ELEMENTOS DE MQUINA ANTONIO JAVIER NIETO QUIJORNA(REA DE INGENIERA MECNICA) UNIVERSIDAD DE CASTILLA, LA

MANCHA 2007
FRENOS
El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento, para bajar
su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. La
funcin del freno consiste en convertir energa mecnica en calor. El diseo de frenos depende
de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de friccin, el cual se debe usar necesariamente.
Entre los tipos de frenos existentes, destacan el freno de tambor, de disco y de banda.
Freno de tambor
Un freno de tambor tpico se representa en la figura. La zapata se representa en trazo ms
grueso y el forro o recubrimiento es la porcin de corona circular existente entre los ngulos 1
y 2, que es el material que fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado
T. En la figura 1 y 2 son datos del fabricante. La suma del ngulo y es un ngulo recto. La
lnea que delimita 1 y 2 representa el punto donde acta la zapata en el tambor puesto que es
perpendicular al segmento OO1. Si la zapata llega a A1 y avanza un diferencial de ngulo d, el
punto A1 llega a A, cuya proyeccin sobre la horizontal, B, supone un desplazamiento sobre
dicha horizontal. El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. Los ngulos y son
complementarios, es decir, juntos suman 90. A partir de aqu se puede expresar lo siguiente:

= BA1 = AA1 cos = AA1sen

OO sen = O A sen

Si =0 entonces 0 1 = = OO d , por lo tanto la deformacin del forro queda como: 0 =

cos y como la fuerza, tiene un comportamiento lineal con la deformacin y es proporcional a
la deformacin resulta: P=P0 cos, siendo P fuerza por unidad de longitud.
Par de frenado
El par de frenado se puede expresar como:

La posicin ptima del forro para la misma presin mxima y el mismo ngulo es:

Equilibrio de la zapata

Equilibrio fuerzas horizontales

Equilibrio fuerzas verticales

Equilibrio de momentos entorno a O

Evaluando las dos integrales:

Con lo que las ecuaciones quedan:

Dado una fuerza F (Fx,Fy) se tiene Rx,Ry y P0. Despejando de la ecuacin primera Rx:

y sustituyendo en la ecuacin tercera:

Y finalmente, las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera:

Para el lado contrario, el par de la otra zapata es:

Frenos de disco
Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rgidos pueden adaptarse a los
frenos de disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de crculo y los clculos
se hacen de manera correspondiente. Un anlisis detallado del freno de disco da ecuaciones que
conducen a pares que son ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los
embragues. Las cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco. Para tener un
mejor enfriamiento, el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor.

La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante, se determina
integrando la presin de frenado aplicada sobre el elemento de rea 2 rdr de la siguiente
manera:

Siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de crculo usado para frenar. El par se
encuentra multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de friccin y el radio, e
integrando sobre el rea.

Frenos de banda

En la figura se muestra un freno de banda, el cual consiste en una banda parcialmente enrollada
alrededor de un tambor. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. Se
supone que la banda est en contacto con el tambor sobre todo el ngulo cubierto en la figura.
La fuerza de reaccin en el perno est dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2.
Como existe alguna friccin entre la banda y el tambor, la fuerza de accionamiento ser menor
que la fuerza de reaccin del perno, es decir, F1>F2. En la figura de la derecha se representan
las fuerzas que actan sobre un elemento de la banda. Las fuerzas son la fuerza normal P y la
fuerza de friccin F. Al sumar las fuerzas en la direccin vertical, es decir, radial y de acuerdo
con la figura se obtiene lo siguiente:

Como dF<<F,

Como d/2 es pequeo, entonces sen d/2 d/2. Por lo tanto,

Al sumar las fuerzas en la direccin horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la

derecha:

Como d/2 es pequeo, entonces cos d/2 1. Por lo tanto,

Sustituyendo se obtiene:

Al integrar se obtiene

Donde es el ngulo cubierto en grados. El par de torsin aplicado al tambor es:

