La logistique globale intgre et lintermodalit

dans le transport des marchandises :

quelles actions publiques ?

Compte rendu de confrences tenues dans le cadre

du congrs du Transportation Research Board
Janvier 2005

Par Chantal Girouard, conomiste

Direction du transport maritime, arien et ferroviaire

Direction gnrale des politiques et de la scurit en transport
Ministre des Transports du Qubec

La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des

marchandises : quelles actions publiques ?
Introduction
Chapitre 1 :

Lvolution des changes commerciaux des tats-Unis et les effets

sur les portes dentre (sances 416 et 456)

1.1 Les changes commerciaux des tats-Unis

1.2 Les effets de ces changements sur les portes dentre amricaines
1.3 Les solutions mises en oeuvre pour les portes dentre de lOuest

Chapitre 2 :

La logistique globale intgre et lintermodalit (sances 489 et 217)

2.1 La dfinition des concepts

2.2 Limportance de lintermodalit parmi les modes de transport
2.3 Les avantages et les dfis de lintermodalit

Chapitre 3 :

Les actions publiques favorisant lintermodalit : une comparaison

entre lEurope et les tats-Unis (sances 283, 542 et 623)

3.1 Les actions favorisant lintermodalit en Europe

3.2 Les actions favorisant lintermodalit aux tats-Unis
3.3 La planification des actions favorisant lintermodalit dans certains tats
amricains

Chapitre 4 :
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

Chapitre 5 :

Le transport maritime de courte distance (sances 344, 373 et 684)

La dfinition et lencadrement lgislatif aux tats-Unis et au Canada
Limportance du transport maritime de courte distance
Les avantages du transport maritime de courte distance
Les dfis du transport maritime de courte distance
La comptitivit du transport maritime de courte distance dans la
logistique globale intgre et linternalisation des cots

Le transport ferroviaire (sances 267, 542 et 654)

5.1 Limportance du transport ferroviaire et de la conteneurisation

5.2 Linnovation dans le transport ferroviaire
5.3 Les politiques publiques aux tats-Unis

La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

Introduction
Les expressions logistique globale intgre et intermodalit peuvent laisser perplexe,
parce quelles font appel la fois aux concepts, aux infrastructures, aux technologies de
linformation et lorganisation. Si, dans le cadre de la gestion de la chane logistique
dune entreprise, chaque partenaire entreprise, fournisseur, distributeur doit tre
intgr afin de permettre lensemble de la chane dtre comptitive, cette cohrence
doit galement se retrouver au sein de la chane de transport. Chaque mode de transport
doit non seulement tre comptitif, mais doit galement permettre au systme de
transport, dans son ensemble, de ltre. Ainsi, le transport, considr souvent comme une
activit externe par rapport lentreprise, en devient une composante dans la perspective
de la logistique globale. La partie traitant de la logistique globale intgre et de
lintermodalit permettra dtablir un lien plus vident entre ces deux concepts.
Le transport intermodal des marchandises est caractris par une forte intgration de
plusieurs modes de transport. Cette intgration est au cur de la question : les acteurs en
transport doivent rflchir davantage au systme et moins au mode. Aussi, lintermodalit
sera comprise dans son sens large : lintgration et loptimisation de tous les modes de
transport. Cest pourquoi nous aborderons, en plus du transport intermodal, le transport
ferroviaire et le transport maritime de courte distance. Nous dcrirons les avantages de
ces modes et analyserons les dfis que doivent relever ces modes pour pouvoir constituer
un systme de transport performant, ainsi que les moyens dont ils disposent pour y
parvenir. Nous approfondirons particulirement la concurrence laquelle se livrent les
modes de transport ainsi que divers outils, comme linternalisation des cots de transport,
qui sont susceptibles de rendre cette concurrence plus efficace.
La logistique globale intgre a donn lieu, dans le cadre du TRB, des confrences
portant sur divers sujets : les effets de la logistique globale sur les portes dentre
amricaines, les changements devant tre apports aux installations, les liens entre le
transport des marchandises et les actions publiques. Cette question a t discute par des
politiciens, des reprsentants des administrations publiques et dentreprises de transport
de diffrents modes. Sur ce thme, nous comparerons les actions qui favorisent
lintermodalit en Europe et aux tats-Unis, en traitant des raisons qui justifient ces
actions et des paramtres utiliss pour les encadrer. Nous tenterons en outre de cerner le
processus de planification des actions en matire dintermodalit qui ont t menes dans
certains tats amricains et examinerons le bilan de cette planification aprs quelques
annes.
Pour compenser labsence de la plupart de ces confrences sur le CD-Rom, des discours
et des articles ont t consults. Ces documents permettront dclaircir les concepts et
dalimenter la rflexion sur la question de lintermodalit, et ce, tout en essayant de
rendre compte des propos entendus au TRB.

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CHAPITRE 1 1 : volution des changes commerciaux des tats-Unis et

les effets sur les portes dentre amricaines
1. 1 Les changes commerciaux des tats-Unis
Les changes commerciaux internationaux des tats-Unis ont t modifis grandement
avec larrive de la Chine sur la scne mondiale : ce pays est le deuxime fournisseur des
tats-Unis, et galement un client important. De plus, lAccord de libre-change nordamricain a consolid les changes entre les tats-Unis, le Canada et le Mexique.

Les tats-Unis, le Canada et le Mexique ont lgrement amlior leur rang de

premier et troisime partenaire commercial des -U. Le march amricain
reprsente ainsi prs de 90 % du commerce respectif de ces deux pays.

La Chine dclasse le Japon comme fournisseur des -U, passant du 9e au 2e rang

en moins de 15 ans; la Chine est galement le 6e client des -U (15e rang en
1989).

Le march amricain reprsente ainsi 20 % du commerce de la Chine (8 % en

1991); et 30 % du commerce du Japon, stable depuis une dizaine dannes malgr
larrive de la Chine.

De nouveaux joueurs sont signaler : lIrlande, se retrouve au 10e rang (35e rang
en 1989), et lInde.

Les importations amricaines de conteneurs provenant de lAsie montrent une

croissance plus rapide que lensemble des importations. En effet, la croissance du
transport par conteneur a t de 10 % en 2004, alors que pour 1990-2000 elle tait
en moyenne de 4,6 %.

1.2 Les effets de ces changements sur les portes dentre amricaines
Les changes avec la Chine ont augment de faon draconienne la frquentation des ports
de la cte ouest amricaine, en particulier ceux de la Californie. Les infrastructures sont
utilises leur pleine capacit. Ce manque de capacit proccupe grandement les
expditeurs, qui choisissent peu peu les ports de la cte est.

Pour les importateurs, les dlais de livraison et la mise en place de mesures de

remplacement reprsentent des cots supplmentaires, dautant que la chane
dapprovisionnement est courte et les stocks peu importants.

1. Sance 416 Global Supply Chain part 1: How Will Changing Trade Patterns Affect Ports of
Entry ? . Voir galement les sances 456, 489, 542.

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Tableau 1 : Les 25 plus grandes portes dentre amricaines 2

Top 25 U.S. International Freight Gateways by
Shipment Value: 2001

Source: BTS 2003

En temps normal, le trajet de Hong Kong vers la cte est amricaine dure de
18 21 jours en empruntant le pont terrestre (lintrieur des terres), alors que
le trajet effectu entirement par la voie maritime, en passant par le canal de
Panama, reprsente de 26 32 jours. Sur la cte ouest, cependant, la
congestion est telle les retards sur la voie terrestre peuvent ajouter de 7 10
jours au trajet que lavantage de cette option sen trouve annul 3 .

