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BEA-TT

Bureau d'Enqutes
sur les Accidents de
Transport Terrestre

les rapports

Rapport d'enqute technique


sur le draillement du train de voyageurs 17 417
Brianon Aix-en-Provence
survenu le 9 novembre 2007 Pertuis (84)

juin 2008

Conseil Gnral des Ponts et Chausses


Le 26 juin 2008

Bureau d'Enqutes sur les Accidents


de Transport Terrestre
Affaire nBEATT-2007-015

Rapport d'enqute technique


sur le draillement du train de voyageurs 17 417
Brianon Aix-en-Provence
survenu le 9 novembre 2007 Pertuis (84)

Bordereau documentaire
Organisme (s) commanditaire (s) : Ministre de l'Ecologie,de l'Energie, du Dveloppement durable
et de l'Amnagement du territoire ; MEEDDAT
Organisme (s) auteur (s) : Bureau d'Enqutes sur les Accidents de Transport Terrestre ; BEA-TT
Titre du document : Rapport d'enqute technique sur le draillement du train de voyageurs 17 417
Brianon Aix-en-Provence survenu le 9 novembre 2007 Pertuis (84)
NISRN : EQ-BEATT--8-6--FR
Proposition de mots-cls : transport ferroviaire, rail, soudure, entretien de la voie, formation,

Avertissement
L'enqute technique faisant l'objet du prsent rapport est ralise dans le
cadre du titre III de la loi n2002-3 du 3 janvier 2002, et du dcret
n2004-85 du 26 janvier 2004, relatifs aux enqutes techniques aprs
accident ou incident de transport terrestre.
Cette enqute a pour seul objet de prvenir de futurs accidents, en
dterminant les circonstances et les causes de l'vnement analys, et en
tablissant les recommandations de scurit utiles. Elle ne vise pas
dterminer des responsabilits.

Sommaire
Glossaire...................................................................................................... 9
Rsum...................................................................................................... 11
1- Engagement de l'enqute.....................................................................13
2- Constats immdiats et engagement de l'enqute............................... 15
2.1- Circonstances de l'accident.............................................................................. 15
2.2- Secours............................................................................................................. 15
2.3- Pertes humaines, personnes blesses, dgts matriels................................... 15
2.3.1- Personnes blesses.......................................................................................................... 15
2.3.2- Dgts matriels..............................................................................................................15
2.3.3- Consquences d'exploitation...........................................................................................15

2.4- Organisation de l'enqute technique................................................................ 16

3- Elements de contexte............................................................................17
3.1- La ligne Grenoble / Marseille.......................................................................... 17
3.2- Le trafic sur la section Aix-en-Provence / Manosque..................................... 17
3.3- L'infrastructure.................................................................................................17
3.4- Maintenance prventive de la voie.................................................................. 18
3.5- Principes de maintenance des rails du rseau ferr national........................... 19
3.5.1- Politique d'emploi du rail et de la soudure......................................................................19
3.5.2- Mise en oeuvre de la maintenance des rails....................................................................19

3.6- Etat des lieux et volution du patrimoine rail du rseau ferr national....20
3.6.1- Caractristiques du rseau ferr national (donnes valables pour 2006)........................ 20
3.6.2- Production de soudures en voie...................................................................................... 20
3.6.3- Remplacements de rails en 2006.................................................................................... 21
3.6.4- Evolution des ruptures de rail et de soudures................................................................. 21

4- Investigations........................................................................................25
4.1- Expertise de la voie..........................................................................................25
4.1.1- Expertise des conditions de surveillance et de maintenance de la voie..........................25
4.1.2- Expertise de la gomtrie de la voie............................................................................... 28
4.1.3- Expertise du rail cass.....................................................................................................34
4.1.4- Expertise des traverses rompues..................................................................................... 35
4.1.5- Evaluation de l'efficacit des attaches.............................................................................36

4.2- Ruptures de rails observes sur la ligne Aix-en-Provence / Brianon............ 36


4.3- Expertise du matriel roulant...........................................................................38
4.4- Signalements des chocs ou mouvements anormaux en ligne par les
conducteurs et contrleurs.......................................................................................38
4.4.1- Signalement par les conducteurs dans les jours qui ont prcd le draillement........... 38
5

4.4.2- Retour d'exprience relatif aux signalements (rails casss, chocs anormaux) sur la ligne
Marseille / Brianon par les conducteurs depuis 2004..............................................................40
4.4.3- Signalement par les contrleurs...................................................................................... 41

4.5- Analyse des bandes graphiques (engins quips)............................................42


4.6- Parcours de la voie et dtection auditive......................................................... 42
4.7- Evnements antrieurs de nature comparable..................................................44
4.8- Mesures prises la suite de l'accident............................................................. 46
4.8.1- Mesures nationales..........................................................................................................46
4.8.2- Mesures rgionales......................................................................................................... 46

4.9- Le simulateur de conduite de la rgion de Marseille Miramas.....................46

5- Droulement de l'accident................................................................... 49
5.1- Le contexte de la voie...................................................................................... 49
5.2- Scnario probable dcrivant les conditions du draillement........................... 49

6- Analyse et recommandations prventives.......................................... 53


6.1- L'tat de sant des soudures constituant les LRS............................................ 53
6.2- Aptitude des conducteurs dtecter certains dfauts de voie......................... 54

7- Conclusions........................................................................................... 57
7.1- Identification des causes et facteurs associs ayant concouru l'accident..... 57
7.2- Rappel des recommandations.......................................................................... 57

ANNEXES................................................................................................. 59
Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute ............................................................61
Annexe 2: Photo du draillement............................................................................62
Annexe 3 : Carte ferroviaire....................................................................................63
Annexe 4 : Le rail et ses attaches sur le blochet de la traverse...............................64
Annexe 5 : Photos du rail cass...............................................................................65
Annexe 5-1 : Rail cass et sa lacune......................................................................................... 65
Annexe 5-2 : About mat ct Manosque.................................................................................66

Annexe 6 : Dformation de la voie......................................................................... 67


Annexe 6-1 : Traverses dtruites de part et d'autre de la cassure..............................................67
Annexe 6-2 : Etat de la dformation de la voie.........................................................................68

Annexe 7 : Relev de la gomtrie de la voie aprs le draillement...................... 69


Annexe 8 : Enregistrement Mauzin du 30 octobre 2007........................................ 70
Annexe 9 : Analyse de la fracture du rail................................................................71
Annexe 10 : Efficacit du serrage des attaches.......................................................72
Annexe 11 : Profil du champignon du rail..............................................................74
Annexe 12 : Relev d'usure du rail......................................................................... 75
Annexe 13 : Traverses bton bi-bloc retires de la voie dans la zone de
draillement............................................................................................................. 77
Annexe 14 : Localisation des ruptures de rail, des signalements par les
6

conducteurs et des zones LRS.................................................................................78


Annexe : 15 Programme de maintenance prventive de la voie dans la zone Aixen-Provence / Manosque......................................................................................... 79

Glossaire
Blochet : chacun des deux blocs de bton arm runis par une entretoise mtallique pour former
un type de traverse dite bi-bloc.
Circuit de voie : circuit lectrique dont chaque file de rail fait partie qui permet de dtecter la
prsence d'un train.
LRS : Long Rail Soud.
pk : point kilomtrique.
Relev Mauzin : la voiture Mauzin enregistre, deux fois par an sur cette ligne, sept paramtres
de gomtrie de la voie, en continu et les restitue sous forme graphique et sous format
informatique.
Valeur d'Objectif (V.O.) : pour un paramtre de la gomtrie de la voie, zone des valeurs de ce
paramtre atteindre aprs remise en tat (intervention) de la voie.
Valeur d'Alerte (V.A.) : lorsque le paramtre concern de la voie se situe dans la zone de
valeurs d'alerte, la portion de voie concerne fait l'objet d'une surveillance spciale.
Valeur d'Intervention (V.I.) : une intervention sur la gomtrie de la voie doit avoir lieu dans
un dlai de trois mois pour ramener la valeur du paramtre concern en valeur d'objectif.
Valeur de Ralentissement (V.R.) : lorsque le paramtre concern de la gomtrie de la voie se
situe en valeur de ralentissement, la vitesse des trains doit tre rduite en attendant la remise en
tat de la voie amliorant la valeur du paramtre concern.

Rsum
Le vendredi 9 novembre 2007, sur la voie unique Grenoble / Marseille, le train TER 17 417
compos d'une locomotive diesel et de quatre voitures, circule de Brianon Aix-en-Provence. A
20h11, au point kilomtrique 365,848, circulant en courbe de 490 mtres de rayon la vitesse de
105 km/h, entre les gares de Manosque et Meyrargues, la locomotive draille de ses quatre essieux
au droit d'une rupture du rail extrieur. Les bogies avant des deux premires voitures draillent
aussi, les autres essieux restant en voie.
Les vhicules restent en position verticale et ne se renversent pas en contrebas de la voie
ferre. Aucun bless n'est dplorer parmi les voyageurs (environ 150), ni pour le conducteur ou le
contrleur.
La voie est endommage sur une longueur de 300 mtres par la destruction de 500 traverses
bton bi-blocs ; le matriel roulant a subi des dgts ses organes de roulement et ses appareillages
sous caisse. Le montant des dgts l'infrastructure ferroviaire est suprieur 300 000 euros.
L'exploitation de la ligne a t interrompue pendant trois jours.
La cause directe immdiate est la rupture, non dtecte, d'une soudure aluminothermique de
rail dans une zone de LRS.
Les facteurs causaux suivants ont jou un rle dans l'absence de dtection de cette rupture:

cette ligne n'est pas quipe de circuits de voie.

la dtection des fissures sous le patin du rail est quasiment impossible dtecter par les
engins d'auscultation des rails par ultrasons.

la dtection d'une rupture de rail par les conducteurs se rvle difficile. Dans le cas
prsent, plusieurs conducteurs ont circul sur cette rupture en ne s'apercevant de rien ; le
contexte de la voie dans cette zone, par une frquente alternance des portions de voie en
LRS et en barre normales ne donne pas aux conducteurs une rfrence auditive stable.

Trois recommandations sont formules par le rapport :


La section de ligne Aix-en-Provence / Manosque ayant enregistr sur deux zones de longs
rails souds plusieurs ruptures de soudures aluminothermiques dans un intervalle de temps rduit
(3,5 ans et 4,5 ans), dans un espace rduit (5,4 km et 1,7 km), des investigations complmentaires
sont mener pour dresser la carte de sant des autres soudures sur ces tronons de LRS, en file
haute de rail en courbe.
Le cas des autres lignes du rseau ferr national prsentant les mmes caractristiques sera
examin sur la base du retour d'exprience des ruptures de rail et fera l'objet d'un bilan de sant des
soudures (ligne sans circuit de voie, zone de longs rails souds sur traverses bton, section en
courbe et pour la file haute du rail).
La non dtection, par les conducteurs, de la lacune apparue aprs la rupture de la soudure, est
un sujet de proccupation, car il est probable que plus d'un conducteur a circul sur cette avarie qui
avait une importance notable. Pour amliorer les capacits de dtection par les conducteurs de telles
avaries, il est souhaitable de tester auprs des conducteurs en entranement sur les simulateurs de
conduite, un catalogue de sons reprsentatifs de diverses lacunes de voie et pour divers types
d'engins moteurs conduits.

11

1- Engagement de l'enqute
Le vendredi 9 novembre 2007 20h11, le train TER 17 417 circulant de Brianon
Aix-en-Provence draille entre les gares de Manosque et Aix-en-Provence, au pk* 365,848 sur la
commune de Pertuis. Le train, constitu d'une locomotive diesel et de quatre voitures, a draill de
huit essieux du fait d'une rupture du rail en courbe, au droit d'une soudure.
Aucune victime humaine n'est dplorer.
Le matriel roulant a subi des avaries et la voie est dgrade (traverses brises) sur environ
300 mtres.
Au vu des circonstances de cet accident, le Directeur du BEA-TT a dcid d'engager une
enqute technique ralise dans le cadre du titre III de la loi du 3 janvier 2002, et du dcret
n 2004-85 du 26 janvier 2004, relatifs aux enqutes techniques aprs accident ou incident de
transport terrestre (annexe 1).
Il s'agit d'un accident qui, au sens de l'article 20 du dcret 2004-85 et de l'article 19.2 de la
directive 2004/49 CE, aurait pu, dans des circonstances lgrement diffrentes, tre grave.

* Terme figurant au glossaire

13

2- Constats immdiats et engagement de l'enqute


2.1- Circonstances de l'accident
Le train TER 17 417, compos d'une locomotive diesel et de quatre voitures circule le vendredi
9 novembre 2007 de Brianon vers Aix-en-Provence sur la voie unique Grenoble / Marseille.
A 20h11, au pk 365,848, circulant en courbe de 490 mtres de rayon la vitesse de
105 km/h, entre les gares de Manosque - Groux-les-Bains et Meyrargues, la locomotive draille de
ses quatre essieux au droit d'une rupture du rail extrieur. Le conducteur a ressenti un choc
important, immdiatement suivi du draillement de sa locomotive qui a continu rouler cheval
sur la file droite de rail pour s'arrter au pk 366,1. Les bogies avant des deux premires voitures
draillent, les autres essieux restant en voie.
Le conducteur dclenche le freinage du train et arrte celui-ci sur une distance d'environ
300 mtres.
Grce l'paisseur de la couche de ballast, les vhicules restent en position verticale et ne se
renversent pas en contrebas sur le sentier longeant la voie ferre (photo de l'annexe 2).

2.2- Secours
Ds l'arrt, le conducteur s'est rendu dans les voitures pour voir s'il y avait des blesss
(environ 150 voyageurs se trouvaient bord de ce train). Tous les voyageurs taient en bonne sant
et aucun ne jugeait ncessaire d'appeler les pompiers. De retour sur sa locomotive, le conducteur a
avis l'agent circulation de Gap de l'vnement (la ligne n'tant pas quipe de la radio sol train ,
cette information a t donne l'aide du tlphone portable GSM rglementaire dont sont quips
les conducteurs de cette ligne) : celui-ci a pris le relais pour organiser la procdure d'vacuation des
voyageurs. Les agents d'astreinte de Gap et de Marseille Blancarde se sont fait prciser par le
conducteur la localisation exacte du train draill.
Sollicits par la SNCF, les Services de Secours (Codis 84 et Gendarmerie) se sont rendus sur
place. Les voyageurs ont t rapidement vacus en gare de Pertuis par les vhicules de
l'tablissement SNCF de l'Infrastructure. Certains voyageurs ont t pris en charge par leur famille
venue les chercher sur place, les autres voyageurs ont t achemins par deux autocars, l'un
directement vers Marseille, l'autre vers Aix-en-Provence. Les services de secours, ainsi que les
agents SNCF d'astreinte ont procd aux premires constatations.