La fuerza normal diferencial dP que acta sobre el elemento en la figura de la derecha, con
ancho b y longitud rd es:
donde p=presin de contacto en Pa. Cuando se sustituye la ecuacin anterior en la que indicada
que dP=Fd se llega a:

La presin es proporcional a la tensin en la banda. La presin mxima se presenta en el taln o

cerca de la fuerza de reaccin del perno y tiene el valor:

FRENOS DE PRONY
Un freno de Prony es un tipo de dinammetro que se utiliza para medir la salida de potencia de
los motores. Segn la pgina web del Viejo Club Motor Buckley de Michigan, el freno de Prony
fue inventado por el ingeniero y matemtico francs Gaspard de Prony en 1821 para medir la
potencia de frenado de los motores, que se traduce en la cantidad de trabajo que un motor puede
hacer. El freno de Prony se sigue utilizando hoy en da para que los fabricantes de tractores
prueben los caballos de fuerza del motor.
Descripcin:
El freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinammetro y una rueda, que tiene
adosada una cincha de alto rozamiento, Usos, Este freno provee una forma sencilla de aplicar un
torque de carga al eje principal de salida de un motor, Se utiliza para medir la potencia efectiva
de un motor (generalmente) o turbina.

EL FRENO NEUMTICO O DE AIRE

El sistema de frenos de aire o neumtico es un sistema verstil y seguro, de fcil adaptacin a
vehculos de diversa capacidad. Su funcionamiento se basa en la energa potencial del aire
comprimido y a los elementos que componen el sistema, que multiplican las fuerzas para un
frenado potente. Dentro de los principales componentes del sistema estn el compresor y las
diversas vlvulas que controlan, distribuyen, direccionan y regulan el paso de aire, que hacen
que se muevan los actuadores mecnicos que transmiten la energa a los elementos de friccin
para producir el bloqueo o frenado de las ruedas.
Este sistema es utilizado, por lo general, en vehculos pesados, como camiones y buses.

Cmo funciona?
Al accionar el freno, la vlvula deja pasar el aire comprimido del depsito hacia las cmaras de
freno de las campanas, las cuales, mediante levas de accionamiento, desplazan las zapatas y
forros contra el tambor en su interior. Al soltar el pedal, la vlvula corta el paso del aire a
presin y permite a la vez que salga el aire acumulado en las tuberas y cmaras de freno. La
accin de la bomba depende de la presin ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.

 LIBRO DE DISEO DE ELEMENTOS DE MQUINAS FELIPE DIAZ DEL

CASTILLO RODRIGUEZ (FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES
CUAUTITLN)
FRENOS
Un freno se puede simplemente definir como un elemento de mquina que se usa para controlar
el movimiento de un cuerpo en rotacin mediante la absorcin de energa cintica.Este es el
caso de las aplicaciones comunes donde el cuerpo en rotacin est siendo detenido o parado,
aunque hay casos, tales como cuerpos que estn siendo bajados por montacargas, gras, etc.,
donde la energa a absorber es energa potencial.
Como ultima clase general, al freno se le usa para conservar a los cuerpos en reposo. Aunque un
requisito importante en la seleccin de un freno, como lo es tambin en los embragues, es la
capacidad de par, otra condicin de vital importancia es la habilidad del freno para absorber y
disipar calor. Esta consideracin adicional es necesaria porque los embragues generalmente
conectan a dos cuerpos en movimiento mientras que los frenos conectan a un cuerpo en
movimiento con otro estacionario. Sin embargo en general los tipos de freno que se analizarn
podrn ser usados como embragues con ligeras modificaciones.
Consideraciones de energa y potencia.
Como ya se ha mencionado, la funcin de un freno es la de absorber energa y disipar el calor
resultante. Es muy importante la pregunta referente a cunto tiempo le lleva al freno la
disipacin de calor en comparacin con la absorcin. Otra manera de decir esto es que un freno
puede actuar en forma correcta cuando se le usa en intervalos largamente espaciados, pudiera
sobrecalentarse cuando se le use siempre. Muchos de nosotros hemos experimentado lo
desagradable que es el oler a quemado un freno sobrecalentado cuando aplicamos el freno para
tratar de controlar la velocidad del automvil cuando se va bajando de una montaa.
Si nos vamos a los extremos, la temperatura del revestimiento del freno pudiera ser lo
suficientemente alta para causar la falla completa del freno. A lo que se quiere llegar es que la
velocidad a la cual la energa debe ser absorbida y el calor disipado por el freno es importante
en extremo. Considerando la energa que va a ser absorbida, es lgico que la ecuacin de
energa depender del tipo de movimiento que el cuerpo tiene. Cuando la temperatura del freno
aumenta, su coeficiente de friccin disminuye. Como resultado, el freno se apaga, lo cual
significa que su efectividad puede reducirse de manera severa. Sin duda, el diseador debe
evitar el apagado al disear el freno para una disipacin de calor ms efectiva.
Frenos de banda
El freno de banda es quiz el ms simple de todos los dispositivos de frenaje. La accin del
frenaje se obtiene por la tensin de la banda que se arrolla al tambor la cual puede ser soltada o
jalada. Se utiliza la diferencia de tensiones en cada extremo de la banda para determinar la
capacidad de par.