Malgr sa capacit restreinte, le canal de Panama connat une croissance

phnomnale, car cest un trajet compltement maritime entre lAsie et
lAmrique. Les vaisseaux de 4 500 TEU (twenty feet equivalent unit =
conteneur quivalent 20 pieds) ne passent pas les cluses de Panama, mais
peuvent passer Suez. En 2005-2006, les porte-conteneurs gants de 8 000
botes et plus vont sillonner les mers. La Chine vient de commander de
nouveaux porte-conteneurs gants de plus de 9 500 TEU. Pour amnager le
canal de faon pouvoir laisser passer des vaisseaux de 10 500 TEU
Panama, les cots sont valus entre 4 et 8 MM $.

Les infrastructures existantes ne peuvent pas toutes accueillir les nouveaux

navires (ponts trop bas, par exemple), qui ncessitent beaucoup despace de
dchargement : pour dcharger un navire de 6 600 TEU, il faut un espace
quivalent une file de camions longue de 50 km.

2. Meyer, Michael. Changing Trade Patterns and Impacts on U.S. Ports of Entry , sance 416.
3. Damas, Philip. Riding Out The East/West Trades , American Shipper, dcembre 2004, p.
79-91.

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Des impacts importants touchent galement les oprations; les porteconteneurs au port de Los Angeles/Long Beach ont t retards cause du
manque de dbardeurs. On fait face un manque de main-duvre et aux
variations dans le prix du ptrole.

Les relations avec les collectivits senveniment, car la congestion, la

pollution et le bruit augmentent.

Ces problmes obligent les expditeurs et les acteurs en transport repenser la logistique
globale et envisager lutilisation des autres modes de transport.

1.3 Les solutions mises en oeuvre pour les portes dentre de lOuest
Afin de faire face cette augmentation de la frquentation, plusieurs solutions ont t
mises en oeuvre. Elles vont des mesures touchant les horaires de collecte des conteneurs
(avec rendez-vous), aux modifications lgislatives visant tendre les heures dactivit
(Otay Mesa et Ort San Ysidro, dont les activits ont t tendues 24 heures) une plus
grande utilisation de lespace sur les quais, en passant par lutilisation dune navette
ferroviaire vers des terminaux situs lintrieur des terres.
Bref, les solutions sont multiples : elles touchent les infrastructures, par la relocalisation
de terminaux et de centres de distribution; elles sont de nature institutionnelle lorsque
quun groupe de partenaires doit dfinir des projets dinfrastructures qui rpondront aux
besoins de la rgion frontalire tout en protgeant les intrts locaux; elles sont galement
lgislatives et, finalement, le recours aux nouvelles technologies est indispensable pour
amliorer la scurit et rendre les mouvements des marchandises et des gens plus
efficaces.

Chapitre 2 : La logistique globale intgre et lintermodalit

2.1 La dfinition des concepts
La logistique globale intgre implique que lentreprise, aussi comptitive soit-elle, doit
prendre en compte le fait quil existe des fournisseurs et des clients. Ce concept implique
galement que lentreprise doit permettre ses partenaires damliorer leurs
performances en crant de la valeur pour tous les participants. La concurrence se joue,
non plus entre entreprises, mais entre chanes dapprovisionnement sur le march
mondial.
Le transport est, lui aussi, soumis la pression entrane par la mondialisation des
changes. Chacun des modes de transport est tenu damliorer sa productivit et sa
comptitivit, mais il importe galement que chaque mode devienne un lment dun
systme continue et intgr dacheminement des marchandises, qui soit capable de
rpondre de faon fiable et souple lvolution des besoins des consommateurs. Ainsi, si
chacun des modes doit tre performant, cest la chane dans son ensemble quil revient

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dtre comptitive. Les confrenciers ont soulign maintes reprises limportance dune
meilleure intgration entre les modes de transport. Nous estimons donc utile de nous
pencher sur la dfinition que donne lOCDE de lintermodalit.
Selon lOCDE 4 , lintermodalit implique lutilisation dau moins deux modes de
transport diffrents de manire intgre dans une chane de transport de porte--porte .
Ces modes de transport peuvent tre la route, le chemin de fer, la voie navigable ou
maritime, la voie arienne ou les pipelines. La notion dintermodalit englobe ainsi tous
les modes de transport et couvre galement la conteneurisation, qui peut tre dfinie
comme tant un transport de marchandises achemines dans une seule et mme unit de
chargement, ou encore dans un seul et mme vhicule qui emprunte successivement
plusieurs modes sans quil y ait manipulation des marchandises mmes au moment du
changement de mode.
Une stratgie logistique globale intgre exige quon ait une vue globale de la chane
logistique, tant des flux physiques (marchandises) que des flux dinformation, des
ressources humaines et des mouvements financiers. Elle implique plus concrtement la
prise en compte de deux systmes, qui poursuivent respectivement les objectifs suivants,
sur lesquels ont port plusieurs confrences 5 .
Loptimisation de la chane logistique et les liens entre les entreprises
(expditeurs, fournisseurs, etc.).
Loptimisation des diffrents modes de transport et le transfert modal.

2.2 Limportance de lintermodalit parmi les modes de transport

Nous venons de voir quelle est la situation des changes commerciaux aux tats-Unis
dans le cadre des changements qui sont intervenus dans les changes internationaux. Ces
changes ont un effet important sur lutilisation des infrastructures de transport. La
congestion routire notamment ainsi que les proccupations environnementales incitent
les dcideurs envisager lutilisation de modes de transport autres que le camion.
Le tableau 2 montre la rpartition modale (tonnes-kilomtres ou t-km) dans le transport
des marchandises aux tats-Unis et en Europe (15 pays). On remarque que la part du
transport maritime en Europe (class dans deux catgories) dpasse celle du transport
routier, alors quaux tats-Unis le transport par rail serait le mode le plus utilis pour le
transport des marchandises (en t-km). Cette diffrence dans lutilisation du transport
maritime et du transport ferroviaire est ce qui distingue le plus nettement les systmes de
transport des tats-Unis et de lEurope. On exclut le transport arien des marchandises,
qui reprsente, en t-km, une trs faible part du march; toutefois, si lon considre la
valeur des marchandises transportes, ce mode nest pas ngligeable, dautant que sa
croissance est la plus forte. Le transport conteneuris aux .-U. est valu un quart ou
un cinquime du transport ferroviaire, et constitue donc un pont terrestre travers le pays.
4. OCDE. Transport intermodal de marchandises : une valuation comparative, 2002, p. 15.
5. Horn, Burkhard E. Intermodal Logistics Policies: Where Do We Stand Internationnaly ? , Journal
Of International Logistics And Trade, vol. 2, no 1, 2004, p. 119-141.

