13
pilotico
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Volkswagen llama revisin 13,500 autos por problemas con la DSG - Autocosmos.com
http://www.xtec.cat/~ciglesia/profes...aja_DSG_07.pdf
mi experiencia con un bora gli es que esa transmisin hace de ese carro un animal
para andar, econmico en cuanto a consumos aunque toque con extra y ahy se acaba
la dicha de la economa. yo hace poco tuve problemas con la dsg por que sufri un
desgaste prematuro de embragues a los 17mil km, afortunadamente alcanzo a
responder la garanta a pocos das de acabarse.... segn las facturas ese daito salio
como por 4.5 millones, eso ya hace casi 2 mese y al dia de hoy todo perfecto.
ese dao me hizo desilusionar un poco, pues yo crea que eran indestructibles y la gran
chimba y cuando empece a investigar lo de mi dgs y vi un numero considerable de
casos por mecatronica o por embragues en colombia, mexico y europa de dsg de 6
velocidades hmedas, montadas en audi vw y uno que otro skoda conclui que las dsg
hechas por borg warner para vag aun no se han acabado de inventar... o por que esos
daos tan prematuros en tantas unidades?
mi conclusin: son una delicia pero delicadas por que aun no se acaban de inventar
y si a eso le sumamos el PSIMO servicio de los talleres vag en Colombia....
las nuevas dsg de 7 ya no son hmedas osea no usan aceite y de esas tambin le
problemas.
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14.
28/01/2012, 23:23#14
poncho

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Iniciado por Andrs Prada
Sermend, en carros con el volante a la derecha (como en Japn, Australia, Inglaterra,

parte de frica, etc.) los cambios son iguales, la primera sigue quedando a la izquierda
y el cambio ms largo a la derecha, lo mismo pasa con los pedales, el acelerador sigue
quedando a la derecha y el freno en el centro (o izquierda de haber pedal para
el clutch).
Saludos!
---------- Post aadido a las 22:20 ---------- ltimo post fue el a las 21:58 ----------
Poncho el VW Tiguan 2.0 TDI tiene 320 Nm de Torque y caja DSG de 7 velocidades. Por
diseo se usa un factor de seguridad en todas las piezas mecnicas, as que no puede
ser exacto los 320 Nm de resistencia que tenga la caja sino un poco ms.
Adjunto ficha tcnica: Volkswagen Tiguan Sport 2.0 TDI 140 CV BlueMotion Technology
4Motion DSG ficha tcnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77
Saludos!
Estamos hablando de las de automoviles, esa 4 motion y es totalmente diferente,
estamos hablando es de la dsg de los 1.8 tsi y 1.4 no?? Y los 250 nm es a la rueda
ltima edicin por poncho; 28/01/2012 a las 23:35
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15.
29/01/2012, 09:36#15
Andrs Prada
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Iniciado por poncho
Estamos hablando de las de automoviles, esa 4 motion y es totalmente diferente,

estamos hablando es de la dsg de los 1.8 tsi y 1.4 no?? Y los 250 nm es a la rueda
Poncho no hay ninguna diferencia entre las DSG de automviles y las de 4Motion
excepto que hay para motores longitudinales y transversales, en ningn momento del
post alguien dice que solo estamos hablando de automviles.
Ahora lo ms importante, voy a explicarle algo bsico de los sistemas de engranajes
porque se nota que tiene un error en lo que ud. considera que realiza una caja de
cambios al afirmar que los 250 Nm es a la rueda, si bien es cierto que existen perdidas
de potencia por friccin y que es menor la potencia medida en el volante que en las
ruedas, no es as con el torque. Resulta que 250 Nm es el equivalente de tomar
alrededor de 25 Kg y ponerlos en una barra de 1 metro para que gire con la
gravedad, Con eso NO se logra mover un carro!
En primera por ejemplo la reduccin es de 3,46:1 lo que quiere decir que por cada
3,46 giros del motor, de la caja sale 1 slo giro, por lo tanto se aumenta el par 3,46
veces. (primer aumento de par y reduccin de velocidad).
Despus ese movimiento pasa al diferencial, donde se reduce 4,12:1. (recuerde que
las DSG tienen una reduccin diferente para primera, tercera, quinta y sptima y otra
para segunda cuarta y sexta) Para no complicarlo mucho se multiplican ambas
relaciones de reduccin:
(3,46)*(4,12)= Reduccin final
14.255=Reduccin final
Entonces del par motor inicial de sus 250 [Nm] ahora llegan a la rueda: (250)
(14.255)= 3563 [Nm]
Sin embargo dependiendo del dimetro de la rueda hay una tercera reduccin y
aumento del torque, pero dejmoslo hasta aqu.
En resumen 3563 Nm ya es el par-motor que llega a la rueda en primera marcha.
Espero que ahora s entienda que a la rueda el torque se aumenta.
Saludos!
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16.
29/01/2012, 11:57#16
poncho