2.3- Pertes humaines, personnes blesses, dgts matriels


2.3.1- Personnes blesses
Aucun bless n'est heureusement dplorer, tant pour les voyageurs que pour les agents
SNCF.
2.3.2- Dgts matriels
La voie est endommage sur une longueur de 300 mtres par la destruction de 500 traverses
bi-blocs (ruptures ou dformation des entretoises, blochets* en bton crass ou dtruits). Le cot de
la rparation provisoire et de la remise en tat dfinitive sera probablement suprieur 300 000 .
Le matriel roulant (locomotive BB 567584 et quatre voitures) a subi des dgts son
infrastructure (bogies, essieux, coffres et tuyauterie sous caisse).
2.3.3- Consquences d'exploitation
* Terme figurant au glossaire

15

La circulation des trains sur la ligne a t interrompue du vendredi 9 novembre au soir (ligne
voie unique) jusqu'au lundi 12 novembre 2007, 21h30. Six trains ont t totalement supprims,
cinq trains ont t partiellement supprims, les trains impliqus ayant subis au total 191 minutes de
retard.

2.4- Organisation de l'enqute technique


L'enquteur technique a examin les coupons de rails concerns par la rupture au laboratoire
des rails de Saint-Ouen (Centre d'expertises et d'Essais de Saint-Ouen) et a pu circuler pied sur la
voie aprs rfection provisoire. Afin d'valuer les conditions de dtection d'un rail cass, il a circul
bord des trains en cabine d'engin moteur (ressenti physique de la voie), et s'est rendu au simulateur
de conduite des trains Miramas.
L'enquteur a eu de nombreux contacts avec les responsables SNCF de la maintenance voie,
sur le terrain et en direction centrale ; il a eu accs aux divers documents de rfrence de la SNCF.

16

3- Elements de contexte
3.1- La ligne Grenoble / Marseille
La ligne Grenoble / Marseille, rpertorie sous le numro 905 000 des lignes du Rseau ferr
national, est une ligne voie unique. A Veynes s'embranche la ligne ( voie unique) en direction de
Brianon et Pertuis s'embranche la ligne ( voie unique) en direction d'Avignon (cf annexe 3).
Le volume du trafic classe cette ligne dans le groupe 6 UIC (classement de 1 9 par ordre
d'importance dcroissante du trafic).

3.2- Le trafic sur la section Aix-en-Provence / Manosque


Pour la journe du 9 novembre 2007, le trafic est repris dans le tableau suivant :
Nature du train

origine/destination

origine/destination

Marchandise MA 100

Avignon

Laragne

TER locomotive + voitures

Gap

Aix-en-Provence

TER X.TER ou AGC

Marseille

Brianon

TER AGC

Marseille

Brianon

TER locomotive + voitures

Aix-en-Provence

Brianon

On dnombre ainsi pour ce jour-l neuf circulations ferroviaires sur la voie unique.

3.3- L'infrastructure.
A l'endroit du draillement au pk 365,848, la ligne longe le cours de la Durance et la voie est
en courbe gauche de rayon 490 mtres, avec un dvers de 125 mm. La vitesse de la ligne pour les
trains de voyageurs cet endroit est de 105 km/h, ce qui correspond pour les trains de voyageurs
une insuffisance de dvers de 140 mm (pour les trains de fret des catgories MA 80, MA 90,
MA 100, ME 100, la vitesse limite est de 60 km/h).
Pour la zone considre, la voie est moderne : elle est constitue de longs rails souds (LRS)
poss sur un plancher de traverses en bton bi-bloc VAX U 20 . La densit du travelage est de
1 666 traverses au kilomtre.

17

ct extrieur
voie

ct intrieur
voie

crapaud lastique
crou

semelle caoutchouc
cannel
Coupe transversale du rail et de ses attaches sur la traverse

La photo de l'annexe 4 montre le rail et ses fixations sur le blochet sur la zone en amont du
draillement. Conformment au rfrentiel et compte tenu du rayon de la courbe, les attaches
intrieures sont munies de crapauds C 165 avec lame infrieure formant bute transversale ; les
attaches extrieures sont munies de crapauds C 127 sans lame infrieure avec bute nylon C 200.
Le rail est de type U 33, de remploi, de masse linique 46 kg/m. Sa fabrication remonte
janvier 1955, en acier Thomas , par l'usine Wendel-Sidlor. Le rail a t pos sur cette voie en
1986 lors des travaux de rgnration.
La couche de ballast est constitue de pierres concasses 25/50.

3.4- Maintenance prventive de la voie


Le tableau de l'annexe 15 rsume les grosses oprations de maintenance effectues dans un
pass rcent et venir, dans la zone considre (du pk 359 au pk 380).
Ce tableau montre que dans la zone en LRS* autour du pk 365,848, la seule opration de
maintenance prventive programme est la vrification du serrage des attaches , raliser
en 2002 puis en 2012.
Par ailleurs, les expertises de l'tat de la voie ont mis en vidence l'usure du rail dans
certaines courbes, en file haute. Dans les prparations budgtaires des annes 2006 et 2007, il a t
dcid de financer le remplacement du rail file haute de la voie en courbe du pk 365,618 au
pk 366,118 pour motif d'usure latrale du champignon. Vis--vis du rfrentiel de maintenance, sur
les 500 mtres de rail dont le remplacement tait prvu, la courbe prsentait 320 m en valeur
d'alerte* et 20 m en valeur d'intervention*.
La rupture de soudure au pk 365,848 s'est produite dans la zone devant tre renouvele
quelques mois plus tard ; il faut rappeler que la dcision de remplacement de ce rail n'a pas t lie
au risque de rupture d'une soudure, mais uniquement l'usure du champignon.

* Terme figurant au glossaire

18

3.5- Principes de maintenance des rails du rseau ferr national


3.5.1- Politique d'emploi du rail et de la soudure
Le cot d'acquisition des rails reprsentant une charge d'investissement importante, la
maintenance a pour objectif de rechercher une grande dure d'utilisation du rail, en maintenant le
niveau de scurit des circulations ferroviaires.
Pour un tronon de ligne donn, l'objectif de bonne dure d'utilisation n'est accessible que si
le vieillissement du rail est uniforme, ce qui requiert pour le tronon considr une homognit des
rails et des soudures en voie de faon que le facteur principal de vieillissement rsulte de la fatigue
mcanique engendre par le trafic.
Lorsque le cot annuel de maintenance des rails devient excessif en raison du nombre lev
de rparations ou de remplacements lmentaires de rail, il peut tre envisag de procder un
renouvellement des rails.
Plusieurs critres sont examiner pour le choix du renouvellement des rails :

prsence de circuits* de voie susceptibles de dtecter les ruptures de rail sur les deux files,

nombre de dfauts dtects dans le rail et nombre de retraits,

ge et procd de fabrication du rail,

usure et tat de surface du rail,

nombre et ge moyen des soudures,

nombre de coupons,

nombre d'interventions,

tonnage support et prvisions d'volution du trafic.

3.5.2- Mise en oeuvre de la maintenance des rails


L'objectif est d'viter une dfaillance de la voie cause du rail.
Organisation de la maintenance des rails

surveillance des rails,

mesure et suivi de l'volution des dfauts,

intervention.

Surveillance des rails


Cette surveillance consiste dcouvrir les dfauts au cours d'examens visuels et ultrasonore
en utilisant un appareillage adapt.
Mesures et suivi d'volution des dfauts
Les dfauts dtects en voie doivent faire l'objet d'une mesure, d'un suivi et d'une traabilit.
La priodicit de ce suivi dpend de la nature du dfaut dtect, du trafic support par le rail et de sa
situation (appareil de voie, appareil de dilatation, abouts, voie courante).
Intervention
La nature de l'intervention rsulte de l'application des procdures fixant les seuils
d'intervention pour les dfauts de rail, des critres de rparabilit (meulage, rechargement...), des
critres d'acceptation vis--vis de l'environnement du rail.
19

Causes affectant l'tat du rail

ruptures de rails,

ruptures de soudure,

fissures,

avaries : certains dfauts ne conduisent pas la rupture du rail car ils sont non
fissurants . Lorsque ces dfauts nuisent au maintien de la qualit de la gomtrie de la
voie et qu'ils gnrent des interventions frquentes de maintenance, ils doivent tre
rpars ou limins,

usures,

corrosion.

3.6- Etat des lieux et volution du patrimoine rail du rseau ferr


national
Pour situer l'vnement survenu Pertuis le 9 novembre 2007 dans le contexte d'ensemble
du rseau ferr national (RFN), ce paragraphe expose quelques lments d'information extraits du
rapport annuel SNCF 2006 relatif l'tat du patrimoine rail du RFN.
3.6.1- Caractristiques du rseau ferr national (donnes valables pour 2006)
Les donnes en longueur de voie et en profils de rail se rsument suivant le tableau :
Longueur (km)

Profil des rails de voie principale (VP)

VP non compris LGV

45 988

60 kg/m

15 006 km

VP y compris LGV

49 000

50 kg/m

17 808 km

VP en LRS, y compris LGV

35 200 (72%)

autres

15 857 km

Glossaire : VP = voie principale ; LRS = long rail soud ; LGV = ligne grande vitesse.
L'quipement des diverses rgions SNCF n'est pas homogne; on peut noter les dispersions
suivantes entre les valeurs moyennes pour les 23 rgions :

ge des rails : (min = 23,9 ans ; max = 42,6 ans) moyenne = 32,4 ans.

masse linique moyenne (kg) : (min =48,5 ; max =56,9) moyenne = 52,5 kg.

vitesse de circulation : (min = 103 km/h ; max = 179 km/h) moyenne = 125 km/h.

groupe UIC : (min = 4 ; max =7) moyenne = 5,5

pourcentage de LRS : (min= 48% ; max=88%) moyenne = 71,9%

pourcentage de rail double champignon : (min= 0% ; max=23,6%) moyenne = 5,7%

3.6.2- Production de soudures en voie


En 2006, 60 000 soudures aluminothermiques en voie ont t ralises,environ la moiti par
des soudeurs SNCF, l'autre moiti tant ralise par les entreprises de travaux de voies ferres.
46 840 rparations par rechargement de mtal par soudage l'arc (relativement aux coeurs
d'aiguille et rails) ont t ralises.

20

3.6.3- Remplacements de rails en 2006


La longueur de rails remplacs par type de chantier figure dans le tableau ci-dessous :
Nature d'opration

Anne 2006

RVB

212 km de voie (424 km de rails)

autres remplacements de rails en oprations


importantes : RRR, RRN, RR+RT+relevage,
RR+RB,...

217 km de voie (434 km de rails)

remplacement en maintenance

156 km de rails

Linaire total de rails remplacs (neuf ou


remploi)

1 014 km de rails

rappel du linaire total de rails VP


98 180 km
Glossaire : RVB = renouvellement voie et ballast ; RRR = remplacement de rail par du rail
de remploi ; RRN = remplacement de rail par du rail neuf ; RR + RT = remplacement rail et
traverses ; RB = remplacement de ballast ; relevage = complment de ballast.
Le remplacement des rails se fait soit par des rails neufs achets, soit par des rails de
remploi. La quantit de rails neufs se dtaille de la faon suivante:
profil

2006 (tonnes achetes)

UIC 60 (dont LGV-Est)

48 809

U 50

46 603

Autres profils

4 889

total

100 301

Le tonnage des rails commands pour la maintenance du rseau (hors construction de la


LGV-Est-europenne) reprsente 1 500 km, soit seulement 1,5% du patrimoine rails du rseau.
3.6.4- Evolution des ruptures de rail et de soudures

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

Le tableau ci-dessous liste le nombre de ruptures de rails en pleine barre et au niveau des
soudures depuis 25 ans.

(1)

500 500 750

560 590 590 610 595 630

410 400 370 390 430 385 405 360 360 410 220 240 230 220 206 218

(2)

220 200 310

226 230 225 230 220 390

300 305 320 320 350 200 215 195 190 190 198 185 185 170 137 105

(3)

720 700 1060 786 820 815 840 815 1020 710 750 690 710 780 585 665 555 550 600 418 425 415 390 343 323

(1) nombre de ruptures en pleine barre


(2) nombre de ruptures de soudure
(3) nombre total de ruptures

21

1200
1000
800
600
400
200

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

Evolution du nombre de ruptures de rail sur les 25 dernires annes

La rpartition des ruptures de rail (y compris soudures) entre lignes classiques et lignes
grande vitesse ainsi que le taux de rupture aux 100 km est la suivante, en moyenne sur les deux
annes 2004 et 2005 :
Nombre de
ruptures

Nombre de ruptures
aux 100 km

LGV

10

0,32

lignes classiques

333

0,73

total

343

La rpartition des ruptures de rail (y compris soudures) pour l'anne 2006 sur les lignes
possdant ou non des circuits de voie est la suivante :
Mode de cantonnement
zones dtectant les ruptures
zones ne dtectant pas les
ruptures
total

Nombre de
ruptures

pourcentage

327

78%

92

22%

419

100%

On observe une tendance gnrale la baisse du nombre de ruptures de rails, y compris


des soudures grce l'amlioration des produits, l'amlioration des procds de soudage, aux effets
bnfiques de la maintenance prventive conditionnelle.
Cas des soudures aluminothermiques : pour l'anne 2006, sur les 343 ruptures de rail
22

constates, 137 rsultaient de soudures aluminothermiques (40%).


Conclusions d'ensemble vis--vis du patrimoine rail :
Les interventions de maintenance sur les rails ont pour origine, soit une rupture, soit un
dfaut interne (dtectable ou non par les engins ultrasons) ou externe. Actuellement, avec
l'augmentation du nombre d'engins moteurs modernes puissants, dots de systmes d'anti-patinage,
les dfaut de surface du rail deviennent prpondrants (lorsqu'il y a patinage, la roue marque son
empreinte sur le champignon du rail; lorsqu'il n'y a pas de patinage, la rptition des efforts de
rotation des roues motrices au point de contact rail-roue engendre une fatigue du mtal en surface
du champignon). Un des remdes consiste dvelopper le meulage prventif des rails.
Les dfauts du rail, dans la plupart des cas, ncessitent d'tre radiqus par ablation de la
partie de rail concerne, ce qui occasionne une deux soudures supplmentaires en voie. Le nombre
de soudures en voie du patrimoine rail augmente, de ce fait, constamment.
Les remplacements de rail, tous chantiers confondus, reprsentent 1,5% de l'ensemble des
rails du rseau ferr national. Ce taux est l'un des plus faibles d'Europe. Au rythme actuel, l'ge
moyen de ce patrimoine rail va s'lever progressivement de 32,5 ans jusqu' 66 ans.
Compte tenu de ces dures de vie importantes assumer, les bases de donnes de retour
d'exprience doivent se perfectionner ; l'amlioration constante observe depuis vingt ans en ce qui
concerne la frquence de rupture des rails ne peut se poursuivre, en prsence d'un patrimoine de
rails qui continuera de vieillir, que si l'efficacit de la maintenance progresse.