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La conteneurisation, en Europe, est davantage lie au transport maritime de courte

distance.
Tableau 2 : Rpartition des diffrents modes de transport
en Europe et aux tats-Unis 6 (t-km)
Union europenne
tats-Unis
Routes
43,8
30,0
Rail
8,1
38,2
Route fluviale intrieure
4,1
9,4
Route maritime ctire
41,3
7,4
Pipeline
2,8
15,0
Le fait quaux tats-Unis la part du transport ferroviaire par rapport au transport routier
soit plus importante, selon ce tableau, sexplique sans doute par la base de comparaison
utilise. Une autre source (tonnes seulement) indique plutt quaux tats-Unis le
transport routier transporte prs de la moiti des marchandises (47 %), le rail 25 % et les
barges 13 %; le reste serait transport par pipeline et par avion 7 .
Mais lattention des confrenciers sest porte davantage sur la croissance future de la
demande pour le transport des marchandises. Entre 1990 et 2000, le tonnage transport
par la route a augment un taux annuel de 6,9 %; le transport conteneuris (rail) de
4,6 %, soit beaucoup plus rapidement que le transport ferroviaire (wagons), qui a connu
une augmentation de 1,4 %. Le transport arien, pour sa part, a augment de 17,9 %8 . Les
prvisions montrent une croissance du transport de prs de 60 % dans les deux premires
dcennies du nouveau millnaire ! Si le transport routier poursuit son rythme de
croissance, une grande part de cette augmentation se dversera sur le rseau routier, dj
trs utilis. Cest pourquoi le recours aux autres modes de transport et aux infrastructures
qui ne sont pas utilises leur pleine capacit est une piste de solution qui a t discute
longuement. Les chapitres consacrs au transport maritime de courte distance et au
transport ferroviaire approfondissent la question.

2.3 Les avantages et les dfis de lintermodalit

Les avantages de lintermodalit sont troitement lis aux attentes des expditeurs
en ce qui a trait au service.

Il met profit les avantages de chacun des modes impliqus :

o service porte--porte, rapidit du transport routier;
o faibles cots sur les longues distances du transport ferroviaire ou
maritime.
Il permet de dsengorger les artres particulirement frquentes.

6. Horn, Burkard E., dj cit.

7. Natarajan, Balu. Strategic Innovations in North American Railroad Management , TRB 2005
(05-1932).
8. Resor, Randolph R. et Blaze, James R. Short Haul Rail Intermodal: Can It Compete With Truck ? ,
TRB 2004 sur le CD-Rom.

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Il rpond aux attentes des expditeurs quant la fiabilit, grce des horaires
prtablis; cest le cas du service Expressway de CPRail.
Il permet aux transporteurs routiers de se concentrer sur les courtes distances
et leur vite la pnurie de main-duvre pour les longues distances 9 . Ce
problme est galement prsent au Qubec. 10

Lalliance intermodale de la route et du chemin de fer, dans les annes 1950, a t un

facteur qui a grandement contribu lamlioration de la productivit dans le transport
des marchandises. Combinant la flexibilit du transport routier et les faibles cots du
transport ferroviaire pour les longues distances, cette association est trs efficace pour les
parcours de plus de 1 600 km (1 000 milles).
Cependant, larrive de la conteneurisation et des conteneurs gerbs ( deux tages) a
modifi le tableau. En effet, on estime que les cots du transport ferroviaire auraient
diminu de 40 50 % avec cette technique, ce qui permettrait au transport ferroviaire de
devenir concurrentiel par rapport au camionnage pour des distances de 800 km, et peuttre moins dans certains cas 11 . On calcule que la longueur minimale des trajets doit tre
de lordre de 400 800 kilomtres, mais peut varier jusqu 2 500 kilomtres ; et que
[l]es dplacements de courte distance varient de 400 1 000 kilomtres, tandis que les
dplacements de longue distance varient de 1 000 2 500 kilomtres 12 .
En ce qui concerne les longues distances, les cots variables levs du camionnage font
que le transport ferroviaire peut le concurrencer aisment pour des distances de 1 200 km
et plus 13 . En effet, selon la rglementation sur les heures de conduite, un chauffeur ne
peut parcourir de telles distances, ce qui oblige avoir une quipe de deux chauffeurs, et
implique par consquent une augmentation importante des cots variables.
Toutefois, pour les dplacements de courte distance en particulier, plusieurs conditions
doivent tre remplies pour que le transport intermodal puisse faire concurrence au mode
routier qui occupe ce crneau : les trois quarts du tonnage transport par camion aux
tats-Unis le sont sur des distances de moins de 800 km 14 . Dailleurs, la distance
moyenne parcourue par le camionnage est de 560 km15 .

9. Howard, Michael, reprsentant de la compagnie de transport J.B. Hunt.

10. Leroux, Suzie. Chauffeurs demands , le Magazine Logistics, Supplment Transport,
septembre-octobre 2004, p. 6.
11. Resor, Randolph R. et Blaze, James R., dj cit.
12. Ruel, Jacques et Giasson, Michle. Les conditions favorables lintermodalit rail-route ,
Innovation Transport, octobre 1999, p. 25 29.
http://www1.mtq.gouv.qc.ca/fr/publications/ministere/recherche/innovation/innovation06.pdf
13. Natarajan, B., dj cit.
14. Resor, R., p. 11, dj cit.
15. Natarajan, B., p. 5, dj cit.

La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

Les gestionnaires du chemin de fer CPRail estiment que le service Expressway

entre Toronto et Montral (560 km), qui permet aux expditeurs de transporter des
remorques de camion par train, a limin 73 000 camions de lautoroute 401 en
2003. Parmi ses clients, on trouve Canadian Tire, Sears, La Baie. Ce service met
en lumire ltrange relation entre le chemin de fer et le camion : des adversaires
qui ont pourtant besoin lun de lautre 16 .
Son succs serait attribuable limportant volume de marchandises quoffre le
corridor, un service rgulier offrant plusieurs dparts quotidiens ainsi qu la
prsence de transporteurs importants dots dune structure daccueil efficace
chaque extrmit 17 . De plus, ce service transporte des semi-remorques routires
non renforces, ce qui diminue normment les cots de manutention.
De faon gnrale, les cots de manutention levs et le temps dattente aux terminaux
dsavantagent le transport intermodal sur des distances de moins de 800 km. moins que
ces cots puissent tre rduits, il est difficilement concevable que le transport ferroviaire
par conteneurs puisse concurrencer le camionnage pour des distances de moins de 800
km. Ainsi, la concurrence entre ces modes ne joue que sur des marchs trs limits. En
revanche, leur complmentarit permet douvrir de nouveaux crneaux.
Les dfis que doit relever lintermodalit (particulirement aux tats-Unis) :

La prsence dinfrastructures inadquates qui doivent tre adaptes aux

convois de conteneurs gerbs; titre dexemple, des investissements
importants ont t raliss par ltat de New York, en partenariat avec le
chemin de fer Delaware et Hudson, pour dgager verticalement les structures
dans le corridor Qubec New York (ponts, etc.).
La congestion sur les routes daccs desservant les terminaux intermodaux et
les ports; le temps dattente est fort coteux.
Une certaine inefficacit dans les activits aux terminaux et le manque de
systmes dinformation et de communication pouvant permettre une collecte
ou un dpt rapide des remorques ou des conteneurs aux terminaux.
Les retards et les cots rsultant des rglementations lorsque de nouvelles
installations sont construites.
Une forte demande dinvestissements dans le secteur priv et public, qui cre
des goulots dtranglement au plan financier.
Les exigences lgales et bureaucratiques : les douanes, les relations avec les
entits extrieures (gouvernements, partenaires), la paperasse exige par les
gouvernements, les mesures de scurit, etc.
Le manque de collaboration entre les acteurs en transport, voire le scepticisme
de certains transporteurs lgard de lintermodalit 18 .