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Poncho no hay ninguna diferencia entre las DSG de automviles y las de 4Motion
excepto que hay para motores longitudinales y transversales, en ningn momento del
post alguien dice que solo estamos hablando de automviles.
En primera por ejemplo la reduccin es de 3,46:1 lo que quiere decir que por cada 3,46
giros del motor, de la caja sale 1 slo giro, por lo tanto se aumenta el par 3,46 veces.
(primer aumento de par y reduccin de velocidad).
Despus ese movimiento pasa al diferencial, donde se reduce 4,12:1. (recuerde que las
DSG tienen una reduccin diferente para primera, tercera, quinta y sptima y otra para
segunda cuarta y sexta) Para no complicarlo mucho se multiplican ambas relaciones
de reduccin:
(14.255)= 3563 [Nm]
En resumen 3563 Nm ya es el par-motor que llega a la rueda en primera marcha.
Espero que ahora s entienda que a la rueda el torque se aumenta.
Saludos!
Una caja longitudinales es totalmente diferente a una caja transversales, Porque cree
que los VAGs con motor transversal no llevan multitronic? Ahora un diseo longitudinal
es mucho mas resistente que una transversal, desde los mismos ejes hasta la caja,
lleva mucho mas tiempo de ingeniera.
Este tema ya se haba tratado en un thread diferente, voy a buscarlo para citarlo, por
esa misma razn los seores del grupo VAG no le ponen DSG a sus carros fierros por
ejemplo un cupra R.
Aca esta el link de las cajas DSG
km77.com. Cambio Volkswagen DSG 7 velocidades. Informacin. Imgenes.
Y ac donde se habla de un 1.4 tsi que ya quedo sobre el margen de los 250nm en
Bogot, sin duda el limitante de estos motores no es el motor en si, si no la caja que
empieza a joder.
http://www.stcolombia.com/portal/f69...73/index2.html
Mas tarde busco el otro thread del Audi A3 donde el dueo tambin hablar de la
fragilidad de las caja DSG de 7 cambios.
pd: Esto es hablando de carros con modificaciones, para un carro stock la caja es
perfecta.
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17.
29/01/2012, 18:03#17
poncho
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En primera por ejemplo la reduccin es de 3,46:1 lo que quiere decir que por cada 3,46
giros del motor, de la caja sale 1 slo giro, por lo tanto se aumenta el par 3,46 veces.
(primer aumento de par y reduccin de velocidad).
Despus ese movimiento pasa al diferencial, donde se reduce 4,12:1. (recuerde que las
DSG tienen una reduccin diferente para primera, tercera, quinta y sptima y otra para
segunda cuarta y sexta) Para no complicarlo mucho se multiplican ambas relaciones
de reduccin:
(14.255)= 3563 [Nm]
Entonces los dynos del mundo estn locos, lo que pasa es que ud le mete mucha ficha
tcnica de revista y eso no sirve de nada, la mitad de eso es mentira porque son cifras
para una presin atmosfrica corregida y la otra mitad es mentira del fabricante y mas
en esos motores VAG que ya todo el mundo sabe que ponen menos potencia de la que
realmente tienen, un ejemplo de esos motores son los 1.4 TSI (como el ejemplo que le
puse) y el Leon 1.8 TSI. Esos 250 nm que aguanta son tomados a la rueda, que en
nuestro entorno estn muy lejos a lo que da un carro de esos stock, de hecho creo que
ni con repro se acercan a esa cifra, estoy hablando de potencia real y cruda no de
fichas tcnicas ni nada de esa basura, le pongo la foto de un carro turbo, el torque as
como los HPs tambien se afectan con la altura.
Foto tomada del proyecto de Mercurio.