23

4- Investigations
4.1- Expertise de la voie
Il est apparu que la rupture du rail positionn en file externe de la courbe est la cause initiale
du draillement, la lacune entre les deux abouts de rail et la dgradation ponctuelle de la gomtrie
de la voie ayant cr une discontinuit du guidage de la roue extrieure. La cause qui a finalement
fait chapper la premire roue de locomotive hors du rail est le dfaut de gomtrie.
4.1.1- Expertise des conditions de surveillance et de maintenance de la voie
Relev gomtrique de la voie selon relev Mauzin* : le dernier relev a t effectu par
passage de la voiture Mauzin le 30 octobre 2007, soit huit jours avant l'accident (annexe 8). Le seul
lment notable est la mise en vidence d'une amorce de dfaut de dressage, associ un dfaut
d'cartement ponctuel de 4 mm environ, bien en de des seuils d'alerte sur cette ligne. Le fichier
STS associ cet enregistrement (fichier numrique transmis bref dlai l'tablissement pour
qu'il puisse intervenir rapidement si ncessaire) ne signale la zone en valeur d'alerte pour aucun
paramtre. Les prcdents enregistrements Mauzin ne prsentaient aucune anomalie sur cette zone.
Tourne pied : la dernire tourne de surveillance priodique pied a t ralise le
8 octobre 2007 :
Localisation (pk)

observation

361,350

arrachement de mtal au joint (file gauche)

363,200 / 363,400

rail ramasser

363,970

caniveau nettoyer

364,820

traverse remplacer

364,970

rail ramasser

366,400 366,800

rail chanfrein

366,600 366,800

ballastage

Aucun dfaut n'a t signal dans la zone du pk 365,848. Sur ce tronon de ligne, le planning
annuel des tournes pied prvoit un passage toutes les 6 semaines (le rfrentiel prvoit une
priodicit de principe de 9 semaines).
Tourne en cabine de conduite d'engin moteur : la dernire tourne de surveillance en cabine
de conduite a t effectue le 19 septembre 2007, l'engin moteur tant l'automoteur XTER :
Localisation (pk)

observation

408,000

ramassage rail et traverse

401,850

tunnel des Figons : lger dressage entre tunnel (+)

398,000

TM dressage (+)

* Terme figurant au glossaire

25

Localisation (pk)

observation

394,700

nivellement (++)

383,900

dressage (+)

363,200

ramasser rails

359,

appareils de voies de Meyrargues : nivellement et dressage (+).

352,050

PN 96 (++)

urgence

(+) = surveiller volution


(++) = dfaut vrifier
(+++) = dfaut traiter.
Il n'a pas t dcel de dfaut dans la zone du pk 365,848.

Auscultation des rails par ultrasons : le prcdent passage de l'engin d'auscultation des rails
par ultrasons a eu lieu le 25 mai 2004, l'objectif tant de dtecter d'ventuels dfauts internes du rail.
Sur cette ligne, la frquence d'auscultation des rails est de 4 ans. L'examen US du 25 mai 2004 n'a
pas dtect de dfaut interne du rail l'endroit de l'accident.
Maintenance prventive de la voie : cette maintenance est ralise selon un plan pluriannuel
(cf paragraphe 3.4). Ce plan expose le type d'expertise raliser l'anne n pour remise en tat
l'anne suivante. Sur la zone de l'incident, les facteurs concerns sont la gomtrie de la voie et le
serrage des attaches.
La gomtrie a t corrige par une opration de bourrage de la voie ralise le
23 septembre 2006. La dernire opration de vrification du serrage des attaches aurait d tre
ralise en 2002, l'opration suivante devant se raliser dix ans plus tard en 2012.
Les relevs de la vrification effectue en 2002 n'ayant pu tre retrouvs, ce qui laisse un
doute sur sa ralisation, une opration de prospection immdiate a t lance aprs le draillement
sur le serrage et tenue des attaches : le rsultat global, pour l'ensemble de la courbe, conduit des
valeurs enregistres se situant en valeurs d'alerte et en valeurs d'intervention. Ce rsultat n'indique
pas l'existence d'une anomalie particulire de la voie ; toutefois, le niveau de serrage insuffisant peut
avoir favoris la vitesse d'ouverture de la lacune entre les deux abouts de la rupture de rail. En outre,
le rail a pu se librer de son axe mdian, suivre un cheminement linique et offrir ainsi une
lacune de plus de 40 mm au droit de la rupture.
Veille de l'Etablissement Equipement : l'tablissement assure une veille technique depuis
plusieurs annes sur les sujets suivants :

tournes de surveillance des quipes voies,

suivi des rails et conditions de remplacement,

surveillance et retour aux valeurs dfinies par les normes pour la gomtrie de la voie,

systme rail-attaches-traverses.

Un audit rgional ralis en 2003 a relev l'absence de prospection sur les attaches lastiques
(crapauds RN) des zones quipes de longs rails souds, tandis que le dirigeant de proximit de
l'poque indiquait que les mesures ralises affichaient systmatiquement des rsultats toujours en
valeur d'objectifs (VO).
26

Veille de l'Etablissement Traction : cet tablissement est systmatiquement inform des


ruptures de rail survenues dans sa zone d'action considre, pour croiser ces informations avec
celles issues des bulletins de service. Les chocs anormaux constituent des procdures rares suivies
annuellement et font l'objet de sensibilisations priodiques, en particulier sur la ligne
Aix-en-Provence / Brianon non munie de circuits de voie. Le ressenti des chocs anormaux reste
subjectif par rapport au comportement de l'engin et l'tat de la voie.
Veille de l'Etablissement Commercial Train (ECT, tablissement grant les contrleurs
bord des trains de voyageurs) : la survenue de chocs anormaux ressentis par les contrleurs est prise
en compte dans le systme de veille de l'tablissement ; pour cette activit, la dtection
d'vnements lis l'tat de la voie est trs subjectif.
Veille par les spcialistes rgionaux : les ruptures de rails sont suivies mensuellement en
utilisant les bases de donnes relatives la circulation des trains et leur rgularit (base
BREHAT ) ou la base de donne technique Rex VA . Les causes et les criticits sont values,
tout particulirement pour les lignes sans circuits de voie pour la signalisation. En ce qui concerne
les ruptures de rail (ruptures en pleine barre), 28 ruptures de rail ont t dnombres en 2005 et
10 en 2006. Entre 2005 et 2006, le nombre de ruptures de soudures a t divis par 2 et sur les
9 premiers mois de 2007, 13 ont t dnombres comme en 2006 pour la mme priode. Cette
amlioration peut tre attribue l'amlioration de la qualit de la ralisation des soudures depuis
plusieurs annes.
On peut estimer au niveau de la veille rgionale qu'il n'y a pas eu d'volution anormale des
taux de signalements de chocs anormaux au cours de ces dernires annes. Nanmoins, ce sujet
reste trs subjectif et se trouve conditionn par l'exprience du conducteur, sa connaissance de ligne
et la nature de l'engin qu'il conduit.
Constats relatifs aux circulations prcdant le draillement.
Les deux abouts du rail cass ont t mats, tmoignant du passage de vhicules ferroviaires
prcdemment au draillement du train 17 417.
Une enqute des services rgionaux de la SNCF a t diligente vis--vis des trains
prcdant le train 17 417, ayant circul le jour mme (vendredi 9 novembre 2007). Il s'agit des trains
85 540, 17 409, 17 400, 17 411, 90 619, 17 402, 17 413, 17 404. Les investigations ont port sur :

les signalements d'un choc anormal par les conducteurs,

l'analyse des bandes graphiques (dans le cas d'un enregistreur bande droulante et stylet
encreur, le stylet pouvant subir un soubresaut en cas de choc en voie),

l'tat des tables de roulement des essieux.

Un complment d'information peut tre apport par l'analyse des vnements enregistrs par
les postes de Manosque et de Meyrargues. Aucun signalement de choc ou mouvement anormal ne
leur est parvenu : les derniers vnements traits concernant un arbre sur la voie (pk 347,700), des
divagations de personnes avec risque d'actes de malveillance (pk 360,600), deux incendies
(pk 349,000 et 347,000), le dclenchement des filets anti-rochers de Mirabeau.
A ce stade des investigations, il n'est pas permis de dterminer le moment de la rupture et si
cette rupture tait dtectable avant le draillement.

27

4.1.2- Expertise de la gomtrie de la voie


Expertise initiale :
Aprs l'accident, le relev de gomtrie de la voie fait apparatre un gauche G3 (sur
3 mtres) atteignant 39 mm (voir les relevs de l'annexe 7). En comparaison de la gomtrie releve
lors du dernier passage Mauzin du 30 octobre 2007 (annexe 8), le gauche G3 dans la zone du
pk 365,868 s'est donc dgrad de faon acclre. Ce gauche anormalement lev s'explique par la
destruction visible des blochets bton 20 et 21 aprs apparition d'un phnomne de danse des
traverses, provoquant un affaissement localis du rail sous l'effet de la charge des roues ferroviaires
circulant dessus. A titre de rfrence, pour ce type de ligne, le gauche G3 maximum au del duquel
les circulations ferroviaires sont arrtes est de 24 mm.
La destruction du bton des blochets fait apparatre l'armature mtallique. L'assise du patin
du rail a laiss place un vide de plusieurs centimtres ; les goujons-tirefonds auxquels s'accrochent
les crapauds lastiques ont t librs par la dsagrgation du bton : en consquence, le maintien
du patin du rail au droit des deux abouts (spars par la cassure du rail) a disparu, permettant aux
abouts de flchir en fonction de la charge de roue circulant cet endroit. Cette perte de fixation des
deux abouts de rail s'est traduit la fois par un non maintien en dplacement vertical (gauche)
comme en dplacement transversal (surcartement local).
Le profil du rail dans cette courbe est us et prsente une forme chanfreine classant ce
profil en valeur d'alerte (VA).
L'tat de graissage du rail est jug satisfaisant, en particulier sur la pente du chanfrein du rail.
Lacune prsente par le rail : une lacune de 70 mm t mesure aprs le draillement ; cet
intervalle important peut se dcomposer selon :

une lacune naturelle de 40 mm due aux variations de temprature (+ 25C au moment


de la soudure du rail comparer la temprature de +5C 20h11 le 9 novembre).

une rtractation supplmentaire du rail due aux dformations de dressage subies par le rail
(annexe 6.2) cause des efforts centrifuges exercs par les vhicules ; les carts de
dressage atteignent des valeurs de plusieurs dcimtres vers l'extrieur de la courbe.
Mme si une partie de cet cart de dressage rsulte du draillement lui mme, on peut
penser qu'une partie de cet cart tait dj acquise avant ce draillement et a donc
contribu largir la lacune.

Expertise complmentaire :
Plusieurs paramtres sont pris en compte par les rfrentiels pour dterminer la conformit
de la voie. Pour chaque paramtre, quatre plages de valeurs sont dfinies :
V.O. valeur d'objectif : zone des valeurs atteindre aprs remise en tat (intervention) du
paramtre concern.
V.A. valeur d'alerte : zone ncessitant une surveillance spciale.
V.I. valeur d'intervention : une intervention sur le paramtre concern de la voie doit avoir
lieu dans un dlai de trois mois.
V.R. valeur de ralentissement : dans le cas prsent, la vitesse des trains de voyageurs doit
tre rduite selon un taux dfini par le rfrentiel en attendant l'intervention de remise
niveau du paramtre dans la plage des valeurs d'objectif.
Pour certains paramtres, les plages des valeurs VO et VA sont disjointes. Lorsque le
paramtre se situe entre VO et VA, aucune action correctrice n'est ncessaire ; lorsque le paramtre
est dans la plage VA, la correction qui sera apporte devra se situer dans la plage VO, afin de
28

redonner un bon potentiel d'volution ce paramtre de voie.


Ecartement de la voie
Les normes du rfrentiel IN 1895 (article 4.1, tableau 3 page 8 et graphique 2 page 7) se
schmatisent de la faon suivante (extrait simplifi) :
Niveau de qualit

E.min (mm)

E.moyen(mm)

E.max (mm)

V.O. hors pose neuve

1 432

1 434 E.moy 1 445

1 446

V.A.

1 428 <=Emin<1
430

non contrl

1 455 < E.max 1 462

V.I.

< a*

non contrl

> b*

V.R. 40 km/h

c*

-------------

d*

valeur d'arrt

e*

-------------

f*

L'cartement minimum dans la courbe (1 452 mm) est largement suprieur l'cartement
minimum prescrit par la norme (VO : E.min > 1 433 mm).
L'cartement maximum (1 455 mm 1 460 mm) est en valeur d'alerte (1 455 mm
1 462 mm) sur l'ensemble de la courbe sauf sur 24 mtres environ (1 452 mm) avant la soudure
rompue, dans le sens de la circulation. Cet cartement maximum volue lentement selon le
graphique ci-dessous :
en mm
1 460

1 455

1 450

1 445

1 440
2004

2005

2006

2007

annes

Evolution de l'cartement maximum de la voie dans la zone de la courbe du pk 365


* valeurs chiffres appartenant au rfrentiel interne du Gestionnaire d'Infrastructure Dlgu.

29

Le principal facteur d'volution de cet cartement maximum est l'usure latrale des rails de
grand rayon. Il est noter qu'un renouvellement des rails de grand rayon tait prvu en 2008.
Pour ce paramtre cartement maximum , bien qu'il soit dans la zone de valeur d'alerte,
rien ne justifie une intervention spcifique autre que la surveillance de son volution en attendant
que le rail soit renouvel.
Le graphique ci-dessus montre une volution en ligne brise qui peut s'expliquer par le fait
que le rail, en tant que rail de remploi, provient de raccords de rails lmentaires, d'usures latrales
diffrentes lors de la soudure en atelier des rails de remploi.
Gauche sur la base de 3 mtres
La longueur de trois mtres est choisie pour correspondre l'empattement de 3 m des bogies
de plus grand empattement ; les normes du rfrentiel IN 2640 se schmatisent de la faon
suivante :
D

BC = AD = 3 mtres
D'

ABCD rectangle
DD' = gauche G3

Niveau de qualit

Vitesse max. voie (km/h)

Gauche sur base 3 m.(mm)

V.O. hors pose neuve

100 < V 160

V.A.