16. Theobald, Steven. Riding the Rails , Toronto Star, 25 septembre 2004.
17. Ruel, J. et Giasson, M., dj cit.
18. Doug Switer, reprsentant de lOntario Trucking Association, Riding the Rails , article cit.

10

La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

Chapitre 3 : Les actions publiques favorisant l intermodalit : une

comparaison entre lEurope et les tats-Unis
Le rle du gouvernement en matire de transport consiste gnralement assurer des
transports efficaces, scuritaires, viables, accessibles, qui rpondent aux besoins de la
collectivit. Il doit chercher un quilibre entre le soutien au dveloppement conomique,
rgionale et touristique et les besoins grandissants de la collectivit en matire de
mobilit, tout en tenant compte galement de la qualit de vie de la population.
Laction des gouvernements sinscrit, encore aujourdhui, dans une perspective modale.
Les mesures quils adoptent visent souvent amliorer la comptitivit dun mode, sans
quon songe ou trs peu aux rpercussions de ces mesures sur les autres modes de
transport. Lune des lacunes des politiques publiques en ce qui a trait lintermodalit est
lincapacit dadopter une approche intgre. Plusieurs confrenciers ont, quant eux,
parl de systmes de transport plutt que de modes de transport. Mme quand une mesure
sadresse un mode en particulier, les rpercussions sur les autres modes ne doivent pas
tre ngliges. Le systme de transport, en entier, doit tre comptitif. Les actions
publiques favorisant lintermodalit en Europe et aux tats-Unis poursuivent les mmes
objectifs, cependant le rle des tats et les moyens utiliss peuvent grandement varier.

3.1 Les actions favorisant lintermodalit en Europe

LUnion europenne assume le leadership, elle est le promoteur de
lintermodalit dans le cadre de la Politique des Transports de lUnion
europenne pour une mobilit durable. La vision de cette politique repose sur une
approche structure, pour un march unique comportant des rglementations et
des rgles de concurrence relativement bien harmonises.
La croissance prvue de 50 % du transport de marchandises par camion de 1998
2010 incite les pays europens poursuivre et amliorer leurs actions. Ainsi, le
Programme Marco Polo (2003-2006) vise le transfert du transport de
marchandises (fret) de la route vers des modes de transport plus cologiques et
lamlioration du fonctionnement de la chane intermodale. Lobjectif fix est de
revenir la rpartition modale qui existait en 1998, afin de transfrer la croissance
attendue de 12 milliards de t-km de marchandises transportes vers les autres
modes de transport.
Pour atteindre cet objectif, une enveloppe budgtaire de 75 millions deuros
servira soutenir des projets axs sur la promotion de services vocation
commerciale sur le march du fret, comme la mise sur pied de nouveaux service
de fret non routier, ou encore des projets novateurs qui pallient les insuffisances
structurelles des marchs (cration de guichets uniques). Ce programme ne
concerne ni la recherche ni les mesures en faveur des infrastructures.

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

Les principales proccupations de lUnion europenne sont les enjeux

environnementaux, la congestion des autoroutes, les cots externes 19 ainsi que
lamlioration et les innovations technologiques.
Plusieurs tudes dmontrent les gains sociaux obtenus grce ladoption dune
logistique et de lintermodalit dans le transport des marchandises. Ainsi :

lintermodalit dans le transport des marchandises (conteneurisation) aurait

pour consquence de diminuer les accidents de 60 80 % et de diminuer les
missions de CO2 lies au transport routier de 40 50 %;
elle permettrait une pargne globale des cots sociaux de 33 72 %
comparativement au transport routier;
sur le plan financier, pour pargner un euro en cots externes, il est ncessaire
deffectuer soit : un transfert de 85 t-km de la route vers le rail; un transfert de
52 t-km vers la navigation intrieure; ou encore un transfert de 50 t-km vers la
navigation ctire.

Ainsi, le choix des projets repose sur des paramtres dcoulant des cots sociaux.
De plus les mesures sont largement orientes vers les oprations et une
amlioration de linteroprabilit des composantes du rseau afin dharmoniser
les normes entre les pays membres. On vise galement une optimisation de la
capacit et de lefficacit des infrastructures existantes.
Les paramtres du programme Marco Polo nous permettent destimer quavec un
minimum de subvention dun demi-million deuros, et un taux de 500 t-km
transfr pour chaque euro, chaque projet accept devrait permettre le transfert de
259 million t-km de la route vers un autre mode de transport.
En Europe, les instruments de politique sont orients vers les oprations et mettent
laccent sur les innovations technologiques. Il nest pas tonnant que lon cherche
rendre les rseaux de transport compatibles entre eux, dans une communaut
compose de plusieurs pays possdant tous leur propre rseau de transport, leur
rglementation et leurs normes. titre dexemple, les lignes ferroviaires
lectriques ne fonctionnent pas toutes avec le mme voltage, les rseaux
nappartiennent pas au mme propritaire (dans certains pays, cest ltat qui est
propritaire du rseau ferroviaire), ils ne sont pas exploits par le mme
exploitant, nont pas tous la mme largeur entre les rails (cas de lEspagne), ils
nont pas la mme volont ni la mme capacit dinvestir, etc. Pas tonnant, donc,
que les mesures visent linteroprabilit du rseau.
3.2 Les actions favorisant lintermodalit aux tats-Unis
Aux tats-Unis, le gouvernement est plutt un catalyseur des initiatives du secteur
priv, comme le montreront les orientations prises par certains tats. En

19. Une activit suscite un cot externe lorsquelle impose une nuisance dautres sans les en ddommager
dune quelconque faon.

12

La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

revanche, les investissements publics dans ce domaine ne sont absolument pas

ngligeables.
Ds 1991, le gouvernement promulguait le Surface Transportation Efficiency Act
(ISTEA) et le Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21), qui
constituaient un encadrement lgislatif pour dvelopper un systme intermodal
national unifi. Ainsi, plusieurs tats ont pu mener des actions visant
lintermodalit (voir la partie traitant de la planification des actions dans les tats
amricains).
Tout rcemment les autorits amricaines ont renouvel la loi TEA-21. Appele
SAFETEA-LU (Safe, Accountable, Flexible and Efficient Transportation Equity
Act : A Legacy for Users) elle est dote dun budget de 286 milliards de dollars.
Parmi la multitude de programmes crs par cette loi, certains soutiendront des
projets caractre intermodal notamment le Freight Intermodal Distribution Pilot
Program dot dun budget de 30 millions de dollars dici 2009 ainsi que le
Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA). 20
Les tats-Unis sont surtout proccups par les changes commerciaux ainsi que
par le problme de lnergie.
Les mesures sont orientes vers les infrastructures et les systmes intelligents de
transport, et les paramtres sont lis la frquentation.
Ces dernires annes, les infrastructures dsignes dans le cadre du TEA-21
taient celles qui conduisaient aux ports, aux terminaux, aux aroports, cela afin
de faciliter laccs aux centres intermodaux. Ce furent prs de 517 terminaux,
ports, rails et pipelines, ainsi que 99 aroports qui furent dsigns en vue de leur
apporter des amliorations.