Esa es la grfica de un jetta 1.8t, ah estn las lineas con fierros y stock, torque
derecha HP izquierda.
Segn sus clculos, en 4ta que es en el cambio que lo pasan el carro debera dar mas
torque que en la ficha tcnica?
ltima edicin por poncho; 29/01/2012 a las 18:08
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18.
29/01/2012, 18:27#18
gilbertfast

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es obvio que las cajas de cambio del tipo que sean afectan el torque entregado a las
ruedas.
las cajas varian el torque entregado eso tambien es obvio, aqui muestran un ejemplo
con un peugeot precisamente.
tengo entendido que cuando uno sube al dyno se hace en el cambio que tenga la
relacion mas cercana 1:1 para que lo que salga del motor salga casi sin
multiplicaciones a la rueda, ya se en 3ra o 4to cambio.
Espero esto tomado de la web nos ayude a dilucidar el tema:
CAJAS DE CAMBIO
Introduccin
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y

las ruedas para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido
de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como
transformador de velocidad y convertidor mecnico de par.
Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente
seria suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una
pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza
para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor
perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par
resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer variar el par motor,
segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se
"disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o
"disminuye" la fuerza del vehculo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin
que vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf)
debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:
Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se
transmitira ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el
motor (Cm) sera igual al par resistente en las ruedas (Cr).
Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara, habra que
aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal
caso, se debera contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber
en cualquier circunstancia los diferentes regmenes de carga que se originan en la
ruedas durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio de
engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha,
aumentado el par de salida a cambio de reducir el nmero de revoluciones en las
ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones
ptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Relacin de transmisin (Rc)
Segn la formula expresada anteriormente, los pares de transmisin son inversamente
proporcionales al numero de revoluciones:
Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de
cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que esta en funcin
de los dimetros de las ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de
dientes de las mismas.
Clculo de velocidades para una caja de cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se deben acoplar en una
caja de cambios, hay que establecer las mismas en funcin del par mximo transmitido
por el motor, ya que dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de
impulsin en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes
coordenados las revoluciones mximas del motor, que estn relacionadas directamente
con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de su dimetro y la reduccin
efectuada en el puente.
Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el numero de
revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor
mximo), dentro de ese rgimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones
en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y
mnimo en cada desmultiplicacin para un funcionamiento del motor a pleno
rendimiento.
Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehculos de serie, por su
sencillo funcionamiento. Esta constituida por una serie de piones de acero al carbono,
que se obtienen por estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas
especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementacin para obtener la
mxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados sobre unos rboles
paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de
fundicin gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de
accionamiento, as como de recipiente para el aceite de lubricacin de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de
dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor
superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se
reduce el desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor y del
conducido son primos entre s, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar
vibraciones en su funcionamiento.
Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que
nos proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998
Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par mximo (mkgf): 19,3/3500
Neumticos: 195/55 R14
Relacin de transmisin
rt
rt
rt
rt
rt
rt
(1 velocidad) = 13/38 = 0,342