La relacin entre las tensiones F1 Y F2 se obtiene exactamente de la misma manera como se

hizo para bandas flexibles, con excepcin de que no acta la fuerza centrfuga en la banda. Para
no hacer de nuevo dicho anlisis simplemente regulamos la relacin

Donde
F 1 = fuerza de tensin mayor, lb
F 2 = fuerza de tensin menor, lb
f= coeficiente de friccin
q = ngulo de contacto entre la banda y el tambor, rad
La relacin entre la fuerza F a y la tensin F 2 en el lado flojo se obtiene dando momentos con
respecto al punto O.

La capacidad de par se obtiene tomando la suma de momentos con respecto al centro de

rotacin del tambor.

Donde r= radio del tambor.

Refirindonos de nuevo al anlisis de banda, se tiene una ecuacin similar para obtener la
tensin mxima.

Donde w es el ancho de la banda.

Frenos de banda diferencial

El freno de banda, es parecido al freno de banda simplemente analizado anteriormente, excepto

que la tensin en el lado tirante ayuda a la fuerza de impulsin. A los frenos de este tipo se le
llama auto energizados o de auto multiplicacin de fuerza y, como se demostrara ms adelante
pueden ser auto-trabados.
Se pueden aplicar las ecuaciones obtenidas en la seccin anterior excepto que la
ecuacin de la fuerza impulsora, se obtiene tomando momentos con respecto al punto pivote O,
de lo cual se obtiene

Analizando la ecuacin anterior se deduce que la fuerza impulsora es menor que la que se
tendra si T1 se fijase en el punto O. De hecho si m1T1 fuera mayor que m2T2 el freno sera
automtico o auto-trabado se usa para una sola direccin de rotacin, pudiendo girar libremente
en la direccin opuesta.
Por tanto, el freno auto-trabado se le usa solo en aquellos casos donde se permita un solo
sentido de la direccin del giro.

Frenos de disco
Los experimentos con los frenos de disco comenzaron en Inglaterra sobre 1890. El primer
automvil con frenos de disco fue patentado por Frederick William anchester en su fbrica de
Birmingham en 1902, aunque tuvo que pasar medio siglo para que esta innovacin se utilizara
ampliamente. Los primeros diseos de frenos de disco modernos comenzaron en el Reino Unido
sobre 1940 y 1950. Ofrecan mucho mejor rendimiento en la frenada que los frenos de tambor:
tenan mucha mejor resistencia al sobrecalentamiento (fadding) y no perdan su eficacia al
sumergirlos en agua, importante en los vehculos todo-terrenos. Adems, son mucho ms fiables
que los frenos de tambor debido a su simplicidad mecnica, tiene menos piezas y son ms
sencillos de ajustar.
Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehculos deportivos que
demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del vehculo,

junto al diferencial, pero la inmensa mayora de los actuales se colocan dentro de las ruedas.
Los posicionados dentro del vehculo permiten disminuir la masa suspendida y el calor
transmitido a las ruedas, importante en la alta competicin.