100 < V 160

a* < G3 b*

V.I.

100 < V 160

c* < G3 d*

V.R. 100

V > 100

e* < G3 f*

arrt

-----------

G3 > g*

Dans la zone du draillement, le gauche G3 est infrieur 3 mm, ce qui le positionne en


valeur d'objectif V.O.
Quelques points proximit de la courbe se situent dans la plage (3 mm, 6 mm), hors des
valeurs d'objectif mais sans atteindre la valeur d'alerte V.A. = 7 mm.
Ecart de dvers
Le dvers en un point est la diffrence de cote verticale entre les deux rails. L'cart de dvers
est la diffrence entre le dvers mesur et la moyenne des dvers pour des points loigns de
5 mtres de part et d'autre.
d3
d2
d1

B
5m

5m

dB = dB-1/2(dA+dC) = cart de dvers en B

* Valeurs chiffres appartenant au rfrentiel interne du Gestionnaire d'Infrastructure Dlgu

30

Les normes du rfrentiel IN 2640 se schmatisent de la faon suivante :


Niveau de qualit

Vitesse max de la voie (km/h) cart de dvers (Ed)


(mm)

V.O. hors pose neuve

100 < V 160

V.A.

100 < V 160

a* < Ed b*

V.I.

100 < V 160

c* < Ed d*

V.R.100

100 < V 160

------------

valeur d'arrt

------------

Ed > e*

Dans la zone du draillement, l'cart de dvers n'excdant pas 5mm est constamment en
valeur d'objectif V.O..
Diffrence entre dvers rel et dvers prescrit
Les normes du rfrentiel IN 2640 se schmatisent de la faon suivante (dA = dvers au
point A ; dp = dvers prescrit) :
Niveau de qualit

Vitesse max de la voie

Diffrence de dvers (dp-dA)

V.O. hors pose neuve

100 < V 160

(dp dA) < 3

V.A.

100 < V 160

10 < (dp dA) 15

V.I.

100 < V 160

(dp dA) > f*

V.R. 100

100 < V 160

non contrl

valeur d'arrt

---------------

non contrl

Dans la zone du draillement, le dvers prescrit est de 125 mm. Les dvers relevs en charge
10 mtres de part et d'autre de la soudure rompue et hors zone dgrade par les chocs sur la
rupture varient de 114 120 mm, soit une valeur maximale (dp dA) = 11 mm, correspondant la
limite infrieure de la valeur d'alerte.
Hors des six traverses concernes par la rupture (trois de part et d'autre), il n'existe pas de
dfaut transversal significatif sur la zone.
Nivellement longitudinal
C'est un dfaut de gomtrie, situ dans le plan vertical, reprsent par l'cart (Niv, en
millimtres) d'un point du dessus du rail, au niveau du plan de roulement, par rapport la ligne
moyenne idale du profil en long.

* Valeurs chiffres appartenant au rfrentiel interne du Gestionnaire d'Infrastructure Dlgu

31

voie relle

Niv

voie thorique

v
v

v
v

Niv = cart maximum de la flche


entre les deux courbes sur une base
(glissante) de 15 m

15 m
(base variable)

Les normes du rfrentiel (IN 1895) se schmatisent de la faon suivante :


Niveau
de qualit

Paramtres caractristiques et actions


entreprendre

Vitesse max
autorise
(km/h)

Seuils du paramtre
Niv
dfaut isol (mm)

V.O.

hors pose neuve

V 130

Niv 5

V.A.

valeur de Niv impliquant :

100 < V 120

9 Niv < 15

- une reconnaissance de la nature et de


l'origine du dfaut.
- une surveillance de l'volution du
nivellement.
V.I.

valeur de Niv impliquant une correction 100 < V 120


effectuer dans un dlai maximal de :

Niv a*

- 15 jours (zones volution rapide)


- 1 mois (autres zones)
compter de la dcouverte du dfaut.
V.R.

valeurs de Niv impliquant une


restriction de circulation la vitesse Vral.

Vral 80

b* Niv < c*

Vral 60

d* Niv < e*

Vral 40

Niv f*

Dans la zone du draillement, le paramtre Niv est globalement en valeur d'objectif V.O.
(5 mm) sur les deux files de rail. Deux points sur la file de petit rayon (6 mm) sortent de la plage
V.O. sans atteindre la valeur d'alerte V.A. (10 mm).
Il n'y a aucune anomalie du nivellement longitudinal.
Dressage de la voie
Les dfauts de dressage de la voie sont des anomalies de gomtrie, situes dans le plan
horizontal, reprsentes par l'cart (Dres, en millimtres) d'un point du ct du rail, une hauteur de
15 mm en dessous du plan de roulement, par rapport la ligne moyenne idale du trac en plan.

* Valeurs chiffres appartenant au rfrentiel interne du Gestionnaire d'Infrastructure Dlgu

32

v Dres
v
axe de la voie

cart de la voie par rapport son axe

Les normes du rfrentiel (IN 1895) se schmatisent de la faon suivante :


Niveau de
qualit

Paramtres caractristiques et actions


entreprendre

Vitesse max
autorise

seuils du paramtre
Dres (mm)

V.O.

hors pose neuve

V 130

Dres 5

V.A.

valeurs de Dres impliquant :

100 < V 120

a* Dres < b*

100 < V 120

Dres c*

valeurs de Dres impliquant :

Vral 80

d* Dres < e*

- une restriction de circulation la vitesse


Vral.

Vral 60

f* Dres < g*

Vral 40

Dres > h*

- une reconnaissance de la nature et de


l'origine du dfaut.
- une surveillance de l'volution du
dressage.
V.I.

valeurs de Dres impliquant une


correction effectuer dans un dlai
maximal de :
- 15 jours (zones volution rapide).
- 1 mois (autres zones).
compter de la date dcouverte du dfaut.

V.R.

La valeur des carts de dressage de la voie, mesure sur le relev Mauzin du 30 octobre 2007
(la mesure aprs l'accident est inoprante compte tenu des dgts subis par la voie) ne donne aucune
valeur suprieure 5 mm. L'intgralit de la courbe (file de grand rayon) est en valeur d'objectif,
pose neuve.
Il n'y a aucune anomalie du dressage.
Usure du champignon du rail
La photo de l'annexe 11 montre le profil du champignon du rail cass. L'usure verticale (Uv)
et l'usure latrale (Ul) ont t mesures.

* Valeurs chiffres appartenant au rfrentiel interne du Gestionnaire d'Infrastructure Dlgu

33

UL

15mm

UV

Usure totale U = UL + 0,6UV

L'annexe 2 indique le dtail du relev d'usure dans la zone de pk (365,618 366,118). Un


certain nombre de points du rail situent le profil en valeur d'alerte (de 9,2 mm 10,60 mm), un point
se situe en valeur d'intervention (11,40 mm).
Synthse relative la gomtrie de la voie
Le positionnement des paramtres de gomtrie de la voie selon les diffrents niveaux de
qualit se rsume selon le tableau ci-dessous :
V.O.
cartement minimum

V.A.

V.I.

V.R.

arrt

cartement maximum

G3

cart de dvers

dp dA

nivellement longitudinal X
dressage

usure rail

Conclusion : la gomtrie de la voie est globalement bonne avant le draillement ; par


contre, le rail montre une usure certaine qui se traduit par quelques cartements maximum de la
voie en valeur d'alerte ; l'Etablissement de maintenance de l'infrastructure avait obtenu pour cette
raison la programmation en 2008 du remplacement du rail en file haute au cours de l'anne 2008.
4.1.3- Expertise du rail cass
Expertise initiale
La rupture du long rail soud s'est produite au droit d'une soudure aluminothermique, entre
deux traverses bton bi-bloc, au pk 365,848. La date de rupture de cette soudure est difficile
dterminer, faute de signalement humain . Les deux photos de l'annexe 5 montrent la lacune
d'environ 70 mm qui s'est produite entre les deux abouts de rail. Le bourrelet de la soudure se trouve
sur l'about ct Manosque (d'o venait le train). Ces photos font clairement apparatre que chaque
about a t mat par le passage de roues, lors de circulations antrieures au TER 17 417, dans les
deux sens de circulation. La deuxime photo de l'annexe 5 montre clairement l'aspect brillant de la
cassure, tmoin de la date trs rcente de cette rupture et son caractre brutal. Il est trs
vraisemblable que la rupture se soit produite lors de cette journe du 9 novembre. Toutefois, la base
du patin comporte une zone oxyde, qui est la manifestation d'une fissure dj ancienne s'ouvrant
34

progressivement. Dans la partie frachement rompue dans l'me du rail, on observe une fissure
verticale (dfaut de fabrication) qui dans le cas prsent n'a pas d'incidence sur le phnomne de
rupture.
Les photos de l'annexe 6 montrent la gomtrie de la voie aprs le draillement (fortes
dformations de dressage ayant tir le rail) et l'tat des deux traverses encadrant la rupture : les
blochets bton sont exploss : les armatures mtalliques sont mises nu, les attaches des
traverses 20 et 21 sont desserres. Le blochet 20 est explos : l'attache intrieure ne porte plus
sur le patin et l'attache extrieure a disparu ; le rail, cet endroit, n'est plus retenu et ne peut assurer
son rle de maintien antagoniste la force centrifuge.
Analyse de laboratoire de la soudure rompue
La rupture de la soudure aluminothermique a t analyse au Centre d'Expertises et
d'Essais de Saint-Ouen de la SNCF. La photo de l'annexe 9 expose en gros plan quelques dtails
de cette rupture.
Cette soudure a t ralise en 1986 (poinon du soudeur 9-88-86). Le procd de soudage
est du type PLI sans joint feutre , procd qui n'est plus utilis aujourd'hui. Les rails encadrants
sont des rails de profil U 33, fabriqus en 1954 selon le procd Thomas, de nuance 700 fabriqus
par l'usine de Wendel Hayange.
Le rail ct Manosque prsente une fissuration verticale (dfaut de fabrication se produisant
cette poque avec les aciers Thomas labors partir de lingots) qui n'a pas d'incidence sur la
cause de la rupture de la soudure.
Lors de la ralisation de la soudure, selon le procd PLI de l'poque, le mtal de soudure
en fusion a coul entre le rail et la plaque de fond et a provoqu l'apparition d'une bavure de mtal
au niveau du patin du rail. Il en est rsult plusieurs amorages de fissures voisines et dcales dans
le temps au niveau du changement de section constitu par le rail et le bourrelet de la soudure. La
zone fissure apparat oxyde, montrant ainsi qu'elle a t expose l'air pendant plusieurs
semaines.
Lorsque les fissurations de fatigue ont suffisamment affaibli le profil, la soudure s'est
rompue brutalement. Le facis de rupture non oxyd indique que la soudure rompue n'est pas reste
longtemps en voie, mais nanmoins les trains des deux sens ont circul sur cette rupture puisqu'il y a
eu matage des deux faces de rupture au niveau du champignon.
En ce qui concerne la qualit de la soudure ralise en 1986, les analystes la considrent
comme conforme au rsultat attendu lors de la mise en oeuvre du procd PLI lors de soudage de
rails de remploi (rails gs de 30 ans au moment de l'opration).
La base de donne pour le retour d'exprience sur la tenue des rails du rseau ferr national
est renseigne de cet vnement ; selon le rfrentiel IN 0285 codification des dfauts de rail . Le
centre d'essais de Saint-Ouen a attribu la codification 4211 : fissuration partant du bourrelet
au niveau du patin et se dveloppant suivant un plan transversal dans les rails adjacents . Dans le
cas prsent, la fissuration s'est dveloppe verticalement dans le rail, en limite du mtal d'apport de
la soudure.
L'amorce de rupture au changement de section constitu par le bourrelet de la soudure se
rencontre frquemment pour les soudures aluminothermiques anciennes.
4.1.4- Expertise des traverses rompues
Une vue complte d'une traverse bton bi-bloc quipant la voie ferre de la zone de Pertuis
figure en annexe 13.
Constat d'ensemble : Les blochets de la file oppose la rupture de la soudure aluminothermique
35

ne prsentent pas de dfauts particuliers ; seuls les blochets du ct de la rupture ont t martels.
L'tat de surface du bton prsente les marques habituellement rencontres sur des traverses en voie
depuis plus de 20 ans.
La mesure des cotes des blochets a montr la conformit gomtrique aux plans de
fabrication.
Examen du bton : les lments rcuprs sur les traverses ne mettent pas en vidence
d'anomalie particulire concernant l'homognit du bton. Quelques dchaussements de granulats
rouls sont observables, probablement cause des chocs rpts de roues sur la lacune du rail.
L'examen des autres parties du bton ne dsigne aucune autre anomalie.
Examen des armatures : l'examen des armatures suprieures et infrieures des blochets
endommags montre la conformit des aciers utiliss ainsi que les cotes de soudage des grilles. On
n'observe pas de corrosion particulire sur l'ensemble de ces aciers, ce qui confirme la qualit des
enrobages ainsi que l'absence de fissures dans le bton des blochets. La partie scelle des entretoises
ne prsente aucune trace de corrosion importante pouvant laisser souponner des dsordres
structurels avant rupture des blochets.
Conclusion : la rupture des blochets est due aux chocs rpts des roues sur la lacune
provoque lors de la rupture de la soudure aluminothermique. Les traverses examines ne prsentent
aucune anomalie de fabrication susceptible de mettre en cause leur rsistance mcanique.
En l'tat actuel des rflexions, aucune parade n'est trouve pour viter ou rduire la
dgradations des blochets de traverses bton bi-blocs lorsqu'elles sont battues par le patin d'un rail
cass dont les attaches n'ont plus de serrage en valeur d'objectif.
4.1.5- Evaluation de l'efficacit des attaches.
L'annexe 10 prsente les rsultats d'une prospection de l'efficacit du serrage des attaches de
rail, dans deux zones proches du lieu de draillement. Cette prospection a t ralise aprs le
draillement.
Le rsultat de cette prospection montre qu'une zone est classe valeur d'alerte , et l'autre
zone est classe valeur d'intervention . Selon les critres du rfrentiel de maintenance de la voie,
les attaches de la voie ncessitent d'tre resserres dans un dlai dtermin.
La consquence de ce serrage non optimal des attaches est que l'ouverture de la lacune a pu
tre plus importante qu'avec un serrage optimal.

4.2- Ruptures de rails observes sur la ligne Aix-en-Provence / Brianon.