(2 velocidad) = 23/43 = 0,534
(3 velocidad) = 25/32 = 0,781
(4 velocidad) = 32/31 = 1.032
(5 velocidad) = 37/28 = 1,321
(M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30
ademas de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin tenemos que tener

en cuenta que en el grupo diferencial hay una reduccin, este dato tambin lo
proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin en forma de
fraccin (rt 1 velocidad = 13/38) o directamente (rt 1 velocidad = 0,342).
Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas
despus de la reduccin de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay
que multiplicar la relacin de transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por
la relacin que hay en el grupo diferencial:
rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula multiplicando la rt
(caja cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia mxima del motor a un numero de revoluciones determinado por
el fabricante.
n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia mxima.
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima potencia para cada
marcha de la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las
medidas de los neumticos y llanta, este dato tambin lo proporciona el fabricante. En
este caso tenemos unas medidas de neumtico195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda ().
El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas el doble del perfil
del neumtico.
El dimetro de la llanta es 14", para pasarlo a milmetros (mm) tenemos que
multiplicar: 14" x 25,4 mm = 355,6 mm.
El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble del perfil del
neumtico = 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.
Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima potencia para cada
marcha de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)
nc = n rpm del motor
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:
v (1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h
v (2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v
v
v
v
(3 velocidad) = k x nc = 0,107 x 974,4 = 104,26 km/h

(M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este vehculo cuando
desarrolla su mxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el
que proporciona el fabricante ya que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la
de la mxima potencia y llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de
inyeccin del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el
grfico anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de
cambios y escoger la velocidad adecuada.
El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la caja de
cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza tambin la relacin de
transmisin (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la
siguiente formula:
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
(1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

(2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
(M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los
primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de
sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera,
las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
* De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
* De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a
uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son
de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se

realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el
dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de
carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se
traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden
utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su
utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la
velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la
marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o
piones estn permanentemente engranadas entre s de forma que una gira loca sobre
uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su
movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de
friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los
sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen
total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos
de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de
sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con
anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que
acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a
travs del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los
dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y
de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de
cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de
propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin
transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo que el
grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la colocacion del motor
y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas,
aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las
ruedas delanteras.
Caja de cambios manual de tres ejes.
Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene
la ventaja principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en
los piones son menores, por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales
de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de
cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el
cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A la salida del
embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De
forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas,
gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico
diferencial. La transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a
travs del eje intermediario (D).
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma
constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados,
adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol intermediario (D).
Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol
secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera que giran
libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el
secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos
los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas,
hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del primario, con
interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es
necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre
l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o
intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose el
arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este
eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos
esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario,
pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el
estriado el sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol
secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes
helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5
forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes helicoidales).
Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la
caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1,
emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la
caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan
estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo sincronizador
10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario,
sobre el que permanece en posicin por los anclajes que suponen las arandelas de
fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7
(uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del
cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies
cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro
lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos
sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto
(si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el 11 del
secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se produce un
frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de
ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste,
el movimiento es transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje
secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de
primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo

sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante con
su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como se ve en
la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el
de reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades,
constituyen el dispositivo de marcha atrs.
Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se
obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus
dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el
utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta
la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la
obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca
de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de
sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el
movimiento.
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los
piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por
eso para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el
valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:
rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje
primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la
velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.
Marcha atrs (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de
reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con
otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de
inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a
los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva
relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de
giro depende de los piones situados en el eje intermediario y secundario por que el
pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele
ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario
perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los
restantes de este mismo eje que son "locos".
En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una

hacia atrs.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un
dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a
la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el
pin correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje
secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es
arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el
primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para
seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin
correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin
de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se
requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el
desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta
imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco del
secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se
produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la
maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto
de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren
intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague,
mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su
giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta
causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el
motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la
nueva relacin deseada.
En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse
el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a
una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va
montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un
cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est
estriada tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es
mantenida centrada en la posicin representada en la figura, por medio de un fiador de
bola y muelle (6).
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la

posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito
deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante
(7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que,
debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que
gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazandose el
manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma
con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin,
dado que las velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas
condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse
la accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin
seleccionada.
Caja de cambios manual de dos ejes