En la actualidad los frenos de disco han sido introducidos prcticamente en la totalidad de los
vehculos, si bien se siguen utilizando los frenos de tambor en el eje trasero en las gamas bajas,
como forma de reducir costes y simplificar el funcionamiento del freno de mano. Dado que la
mayora del esfuerzo de frenada se produce en el eje delantero, esta solucin ofrece un
compromiso razonable entre coste y seguridad.

Freno de bloque de zapata corta

Al freno de bloque se le considera de zapata si la distribucin de presin es constante a lo largo
de la zapata, es decir, si el ngulo de contactoq es lo bastante pequeo para suponer la
distribucin uniforme de la presin, la fuerza normal acta en el centro de la zapata. Con la
distribucin uniforme de la presin, la fuerza resultante normal acta en el centro de la zapata.
La fuerza normal puede obtenerse a partir de la ecuacin:

La capacidad de par de freno est dada por

Haciendo la suma de momentos con respecto al punto pivote O, obtendremos la

ecuacin para calcular la fuerza impulsora.

Donde Fa es la fuerza impulsora en libras, y d es la distancia mostrada.

Por sumas de fuerzas horizontales y verticales podemos obtener las componentes de la reaccin
del punto en O.

El freno como esta dibujado es auto-energizado porque la fuerza de friccin ayuda al fuerza
impulsora (reduce el valor de la fuerza impulsora necesaria para un par de frenaje dado).
Resulta obvio que si d= fc, no se nenecita de fuerza impulsora y si d<fc, la fuerza impulsora a F
es negativa, lo cual indica que el freno es auto-energizado y que se requerir de una fuerza para
desconectar el freno una vez que este ha sido conectado.
El efecto auto-energizado es til, pero en general el efecto de auto trabado es indeseable. El
procedimiento usual para disear el freno es que d sea al menos 25 o 50 % mayor que fc. Con
esto se asegurara un uso adecuado del efecto de auto-energizado mientras que previene el autotrabado.
Freno de bloque de zapata externa larga
Debido a que la mayor parte de los frenos de zapata tienen ngulos de contacto de 90 o ms, es
lgico que se requiera de un anlisis ms exacto. La zapata no es rgida, se deformar, y este
efecto sumado al de la carga aplicada ser lo que probablemente cause que la distribucin de la
presin sea diferente a la opuesta.
Se representa un freno de zapata externa larga en contacto con el tambor.

La presin en un ngulo arbitrario O es proporcional a c sen 0, pero ya que c es una constante,

la presin varia directamente con sen 0, esto en forma de ecuacin queda

Op=ksenq donde k es una constante de proporcionalidad, y p es la presin a un ngulo arbitrario

q , si pmax es la presin mxima admisible determinada por las propiedades del material del
revestimiento del freno, entonces

Esta ecuacin da la distribucin de la presin para ngulo particular q . Obviamente para valores
pequeos de q la presin desarrollada ser muy pequea y por tanto, el freno por lo general se
disea para q 1 10 La presin mxima se obtiene para q = 90 y si q2 es mayor, disminuye la
magnitud de la presin. Como resultado de lo anterior se pagara muy poca capacidad de frenaje
cuando 2 sea mucho mayor a 120.

Frenos de zapata larga interna.

La fuerza de impulsin para el tambor girando en sentido contrario a las manecillas del reloj
est dado por

Si la direccin de la rotacin cambia, la ecuacin es

Como se mencion anteriormente, el ngulo de contacto de las zapatas de tambor no son

mayores a 120. Como consecuencia de esto la mayor parte de los frenos internos son del tipo
de zapata doble.
Cuando los pivotes estn localizados en ambas zapatas estn auto-energizadas, pero ninguna lo
estar cuando cambia la direccin de la rotacin tambor.
Un tipo de freno que es muy usado en aplicaciones automotrices es el freno de zapata larga
interna. Los frenos de los automviles son con ambas zapatas auto-energizadas resultando con
ello que la habilidad de frenaje de reversa es mucho menor que cuando el movimiento es hacia
delante.