La surveillance et la maintenance de la ligne Aix en Provence / Brianon est assure par
deux tablissements: l'EVEN de Marseille Cte Varoise et l'Etablissement Multifonctionnel (EMF)
de Gap.
Recensement des ruptures de rail sur la ligne Marseille / Brianon pour la partie gre par
l'Etablissement EVEN de Marseille Cte Varoise
Le tableau ci-dessous liste ces ruptures :
date

file de rail

07.12.2001

08.02.2004
24.02.2004

pk

code dfaut

commentaires

363,027

421.3

Rupture de soudure dcouverte par CEV,


aprs appel de conducteur.

365,185

421.2

365,710

421.3
36

date

file de rail

03.02.2005

381,323

421.2

20.11.2005

362,295

421.3

12.02.2006

361,850

421.2

dtect par conducteur du 17 411

370,550

254.2

dtect par tourne agent voie

30.01.2007

pk

code dfaut

commentaires

02.02.2007

398,530

421.2

dtect par conducteur du 17 400.

09.11.2007

365,848

421.2

draillement de Pertuis

17.12.2007
D
367,290
Signification des codes dfaut :

421.3

dtect par tourne agent voie

421.2 = soudure aluminothermique, fissuration transversale du profil, dans l'axe de la


soudure,

421.3 = soudure aluminothermique, fissuration transversale de fatigue du champignon,


dans la zone de soudure,

254.2 = dfaut en pleine barre par corrosion du patin (petite fissure de fatigue situe sur la
face infrieure du patin, en forme de lunule centre sur une piqre de corrosion (type de
rupture imprvisible).

Recensement des ruptures de rail sur la ligne Marseille / Brianon pour la partie gre par
l'EMF Gap:
date

pk

commentaires

10.06.2002

346,650

traverse bton explose

18.09.2003

346,587

traverse bton partiellement dgrade

31.10.2003

345,495

traverse bton explose

29.01.2007

347,266

traverse bton explose , dtecte par


conducteur du 17 417

05.07.2007

314,460 (code 421.2)

dtecte par tourne agent voie

07.11.2007

313,300 (code 254.2)

dtecte par les installations

Sur cette priode (2001-2007) o l'on dnombre 16 ruptures de rail, 4 ruptures ont t
signales par les conducteurs, 3 ruptures par un agent de la voie, une par les installations de
signalisation en gare. Le recueil d'information n'indique pas comment ont t dtectes les sept
autres ruptures ; le seizime cas est l'accident du 9 novembre 2007 prsentement tudi.
Concernant les seuls vnements survenus en 2006 et 2007 (8 vnements), 7 ont t
dtects par un agent voie ou un conducteur et un seul (accident de Pertuis) ne l'a pas t.
Commentaire : alors que la section de ligne Marseille / Veynes s'tend des pk 441 240, sur
les seize ruptures inventories ci-dessus, sept se sont produites entre les pk 361,850 et 367,290 et
quatre entre les pk 345,495 et 347,261. On constate ainsi une concentration gographique de ces
ruptures : 7 ruptures sur une zone de 5,4 km et 4 ruptures sur une zone de 1,7 km pour une section
de ligne de 201 km.
Corrlation entre vnements signals par les conducteurs et ruptures recenses par
37

Etablissements Infrastructure:
L'annexe 14 prcise, parmi les ruptures de rail observes sur la ligne Aix en Provence /
Manosque de 2002 2008, celles qui ont fait l'objet d'un signalement par les conducteurs.
Seuls trois vnements signals par les conducteurs figurent sur la liste des ruptures
recenses par les tablissement Equipement , encore que le pk de l'vnement du 12 fvrier 2006
diffre selon le signalement conducteur (pk 382) ou l'enregistrement dans la base Equipement
(pk 361,850). Les deux ensembles de signalements sont relativement disjoints, ce qui peut
s'interprter en ce sens que les conducteurs sont sensibles des mouvements anormaux causs par la
voie et sont peu sensibles aux effets des ruptures de rail.

4.3- Expertise du matriel roulant


L'examen des essieux du matriel roulant ayant circul prcdemment au TER 17 417 a t
ralis. Il s'est agi du train 17 404, constitu de la locomotive diesel BB 67 542 et des quatre
voitures 2177864, 2082037, 3077085 et 2992139.
La vrification n'a pas t ralise dans les meilleurs dlais ; la locomotive ayant parcouru
plusieurs centaines de kilomtres tandis que les voitures ont effectu un parcours
Meyrargues / Brianon suivi d'un voyage Brianon / Marseille totalisant 550 km avant de pouvoir
tre vrifies sur voie de fosse. Aucune trace de contact about de rail contre la table de roulement
n'a pu tre mise en vidence.

4.4- Signalements des chocs ou mouvements anormaux en ligne par les


conducteurs et contrleurs
Un certain nombre de ruptures de rail (en pleine barre ou sur une soudure) sur la ligne
comme sur le reste du rseau sont signales par les conducteurs.
4.4.1- Signalement par les conducteurs dans les jours qui ont prcd le draillement.
Les deux abouts du rail cass prsentant des traces de matage, le Service Traction rgional a
t interrog sur les points suivants :

la grandeur de la lacune tait-elle la mme au passage des trains prcdents ?

l'anomalie tait-elle dcelable par les trains prcdents ?

Les bulletins de service (BS, document relatif au conducteur et l'engin moteur qu'il
conduit) des conducteurs des trains ayant circul le 9 novembre ont t examins et dans certains
cas, le conducteur a t auditionn. La bande graphique (enregistrement des vnements de
conduite) des engins moteurs qui en sont quips a t examine ; les engins modernes munis
d'enregistreurs statiques sont exclus de l'observation compte tenu de l'impossibilit de dtecter un
choc.
La mme tude des bulletins de service des trains circulant sur la mme portion de ligne les
jours prcdents (du 5 au 8 novembre) a t ralise.
Le rfrentiel IN 1514 Circulation des trains qui se dcline dans le rfrentiel des
conducteurs TT 0516, chapitre F anomalies, incidents, accidents , article F.11.02, indique :
en block manuel, si le conducteur ressent au cours de la conduite de son train un choc ou
mouvement anormal, celui-ci doit aviser le garde du premier poste de cantonnement aprs s'tre
arrt au signal d'entre, s'il y en a un, mme s'il est ouvert ou en voie unique, dfaut de signal
d'entre, l'aiguille d'entre .
Enfin, la base retour d'exprience du domaine traction sur l'anne 2007 pour la portion de
38

voie concerne a t consulte, pour noter si des signalements de choc ou mouvement anormal ont
t mis par les conducteurs concerns.
Etude des bulletins de service et des bandes graphiques des trains ayant circul le
9 novembre 2007 :
N du train

Heures de passage
Mirabeau

Engin moteur

Identification
du conducteur

tablissement
d'attache.

85 540

04.33

locomotive

(01)

MBC

17 409

07.25

Automoteur XTER

(18)

Veynes

17 400

08.33

Automoteur XTER

(07)

Veynes

17 411

11.17

Automoteur ACG

(03)

MBC

90 619

11.55

locomotive

(22)

Veynes

17 402

15.21

Automoteur AGC

(25)

MBC

17 413

16.11

Automoteur AGC

(24)

MBC

17 404

18.17

locomotive

(23)

Veynes

17 417
20.07
locomotive
Veynes
MBC = unit de production de Marseille Blancarde ; Veynes = unit de production de
Marseille Blancarde-annexe de Veynes.
L'analyse des bulletins de service des trains indiqus ci-dessus ne fait apparatre aucun
signalement de mouvement ou choc anormal sur le parcours Mirabeau-Meyrargues.
Etude des bulletins de service des trains ayant circul les jours prcdents :
La liste des trains dont les bulletins ont t contrls (avec l'identification des conducteurs)
est la suivante :
N train

05 novembre 2007

06 novembre 2007

07 novembre 2007

08 novembre 2007

17 409

RAS - (15)

RAS - (10)

RAS - (04)

RAS - (07)

17 411

RAS - (20)

RAS - (17)

RAS - (12)

RAS - (06)

17 413

RAS - (19)

RAS - (16)

RAS - (11)

RAS - (05)

17 400

RAS - (18)

RAS - (15)

RAS - (10)

RAS - (05

17 402

RAS - (17)

RAS - (12)

RAS - (06)

RAS - (13)

17 404

RAS - (27)

RAS - (14)

RAS - (09)

RAS - (02)

90 618

RAS - (26)

RAS - (13)

RAS - (08)

RAS - (01)

Aucun signalement relatif une ventuelle dfectuosit de la voie n'est mis en vidence.
L'analyse des bulletins de service met en vidence une absence de signalement de choc ou
mouvement anormal ressenti par les conducteurs.Frquence de passage des conducteurs sur cette
portion de ligne :

39

Conducteur
n
Nombre de
passages

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Durant cinq journes d'exploitation, le nombre de conducteurs ayant circul sur cette portion
de ligne est important. Aucun conducteur n'est pass plus de deux fois au mme endroit, ce qui
constitue une antriorit modeste pour mmoriser l'tat rcent de la ligne et arriver bien
discriminer une volution dans le ressenti de la voie.
4.4.2- Retour d'exprience relatif aux signalements (rails casss, chocs anormaux) sur la
ligne Marseille / Brianon par les conducteurs depuis 2004
Le tableau ci-dessous rpertorie sur la priode 2003 / 2008 les signalements des conducteurs :
gare

date vnement

pk

Marseille SaintCharles
18/09/2003

439

22/05/2003

431,6

14/07/2006

426,6

17/07/2006

426,7

Gardannes

418,6

Aix-en -Provence

408,2
02/02/2007 ( rail cass) 398,5

Meyrargues

382
12/02/2006 (rail cass)

382
(le service Equipement a not l'vnement
au pk 361,850)

09/11/2007

365,8

07/12/2001

363,027

12/02/2006

361,850
(signal par conducteur du 17 411)

Mirabeau

359,8
29/06/2007

358,8

09/08/2006

352

29/01/2007 (rail cass)

347,266 (voisin de 348)

Manosque

339
40

gare

date vnement
19/04/2006

pk
338,5

La Brillanne

325,4
15/07/2003

308,3

Chteau-Arnoux

306,9

Sisteron

290,5
01/08/2006

283

Mison

278,6

Laragne

271,5

Serres

256,1

transition des pk

- - - - - - -- - - - - - - -- - - - - - - - - - --- - - -- -

Veynes

240

Montmaur

246,6

La Freyssinousse

256,3

Gap

266,3

Brianon

348

Le positionnement des signalements s'avre cibl sur deux zones concentres : en dbut de
ligne sur Marseille / Aix-en-Provence et sur la zone Meyrargues / Manosque. La population des
conducteurs se rvle attentive aux particularits de la voie et n'hsite pas appliquer la procdure
de signalement. La part des rails casss signals par les conducteurs parmi les ruptures totales
constates est analyse au paragraphe 4.6 ci-aprs.
Les signalements de janvier 2007, fvrier 2007 (rail cass) et mars 2007sont le seul fait des
conducteurs de Veynes, dont les roulements d'utilisation les font circuler principalement sur cette
ligne. Ces conducteurs de Veynes constituent de bons observateurs de l'tat technique de la ligne ;
ils ont circul le 5 novembre, puis le 6 novembre (conducteur 15) sans raliser de signalement. Le
dsordre survenu dans la voie est trs certainement postrieur au 6 novembre.
4.4.3- Signalement par les contrleurs
Le contrleur titulaire du train prcdent 17 404 a pu tre questionn le 14 novembre, soit
cinq jours aprs l'vnement : il a rpondu ne se rappeler de rien de particulier, si ce n'est que la
voie est de mauvaise qualit dans cette zone.
Cette dclaration est mettre en parallle au relev technique Mauzin concernant la
gomtrie de la voie, ce relev faisant apparatre au contraire (cf paragraphe 4.1.3) une qualit plutt
bonne de la voie dans cette zone.

41

4.5- Analyse des bandes graphiques (engins quips)


La bande graphique extraite de l'enregistreur de la locomotive tirant le train 17 417 prsente
la particularit suivante :

L'examen de la ligne de foi enregistrant le verrouillage/dverrouillage du pupitre de conduite


fait apparatre un ressaut du style encreur (dans le cercle d'attention), tmoignant que le choc subi
par la locomotive s'est transmis mcaniquement l'enregistreur.
L'analyse des bandes graphiques des trains prcdents :
n du train

traction

rang/train draill

17 404

locomotive

n-1

90 619

locomotive

n-4

85 540

locomotive

n-8

ne permet pas d'observer de dviation verticale du stylet de la ligne de foi ; si choc il y a eu,
il a t insuffisant pour provoquer une vibration d'amplitude suffisante.

4.6- Parcours de la voie et dtection auditive.


L'enquteur a circul sur la portion de ligne Aix-en-Provence / Manosque / Veynes
accompagn du Dirigeant voie, le 30 janvier 2007 et le 25 fvrier 2007, du cadre traction-dirigeant
de proximit du conducteur ainsi que du responsable rgional traction-scurit.
La circulation en ligne s'est faite bord de la cabine de conduite de l'engin moteur, en notant
le ressenti (vibrations, mouvements chocs ventuels, bruits) du dirigeant voie disposant en main du
relev Mauzin du 30 octobre 2007. Les conducteurs de l'annexe traction de Veynes, trs habitus
la ligne, sont capables de dtecter certaines imperfections de gomtrie de la voie ; ce n'est pas le
cas des conducteurs des UP de Marseille Blancarde ou d'Avignon qui circulent sur la ligne
beaucoup moins frquemment (le premier conducteur que l'enquteur a accompagn, issu de l'UP de
Marseille Blancarde n'avait pas circul sur la ligne depuis deux mois).
Le type de l'engin moteur influe sur le ressenti en cabine de conduite (qualit de la
42

suspension, filtrage des vibration, insonorisation,..). Sur le parcours Aix-en-Provence / Manosque,


l'enquteur a not la succession des zone en barre normale ou en LRS.
pk

pk

Aix-en-Provence

Type de pose
LRS

408,766

407,996

407,996

390,379

390,379

387,175

387,175

383,600

383,600

382,336

382,336

381,860

381,860

381,664

381,664

379,589

379,589

378,295

378,295

377,724

377,724

367,538

367,538

361,374

361,374

360,286

360,286

360,110

360,110

359,280

359,280

358,157

358,157

357,727

357,727

356,600

356,600

355,536

355,536

340,159

340,159

336,040

BN
X

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Manosque
Les barres normales sont constitues de rails des types suivants : 12C, 18C, 18D, 22D, 24C,
33D, 36C et 36D.
Cette frquence importante de changement de type de pose complique la rfrence intuitive
du conducteur ; on peut lgitimement comprendre que le son mis par une lacune du rail dans une
zone LRS courte puisse tre interprt comme tant dans la continuit de la zone barres
normales prcdente.
L'impact du filtrage des secousses issues de la voie par la suspension des engins moteurs
ainsi que le niveau de bruit ambiant en cabine explique la diffrence de ressenti bord de l'engin
moteur, en cabine de conduite. Le ressenti du conducteur peut se caractriser selon le tableau
suivant :

43

Locomotive 67 400

dynamique ferroviaire :
les signaux sonores sont noys dans
ragit aux dfauts de la voie, les le bruit ambiant : difficile de
voyageurs sont secous .
discriminer barre normale/LRS

Automoteur X TER

dynamique ferroviaire :
suspension souple qui filtre les
dfauts de la voie.

meilleur rapport signal/bruit :


meilleure distinction auditive barre
normale/LRS.