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para
disposiciones de vehculos con traccin delantera. Estas cajas de cambio slo poseen
dos ejes de forma que no poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene
su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona
el conjunto diferencial. De esta forma el tamao del conjunto caja-diferencial se reduce
quedando todo bajo un conjunto compacto. La transmisin de todo el par mediante
slo dos ejes obliga a los piones a soportar cargas mucho ms elevadas que sus
homlogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear materiales de mayor
calidad en la fabricacin de estos piones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5
velocidades.
En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios

manual de cinco velocidades de dos ejes con disposicin transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los
piones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el pin loco (11) de 5 velocidad, con su propio
sincronizador (12).
El eje secundario (15) est apoyado tambin en la carcasa mediante dos rodamientos
y contiene los piones locos (14, 17, 18, 20) y el pin solidario (13) de 5 velocidad.
En el extremo del eje secundario va labrado el pin de ataque a la corona del
diferencial (5). Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1/2 (19) y el de 3/4
(16), este sincronizador sirve ademas como pin solidario para la marcha atrs.
Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16)
entre los piones locos de 3 y 4 en el eje secundario (15), otro sincronizador (12)
exclusivo para la 5 marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje
secundario entre los piones locos de 1 y 2 marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona desplazable un
dentado recto exterior que hace la funcin de pin de marcha atrs. La marcha atrs
se acciona al conectar el pin de marcha atrs (9) del eje primario con la corona del
sincronizador mediante un pin auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro del
eje secundario.
Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de forma que slo el
pin loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a travs de su
correspondiente sincronizador. Mientras los dems piones locos giran libremente
arrastrados por sus homlogos solidarios del otro eje.
Funcionamiento
*El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (20) del eje secundario, que se hace
obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda, produce el
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha, produce el
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda, produce el
5 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje primario, que se hace
Marcha atrs (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de
reenvio, empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con
otros dos piones, uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de
3/4 cuya corona externa tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de
los piones que intervienen en la marcha atrs, es que tienen los dientes rectos en vez
de inclinados como los dems piones de la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren
secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones
situados en el eje primario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente
como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad.
Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseadas de tal
manera que se sitan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el
secundario (12) y los piones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino
que se distribuyen en los dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como piones
solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje secundario tenemos como piones
solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La marcha atrs se hace intercalando un
pin de reenvio entre el pin solidario del eje primario (7) y la corona externa
dentada del sincronizador de 1/2. Se aprecian claramente los dientes rectos de los
piones que intervienen en la marcha atrs.
En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior.

La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y
hacia adelante o hacia atrs indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6)
transformando dicho movimiento en uno de giro en semicrculo y otro movimiento en
forma vertical de arriba a abajo o al revs. El Eje/palanca con su movimiento acciona
una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las
horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el pin de reenvio
(3). Las barras desplazables (4) estn dotadas cada una de ellas de unas escotaduras
(5), en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras
sirven para fijar las barras en una posicin concreta para impedir el desplazamiento de
la mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la
marcha del vehculo.Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que esta
engranada.
Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un

vehculo con motor longitudinal y traccin delantera. La disposicin de los piones y
sincronizadores se reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrs
funciona de igual manera.
Caja de cambios manual actualizada