Materiales para frenos

Los materiales usados en la fabricacin de los frenos caen en dos clasificaciones generales, los
usados para los tambores y los usados para los revestimientos.
Generalmente, los tambores son de hierro vaciado con algunos materiales de aleacin
agregados. Los materiales ms caros tales como el acero inoxidable, aluminio, monel, etc., se
utiliza cuando la conduccin de calor es un factor importante.
Los revestimientos para los frenos por lo comn se hacen de asbestos y aglomerantes. Muchos
revestimientos en base de asbestos son moldeados, aunque hay algunas aplicaciones especiales
de revestimientos tejidos. Los revestimientos de este tipo normalmente se utilizan cuando la
temperatura exceda a 400 a 750 F se utilizan revestimientos de metal sinterizado. Si los lmites
de temperatura estn entre 750 a 1000 F se usan revestimientos de metal sintetizado al cual se

le agregan partculas de cermica es alto, pueden tolerarse temperaturas de operacin hasta de

1800 F.
Los revestimientos sinterizados tienen la ventaja de tener alta conductividad trmica, larga vida
y caractersticas de friccin muy estable. Las desventajas es que son relativamente caros, tienen
un bajo coeficiente de friccin y deben fabricarse perfilados debido a su rigidez. La mayor parte
de los revestimientos son fijados a los tambores ya sea con remaches o pegados. Aunque con el
remachado se tiene la ventaja del bajo costo y su instalacin es relativamente fcil y sencilla,
tiene la desventaja de que el espesor del revestimiento depende de la altura de la cabeza
embutida del remache.
Frenos elctricos.
El freno elctrico es muy similar a un electroimn porque tiene dos partes bsicas, el magneto y
la armadura. Cuando se aplica potencia, el magneto atrae a la armadura. El magneto hace
contacto con el material de friccin, eliminando as el deslizamiento entre las partes acopladas.
Las dos partes mviles se pueden acoplar o desacoplar poniendo o interrumpiendo el contacto
elctrico.

Actuacin del freno

Uno de los problemas importantes que deben interesar a los diseadores de frenos es el mtodo
mediante el cual el freno es activado. Los frenos mecnicos son activados en forma mecnica,
neumtica, hidrulica o elctrica.
La activacin mecnica se usa para aplicaciones de bajo par y baja velocidad tales como en
monopatines, transportadores, carros de golf, tractores de jardn, mini-bicicletas, etc. La mayor
parte de los frenos son activados en forma neumtica, hidrulica o por una combinacin de
ambos. Los frenos activados elctricamente son de dos tipos principales. Uno depende de la
friccin que se tiene entre el magneto y la armadura giratoria atrada. El otro tipo de freno es un
conjunto-resorte que es desenganchado por medios magnticos. La ventaja del segundo tipo es
que es independiente de la potencia. Es decir, en caso de que la potencia falle, el freno seguir
en operacin hasta que la potencia sea restaurada para desengancharlo. El primer tipo no parar
si hay prdida de potencia.

Consideraciones de diseo
Los frenos y embragues se obtienen en unidades comerciales. En general, al menos que se
requiera una gran cantidad de unidades, es ms econmico usar unidades comerciales.
Deben considerarse todos los factores tales como el rea del revestimiento necesaria, mtodo de
activacin, espacio disponible, las caractersticas del material expuesto a la friccin, efecto de la
fuerza de activacin sobre la estructura que soporta al elemento, caractersticas de la mquina de
las cuales el elemento forma parte y condiciones ambientales a las cuales trabaja la mquina. El
resultado usual es un compromiso de todos estos factores as como el asegurar un producto
competitivo econmicamente.