Tableau 3
Infrastructures
Aroports
Ports

Terminaux ferroviaires
Pipelines

20

Paramtres de frquentation pour le choix des

projets dinfrastructures
100 camions/jour dans chaque direction ou
100 000 tonnes/an
> 50 000 TEU/an
500 000 tonnes vrac/an
100 camions/jour dans chaque direction
> 50 000 TEU/an
100 camions/jour dans chaque direction
100 camions/jour dans chaque direction

Voir le site : www.fhwa.dot.gov/safetealu/index.htm

13

La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

Mises en uvre dans le cadre de la nouvelle loi fdrale approuve par le

Prsident le 30 juillet 2005, les mesures de SAFETEA-LU continuent dtre
orientes vers les infrastructures (National Highway System) et vers lutilisation
de systmes intelligents de transport (STI). Elles mettront vraisemblablement
laccent sur la cration de hubs denvergure (terminaux intermodaux) et
poursuivront le travail de TEA-21 qui favorisait les connexions aux ports, aux
terminaux, etc. Les critres prcdents (tableau 3) pourraient alors servir de
paramtres dans la rpartition des investissements.
Une autre initiative touche lamlioration des activits intermodales par une plus
grande utilisation des systmes intelligents de transport : Le systme
dinformation est la colle qui tient le systme de logistique intermodale ensemble
et qui permet dobtenir une chane globale efficacement gre. 21
Un systme efficace de logistique est indispensable dans le cadre de lALENA
(Accord de libre-change nord-amricain) dont le territoire couvre les tats-Unis,
le Canada et le Mexique. Ces pays doivent galement harmoniser leurs normes et
rendre leurs systmes interoprables. Les tats-Unis, de par leur position et leur
poids conomique, jouent un rle dterminant dans lharmonisation des normes.
Certains projets dinfrastructures sont spectaculaires. Cest le cas notamment du
Corridor Alameda, en Californie. partir des ports de Long Beach et de Los
Angeles (qui connaissent une forte croissance des changes avec la Chine), un
corridor ferroviaire encaiss, long de 20 milles, se rend jusqu un terminal
lintrieur des terres (inland port). Les activits de trois lignes ferroviaires y sont
concentres. Depuis la construction de ce corridor, le trafic routier entre les ports
et les cours intermodales a diminu, labolition de 200 passages niveau dans une
partie densment peuple de Los Angeles a limin la congestion; la pollution de
lair et le bruit ont galement diminu. Les ports, les compagnies ferroviaires et
des autorits publiques se sont unis, dans un partenariat public-priv, pour
construire ce corridor de 2,4 milliards de dollars amricains, financ par des
obligations et par des droits dutilisation. Cette solution novatrice aura mis plus de
20 ans devenir ralit.
http://www.acta.org

3.3 La planification des actions favorisant lintermodalit dans certains

tats amricains
Dans les annes 1970, on commence remettre en question lhgmonie de lautoroute
dans le transport des personnes et des marchandises. Mais ce nest que dans les annes
1990 quune vision base sur lintermodalit fera son apparition. La promulgation par le
gouvernement fdral amricain de lISTEA (1991) ainsi que la mise sur pied du TEA-21
(1998) tmoignaient de limportance du transport des marchandises et de la planification,
en introduisant quelques innovations dans la pratique de la planification, dont une plus
grande flexibilit pour ltat et les gouvernements locaux quant la possibilit daffecter
21. Horn, Burkard E., dj cit. p. 138.

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

les fonds allous pour les autoroutes dautres modes de transport, ou encore pour tenir
compte de proccupations environnementales et encourager les partenariats.
Les tats taient appels mettre sur pied un processus de planification qui incluait des
stratgies et des projets destins amliorer laccessibilit et la mobilit des personnes et
des marchandises. Les diffrents acteurs en transport expditeurs, transporteurs,
intermdiaires et autres avaient loccasion de faire connatre leurs proccupations et de
commenter les projets proposs par ltat par le biais, dans certains tats, dun comit
consultatif.
Des confrenciers ont fait part de leurs processus de planification et des dfis quils ont
eu relever 22 . Lune de ces tudes tente dvaluer les progrs des Dpartements de
transport (DOT) de plusieurs tats amricains dans la mise en oeuvre dinitiatives en
matire de planification intermodale depuis lISTEA. Voici ce qui se dgage de cette
tude 23 .

Plus de 23 Dpartements de transport ont des plans de transport qui intgrent le

transport des marchandises. Cependant, il existe des diffrences significatives
dans les processus de planification et dans lintroduction de lintermodalit.

Plusieurs Dpartements de transport sont encore nettement orients vers la gestion

des autoroutes; le personnel y est encore principalement compos dingnieurs
routiers et le financement est largement affect aux autoroutes.

Ce ne sont donc pas tous les Dpartements de transport qui ont adopt la
philosophie intermodale et qui mettent sur pied des politiques cet gard.

Les Dpartements de transport qui ont adopt une approche intermodale ont, pour
leur part, effectu des changements significatifs dans leur structure
institutionnelle, allant, dans certains cas, jusqu crer des dpartements de
transport intermodal. Ces derniers peuvent inclure le transport en commun, qui est
une composante importante du transport intermodal.

Des plans de transport intgrant des orientations intermodales ont t adopts afin
de rpondre des objectifs particuliers. Plusieurs confrenciers ont signal
limportance de disposer de personnel affect au transport des marchandises et
lintermodalit.

On signale le manque de financement pour les projets caractre intermodal, les

investissements pour les routes et pour les mesures de scurit accaparant une
bonne partie des budgets. Lintrt pour les mesures favorisant lintermodalit

22. Voir la sance 623, Incorporating Freight into Statewide Transportation Planning and
Programming , et la sance 323, Planning Mega-Session .
23. Goetz, Andrew R., Joseph S. Szyliowicz, Timothy M. Vowles et G. Stephen Taylor. Assessing
Intermodal Transportation Planning at State Departments of Transportation. , TRB 2005, sance
323, 05-1502.

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

nest pas toujours trs grand parmi ceux qui sont chargs des dcisions en matire
de planification.

La ncessit de la coopration et de la coordination entre les Dpartements varie

dun tat lautre. Pourtant, les confrenciers ont rgulirement signal
limportance de la collaboration entre tous ceux qui souhaitent rendre les
transports plus efficaces.

Les Dpartements de transport cits dans les recherches comme tant de bons
exemples de planification en transport intermodal sont ceux des tats ayant une
population importante et un nombre lev de zones urbaines. Dans la plupart de
ces tats, il y a des ports et une importante activit de transport des marchandises.

Les Dpartements de transport des tats ayant une population moins dense et
plutt rurale sont peu proccups par lintermodalit et veulent surtout dvelopper
leur rseau de transport.

Malgr tout, en dpit de la diversit gographique et des particularits locales, les auteurs
concluent que lre de lintermodalit est bien arrive : les impratifs environnementaux
et les difficults que prsente lextension du rseau autoroutier nous obligent utiliser les
rseaux existants de faon plus efficace, en mettant laccent sur les avantages de chacun
des modes. Mme si bien des progrs ont t accomplis, il reste beaucoup faire pour
rpondre aux besoins des populations.
Limportance de la collaboration entre les multiples partenaires (entreprises prives,
organismes publics, reprsentants des diffrents modes de transport, etc.) pour
llaboration et la mise en uvre de projets de transport a donn lieu une recherche
portant sur les types de collaboration et leurs facteurs de succs. Plusieurs tapes sont
ncessaires dans ltablissement dune collaboration entre partenaires, et des facteurs
aussi varis que les caractristiques organisationnelles (mission, faons de faire, culture
organisationnelle, etc.), les relations interpersonnelles, les ressources (financires,
humaines, etc.) doivent faire lobjet dune connaissance approfondie de la part de chaque
organisation. De plus, les organisations doivent sassurer de sentendre sur les objectifs
poursuivis 24 . Les alliances stratgiques dont il est question la partie 5.2 sont un exemple
loquent dune collaboration fructueuse entre partenaires.