El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin extremadamente ligera, dotada
de dos rboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa estn fabricados en
magnesio. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede
emplear en combinacin con una gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de
las marchas, los piones y la relacin de transmisin del eje han sido configurados por
ello de modo flexible.
La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems marchas

adelante tienen sincronizacin simple. El dentado de trabajo de los piones mviles
(solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque
(engranados).
Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de agujas y estn
repartidos en los rboles primario y secundario. Los piones de 1 y 2 marcha se
conectan sobre el rbol secundario; los de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el

rbol primario.
El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del sentido de giro
sobre el rbol secundario se realiza con ayuda de un pin intermediario (15), alojado
con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los rboles primario y
secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el
exterior del sincronizador de 1 y 2.
La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs del pin de
ataque del rbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.
z2.- n de diente piones del secundario

z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa
de embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes
de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero.
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil.
Est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague,
* mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la
carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa
casi por completo.
El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol primario. El cojinete de
agujas para la 5 marcha se aloja en un casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de
agujas para los piones de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol
primario.
Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados mediante un
dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros.
rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos
fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague
* por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con
el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.
Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2 velocidad estn

engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de
seguros. En el rbol secundario se encuentran los piones mviles (locos) de 1 y 2
velocidad, alojados en cojinetes de agujas.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se
apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y
embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa
hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol
secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja
de satlites.
Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un
segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.
La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2

velocidad y de 2 y a 1 velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al doble de lo habitual,
la capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %,
aproximadamente, reducindose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio,
aproximadamente a la mitad.
Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha
que est conectada, el par se transmite a travs de la pareja correspondiente de
piones hacia el rbol secundario y, desde ste, hacia la corona del grupo diferencial.
El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la marcha
engranada.
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del
cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.
El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se

preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual
permite incorporarlo fcilmente en la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio de una
arandela de geometra especfica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para
mantener alejadas de los cojinetes las partculas de desgaste que acompaan al aceite
del cambio.
Mando del cambio

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va
guiado en la tapa. Para movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos
bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de seleccin pueda ser
extrado involuntariamente de la posicin seleccionada.
Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto
oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5 marcha
tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de
cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de
empuje correspondientes a la pareja de piones en cuestin.
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos
intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de
revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor
electrnico de velocidad de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos
realzados y 7 rebajados.
El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de

los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos
Conmutador para luces de marcha atrs

El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado lateralmente en la carcasa
del cambio.
Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de cambio para la marcha

atrs acciona el conmutador con un recorrido especfico. El circuito de corriente se
cierra, encendiendose las luces de marcha atrs.
Caja de cambios de 6 velocidades

Como curiosidad y sin entrar en detalles, vamos a ver este tipo de caja de cambios,
que se empieza a ver montada en vehculos de medias y altas prestaciones.
El diseo de esta caja dispone de tres rboles de transmisin que permite un diseo
muy compacto, que ocupa poco espacio.
Caja de cambios manual de 6 velocidades

El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas
significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de
un excelente escalonamiento de las marchas.
Adems, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminacin
y se disminuye el impacto medioambiental
En el mbito tecnolgico, la novedad principal del cambio es el uso de dos rboles
secundarios. Dicha tcnica permite obtener un conjunto mas compacto, para poder
montarlo en vehculos con grupo motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrs, estn sincronizadas, por lo que la facilidad
en la conexin est asegurada. Adems, los engranajes son helicoidales, hecho que
aumenta la resistencia y reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisin de los movimientos de la palanca hacia el
cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisin en los
movimientos y una reduccin en la traslacin de ruidos al habitculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidrulico del
embrague.
El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se monta junto con
el motor de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehculos con traccin
delantera y otra para vehculos con traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg
respectivamente
En ambos casos el par de entrada mximo admisible es de 350 Nm valor suficiente

para poder ser montado en motores de alta potencia y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros tiles para acoplar el cambio
a los motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ngulo de
inclinacin propia de cada motor. Existen diversas relaciones de cambio, segn sea la
motorizacin en la que se monte. Por esta razn es importante consultar las letras
distintivas del cambio en las operaciones de reparacin.
Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el interior de dos
carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".
Los componentes bsicos de! cambio son:
*
*
*
*
*
un rbol primario,
dos rboles secundarios,
un rbol para la marcha atrs,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas
La versin de traccin total dispone adems de una "caja de reenvo", imprescindible