Il ressort de ces tournes terrain que la perception des conducteurs sur l'tat de la voie est
notablement influence par le type d'engin bord duquel ils se trouvent et par leur exprience
propre de la ligne. Lors d'une des circulations du 25 fvrier, la locomotive diesel tirant le train s'est
mise tamiser fortement sur une trentaine de kilomtres : il semblait difficile d'imaginer qu'un
conducteur puisse discriminer un dfaut isol dans un engin soumis un lacet entretenu.
Deux conducteurs ont pu tmoigner auprs de l'enquteur avoir t confronts dans le pass
un rail cass : c'est la diffrence de sonorit au passage d'une lacune de rail cass (par rapport la
circulation sur un joint de rail classique ) qui a attir leur attention. La diffrence sonore
s'explique par la hauteur du son mis et par l'intensit de ce son. Dans la zone du rail cass, la
diffrence de longueur des barres amont et aval par rapport au rail d'origine engendre un mode
vibratoire de frquences diffrentes lies la longueur des barres et au fait que dans un cas existe
des clisses entre barres tandis qu'une rupture laisse vibrer les abouts de rail librement.
Il pourrait tre pertinent d'inventorier les signaux sonores perus par les conducteurs selon la
rupture de continuit du rail et selon l'engin qu'ils conduisent ; six cas au moins apparaissent :
Bruit de rfrence sur joint de
rail (barres normales)

lacune maximum
de 23 mm

lacune de rail 40 mm

Locomotive type BB 67400

Automoteur X-TER

Automoteur AGC

L'htrognit des rails sur l'intervalle Aix-en-Provence / Manosque tel que le tableau tabli
plus haut le montre (21 successions barres normales / LRS ) constitue une rfrence
difficilement mmorisable dans le subconscient du conducteur ; cet tat de fait rduit la capacit du
conducteur discriminer le son anormal parmi les bruits normaux issus de la voie et de l'engin.

4.7- Evnements antrieurs de nature comparable.


Pour tablir une antriorit de mme nature que l'vnement de Pertuis, nous avons extrait
de la base d'information de la SNCF les vnements ainsi libells : train de voyageur ou de
fret,ayant draill sur voie principale du fait d'une rupture de barre ou de soudure, hors zone
d'aiguillage. Selon nos informations, le recueil des vnements pour les annes antrieures 1990
peut ne pas tre exhaustif.
date du
draillement
19.01.1963

ligne

Bordeaux / Nice

lieu

description des faits

victimes

entre Toulon
et Frjus
pk 107,1

draillement du Bordeaux / Nice (V=


88 km/h)

-----

44

date du
draillement

ligne

lieu
Miramas
pk 805

30.01.1963

Paris / Marseille

06.02.1964

St-Pierre d'Albigny
/ Bourg St
pk 39,380
Maurice.

description des faits


draillement train 59

victimes
-----

draillement train 629

-----

15.01.1990

Valence / Moirans Vinay

draillement du train Talgo Pablo Casals


(V=120 km/h) lacune de 30 mm.
rupture de la soudure qui avait t
redresse la presse en octobre 1988.

04.12.1991

Limoges /
Prigueux

Nexon

draillement du train 90 750.


dfaut mtallurgique (tache ovale fissuration transversale du champignons
sur rail mis en place en 1957).

-----

21.02.1992

Paris / Strasbourg

Pagny /
Meuse

draillement de 11 wagons
rupture d'une soudure du rail file
extrieure (voie renouvele en 11/1991).

-----

24.10.1992

Paris / Bordeaux

Les Aubrais

draillement de deux wagons


rupture longitudinale du rail

-----

20.04 1997

Villefranche /
La tour de Carol
(voie mtrique)

rupture soudure lectrique sur voie


limite 35 km/h ; Origine du rail : 1882
soud lectriquement et repos en 1991

-----

21.03.2000

Moret / Roanne

St-Galmier

draillement de 19 wagon MD +
incendie

-----

La Chapelle

draillement de 4 wagons
rupture du rail U 36 ayant eu des fissures
importantes en dessous du patin

-----

rupture rail voie mtrique (rail 30 kg


type Est )

-----

09.07.2000

Paris / Lille

17.08.2000

Villefranche / La
Tour de Carol

30.10.2001

Bordeaux / Irun

Saubusse les
Bains

draillement de la rame TGV 363.


ruptures multiples du rail en file haute
(1960)

-----

5 blesss

Clermont / Bziers Saint-Flour

draillement train de voyageur


locomotive 8500 + 3 voitures Corail.
rupture soudure aluminothermique sur
2 blesss
rail double champignon o certains coins
de serrage sont sortis

30.05.2006

Paris / Mulhouse

Pantin

draillement locomotive 16 721 HLP


30 km/h ?
Rupture partir d'un dfaut fissurant au
cong de raccordement me-patin

-----

09.11.2007

Marseille /
Grenoble

pk 365,848

draillement TER 17 417.


rupture soudure aluminothermique sur
LRS

-----

25.02.2006

Bilan : Le relev tabli ci-dessus fait tat de 12 draillements pour la priode postrieure
45

1990 (8 trains de voyageurs, une locomotive HLP, 3 trains de fret) qui se sont produits en
17 annes, occasionnant 7 blesss. A ce jour, on peut estimer que le risque rupture de rail
occasionnant le draillement d'un train est contenu et a prsent des consquences limites.

4.8- Mesures prises la suite de l'accident


4.8.1- Mesures nationales

Mesures particulires premiers froids : la Direction SNCF de l'Infrastructure a


rappel aux rgions SNCF la ncessit d'effectuer sans retard les tournes pied de
surveillance de la voie (dont les rails) ds l'arrive des premiers grands froids afin de
dtecter les ventuelles ruptures de rail se produisant sous l'effet d'une contraction
accentue du rail.

Situation sur d'autres rseaux europens : la Direction SNCF de l'Infrastructure a


engag une tude auprs de certains autres rseaux ferroviaires europens pour connatre
leur situation en matire de rails casss, l'importance du phnomne, les modalits de
dtection et les modalits d'exploitation. L'objet de cette tude comparative est de trouver
ventuellement des techniques de surveillance et/ou de dtection plus efficace. Le bilan
de cette tude comparative n'a pas encore t tabli.

4.8.2- Mesures rgionales


Le correspondant traction rgional s'est assur que les Units de Production Traction de la
rgion sensibilisaient bien leurs conducteurs sur la ncessit d'tre trs attentifs l'tat de la voie et
sur l'ardente obligation de signaler l'vnement rencontr (choc, mouvement d la voie) sur le
bulletin de service, ainsi que de le signaler tlphoniquement dans les meilleurs dlais, comme le
prescrit le rfrentiel des conducteurs TT 0516, article F.11.02.
Corrlativement, le correspondant rgional s'est attach ce que les services de l'quipement
donnent en retour vers les conducteurs, l'information exacte sur le diagnostic de l'anomalie qui a t
identifie ainsi que les travaux correctifs engags.
Au plan des principes, il est utile de rappeler le rle central tenu par le conducteur l'gard
de l'infrastructure et du matriel roulant qu'il conduit : le conducteur se situe au premier niveau de
maintenance du systme (cinq niveaux sont identifis) ; ce titre, le conducteur est tenu de signaler
tout fonctionnement anormal de son engin (utilisation du carnet de bord) et/ou toute situation
anormale rencontre en circulant sur l'infrastructure (bulletin de service). Les services de
maintenance Infra ou Matriel ont besoin de cette information pour apprcier la tenue en service de
la technologie qu'ils ont en charge. En retour, il est pertinent que les services de l'infrastructure
renseignent les conducteurs sur les remdes qu'ils ont apports l'installation la suite ces
signalements.

4.9- Le simulateur de conduite de la rgion de Marseille Miramas


Le processus de formation des conducteurs se droule sur les trois plans : thorique
(description engins, rglementation de circulation ferroviaire), pratique en conduisant les engins,
simulation par exercices sur simulateur.
La SNCF a implant dans certains tablissements un simulateur de conduite permettant
d'initier les lves conducteurs ou de perfectionner des conducteurs plus expriments. Pour la
rgion de Marseille, disposition des diffrentes units de production traction, le simulateur de
conduite est install dans l'unit de formation traction de Miramas.
Contigu aux salles de cours, une cabine de conduite semblable celle d'une locomotive type
46

BB 22 200 est installe. Le stagiaire, son pupitre de conduite, est devant un cran sur lequel se
droule une voie ferre avec la signalisation correspondante. L'espace cabine est sonoris pour
recrer l'ambiance sonore ressentie dans la ralit de la conduite d'un train : ronronnement des
moteurs de traction, bruit des compresseurs d'air, sifflement de l'chappement d'air comprim,
avertisseur sonore... Le moniteur se tient dans une pice contigu, commande les scnarios auxquels
est soumis l'lve, entend et observe sa manire de conduire le train (fictif) grce une camra de
tlvision, peut communiquer avec lui si ncessaire et le questionner.
Il existe une squence de conduite qui comporte l'audition d'un bruit sens reprsenter le
son entendu au passage d'une lacune de rail cass ; il existe aussi en catalogue un autre son
reprsentatif du passage sur un ptard. Selon l'enquteur, le bruit mis par le rail cass virtuel peut
tre qualifi de son neutre . La simulation du passage sur un ptard met un son plus intense.
Le moniteur s'attache ce que l'lve ait les bonnes ractions et dploie les bonnes
procdures :

son rail cass : arrter son train, protger son train, protger la voie contigu, visiter la
voie et bien reprer le pk de l'vnement pour donner une information fiable l'agent
circulation.

son ptard : provoquer l'arrt d'urgence immdiatement.

Le moniteur, conscient que le son produit au titre du rail cass est peu reprsentatif du
son rel, essaie une dmonstration approchante : bord d'un engin moteur, les stagiaires dplacent
cet engin depuis la plaque tournante du dpt vers une voie de remisage ; le passage sur la lacune de
rail importante (rail de plaque / rail de voie de sortie) peut tre jug semblable la ralit.
Conclusion : il apparat que la squence prvue au simulateur de conduite a pour principal
objet que le conducteur mette en oeuvre la bonne procdure ; il ne s'agit pas de former son oue aux
finesses musicales qui lui permettrait de discerner sans difficult le bruit du rail cass en LRS par
rapport au son mis par un joint de rail en barres normales.

47

5- Droulement de l'accident
5.1- Le contexte de la voie
Compte tenu de la modicit du trafic, le cantonnement de la ligne est assur par un block
manuel ; de ce fait, la ligne ne dispose pas des quipements de signalisation dtectant la prsence
d'un train sur les rails, les rails tant utiliss comme partie active du circuit lectrique de
signalisation.
Sur les lignes comportant des circuits de voie, la rupture d'une des files de rails se traduit par
l'information zone occupe qui apparat sur le tableau de contrle optique disposition de l'agent
circulation ; ou bien le smaphore d'entre du canton est ferm et commande l'arrt du train suivant,
qui peut repartir en marche vue dans le canton aval prsum occup alors qu'il ne l'est pas.
Finalement, en block automatique, la dtection rail cass apparat directement, soit l'agent
circulation, soit au conducteur ; chacun de ces oprateurs peut alors dclencher la procdure
d'intervention corrective sur l'infrastructure.
Lorsque la voie n'est pas quipe de circuits de voie, ce qui est le cas sur Pertuis / Brianon,
la dtection d'un rail cass n'est pas immdiate ; d'autres trains peuvent se prsenter avant qu'un
conducteur ne ressente le rail cass et le signale ; des agents voie peuvent aussi faire cette dtection
au cours de leurs tournes pieds s'il y a concidence entre leur tourne et l'vnement (frquence
des tournes pied de six semaines l'tablissement EVEN de Marseille Cte Varoise).

5.2- Scnario probable dcrivant les conditions du draillement


Le rsultat des diverses investigations relatives l'tat de la voie et de sa dgradation peut
s'expliciter selon l'enchanement suivant :

tape 1 : constitution de la portion de voie (pk 361,374 au pk 367,538) en LRS. Cette


portion de voie est rgnre en 1986 : le ballast et les traverses sont constitus de
matriaux neufs et les rails, mis en service depuis vingt deux ans sur d'autres lignes, ont
t rgnrs et tous souds entre eux pour former de longs rails souds d'une longueur
totale de 6 164 mtres.

Le procd de soudage utilis en 1986 est du type PLI , dit procd de soudage
prchauffage limit , utilisant cette poque un creuset rutilisable et un systme rustique
d'enveloppe du mtal fondu. A partir des annes 2000, le procd PLR lui a t substitu,
utilisant un creuset jetable et un systme d'enveloppe du mtal fondu trs lisse pour viter au
maximum les bavures du mtal refroidi.
Dans le cas du procd de soudage PLI , si le champignon du rail est meul aprs
ralisation de la soudure aluminothermique afin d'obtenir une surface de roulement la plus en
continuit possible, l'me et le patin laissent apparatre des reliefs du mtal d'apport fondu inhrent
la mthode. Sous le patin du rail, des petites bavures prominentes subsistent proximit du
bourrelet de mtal fondu et peuvent constituer des amorces de fissures.

tape 2 : opration de vrification de serrage des attaches. Les attaches assurent le


maintien du rail sur les traverses et donc la bonne gomtrie du plan de roulement malgr
les contraintes auxquelles le long rail soud est soumis. La prcdente vrification devait
avoir lieu en 2002, or il n'a pas t trouv trace des rsultats de cette vrification ; on peut
alors supposer que cette vrification n'a pas t ralise. Le sondage ralis aprs
l'accident a montr que l'efficacit des attaches se plaait dans une plage intermdiaires
aux valeurs d'alerte et aux valeurs d'intervention (cette conclusion se lit sur l'annexe 10.2 :
pour une attache donne, l'oprateur engage une pige gradue entre le patin du rail et le
49

crapaud-visible sur la photo de l'annexe 4 - la cote d'engagement est note sur le tableau
de l'annexe 10.2 ; tout engagement suprieur 10 mm correspond une attache
resserrer). Concrtement, la voie dans la zone du pk 365 ncessite un resserrage de ses
attaches.

tape 3 : examen du rail par la mthode de dtection aux ultrasons. Le dernier


passage de l'engin d'auscultation des rails a eu lieu le 25 mai 2004 et aucun dfaut interne
du rail n'a t dtect dans cette zone ; la frquence de passage de cet engin est
normalement de quatre ans pour ce type de ligne (chance suivante au plus tard le
25 mai 2008).