Chapitre 4 : Le transport maritime de courte distance 25

4.1 La dfinition et encadrement lgislatif aux tats-Unis et au Canada
Le transport maritime de courte distance est un concept de plus en plus populaire. Il est
dfini par Transports Canada comme lacheminement par voie maritime des
24. Meyer, Michael D. Collaboration: Key to Success in Transportation , TRB 2005, CD-ROM.
25. TRB, sance 684, Short Sea Shipping Within North American Free Trade Agreement , Confrence
de Mary Brooks et J-D.Frost, Short Sea Shipping: A Canadian Perspective , TRB 2005.

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

marchandises et des passagers le long des ctes, destination ou en provenance des les
avoisinantes, ou sur le rseau de lacs et de rivires, mais sans franchir docan. Il faut le
distinguer du cabotage, qui, selon la Loi sur le cabotage, se limite au transport de
marchandises ou de personnes entre deux ports du Canada et est rserv aux navires
battant pavillon canadien, sauf exception.
Aux tats-Unis, par ailleurs, en vertu du Jones Act (1920), les marchandises ne peuvent
tre transportes entre deux ports amricains que si elles sont transportes par un navire
construit au pays et qui appartient des Amricains. Les discussions qui ont eu cours ce
sujet dans le cadre des Accords de libre-change entre le Canada et les .-U. ont chou
devant le protectionnisme amricain.

4.2 Limportance du transport maritime de courte distance

Ds 1986, les politiques de cabotage en Europe se sont libralises. Aujourdhui, de 60
70 % de la production industrielle prs des cours deau circule par transport maritime de
courte distance. En 1990, ce mode de transport tait le seul conserver un rythme
comparable celui du transport routier, les proccupations environnementales et la
congestion ayant fortement incit trouver des moyens de transport autres que le
camionnage.
Les marchandises transportes par voie deau en Europe sont trs diversifies : la
machinerie et les produits manufacturs (30 %), auxquels sajoutent les produits
alimentaires, lquipement de transport et les matriaux de construction (30 %); le reste
est compos de produits agricoles, chimiques, de minerais et autres (40 %) 26 . Les
marchandises conteneurises tiennent ainsi une place importante. Au Qubec, titre de
comparaison, les marchandises transportes se composent principalement de matires
premires, ou peu transformes : (par ordre, en 2000) minerais, hydrocarbures, crales,
autres vracs secs, minraux, marchandises gnrales, produits mtalliques, produits
chimiques, ptes et papiers, etc. 27
Ce type de transport est encore peu rpandu aux tats-Unis (tableau 2). Toutefois, les
problmes de congestion du rseau routier, qui diminuent la fiabilit du transport
terrestre, de mme que les effets de ce mode de transport sur la qualit de lair inciteront
vraisemblablement se tourner vers le transport maritime, dont les infrastructures ne
souffrent pas dune surutilisation . titre dexemple, certains avancent que le
transport par barge de Bridgeport pourrait liminer 33 000 conteneurs de la trs
congestionne autoroute I-95 28 .
Transports Canada, pour sa part, sest engag explorer diverses avenues pour
encourager le transport maritime de courte distance, car celui-ci pourrait contribuer
26. Marlow, Peter B. et Anna C. Paixao Casaca. Short Sea Shipping and Its Role in Logistics Supply
Chains: A European Perspective , Journal Of International Logistics And Trade, vol. 2, no 1,
2004, p. 57-68.
27. Forum de concertation sur le transport maritime, Rapport sur le cabotage, Qubec, mars 2003, 55 p.
site Internet du MTQ.
28. Toyen, cit dans la prsentation de Mary Brooks.

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

rduire la congestion routire, faciliter les changes commerciaux, favoriser lintgration

modale, rduire les missions de gaz effet de serre et nous permettre de mieux utiliser la
capacit de nos voies navigables 29 .

4.3 Les avantages du transport maritime de courte distance

Parmi les avantages du transport maritime de courte distance (TMCD), notons la faible
consommation dnergie et le fait quil peut constituer une solution de rechange peu
coteuse pour les marchandises conteneurises. En effet, des tudes europennes 30
montrent que les faibles tarifs de cette industrie intensive en capital sexpliquent, entre
autres, par les conomies dchelle et la distance parcourue. Ces transporteurs peuvent
augmenter cette capacit (sous-utilise) sans avoir immdiatement faire des
investissements additionnels dans les navires. De mme, le dveloppement de ce rseau,
contrairement aux autres modes, ncessite peu de surfaces terrestres, et ni ponts ni
viaducs. Les navires peuvent galement circuler 7 jours sur 7, 52 semaines par anne,
alors quil existe des normes restrictives pour les chefs de train et les chauffeurs de
camions lourds.
Ce mode de transport est peu polluant, ce qui peut faciliter latteinte des objectifs de
rduction des gaz effet de serre fixs par le Protocole de Kyoto. Sur le plan de la
scurit, il est galement recommand, en particulier, pour le transport des produits
dangereux.
Bien que les avantages de ce mode de transport soient nombreux, notamment en ce qui a
trait lenvironnement, la situation gographique (les ports tant souvent situs prs des
zones industrielles), la comptence des ressources humaines et au fait que sa capacit
soit sous-utilise et quil ne ncessite par consquent que peu dinvestissements court
terme, il nen demeure pas moins que les expditeurs fondent encore principalement leur
choix sur des facteurs dordre conomique, comme les cots, la rapidit, la flexibilit, la
qualit et la fiabilit du service. Sur ces derniers points, le transport maritime de courte
distance prsente un certains nombres de lacunes, qui proccupent grandement les
expditeurs.

4.4 Les dfis du transport maritime de courte distance (TMCD)

Le TMCD ne peut offrir le transport de porte--porte, sauf pour les marchandises de vrac
liquide et de vrac solide livres des terminaux privs. Il est donc important que
linterface avec un autre mode soit simple et rapide, afin dviter une rupture dans la
logistique globale : une collaboration troite avec les autres transporteurs et expditeurs
aux points dinterface est ncessaire, comme le montre lencadr prcdent. Ce point a
t soulev maintes reprises loccasion des sances, et ce, tant par les reprsentants

29. Transports Canada, Ouverture de la Confrence sur le transport maritime de courte distance ,
communiqu de presse du 3 novembre 2004, H098/04.
30. Marlow, dj cit.