para transmitir par de giro al eje trasero.
La utilizacin de dos arboles secundarios, tcnica conocida como "flujo de fuerzas
cruzado", permite repartir los piones mviles de las marchas entre ambos rboles y
reducir as la longitud total del cambio.
Cada rbol secundario tiene un pin de ataque que engrana directamente con la
corona del diferencial. Pero slo transmite movimiento el rbol que tenga engranada
una marcha. Todos los piones tienen dientes helicoidales. Adems todas las marchas
estn sincronizadas, incluida la marcha atrs.
Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est apoyado en ellas
medante rodamientos de rodillos cnicos En el rbol se han mecanizado dos dentados,
el de la 2 marcha (el mas prximo al embrague) y otro que es comn para la 1 y la
marcha atrs.
Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios. Dicho pin
doble incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas y otro para la 3. En su
extremo opuesto al embrague se monta al pin para la 5. Una vez montado, tambin
gira solidario con el rbol.
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "rbol secundario I" y el "rbol
secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague
medante rodamientos de rodillos cnicos.
En el "secundarlo I" se montan los piones de la primera hasta la 4 marcha, mientras
que en el "secundarlo II" dispone los piones de la 5, 6 y marcha atrs
Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando
se engrana una marcha, el pin correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo
el par a la corona del diferencial.
Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas estn
repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronizacin doble de la 1
y 2 y 3 el resto son sincronizadores simples.
El rbol "secundario II" tiene la caracterstica de las zonas ocupadas por los piones de
la 4, 1 y 2 marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el rbol hueco y
los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los
piones
Otros componentes internos

Eje de marcha atrs
La inversin de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrs, al cual
estn fijados dos piones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el
secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de
aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cnicos, uno en la carcasa del embrague y el
otro en la del cambio.
Tiene la funcin de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al
tomar una curva. Est formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la
cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satlites. La actuacin
conjunta de los satlites y los planetarios, engranados entre s, compensa la diferencia
de giro de las ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado
cnicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar
un anillo cnico cargado por un resorte, evitando as vibraciones no deseadas en los
ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor
para el velocmetro se obtiene la seal idnea para el clculo de la velocidad
instantnea del vehculo por parte def cuadro de instrumentos.
Caja de reenvio
Los vehculos con traccin total incorporan una caja de reenvo, fijada a la carcasa del
embrague, la cual no tiene despiece.
Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la carcasa del
diferencial y el rbol cardn. Consta de un grupo cnico formado por un pin de
ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cnicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rgidamente la carcasa del diferencial

con el pin de ataque de la caja de reenvo, el cual a su vez engrana con la corona de
la caja
de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior, de forma que une
un planetario con el eje abridado del palier delantero derecho.[COLOR="Silver"]
ltima edicin por gilbertfast; 29/01/2012 a las 18:32
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19.
05/06/2012, 21:27#19
vafg22

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por aca les dejo una info sobre la caja dsg de Cmo funciona el cambio automtico
DSG Stronic de 7 velocidades.
Hablar de cambio DSG (Direct Shift Gearbox) es hablar de la apuesta del grupo
Volkswagen (Volkswagen, Audi, Seat y Skoda) por los cambios automticos de doble
embrague.
Explicar el funcionamiento de este cambio con una caja DSG de 7 velocidades:
Est compuesto de dos estructuras de transmisin que integran dos embragues
multidisco para controlar las diferentes marchas. Una la utilizaremos para las
marchas 1,3,7,5 y la otra para las 4,6,2 y marcha atrs.
Segn la velocidad de giro de nuestra caja de cambios, la del giro de nuestras ruedas
evaluada por el sistema ABS, la posicin de la caja de cambios en D o S o la
presin sobre el acelerador la unidad de control decidir si aumentaremos o
disminuiremos marcha, es decir si utilizamos la caja de las marchas pares o al de las
impares.
La forma de cambiar de una marcha a otra es desacoplando el embrague de una caja y
acoplando la del otro.
Ambas transmisiones estn activas permanntemente, pero slo una est