Ce type de dtection est efficace pour des dfauts du mtal situs dans le champignon du rail
et se rvle impuissant pour dtecter des dfauts localiss dans l'me et le patin.

tape 4 : apparition du dfaut au patin du rail. Lors de la ralisation de la soudure en


1986, la face infrieure du patin du rail a comport une bavure de mtal rsultant du mtal
en fusion ayant coul entre le rail et la plaque de fond du creuset servant de moule. Cette
bavure s'est localise au niveau du changement de section constitu par le rail et le
bourrelet de la soudure.

Probablement au cours de l'anne 2007, l'excs de contraintes dans le mtal dans la zone du
changement de section a engendr une fissuration de la semelle du patin. Cette fissuration s'est
concrtise en plusieurs fissures qui ont progress lentement et rgulirement. L'ouverture a t
suffisante pour que l'exposition l'air provoque l'oxydation du mtal mis ainsi nu.

tape 5 : la rupture de la soudure du rail. Les fissures affaiblissent le profil du rail ;


un moment donn, quand les contraintes de traction sont maximales (temprature
extrieure minimale au petit matin) et sous le passage de la locomotive d'un train, la
soudure se rompt brutalement.

Par rapport l'axe de la voie, le rail rompu reste dans son alignement initial par l'action des
attaches. La libration des contraintes de traction du rail provoque une lacune d'environ 40 mm ; le
passage d'un train sur une telle lacune est normalement entendu par le conducteur, mais ce jourl, aucun conducteur n'a son attention attire par ce dfaut de voie.

tape 6 : non dtection par la surveillance de la voie. La ligne ne disposant pas


d'quipements de signalisation par circuits de voie, aucun dispositif lectrique ne peut
dceler la rupture du rail.

Ce jour-l, aucune surveillance humaine de la voie n'est effectue ; la dernire tourne


pieds a eu lieu le 8 octobre, soit un mois auparavant ; la dernire tourne de surveillance en train a
eu lieu le 19 septembre, soit environ deux mois auparavant.

tape 7 : poursuite de la journe du 9 novembre 2007. La temprature ambiante crot


au fur et mesure de la monte du soleil, si bien que la rail cass se dilate normalement et
rduit de ce fait la largeur de la lacune.

tape 8 : ressenti de la voie par le personnel de bord. Les conducteurs et contrleurs


des trains de la journe ne remarquent rien d'anormal ; le contrleur du train 17 404,
prcdant celui qui a draill, dclare ne rien avoir ressenti tant la voie est mauvaise ,
cette dclaration semble surprenante car le relev Mauzin traduit une gomtrie correcte
de la voie, que l'enquteur a pu apprcier lors de ses circulations en ligne pour ce qui
concerne la portion de voie Manosque / Aix-en-Provence.

Nanmoins, les trains de la journe circulent sur la lacune o le matage des abouts de rail en
est le tmoignage.

50

tape 9 : apparition d'un phnomne de danse des traverses de part et d'autre de la


rupture. Avec l'avancement de la journe, la temprature dcrot, tendant augmenter la
largeur de la lacune. Du fait de la diffrence d'altitude, la roue entrant en contact avec
l'about aval du rail cre un choc cet endroit, qui se traduit par une augmentation de la
pression transmise par la traverse sur le ballast ; le ballast se tasse sous la traverse qui le
comprime.

xxxxx xx xxxx xx xxxxxxxxxxxxx


x
x
x

x xxxxx x x x x xxx xx
x
x
x
x x x xx x x xx x x

x xxxx x x x x xxx xx
x
x
x x xx xxxxx x xx x

Sous le passage d'un essieu ; l'ensemble traverse + rail + essieu descend d'altitude jusqu' ce
que la traverse repose sur le ballast comprim ; aprs le passage de l'essieu, le rail tend reprendre
la position horizontale initiale, la traverse laissant un vide au dessus du ballast comprim. Ce
mouvement alternatif vertical des deux traverses de part et d'autre de la rupture s'appelle la danse
de la traverse.

tape 10 : martlement infrieur des traverses. On a vu que le martlement de chaque


about aval du rail par le passage d'une roue se transmet chaque traverse correspondante,
qui martle le ballast, crant ainsi le phnomne de danse . Ce martlement peut
affaiblir la face infrieure de la traverse bton.

tape 11 : agression des attaches et martlement suprieur des traverses. Les attaches
du rail prsentant un serrage en VA ou VI, l'ouverture de la lacune de la rupture a pu tre
plus importante qu'avec un serrage optimal. Les sollicitations dynamiques du passage des
essieux sur la rupture ont induit des efforts par flexion de l'about du rail, sur les attaches,
jusqu' l'arrachement du goujon. Ds lors, il y a possibilit de mouvement vertical du rail
par rapport la traverse. Le patin du rail martle donc la partie suprieure des traverses.
Ce martlement dsagrge les semelles canneles (caoutchouc), puis a commenc
dtruire les blochets en bton.

tape 12 : destruction des traverses encadrant la rupture. Le martlement des


blochets (face infrieure contre le creux de ballast, face suprieure par le patin du rail)
conduit la dsagrgation du bton pour ne laisser subsister que l'armature mtallique
(cf annexe 6.1).

tape 13 : gauche de la voie. A chaque passage de roue, le rail se drobe


verticalement sous le double effet du creux de ballast et de la disparition du bton des
blochets ; au droit des deux blochets dtruits se cre un gauche important de la voie
(gauche sur trois mtres mesur 39 mm).

tape 14 : conjugaison du gauche de voie et de la courbe de 490 mtres de rayon. Au


point de rupture se prsente la situation la plus dfavorable : l o s'est produite la rupture
du rail (au droit de la soudure), en courbe, sur la file haute du rail qui constitue l'appui
principal de l'essieu, se constitue un gauche important, de valeur suprieure au critre
d'arrt des circulations ferroviaires.

L'essieu de tte de la locomotive du train 17 417 aborde une situation o le rail se drobe
sous sa charge (dans la zone du raccordement parabolique de fin de courbe) : le boudin de la roue
extrieure monte sur le champignon du rail et chappe au guidage. Finalement, ce sont les six
premiers essieux du train qui s'chappent de la voie. En draillant de ses quatre essieux, la
51

locomotive s'enfonce dans le ballast, ce qui participe d'emble au ralentissement du train. Le ballast
pais dans lequel se sont enfoncs les essieux draills participe au maintien vertical des vhicules
ferroviaires.

tape 15 : draillement et arrt du train. Ds la perception du choc li au draillement,


le conducteur commande l'arrt du train. Dans la squence de ralentissement, le battement
du rail guide certains essieux et en laisse chapper deux autres (le premier bogie de la
deuxime voiture).

52

6- Analyse et recommandations prventives


L'examen des conditions du draillement amne rechercher les orientations prventives
utiles dans les domaines suivants :

l'tat de sant des soudures constituant les LRS de certaines zones de la ligne
Aix-en-Provence / Manosque, ainsi que sur les autres lignes du rseau ferr national de
constitution semblable.

l'aptitude des conducteurs dtecter certains dfauts de voie.

6.1- L'tat de sant des soudures constituant les LRS


Le draillement de Pertuis relve d'une catgorie d'vnements rares, si l'on se rfre au relev
des cas antrieurs recenss sur le rseau ferr national. La zone concerne entre Aix-en-Provence et
Manosque est d'une relativement bonne qualit au plan de la gomtrie de la voie, le ballast est en
couche paisse, les traverses sont en bon tat.
Au plan national, les rsultats du patrimoine rail sont en progrs constant, malgr le
vieillissement de l'ensemble des rails ; cette volution favorable est le fruit de la politique de la
Direction de l'Infrastructure en matire de qualit des rails neufs, de qualit dans la ralisation des
soudures, d'efficacit dans la surveillance et la dtection des dfauts.
Au paragraphe 3.6 est dcrit l'tat du patrimoine rail du rseau ferr national pour
l'anne 2006. Il apparat que le taux de rupture des rails, pour l'anne et sur ligne classique est de
0,73 ruptures / 100 km. Si l'on effectue une comparaison avec la section de ligne Aix-en-Provence /
Manosque, 6 ruptures de rail (toutes concernant une soudure) ont t enregistres sur l'intervalle
(pk 361,850 / pk 367,290) entre le 8 fvrier 2004 et le 17 dcembre 2007 ; cette zone est comprise
dans l'intervalle Mirabeau / raccordement de Pertuis. De mme, entre les pk 345,495 et 347,266
(compris dans l'intervalle Sainte-Tulle / Corbires) et la priode (06.2002 / 01.2007), 4 ruptures de
soudure se sont produites.
Taux de rupture (Mirabeau / Rac.Pertuis) = 6 ruptures / 45 mois / 5,44 km.
29,4 ruptures / an / 100km
Taux de rupture (Ste Tulle / Corbires) = 4 ruptures / 56 mois / 1,77 km
48,4 ruptures / an / 100km.
La disparit des taux de rupture apparat dans le tableau ci-dessous :
Ligne(s)

Taux de rupture rail / 100 km

Rseau ferr national. Lignes classiques

0,73

Ligne Aix/Manosque (Mirabeau / rac de Pertuis)

29,4

Ligne Aix/Manosque (Ste Tulle / Corbires)

48,4

Il est vrai que la moyenne nationale recouvre des ralits trs varies, mais un tel cart
ncessite que le cas de ces deux sections de ligne Aix-en-Provence / Manosque soit explor.
Recommandation R1 (SNCF, RFF) : tablir un tat de sant des soudures aluminothermiques
en file haute de courbe, pour les zones de LRS entre Aix-en-Provence et Manosque, limit aux
tronons identifis (du pk 361,850 au pk 345,495 et du pk 345,495 au pk 347,266). La mthode
d'inspection sera explicite: examen visuel du dessous du patin par un systme appropri ou
examen du patin du rail par sondage par ultrasons.

53

Cette campagne d'inspection doit permettre de disposer d'un tat de sant prcis des soudures
statistiquement significatif sur ces tronons pour estimer le caractre isol ou non du dfaut constat
au pk 365,848, et le cas chant, intervenir en anticipant le remplacement des rails des zones
incrimines.
Le cas des LRS de la voie entre Aix-en-Provence et Manosque peut probablement se
retrouver sur d'autres lignes du rseau ferr national ; une action de surveillance prventive pourrait
permettre de prvenir des dfaillances semblables la rupture de soudure de Pertuis du
9 novembre 2007.
Recommandation R2 (SNCF, RFF) : au travers du Retour d'exprience annuel des ruptures
de rail, dfinir sur les sections de ligne du Rseau Ferr National prsentant potentiellement
des risques similaires (mme contexte qu' Pertuis), des indicateurs (type taux de ruptures au
km) pertinents permettant de faire merger les tronons ncessitant la ralisation d'un tat de
sant des soudures de rail selon la procdure fixe par la recommandation R1 (ou procdure
quivalente).
Comme nous l'avons vu prcdemment, l'ge moyen des rails du rseau ferr national est
important (32,5 ans) et le nombre de soudures en voie avoisine 1,8 million d'units. La gestion d'un
tel patrimoine ncessiterait de disposer de bases de retour d'exprience bien fournies pour raliser
des analyses suffisamment fines. En ce qui concerne les soudures de rail, il pourrait sembler utile de
connatre statistiquement la rpartition des dures de vie par type technologique de ralisation et par
catgorie de ligne, en liaison avec d'autres paramtres lis la nature de la ligne et au trafic
support.
A ce jour, une telle base d'information n'existe pas et il semble difficile de la constituer dans
des dlais et un cot raisonnable. Il est cependant ncessaire de raliser les actions correctives de
surveillance et de maintenance du patrimoine rail. En consquence, nous nous limitons suggrer
que les taux de rupture en voie des LRS de ce type de ligne soient surveills sur des priodes d'une
dure dfinir en comparaison des ratios nationaux qui sont d'un bon niveau.
Remarque relative la destruction des blochets des traverses bi-blocs : les spcialistes
affirment que si le traverselage encadrant la soudure (qui s'est rompue) avait t constitu de
traverses en bois, celles-ci auraient rsist aux martelages contre le ballast et par le patin du rail. On
pourrait en dduire qu'une faon de rduire le risque serait de faire encadrer toute soudure de rail en
zone de LRS par des traverses bois, comme cela se pratique pour le platelage sous certains appareils
de dilatation. Or la voie comporte de nombreuses soudures de rail en plein barre, correspondant
des retraits de dfauts ponctuel (rappel : il existe en voie plus de 1,8 millions de soudure) ; le fait de
devoir encadrer toute soudure de rail par des traverses en bois reviendrait bannir les traverses
modernes en bton, monoblocs ou bi-blocs, des voies modernes.
En l'tat actuel des investigations, il semble difficile de proposer une quelconque
recommandation spcifique aux composants de la voie : rail, traverse, ballast, attaches, hormis qu'il
est logique de conduire une dmarche de progrs continu dans l'laboration des constituants de la
voie et des procds de soudures des rails.

6.2- Aptitude des conducteurs dtecter certains dfauts de voie


Le conducteur est confront le premier la ralit de l'infrastructure (voie, ouvrages d'art,
signalisation, catnaires, PN, .........) au cours de la circulation de son train. Il est logique et les
rfrentiels de conduite le prvoient, qu'il ragisse certaines anomalies qu'il ressent ou dtecte et
transmette l'information le mieux et le plus vite possible vers les services concerns.
Le rfrentiel conduite TT 0516 ( anomalies, incidents, accidents ), article F.11.02, dfinit
la conduite tenir lorsque le conducteur est confront de telles situations (se reporter au
54

paragraphe 4.3).
La Direction de la Traction (SNCF) dveloppe l'installation de simulateurs de conduite dans
les centres de formation Traction. Ces simulateurs prsentent l'intrt de placer le conducteur dans
une situation quasiment semblable la ralit, celui-ci tant poste fixe, sous l'assistance du
moniteur qui droule le programme, note les ractions du conducteur et l'interroge aux moments
opportuns.
Le simulateur de conduite possde la fonctionnalit choc anormal pour que le conducteur
ragisse en appliquant compltement la procdure prvue :

arrt du train,

protection de son train,

protection de la voie contigu,

visite de la voie,

information de l'agent circulation sur l'vnement, en donnant une information fiable sur
le pk de survenue de l'vnement.