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

des entreprises ferroviaires que par ceux des entreprises de camionnage et des
administrations portuaires.
En plus des frais de manutention des marchandises, on mentionne que les temps de transit
occasionnent des cots supplmentaires lorsque lentreposage est ncessaire. Le manque
de flexibilit des horaires des dparts et des arrives peut galement occasionner des
cots dutilisation des infrastructures, auxquels sajoute la somme des formulaires exigs.
Au Canada, on peut ajouter cela les frais pour les services de la Garde ctire, des frais
de dglaage ainsi que les droits de douane, pour ne mentionner que ceux-l. La
rglementation actuelle et la saison hivernale (les cluses sont geles dans la voie
maritime du Saint-LaurentGrands Lacs et ne peuvent fonctionner) sont des obstacles
particulirement importants, qui dcouragent lutilisation de ce mode de transport.
Si le transport maritime a la rputation dtre un mode cologique, du moins pour sa
performance en ce qui a trait aux gaz effet de serre, des confrenciers ont signal que
les nouvelles normes europennes en matire de protection de lenvironnement pourraient
devenir une srieuse entrave lutilisation du TMCD.

4.5 La comptitivit du transport maritime de courte distance dans la logistique

globale intgre et linternalisation des cots
Une tude europenne montre quune partie importante des utilisateurs de ce mode
fonctionne dans une intgration industrielle verticale : lentreprise (minerais, par
exemple) possde sa flotte ainsi que ses propres terminaux. Dautre part, lintgration
logistique de ce mode de transport varie en fonction de la marchandise transporte ainsi
que du navire. tant donn que le type de navire utilis est directement li la
marchandise transporte (trs varie en Europe), un terminal ou un port peut difficilement
tre quip pour recevoir plus dune ou deux marchandises diffrentes.
Pour intgrer efficacement la chane logistique, selon Mme Brooks, le TMCD doit
pouvoir amliorer sa performance sur au moins un de ces points : le temps de transit, la
fiabilit et les cots. Une approche base sur le service et sur une interface efficace avec
les autres utilisateurs fait partie des pistes explorer pour ceux qui choisissent ce mode et
qui devront galement trouver de nouveaux crneaux (marchandises ou marchs), de
nouvelles routes ainsi que des horaires plus flexibles.
En ce qui a trait la question des cots, Mme Brooks accorde beaucoup dimportance
linternalisation des cots et la rglementation. Pour plusieurs, le transport maritime est
le mode qui a le plus internalis ses cots externes. Du fait que les transporteurs qui
lutilisent paient pour lensemble des services qui y sont lis (frais aux ports, dragage,
etc.), ils sont pnaliss par rapport ceux qui recourent dautres modes, par ailleurs
moins cologiques et scuritaires, qui peuvent utiliser des infrastructures publiques
(comme les routes) sans avoir payer la totalit des cots de ces ressources. Dailleurs,
une tude europenne montre que les expditeurs seraient prts envisager dopter pour
le TMCD si son cot tait de 35 % moins lev que celui de la route.

19

La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

Le concept dinternalisation des cots exige que les prix refltent rellement les cots
des diverses ressources utilises (comme les ressources publiques que sont les routes)
ainsi que les cots sociaux (encombrements, accidents, missions, bruit, pollution
atmosphrique par exemple) gnrs par une activit. Lapplication de ce concept est une
approche privilgie par lOCDE 31 qui, titre dexemple, indique dans son examen des
performances environnementales du Canada que lintgration des proccupations
environnementales dans les politiques sectorielles est plus efficace par linternalisation
des cots et par un recours plus rigoureux aux principes du pollueur-payeur et de
lutilisateur-payeur.
Dans cette perspective, Transports Canada a entrepris une importante tude visant
raliser une estimation complte des cots de lensemble du rseau de transport, par
modes et par rgions. Le ministre fdral sest engag valuer les consquences de
linternalisation des cots sociaux et environnementaux des choix en matire de transport
et veut laborer des mcanismes appropris pour exiger des frais pour les routes qui
incorporeront dans un premier temps les cots dinfrastructure rel et qui pourraient
ventuellement inclure des cots environnementaux et sociaux pour tous les modes 32 .
Plusieurs croient que seules des subventions la voie deau et une augmentation
importante des cots de la route donneront un avantage dterminant au transport
maritime, malgr ses inconvnients. Pour sa part, Mme Brooks ajoute que les principaux
incitatifs seront laugmentation de la congestion routire, qui rend le transport routier de
moins en moins fiable, ainsi que les proccupations environnementales, qui feront quon
sera prt payer davantage pour une meilleure qualit de vie. Elle voque la possibilit
dinclure la question des cots sociaux et de la rglementation dans les prochains accords
de libre-change entre le Canada, les tats-Unis et le Mexique, le cas chant 33 .

Chapitre 5 : Le transport ferroviaire

5.1 Limportance du transport ferroviaire et de la conteneurisation
La rpartition entre les divers modes de transport, quon voit au tableau 2, montre
limportance du transport ferroviaire aux tats-Unis, comparativement au transport
routier. Lide selon laquelle il sagirait dun mode de transport en dclin a compltement
chang, comme le dmontre cet auteur 34 , avec la venue des innovations technologiques et
la croissance du transport intermodal.
Les modifications rglementaires du dbut des annes 1980 ne sont pas trangres cette
volution. Le Staggers Act drglementait lindustrie du rail, laissant les entreprises de
31. OCDE, Examen des performances environnementales du Canada, 2004.
32. Transports Canada, Droit devant , chapitre 5, p. 66, 2003. Prsentation de TC devant des acteurs en
transport, novembre 2004. http://www.tc.ca/pol/fr/aca/etc/menu.htm
33. Mary Brooks, dj cit. Voir galement Sudar, Anne, Measuring the Non-Traditionnal Benefits and
Costs of Inland Navigation , TRB 2005 sur le CD-Rom.
34. Natarajan, B., dj cit.

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

chemins de fer se faire concurrence plus directement. Ainsi, dans le milieu des annes
1990, les fusions et la recherche de plus grandes conomies dchelle ont fait passer le
nombre des plus importantes compagnies ferroviaires amricaines 35 de 15 7 en une
dcennie. Les fusions de certaines dentre elles ont occasionn, entre autres, des
perturbations importantes chez les expditeurs et des retards dans la livraison des
marchandises. La tendance actuelle de lindustrie semble oriente vers les alliances
stratgiques : entre compagnies de chemin de fer et entreprises de transport routier, etc.
Dailleurs, selon cet auteur, la croissance de lintermodalit rail/route est lun des plus
beaux exemples dalliance stratgique entre deux comptiteurs.
Lautre facteur qui a permis des gains de productivit est ladoption dun convoi unique
pour un produit donn. Des convois transportant un important volume dun produit dune
origine vers une seule destination permettent dliminer les dlais et les cots qui sont
associs la manutention dans des terminaux intermdiaires. Cette mthode touche
surtout des produits comme le bl et le charbon.
Lintermodalit reprsente ainsi la source de revenus qui augmente le plus rapidement
pour les compagnies ferroviaires. Elle atteint prs de 30 % pour BSNF 36 et CPRail.
Dailleurs, des entreprises de transport routier comme Schneider, J.-B. Hunt ou United
Parcel Service (UPS) sont parmi les plus importants clients des chemins de fer. En
revanche, il existe un secteur moins rentable dans le transport ferroviaire, celui des
wagons complets (carload), o sont concentrs les chemins de fer dintrt local.
Mme si ces derniers sont prs de leur clientle et quils sont en mesure de
manutentionner ces wagons, des progrs doivent tre faits pour amliorer le service et les
produits qui y sont rattachs, selon le prsident de BNSF 37 .