conectada al motor a la vez. Por ejemplo si circulando en tercera velocidad
aceleramos a fondo el sistema detectar que deber de aumentar marcha con lo que
en la otra transmisin tendremos lista la cuarta velocidad. Cuando el punto de cambio
sea el ptimo desacoplar un embrague y acoplar el otro.
En este vdeo podis ver como se realiza el cambio
Tomado de: Cmo funciona el cambio automtico DSG Stronic de 7 velocidades.
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20.
06/06/2012, 07:56#20
cargon
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Iniciado por poncho
Entonces los dynos del mundo estn locos, lo que pasa es que ud le mete mucha ficha
tcnica de revista y eso no sirve de nada, la mitad de eso es mentira porque son cifras
para una presin atmosfrica corregida y la otra mitad es mentira del fabricante y mas
en esos motores VAG que ya todo el mundo sabe que ponen menos potencia de la que
realmente tienen, un ejemplo de esos motores son los 1.4 TSI (como el ejemplo que le
puse) y el Leon 1.8 TSI. Esos 250 nm que aguanta son tomados a la rueda, que en
nuestro entorno estn muy lejos a lo que da un carro de esos stock, de hecho creo que
ni con repro se acercan a esa cifra, estoy hablando de potencia real y cruda no de
fichas tcnicas ni nada de esa basura, le pongo la foto de un carro turbo, el torque as
como los HPs tambien se afectan con la altura.

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Tema: caja DSG

Forista STForista FANATICO de ST

Street Tuner 100 - Fundador ST - Administrador del ForoForista SUPER FANATICO de ST

Carequeso yo ya he manejado dos carros con esta caja, la sensacion y respuesta de

Forista STForista FANATICO de ST

Forista STForista con participacin promedio

Ac dejo un link de una de las revistas ms importantes de Inglaterra: Autocar (no

Forista STForista que aporta mas que el promedio

"Y DESPUES ME PREGUNTAN QUE PORQUE CUIDO LOS CARROS"

Forista STForista FANATICO de ST

Forista STForista con participacin promedio

Chulix, no s si en los modelos recientes de DSG el problema se ha solucionado y

Forista STForista FANATICO de ST

aqui dejo lo que pasa con esas cajas,

Ganador Conc. de Fotografa IIIForista que aporta mas que el promedio

Forista STForista con participacin promedio

Por cierto, en la investigacin se explica que inicialmente el sistema responde al

ST Addict de toda la vidaForista SUPER FANATICO de ST

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Iniciado por sermend75

Iniciado por poncho

Forista STForista aumentando su ranking

ST Addict de toda la vidaForista SUPER FANATICO de ST

Iniciado por Andrs Prada

Sermend, en carros con el volante a la derecha (como en Japn, Australia, Inglaterra,

Forista STForista con participacin promedio

Iniciado por poncho

Estamos hablando de las de automoviles, esa 4 motion y es totalmente diferente,

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Iniciado por Andrs Prada

ST Addict de toda la vidaForista SUPER FANATICO de ST

Iniciado por Andrs Prada

Ahora lo ms importante, voy a explicarle algo bsico de los sistemas de engranajes

Foto tomada del proyecto de Mercurio.

Forista STForista que aporta mas que el promedio

La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y

(1 velocidad) = 13/38 = 0,342

ademas de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin tenemos que tener

(3 velocidad) = k x nc = 0,107 x 974,4 = 104,26 km/h

(1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

Cajas de cambio manuales

de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se

primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo

Marcha atrs (M.A.)

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la

Caja de cambios manual de dos ejes

En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios

Marcha atrs (M.A.)

En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior.

Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un

Caja de cambios manual actualizada

La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems marchas

conectan sobre el rbol secundario; los de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el

z2.- n de diente piones del secundario

Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2 velocidad estn

La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2

Flujo de las fuerzas en el cambio

El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se

Mando del cambio

El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de