Le son mis dans la cabine du simulateur est diffrent, selon qu'il s'agit du choc anormal
ou du ptard (son plus intense) qui ncessite l'arrt d'urgence.
Comme l'indique le cahier des charges national (formation des CRML TT 0660), il s'agit
d'tre capable de grer une situation rare et exceptionnelle concernant une anomalie d'infrastructure,
en dployant correctement une procdure d'alerte des gestionnaires de la circulation des trains et
d'information des responsables de l'tat de l'infrastructure. Il ne s'agit pas de former l'oue des
conducteurs la reconnaissance des sons, notamment de distinguer le son mis par un rail cass la
diffrence du bruit li au passage sur un joint de rail d'une voie quipe de barres normales.
Recommandation R3 (RFF) : raliser une tude de faisabilit d'un catalogue de sons
reprsentatifs d'un choc anormal afin d'exercer l'oreille et le ressenti des conducteurs des
diffrentes entreprises ferroviaires soumis une telle situation (perception du son mis mis
en fonction de la lacune du rail, de la charge l'essieu de l'engin moteur et de la nature de cet
engin moteur, de la vitesse de circulation).
Sans qu'une oreille musicale soit exige du conducteur, les sons auditionns se rpartiraient
selon le catalogue suivant donn titre d'exemple (chaque type de son est symbolis par une lettre) :
Bruit de rfrence
sur joint de rail en
barres normales
(j 23 mm)

Son sur lacune


40 mm

Son sur lacune


40 mm

Son sur lacune


40 mm

Vitesse basse

Vitesse moyenne

Vitesse leve

Locomotive 67 400
(ou engin d'une charge l'essieu
quivalente 22,5 tonnes/essieu)

Automoteur X-TER

Automoteur AGC

Autre engin caractristique

Type d'engin moteur

Ce catalogue de sons est dlicat mettre au point ; il semblerait probablement pertinent


de confier cette tude la Direction de la Recherche et de la Technologie de la SNCF, ou toute autre
entit spcialise en mesures acoustiques. Le caractre pdagogique de ce catalogue de sons devra
55

tre valid par la Direction mtier grant les conducteurs de trains.


Aprs validation, ce catalogue de bruits causs par des lacunes de rail pourra tre inclus dans
les programmes de formation des conducteurs des autres entreprises ferroviaires.

56

7- Conclusions
7.1- Identification des causes et facteurs associs ayant concouru l'accident
L'accident de Pertuis s'est produit alors que rien ne laissait prsager un tel vnement,
compte tenu de la qualit de la voie dans la zone concerne.
La cause directe immdiate est la rupture, non dtecte, d'une soudure aluminothermique de
rail dans une zone de LRS.
Les facteurs causaux suivants ont jou un rle dans l'absence de dtection de cette rupture:

cette ligne n'est pas quipe de circuits de voie.

la dtection des fissures sous le patin du rail est quasiment impossible dtecter par les
engins d'auscultation des rails par ultrasons.

la dtection d'une rupture de rail par les conducteurs se rvle difficile. Dans le cas
prsent, plusieurs conducteurs ont circul sur cette rupture en ne s'apercevant de rien ; le
contexte de la voie dans cette zone, par une frquente alternance des portions de voie en
LRS et en barre normales ne donne pas aux conducteurs une rfrence auditive stable.

Par ailleurs, la frquence des ruptures de soudures aluminothermiques sur cette ligne
apparat trs anormale, beaucoup plus leve que la moyenne nationale.

7.2- Rappel des recommandations


La section de ligne Aix-en-Provence / Manosque ayant enregistr sur deux zones de LRS
plusieurs ruptures de soudures aluminothermiques dans un intervalle de temps rduit (3,5 ans et
4,5 ans) dans un espace rduit (5,4 km et 1,7 km), des investigations complmentaires sont mener
pour dresser la carte de sant des autres soudures en zone de LRS, en file haute de rail en courbe.
Le cas des autres lignes du rseau ferr national prsentant les mmes caractristiques sera
examin (ligne sans circuit de voie, zone de LRS sur traverses bton, en courbe et pour la file haute
du rail).
La non dtection, par les conducteurs, de la lacune apparue aprs la rupture de la soudure, est
un sujet de proccupation, car il est probable que plus d'un conducteur a circul sur cette avarie qui
avait une importance notable. Pour amliorer les capacits de dtection par les conducteurs de telles
avaries, il est souhaitable de tester auprs des conducteurs en entranement sur les simulateurs de
conduite, un catalogue de sons reprsentatif de diverses lacunes de voie et pour divers types d'engins
moteurs conduits.
Recommandation R1 (SNCF, RFF) : tablir un tat de sant des soudures aluminothermiques
en file haute de courbe, pour les zones de LRS entre Aix-en-Provence et Manosque, limit aux
tronons identifis (du pk 361,850 au pk 345,495 et du pk 345,495 au pk 347,266). La mthode
d'inspection sera explicite: examen visuel du dessous du patin par un systme appropri ou
examen du patin du rail par sondage par ultrasons.
Recommandation R2 (SNCF, RFF) : au travers du Retour d'exprience annuel des ruptures
de rail, dfinir sur les sections de ligne du Rseau Ferr National prsentant potentiellement
des risques similaires (mme contexte qu' Pertuis), des indicateurs (type taux de ruptures au
km) pertinents permettant de faire merger les tronons ncessitant la ralisation d'un tat de
sant des soudures de rail selon la procdure fixe par la recommandation R1 (ou procdure
quivalente).
Recommandation R3 (RFF) : raliser une tude de faisabilit d'un catalogue de sons
57

reprsentatifs d'un choc anormal afin d'exercer l'oreille et le ressenti des conducteurs des
diffrentes entreprises ferroviaires soumis une telle situation (perception du son mis mis
en fonction de la lacune du rail, de la charge l'essieu de l'engin moteur et de la nature de cet
engin moteur, de la vitesse de circulation).

58

ANNEXES
Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute.
Annexe 2 : Photo du draillement.
Annexe 3 : Carte ferroviaire.
Annexe 4 : Le rail et ses attaches sur le blochet de la traverse.
Annexe 5 : Photos du rail cass.
annexe 5-1 : rail cass et sa lacune.
Annexe 5-2 : about mat ct Manosque.
Annexe 6 : Dformation de la voie
annexe 6-1 : traverses dtruites de part et d'autre de la cassure.
annexe 6-2 : tat de la dformation de la voie.
Annexe 7 : Relev de la gomtrie de la voie aprs le draillement.
Annexe 8 : Enregistrement Mauzin du 30 octobre 2007.
Annexe 9 : Analyse de la fracture du rail.
Annexe 10 : Efficacit du serrage des attaches.
Annexe 11 : Profil du champignon du rail.
Annexe 12 : Relev d'usure du rail.
Annexe 13 : Traverses bton bi-bloc retires de la voie dans la zone du draillement.
Annexe 14 : Localisation des ruptures de rail, des signalements par les conducteurs et des
zones en LRS.
Annexe 15: Programme de maintenance prventive de la voie dans la zone Aix-en-Provence
/ Manosque.

59

Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute

61

Annexe 2: Photo du draillement

62

Annexe 3 : Carte ferroviaire

339,907
Lieu du draillement
Mirabeau
359,850
365,848
382,048

63

Annexe 4 : Le rail et ses attaches sur le blochet de la traverse

64

Annexe 5 : Photos du rail cass


Annexe 5-1 : Rail cass et sa lacune

65

Annexe 5-2 : About mat ct Manosque

66

Annexe 6 : Dformation de la voie


Annexe 6-1 : Traverses dtruites de part et d'autre de la cassure

67

Annexe 6-2 : Etat de la dformation de la voie

68

Annexe 7 : Relev de la gomtrie de la voie aprs le draillement

69

Annexe 8 : Enregistrement Mauzin du 30 octobre 2007

dfaut de nivellement longitudinal

dfaut de nivellement longitudinal

lger cart de dvers

de 7mm sur la file intrieure de la courbe

de 10 mm sur la file extrieure de la courbe

l'intrieur des lignes de foi

pas de gauche
significatif

cart de dressage sur file extrieure courbe 72 mm de flche


pour 102 mm de
construction

cart de dressage sur file intrieure courbe 80 mm de flche


pour 102 mm de
construction

365,848

70

Annexe 9 : Analyse de la fracture du rail

fissuration de
l'me du rail
(dfaut de fabrication)

lunules de fatigue

bavure de mtal au
changement de section
entre le rail et le bourrelet
de la soudure

71

Annexe 10 : Efficacit du serrage des attaches

72

73

Annexe 11 : Profil du champignon du rail

74

Annexe 12 : Relev d'usure du rail


EVEN Marseille Cte Varoise
District Aix en Provence
RELEVE D'USURE DES RAILS DE VP
courbe

COVELLI.P
Relev fait par:
16 aout 2007
date:

Saisie faite par: MOHRING.B


date:

du km

365,618

GRENOBLE

MARSEILLE

n ligne:

905 000

Groupe UIC: 6
Vitesse:
Type de ligne:(1,2,3)

366,118

Km

lundi 10 septembre 2007

U33

Ligne de:

Contrle au Calibre 2:

D / trait repre Dessous le contact


L / trait repre dessous le contact mais Limite

Caractristiques Nominales des profils de rais et seuils d'usure admissibles (en mm)
Caractristiques du rail

Rail

haut.
(H)
145

U33

Usure du champignon (U)

Rduction de l'me (Ra)

ch.
(C)

me
(Ea)

VA

VI

VR

VA

VI

VR

62

15

11

12

Rduction du patin (Rp)

VA

104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120

C/D

B+E

Rduction du patin (Rp)

cal 2

Ra

h2

B+E

2,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

63,00

-1,00

2,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

141,00

4,00

64,00

-2,00

0,40

15,00

0,00

141,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

64,00

-2,00

1,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

141,00

4,00

63,00

-1,00

1,40

15,00

0,00

141,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

63,00

-1,00

2,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

63,00

-1,00

2,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

62,00

0,00

3,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

60,00

2,00

5,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

59,00

3,00

6,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

138,00

7,00

58,00

4,00

8,20

15,00

0,00

138,00

0,00

0,00

<VA

138,00

7,00

57,00

5,00

9,20

15,00

0,00

138,00

0,00

0,00

VA

138,00

7,00

56,00

6,00

10,20

15,00

0,00

138,00

0,00

0,00

VA

140,00

5,00

57,00

5,00

8,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

56,00

6,00

9,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

55,00

7,00

10,60

13,00

2,00

139,00

0,00

0,00

VA

139,00

6,00

56,00

6,00

9,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

VA

135,00

10,00

56,00

6,00

12,00

15,00

0,00

135,00

0,00

0,00

VI

136,00

9,00

56,00

6,00

11,40

15,00

0,00

136,00

0,00

0,00

VI

138,00

7,00

57,00

5,00

9,20

15,00

0,00

138,00

0,00

0,00

VA

140,00

5,00

57,00

5,00

8,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

55,00

7,00

10,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

VA

140,00

5,00

56,00

6,00

9,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

55,00

7,00

10,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

VA

140,00

5,00

57,00

5,00

8,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

57,00

5,00

8,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

56,00

6,00

9,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

60,00

2,00

5,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

59,00

3,00

6,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

Classements

Epaisseur
de l'me

75

Empreintes des
selles E=h1-h2

Ul
-1,00

Rduction de l'me
Ra=Ea-e

c
63,00

Usure totale
U=Ul+0,6Uv

Uv
5,00

Largeur du champ

h1

Usure verticale
Uv=H-h1

Basse

Ame(Ra)

140,00

Hauteur
entre appuis

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Usure du champignon(U)

Epaul des selles

103

Collets des tirefonds


Branches inf des cr

102

Chapeaux
des tirefonds

101

B+E

Attaches lastiques

100

Hauteur sur
appui (3)

99

C/D

Calibre 2
(si Ul>8mm)

98

Usure latrale
Ul=C-c

97

X X
X X
X X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

94
96

B+E

Files(2)

93
95

Haute

92

C/D

Droite

Repre
N(tunnel)

365,618

VR

Gauche

PK du relev
(voie courante)

Repres

VI

121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X X
X X

140,00

5,00

58,00

4,00

7,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

58,00

4,00

7,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

58,00

4,00

7,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

55,00

7,00

10,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

VA

140,00

5,00

56,00

6,00

9,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

56,00

6,00

9,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

VA

140,00

5,00

55,00

7,00

10,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

VA

141,00

4,00

56,00

6,00

8,40

15,00

0,00

141,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

55,00

7,00

10,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

VA

139,00

6,00

56,00

6,00

9,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

VA

139,00

6,00

57,00

5,00

8,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

57,00

5,00

8,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

57,00

5,00

8,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

58,00

4,00

7,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

56,00

6,00

9,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

141,00

4,00

57,00

5,00

7,40

15,00

0,00

141,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

58,00

4,00

7,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

58,00

4,00

7,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

141,00

4,00

59,00

3,00

5,40

15,00

0,00

141,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

63,00

-1,00

2,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

64,00

-2,00

1,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

64,00

-2,00

1,00

15,00

0,00

140,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

63,00

-1,00

2,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

63,00

-1,00

2,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

139,00

6,00

63,00

-1,00

2,60

15,00

0,00

139,00

0,00

0,00

<VA

140,00

5,00

64,00

-2,00

1,00

14,00

1,00

140,00

0,00

0,00

<VA

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

15,00

0,00

2,00

USURE LA PLUS IMPORTANTE

12,00

76

0,00

Annexe 13 : Traverses bton bi-bloc retires de la voie dans la zone de draillement

77

Annexe 14 : Localisation des ruptures de rail, des signalements par les conducteurs et des zones LRS

rail cass signal par le conducteur

rupture de rail

barres normales
LRS

310

320

Peyruis les Mes (312)

330

340

350

360

370

380

390

400

410

Aix-en-Provence (408)

Manosque (340)

Marseille (444)
Sur Aix-en-Provence / Manosque, priode du 6 fvrier 2002 au 1er janvier 2008, localisation des ruptures de rail (principalement en zones LRS)
dont celles signales par les conducteurs

78

Annexe : 15 Programme de maintenance prventive de la voie dans la zone Aix-en-Provence / Manosque

79

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les Accidents de
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