5.2 Les innovations dans le transport ferroviaire

Parmi les innovations, celles qui attirent le plus lattention de lauteur sont les alliances
stratgiques et les partenariats, tendance rcente dans lindustrie du chemin de fer. Les
alliances stratgiques sont celles qui donnent loccasion des expditeurs ou des
fournisseurs de travailler ensemble lintrieur dune mme chane logistique, et de crer
une valeur ajoute. Ces partenaires partagent des ressources, sans avoir sengager dans
un processus dacquisition ou de fusion. Chaque partenaire reste indpendant. Ces
alliances peuvent impliquer des chemins de fer, des fournisseurs, un groupe de
transporteurs, des exploitants dautres modes, etc. titre dexemple, il existe des
alliances entre des chemins de fer et leurs fournisseurs, qui trouvent un avantage tablir
des relations de long terme avec leurs clients comme CSX (chemin de fer) et GE

35. Les compagnies de chemin de fer sont classes en trois catgories : les plus importantes, celles dont les
revenus dexploitation taient de plus de 250 M$ en 1991 (revenus indexs annuellement); les
chemins de fer rgionaux, soit ceux ayant 350 milles de voies ou 40 M$ de revenus dexploitation;
et les chemins de fer dintrt local.
36. Rose, Matthew K. Prsident de BNSF, Infrastructure in the USA: Beyond the Vessel , 2003.
http://www.bnsf.com/media/html/speeches.html
37. Rose, Matthew K. Prsident de BNSF, discours prononc devant lAmerican Short Line and Regional
Railroad Association, 2002. http://www.bnsf.com/media/html/speeches.html

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

(constructeur de locomotive); entre plusieurs compagnies de chemins de fer, pour offrir

des services communs; ou encore, entre deux chemins de fer pour le partage des voies.
Rcemment, dans le but de rationaliser leur exploitation, CN et CPR ont conclu un accord
en vertu duquel les deux entreprises partageront leurs voies dans la rgion de Vancouver.
De plus, le CN a conclu un accord avec CPR et NSR, qui devrait grandement amliorer le
transport des marchandises entre lest du Canada et les tats de la cte est des tats-Unis.
Lentente va permettre au CN davoir un lien direct nord-sud en utilisant les voies de
CPR au sud de Montral, ce qui permettra de gagner jusqu deux jours de temps de
transit pour quelque 20 000 expditions annuellement 38 .
Une autre innovation quon ne saurait passer sous silence : lutilisation de linformation
et de llectronique. Le systme de transport intelligent est un outil indispensable pour
que le passage aux frontires se fasse de faon fluide. Des mesures visant crer une
frontire intelligente ont t prises la suite des vnements du 11 septembre. Les
convois de conteneurs ont un avantage marqu pour le passage aux frontires : alors que
les camions doivent arrter et faire la queue pour une inspection, les trains peuvent tre
pralablement enregistrs lectroniquement et passer les frontires rapidement.
Le fait que le passage aux frontires soit plus rapide pour les trains (conteneurs) que pour
les camions pourrait expliquer laugmentation du transport ferroviaire dans le corridor
Qubec-New York (le 6e en importance entre le Canada et les tats-Unis) depuis les
vnements du 11 septembre. Les auteurs dune tude sur le sujet notent effectivement
une tendance en faveur du transport ferroviaire dans ce corridor, toutefois ils ne peuvent
en dterminer prcisment les causes, et des tudes approfondies sont encore
ncessaires 39 .
Malgr ces innovations, un obstacle majeur empche les compagnies ferroviaires
daugmenter leur part de march. Elles signalent le fait quelles supportent les cots
levs de leurs infrastructures, alors que les entreprises de transport routier nabsorbent
pas la totalit des cots entrans par les dommages quelles causent au rseau routier.
Une tude avance que les chemins de fer, en permettant dliminer des routes prs de 26
millions de camions par an, feraient conomiser aux tats prs de 1,1 milliard de dollars
en entretien du rseau routier 40 . La question des cots assums ainsi que celle de
linternalisation des cots externes (pollution et accidents) sont traites dans le chapitre
portant sur le transport maritime, et elles pourraient tre reprises presque textuellement
pour le mode ferroviaire, qui, lui aussi, internalise une trs grande partie de ses cots.

5.3 Les politiques publiques aux tats-Unis

Laugmentation prvue du transport de marchandises de prs de 60 % pour 2020 fait
craindre que la congestion routire ne soit pas quun problme passager. Cest pourquoi
38. Logistics Magazine, nov.-dc. 2004, vol. 8, no 6.
39. Petterson, Zachary; Haider, Murtaza et Ewing, Gordon. Did September 11 Affect Freight Mode Split
in the Quebec-New York Corridor ? , TRB 2005.
40. Railway Age, dcembre 2004, p. 48.

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La logistique globale intgre et lintermodalit dans le transport des marchandises

les autorits envisagent des moyens favorisant les autres modes de transport. Si, comme
le montrait la partie 2.3, le rail ne peut concurrencer le transport routier pour des
distances de moins de 800 km (o circulent le trois quarts des marchandises),
laugmentation de trafic prvue se dversera sur le rseau autoroutier, dj surcharg, si
aucune mesure nest prise par les autorits publiques.
Par ailleurs, les revenus de lindustrie du rail sont de 35 milliards de dollars (amricains)
par an, alors que les revenus de lindustrie du camionnage sont de 400 milliards de
dollars par an. Lindustrie ferroviaire, intensive en capital, ne peut investir suffisamment
pour maintenir sa part de march, selon le rapport de lAASHTO. Lorganisme estime
quun investissement public dau moins 2,5 milliards de dollars par an serait ncessaire
pour les 20 prochaines annes 41 . Selon ce rapport, il est clair que des actions des
gouvernements ainsi que des partenariats public-priv sont ncessaires, malgr les
rticences des Amricains en ce qui a trait lintervention de ltat dans lconomie.
Ce dilemme a t trs bien rsum par M. Boardman, alors commissaire aux Transports
de ltat de New York. Lconomie amricaine repose sur un systme de transport fiable,
et des investissements importants et risqus sont ncessaires. Le secteur priv ne peut les
faire seul, mais par ailleurs il ne veut pas de lintervention du secteur public, sauf pour
des investissements marginaux. Pour sa part, le gouvernement est frileux pour ce qui est
des investissements risqus. On reconnat toutefois que linefficacit du systme de
transport est coteuse pour tous. M. Boardman souhaite par consquent la collaboration
de tous les acteurs : rgionaux, locaux, publics et privs.
Il nest donc pas tonnant que les actions en matire de transport soient orientes, aux
tats-Unis, vers les infrastructures, et ne visent pas directement le fonctionnement du
march. Dailleurs, plusieurs confrenciers recommandent une plus grande flexibilit
pour les nouveaux fonds allous dans le cadre du SAFETEA, afin de permettre des
investissements pour dautres infrastructures que les routes.
Lune des rcentes mesures adoptes par le gouvernement amricain en vue de favoriser
lutilisation des chemins de fer est le crdit dimpt pour la rhabilitation des voies
ferres. Pour chaque dollar investi dans la rhabilitation ferroviaire, un crdit fiscal de
50 % sera remis la compagnie de chemin de fer, jusqu concurrence de 3 500 $ par
mille. Les cots de cette mesure sont estims 501 millions de dollars amricains.

41. American Association Of State Highway And Transportation Officials (AASHTO), The AASHTO
Journal, vol. 104, no 21, 21 mai, 2004, p. 5 http://www.aashto.org

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